Симонов Михаил Петрович

50045921_Simonov

Симонов Михаил Петрович

Михаил Симонов была авиаконструктором, чьи передовые самолеты вывели Советский Союз в лидеры войны в воздухе.
Его высокоманевренный самолет Су-27 с мощным вооружением признан лучшим истребителем XX века. Он открыл Советскому Союзу рынок экспорта самых лучших систем вооружений.
Имя Симонова стало синонимом новаторских разработок и проектов. Симонов создал серию истребителей «Су», которые вызывают зависть у Запада. Самолет разрабатывался для противодействия американскому F-15. Симоновский Су-27 с двумя двигателями и двухкилевым вертикальным оперением поступил на вооружение ВВС СССР в 1984 году и завоевал уважение Запада благодаря своей дальности, составляющей 3800 километров, высокой маневренности и скорости, в 2,35 раза превышающей скорость звука.
Самолет был звездой на международных авиасалонах, выполняя такие фигуры высшего пилотажа, которые были не по силам другим истребителям. На одной ступеньке с ним стояли лишь самолеты МиГ и автомат Калашникова АК-47, ставшие символом значительных достижений России в производстве вооружений. Превосходная тяговооруженность Су-27 и совершенная система управления позволяют ему совершать исключительные маневры на очень низких скоростях, например, задирать нос и стоять несколько  секунд на хвосте. Эту фигуру называют «коброй».
Однако восхождение Су-27 к вершине славы не было гладким. В 1977 году его опытный образец (Т-10) считался хуже американского истребителя, который уже находился в войсках. Симонову пришлось идти к министру авиационной промышленности и объяснять, что машина требует доработки. Позднее он вспоминал, как министр сказал ему: «Хорошо, что сегодня не 1937 год». Это было расценено как скандал. После серии переделок, аварий и существенных проблем во время опытно-конструкторских работ Су-27 в 1984 году был принят на вооружение, хотя трудности на производстве задержали его массовое изготовление до 1986 года.
Симонов считал, что стать со временем лучшим самолету позволила перестройка. После распада Советского Союза в 1991 году нехватка денежных средств вынудила компанию «Сухой» начать продажу самолетов за рубеж. После визита в Объединенные Арабские Эмираты и прозвучавшего там пожелания получить машину, способную вести воздушный бой и уничтожать подводные и наземные цели, Су-27 модернизировали, превратив его в многоцелевой истребитель.
После 1991 года, когда государственный оборонный заказ был близок к нулю, Симонов сыграл главную роль в получении выгодных контрактов на поставку Су-27 в Китай, Индию и другим иностранным заказчикам. Его высоко ценили за то, что он сохранил компанию «Сухой» на плаву в период, когда большинство других российских авиастроителей вело борьбу за выживание.
Су-27 остался основой российских ВВС после краха Советского Союза наряду с более современными модификациями, такими как Су-30 и Су-35. Творения Симонова приобрели репутацию лучших машин в 90-е годы, когда летчиков Су-27 пригласили поучаствовать в тренировочных полетах совместно с экипажами F-15.
Правила «боя» требовали, чтобы российские самолеты сели на хвост американским истребителям. Затем противники менялись местами. В обоих случаях самолеты «Су» одержали верх благодаря своей высокой маневренности и тяговооруженности. Эти качества позволяли им набирать скорость на восходящей траектории быстрее F-15.
Еще более выразительная победа была одержана в 2004 году, когда американским F-16 в учебном бою противостояли Су-30МКИ. «Поражение было неоспоримым», — заявил тогда Симонов. В 2006 году Су-30МКИ участвовали в учебных боях с британскими «Торнадо». Вице-маршал ВВС Великобритании Кристофер Харпер (Christopher Harper) высоко оценил возможности Су-30МКИ по ведению воздушного боя, назвав самолет «абсолютно мастерским и непобедимым».
simonovМихаил Петрович Симонов родился в 1929 году в семье учителей в городе Ростове-на-Дону, находящемся на юго-западе России между Черным и Каспийским морем. Он влюбился в авиацию во время Второй мировой войны, и в юности занимался в авиамодельном кружке. В 1947 году Симонов поступил в Новочеркасский политехнический институт, являющийся одним из крупнейших в России технических вузов. Там он учился по специальности «проектирование и эксплуатация» и стал сталинским стипендиатом. В 1951 году Симонов перевелся в прославленный Казанский авиационный институт, который в 1973 году был назван именем авиаконструктора Андрея Туполева. После выпуска в 1954 году он остался в институте, где стал главным конструктором. Позднее Симонов создал клуб спортивной авиации, который при нем получил известность. Там он летал на первых советских цельнометаллических планерах.
Способности Симонова не остались незамеченными, и в 1969 году его перевели в Москву, назначив заместителем главного конструктора Таганрогской авиационной компании. А спустя год  он попал в ОКБ Сухого – также на должность заместителя главного конструктора. Следующие девять лет Симонов отвечал за разработку фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25 и истребителя Су-27.
В 1979 году из-за разногласий с руководителем КБ Сухого Симонов перешел на работу в министерство авиационной промышленности на должность заместителя министра по науке и новым технологиям. Его задача заключалась в создании систем воздушного боя. В 1981 году Симонова отправили в Афганистан для оказания технического содействия в эксплуатации Су-25, который использовался в борьбе с повстанцами-моджахеддинами. К концу той войны на афганских авиабазах находилось почти 50 Су-25, совершивших 60000 вылетов. С 1981 года до окончания войны в 1989 году был потерян 21 самолет.
0Более 25 лет Су-25 применялся в воздушных боях в составе ВВС ряда стран. Ирак использовал его в войне с Ираном в 1980—1989 годах. Большая часть машин была позднее уничтожена или вывезена в Иран во время войны в Персидском заливе в 1991 году. В 1993 году абхазские сепаратисты использовали этот самолет против грузин. Спустя восемь лет Македония применила Су-25 против албанских боевиков. А в 2008 году Грузия и Россия использовали Су-25 в ходе конфликта в Южной Осетии. Эту машину в борьбе с местными партизанами и в гражданских войнах применяли и африканские государства, такие как Кот-д’Ивуар, Чад и Судан.
В январе 1983 года Симонов вернулся в ОКБ Сухого в качестве генерального конструктора (с 1995 по 1999 годы возглавлял созданную на его основе компанию в качестве генерального директора). Под его руководством компания обрела общемировую известность и высокую репутацию, создав целую серию многоцелевых самолетов, таких как Су-30, который предназначен для завоевания превосходства в воздухе, палубный истребитель Су-33 и истребитель-бомбардировщик Су-34. Симонов будущее авиации видел также в развитии отрасли гражданского самолетостроения, создавая проекты и прототипы пассажирских лайнеров, способных летать со сверхзвуковой скоростью.
Симонов получил целый ряд государственных наград и премий, в том числе, три самые высшие награды, которые давали в Советском Союзе за научные достижения. Он стал лауреатом Ленинской премии, был награжден золотой медалью им. В. Г. Шухова, а также орденом Трудового Красного Знамени. В 1999 году ему присвоили звание Героя Российской Федерации. Он является действительным членом Российской академии авиации и воздухоплавания и Международной и Российской инженерных академий.
Симонов был похоронен на престижном Новодевичьем кладбище в Москве, где находятся могилы таких известных людей как бывший президент Борис Ельцин и прославившийся на весь мир виолончелист Мстислав Ростропович.
Михаил Петрович Симонов умер 4 марта 2011 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Бериев Георгий Михайлович

Beriev G.M.

Георгий Михайлович Бериев

Об этом выдающемся конструкторе в нашей стране известно до обидного мало, хотя в области морского авиастроения он долгие годы не имел равных. Этот человек проектировал не просто летательные аппараты — создавал, без всякого преувеличения, инженерные шедевры.
В их числе и самый массовый предвоенный советский гидросамолет МБР-2, который в годы Великой Отечественной оказался эффективнее многих боевых кораблей, и первая реактивная летающая лодка Р-1, и катапультные разведчики КОР-1 и КОР-2, и реактивный разведчик-торпедоносец со стреловидным крылом Бе-10, и легендарный Бе-12 «Чайка», и морские крылатые ракеты.
Кто был их создателем? На этот вопрос сегодня, увы, могут ответить немногие.
Поэтому Георгия Михайловича Бериева и называют самым неизвестным среди знаменитых отечественных авиаконструкторов…
Будущий генеральный конструктор и генерал-майор инженерно-технической службы родился в Тифлисе в семье рабочего, был четвертым ребенком в многодетной семье. В пятнадцать лет он окончил начальную техническую школу и, проработав два года на чугунолитейном заводе, в 1919-м продолжил обучение в Тифлисском железнодорожном училище.
Молодой стране победившего пролетариата требовались собственные инженерные кадры. Поэтому Георгий Михайлович без особого труда (безупречное пролетарское происхождение плюс прекрасные базовые технические знания, комсомольский билет и служба в Красной Армии) в 1923 году поступает в тифлисский политех, где активно включается в деятельность молодой ячейки Осоавиахима.
Юноша рассчитывал получить комсомольскую путевку в авиашколу, мечтал стать военным летчиком. Но конкурентов было слишком много, и мечты Бериева так и остались мечтами. И в этом был перст судьбы: если бы страна приобрела еще одного хорошего летчика, она бы потеряла гениального авиаконструктора…
Небо продолжало манить пытливого молодого человека. Поэтому через два года учебы он переводится на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института. И там становится одним из деятельных участников реорганизации отделения в самостоятельный авиационный факультет.
В 1930-м (в 28 лет!) он не просто дипломированный инженер, но уже заместитель начальника морского отдела ЦКБ завода им. Менжинского. А еще через четыре года — главный конструктор авиационного завода № 31 в Таганроге и одновременно начальник специализированного опытного конструкторского бюро морского самолетостроения, действовавшего при заводе
Собственно говоря, когда Георгий Михайлович впервые появился на таганрогском заводе, никакого КБ там не существовало, его только предстояло создать. И Бериев, забывая об отдыхе и покое, с головой уходит в организаторскую работу. Он подбирает молодых инженеров — энтузиастов гидросамолетостроения, заботится о повышении квалификации своих сотрудников, учится сам, регулярно выезжая с подчиненными в научно-исследовательские институты и авиационные воинские части, на вооружении которых стоят морские разведчики, внимательно изучает замечания и предложения пилотов.

Именно в это время Георгий Михайлович разрабатывает и создает свои первые крылатые машины — МБР-2 (морской ближний разведчик), его гражданскую версию МП-1 в пассажирском и транспортном вариантах, боевые катапультные гидросамолеты КОР-1 и КОР-2, дальний морской разведчик МДР-5.
МБР-2 ВСТАЛ на крыло в 1932 году, когда его создатель еще работал на авиазаводе им. Менжинского. В том же году самолет приняли на вооружение авиации Черноморского и Балтийского флотов, хотя, по признанию самого Бериева, «был он еще сыроват». Но эта в целом удачная модель вмиг перебросила Георгия Михайловича в кресло главного конструктора, что давало ему большую самостоятельность и возможность довести свое детище до совершенства.

В 1934 году поднимаются в воздух созданные на базе МБР-2 первый советский пассажирский гидросамолет МП-1 и транспортный МП-1 Т. До войны этих машин было выпущено более тысячи штук. Кроме регулярных перевозок пассажиров и грузов на авиалинии Одесса–Батуми они широко применялись в Сибири и районах Крайнего Севера, изобилующих реками и озерами, где трудно было найти место для сухопутных аэродромов. Использовались летающие лодки и в рыболовном флоте — для поиска скопления морского зверя и рыбных косяков, наведения на них рыболовных траулеров и промысловых шхун.
Побывал МП-1 и в числе воздушных рекордсменов. На нем летчица Полина Осипенко в мае 1937 года поставила рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, а в мае 1938-го — рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. В июле того же года экипаж в составе Полины Осипенко, Валентины Ломако и Марии Расковой осуществил беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск, установив сразу два рекорда дальности полета — по прямой и ломаной линиям.
Одновременно Бериев продолжал дорабатывать и совершенствовать боевой вариант МБР-2. В 1935 году на самолете установили и опробовали съемные колесное или лыжное шасси, что расширило его эксплуатационные возможности. После замены двигателя на более мощный летающая лодка стала способна развивать скорость до 75 км/ч и забираться на высоты до 8000 метров.

Логичным продолжением темы морских разведчиков стало проектирование Бериевым тяжелой машины, которая, помимо разведывательных функций, могла выступать и в роли бомбардировщика, и в роли спасательного самолета.
В 1936 году техническое задание на разработку такого универсала получили сразу четыре КБ: А. С. Москалева, И. В. Четверикова, П. Д. Самсонова и Г. М. Бериева. Георгий Михайлович предложил проектировать самолет и строить его опытные образцы сразу в двух вариантах — летающей лодки и амфибии (на колесном шасси).
Первая машина была готова в мае 1938-го. Однако в ходе заводских испытаний проявился ряд конструктивных дефектов МДР-5, едва не ставших причиной трагедии. 23 мая летчикам-испытателям едва удалось посадить самолет после обрыва одного из поплавков. 10 сентября при посадке экипаж не смог погасить посадочную скорость до нужной величины, и летающая лодка, ударившись носом об воду, разломилась на две части. Пилоты остались живы, но самолет восстановлению уже не подлежал.
Неудачи преследовали и амфибийный вариант дальнего разведчика. И лишь в конце октября 1939 года он был готов к войсковым испытаниям. Самолет устойчиво держался в воздухе на одном моторе, системы стрелкового, бомбового и химического вооружения работали безотказно. Однако дальность полета и скороподъемность машины военными были признаны неудовлетворительными. К тому же она оказалась весьма сложной в управлении. Поэтому в конкурсе проектов предпочтение было отдано самолету, разработанному КБ И. Б. Четверикова.

Еще одним направлением развития морской авиации в те годы было создание гидросамолетов, стартующих с палуб боевых кораблей при помощи катапульты. И здесь Георгий Михайлович Бериев оставил заметный след. Во второй половине 1930-х годов он спроектировал катапультные разведчики КОР-1 и КОР-2 — бипланы со складывающимися крыльями и комбинированным сменным шасси, то есть способные садиться как на воду, так на твердый грунт (снег, лед, бетонку аэродрома), вооруженные тремя 7,62-мм пулеметами и поднимающие до 200 кг бомб. Такие самолеты в ту пору были только у советского Военно-морского флота.

До начала Великой Отечественной войны они несли службу в качестве ближних разведчиков и спасательных машин на крейсерах и линкорах Черноморского и Балтийского флотов, стартуя как с палубных и береговых катапульт, так и с водной поверхности.
А МДР-5 Георгий Михайлович все же довел до ума: перед самой войной в воздух поднялась одномоторная летающая лодка МБР-7 — пассажирский вариант дальнего морского разведчика…
Так получилось, что за время Великой Отечественной Бериев не создал ни одного нового боевого самолета. Это совершенно не означает, что все военные годы конструктор и его коллеги прозябали в тылу. Просто на то были свои причины: Таганрог, в котором размещались завод и ОКБ гидросамолетостроения, очень быстро стал прифронтовым городом, а затем и вовсе был захвачен фашистами. Создавать новую экспериментальную и производственную базу морской авиации где-нибудь на Волге или за Уралом не было ни времени, ни возможностей, ни целесообразности: основные сражения разворачивались на сухопутных фронтах, и для них требовались в первую очередь колесные самолеты.
Поэтому в бериевском КБ, эвакуированном в Омск, а потом в Красноярск, оставили лишь небольшую группу инженеров, которая занималась перспективным проектированием. И занималась весьма плодотворно.
Воевали же те самолеты, которые Георгий Михайлович успел спроектировать во второй половине 1930-х годов. На Краснознаменном Балтийском флоте, например, они были сведены в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк, использовались и как ближние разведчики, и как спасательные машины. На Черноморском флоте во время защиты Севастополя гидросамолеты, поставленные на колесные шасси, применялись даже в качестве легких штурмовиков, взлетавших с берега.
Увы, стоит сказать, что в ходе войны катапультные гидросамолеты ни разу не применялись по своему прямому назначению — как разведчики и корректировщики корабельного базирования. Впрочем, иначе и быть не могло: советские корабли на Балтийском и Черном морях вели боевые действия в районах, находившихся в пределах радиуса действия береговой авиации. К тому же тихоходные и слабо вооруженные КОР-1 и КОР-2 не смогли бы защитить свой корабль от атак бомбардировщиков и торпедоносцев, а уж тем более хоть как-то противостоять «мессершмиттам».

Следует также учесть, что подъем приводнившегося после выполнения задания самолета или только подбор с воды его летчиков таили в боевых условиях реальную опасность для застопорившего ход корабля. Достаточно вспомнить, что 6 октября 1943 года остановка на 20 минут лидера «Харьков» с эсминцами «Беспощадный» и «Способный» для захвата экипажа сбитого немецкого разведчика закончилась гибелью всех трех кораблей, торпедированных без всякого труда, словно в тире, подводной лодкой противника…
В общем, и катапультные самолеты быстро устарели, а многие вопросы тактики их применения оказались неотработанными в мирное время. Поэтому в начале 1943 года на всех советских крейсерах катапульты были демонтированы и на их месте размещены дополнительные зенитные орудия.
А вот МБР-2 отлетал до конца войны, особенно эффективно проявив себя во фронтовых условиях Заполярья.

Ну а что же с перспективным проектированием? Уже в 1943 году КБ Бериева были выполнены рабочие чертежи летающей лодки ЛЛ-143, а в 1944-м создан макет грузопассажирской ПЛЛ-144. Это позволило в первый послевоенный год создать и поднять в небо патрульную летающую лодку Бе-6, на которой впервые конструктором было применено крыло типа «чайка». Самолет был принят к серийному производству в 1947 году, а его создатель удостоен Сталинской премии.
На следующий год прошла испытания многоцелевая амфибия Бе-8, предназначенная для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, ведения аэрофотосъемки, решения задач санитарной службы и обучения морских летчиков. На этом самолете впервые в качестве взлетно-посадочных устройств были использованы подводные крылья, позднее получившие применение на различных типах катеров и небольших судов.

Теперь можно было с уверенностью утверждать, что за годы войны советское гидросамолетостроение накопило потенциал для нового рывка в небо.
И он не заставил себя ждать…

Важным этапом в творческой работе коллектива конструкторского бюро, возглавляемого Георгием Михайловичем Бериевым, стал конец сороковых годов. Опираясь на помощь научно-исследовательских институтов, в том числе ЦАГИ, в нем разработали летающую лодку с двумя турбореактивными двигателями. Этот один из первых реактивный гидросамолет в мире получил обозначение Р-1. Его потолок достигал 11500 метров, а на крейсерской высоте максимальная скорость почти вдвое превышала скорость однотипных гидросамолетов с поршневыми двигателями.
Развитием темы реактивных летающих лодок стал самолет Бе-10. Новый самолет предназначался для ведения дальней разведки в открытом море в интересах флота и высотного торпедо- и бомбометания по кораблям и транспортам противника, а также бомбардировки военно-морских баз и береговых сооружений. Выполнять боевые задачи Бе-10 должен был во взаимодействии с кораблями флота днем, ночью, в сложных метеоусловиях, одиночно и в составе групп, базироваться на стационарных и оперативных гидроаэродромах, а при применении противником ядерного оружия — на плаву, выполняя автономное маневрирование.

Первый экземпляр новой машины был представлен на государственные испытания в 1956 году. Стрелковое вооружение самолета состояло из двух неподвижных 23-мм пушечных установок, расположенных в носовой части, и одной подвижной кормовой. В грузовом отсеке в различных вариантах подвешивались торпеды (до трех штук), мины и 100-килограммовые авиабомбы (до 20 штук). Для ведения фотосъемки на летающей лодке устанавливались дневные, ночные и перспективные аэрофотоаппараты.
В ходе испытаний Бе-10 показал хорошие результаты: развивал скорость 910 км/ч, набирал высоту 15000 метров и летал на дальность 2960 километров. Таких показателей не добивался в то время ни один гидросамолет в мире.
Однако несмотря на все успехи, в начале 1960-х годов возникла угроза прекращения программы постройки реактивных гидросамолетов. В этот период бурного развития ракетно-ядерного вооружения руководством страны было объявлено, что ракета в скором времени станет универсальным оружием, которое полностью заменит авиацию и ствольную артиллерию.
Желая спасти свое детище, Бериев предложил модифицировать разведчик-торпедоносец Бе-10 в самолет-ракетоноситель Бе-10 Н, который мог нести на наружной подвеске противокорабельные крылатые ракеты, оснащенные ядерным боеприпасом. Эти же ракеты, но оснащенные обычной фугасной боеголовкой, могли быть использованы для борьбы с транспортами водоизмещением до 8000 тонн и небронированными кораблями, а также для разрушения морских баз, мостов и других инженерных сооружений. Но эта инициатива не получила поддержки и дальше технического предложения не пошла.
И мысль главного конструктора устремилась в новом направлении…
Проектирование специализированного турбовинтового самолета для борьбы с подводными лодками, которому было присвоено обозначение Бе-12, было начато Георгием Михайловичем еще в марте 1956-го. Первый полет с водной поверхности опытный экземпляр выполнил 18 октября, а с сухопутного аэродрома – 2 ноября 1960 года.
В основу конструкции новой летающей лодки конструктором была положена испытанная временем схема крыла типа «чайка». Вся боевая нагрузка размещалась в фюзеляжном отсеке с водонепроницаемыми створками. Но предусматривались и подкрыльевые пилоны для внешней подвески грузов. От предшественников (Бе-6 и Бе-10) «Чайку» отличала амфибийность: Бе-12 мог самостоятельно выбираться на берег, используя колесное шасси.

Самолет был оснащен передовым для своего времени радиоэлектронным оборудованием, позволявшим выполнять пилотирование и посадку в условиях ограниченной видимости и ночью. Для обнаружения подводных лодок «Чайка» использовала гидроакустическую систему «Баку» (сбрасываемые радиогидроакустические буи), а для их уничтожения — торпеды АТ-1 и глубинные бомбы (в том числе ядерные СК-1 «Скальп»).
Серийное производство «Чаек» было развернуто на заводе № 86 им. Г. М. Димитрова в Таганроге. Первый серийный Бе-12 был выпущен 12 декабря 1963 года. Первые две «Чайки» осенью 1964 года поступили в 33-й учебный центр авиации Военно-морского флота Советского Союза, затем его начали осваивать в строевых авиачастях всех флотов. Производство продолжалось десять лет, всего было выпущено 140 машин.
Бериев за создание Бе-12 был удостоен Государственной премии СССР. На «Чайке» было установлено 42 мировых рекорда. Самолет неоднократно демонстрировался на воздушных парадах и международных выставках…
В этот же период Георгий Михайлович вместе с коллегами проектировал несколько моделей перспективных самолетов, даже беглое знакомство с характеристиками которых поражает воображение.
Например, летающая лодка ЛЛ-600, разрабатываемая в варианте бомбардировщика и пассажирского самолета на 2000 мест. Для увеличения дальности его полета предлагалось организовать заправку машин в море от подводных лодок–танкеров или специальных плавучих контейнеров. В целях проведения скрытной встречи самолета с заранее выставленными в море контейнерами при подлете к месту заправки на определенное расстояние сбрасывалась сигнальная бомба. После ее срабатывания гидроакустический приемник контейнера давал команду на всплытие и включение в дежурный режим приводной радиостанции и средств визуального обнаружения. Но после успешных испытаний советских межконтинентальных баллистических ракет работы по проекту ЛЛ-600 были свернуты…
Еще одной разработкой Бериева стал сверхзвуковой дальний морской бомбардировщик-разведчик (СДМБР), работать над которым он начал еще в 1957 году. Анализ боевых возможностей самолета показал реальность достижения дальности полета 20000 километров при организации двух дозаправок от подводных лодок. Его оборудование обеспечивало боевое применение в сложных метеоусловиях в любое время суток во всех географических широтах. Самолет должен был обеспечить решение задач в условиях сильного противодействия со стороны ПВО противника. Был разработан рабочий проект самолета, готовилась закладка опытного образца, но работы свернули из-за изменения требований заказчика.

Таким образом, Бе-12 «Чайка» стала единственным боевым самолетом конструктора Бериева, «вырвавшимся» в небо в 60-е годы.
Но кроме нее были и другие летательные аппараты. В этот период Георгием Михайловичем и его КБ была создана крылатая ракета П-10, размещаемая на подводных лодках, и прорабатывался проект крылатой ракеты П-100 в вариантах средней и межконтинентальной дальности. А наработки, полученные при создании боевых гидросамолетов и летающих лодок, были с успехом применены при создании легкого пассажирского авиалайнера короткого взлета и посадки Бе-30, совершившего первый испытательный полет с таганрогского аэродрома 8 июля 1968 года. Бериев и его подчиненные участвовали и в создании самолета для местных авиалиний — впоследствии всем хорошо известного Як-40.
Последние годы жизни Георгий Михайлович Бериев жил в Москве, занимался научной и конструкторско-исследовательской работой, состоя в научно-технических советах Государственного комитета по авиационной технике и Государственного комитета по судостроению при Совете министров СССР, а также в научно-техническом совете авиации Военно-морского флота Советского Союза.

Скончался выдающийся авиаконструктор 12 июля 1979 года.

Его дело — создание самолетов, работающих на грани двух стихий, воздушной и водной — продолжили ученики и последователи. В 1983 году в ОКБ МС им.Бериева началась разработка специального самолета А-40 для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней океанских зонах.
Учитывая ограниченную потребность ВМФ в таких самолетах, конструкторы еще на стадии проектирования заложили возможность переоборудования машины в многоцелевую, способную выполнять поисково-спасательные работы, пассажирские и грузовые перевозки, тушить промышленные и лесные пожары.
Первые два А-40 были изготовлены в 1988 году, успешно прошли все летно-конструкторские, государственные испытания и под обозначением Бе-42 «Альбатрос» в 1990 году были приняты на вооружение.

В 1998 году совершил свой первый испытательный полет уникальный самолет Бе-200, созданный на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им.Бериева. На гидроавиасалоне в Геленджике 10 сентября 2010 года самолет получил европейский сертификат, открывший ему мировой рынок.
Хотя Бе-200 изначально проектировался и создавался для гражданских целей, но он вполне может «надеть военную форму», прежде всего как патрульный самолет для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне арктических вод России. Патрульный Бе-200 мог бы решать задачи поиска в заданном районе кораблей, их классификации и определения координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадку досмотровых групп на суда-нарушители без вызова пограничных кораблей, а в случае необходимости — и огневого поражения нарушителей Государственной границы.
Кроме того, эта амфибия способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов. Все эти задачи Бе-200 способен выполнять в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, на всех географических широтах.
Заглядывают конструкторы ТАНТК им.Бериева и в более отдаленное будущее. Плодом их многолетних, начатых еще в 1980-е годы, теоретических исследований стал проект сверхтяжелого гидросамолета-экранолета оригинальной компоновки Бе-2500 «Нептун».
Этот гигантский воздушный корабль со взлетной массой 2500 тонн, по замыслу конструкторов, будет способен выполнять полеты как в высотном, так и в экранном режимах. Предполагается, что сверхтяжелые гидросамолеты найдут применение в первую очередь на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах, смогут пользоваться уже существующими портами, практически не требуя создания какой-то новой инфраструктуры.
Сверхтяжелые гидросамолеты могут эффективно применяться и в поисково-спасательных операциях, и в процессе освоения человечеством мирового океана. Еще одной сферой применения «Нептуна» может стать разведка и добыча полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов.
Понятно, что практическое создание самолетов типа Бе-2500 — дело будущего. Но как бы там ни было, полет над волнами продолжается…

Гудков Михаил Иванович

FaLav012Гудков, Михаил Иванович декабря 1904, Баку Бакинская губерния Российская империя — 19 марта 1983, Москва СССР) — советский авиаконструктор и организатор авиапромышленности, один из руководителей конструкторского коллектива по созданию истребителя ЛаГГ-3, главный конструктор по самолётостроению, начальник опытно-конструкторских бюро и главный конструктор ряда крупных предприятий авиационной промышленности СССР, лауреат Сталинской премии 1 степени совместно с В. П. Горбуновым и С. А. Лавочкиным.

Под руководством Гудкова созданы самолёты Гу-82, К-37, Гу-1, Гу-2, Гу-ВРД, стратостат «СС»-«Волга».

Михаил Гудков родился в Баку в семье рабочего.

Закончил школу 2-ой ступени. В 1921—1924 годах — студент механического факультета Политехнического института по специальности «инженер-механик».

Был призван в Красную Армию, где учился в Ленинградской Военно-теоретической школе Красного воздушного флота и школе красных лётчиков. Служил в армии лётчиком.

  • После демобилизации в 1928 году, работал конструктором на авиазаводе № 39.
  • В 1930—1932 годах работал на заводе «Авиахим» ведущим инженером и зам.начальника производства, одновременно учился в Московском авиационном институте.
  • В 1934 году закончил Московский авиационный институт самолётный факультет по специальности «инженер-конструктор».
  • В 1933—1936 работал в ЦАГИ начальником конструкторского бюро Опытного отдела.
  • В 1936—1937 годах — заместитель главного инженера и начальник ОТК на заводе № 126.
  • С 1937 года — старший инженер отдела Первого Главного управления Народного Комиссариата оборонной промышленности, а с января 1939 — старший инженер самолётного отдела Первого Главного управления Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР.
  • В конце апреля 1939 года — начальник 4-го отдела Первого управления Горбунов, сотрудники 4-го отдела Гудков и Лавочкин обратились с письмом к Наркому авиационной промышленности СССР с предложением создать самолёт с использованием нового материала дельта-древесины.
  • В конце мая 1939 года было организовано новое ОКБ-301 при заводе № 301 для создания самолёта под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина, Гудкова.
  • С июля 1939 года главные конструкторы М. И. Гудков и С. А. Лавочкин работают под руководством начальника ОКБ-301 В. П. Горбунова.
  • 29 августа 1939 года вышло Постановление Совнаркома № 243 о постройке 2-х цельнодеревянных самолётов И-301.
  • Приказом № 430 от 10 октября 1940 года НКАП самолёт ЛаГГ-3 принят в серийное производство
  • 14 декабря 1940 года М. И. Гудков назначен начальником ОКБ-301.
  • 16 октября 1941 года ОКБ-301 было эвакуировано вместе с заводом № 301 на территорию авиационного завода № 153 Новосибирск.
  • В декабре 1941 года, учитывая серьёзное положение на фронте, Нарком Шахурин даёт поручение Гудкову незамедлительно внедрить новые самолёты Гу-82 и К-37, уже прошедшие предварительные испытания в производство на авиазаводе № 21 в Горьком, но это не удалось сделать.
  • В начале 1942 года Гудков с частью своего коллектива ОКБ-301 возвращается в Химки. В сентябре 1942 года ОКБ-301 из г. Новосибирска переведено на территорию завода № 156 в г. Горький.
  • В 1943 году Гудков продолжил работать над самолётом Гу-1, работу над которым прекратил в начале войны по приказу НКАП. В начальный период войны нужно было ускорить работы над К-37 и Гу-82, так необходимых фронту.
  • 12 июня 1943 года самолёт Гу-1 выкатили на взлётно-посадочную полосу Центрального аэродрома. Для испытания самолёта был приглашён лётчик-испытатель подполковник Никашин А. И. Первый испытательный полёт Гу-1 окончился катастрофой в которой А. И. Никашин погиб.

На основании выводов комиссии, Гудкова обвинили в серьёзных ошибках допущенных в расчётах при сборке самолёта. Нарком Шахурин доложил о выводах комиссии Сталину и предложил лишить Гудкова звания главный конструктор 2-ой степени и запретить заниматься конструкторской деятельностью. Сталин согласился с предложением Наркома. Приказом НКАП от 6 июля 1943 года М. И. Гудков был лишён звания главного конструктора и направлен заместителем начальника ОТК завода № 84, а коллектив ОКБ-301, находящийся в г. Горьком, передан в ОКБ-21 под руководством Лавочкина.

  • В 1944—1946 годах работал на заводе № 51 зам главного конструктора по лётным испытаниям.
  • В 1946—1953 — ответственный руководитель работ ОКБ-2 Опытного завода № 1 на базе авиазавода № 458.
  • В декабре 1948 года был назначен ответственным руководителем по экспериментальному самолёту «346» с ЖРД, включая испытания и доводку до серийного производства на этом же заводе.
  • В 1953—1955 годах — начальник ОКБ-491 при заводе № 491 по выпуску станочного оборудования для авиационной промышленности.
  • В 1956 году был назначен главным конструктором ОКБ-424 по созданию дирижаблей, аэростатов, аэрозондов.
  • С 1959 года — на заводе «Универсал» по созданию парашютных систем.

Умер 19 марта 1983 года вследствие ишемического инсульта.
Похоронен на Преображенском кладбище г. Москвы.

Горбунов Владимир Петрович

FaLav011

Горбунов Владимир Петрович

Владимир Горбунов родился в семье крестьянина.

Окончил реальное училище. По комсомольской путёвке был направлен в Ленинградскую военно-техническую школу Красного Воздушного Флота. После окончания учёбы проходил военную службу в качестве лётчика-инструктора во 2-й военной школе лётчиков Красного Воздушного Флота в г. Борисоглебске ( в дальнейшем Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков имени Чкалова В.П.). Окончил в 1931 году Московский авиационный институт.

Работал в КБ А. Н. Туполева, принимал участие в разработке чертежей и внедрении в серийное производство самолётов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с В. Ф. Болховитиновым проектировал тяжёлый бомбардировщик ДБ-А. С 1937 г начальник самолётного отдела Первого главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности СССР.

В январе 1939 г. после создания Наркомата авиационной промышленности СССР,  Горбунов переведён на должность начальника 4 отдела Первого Главного управления Наркомата.

В конце апреля 1939 — нач. 4 отдела Первого Главного управления НКАП Горбунов, сотрудники этого отдела Гудков и Лавочкин обратились с письмом к Наркому авиационной промышленности СССР с предложением создать самолёт с использованием нового материала дельта-древесины.

В конце мая 1939 — приказом НКАП было организовано ОКБ-301 на базе завода № 301 в Химках под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина, Гудкова.

15 июля 1939 — приказом НКАП начальником ОКБ-301 был назначен Горбунов В. П.

29 августа 1939 — вышло Постановление Совнаркома СССР № 243 о постройке 2-х цельнодеревянных истребителей И-301 (по номеру завода).

1 сентября 1939 года приказом № 249 по Наркомату авиационной промышленности СССР Горбунов назначен руководителем работ по самолёту «СИ» И-301 (в будущем ЛаГГ-3) завода № 301 (Химки Московской области). Под руководством В. П. Горбунова над созданием самолёта работали С. А. Лавочкин, М. И. Гудков, Ю. Б. Струцель, С. М. Алексеев и другие. Горбунов возглавлял работы по ЛаГГ-3 до 14 декабря 1940 года (в этот день приказом НКАП руководителем ОКБ-301 был назначен М. И. Гудков).

После приказа НКАП № 430 от 10 октября 1940 г. о принятии ЛаГГ-3 в серию, Горбунов был направлен на завод № 31 вТаганрог в качестве главного конструктора — начальника ОКБ-31, для скорейшего внедрения самолёта в производство. 3 июля 1941 г. ОКБ-31, приказом НКАП было переведено из опытного в серийное конструкторское бюро (СКБ). В октябре 1941 г. завод № 31 и СКБ-31 были эвакуированы в Тбилиси. Вместе с заводом и СКБ был эвакуирован и Горбунов В. П. Под его руководством было продолжено совершенствование ЛаГГ-3 на заводе.

В 1944 году производство ЛаГГ-3 было прекращено, и в соответствие с приказом НКАП № 657 от 13 ноября 1944 года, КБ-31 под руководством Горбунова было перебазировано из Тбилиси на опытный завод морского самолётостроения №458 (ныне — ОАО «Дубненский машиностроительный завод им. Н. П.Фёдорова», пос. Иваньково г. Дубна Московской области), для разработки самолёта с использованием ТРД-двигателей.

В воcкресенье, 29 июля 1945 года, будучи на отдыхе на Иваньковском водохранилище и двигаясь на катере с рулевым, при резком и неожиданном манёвре, выпал за борт и утонул...
Урна с прахом в колумбарии на Новом Донском кладбище в г. Москве.

Горбунов являлся инициатором создания скоростного истребителя из дельта-древесины.
Будучи начальником отдела Народного комиссариата авиационной промышленности, Горбунов принял на себя ответственность перед Наркомом Кагановичем М. М. и, лично, И. В. Сталиным за успешную реализацию своей идеи. Вместе со своими подчинёнными — инженерами Лавочкиным и Гудковым, он взялся за проектирование и изготовление скоростного истребителя, ставшего в последующем знаменитым ЛаГГ-3.
Под руководством Горбунова созданы скоростные истребители ЛаГГ-1, затем ЛаГГ-3.
С 1941 по 1944 г. (до окончания производства самолёта) Горбунов занимался усовершенствованием и модернизацией ЛаГГ-3.
СКБ-31 под руководством В. П. Горбунова разработало новые для 40-х годов, особые «мягкие» бензобаки для самолёта, конструкция которых используется авиастроителями и по настоящее время.

Гуревич Михаил Иосифович

699143435Знаменитый советский авиаконструктор М.И. Гуревич родился 31 декабря 1892 (12 января 1893) года в деревне Рубанщина ныне Суджанского района Курской области. Отец его был винокуром-механиком и занимался наладкой оборудования на винодельческих предприятиях Харьковской и Курской губерний, где и проживал вместе с семьей. В 1902 году Михаил Гуревич поступил в гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии, и в 1910 году окончил ее с серебряной медалью. Спустя пару месяцев он стал студентом математического факультета Харьковского университета. Но студенческая жизнь длилась недолго: через год его исключили из университета за активное участие в акциях протеста против политики самодержавия, в том числе — политики национальной.
Желание продолжить образование вынуждает Гуревича покинуть родину — в 1912 году он едет во Францию и поступает на факультет математики в университет Монпелье. Летом 1914 года он приезжает домой на каникулы, но начинается Первая мировая война. Гуревич не может вернуться в университет, и в учебе наступает вынужденный перерыв. Юноша живет на средства от случайных заработков: трудится чертежником, рисует плакаты, дает частные уроки.
Познав в полной мере тяготы и лишения военного времени, лишь в начале 1917 года Гуревич смог, наконец, продолжить учебу, на этот раз — в Харьковском технологическом институте. Занятия постоянно прерывались в связи с гражданской войной и последующей разрухой. Но именно в эти трудные годы под впечатлением лекций по воздухоплаванию, прочитанных учениками Жуковского, Гуревич проникся горячей любовью к авиации и пронес ее через всю свою жизнь. Именно в стенах Харьковского технологического института в голове у будущего конструктора появляются первые, пока еще смутные очертания тех идей, которые впоследствии совершат переворот в авиационной технике и обессмертят его имя. После революции Гуревич стал одним из четырех студентов Харьковского технологического института, решивших посвятить себя авиации.
Гуревич активно участвует в работе «Авиасекции» — первичной ячейки существовавшего в то время «Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма», проектируя и изготавливая свои первые изделия — планеры «Бумеранг» и «Аист». Обе эти машины успешно участвовали во вторых Всесоюзных соревнованиях в Коктебеле, но вдруг случилось непоправимое. Планер харьковских студентов «Бумеранг» во время одного из полетов внезапно разрушился в воздухе, а пилотирующий его летчик Рудзит погиб. Произойди это десятью годами позже, и участь конструктора была бы предрешена. Но был 1924 год, и в стране пока еще соблюдалась видимость законности. Авария с «Бумерангом» стала для Гуревича серьезным уроком, но не оттолкнула, как многих, от любимого дела. Проанализировав конструкторские решения, Гуревич разыскал ошибку. И чтобы подобных ошибок не повторил никто, написал брошюру «Практическое руководство по постройке планера», о том, как строить и испытывать планеры.
Окончив в 1925 году самолетостроительный факультет ХТИ, 33-летний Михаил Гуревич начинает работать инженером-конструктором в Харьковском отделении общества «Тепло и сила». Темой его диплома был «Пассажирский самолет», но работу по специальности Михаил не нашел и, помыкавшись по разным проектным конторам, уехал в Москву. Там, в 1929 году М.Гуревич начинает работать в конструкторском бюро на заводе «Десятилетие Октября». Незадолго до этого советское правительство пригласило из Франции известного авиаконструктора Поля Эме Ришара, перед которым была поставлена задача создать первые советские гидросамолеты. К нему и направляет свои стопы Гуревич. Но поступить на работу к Ришару было непросто. Пришлось сдавать сложный экзамен, который принимал сам начальник КБ. Гуревич этот экзамен блестяще сдает, причем на французском языке. В бюро Ришара Гуревич обретает опыт конструирования самолетов, участвует в создании морского торпедоносца и крупнотоннажных летающих лодок. После отъезда Ришара на родину Гуревич переходит в ЦКБ Авиапрома, где быстро проявляет себя отличным проектировщиком. Здесь он выполняет первую самостоятельную работу — проект штурмовика ТШ-З, в котором применяет новые оригинальные решения. Потом М. Гуревич строил первые советские автожиры на опытном заводе ЦАГИ, работал в КБ у А.А. Пороховщикова, любопытной хозрасчетной организации, проектировавшей суда, способные проходить по мелководью Амударьи, картофелекопалки, хлопкоуборочные машины, машины для добычи сульфата на Кара-Богазе и др. Требовательность Пороховщикова и разнообразие тематики способствовали накоплению опыта и изобретательности, столь необходимых в труде конструктора. От Пороховщикова Гуревич попал к Сергею Александровичу Кочеригину, с которым проектировал штурмовик ТШ-З.
С начала 1936 по лето 1937 года М.Гуревич, ставший к тому времени известным в авиационных кругах конструктором, находился в составе советской авиационной делегации в служебной командировке в США на авиационных заводах Дугласа и Мартина в Балтиморе. Он участвует в закупке лицензии на производство в Советском Союзе американских самолетов «Дуглас ДС-3», принимает техническую документацию и технологическое оборудование. Свою работу он выполняет на высоком уровне. Запущенный в производство «Дуглас» выпускался на советских заводах под названием Ли-2 более двадцати лет. Отдельные его образцы до сих пор используются в авиации специального назначения.
По возвращении в Москву Гуревича приглашает в свое КБ известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов — разработчик истребителей И-15, И-16, «Чайка» и других машин, состоящих на вооружении военно-воздушных сил страны и испытанных Валерием Чкаловым. Там, в 1937—1939 годах Михаил Иосифович возглавляет «мозговой центр» КБ — группу общих видов и эскизного проектирования. У Поликарпова М.Гуревич работал над несколькими опытными самолетами, в том числе над И-200 — проектом будущего МиГа, а также над проектом высотного истребителя «X» с двигателем АМ-35А. Гуревич считался эрудитом, великолепно образованным специалистом, и к тому же очень скромным человеком. Его роль на начальном этапе деятельности ОКО при разработке И-200 была исключительно велика.

В октябре 1939 года в отсутствие самого Поликарпова (он находился в командировке в Германии), директор серийного завода № 1 им. Авиахима Павел Андреевич Воронин и главный инженер Петр Васильевич Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) приказом по заводу выделили из состава ОКБ Поликарпова часть подразделений (КБ-1 и КБ-2 — оба по истребителям) лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и 8 декабря 1939 года организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое ОКБ. Руководителем ОКО-1 был назначен молодой военпред этого завода Артем Иванович Микоян (1905—1970) — родной брат одного из сподвижников Сталина — Анастаса Микояна. Его заместителями были назначены М.И. Гуревич и В.А. Ромодин, а отделу передан проект самолета Поликарпова. В группу руководящих работников ОКО-1 вошли А.И. Микоян, М.И. Гуревич, В.А. Ромодин, Н.3. Матюк, Н.И. Андрианов, Я.И. Селецкий, А.Г. Брунов, Д.Н. Кургузов и др. Микоян был человеком второго ряда, ничем не проявившим себя до того времени. Воронин, выдвигая его, убивал сразу двух зайцев: ослаблял позиции Поликарпова и получал поддержку самого Анастаса Микояна. Этот шаг оказался правильным. Уже в январе 1940 года Воронин стал заместителем министра авиационной промышленности. В ОКО-1 правдами и неправдами переманили значительную часть сотрудников ОКБ Поликарпова. Слухи о возможном аресте Поликарпова имели под собой определенную базу. Все знали, что аресту подверглась большая часть советской делегации, посетившей в 1937 году США. Кроме того, Поликарпова еще в 1929 году приговорили к смертной казни. Наконец, Поликарпов открыто исповедовал православие. Словом, компромата на него было достаточно. ОКБ Поликарпова понесло тяжелые потери. Поликарпов, вернувшись из Германии, был поставлен перед фактом, а его предложения по доработке проекта были забыты. Проект утвердили в том виде, в каком он находился до отъезда.
3519075Следует подчеркнуть, что А.И. Микоян колебался, получив от руководства наркомата предложение возглавить опытный конструкторский отдел, и согласился лишь при условии, что его заместителем будет М.И. Гуревич. А сам Поликарпов в начале 1940 года был отмечен премией по заводу за проектирование самолета и званием доктора технических наук. Затем его перевели на другой завод. 12 ноября 1940 года Поликарпову присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Артем Микоян занимался в то время модернизацией истребителя И-153. Между Микояном и Гуревичем сразу установились деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские, хотя Гуревич был на 13 лет старше Микояна. Они совместно начинают работать над проектом сверхскоростного истребителя-моноплана. История науки и техники знает немало примеров плодотворного сотрудничества одаренных людей. Совместная работа Микояна и Гуревича — один из таких примеров, слитый воедино в названии самолета. В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.
«Артем Иванович произвел на меня впечатление очень мягкого, доброго человека, очень внимательного ко всему, — вспоминал М.И. Гуревич. — В первый момент даже показалось, что как будто бы и не очень волевой человек, но это только внешне был он тих и мягок. Артем Иванович был очень корректным, доброжелательным, но воли, можете мне поверить, у него хватало. Он всегда был внимателен ко всему и не стеснялся учиться, причем учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт. Мы тогда еще очень многого не знали. Приходилось до всего доходить своим умом, буквально своими руками ощупывать каждую заклепку, каждый болт. У нас сложились очень хорошие отношения. И такими они были на протяжении долгих лет совместной работы».
Завязавшаяся дружба крепла. Два инженера, старший и младший, не раз засиживались вечерами. С марта 1939 года, когда Микояна назначили заместителем главного конструктора по И-153, поздние беседы участились, закладывался фундамент будущего сотрудничества. Единству профессиональных воззрений сопутствовали уважение к людям, выдержка, доброжелательность, умение юмористически взглянуть на неприятности, без которых не обходится ни одна серьезная работа. Все это способствовало тому, что один из сотрудников КБ назвал его «удивительно гармоничным душевным и творческим единением». К тому же конструкторы отлично дополняли друг друга. Гуревич поосторожнее, поосмотрительнее. Микоян энергичнее, темпераментнее. Известный английский авиационный журналист Вильям Грин написал, что содружество Микояна и Гуревича оказало «значительное влияние на ход развития русской истребительной авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».

Итак, в ноябре-декабре 1939 года ОКБ Микояна приступило к проектированию высотного истребителя И-200 и бронированных штурмовиков ПБШ-1 и ПБШ-2. Штурмовик ПБШ-1 хотели уже строить и заказали на него броню, но вскоре прекратили. Одной из причин этого было наличие штурмовика Ил-2, уже испытанного. Теперь все усилия были сосредоточены на И-200, проект которого был в основном закончен в декабре, и в январе 1940 года была начата постройка трех первых экземпляров. Проект самолета, обозначенный как И-200, с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве. Самолет имел частично модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. Самолет получился весьма ремонтопригодным, что было особенно важно в полевых условиях. С этой точки зрения И-200 значительно превосходил своих конкурентов.
Новый истребитель был спроектирован в рекордно короткий срок — всего за три месяца. Уже 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Ехатов поднял в воздух первенца нового КБ — истребитель И-200 (МиГ-1), который стал одним из боевых самолетов нового поколения, созданных и принятых на вооружение накануне войны. В ходе испытаний была получена скорость 628 км/ч на высоте 7000 м, 24 мая 1940 года — 648,5 км/ч на высоте 6900 м. А 1 мая 1940 года, завершая воздушный парад, над Красной площадью столицы пронеслись, вызвав удивление и восторг, новые скоростные советские самолеты "МиГ-Г (усовершенствованные машины назывались «МиГ-3»). Фактически обозначение МиГ-1 имели только первые 100 серийных самолетов, а следующие — МиГ-3.
Высокоскоростной истребитель МиГ-3 (аббревиатура от «Микоян и Гуревич»), предназначенный для ведения воздушного боя на больших высотах, нашел широкое применение на фронтах Второй мировой. По скорости на высотах более 5000 метров самолет И-200 значительно превосходил все истребители мира: Як-1, ЛаГГ-3, немецкие Ме-109Е и Me-109F. Сразу же последовало решение о его серийной постройке. Было начато внедрение, а с января 1941 года — серийный выпуск.
МиГ-3 по своим скоростным и боевым характеристикам в то время превзошел зарубежные аналоги. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало летчиков. Однако МиГ-3 был все-таки еще недостаточно освоен летчиками, переучивание большинства их еще не было завершено, и возможности самолетов не всегда использовались. По сравнению с И-16, не говоря уже об И-153, МиГ-3 был труден в пилотировании, особенно при посадке (пробег бывал порядка 600 м при посадочной скорости более 150 км/ч). Первоначально велика была аварийность. По предложению летчика-испытателя С.П. Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом в них знающих испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но оказался не преодолен основной недостаток самолета МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно низкие данные, что вместе со слабостью вооружения не позволило полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. На небольших высотах самолет уступал другим, а на больших высотах немцы боев не вели. Но зато он нашел себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). На МиГ-3 одержал свою первую победу А.И. Покрышкин (сбил Ме-109Е).
Ремонтные качества МиГ-3 были исключительные. Из двух-трех поломанных самолетов легко было собрать один целый. Самолет был очень технологичен и долго держался на вооружении после прекращения производства. Выпуск МиГ-1 и МиГ-3 пошел во все возрастающих темпах — их выпускали больше, чем всех других истребителей. С эвакуацией завода в октябре 1941 года выпуск МиГ-3 продолжался на новом месте, пока не последовала известная телеграмма Сталина об «илах». Серийная постройка МиГ-3 была прекращена 23 декабря 1941 года, последние экземпляры сдавались уже в 1942 году. Прекращение их постройки было вызвано двумя обстоятельствами. Заводы, выпускавшие двигатель АМ-35А, были переключены на выпуск АМ-38, необходимых для штурмовиков Ил-2. Но надежный и прочный, хорошо послушный штурвалу МиГ-3 внес свою лепту в победу над фашистскими захватчиками.
После войны М.Гуревич совместно с Арт. Микояном проектировал первые в Советском Союзе реактивные истребители МиГ-9 (1945), МиГ-15 (1947), МиГ-17 (1949), а также сверхзвуковые истребители МиГ-19 (1955), МиГ-21 (1958) и другие боевые самолеты.

3519077Еще не стихли залпы орудий на полях Второй мировой, а коллектив Микояна и Гуревича включился в разработку реактивных самолетов. Уже 14 апреля 1946 года летчик Гринчик совершил успешный полет на первом серийном отечественном реактивном самолете МиГ-9. Но мировую славу его творцам принес истребитель МиГ-15. Его появление в небе Кореи произвело сенсацию. Кстати, МиГ-15 считался в начале 50-х годов лучшим в мире.
С 1947 года Гуревич руководил разработкой и созданием в ОКБ управляемых крылатых ракет (тема «Б»). Велик вклад Гуревича и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах. В 1954 году запущен в серийное производство МиГ-19, способный уверенно преодолевать звуковой барьер. Под руководством Гуревича, ставшего к этому времени главным конструктором, разрабатывается уникальный вариант этой машины — СМ-30, способной взлетать с подвижной платформы с помощью порохового стартового ускорителя. Среди других его разработок — всепогодные дальние истребители-перехватчики И-320, Е-150 и МиГ-25. Дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П стали последними самолетами, спроектированными и построенными под непосредственным руководством Михаила Иосифовича. Целый ряд оригинальных нестандартных решений, принятых Гуревичем, был воплощен в конструкциях МиГ-29 и Миг-31 после его вынужденного ухода на заслуженный отдых по состоянию здоровья в 1964 году в возрасте 72 лет. Четверть века отдал Михаил Гуревич работе в КБ Микояна — с 1939 по 1957 год он был заместителем главного конструктора, а с 1957 по 1964 год — главным конструктором.
612 июня 1957 года М.И. Гуревичу было присвоено звание Героя Социалистического труда. Конструктор шесть раз становился лауреатом Сталинской (Государственной) премии (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). А в 1962 году ему была присуждена Ленинская премия. Этот его «рекорд» по количеству премий не удалось побить никому, даже «любимцу богов» Константину Симонову. Кроме того, доктор технических наук (1964), М.И. Гуревич был награжден 4 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.
Отдельно надо сказать о человеческих качествах Гуревича. Все, кто сталкивался в жизни с Михаилом Иосифовичем, запомнили его как невероятно скромного, простого в обращении с людьми, доброжелательного и, что особенно характерно, стремящегося всегда и во всем помочь другим человека. Круг его интересов был широк и многообразен. Он любил и хорошо знал художественную литературу, в том числе зарубежную, которую читал в оригинале на английском и французском языках.
Михаил Иосифович Гуревич скончался 25 ноября 1976 года в Ленинграде и был похоронен на Серафимовском кладбище.
XX век дал человечеству множество авиаконструкторов. По-разному сложилась судьба каждого из них. Лавочкина, например, знал каждый. О нем написаны десятки книг, сотни статей, снято много кинофильмов. А вот Косберга не знал никто, кроме узкого круга высших руководителей и особо засекреченных специалистов. Имя М.И. Гуревича, как одного из создателей легендарных МиГов, покрыто неувядаемой славой. Создатель всех без исключения МиГов, от 1-го до 25-го, он всегда оставался как бы в тени своих знаменитых крылатых машин. Проходят годы, и самые современные из них занимают места на музейных пьедесталах. Но каждый раз, когда на взлетную полосу аэродрома выведут новый МиГ, летчики и конструкторы будут с гордостью вспоминать о своих отцах-прародителях — Микояне и Гуревиче. Роль М.И. Гуревича в становлении и развитии ОКБ МиГ трудно переоценить и его имя прочно вошло в историю всей советской авиации.

Лавочкин Семен Алексеевич

otkrytka_s-a-lavochkin_0018Пожалуй, одним из самых привлекательных экспонатов музея ВВС, расположенного в подмосковном Монине, по праву считается самолет-истребитель Ла-7 трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба. На эту машину-легенду, созданную под непосредственным руководством С.А. Лавочкина, нанесены ряды красных звездочек, каждая из которых означает победу над противником. Ла-7 по своим летным данным и вооружению по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Но мало кто догадывается, что от первых замыслов конструктора до создания истребителя Ла-7 лежит дистанция длиною в пять лет.

На этом фоне обращает на себя внимание создание беспилотной радиоуправляемой мишени Ла-17 и на ее базе фронтового разведчика, ставших первыми дистанционно управляемыми летательными аппаратами Советской Армии.
За заслуги перед государством 21 июня 1943 года Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением
Золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. 20 апреля 1956 года Семен Алексеевич удостоен второй Золотой медали «Серп и Молот». С 1956-го С.А. Лавочкин — генеральный конструктор ОКБ-301. Спустя два года Лавочкина избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР. Семен Алексеевич трижды избирался депутатом Верховного Совета СССР (3—5-го созывов). Лауреат четырех Сталинских премий СССР. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1 -й и 2-й степеней, медалями, в том числе «За боевые заслуги».
Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение в подмосковном городе Химки, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Его именем названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты.

Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября (29 августа по старому стилю) 1900 года в еврейской семье в Смоленске (по другим данным — в деревне Петровичи Смоленской губернии).
В 1917 году окончил гимназию с золотой медалью и был призван в армию. С 1918 года — в Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а затем в пограничных войсках. В 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана) и после его окончания получил квалификацию инженера-аэромеханика.
Трудовой путь Лавочкин начал летом 1927 года на авиационном заводе в Филях. В то время на предприятии осваивалось серийное производство первого отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что было весьма кстати, поскольку темой дипломного проекта Лавочкина был бомбардировщик.
Два года пролетели незаметно, и в 1929 году Семен Алексеевич перешагнул порог недавно созданного конструкторского бюро французского инженера Ришара. Причина появления в СССР «варяга» достаточно проста. Отечественная промышленность до конца 1920-х годов так и не смогла создать для авиации ВМФ гидросамолет, и взоры руководства страны устремились на Запад. Но и торпедоносец открытого моря ТОМ-1, спроектированный при участии заведующего секцией прочности Лавочкина, остался в единственном экземпляре. К моменту его первого полета отечественная промышленность уже освоила серийный выпуск поплавкового варианта ТБ-1 аналогичного назначения.
Коллектив Ришара распался, а под руководством его заместителя Анри Лавиля в Бюро новых конструкций (БНК) началась разработка двухместного истребителя ДИ-4. Освоив аэродинамический и прочностной расчеты у Ришара, в БНК Лавочкин, занявшись конструкцией и компоновкой самолета, шагнул еще на одну ступень, став ведущим конструктором. С тех пор главным направлением в творчестве авиаконструктора Лавочкина стали самолеты-истребители.
Но в жизни бывают и исключения. После БНК Лавочкину пришлось непродолжительное время поработать в Бюро особых конструкций (БОК) у В.А. Чижевского над экспериментальным стратосферным самолетом БОК-1 и параллельно у профессора Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского С.Г. Козлова — над гигантским транспортным самолетом. Постоянные поиски более совершенной структуры авиационной промышленности приводили к появлению новых и ликвидации старых предприятий. Особенно это отразилось на творчестве конструкторов, часто переходивших из одного коллектива в другой. Не стал исключением и Лавочкин. Эта чехарда продолжалась до 1939 года.
После перевода БОКа в Смоленск Лавочкин оказался у Д.П. Григоровича, а затем, в 1935 году, — в подмосковных Подлипках «под крылом» создателя динамо-реактивных пушек Л.В. Курчевского. Об этом периоде деятельности Лавочкина следует рассказать подробнее, поскольку он впервые стал главным конструктором завода № 38, но не авиационного, а... артиллерийского.

0264-02-2-6Семь лет, затраченных на создание динамо-реактивных орудий, не увенчались успехом. Ни один самолет, оснащенный этими орудиями, на вооружение так и не приняли. Это ставило Леонида Васильевича Курчевского в неловкое положение — деньги истрачены, а пушек, пригодных к эксплуатации, нет. Но, глубоко убежденный в правоте своей идеи, Курчевский пригласил на завод авиационных конструкторов С.А. Лавочкина, С.Н. Люшина, Б.И. Черановского и В.Б. Шаврова. Каждый из них начал развивать свое направление.
Одним из главных параметров истребителя тех лет была скорость. Чем она выше, тем быстрее (конечно, в сочетании с высокой маневренностью и мощным вооружением) можно одержать победу над противником. При ограниченном выборе двигателя скорость можно увеличить только путем снижения лобового сопротивления. Но как это сделать? Первым делом Лавочкин и Люшин, знакомые еще по совместной работе у Ришара и Лавиля, применили убирающееся шасси. Это дало заметный прирост скорости, а затем предложили совершенно неожиданное решение — спрятать фонарь летчика в фюзеляж. Это, конечно, тоже увеличит скорость, но и ухудшит обзор из кабины летчика. А самолет с плохим обзором — хорошая мишень. Тогда решили сделать сиденье пилота опускаемым вместе с фонарем.
И сегодня конструкторы иногда идут подобным путем. Вспомните сверхзвуковые пассажирские лайнеры Ту-144, англо-французский «Конкорд» и многоцелевой Т-4 (изделие «100») П.О. Сухого. Правда, у этих машин фонарь никуда не убирается, а опускается и поднимается носовая часть фюзеляжа, но и здесь цель у них и у Лавочкина была одна — снизить аэродинамическое сопротивление. И все-таки, несмотря на прогрессивность технических решений, заложенных в истребитель ЛЛ (Лавочкин и Люшин), опускаемое кресло было очень неудобно. Главком ВВС Я.И. Алкснис и главный инженер Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности (НКТП) СССР А.Н. Туполев, посетившие 12 января 1936 года Управление специальных работ (туда входил и завод № 38), не одобрили этот проект.
В этом же году Курчевского отстранили от занимаемой должности, а Туполев вскоре предложил Лавочкину должность в Главке НКТП, на базе которого в 1938 году был создан Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Так волею судьбы авиационный конструктор отрекся от любимой работы, но ненадолго. Работая в наркомате, Лавочкин старался поддерживать свои конструкторские навыки. Чем только ему не приходилось заниматься на этом поприще, даже созданием в 1936—1937 годах арктических глиссеров «Севморпуть», предназначавшихся для связи ледокола с берегом, преодолевая при этом полыньи и льдины. Но все же авиация притягивала сильнее.

Появлению поколения самолетов Второй мировой способствовала прежде всего гражданская война в Испании. Эта страна, расположенная на Пиренейском полуострове, стала своего рода полигоном, где проверялась и отрабатывалась боевая техника многих государств, в том числе Германии и Советского Союза. Даже последующие вооруженные конфликты на Халхин-Голе и в Финляндии не оказали такого влияния на военную технику и снаряжение, как война в Испании.
Выводы о необходимости совершенствования, в частности, авиационной техники были сделаны быстро, а создание новых самолетов затянулось на несколько лет, несмотря на все усилия со стороны руководства Советского Союза. От замыслов до воплощения машины в «металл» большая дистанция, и все упиралось прежде всего в силовую установку. А это ахиллесова пята советского самолетостроения. Единственное, на что реально могли рассчитывать отечественные авиаконструкторы, это на моторы М-103 и на еще только проектировавшийся М-88. У первого из них мощность была явно недостаточна. Это послужило толчком к появлению такого самолета, как «С» В.Ф. Болховитинова с тандемной спаркой двигателей М-103 — потомка лицензионной «Испано-Сюизы».

Куда привлекательней в 1938 году выглядел М-88, но он появился с опозданием, и на первые И-180 Н.Н. Поликарпова, И-28 В.П. Яценко и И-220 «ИС» («Иосиф Сталин») А.В. Сильванского поставили менее подходящие М-87. Но и с этим, уже проверенным, мотором фортуна отвернулась от самолетостроителей. На первом из этих самолетов в декабре 1938 года погиб В.П. Чкалов. Второй, взлетевший в апреле следующего года, хотя и в целом удачный, требовал доработок, но упрямый характер Владимира Панфиловича загубил неплохую идею. Не встал на крыло и «Иосиф Сталин» Сильванского.
Ситуация изменилась в 1939 году, после появления 1100-сильного мотора М-105 и 1350-сильного АМ-35. И сразу же в «бой» вступили молодые кадры:
A. С. Яковлев, А.И. Микоян с М.И. Гуревичем, М.М. Пашинин, Д.Л. Томашевич и В.П. Горбунов с С.А. Лавочкиным. Были, конечно, и другие, по-своему талантливые творцы новой техники, но, находясь в плену устаревших концепций, они предлагали либо полуфантастические проекты, либо устаревающие боевые бипланы. Например, А.А. Боровков и И.Ф. Флоров проектировали биплан «7221» (впоследствии И-207) со свободнонесущими крыльями и с мотором воздушного охлаждения, а инженер Г.И. Бакшаев — истребитель монобиплан РК с раздвижным крылом. Не менее экзотичным проектом был ИС (истребитель складной), родившийся из содружества летчика B. В. Шевченко и конструктора В.В. Никитина. Этот самолет в воздухе превращался из биплана в моноплан и наоборот.

19668.attachИз всего многообразия проектов реальными оказались лишь пять: И-200 с двигателем АМ-35 (первый полет 5 апреля 1940 года), И-26 (первый полет 13 января 1940 г.), И-301, И-21 (ИП-21) с моторами М-105П и И-110. Последний из них, создававшийся в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29, ориентировался на двигатель М-107 и вышел налетные испытания в самый разгар войны. И-21, взлетевший в июне 1940 года, отличался неудачной аэродинамической компоновкой крыла. Его доводка затянулась, а начавшаяся война заставила прекратить работу над ним.
Каждый из первых трех истребителей имел свои преимущества и недостатки, но вместе они как бы дополняли и в какой-то мере подстраховывали друг друга. В то же время И-26 (прототип Як-1) и И-301 (будущий ЛаГГ-3) стали конкурентами в борьбе на «авиарынке» истребителей.
Конструктор всегда находился в поиске, модернизируя и создавая новую авиатехнику. В итоге самолеты ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7 наряду с машинами других конструкторов внесли большой вклад в победу над гитлеровской Германией. В одной из своих публикаций Лавочкин писал: «В свое время арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого потребовался порох... Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не противник рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем, от избитых приемов — надо сочетать эволюционные пути развития техники с подлинной революционной ломкой».

Время революционного пути настало после войны с появлением турбореактивных двигателей. К сожалению, на этом этапе развития авиатехники ОКБ-301 занималось созданием лишь опытных образцов самолетов. Один из них, Ла-160, впервые в отечественной практике оснащенный стреловидным крылом, проложил дорогу знаменитому истребителю МиГ-15, появление которого во время войны в Корее способствовало быстрейшему завершению вооруженного конфликта.
Очень высоки были шансы принять на вооружение ВВС барражирующего перехватчика Ла-200. Но успешное завершение его испытаний совпало с созданием самолета Як-25 с малогабаритными двигателями АМ-5, что привело к изменению взглядов военных.
«Где бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолете, — писал Лавочкин. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который еще должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет...
Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие — с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.
lavochkinsaИ когда наконец мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот что я придумал, — говорю я им, — как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.
— Критикуйте же, черт возьми! — кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать.
И вот на чертежах появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, — над каждой частью работают специалисты. И все торопятся — скорее, скорей!»
Последним пилотируемым самолетом ОКБ-301 стал перехватчик Ла-250. Машина очень сложная и представлявшая собой сгусток передовых технических решений. Но опыт ее создания не пропал даром, а результаты многолетних исследований и летных испытаний способствовали разработке новых образцов боевых самолетов в других конструкторских коллективах.

Микоян Артем Иванович

otkrytka_a._i._mikoyan_0023

Микоян Артем Иванович

Однажды Артём Иванович Микоян задумчиво сказал: «МиГ — это мгновение. Это быстрота…» Но МиГ — это не только мгновение. Это и большая жизнь генерал-полковника инженерно-технической службы, дважды Героя Социалистического Труда, действительного члена Академии наук СССР. «Мы работали с ним по разным профилям, но в своей работе тесно соприкасались, — рассказывал Андрей Николаевич Туполев. — Наша работа часто пересекалась.

Мы строили одни типы самолётов, Артём Иванович — другие. МиГ-15, который построил Артём Иванович, был бесспорно лучший самолёт в мире. Превосходными были и последние самолёты, необходимые нашей обороне…» На авторство в создании МиГ-15, самолёта действительно выдающегося, претендовали сразу три, в прошлом весьма известных, гитлеровских конструктора. «МиГ-15 — моя идея!» — говорил переселившийся в Аргентину Курт Танк, некогда руководивший фирмой Фокке-Вульф. «Когда смотришь на машину, мой почерк не оставляет сомнений!» — высказывался Вилли Мессершмитт. «Модель этого самолёта стояла на моём письменном столе!» — утверждал Эрнст Хейнкель…

Артём Иванович Микоян родился в 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин. Детство Микояна — типичное детство деревенского мальчишки. Как ни странно, он не наблюдал часами за полётами птиц, даже когда пас коз и времени было предостаточно. Не запускал воздушных змеев, не разводил голубей, не мастерил моделей самолётов, не строил планеров и не пытался на этих планерах летать, не увлекался парашютизмом…

Его любовь к самолётам была поздней, очень сильной и немного загадочной. Артём Микоян успел побывать токарем на машиностроительном заводе в Ростове-на-Дону, партийным работником, служил в армии — сначала солдатом, потом политруком, мечтал попасть в Свердловский университет — один из наиболее популярных вузов того времени. И вдруг он делает шаг, которого никто от него не ожидал, — поступает в Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. Микояну исполнилось 32 года, когда он получил диплом об окончании Военно-воздушной академии.

Он в полтора раза был старше некоторых своих однокурсников, пришедших в академию со школьной скамьи… Как у многих авиационных конструкторов, деятельность Артёма Ивановича, хотя и необычно поздно, началась с создания планеров и авиеток. В 1936 г. он представил на конкурс Осоавиахима проект авиетки «Октябрёнок», её создание предшествовало его дипломному проекту, тема которого в то время определялась в основном по желанию слушателя. (Артём Иванович выбрал летающее крыло, которое, как ему казалось, давало преимущество перед другими схемами летательных аппаратов.) Полётная масса авиетки составляла 250 кг, максимальная скорость — 130 км в час.

Этот миниатюрный спортивный самолёт сконструировали и построили три слушателя — выпускники Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского Микоян, Самарин и Павлов. В 1937 г. на «Октябрёнке» был совершен полёт, и авиетка получила положительную оценку Центрального аэроклуба. Закончив академию и получив диплом, молодой военный инженер попросился на работу к Николаю Николаевичу Поликарпову.

47168327_mikoyanТакое стремление вполне естественно. Если в ЦАГИ, где конструкторскую часть возглавлял Андрей Николаевич Туполев, в ту пору было сосредоточено всё лучшее, чем обладало тяжёлое самолётостроение, то поликарповское КБ — это почти монополист постройки самолётов атаки, центр создания истребительной авиации. В том же 1937 г., когда молодой Микоян пришёл на работу к Поликарпову (Микоян был назначен в ОКБ Поликарпова на должность военного представителя), в Испании, сначала на северном фронте в районе Бильбао, затем под Мадридом поликарповские истребители встретились с «мессершмиттами» Ме-109Б. С этими машинами самые скоростные, самые лёгкие в мире истребители И-16 справились сез особых усилий. Однако спустя лишь год положение резко изменилось.

Новые истребители Ме- 109Е с более мощными двигателями, доказали, что немецкие конструкторы времени зря не теряли. Микоян размышлял, анализировал уроки Испании… Вначале победоносное соревнование И-15 и И-16 с «мессершмиттами» закончилось не в нашу пользу. Сопоставляя то, что сделали в последующие годы Поликарпов и Микоян, нетрудно прийти к выводу: у конструкторов были принципиальные разногласия. И в самом деле, что может быть противоположнее — Поликарпов, с его приверженностью к бипланам и полуторапланам, то есть истребителям маневренным, и Микоян, очень быстро понявший, что успех в воздушном бою во многом приносят скорость и высота — качества, гораздо в большей степени сопутствовавшие самолётам-монопланам. Дальнейшая работа Микояна много лет развивалась в тесном контакте с одним из заместителей Поликарпова М. И. Гуревичем, который занимался в КБ Поликарпова эскизным проектированием. Микоян и Михаил Иосифович Гуревич выглядели на редкость разными, но их союз оказался прекрасным. Гуревич — постарше, поосмотрительнее. Микоян — темпераментнее, энергичнее.

Объединившись, они дополнили друг друга. Конструктор С. Н. Люшин, проработавший в микояновском КБ более четверти века, так охарактеризовал содружество Микояна и Гуревича: «Оба были людьми в высшей степени скромными. Гуревич в первое время опытнее Микояна, но Микоян быстро набирал силу и вышел вперёд. В чём это проявлялось? Да в том, что… в КБ никогда не боялись неизвестности. Брались за неизвестные задачи смело и всегда решали их. Смелость и доверие. Инженерам обычно только ставились задачи, а для решения этих задач предоставлялась большая самостоятельность…» Не согласившись с Поликарповым, Микоян и Гуревич должны были противопоставить ему нечто своё. Понимая, что в истребительной авиации грядёт революция, что деление истребителей на скоростные и маневренные (а это важнейший элемент конструкторской идеологии Поликарпова) уже изжило себя, они, в соответствии с веяниями времени, решили положить в основу будут истребителя скорость и высоту. Высотный истребитель, по мере устремления авиации в стратосферу, начинал считаться задачей всё более актуальной.

Не случайно ещё до того, как Микоян и Гуревич сформулировали свою позицию вопросах истребительной авиации, такой истребитель уже заканчивался проектированием. Это двухмоторный высотный самолёт «100» Владимира Михайловича Петлякова. В октябре 1939 г. завод, на территории которого находилось конструкторское бюро Поликарпова, закончил программу производства серийных самолётов-истребителей. Эти машины, в разных вариантах выпускавшиеся несколько лет, для работников завода были продукцией очень привычной и хорошо налаженной. Естественно, что замена объекта производства не могла не волновать директора завода Павла Андреевича Воронина и главного инженера Петра Васильевича Дементьева. И они старались подготовить для наркомата наилучший из новых вариантов. Руководители завода знали, что в группе общих видов под руководством Гуревича разработан интересный эскизный проект истребителя. Но является ли этот проект лучшим из всех возможных? Составив из ведущих работников завода специальную комиссию, ей поручили ознакомиться с работой других конструкторских бюро. Комиссия интересовалась как проектами, так и уже строившимися самолётами. «В конструкторском бюро Яковлева, — вспоминает один из членов комиссии, — нам показали всё. Машина у них уже находилась «на выходе». Машина вроде и неплохая, но та, что существовала у нас в набросках, — лучше.

Правда, яковлевская уже в натуре, а наша ещё на бумаге…» Руководители завода собрались в группе общих видов, где М. И. Гуревич познакомил их с проектом (Микоян был болен и находился на лечении в Барвихе), и проект понравился. Н. Н. Поликарпов в это время находился в командировке в Германии. Вернувшись, Поликарпов отреагировал на проект иначе. Возможно, ему очень не понравилось то, что инициативная группа (Микоян и Гуревич) проектировали истребитель без его ведома? Во всяком случае, Поликарпов предложил внести в проект существенные изменения. Но Микоян и Гуревич, выслушав своего шефа, не согласились ним. Цифры убедили их, что выигрыш предложения Поликарпова дадут небольшой, а переделок потребует значительных. Стало ясно, что разногласия слишком велики. Так возник вопрос о новом конструкторском бюро. Дальнейшую работу над самолётом предложили возглавить Микояну. Но Артём Иванович отказался. Он совсем не был уверен, что известность его фамилии (Артём Микоян — брат Анастаса Микояна, народного комиссара промышленности) сможет заменить опыт знания, необходимые для столь ответственной работы. И тогда, взвесив все «за» и «против», дирекция завода предложила Микояну разделить руководство с Гуревичем. Директор завода Павел Андреевич Воронин обратился в Наркомат авиационной промышленной, в ЦК ВКП(б) с ходатайством о создании на заводе параллельно с поликарповским КБ новой конструкторской организации. Так 25 декабря 1939 г. появилось ОКО — Опытно-конструкторский отдел под руководством А. М. Микоян и М. И. Гуревич. В этот же период постановлением правительства был объявлен конкурс на создание одноместного истребителя.

В задании указывалось, что самолёт должен обладать оптимальными характеристиками на высотах 6000 м. Наряду с конструкторскими бюро А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина в этом конкурсе, естественно, приняли участие А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Микоян и Гуревич решили поставить на самолёт необычно мощный двигатель Микулина АМ-35, предназначенный для тяжёлых самолётов. Конструкция первого МиГа получалась смешанной — крылья деревянные, хвостовая часть деревянная, фюзеляж сварной. Но, казалось бы, во внешней нелогичности легко можно было разглядеть железную логику: конструкцию создавали под возможности завода, с тем чтобы загрузить все цеха равномерно и довести благодаря этому выпуск будущего истребителя до максимума. Самолёт удалось спроектировать всего за три месяца — срок неслыханно короткий! Как вспоминал Семён Алексеевич Лавочкин, Микоян показал себя в работе одновременно изобретателем и инженером, создателем смелых по замыслу, но реалистичных по возможности осуществления машин. «Его интересовали все детали производства, технологический процесс, — писал С. А. Лавочкин. — Мы с ним познакомились, разговорились о делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьёзного и энергичного инженера, человека смелой фантазии». 5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял в воздух МиГ-1. Затем, для ускорения испытаний, на таких же машинах начали летать М. П. Якушев и А. И. Жуков. Но на этой завершающей стадии МиГ-1 продемонстрировал всю пртиворечивость своих характеристик. 648 км в час — с одной стороны, скорость, недоступная тогда ни одному истребителю.

mikoya53С другой — бесчисленные недоделки, которых от полёта к полёту обнаруживалось всё больше и больше. Вода и масло перегревались невероятно. Восемнадцать (!) раз на самолёте меняли водяные радиаторы! Двенадцать раз меняли радиаторы масляные… Затем пришлось переконструировать фонарь, сделав его среднюю часть сдвигающейся. Переделок потребовала и система торможения… Работы более чем хватало. Эти недоделки давали о себе знать даже спустя год, когда МиГ начал воевать. Так, например, М. Л. Галлай впоследствии писал об африканской жаре в кабине МиГа, «где лётчик сидит над радиатором в который из мотора под давлением поступает нагретая до ста двадцати градусов вода. В первых полётах на МИГах меня, помнится очень занимала мысль о том, насколько прочны стенки этого радиатора: если он лопнет, я выясню, как чувствует себя рыба, из которой варят уху». Обогнав Лавочкина и Яковлева, Микоян и Гуревич первыми запускают самолёт в серийное производство, одновременно избавляя его от недостатков. Вот почему именно МиГ-1, превратившийся после освобождения от основных недостатков, в МиГ-3, стал наиболее распространенным типом истребителя в приграничных военных округах. К началу Великой Отечественной войны их насчитывалось там около девятисот. К началу войны всего истребителей ЛаГГ, МиГ и Як было выпущено 1946.

Но… к тому времени, когда Молотов объявил народу о нападении фашистской Германии, мы уже потеряли 1200 самолётов, из них 900 на земле. К 30 июня 1941 г., то есть через неделю после начала боевых действий, на всём фронте от Чёрного до Белого моря сражалось всего три сотни МиГов и около 50 ЯКов. Остальной состав нашей истребительной авиации — И-15 и И-16. Наши лётчики, воевавшие на самолётах МиГ-3, самых скоростных и высотных истребителях своего времени, с успехом громили врага. А. Н. Катрич, генерал-полковник авиации, вспоминает такой эпизод. В сентябре 1941 г. 34-й истребительный полк вёл бой в районе Солнечногорска. В одном из вылетов Катрич на высоте 9 800 м встретился с немецким бомбардировщиком. Для противника, надеявшееся на большую высотность своего самолёта, это явилось подлинно неожиданностью. Катрич атаковал немецкий самолёт и обезвредил вражеского стрелка, но в этот момент у Катрича отказало оржие. Тогда лётчик ударом винта своего самолёта отбил один, а зате другой киль бомбардировщика противника. Вражеский самолет упал, а наш лётчик благополучно посадил МиГ-3, у которого оказался погнутым винт, на свой аэродром. Серийные заводы освоили выпуск МиГ-3… Но вдруг обстоятельства складываются так, что сердце машины — мотор — у МиГов отбирают. Моторы А. А. Микулина понадобились другому истребителю — истребителю танков, бронированному штурмовику Ил-2.

Производственных мощностей моторных заводов не хватало, а если в истребительной авиации, кроме МиГов, существовали ещё ЯКи и ЛаГГи, то штурмовик Ил-2 дублёров не имел. 23 декабря 1941 г. директор одного из авиационных заводов в Куйбышеве получает телеграмму, сыгравшую для Микояна и Гуревича роковую роль. «Вы подвели нашу страну и Красную Армию тчк Вы не изволили до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолёты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт как хлеб тчк Шенкман даёт по одному ИЛ-2 в день зпт а Третьяков даёт МИГ-3 по одной зпт две штуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не МИГи зпт а ИЛ-2 тчк Если 18 завод думает отбрехнуться от страны зпт давая по одному ИЛ-2 в день зпт то жестоко ошибается и понесёт за это кару тчк Прошу не выводить правительство из терпения и требую зпт чтобы выпускали больше ИЛов тчк Предупреждаю последний раз тчк нр П533 — СТАЛИН». Жертвовали МиГом с болью. К тому же снятие его с производства в ещё большей степени усиливало временное превосходство немецкой истребительной авиации. Да, МиГ — основной тип истребителя в противовоздушной обороне Москвы. Да, МиГи очень нужны фронту, но Илы — ещё нужнее…

В жизни Микояна и Гуревича начался новый период — разочарований и поисков. В начале 1942 г. Микоян был назначен директором опытного завода и его главным конструктором, а Гуревич — заместителем Микояна. И невзирая на трудности Микоян и Гуревич продолжали работать. После того как двигатель отдали Илам, остался последний шанс… Почти одновременно Лавочкин, Гудков, Микоян с Гуревичем и Яковлев пытались перевести свои истребители на двигатели воздушного охлаждения. Если бы Микоян с Гуревичем выиграли это соревнование — всё было бы в порядке, но истребитель И-211Е с двигателем воздушного охлаждения, созданный на базе МиГ-3, не получился совершенно…

В апреле 1942 г. коллектив Микояна возвращается из эвакуации в Москву. К тому времени тысячи «лавочкиных» и «яковлевых» сходят с конвейеров авиационных заводов. А Микояну выпадает странный удел — строить самолёты, которые дальше опытных образцов не идут. Да и не могут пойти, так как Лавочкин с Яковлевым глаз не спускают с конвейеров и одновременно постоянно улучшают конструкцию своих истребителей. Однако Микоян работает не покладая рук. Он отлично понимает — рано или поздно накопленный опыт этих трудных лет сделал своё дело и породит новое качество самолёта…

Летом 1942 г. над территорией СССР снова начали летать немецкие разведчики из группы Ровеля. Группу Ровеля создали ещё перед войной по личному секретному приказу Гитлера: с большой высоты чтобы русские ничего не заметили, нужно было сфотографировать к 15 июня 1941 г. западную часть России. Приказ фюрера был выполнен. В 1942 г. группа Ровеля получила новое задание о глубокой разведке нашего тыла. Солидная техническая подготовка позволяла самолётам этой группы летать на высоте порядка 12 000 м.

Боевого потолка МиГов, не говоря уже о Яках и ЛаГГах, для того, чтобы воспрепятствовать действиям разведчиков, совершенно не хватало. И немецкие высотные самолёты с раздражающей педантичностью собирали важную информацию, выбрасывали разведчиков и диверсантов. Чтобы положить этому конец, все три истребительных КБ — Лавочкина, Микояна и Яковлева — получили приказ спроектировать высотные перехватчики. КБ Микояна начало работать над И-222.

У самолёта, естественно, должна быть герметичная кабина. Для инженеров, разрабатывавших герметичную кабину, многое оказалось в новинку. Пилотские фонари в ту пору как силовые конструкции, способные взять на себя большую нагрузку, ещё не проектировались, а герметическая кабина требовала именно такой конструкции, обладавшей достаточной прочностью. Когда самолёт поднимался на высоту, кабина изнутри испытывала огромное давление. Чтобы исследовать поведение конструкции под нагрузкой, использовали барокамеру.

mikoya47Затем опыты продолжались в цехах. Однажды, за несколько секунд до того, как Артём Иванович подошёл к экспериментальной кабине, её стекла с грохотом взорвались. Микоян широко улыбнулся и спросил: «Ну, что у вас тут всё лопнуло?..» Потом стёкла перестали лопаться, но неприятности не прекращались. На определённых режимах фонарь начинал запотевать, и лётчик терял видимость. Причины установили быстро: при неблагопри ятных метеорологических условиях на аэродроме влага, попадая с воздухом в кабину, конденсировалась на стёклах, ослепляя пилота. Двойное остекление, точное распределение подогретых воздушных потоков, селикогелиевые патроны, поглощающие влагу, — всё это позволило конструктором довести решение кабины до конца.

Но самолёт в серию не пошёл, однако герметичная кабина И-222 стала основой для проектирования кабин последующих микояновских самолётов. Ни один из них без таких кабин уже не обходился. На базе И-222 в 1944 г. был построен И-224 с форсированным двигателем также конструкции А. А. Микулина.

Мощность двигателя у земли составляла 1800 л. с. При испытаниях самолёт достиг высоты 14 000 м. Его максимальная скорость на 90 км в час превышала скорость МиГ-3. Благодаря большой высотности, превышавшей 14 км, Микоян и Гуревич продолжали совершенствовать герметичную кабину. В этот же период создаётся самолёт И-250 с двигателем АМ-42 и турбокомпрессором.

Этот двигатель, построенный Центральным институтом авиационного моторостроения под руководством профессора К. В. Холщевникова, позволивший повысить скорость на добрую сотню километров, выглядел своеобразным гибридом техники прошлого и будущего. Двигатель представлял собой необычную комбинацию: в головной части — поршневой, в хвостовой — реактивный. Часть мощности поршневой двигатель отдавал воздушному винту, а часть на удлинённый вал. Длинный вал проходил через нагнетатель в хвостовую часть фюзеляжа и вращал компрессор.

Сжатый скоростным напором и компрессором воздух попадал в камеру сгорания реактивного двигателя, расположенную в хвосте. В камеру впрыскивался бензин, и смесь поджигалась. Двигатель был странный, но всё-таки дело своё он сделал. И-250 (он же машина «Н» или МиГ-7) достиг скорости 825 км в час. 18 февраля 1944 г. Государственный комитет обороны принял постановление о создании в системе Народного комиссариата авиационной промышленности научно-исследовательского института, которому решено было придать исследовательско-конструкторское направление. Это решение было более чем своевременным, на советско-германском фронте появились первые реактивные истребители Ме-163 и Ме-262…

Да, кое в чём немцы опередили нас, хотя чересчур преувеличивать это опережение было бы неправильно. Немцы опередили главным образом в одном — смогли запустить в серийное производство самолёты с реактивными двигателями. В феврале 1945 г. специальная комиссия, в составе которой был и Артём Микоян, вылетела на фронт. В ещё горящем городе Шнейдемюле обнаружили разобранный самолёт Мессершмитга и четыре турбореактивных двигателя. Разумеется, трофеи были немедленно отправлены в Москву.

Вот теперь, когда появился двигатель, который с нетерпением ждал Микоян, настало время для решающего шага. Выслушав указания Микояна, компоновщики начали набрасывать реактивный МиГ, в носовой части которого не было привычного воздушного винта. Он назывался тогда И-300. Но сила привычки брала своё: самолёт скомпоновали по классической схеме двухмоторных винтовых самолётов. Именно эту схему использовали при постройке реактивного «мессершмитта-262».

Невыгодность размещения двигателей в крыльях подтверждали аэродинамические расчёты и материалы продувок. Нужная скорость (самое важное качество будущего реактивного истребителя) не достигалась. Легко понять состояние Микояна, когда он искал первому несовершенному варианту замену. Реактивная техника ещё новинка, и опыта просто не существовало. Микояновцы спроектировали и даже принялись строить первый реактивный МиГ, когда после мучительных раздумий у Микояна возникло решение: «Мы займёмся новой разработкой немедленно!» Артём Иванович предложил поставить оба двигателя в фюзеляже рядом друг с другом.

Это было решение, которое не сразу укладывалось в голове… Первым реактивным истребителем, созданным в ОКБ Микояна, стал МиГ-9, имевший в качестве силовой установки два турбореактивных двигателя с тягой примерно 800 кгс каждый. Впервые была применена компоновка двух реактивных двигателей рядом, в фюзеляже, с выходом газов под хвостовую часть самолёта, с единым воздухозаборником. Фюзеляж распух, и самолёт казался толстобрюхим.

Но результаты продувок были однозначны: так гораздо выгоднее, чем с двигателями в крыльях. Ну, а мешковатость самолёта — это дело временное. Характер машина показала ещё на земле, когда при пробном запуске двигателя из выхлопных отверстий посередине фюзеляжа вырвался внушительный огненный факел, выбрасывая реактивные струи с температурой до 800°. 24 апреля 1946 г. лётчик-испытатель инженер А. Н. Гринчик совершил первый успешный полёт на новом реактивном истребителе МиГ-9. Незадолго до 24 апреля 1946 г. министр подписал приказ о присвоении Алексею Николаевичу Гринчику звания лётчика-испытателя первого класса. Таких лётчиков в Советском Союзе было лишь девять.

Первый полёт реактивного истребителя прошёл успешно. Но каждый последующий полёт выявлял очередные трудности. Необходимо было устранить вибрацию экрана, вызываемую реактивной струей, и многие другие дефекты. В одном из испытательных полётов А. Н. Гринчик погиб — испытываемый Миг-9 летел на высоте всего нескольких метров над аэродромом и на скорости, меньшей, чем достигал Гринчик в предшествующих полётах. Машина внезапно врезалась в землю.

Аварийная комиссия так и не установила причину катастрофы. Вскоре на лётном поле появился второй экземпляр МиГ-9, испытания продолжил Марк Лазаревич Галлай. Перед Галлаем стояла сложная задача — доказать жизнеспособность машины. Первую часть испытательной программы помогли выполнить записки Гринчика. Но выше 0,78М Гринчик продвинуться не успел. К полётам на предельные числа «М» приехали Микоян и Гуревич. Гарантированная часть испытаний закончилась. «Не рискуйте, — сказал Галлаю Микоян, — если даже при «М», равном 0,79—0,80, никаких изменений управляемости не почувствуете, дальше продвигаться не надо». Микоян прекрасно понимал, что прямое, нестреловидное крыло, перешедшее в реактивную авиацию из винтомоторной, — довольно плохое наследство, такое крыло обязывало к осторожности на больших скоростях. (В таком же полёте три года назад погиб Г. Я. Бахчиванджи, испытывавший оснащённый жидкостно-реактивным двигателем самолёт А. Я. Березняка и А. М. Исаева БИ.)

mikoya34И опасения Микояна не заставили себя ждать. Достигнув 0,8М, Галлай ощутил, что управлять самолётом на такой скорости можно буквально на грани. Выдержав время, необходимое, чтобы самописцы зарегистрировали всё то, что им положено регистрировать, Галлай сбавил скорость, долгое время потом считавшуюся рекордной. Испытания продолжались. М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов продолжали летать на МиГе.

В одном из полётов у Галлая заклинило ручку управления и с недопустимой при такой скорости силой рвануло руль вверх. «Задрожав так, что перед моими глазами всё потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом отвалились стрелки некоторых приборов), самолёт вздыбился и метнулся в облака. Я едва успел подумать: «Хорошо хоть не вниз!» За спиной сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины… Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты — находилось в каком-то странном вывернутом положении. С другой стороны, если это только мне не мерещится! — их… не было совсем!» Так описывал впоследствии то, что с ним произошло, М. Л. Галлай.

Однако после исправления недостатков самолёт прошёл государственные испытания, был принят на вооружение ВВС и производился серийно. Максимальная скорость МиГ-9 достигала 910 км в час. Вооружение состояло из трёх пушек: одна — калибра 37 мм и две — калибра 23 мм. Весной 1947 г. Артём Иванович и его коллектив приступил конструированию следующего реактивного истребителя — МиГ-15, который впоследствии получил мировую известность. Работа над такими машинами велась параллельно во многих конструкторских бюро.

Почти одновременно были созданы три реактивных истребителя со стреловидными крыльями — Як-30, Ла-15 и МиГ-15. Яковлев и Лавочкин построили свои машины под двигатель РД-500, считавшийся «истребительным двигателем». Но Микоян выбирает более мощный «бомбардировочный» двигатель РД-45, и это даёт существенные преимущества. Всем трём самолётам задали одинаковое вооружение, но несмотря на то, что Лавочкин и Яковлев проявили чудеса конструкторской изобретательности, конкурировать с мощным МиГом они не смогли. Микоян создал машину прочную, надёжную и неприхотливую. Первый полёт МиГ-15 состоялся 30 декабря 1947 г., максимальная скорость равнялась 1050 км в час. Имея двигатель примерно такой же мощности, как и у американского самолёта «сейбр», МиГ-15 был значительно легче (4808 кг против 6220 кг), в связи с чем имел лучшую скороподъёмность, особенно на высотах более 8000 м.

Потолок МиГ-15 — 15 000 м, «сейбра» — 12 500 м. Вооружение МиГ-15 состояло из трёх пушек: одна — калибра 37 мм и двух — калибра 23 мм, под крылом подвешивались неуправляемые реактивные снаряды. «Сейбр» имел лишь шесть пулемётов калибра 12,7 мм. МиГ-15 и последующий МиГ-15 бис, с более мощным, чем на МиГ-15, двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс были приняты на вооружение. В ряде государств социалистического лагеря во множестве строились МиГ-15 различных модификаций, и без преувеличения можно сказать, что этот самолёт составил целую эпоху в дозвуковой реактивной авиации. С марта 1951 г. МиГи стали воевать в Корее.

Иностранные авиационные журналисты писали, что МиГи превосходят любой американский самолёт, сражающийся в Корее. Фирма Локхид откомандировала группу инженеров для изучения сравнительных характеристик советских и американских истребителей во фронтовой обстановке. Начальник штаба американских ВВС генерал Ванденберг предупредил о серьёзной опасности, которую создали МиГ-15 «господству Объединённых Наций в Корее». И чего только не делали американцы, чтобы заполучить экземпляр МиГ-15, они готовы были хоть со дна моря достать эту машину и… всё-таки достали, когда сбитый в бою один из МиГов упал на дно моря возле берегов Кореи.

Микоян беспрестанно совершенствует и изменяет МиГ-15 и одновременно берётся за новую задачу — преодолеть «звуковой барьер», опасность которого уже достаточно неплохо представляли конструкторы как у нас, так и за рубежом. Как всегда, задача спроектировать и построить сверхзвуковой самолёт, и в первую очередь истребитель, была поставлена сразу перед несколькими конструкторскими бюро, в том числе и перед микояновским. МиГ-17 — фронтовой истребитель с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс — имел стреловидное крыло (45°), максимальная скорость самолёта достигала 1152 км в час, потолок 16 000 м. Вооружение состояло из трёх пушек. МиГ-17 заменил в серийном производстве МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным самолётом, превысившим скорость звука в горизонтальном полёте. 1 февраля 1950 г. самолёт поднял в небо И. Т. Иващенко. Вскоре в одном из испытательных полётов на новом МиГе он погиб. Но высокие боевые качества МиГ-17 подтвердились во время конфликта на Ближнем Востоке в 1956 г. Президент Насер отмечал, что истребители МиГ-17 явились полной неожиданностью для неприятеля. Они превосходили французские истребители «мистер-IV», которые использовались противником в конфликте.

Превосходство наших самолётов проявилось и в битве над аэродромом Кабрит, когда тройка МиГ-17, вступив в бой с неприятельскими самолётами, сбила три из них, обратив остальных в бегство. В начале 1950-х гг. встаёт вопрос об оснащении самолётов-истребителей не только оптическими, но и радиолокационными средствами обнаружения и поражения самолётов противника. Только в 1954 г. стало технически возможным построить ещё более совершенный сверхзвуковой истребитель, с крылом ещё большей стреловидности и прицельно-навигационным оборудованием и вооружением, позволяющим вести боевые действия и днём и ночью в сложных метеорологических условиях.

Таким самолетом явился МиГ-19. Период создания его был очень сложным. Машина приобрела ряд новых систем, которых не было на прежних самолётах. Полёт происходил со скоростью 1,6М, и в самолёте стало слишком жарко — при такой скорости ощущался аэродинамический нагрев. Самолёт имел два двигателя по 3300 кгс тяги каждый с форсажными камерами. Максимальная скорость полёта достигала 1450 км в час, потолок — 17 000 м. Стреловидность крыла МиГ-19 составляла 58°, концы крыла спрямлены и уменьшена относительная толщина. Вооружение состояло из трёх пушек и двух боковых ракет.

Первый полёт на МиГ-19 совершил генерал-майор авиации Г. А. Седов. Создание МиГ-19 явилось знаменательной вехой в развитии истребительной авиации, и поэтому множество модификаций самолёта этого типа имелось и у нас и за границей. Американские военно-воздушные силы в период создания МиГ-19 имели на вооружении самолёт «супер сейбр» (F-100А), который состоял на вооружении ВВС стран НАТО до 1973 г. Максимальная ско рость «фантома», F-100А, составляла 1385 км в час, МиГ-19 — 1450 км в час.

Масса американского самол`та превышала массу нашего истребителя в перегрузочном варианте почти в два раза, а в обычном — более чем на 3000 кг. В течение ряда лет системы самолёта МиГ-19 совершенствовались Один из вариантов МиГ-19 (СМ- 30) был выполнен в 1956 г. как самолёт безаэродромного старта. Взлёт его производился с катапульты, установленной на грузовой автомашине. На некоторых вариантах МиГ-19 в качестве дополнительной силовой устанавливались ускорители, которые могли включаться в зависимости от боевой обстановки на любых режимах и высотах полёта. Одна из следующих страниц жизни Микояна — МиГ-21 — принимавший участие во многих локальных конфликтах мира. МиГ-21 летал в Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, воевал во вьетнамском небе. После того как во время арабо-израильского конфликта несколько самолётов МиГ-21 были захвачены израильтянами, один из истребителей был доставлен в США и передан лётчикам ВВС для испытания в воздухе и изучения его конструкции и возможностей. Так же, как и предыдущие самолёты, МиГ-21 непрестанно совершенствовался, и к лету 1968 г. бывшее превосходство самолётов «фантом» над самолётами МиГ-21 исчезло полностью (причём в счёт сбитых МиГ-21 раньше включались и принимавшиеся за них МиГ-17), о чём свидетельствует доклад американских вооружённых сил, контролировавших ведение операций в Юго-Восточной Азии (прежде всего во Вьетнаме) в 1965—1968 гг. Очевидными преимуществами самолёта МиГ-21 перед иностранными истребителями являлись лёгкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими лётными качествами, а также простота изготовления. Один из журналистов однажды Микояна спросил: «Есть ли предел скорости и высоты полёта самолёта?» Микоян обстоятельно, но предельно кратко рассказал о том, с какими малоизученными проблемами в области гиперзвука приётся столкнуться конструкторам в ближайшем будущем. Полёты в 6—8 раз быстрее звука будут подчиняться законам, уже известным сверхзвуковой аэродинамике. Но превышение скорости звука в 10—15 раз откроет новые явления и закономерности. Потому что в воздухе начнутся химические процессы, связанные с диссоциацией, распадом молекул воздуха. Дальнейшее же увеличение скоростей вызовет ионизацию атомов.

800px-Mikoyan_GraveСталкиваясь друг с другом, атомы будут терять электроны, превращаясь в заряженные частицы — ионы. Отсюда новые проблемы и, естественно, новые будущие, может быть, весьма неожиданные результаты. Каждый конструктор самолётов, в большей или меньшей степени, непременно заглядывает в будущее. Микоян, пожалуй, заглядывал в будущее гораздо дальше других. Не случайно почти все советские космонавты из числа военных лётчиков, прежде чем ступить на космический корабль, были пилотами МиГов. Многие конструкторы и видные наши учёные говорили о Микояне, что он обгоняет время… Коллектив Микояна стал ведущим предприятием по целому ряду научно-технических проблем аэродинамики, материалов, технологии. Микоян координировал деятельность многих ОКБ и НИИ опытных и серийных заводов.

В кругу друзей Артём Иванович слыл весёлым, остроумным и очень компанейским человеком. Это проявлялось и во время отдыха, и на рыбной ловле, и у костра где-нибудь в степи. Микояну всегда принадлежала пальма первенства в приготовлении шашлыка, который он умел сделать и из барашка и из осетра. А его остроумию и находчивости можно было только позавидовать. Незадолго до смерти изношенное тяжёлой работой сердце заставило Артёма Ивановича лечь в больницу. Там его навестила группа конструкторов. Надеясь развлечь больного, они подарили ему игрушку-куклу — героя русской сказки Емелю. «Когда, Артём Иванович, вам захочется, чтобы исполнилось какое-нибудь желание, посмотрите на Емелю и скажите: «По щучьему велению, по моему хотению…» Микоян взял в руки куклу и сказал: «Хочу на работу!..» В 1970 г. А. И. Микояна не стало. После его смерти ОКБ им А. И. Микояна возглавил Ростислав Аполлосович Беляков, начавший свою работу в этом бюро ведущим инженером. Самолёты Микояна прочно заняли место в истории мировой авиации. Пожалуй, не будет преувеличением сказать, что ни один русский самолёт не пользуется такой известностью на Западе, как самолёт марки МиГ в его многочисленных вариантах — от МиГ-15 и до современного Миг-31.

Яковлев Александр Сергеевич

320720655

Яковлев Александр Сергеевич

Девятый прием слушателей в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, который проходил в 1927 г., отличался большой пестротой. Среди вновь принятых были политработники с ромбами в петлицах, летчики и авиационные техники, носившие в петлицах квадраты, были и общевойсковые командиры. Некоторые слушатели прошли гражданскую войну, а другие едва успели приобрести командирский стаж, необходимый для поступления в академию. Очевидно, самым молодым, без квадратов в петлицах, был Яковлев. Имея среднее образование, он прошел небольшую службу в летной эскадрилье академии и, чувствуя неудержимую тягу к созданию летательных аппаратов, решил получить авиационное инженерное образование.

В дальнейшем, советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976; член-корреспондент 1943), генерал-полковник авиации (1946), дважды Герой Соц. Труда (1940, 1957) Александр Сергеевич Яковлев – один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации.

1. Начало пути

Александр Сергеевич Яковлев родился 1 апреля 1906 г. в Москве. Отец Сергей Васильевич (1879–1939), бухгалтер по специальности, служил начальником транспортного отдела в нефтяной фирме «Товарищество братьев Нобель» (после национализации в 1918 г. – московская контора Нефтесиндиката). Мать Нина Владимировна (1880–1970) была домашней хозяйкой. Родители Александра Сергеевича имели звание «потомственные почетные граждане», дававшееся по императорскому указу представителям сословий мещанства и духовенства.

В семье Яковлевых было трое детей: сыновья Александр и Владимир (1909 г.р.) и дочь Елена (1907 г.р.). Когда родился Александр, семья жила на 3-й Мещанской улице (ныне улица Щепкина), а потом переехала на 2-ю Мещанскую (ныне улица Гиляровского) в дом №1/3, кв. 14.

В 1914 г. Александр, сдав вступительные экзамены по русскому языку, арифметике и закону Божьему, поступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Н.П. Страхова на Садовой-Спасской улице, дом 6. Гимназия была одной из лучших в Москве, с прекрасными преподавателями и отлично оборудованными кабинетами. После Октябрьской революции она была объединена с женской школой, стала государственной и получила название «Единая трудовая школа 2-й ступени №50» Сокольнического района Москвы.

Александр учился с большой охотой, его любимыми предметами были история, география и литература. По этим предметам он имел отличные оценки, а по математике, физике и химии, которые более соответствовали его будущей специальности, получал в основном четверки. Очень любил рисование, столь важное для конструктора. Поощряемый учителями и матерью, достиг в рисовании больших успехов.

С самого начала обучения Александр принимал активное участие в жизни школы: был старостой класса, потом председателем староста – совета старост всей школы, председателем учкома – ученического комитета. Одно время был редактором ученического литературно-исторического журнала и членом драмкружка. Много читал. Любимыми были произведения Даниэля Дефо, Джека Лондона, Редьярда Киплинга, Марка Твена, Майна Рида, Жюля Верна, Герберта Уэллса. В круг его чтения входили книги по истории России, по искусству и, конечно, по технике.

12187105561К технике будущий конструктор проявлял самый горячий интерес и даже пытался построить вечный двигатель; занимался в радиокружке и собрал радиоприемник – один из немногих в Москве в то время. Рано освоил столярное ремесло; с увлечением делал модели паровозов, вагонов, железнодорожных мостов и станций и под влиянием дяди-путейца мечтал стать железнодорожным инженером.

В 1921 г. по схеме и описанию из книги построил летающую модель планера с размахом крыла два метра и успешно испытал ее в школьном зале. С этого момента родилась страсть А.С. Яковлева к авиации. В школе нашлись и другие энтузиасты, и в 1922 г. Александр организовал авиамодельный кружок, строивший одну модель за другой.

Школа хорошо помогала ученикам развивать природные склонности и дарования. Драмкружковцы Николай Чаплыгин и Анатолий Кторов стали впоследствии известными актерами, а многие участники технических кружков – инженерами, учеными. В их числе Георгий Протасов, много лет проработавший в ОКБ А.С. Яковлева начальником научно исследовательского комплекса.

Семье из пяти человек с одним кормильцем тяжело было сводить концы с концами в голодные послереволюционные годы. Александр вынужден был, не бросая школы, в 1919–1922 гг. работать в Главтопе – организации, распределявшей все виды топлива. Там он был курьером, затем учеником в архиве, секретарем начальника отдела. За год до окончания школы работу пришлось оставить, чтобы не рисковать аттестатом зрелости.

В 1923 г. окончена школа. Семнадцатилетний Александр Яковлев получил разнообразные и обширные знания, хорошую трудовую подготовку, навыки лидера, многое научился делать своими руками. Он был талантливым и трудолюбивым юношей, целеустремленным и любознательным, настойчиво искал свой путь в авиацию.

В августе 1923 г. А. Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота – ОДВФ. Энтузиасты авиации, а их в школе №50 набралось около 60 человек, строили модели, а потом приступили к изготовлению планера. К тому времени организатор кружка окончил школу, построил по проекту и под руководством Н.Д. Анощенко планер «Макака» и осенью 1923 г. помогал испытывать его на Первых всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. Там и пришло окончательное решение посвятить свою жизнь авиации. Возникла мысль попробовать самому сконструировать настоящий планер. Смелое решение для вчерашнего школьника, хотя и знакомого с различными схемами летательных аппаратов! Пришлось осваивать теорию проектирования, расчет на прочность – по книгам, по конспектам слушателя Академии Воздушного Флота (АВФ) С.В. Ильюшина, который охотно помогал советом, разъяснял непонятное.

И вот в начале 1924 г. проект планера готов. (Первоначальный эскиз А.С. Яковлева сохранился у М.К. Тихонравова и сейчас экспонируется в музее Н.Е. Жуковского.) Расчеты и чертежи рассмотрены и утверждены к постройке в техбюро планерного кружка АВФ. Теперь можно приступить и к изготовлению. Чтобы раздобыть средства на покупку необходимых инструментов и материалов, школьники организовали платный ученический вечер ОДВФ. Несколько школьников сделали доклад на общую тему «От таинственности и обоготворения природы к ее порабощению». В планерный кружок, созданный ячейкой ОДВФ школы №50, записалось более 20 человек, и работа закипела. Материалы доставали на авиационном заводе, но все до последней мелочи делали сами.

И вот в гимнастическом зале школы начал вырисовываться каркас планера. Девочки обшили его перкалем. Специальная комиссия АВФ дала положительное заключение.

Яковлев и его ближайшие помощники Гуща и Гришин с планером отправились в Коктебель на Всесоюзные планерные соревнования. Впоследствии А. Гуща стал военным летчиком. Дальнейшая же судьба худощавого, курносого 14-летнего парнишки, несмотря на юный возраст называвшего себя «Александр Павлович Гришин», неизвестна. Однажды А.С. Яковлев сказал автору этой статьи, что настоящая фамилия Гришина – Свобода, и он чех по национальности. Это были грандиозные по тем временам соревнования. С разных концов Советского Союза прибыло 49 планеров – такого их количества не было ни на одних иностранных состязаниях.

За короткое время после первого слета, проводившегося всего за девять месяцев до этого с участием девяти планеров, молодежи удалось при ничтожных технических возможностях и в основном кустарным способом построить немало хороших планеров. Председателем комитета по проведению испытаний был слушатель АВФ С.В. Ильюшин. Перед сборкой детали каждого планера подвергались обследованию технической комиссией, которую возглавлял профессор В.П. Ветчинкин. Получил окончательное одобрение и первенец А.С. Яковлева – тренировочный планер, названный АВФ-10 (т.е. 10-й планер Академии Воздушного Флота).

11 сентября 1924 г. планер со стартовым номером 16 на киле и надписью на фюзеляже «АВФ-10» характерным для того времени угловатым шрифтом был доставлен на гору Кара-Оба – одинокий холм высотой 60–70 м над окружающей долиной, с пологими склонами, удобными для пробных и учебных полетов. Летчик В.Е. Сергеев привязался ремнями, и стартовая команда выпустила планер в его первый, балансировочный полет. Для планера такой полет равносилен подлету самолета. Летчик не отцепляет буксирного троса, а стартовая команда бежит рядом с планером, удерживая его за веревки, привязанные к концам крыла и хвосту. Установив, что аппарат центрирован правильно, разрешали свободный полет. Первый свободный полет В.Е. Сергеева на АВФ-10 15 сентября привлек всеобщее внимание. Он оказался рекордным по продолжительности из всех полетов с пологого склона Кара-Оба – 1 мин 46 с. В планер поверили, и с 18 сентября он стал летать почти ежедневно не только с Кара-Оба, но и с северных склонов горы Узун-Сырт.

АВФ‑10 пользовался большой популярностью и летал много раз. В отчете о соревнованиях летчик Шмелев называл его «чрезвычайно летучим» и писал, что на нем»… целый ряд летчиков, включая автора отчета, вылетался в планеристов. Почти при полном безветрии, с самым незначительным превышением места взлета над местом посадки, на этом планере удавалось за время минутных полетов проходить расстояние по прямой до 600 м». И далее: «Весь планер отличается чрезвычайно удачными, в смысле аэродинамических качеств, формами. За время весьма многочисленных полетов планер проявил большую летучесть, способность взлетать при самом малом ветре (3 м/с), управляемость и устойчивость… Летая на АВФ-10, поневоле поражаешься, как может столь неприхотливый аппарат, взлетая при ничтожном ветре на малой возвышенности, проходить расстояние, во много раз превышающее то, которое думаешь пройти, направляясь в полет. В воздухе планер плавно и упорно идет вперед, как бы влекомый каким-то невидимым бесшумным мотором, вполне повинуясь движению рулей».

2. Создание ОКБ neizyak_1672_img_004

Первый год учебы в академии был довольно сложным. Много времени уходило на выполнение лабораторных работ и чертежей, на сдачу зачетов и экзаменов по физико-математическим и общеинженерным дисциплинам. Однако к третьему курсу Яковлев уже определился как будущий авиационный конструктор: на базе добровольно-спортивной авиационной организации и военного научного общества академии оп строил легкомоторные самолеты. Окончив академию в 1931 г., Яковлев некоторое время работал инженером на серийном заводе. Но уже в 1932 г. он построил самолет АИР-6, который представлял собой подносный моноплан-парасоль смешанной конструкции с закрытой, довольно удобной кабиной. Особенностью этого самолета, как и многих конструкций Александра Сергеевича, была высокая массовая отдача, а следовательно, и большая дальность полета. В 1933 г. на самолете АИР-6 поплавкового варианта был превышен официальный международный рекорд дальности для гидросамолетов. Годом позже несколько машин АИР-6 совершили групповой перелет по маршруту Москва – Иркутск – Москва, что по тому времени представлялось большим достижением. Продолжая работать над созданием спортивных самолетов, А.С. Яковлев построил двухместный спортивный самолет АИР-7 с шасси, которое не убиралось, во помещалось в обтекателях. Самолет имел тонкое крыло и подкосную монопланную схему. В конце лета 1932 г. на этом самолете на высоте 1000 м была достигнута максимальная скорость полета 332 км/ч, в то время как самолет-истребитель И‑5, имевший бипланную схему, развивал скорость всего 286 км/ч. Стало очевидным, что монопланная схема, дающая превосходство в скорости, более целесообразна и для боевых самолетов. В 1935 г. молодой конструкторский коллектив, который возглавил А.С. Яковлев, построил одноместный учебно-тренировочный свободнонесущий моноплан УТ-1 со штатным двигателем воздушного охлаждения мощностью 100 л. с. При установке форсированного двигателя мощностью 150 л. с. максимальная скорость самолета достигала 252 км/ч. На УТ-1 было установлено несколько рекордов, но следует заметить, что этот самолет был строг в пилотировании, требовал повышенного внимания и высокой квалификации летчика. В предвоенные годы в большой серии (7150 единиц) выпускался двухместный учебно-тренировочный самолет УТ‑2, который имел хорошие пилотажные характеристики, а потому пользовался заслуженной популярностью у летного состава боевой авиации.

3. Военные самолеты

Благодаря опыту, накопленному при проектировании и постройке учебно-тренировочных самолетов, конструкторское бюро, руководимое А.С. Яковлевым, смогло перейти к созданию истребителей. Первым таким самолетом стал И‑26, который во многом отличался от созданных в других ОКБ машин этого класса и имел деревянное крыло, сварной (из труб) каркас фюзеляжа и дюралюминиевое оперение. Для лучшего обтекания поверх трубчатого каркаса фюзеляжа устанавливались гаргроты с обшивкой. Как все самолеты А.С. Яковлева, И‑26 имел малую массу и продуманные, можно даже сказать элегантные, конструктивные формы. На самолете был установлен двигатель водяного охлаждения конструкции В.Я. Климова, имевший малые габариты и небольшую удельную массу. Мощность его на форсированном режиме составляла 1240 л.с. – по тому времени очень большая величина. Этот самолет в серийном производстве выпускался под маркой Як‑1. На высоте 3400 м он имел скорость 600 км/ч, был вооружен пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Создание Як‑1 явилось большим достижением отечественного самолетостроения. На базе этой боевой машины несколько позже выпускался самолет УТИ‑26. Истребители Як‑1 и УТИ‑26 широко применялись в боевых операциях Великой Отечественной войны. Всего был выпущен 8721 самолет этого типа. tmp389B-68aЯк‑1 превосходил по всему комплексу летно-технических характеристик немецкие истребители Ме‑109Е, а также Ме‑109 (1941). В период Великой Отечественной войны немало добрых слов было сказано об этом самолете летчиками-истребителями, в том числе выдающимся летчиком дважды Героем Советского Союза Степаном Супруном. Сам А.С. Яковлев писал, что коллектив конструкторского бюро в этот период напряженно работал над улучшением недавно принятого в серийное производство истребителя Як‑1. Работа увенчалась успехом. Несколько раньше, в 1939 г., этим же конструкторским бюро был спроектирован и построен скоростной бомбардировщик Як‑4 с двумя двигателями водяного охлаждения. Он развивал скорость 567 км/ч (максимальная для боевых самолетов, выпущенных в нашей стране в то время) и обладал дальностью полета до 1600 км. Таких бомбардировщиков было построено более 600, и они применялись в боевых операциях до широкого внедрения в серийное производство основного скоростного пикирующего бомбардировщика времен войны Пе‑2 и штурмовиков Ил‑2. Конструкторское бюро А.С. Яковлева, как и ряд других ОКБ, продолжало работы по созданию двухмоторных самолетов и в 1942 г. построило и испытало самолет Як‑6, который предполагалось использовать в качестве ночного бомбардировщика (НББ), а также транспортного самолета. Машина была полностью выполнена из дерева, видимо, для того, чтобы избежать применения дефицитного в военный период металла. Для защиты от истребителей противника на самолете устанавливался пулемет. В транспортном варианте самолет имел отсек для шести пассажиров, который располагался в фюзеляже, за кабиной летчиков. В качестве силовой установки применялись два двигателя воздушного охлаждения М‑11Ф мощностью 140 л. с. каждый. Самолет выпускался серийно и успешно применялся в период Великой Отечественной войны, в основном как штабной самолет связи. Большая работа, проведенная в ОКБ по улучшению аэродинамики самолета и рациональному конструированию, позволила создать истребитель, который имел полетную массу 2650 кг и обладал высокими скоростными и маневренными качествами. Им стал Як‑3. Дальность полета самолета составляла 900 км. С форсированным двигателем В.Я. Климова ВК‑105ПФ он развивал скорость 660 км/ч, а с двигателем ВК‑107 – до 720 км/ч. В заключении по испытаниям самолета с этим двигателем указывалось, что по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка Як‑3 является лучшим из построенных отечественных и иностранных истребителей. Всего было выпущено 4848 самолетов этого типа. С 1943 г. самолет начал поступать в наши боевые части. Это был самый легкий и маневренный истребитель второй мировой войны. На самолетах Як‑3 летали летчики французского полка «Нормандия – Неман». На этих самолетах после победы над фашистской Германией прилетели они в Париж. Для обеспечения надежного прикрытия бомбардировщиков нужен был истребитель сопровождения, который имел бы более тяжелое оружие и обладал большей дальностью полета, чем обычные истребители. Таким самолетом стал Як‑9, вооруженный пушкой калибра 37 мм и двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Дальность полета Як‑9 достигала 1000 км. Во время Великой Отечественной войны истребители Як‑9, использовавшиеся для действий по наземным целям (Як‑9Т), были вооружены пушками калибра 37 мм и даже 45 мм, а появление самолетов Як‑9Д и Як‑9ДД с дальностью полета 1400 и 2200 км соответственно позволило обеспечить поддержку наших войск в наступлении, что было особенно характерно для заключительного периода войны. Один из вариантов Як‑9 мог нести на внутренней подвеске 400 кг бомб. Всего было построено 36 000 истребителей Як. Для сравнения можно указать, что известных истребителей С.А. Лавочкина было создано 22280. Тысячи истребителей конструкции А.С. Яковлева участвовали в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, одерживая победы над фашистскими «мессершмиттами» и «фоккевульфами». 1010126-neizyak_1672_img_075В конце войны в ОКБ А.С. Яковлева, как и в других конструкторских организациях, были предприняты попытки установить на самолеты с поршневыми двигателями дополнительные силовые установки, которыми могли быть жидкостно-реактивные или прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Это вызывалось и тем, что у немцев появился самолет Ме‑262А‑1, развивавший скорость до 840 км/ч. Наши летчики, однако, научились с ним справляться. Самолет-истребитель с жидкостным ракетным ускорителем был создан на базе Як‑3. Благодаря тому, что в хвостовой части самолета устанавливался ЖРД, скорость его увеличивалась на 140 км/ч. Таким образом, модифицированный истребитель имел максимальную скорость полета 780 км/ч. Однако широкого распространения он не получил. Как известно, правительство приняло решение о создании самолетов с турбореактивными двигателями, которые обеспечивали бы высокую скорость не в течение коротких промежутков времени, как при установке ускорителей, а в продолжение всего полета. Переход от поршневой к реактивной авиации проходил последовательно, и, как тогда казалось, достаточно установить на освоенный уже самолет турбореактивный двигатель, как новая машина будет соответствовать нужным требованиям. Однако в действительности такой переход оказался гораздо сложнее.

4. Послевоенный период и реактивные двигатели

Конструкторское бюро А.С. Яковлева на базе самолета Як‑3 разработало машину Як‑15. В процессе создания поршневой двигатель заменили турбореактивным двигателем РД‑10, кроме того, был установлен специальный экран из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от воздействия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла двигателя. 24 апреля 1946 г. реактивный самолет Як‑15 совершил свой первый полет, а в августе того же года, как и МиГ‑9, участвовал в воздушном параде в Тушино. На следующий год там же на Як‑15 впервые в мире был продемонстрирован высший пилотаж. Самолет Як‑15 прошел испытания, был запущен в серийное производство и осваивался в строевых частях Военно-воздушных сил. Несмотря на недостатки реактивного двигателя РД‑10 (большая удельная масса, недостаточная надежность, большой расход топлива), самолет Як‑15 сыграл значительную роль в переходе нашей авиации на реактивную технику. Использование самолета Як‑3 в качестве прототипа первого реактивного истребителя значительно облегчило внедрение реактивной авиации в частях ВВС. Хорошо знакомая кабина, отличный обзор на взлете и посадке, привычные пилотажные характеристики – все это позволило быстро освоить новый самолет. 1010126-neizyak_1672_img_181Летчикам-испытателям М. Иванову, П. Стефановскому за успехи в освоении истребителя Як‑15 было присвоено звание Героя Советского Союза. Таким образом, первый этап освоения реактивных самолетов прошел успешно. Скорость истребителей увеличилась на 200 км/ч. Была доказана возможность выполнения на реактивных самолетах фигур высшего пилотажа. Части ВВС освоили эксплуатацию этих машин. Следует отметить, что создание первых реактивных истребителей на базе самолета Як‑3 позволило также успешно решить задачи быстрого развертывания серийного производства. Возрастающие требования ВВС поставили на повестку дня вопрос о дальнейшем совершенствовании реактивных истребителей. Новый истребитель должен был летать на околозвуковых скоростях. Для этого потребовалось решить новые задачи аэродинамики и прочности. Одним из этапов создания самолета с тонким крылом в ОКБ А.С. Яковлева стал самолет Як‑23, который имел в качестве силовой установки легкий и компактный двигатель РД‑500 с хорошими по тому времени характеристиками. По конструктивной схеме этот самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан с двигателем, установленным в передней части фюзеляжа. Крыло имело уже сравнительно тонкий профиль. Самолет прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство. В свое время он считался одним из лучших легких реактивных самолетов с прямым крылом. Вскоре для боевой авиации стали нужны уже иные машины. Только самолеты со стреловидным крылом могли удовлетворять возросшим требованиям ВВС. Необходимо было также создать принудительные средства спасения летчика и герметическую кабину для обеспечения возможности полетов на больших высотах. Все эти новшества позволили конструкторскому бюро А.С. Яковлева спроектировать и состроить самолет, имевший крыло с углом стреловидности 45° и достигавший скорости 1170 км/ч, что превосходило официальные мировые рекорды, установленные на лучших самолетах конца сороковых годов и зарегистрированные в ФАЙ. Проектирование сверхзвукового самолета со стреловидным крылом в новым оборудованием требовало перестройки работы конструкторского бюро и совершенствования его лабораторий. Широко известно, что первые самолеты А.С. Яковлева строились на заводике, развернутом на базе кроватной мастерской. В послевоенные годы по проекту Александра Сергеевича было создано современное опытное производство и построено здание ОКБ. Конструкторское бюро А.С. Яковлева может служить образцом высокой культуры, четкой организации труда и порядка. Это, скорее, институт, где все подчинено созданию новейшей техники, которая не допускает неаккуратности и непродуманных решений. В начале пятидесятых годов ОКБ А.С. Яковлева наряду с другими конструкторскими бюро участвовало в создании самолета, оснащенного принципиально новым оборудованием – радиолокационной станцией и соответствующим вооружением, предназначенным для обнаружения и уничтожения самолетов противника вне оптической видимости цели. Таким самолетом стал Як‑25 – всепогодный барражирующий перехватчик. Он прошел государственные испытания, был принят на вооружение и в течение ряда лет нес службу в авиации ПВО. На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси, а двигатели располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Как и все самолеты А.С. Яковлева, Як‑25 обладал малой полетной массой, был простым в управлении и эксплуатации. Будучи уверенным в конструктивной перспективности разработанной схемы, Александр Сергеевич на базе этой машины выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов Як‑28 различного назначения. Это были фронтовые бомбардировщики с большой сверхзвуковой скоростью полета, вследствие чего бомбардировочное вооружение у них размещалось не на наружной подвеске, а внутри фюзеляжа, перехватчики с большой дальностью обнаружения, а также разведчики. Все они в течение ряда лет состояли на вооружении нашей авиации. Общеизвестно, что для достижения сверхзвуковой скорости на реактивных самолетах были применены стреловидные крылья с малой толщиной профиля и малыми удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых скоростях полета, что обусловило увеличение минимальных скоростей полета самолетов с таким крылом. Увеличение посадочных скоростей полета, длины разбега при взлете и пробега при посадке вызвало увеличение размеров аэродромов. Но в процессе развития авиации возникла необходимость в создании летательных аппаратов, не требующих аэродромов. Такими летательными аппаратами явились вертолеты с вертикальными взлетом и посадкой. Правда, вертолет имеет серьезный недостаток – скорость его полета не превышает 250–400 км/ч, т.е. во много раз уступает скорости современных сверхзвуковых самолетов. Возникла мысль о создании такого летательного аппарата, который бы вертикально взлетал и садился, как вертолет, а после взлета совершал полет, как самолет. После довольно долгих обсуждений задача создания вертикально взлетающего самолета была поручена ОКБ А.С. Яковлева. Советские авиационные специалисты хорошо знали о тех трудностях, с которыми пришлось столкнуться иностранным специалистам при создании летательного аппарата такого типа. Знал об этом и Александр Сергеевич. Прежде всего, было необходимо создать особо легкие двигатели и решить задачу управления этими аппаратами на очень малых скоростях, когда нет возможности воздействовать на них с помощью аэродинамических сил. Тем не менее, такой самолет был создан в нашей стране и в 1967 г. демонстрировался на воздушном параде в Домодедово как боевой реактивный истребитель с вертикальными взлетом и посадкой, предназначенный для эксплуатации в ВМФ. Этот корабельный самолет получил наименование Як‑38. Если подобный французский самолет «Бальзак» имеет силовую установку, состоящую из восьми подъемных и одного маршевого двигателя, то на отечественном самолете устанавливаются двигатели, направление силы тяги которых изменяется в зависимости от режима полета (вертикально или горизонтально). Управление этим самолетом на малых скоростях полета осуществляется с помощью реактивного управления, работающего на воздухе, который отбирается от компрессора двигателя. Вертикальный взлет осуществляется благодаря тому, что сила тяги двигателя при взлете, направленная вниз, значительно превышает силу тяжести самолета. Создание летательного аппарата этого типа явилось большим достижением отечественного самолето- и моторостроения.

5. Спортивные пристрастия авиаконструктора

Деятельность авиационного конструктора А.С. Яковлева разнообразна и многогранна. Но юношескому влечению авиационным спортом, которое привело молодого инженера в «большую авиацию», Александр Сергеевич оставался верен в течение долгих лет. Как уже упоминалось, на первой авиетке Яковлева АИР‑1 с двигателем «Циррус», созданной в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского в 1927 г., был проложен маршрут Москва – Севастополь – Москва. На самолете в коробке крыльев не было привычных расчалок. Их заменили несущими подкосами, что облегчало регулировку машины. Летчик Ю.И. Пионтковский, многие годы отдавший испытанию самолетов А.С. Яковлева, уже летом 1927 г. установил на АИР‑1 два рекорда и участвовал в маневрах в Одесском военном округе. Несколько позже был спроектирован моноплан АИР‑3, который под наименованием «Пионерская правда» в 1929 г. совершил беспосадочный перелет из Минеральных Вод в Москву. В 1930 г. на авиетке АИР-4 с 60-сильным мотором предпринимается полет по кругу протяженностью 3650 км. Надо сказать, что в период учебы в академии будущий конструктор отдавал много труда, таланта и организаторских способностей созданию спортивной авиации. В академии его поддержали два ее слушателя – летчики-спортсмены Филин и Ковальков, установившие мировые рекорды полетов на дальность (1700 км) и скорость (166,8 км/ч). По окончании академии Александр Сергеевич построил трехместный самолет АИР‑6 «лимузин» с отечественным двигателем мощностью 100 л. с., сыгравший большую роль в развитии массового авиационного спорта. Для этого периода характерно было широкое проведение всесоюзных соревнований и полетов на учебно-спортивных самолетах различных конструкций. На одном из соревнований первое место нанял самолет АИР‑10, который впоследствии под наименованием УТ‑2 был принят на вооружение в качестве машины для первоначального обучения летного состава. В начале тридцатых годов Яковлев создает скоростной спортивный и почтовый двухместный самолет AIIP‑7, предназначавшийся для быстрой доставки матриц газет из Москвы в другие крупные города. В отличие от прежних самолетов Яковлева он имел низкорасположенное крыло с тонким профилем. Особенностью машины были также кабины, закрытые фонарем, и шасси, закрытое обтекателями. Кроме того, на АИР‑7 крепились к стойкам несущие ленты расчалок крыла. Во время испытаний этого самолета вследствие вибрации крыла оторвался элерон. Благодаря мастерству летчика Ю.И. Пионтковского все окончилось благополучно, а самоколебание крыла при достижении самолетом некоторой критической скорости, названное флаттером, привлекло внимание не только конструкторов, но и ученых ЦАГИ. Кстати сказать, произошел этот случай вблизи Центрального аэродрома в Москве, где тогда проводились испытания всех новых самолетов, а ныне располагаются сооружения Центрального спортивного клуба армии, а также городской аэровокзал и гостиница Аэрофлота. В послевоенный период А.С. Яковлев создал спортивный самолет Як‑18 с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Самолет имел двигатель с винтом изменяемого шага, современный и вместе с тем несложный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, в том числе и приемно-передающую станцию. Начиная с 1946 г. в течение почти 30 лет Як‑18, а также его модификации являются основными отечественными спортивными самолетами. На этих самолетах наши летчики неоднократно завоевывали мировые первенства по высшему пилотажу. Среди них была и Светлана Савицкая, дочь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Е.Я. Савицкого, который был ведущим группы реактивных; самолетов Як‑15 на воздушном параде в Тушино. С переходом к реактивной авиации конструкторское бюро А.С. Яковлева выпустило самолет Як‑30 (двухместный в учебном варианте и одноместный в спортивно-тренировочном). В качестве силовой установки он имел двигатель РУ‑19 конструкции С.К. Туманского – однокашника А.С. Яковлева по Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

6. Вклад в развитие гражданской авиации Yak100Y010

Но деятельность конструкторского бюро Александра Сергеевича Яковлева не ограничивалась выпуском лишь боевых и спортивных самолетов. В начале шестидесятых годов возник вопрос о создании пассажирского самолета для замены широко применявшихся, но устаревших машин с поршневыми двигателями средней и малой пассажировместимости. Предназначавшийся для местных линий самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. При проектировании такого самолета А.С. Яковлев ориентировался не на турбовинтовые двигатели, которые уже не были перспективными, а решил применить двухконтурные двигатели (впоследствии на пассажирских самолетах они с успехом заменили как турбовинтовые, так и турбореактивные). В 1966 г. на летные испытания вышел самолет Як‑40, в качестве силовой установки которого были применены три турбореактивных двухконтурных двигателя АИ‑25 с тягой 1500 кгс каждый. Як‑40 развивал крейсерскую скорость 550 – 600 км/ч, имел пилотажно-навигационное оборудование, достаточное для того, чтобы летать в неблагоприятных метеорологических условиях, обходя опасные зоны, и производить посадку на ограниченных аэродромах и почти в любой метеорологической обстановке. А.С. Яковлев немало труда вложил в создаваемый самолет не только как конструктор, но и как художник, в равной мере уделяя внимание и внешнему облику машины, отвечающему современным аэродинамическим формам, и внутренней его отделке, и компоновке кабин, предназначенных для пассажиров и экипажа. Стремясь обеспечить комфорт для пассажиров, конструктор разместил три газотурбинных двигателя в хвостовой части фюзеляжа: два по бокам и один внутри фюзеляжа. Легкие и эффективные двухконтурные двигатели обеспечивали необходимую экономичность и дальность полета, что является существенным фактором при эксплуатации самолета. Як‑40 широко используется для пассажирских перевозок в нашей стране, а также находит все большее применение на линиях иностранных авиационных компаний, совершая полеты не только над Европой и Африкой, но и над Южной Америкой, ОКБ, руководимое А.С. Яковлевым, продолжало успешно решать сложнейшие технические проблемы. Свидетельством того служит пассажирский лайнер Як‑42, отвечающий самым высоким современным требованиям, предъявляемым к летательным аппаратам подобного типа. Самолет Як-42 предназначен для перевозки 120 пассажиров со скоростью 820 км/ч на расстояние 1850 км, Максимальная дальность полета достигает 3000 км, Совершенные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 в сочетании с высокими аэродинамическими качествами планера обеспечивают самолету Як-42 отличные летно-технические и эксплуатационные характеристики и повышенный уровень комфорта для пассажиров. После несколько затянувшегося периода внедрения Аэрофлот начал широко эксплуатировать этот ближний магистральный самолет. ОКБ А.С. Яковлева возникло в процессе создания самолета АИР‑1 как самодеятельная, не оформленная каким-либо приказом группа конструкторов и рабочих. Датой рождения ОКБ принято считать 12 мая 1927 г. – день начала летных испытаний АИР‑1. Родина высоко ценит заслуги академика, генерального конструктора, лауреата Ленинской и шести Государственных премий, дважды Героя Социалистического Труда генерал-полковника авиации А.С. Яковлева. Почти 70000 боевых, пассажирских, учебных и спортивных самолетов Як построено авиационной промышленностью, и в небе нашей страны и многих других государств несут свою летную службу самолеты А.С. Яковлева. Сегодня ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России авиационным ОКБ, которое имеет международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов. ОКБ им. А.С. Яковлева остается в числе активных создателей авиационной техники и открыто для сотрудничества с отечественными и зарубежными партнерами.