Ту-2 Пикирующий бомбардировщик

128842060Когда наши войска перешли в наступление по всему советско-германскому фронту, бомбардировщиков стало катастрофически не хватать. Правда, изрядно устаревшие самолеты СБ применялись в бою в течение всей войны, но ВВС остро нуждались в современном фронтовом бомбардировщике. Тогда в июле 1943-го возобновили выпуск нового туполевского бомбардировщика, известного в то время немногим под индексом Ту-2. Его проект рождался в недрах ЦКБ-29 НКВД, куда собрали А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева и других арестованных конструкторов.
Идею нового бомбардировщика Андрей Николаевич начал вынашивать задолго до ареста. К сожалению, детальную проработку проекта он смог начать только тогда, когда ему в тюремных условиях была предоставлена возможность заниматься конструированием. За успех посулили освобождение. Предложение Туполева о создании нового самолета Берия в извращенном виде доложил Сталину. Он сумел убедить Верховного в необходимости проектирования «для уничтожения зверя в его логове» высотного, четырехмоторного пикирующего бомбардировщика! Несуразность этого была очевидной, аналогичной «трехтактному двигателю». Изложив свои соображения и доказав абсурдность навязывавшегося ему варианта самолета, Туполев нажил себе серьезного недруга в лице Берии.
Ту-2sep28_1543Новая машина под заводским номером «103» совершила свой первый полет 29 января 1941 года. Это был выдающийся по тем временам фронтовой бомбардировщик, намного превосходивший по своим данным немецкие бомбардировщики (а по скорости — и истребители!) и созданный несколько ранее коллективом В. М. Петлякова самолет «100», впоследствии названный Пе-2. При 1000 кг бомб в бомбоотсеке самолет с моторами водяного охлаждения АМ-37 на высоте 8000 м развивал почти недосягаемую для истребителей скорость 635 км/ч. Потолок его достигал 10 600 м и дальность до 2500 км. В бомбоотсеке можно было разместить мощную бомбу ФАБ-1000, а в перегрузочном варианте еще две таких же на наружных подвесках. В дополнение к бомбам под крыльями самолета могли подвешиваться 10 штук PC. Оборонительное вооружение — две 20-мм неподвижные пушки впереди и три 12,7-мм пулемета защиты задней полусферы.
Результаты госиспытаний показались настолько ошеломляющими, что потребовали перепроверки. Директору завода № 18 было предписано начать подготовку к серийному производству самолета «103» с тем, чтобы в 1942 году выпустить 1000 этих машин. Но война спутала все планы. Хотя А. Н. Туполева, наконец-то, освободили со снятием нелепых обвинений: распускались слухи, что он продал Мессершмитту чертежи своего нового самолета.
Чудовищность этих подозрений была очевидна. Однако многие поверили. Эвакуация завода в далекий Омск задержала на долгие месяцы начало серийного выпуска столь необходимого фронту самолета.
tu-2_35В Омске завода еще не было, стояли только стены небольшого цеха строившегося автосборочного предприятия. И вот, накрыв эти стены брезентом вместо крыши, несмотря на лютые сибирские морозы, рабочие приступили к сборке первых серийных самолетов «103» из привезенных из Москвы деталей.
Но тут еще одно испытание: ГКО принял решение о прекращении производства моторов АМ-37, чтобы сосредоточить все мощности на выпуске моторов АМ-39Ф для Ил-2. Пришлось «103» срочно переделывать под другие, «недефицитные» моторы воздушного охлаждения АШ-82. Испытания нового варианта самолета затянулись до 22 августа 1 942 г. из-за дефектов системы зажигания двигателя. Кстати, эти двигатели давали большое сопротивление, и самолет показал несколько худшие данные. А первая группа из трех машин, получивших обозначение Ту-2, еще в мае сорок второго была отправлена для проведения войсковых испытаний на Калининский фронт в разведывательных полетах. Машины сразу полюбились экипажам: на таких стало возможным не очень-то бояться «мессеров».
Омский завод наладил, наконец, ритмичный выпуск Ту-2 и к октябрю 1942 г. появилось еще 60 машин, которыми были вооружены сначала 132-й, а затем 12-й вылетевшие на фронт бомбардировочные авиаполки. Там подтвердились высокие летные и боевые качества самолета.
Однако, несмотря на блестящие отзывы фронтовиков, в октябре 1942 г. последовал приказ НКАП, предписывающий Омскому заводу (№ 166) прекратить производство Ту-2 и начать выпуск истребителей Як-9
Чем было вызвано такое решение? Об этом до сих пор идут споры. Если возникла острая нехватка истребителей, то почему в Ставке обсуждался вопрос об оборудовании истребителей бомбардировочным вооружением?..
Оставшиеся на фронте самолеты Ту-2 продолжали укреплять свою славу. Они с высокой точностью поражали не только крупноразмерные цели, как аэродромы, железнодорожные узлы, скопления войск и техники, но и достаточно малоразмерные: мосты, отдельные укрепления, штабы, корабли…
Летом 1943 года 18 Ту-2 из состава 285-й бад полковника В. Сандалова отличились, например, в сражении на Курской дуге.
В конце концов отличные боевые качества самолета Ту-2 и еще более обострившаяся проблема бомбардировщиков заставили Ставку пересмотреть свое прежнее решение. По воспоминаниям А. Шахурина, сам Сталин признал его ошибочность. К этому времени самолет был снабжен улучшенными двигателями АШ-82ФН, была усовершенствована и его конструкция. Под индексом Ту-2С выпускался до конца войны и с 1500 кг бомб имел максимальную скорость 547 км/ч и дальность полета 2100 км при крейсерской скорости 442 км/ч. Существовала еще одна улучшенная модификация самолета — Ту-2Д, с увеличенными (до 2790 км) дальностью и бомбовой нагрузкой (до 4-х тонн).
tu-2_52Чрезвычайно высокая боевая эффективность самолетов Ту-2 способствовала использованию их первоначально исключительно как резерв Ставки. Верховный, наконец-то в полной мере оценивший этот самолет, хотел сохранить в тайне для противника наличие у нас целого соединения Ту-2. Он намеревался использовать его с эффектом неожиданности в планировавшейся тогда операции по освобождению Белоруссии, но при этом «беречь дивизию И. Скока, как зеницу ока».
tu-2_45В начале апреля 1945 г. точные удары тяжелых бомб Ту-2 способствовали быстрой капитуляции Кенигсберга. К началу Берлинской операции И. Скока назначают командовать 6-м бомбардировочным авиакорпусом, куда входили уже две дивизии Ту-2. Они взламывали оборону противника на дальних подступах к городу, в районе Зееловских высот и наносили удары непосредственно по Берлину.
После победного окончания войны в Европе авиакорпус И. Скока перелетел в Забайкалье. Действия Ту-2 против японских войск также отличались большой эффективностью как в горных, так и в пустынных районах.
Ту-2 использовались в авиации всех действующих флотов. Там они уничтожали вражеские корабли бомбами, а специально оборудованные самолеты ставили с воздуха минные заграждения и использовались как торпедоносцы.
Впоследствии бывший главнокомандующий ВВС страны главный маршал авиации А. Новиков признавал самолет Ту-2 лучшим фронтовым бомбардировщиком второй мировой войны, выполнявшим боевые задачи практически без потерь. Но его создатель лишь в 1944 году был награжден за свое детище.
Ту-2 последних модификаций строился серийно до 1951 года. Всего было выпущено более 2500 машин. В дальнейшем этот самолет послужил «основой» для создания первого отечественного реактивного бомбардировщика Ту-12.

Ла-7 Фронтовой истребитель

Ла-7Истребитель Лa-7 фактически являлся результатом последовательной модернизации своего предшественника — Ла-5ФН. Эта модернизация шла по разным направлениям, а в совокупности это привело к созданию Ла-7, считаемого многими лучшим советским истребителем периода Великой Отечественной войны.

В марте — апреле 1943 г. в аэродинамической трубе в ЦАГИ, установили доработанный по рекомендациям специалистов института истребитель Ла-5. От своих серийных собратьев эта машина отличалась улучшенной герметизацией капота мотора и маслорадиатором, перенесённым под фюзеляж (за пятый шпангоут). Расположение радиатора в профилированном туннеле одновременно снижало его сопротивление в два раза и повышало эффективность сброса тепла, так как расход воздуха через него возрастал на 25 — 30 %. Результаты продувок были обнадёживающими:

В августе 1943 г. из сборочного цеха в Горьком выкатили экспериментальный истребитель. Из новшеств, прежде всего, были — всасывающий тракт перенесли с верхней части капота вниз, под обшивку; воздух в него поступал через окно сверху в переднем кольце капота. Маслорадиатор сдвинули назад и разместили снаружи между третьим и пятым шпангоутами. Средняя секция фонаря стала не сдвигаться назад по направляющим, а откидываться вбок, как на немецком истребителе Bf 190. Дополнительные щитки полностью закрывали убранные колёса основных стоек шасси. Кроме этого, улучшили зализы крыла с фюзеляжем, выхлопные коллекторы заменили индивидуальными патрубками по типу Ла-5ФН, доработали капот и улучшили герметизацию самолёта. Возросла до 20% осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолётом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее — две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.

la7-5В таком виде самолёт поступил на государственные испытания, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 г. Ведущим инженером по машине был Н.Н. Борисов. По мнению ведущих лётчиков, самолёт по технике пилотирования ничем не отличался от серийных машин, но обзор из кабины в стороны ухудшился (в основном, из-за потёртости плексигласа боковых подвижных створок), что усложняло посадку и взлёт с ограниченных площадок. Кроме того, открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку лётчика в кабину, аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Но обзор вперёд, благодаря переносу воздухозаборника двигателя вниз, улучшился, облегчив также прицеливание. Максимальная скорость самолёта возросла до 630 км/ч, время виража сократилось на 1 — 2 с, а набор высоты за боевой разворот увеличился до 120 м. Улучшенная герметизация кабины и вентиляция позволили снизить температуру в ней до 30°. Хотя этот вариант истребителя в серию не пошёл, многие заложенные в нём технические решения потом перешли на будущий Ла-7. Последней ступенькой к нему стал доработанный Ла-5ФН № 39210206. Самолёт отличался от серийных полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и размещённым за пятым шпангоутом фюзеляжа маслорадиатором. Испытания его начались в ЛИИ в январе 1944 г. Максимальная скорость выросла до 684 км/ч — на 34 км/ч больше, чем у серийного Ла-5ФН. Но жизнь машины оказалась недолгой. 10 февраля она потерпела аварию. На самолёте, пилотируемом Н.В. Адамовичем, в воздухе из-под капота мотора вырвалось пламя, и лётчику пришлось покинуть горящий самолет на парашюте.

Эталон 19441 февраля 1944 г. испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 — «эталон 1944 г.». На нём в полной мере реализовали рекомендации ЦАГИ. Планер в основном соответствовал «типу 41» с металлическими лонжеронами крыла. Маслорадиатор, как и на предыдущих опытных машинах, перенесли под фюзеляж. Но воздух для нагнетателя теперь забирался через два отверстия в носке центроплана.Первоначально на «эталоне 1944 г.» собирались использовать усовершенствованный мотор М-82ФНА с новым нагнетателем. Он был чуть-чуть длиннее М-82ФН. Однако вскоре выяснилось, что этот двигатель не будет готов в срок. Пришлось вернуться к М-82ФН, но его поставили на другую мотораму и несколько иначе закапотировали. Боковые створки укоротили по высоте. На капоте уменьшили количество различных крышек. Поставили индивидуальные (вместо спаренных и строенных) выхлопные патрубки на все цилиндры мотора.

Вместо двух пушек СП-20 асимметрично установили три облегчённые синхронные Б-20. Из-за нового вооружения самолёт иногда именовался «ЗБ». 20-мм пушка Б-20 была разработана на базе популярного крупнокалиберного пулемёта УБ. При той же начальной скорости снаряда и скорострельности она была почти вдвое легче. Таким образом, секундный залп истребителя возрос в полтора раза. Боезапас на каждую пушку составлял 150 патронов.На «эталоне» усовершенствовали зализы между крылом и фюзеляжем и увеличили на 3% аэродинамическую компенсацию руля высоты. Последнее почти на четверть снизило нагрузку на ручке управления.Все стойки шасси укоротили на 80 мм. Сдвинули назад баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя. Радиоприёмник и передатчик переместили в хвост фюзеляжа, обеспечив их дистанционным управлением. Электросеть стала однопроводной. Были и другие, более мелкие доработки. В итоге вес пустого самолёта снизился на 71 кг, а полётный — на 55 кг, но центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно сказывалось при наборе высоты.

В таком виде «эталон 1944 г.» с 16 февраля 1944 г. проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и лётчик А.Г. Кубышкин. Максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 м) — до 670 км/ч, а на второй — до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с. Подъём на высоту 4000 м занимал 3,4 мин.Но испытания пришлось прервать, в связи с тем, что 20 февраля, в девятом полёте, оборвался шатун в моторе. Кубышкину удалось сесть. На ремонт ушло свыше двух недель, полёты возобновились 8 марта. А 22 марта из-за заводского брака (плохой склейки) на рулении разрушился 12-й шпангоут. Но основная программа испытаний к этому времени уже была отработана.По мнению Кубышкина, управлять самолётом стало легче, и решили, что такое состояние вполне приемлемо, за исключением руля поворота, нагрузки от которого заметно ощущались при изменении режима работы мотора. Из-за отсутствия триммера на этом руле лётчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы на взлёте удержать истребитель от разворота. Температура в кабине, доходившая позднее в жару до 40°С, приносила пилоту неудобства. Из-за плохой вентиляции в кабине постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины. Но в целом самолёт по своим данным мог считаться одним из лучших истребителей своего времени.

Решение о начале серийного производства самолёта «эталон 1944 г.», к тому времени уже получившего собственное наименование, — Ла-7, было принято ещё до утверждения отчёта о государственных испытаниях. Постановлением ГКО от 15 марта предписывалось перейти на выпуск Ла-7 с мая 1944 г., причём без снижения достигнутого темпа сдачи истребителей. Московский завод № 381 выполнил распоряжение точно в назначенный срок. Затем с июня Ла-7 начали осваивать и горьковские самолётостроители.

la7-1Предпочтение при вооружении истребителями Ла-7 отдавалось полкам, действовавшим в составе 3-го Белорусского и 2-го Прибалтийского фронтов. Эти фронты встретились с упорным сопротивление немецких войск в Восточной Пруссии, Литве и Северной Польше. Логичным выглядит факт, что лучшие самолеты получали лучшие авиаполки, задействованные на участке советско-германского фронта, где сопротивление противника было наиболее упорным. В воздухе советским летчикам противостояло одно из лучших истребительных соединений люфтваффе — JG-54 «Грюн Херц»

176-й Гвардейский истребительный авиационный полк

Первыми истребителями Ла-7 перевооружили 19-й истребительный авиационный полк, переименованный в 176-й гвардейский ИАП. Этот полк также был известен как «маршальский». Часть сформировали по личному указанию Главного маршала авиации Новикова, в полк отбирали самых опытных летчиков-истребителей, асов. Полк предназначался для усиления истребительной авиации на наиболее опасных участках Восточного фронта. Командиром полка был назначен полковник П.С. Чупиков, он и получил в Москве 16 июня 1944 г. первый Ла-7.

Первый бой на новой технике летчики полка провели 24 июня 1944 г. В схватке над Барановичами с десятью Fw-190 гвардейцы сбили без потерь со своей стороны два самолета противника. Победу одержали Андрей Яковлевич Баклан и Владимир Петров. Вполне возможно, что это были вообще первые победы, одержанные на Ла-7. Очередной воздушной бой произошел 7 июля 1944 г. также в районе Барановичей. Две пары Ла-7 в ходе полета на «свободную охоту» перехватили два Bf 109, в завязавшейся схватке летчик Виктор Ильич Александрюк сбил один мессершмитт. 22 сентября И.Н. Кожедуб в паре с Шараповым вылетел на прикрытие речной переправы между населенными пунктами Рамейки и Даксти. На удалении 10-15 км от переправы советские летчики обнаружили шедшие на высоте 3000 м две группы, четверку и восьмерку, Fw-190. Кожедуб стремительно атаковал крайнюю левую пару фокке-вульфов и открыл огонь с дистанции 150 м. Немецкий самолет успел сбросить бомбы, после чего перешел в беспорядочное падение и столкнулся с землей в 15 километрах от деревни Стрельцы. Остальные фокке-вульфы моментально освободились от бомбовой нагрузки и повернули назад. В одном из последующих боевых вылетов на прикрытие переправы Кожедуб обнаружил шестерку Fw-190 на высоте 1500 м. На этот раз атаке подвергся ведущий группы немецких истребителей-бомбардировщиков. Короткая очередь с дистанции 150 м, выпущенная из пушек Лавочкина, поставила точку в боевой карьере пилота люфтваффе. Фокке-вульф упал в 8 км от переправы. На обратном пути самолеты Кожедуба и его ведомого попали под обстрел зениток, Ла-7 ведомого получил повреждения. На следующий день, 23 сентября, четверка Ла-7 под командованием А. Баклана провела воздушный бой в районе Валмиеры; Савин, Александрюк и Васько сбили по одному фокке-вульфу, Баклан повредил один немецкий самолет, который волоча за собой шлейф дыма скрылся в направлении Риги. В октябре все истребители 176-го полка были оснащены фотокино-пулеметами.

la7-4В воздушном бою 12 февраля 1945 г. принял участие Иван Кожедуб. Он вылетел на свободную охоту в паре с Виктором Громаковским, с минимальным интервалом за ними взлетели Александр Куманичкин и Сергей Крамаренко, Орлов и Стеценко. Все три пары истребителей поддерживали взаимный радиообмен. В это время над линией фронта вывалилось из облаков до тридцати Fw-190. Фокке-вульфы начали выстраиваться в боевой порядок, готовясь нанести удар по советским войскам. Кожедуб принял решение атаковать противника. Он снизился до самой земли и вышел в атаку на ведущего вражеской группы снизу сзади. Выпущенные с дистанции 100 метров пушечные очереди прошили брюхо фоккера. Один есть! Выход из атаки вверх, переворот и пикирование на очередной самолет противника. Под надежной защитой Громаковского, страховавшего «хвост» командира, Кожедуб сбил еще один Fw-190. Немецким летчикам после потери двух самолетов стало не до атаки наземных войск и они стали перестраивать боевой порядок. Между тем, пара Кожедуба тоже занимала положение для следующей атаки. В это время к месту боя подошли остальные охотники 176-го полка. Куманичкин сходу сбил ведущего девятки Fw-190. Атака Ла-7 оказалась стремительной. Все советские истребители тесно взаимодействовали друг с другом, пилоты фокке-вульфов не выдержали натиска и стали выходить из боя. Кожедуб сбил одного выходящего из боя фоккера. Шестерка Лавочкиных в скоротечной схватке уничтожила восемь самолетов противника: по одному сбили Куманичкин, Стеценко и Орлов, два — Громаковский и три записал на свой счет Кожедуб. В бою погиб Орлов.

Куманичкин в паре с командиром полка Чупиковым 14 февраля встретились в воздухе с необычным самолетом. Гвардейцы попытались атаковать противника, но немецкий самолет неожиданно быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулемета стало ясно, что летчики 176-го ГИАП повстречались с новейшим реактивным истребителем Ме-262. Это была первая встреча пилотов 176-го ГИАП с реактивной техникой люфтваффе, первая, но не последняя.

Один из самых памятных боев Кожедуб провел 19февраля 1945 г. (иногда указывается дата 24 февраля). В этот день он вылетел на свободную охоту в паре с Дмитрием Титаренко. На траверсе Одера летчики заметили самолет, быстро приближавшийся со стороны Франкфурта-на-Одере. Самолет шел вдоль русла реки на высоте 3500 м со скоростью, гораздо большей, чем могли развить Ла-7. Это был Ме-262. Кожедуб мгновенно принял решение. Летчик Ме-262 понадеялся на скоростные качества своей машины и не контролировал воздушное пространство в задней полусфере и внизу. Кожедуб атаковал снизу на встречно-перескающемся курсе, надеясь поразить реактивный самолет в брюхо. Однако раньше Кожедуба огонь открыл Титаренко. К немалому удивлению Кожедуба преждевременная стрельба ведомого пошла на пользу. Немец развернулся влево, навстречу Кожедубу, последнему оставалось лишь поймать мессершмитт в прицел и нажать на гашетку. Ме-262 превратился в огненный шар. В кабине Me 262 находился унтер-офицер Курт-Ланге из l./KG(J)-54.

18 марта 1945 г. южнее Морина Кожедуб и его ведомый провели воздушный бой с немецкими истребителями, атаковавшими американский бомбардировщик. Кожедуб расстрелял FW-190 с дистанции 80 м. Фокке-Вульф рухнул на землю в 8-10 км к северу от Кюстрина. Второй самолет ас сбил в лобовой атаке, вражеский истребитель упал в 6 км северо-западнее Кюстрина.

22 марта 1945 г. Кожедуб с ведомым выполняли очередной вылет на свободную охоту. Над Зееловскими высотами они перехватили две группы Fw-190 шедших на высотах 3000 и 1000 м соответственно, в общей сложности в двух группах насчитывалось тридцать самолетов. Охотники зашли со стороны солнца и спикировали на замыкающую четверку верхней группы. Командир и его ведомый сбили по одному фокке-вульфу. Но на этом атака не закончилась. Кожедуб продолжал пикировать, его целью теперь стали самолеты нижней группы. С расстояния 180 м ас открыл огонь и сбил еще один фокке-вульф.

В районе Кюстрина отличалась 16 апреля 1945 г. пара Куманичкин — Крамаренко. Охотники атаковали четверку Fw-190. Прежде чем Куманичкин открыл огонь, Крамаренко заметил еще одну четверку фокке-вульфов, причем эти самолеты находились в более уязвимом положении. Крамаренко атаковал вторую четверку и всадил с 80 м очередь прямо в мотор фокке-вульфа ведущего rotte. Немецкий истребитель перевернулся через крыло, перешел в пикирование и столкнулся с землей.

Вечером 17 апреля 1945 г. Кожедуб и Титоренко выполняли четвертый за день боевой вылет в район Берлина. Сразу же после пересечения севернее Берлина линии фронта охотники обнаружили большую группу Fw-190 с подвешенными бомбами. Кожедуб начал набирать высоту для атаки и доложил на командный пункт об установлении контакта с группой из сорока фокке-вульвоф с подвешенными бомбами.

Немецкие летчики ясно видели, как пара советских истребителей ушла в облака и не предполагали, что они появятся вновь. Тем не менее, охотники появились. Сзади с верху Кожедуб в первой атаке сбил ведущего замыкающей группу четверки фоккеров. Охотники стремились создать у противника впечатление от наличия в воздухе значительного количества советских истребителей. Кожедуб бросил свой Ла-7 прямо в гущу самолетов противника, доворачивая Лавочкин влево и вправо, ас вел короткими очередями огонь из пушек. Немцы поддались на уловку — фокке-вульфы стали освобождать от бомб, мешающих вести воздушный бой. Однако, пилоты люфтваффе скоро установили наличие в воздухе всего лишь двух Ла-7 и, пользуясь численным преимуществом, взяли гвардейцев в оборот. Одному Fw-190 удалось зайти в хвост истребителю Кожедуба, однако Титаренко открыл огонь раньше немецкого летчика — фокке-вульф взорвался в воздухе. К этому время подоспела помощь — группа Ла-7 из 176-го полка, Титаренко и Кожедуб смогли выйти из боя на последних остатках топлива. На обратном пути Кожедуб увидел одиночный Fw-190, пытавшийся все-таки сбросить бомбы на советские войска. Ас спикировал и сбил вражеский самолет. Это был последний, 62-й, сбитый лучшим летчиком-истребителем союзников немецкий самолет.

В общий счет Кожедуба не включены, по меньшей мере, два самолета — американские истребители P-51D «Мустанг». В одном из боев в апреле Кожедуб огнем пушек пытался отогнать немецкие истребители от американской «Летающий Крепости». Истребители эскорта ВВС США ошибочно поняли намерения пилота Ла-7 и открыли заградительный огонь с большой дистанции. Кожедуб, видимо, также принял «Мустанги» за мессеров, ушел из-под огня переворотом и, в свою очередь, атаковал «противника». Один «Мустанг» он повредил (самолет, дымя, вышел из боя и, немного пролетев, упал, летчик выпрыгнул с парашютом), второй P-51D взорвался в воздухе. Только после результативной атаки Кожедуб заметил белые звезды ВВС США на крыльях и фюзеляжах сбитых им самолетов. После приземления командир полка полковник Чупиков посоветовал Кожедубу помалкивать об инциденте и отдал ему проявленную пленку фотокинопулемета. О существовании пленки с кадрами горящих «Мустангов» стало известно только после смерти легендарного летчика.

30 апреля 1945 г. Куманичкин и Крамаренко взлетели с аэродрома Шёнифельд на перехват группы Fw-190. Вскоре после взлета охотники вышли на группу из 16 фокке-вульфов с подвешенными бомбами. Как только немцы заметили пару Ла-7, восемь Fw-190 сбросили бомбы, но остальные продолжали полет курсом на наступающие советские войска. Восьмерка Fw-190, превратившаяся из бомбардировщиков в истребители, попытались навязать охотникам воздушный бой. Куманичкин попал в трудное положение, но ему на помощь пришел ведомый и сорвал атаку. Ведущий же прорвался к восьмерке, бомбы не сбросившей, и сбил один самолет. Фокке-вульф упал в западном предместье Берлина. Это была 36-я и последняя победа А.С. Куманичкина

63-й ГИАП

Войсковые испытания истребители Ла-7 проходили в 63-ем ГИАП 3-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 1-го гвардейского истребительного авиационного корпуса.

63-й Гвардейский Виленский истребительный авиационный полк прибыл на аэродром под Тулой для получения Ла-7 26 июля 1944 г., а 20 августа полк уже вновь был на фронте. Полк базировался в Литве на аэродромах Шауляй и Пуракай.

С 22 августа по середину октября 1944 г. летчики полка одержали 55 подтвержденных побед, собственные потери — четыре Ла-7 и три летчика. За этот период летчики полка совершили 116 групповых боевых вылета: 55 — на эскортирование бомбардировщиков и прикрытие наземных войск; 22 полета на разведку; 20 на прикрытие действий штурмовиков и 14 полетов на воздушный бой. Летчики 63-го ГИАП провели 47 воздушных боев, главным образом с Fw-190 (94% от всех боев). В схватках, как правило, принимали участие 8-10 самолетов. Полк записал на свой боевой счет 52 сбитых фокке-фульфа и всего три Bf 109. На фоккерах часто летали бывшие пилоты бомбардировщиков, понятно, что они не могли драться на равных с умудренными боевым опытом ветеранами гвардейского истребительного авиаполка. Ниже приведены краткие описания воздушных боев, проведенных пилотами 63-го ГИАП с 22 августа по середину октября 1944 г.

Восьмерка Ла-7, ведомая майором А.В. Пашкевичем, 15 сентября выполняла боевое задание на прикрытие наземных войск. В район патрулирования восьмерки вышла группа из 24 груженых бомбами Fw-190. Пашкевич отдал приказ атаковать как только заметил противника. Лавочкины наносили удар с пикирования. С первой атаки сбить самолеты противника не удалось, но во втором заходе успеха добились Пашкевич, Скрипник, Титов и Азии. Истребители 63-го полка потерь не имели.

Очередной воздушный бой состоялся 19 сентября, в нем вновь отличились летчики майора Пашкевича, сбив не менее 11 самолетов противника. Сам Пашкевич пополнил свой боевой счет четырьмя сбитыми.

25 сентября шесть самолетов, ведомых майором Воронковым, вступили в бой с 12 Fw-190. Советские летчики сбили семь фокке-вульфов, потеряв один Ла-7.

10 октября наземная станция наведения навела четверку старшего лейтенанта В.А. Мордивненко на группу из восьми Fw-190. С первой атаки Мордивненко сбил фокке-вульф из ведущего звена, а лейтенант Седошкин — Fw-190 из второго schwarm. Уцелевшие немецкие самолеты поспешили уйти за линию фронта. Четверка Мордивненко продолжила патрулирование в районе только что завершившегося воздушного боя. Лейтенант Скрипник заметил семерку Fw-190, штурмовавших наземные цели. В скоротечной схватке гвардейцы сбили еще три фокке-вульфа; победы одержали Скрипник, Светной и Токарев.

29 октября четверка Мордвиненко прикрывала наземные войска в районе Вайноде-Прикуле, Латвия, и подверглась атаке с высоты 2500 м четверки Fw-190. Мордивненко уклонился от пикирующего немецкого истребителя и сам сел ему на хвост. Из пикирования фокке-вульф уже не вышел. Четверка советских истребителей успела набрать высоту 2000 м и атаковала еще одно подошедшее звено Fw-190. В завязавшейся схватке ведомый Мордвиненко старший лейтенант Седошкин сбил один истребитель противника. В это время немцы подверглись атаке еще одной пары Ла-7, которая сверху страховала четверку Мордвиненко. Используя преимущество в скорости и высоте, Ла-7 на пикировании сбили один фокке-вульф, но уцелевшие навалились на Мордвиненко. Седошкин, прикрывая командира, сбил еще один фоккер, но Ла-7 ведущего все-таки достали очереди, выпущенные пушками Fw-190. Самолет потерял управление и упал в окрестностях населенного пункта Задире, Мордвиненко погиб. Исход схватки — пять сбитых Fw-190 ценной потери одного Ла-7.

Без сомнения, выбор 63-го ГИАП для проведения войсковых испытаний истребителя Ла-7 был не случайным. В полку служили такие асы, как A.M. Числов (21 победа), А.Г. Воронко (20 побед), А.В. Пашкевич (20 побед), И.М. Березуцкий (18 побед). В этом же полку воевал и легендарный Алексей Маресьев (11 побед) — летчик без ног

32-й ГИАП

Еще одним полком 3-й гвардейской истребительной авиационной дивизии, перевооруженным на Ла-7, стал 32-й ГИАП. Полк покрыл себя славой в небе Сталинграда, в нем служили опытнейшие летчики-истребители. 12 августа 1944 г. в Тулу для переучивания на Ла-7 прибыла 1-я эскадрилья майора Владимира Орехова; 8 сентября эскадрилья прибыла на фронт. Остальные две эскадрильи 32-го ГИАП получали Ла-7 и переучивались на них под руководством пилотов 1-й эскадрильи непосредственно на полевых аэродромах. Процесс переподготовки не был особенно сложным, так как полк ранее летал на Ла-5ФН. Ла-7 по техники пилотирования несколько отличался от своего предшественника лишь на режимах взлета и посадки.

Первый бой на новых истребителях летчики полка провели 15 сентября, первый блин, однако, вышел комом. Вечером перед парой Орехова была поставлена задача прикрыть наземные войска в районе Бауски, Латвия. В этом же районе действовали и две восьмерки Ла-5ФН из 137-го ГИАП. Сразу после взлета Орехов и его ведомый лейтенант П.И. Павлов набрали высоту 4000 м. Вскоре они заметили два Fw-190 и атаковали их. Орехов сбил одного фоккера первой очередью, второй фокке-вульф стал жертвой Павлова.. Увлекшись атакой, пилоты Ла-7 не заметили присутствия других Fw-190 и попали под удар. Орехов успел уклониться от атаки, а Павлов замешкался, попав в результате под огонь пары Fw-190. Самолет загорелся, но летчик сумел благополучно выпрыгнуть с парашютом. Павлов приземлился на территории, занятой советскими войсками и вскоре добрался до аэродрома живым и невредимым. Первый боевой вылет, тем не менее, все-таки можно было считать успешным: сбито два Fw-190, но потерян один Ла-7, Павлов получил сильные ожоги лица и обоих ног, после чего долго пролежал в госпиталях. Результат, конечно, вполне мог быть и более выразительным

4-й ГИАП авиации Краснознаменного Балтийского флота

Одним из немногих полков морской авиации, получивших Ла-7, был 4-й ГИАП ВВС КБФ, которым командовал В. Ф. Голубев. Полк получил 20 истребителей 25 сентября 1944 г. в присутствии самого С.А. Лавочкина. До конца войны летчик полка смогли провести всего несколько воздушных боев, поскольку они летали в основном на эскортирование транспортных самолетов и прикрытие морских конвоев с воздуха. В начале 1945 г. летчики полка действовали над Восточной Пруссией в районе Кенигсберга и Пиллау, а так же летали над Лиепаей. Истребители прикрывали бомбардировщики, наносившие удары по фортификационным сооружениям немецкой обороны. До конца войны пилоты 4-го ГИАП одержали три победы, собственных потерь не было, но Ла-7 часто получали повреждения от огня зенитной артиллерии противника

9-й ГИАП

В конце мая 1944 г. было принято решение перевооружить один из лучших полков ВВС Красной Армии, 9-й гвардейский, сдал имевшиеся на вооружении американские истребители Белл Р-39 «Аэрокобра» и отбыл в Москву для получения новой техники. Командир полка А.А. Морозов объявил личному составу, что их часть получит новейшие Ла-7. В течение июня летчики прослушали курс теоретический подготовки, а начиная с 3 июля приступили к полетам на Ла-5УТИ. Так как «Кобра» радикальным образом отличалась от истребителей конструкции Лавочкина, летчикам пришлось начинать с азов — с рулежки. Опытные пилоты быстро осваивали новую технику, но до завершения переподготовки на самолеты Лавочкина полк лишился командира. Подполковник Морозов утонул 18 июля при купании в реке. Руководить тренировочным процессом стал заместитель командира полка А. Ковачевич. Ковачевич не долго командовал полком, маршал Хрюкин назначил командиром 9-го ГИАП В.Д Лавриненкова, его заместителями стали Алелюхин и Плотников. После завершения переучивания на Ла-5УТИ, летчикам предоставили возможность самим выбрать приглянувшиеся Ла-7 непосредственно на заводе-изготовителе.

Командир полка Лавриненков остановился на истребителе с бортовым номером «17», все самолеты на которых он летал имели именно такой бортовой номер; номер совпадал с датой рождения Лавриненкова — счастливое число! Алелюхин получил персональный подарок рабочих завода № 41 — Ла-7 с бортовым номером «14». Самолет с номером «24» достался Амет Хан Султану, истребитель с бортовым номером «23» взял себе Головачев.

В конце октября 9-й ГИАП был переброшен на фронт, в Литву. Из-за плохой погоды на маршруте перелета пришлось садиться в Смоленске. На посадки два Ла-7 угодили колесами в не засыпанные воронки от бомб. Два дня ушло на ремонт самолетов.

Истребитель Ла-7 Амет-Хана Султана. 9-й Гвардейский ИАП, весна 1945

Истребитель Ла-7 Амет-Хана Султана. 9-й Гвардейский ИАП, весна 1945

На фронте 9-й ГИАП вновь появился фактически в ноябре 1944 г. Полк вошел в состав 303-й истребительной авиадивизии генерал-майора Г.Н. Захарова. В состав этой дивизии также входили французский полк «Нормандия-Неман», 18-й ГИАП, 139-й ГИАП и 523-й ИАП. Дивизия приняла участия в заключительных боях Великой Отечественной войны над Восточной Пруссией. Погода в Литве стояла отвратительная — дожди и туманы затрудняли работу авиации настолько, что летчики 9-го ГИАП за два месяца не сделали ни одного боевого вылета. Полк базировался на расположенном в окрестностях Каунаса аэродроме Руцкиски. Полеты возобновились лишь в конце декабря, погода позволила асам достойно завершить войну.

30 декабря капитан П.Е. Головачев и его ведомый Черник перехватили над Траебургом разведчик Ju-88 на высоте 9000 м. После серии неудачных атак и полного израсходования боекомплекта Головачев принял решение таранить самолет противника. Он занял позицию, так чтобы причинить максимум повреждений юнкерсу и, по возможности, сохранить свой истребитель. Летчик все рассчитал правильно: в результате таранного удара Ju-88 потерял управление и перешел в неконтролируемое пикирование, в то же время Головачев сумел сесть на вынужденную. Ла-7 получил незначительные повреждения.

Летчики 9-го ГИАП быстро сошлись с французами из «Нормандии-Неман», летавшими на Як-3. Летчики не раз обсуждали возможности своих боевых машин, причем каждый нахваливал тип истребителя, на котором летал. Гвардейцы делали упор на хорошие высотные качества Ла-7 и прочную конструкцию, французы расписывали маневренность Як-3. Однажды командир «Нормандии» Луи Дельфино предложил Лавриненкову провести воздушный бой, ведя друг по другу «огонь» из фотокинопулеметов. Поединок, однако не состоялся — 13 января 1945 г. 3-й Белорусский фронт перешел в наступление, и летчикам стало не до соревнований.

Эскадрильи 9-го ГИАП прикрывали с воздуха наступавший севернее Гумбинена Тацинский танковый корпус. Группа Тюленева, выполняя задачу на прикрытие наземных войск, вступила в бой с 40 бомбардировщиками Ju-87 и сбила четыре самолета противника. 18 января ведомая Амет Хан Султаном шестерка Ла-7 перехватила двадцать Fw-190, шедших на высоте 1500 м. Командир сбил фокке-вульф первой очередью. Через мгновенье к земле пошли еще два фоккера, сбитых пушечным огнем истребителей капитана Павла Головачева и младшего лейтенанта Ивана Махлакова. В этот же день пять Ла-7 под командованием капитана Головачева вступили в бой с 15 Fw-190. Результат — еще три победы (два фоккера сбил Головачев, один — его ведомый Черник), занесенных на боевой счет полка. В этот день летчики 9-го ГИАП сбили 23 самолета люфтваффе — они одержали две трети занесенных 18 января на счет 303-й дивизии побед. По этому поводу на аэродроме Виттенбург, где тогда базировался полк устроили торжественный ужин.

В феврале полк перелетел на новую базу, где уже сидела «Нормандия-Неман».Это был стационарный аэродром люфтваффе, имевший бетонную полосу, с него можно было действовать, не опасаясь распутицы.

16 февраля 1945 г. заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Николай Киреев привел на аэродром свой самолет, находясь в почти бессознательном состоянии. Истребитель получил прямое попадание снаряда 88-мм зенитной пушки, снаряд разорвался непосредственно в кабине Ла-7. Летчик после посадки не смог даже открыть фонарь кабины, когда это сделали его боевые товарищи, они увидели, что весь пол кабины залит кровью. Вскоре попадание 88-мм снаряда в кабину получил Як-3 из «Нормандии-Неман», летчик Ривершон чудом остался в живых и сумел дотянуть до аэродрома. В середине февраля 9-й ГИАП потерял от зенитного огня противника два самолета, летчики Иван Ковалев и Анатолий Плотников (ведомый Лавриненкова) погибли. 26 февраля 1945 г. 9-й ГИАП перебазировался в Фридланд.

За два месяца летчики полка совершили 385 боевых вылетов, потеряв два и самолета и двух летчиков, сбитых зенитками; потерь от воздушного противника полк не имел.

В марте в преддверии близкого конца войны в полку упала летная дисциплина, свидетельством чего стала потеря самолета Михаила Хвостова. Шестерка Ла-7 под командованием капитана Бориса Масленикова была атакована четверкой Fw-190. Хвостов не сумел уклонится от атаки и был сбит, ему удалось выпрыгнуть с парашютом и вскоре он вернулся в полк.

В начале апреля полк вновь перебазировался, на этот раз на расположенный вблизи балтийского побережья аэродром Хейлигенбейл. Отсюда летчики полка выполняли полеты на перехват судов, осуществлявших эвакуацию немцев с Курляндского полуострова.

12 апреля 1945 г. началась операция по взятию Пиллау -последнее сражение, в котором приняли участие летчики 303-й истребительной авиационной дивизии, в числе которых были и пилоты 9-го ГИАП. Над Пиллау боевой счет полка пополнился пятью победами; по одному Fw-190 сбили Алелюхин, Тарасов, Малков, Аристархов и Пухов. Один летчик полка погиб в воздушном бою с Bf 109.

9-й ГИАП вновь сменил аэродром базирования — полк перебросили на Берлинское направление, в Реппен, предместье Франкфурта-на-Одере. Первый боевой вылет с новой базы стал необычным даже для видавших виды летчиков 9-го ГИАП, несколько сбитых ими летчиков люфтваффе приземлились прямо на аэродром.

Решительное наступление советских войск на Берлин началось в апреле. Быстрое продвижение Красной Армии вновь заставило 9-й ГИАП сменить место базирования, полк 24 апреля перелетел в Фюрстенвальде, 25 апреля — в Берлин-Шонефельд

(две эскадрильи) и Берлин-Темпельгоф (одна эскадрилья). С этих аэродромов летчики полка выполнили свои последние боевые вылеты во второй мировой войне.

25 апреля Лавриненко поднял в воздух эскадрилью Амет Хан Султана. Перед эскадрильей стояла задача патрулировать над аэропортом Шонефельд. Видимость была ограничена облачностью с нижней кромкой на высоте 2000 м и густым дымом от разрывов снарядов и многочисленных пожаров. Тем не менее, пилоты Ла-7 сумели обнаружить группу Fw-190, шедшую под прикрытием Bf 109. Короткой очередью Амет Хан султан сбил мессершмитт. Немецкий летчик (позже выяснилось, что он был награжден Железным крестом) выпрыгнул с парашютом

16-й ГИАП

Первые новые Ла-7, предназначенные для 16-го ГИАП, командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии А.И. Покрышкин и его боевые товарищи Г.А. Речкалов, А.В. Федоров и А.И. Труд получили на московском авиационном заводе № 381 21 октября 1944 г. Самолеты были построены на средства земляков Покрышкина; на бортах фюзеляжей красовались надписи: «Александру Покрышкину от рабочих Новосибирска».

Ранним утром 1 ноября 1944 г. летчики 16-го ГИАП приступили к полетам на Ла-7. Полк базировался тогда на аэродроме Езове, расположенном в 25 км от польского города Сталева Воля. Полетами руководил командир полка майор Речка-лов. В полку хорошо отнеслись к новому истребителю (ранее полк был вооружен американскими «Аэрокобрами). Четвертым на старт вырулили один из лучших асов 160го ГИАП капитан Клубов. Клубов взлетел, набрал высоту в две-три сотни метров м стал выполнять фигуры высшего пилотажа. Летчики и техники с земли наблюдали за отточенным пилотированием самолета на грани возможного, Клубов заслуженно считался мастером воздушного боя, но он являлся также и великолепным летчиком, обладающим особым чутьем полета. Завершила пилотаж нисходящая спираль, после чего самолет зашел на посадку. Истребитель уже коснулся колесами шасси грунтовой полосы, когда сильный боковой порыв ветра снес самолет с полосы. Ла-7 перевернулся. Летчик умер на руках у друзей, вытащивших его из смятой кабины.

Что произошло с остальными Ла-7, переданными в покрышкинский полк, неизвестно. Возможно Ла-7 остались в полку и даже принимали участие в боевых вылетах. Произошедшая с Клубовом трагедия фатальным образом сказалась на планах перевооружения полка истребителями Лавочкина. Войну летчики 16-го ГИАП завершили на «Аэрокобрах»

5-й ГИАП

Одним из самых результативных полков, получивших истребители Ла-7, стал 5-й ГИАП. Наряду с Ла-7 до конца войны в полку продолжали эксплуатироваться Ла-5ФН. В 5-м ГИАП воевал известный советский ас Виталий Иванович Попков. День 17 апреля 1945 г. вполне мог оказаться последним в, жизни Виталия Ивановича. В окрестностях Берлина Попков столкнулся в воздухе с немецким самолетом. Летчик сумел выпрыгнуть с парашютом и приземлился в расположении артиллерийской батареи Красной Армии. В.И. Попков сбил за время войны 40 самолетов противника

2-й ГИАП

В конце 1944 г. 2-й Оршанский ГИАП 322-й истребительной авиационной дивизии 2-го истребительного авиационного корпуса после тяжелых потерь, понесенных в боях над Восточной Пруссией, был отведен в тыл на отдых и пополнение. Полк перебазировался на аэродром Олещице, расположенный в 70 км северо-западнее Львова. Здесь полк пополнился новыми самолетами, в том числе Ла-7, и молодыми летчиками. Двенадцать новеньких Ла-7, полученных полком, имели на фюзеляжах надписи «Монгольский арат», летчики 2-го ГИАП уже получали в подарок от трудящихся Монголии Ла-5ФН с аналогичными надписями на бортах. Самолеты передали во 2-ю эскадрилью, которой командовал капитан И.Т. Кошелев. Заместителем Кошелева был старший лейтенант Н.Г. Марина, звеньями командовали старшие лейтенанты М.Е. Рябцев и Г.И. Бессолицин. «Монгольских аратов» также получили лейтенанты Уткин и Баранов, младшие лейтенанты Пилипович, Лиховидов, Лиляк, Хмарский, Харитонов, Подвойский. Командиру полка майору А.П. Соболеву был вручен подарок от земляков-золотодобытчиков — истребитель Ла-7 с надписью «Шилкинский старатель». Все прибывшие в полк новобранцы прошли курс переучивания на Ла-7, среди новичков оказались и летчики, успевшие повоевать на Ла-5. Переучивание ветеранов полка на Ла-7 сопровождалось рядом поломок опор шасси при резком торможении на рулении. Помимо переучивания на новые истребители личный состав отрабатывал тактику нанесения ударов по наземным целям. Полк достиг состояния боеготовности в конце декабря 1944 г.

В начале 1945 г. летчики полка прикрывали войска 1-го Украинского фронта, закрепившиеся на Сандомирском плацдарме. Перед передислокацией на фронтовой аэродром Смердыня (30 км от Сандомира) техники полка покрасили носы истребителей красной краской, а на фюзеляжах нарисовали гвардейские эмблемы. Подобная живопись предназначалась для того, чтобы не спутать Лавочкины со сходными по силуэту Fw-190.

Передислокацию на аэродром Смердыня в обстановке секретности завершили 11 января 1945 г. Механиков перевозили в фюзеляжах истребителей, по два человека в каждом. Можно представить какому риску подвергались и техники и летчики в практически лишенных возможности маневрировать истребителях в случае атаки самолетов противника. К счастью перелет завершился благополучно. Неприятности ожидали полк на земле: аэродром находился в пределах радиуса огня артиллерии противника. Несколько самолетов получили небольшие повреждения от шрапнели.

Утром 12 января к боевому вылету были подготовлены все 26 истребителей 2-го ГИАП, но вылет пришлось отменить из-за погодных условий. Видимость улучшилась только к вечеру, позволив летчикам полка совершить первый боевой вылет на Ла-7. Небо гудело от краснозвездных Лавочкиных, Яков и «Аэрокобр», перед которыми была поставлена задача заблокировать аэродромы люфтваффе в районе Сандомира. Низкая облачность (высота нижней кромки облаков — 100-200 м) ограничила возможности действий авиации; немцы смогли оперативно перебросить самолеты на другие базы, выведя, таким образом, свою авиацию из-под удара.

la-7-3Летчик эскадрильи «Монгольский арат» младший лейтенант Рябцев 16 января обнаружил на расположенном к северу от Кильце аэродроме Загнаньск порядка 60-70 самолетов противника. На штурмовку немедленно вылетела вся эскадрилья «Монгольский арат», Ла-7 с подвешенными бомбами прикрывали истребители 1-й эскадрильи капитана П.Я. Марченко. В районе цели летчики 2-го ГИАП заметили в воздухе девять пикирующих бомбардировщиков Ju-87. Истребители 2-й эскадрильи спикировали и сбросили бомбы на стоянки самолетов с высоты 500-600 метров, а затем проштурмовали аэродром с бреющего полета; 1-я эскадрилья, тем временем, взяла в оборот девятку юнкерсов. По одному пикировщику сбили П.Я. Марченко, И.С. Скрыпник и В.И.Кардопольцев. На помощь юнкерсам подоспели Fw-190, три из которых сбили пилоты 1-й эскадрильи 2-го ГИАП. Все гвардейцы благополучно вернулись на базу.

18 января полк перелетел на аэродром Гожковице, только что захваченный советскими танкистами. Аэродром все еще подвергался атакам подразделений вермахта. Чтобы отразить натиск врага истребителям пришлось выступить в необычной роли стационарных наземных огневых точек. Механики подняли хвосты самолетов, так чтобы стволы орудий приняли горизонтальное положение и могли вести огонь по противнику. Совместными усилиями летчиков, танкистов и пехоты немецкие атаки были отбиты. На следующий день летчики полка одержали победу в воздухе, Скрыпник и Ожгин сбили по одному Ju-87, капитан Кошелев — один Fw-190.

20 апреля 2-й ГИАП перебазировался на территорию Германии, на аэродром Трашенберг (после войны эта территория отошла к Польше). Летчики летали, главным образом, на перехват бомбардировщиков Ju-87 и Ju-88. Обычно в боевой вылет выходило 8-12 самолетов, боевой порядок эшелонировался по высоте и в глубину. В преддверии воздушного боя истребители разгонялись до скорости 80-90% от максимальной. Тактические приемы строились с учетом решительного превосходства Ла-7 в скороподъемности над любым германским истребителем.

В начале февраля пятерка Ла-7 ведомая капитаном Н.Я. Зенковичем перехватила над Губеном восемь Fw-190. Первой же атакой гвардейцы сбили четыре фокке-вульфа. На 10 февраля было запланировано перебазирование полка на новый аэродром вслед за наступающими наземными войсками. Из-за дождя вылет не состоялся, между тем в Трашенберге скопилось более 100 самолетов. Командование 322-й истребительной авиадивизии, в состав которой входил полк, приняло решение строить временную взлетно-посадочную полосу, поскольку все летное поле аэродрома превратилось в одну гигантскую лужу. На постройку полосы ушло два дня, после чего истребители смогли перебазироваться в Любин.

13 феврала полк посетил командующий воздушной армией генерал С.А. Красовский. Как раз в момент визита командующего четверка Fw-190 нанесла удар по аэродрому Любин. Сразу же после штурмовки в догон уходящим немцам взлетел Ла-7, управляемый Г.В. Утиным. Утин сумел догнать врага и сбить один фоккер. Налет оказался чувствительным для 2-го ГИАП: один убитый и девять раненых их числа инженерно-техниченского персонала, шесть поврежденных самолетов. Красовский ограничился продолжительным словесным порицанием, выдержанным в крайне резких выражениях. Через несколько дней после памятного налета фокке-вульфов Кошелев (58 боевых вылета, три сбитых самолета противника) и Рябцев (23 боевых вылета, четыре сбитых) были награждены орденами Боевого Красного Знамени.

Авиация едва успевала за наземными войсками: в конце февраля 2-й ГИАП базировался уже в Зарау. Отсюда пилоты летали на штурмовку крепости Глогау и на прикрытие наземных войск в районе Губена. Типичным боевым вылетом для этого периода действий 2-го ГИАП можно считать произведенную 20 марта четверкой Ла-7 капитана Марченко штурмовку железнодорожной станции. За март летчики 2-го ГИАП уничтожили восемь паровозов, 44 вагона, 22 автомобиля, две казармы и четыре самолета на стоянках. Собственные потери составили четыре Ла-7, все пилоты сбитых самолетов спаслись.

11 марта Рябцев в паре с Хмарским сбил над аэродромом Спремберг один Bf 109. 18 марта Непряхин и Чапчейлишвили сбили еще один Bf 109 над Коттбусом; в этот же день в бою с истребителями противника погиб младший лейтенант Беляев, а зенитным огнем был сбит Ла-7 летчика Д.Я. Подвойского.

В начале апреля полк на короткое время вывели из боев — на фронт прибыла делегация Монголии, члены которой хотели встретиться с летчиками эскадрильи «Монгольский арат». В преддверии визита все истребители полка тщательно отмыли от грязи и подновили окраску, но делегация так и не появилась. 14 апреля 1945 г. полк перелетел в Бенау, через два дня, 16 апреля, Красная армия нанесла мощный удар в направлении на Берлин. Перед 2-м ГИАП поставили задачу блокировать немецкий аэродром Вельзоф. В результате штурмового удара 18 Ла-7 два самолета противника были уничтожены на земле, несколько — получили повреждения, были разрушены ангары и выведена их строя взлетно-посадочная полоса. Разведка установила, что противник продолжает использовать аэродром после штурмовки. По Вельзофу был нанесен второй удар силами семи Ла-7 из эскадрильи «Монгольский арат». На подходе к цели пятерку капитана Кошелева встретили десять Fw-190. В завязавшемся воздушном бою по одной победе на свой счет записали Бессолицын, Уткин и Хмарский. На следующий день восьмерка Ла-7, которой опять командовал капитан Кошелев в ходе патрулирования над заданным районом перехватила 12 Fw-190. Используя преимущество в скорости и высоте, летчики 2-го ГИАП стремительно атковали противника. Уткин и Бессолицын сбили по одному фокке-вульфу. В апрельских боях полк потерял два самолета и одного летчика. В бою с Fw-190 был сбит А.И. Хмарский, летчику удалось спастись, но он получил сильные ожоги лица. Летчик И.А. Пилипович в воздушном бою был сбит и погиб. А это же время отмечены первые встречи летчиков полка с немецкими реактивными самолетами Ме-262 и Ме-163, в бой с советскими истребителями немцы не вступали.

21 апреля 322-я авиадивизия и 2-й ГИАП в ее составе перелетала на аэродром Йоксдорф, через несколько дней в расположенный всего в 50 км от Берлина Шлабендорф. О напряженности боевой работы летчиков полка в последние дни Великой Отечественной войны говорит тот факт, что каждый пилот совершал ежедневно по 5-6 боевых вылетов.

23 апреля звено капитана Скрыпника перехватила над южной окраиной Берлина два Fw-190, один из которых Скрыпник сбил в первой атаке. Через несколько минут гвардейцы обнаружили девятку фокке-вульфов, которые намеривались нанести удар по забитому техникой перекрестку автодорог. Арефьев и Шубин нанесли удар по замыкающему строй истребителей-бомбардировщиков люфтваффе звену. И ведущий, и ведомый сбили по одному фоккеру. Остальные Fw-190 в беспорядке сбросили бомбы и легли на обратный курс. Звено Скрыпника продолжало атаковать и добилось успеха. Всего в одном боевом вылете четверка Скрыпника сбила пять самолетов противника. В этот же день бой девяткой Fw-190 провела группа капитана Кошелева, немцы не досчитались одного самолета; 2-й ГИАП в этот день потерь не имел.

24 апреля при штурмовке опорного пункта противника самолет Лиховдова получил попадания снарядов зенитной артиллерии, пилот направил горящий Ла-7 на батарею противника.

26 апреля прямое попадание зенитного снаряда в двигатель при штурмовке цели на берлинской улице получил Ла-7 А.И. Майорова. Летчик так сумел посадить самолет на ограниченную по размерам площадку, что истребитель получил минимальные повреждения. Сам Майоров отделался травмой спины, но не стал показываться врачам и продолжал летать на боевые задания до конца войны.

28 апреля уже пять Ла-7 получили повреждения от зенитного огня. Накал боев последних дней войны был исключительно высоким. На заключительной стадии Берлинской операции (с 16 по 30 апреля) летчики 2-го ГИАП совершили 401 боевой вылет на штурмовку наземных целей, уничтожили четыре танка, 333 автомобиля, пять паровозов, разрушили 22 строения и поразили 358 солдат противника. За это время летчики выполнили также 528 чисто «истребительных» боевых вылета, провели 14 воздушных боев и сбили 17 вражеских самолетов. Кошелев, Бессолицын, Уткин и Шубин записали на свой счет по две победы, по одному самолету сбили Марченко, Скрипник, Рябцев, Захаров, Арефьев, Галич, Хмарский и Шеварев. Для летчиков 2-го ГИАП Берлинская операция завершилась 2 мая 1945 г.

С 4 мая полк, действуя с аэродрома Гроссенхейм, принял участие в Пражской операции. Летчики прикрывали с воздуха перегруппировку наземных войск между Берлином и Дрезденом. В воздухе полностью господствовала советская авиация, лишь иногда отмечались пролеты одиночных Fw-190 и Bf 109.

7 мая советские танки достигли северных отрогов Рудных гор. Самолеты 322-й авиадивизии прикрывали с воздуха танковые колонны и вели разведку с воздуха перевалов и дорог. 8 мая 1945 г. лейтенант Галич из 2-го ГИАП сбил немецкий самолет — возможна это была последняя победа ВВС Красной Армии в Великой Отечественной войне.

Большая группа летчиков 2-го ГИАП прибыла в Прагу 12 мая 1945 г., а 17 мая самолеты полка взлетели с аэродрома Гроссенхейм и взяли курс на восток, домой

111-й ГИАП

111-й ГИАП 10-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 10-го истребительного авиационного корпуса был перевооружен истребителями Ла-7 зимой 1944-45 г. Первого успеха на новой технике летчики полка добились 25 января 1945 г., когда группа из восьми Ла-7 под командованием старшего лейтенанта Леонида Козырева перехватила 16 Fw-190, наносивших удар по советским войскам. По одному фокке-вульфу сбили Л.Е. Козырев, Е.В. Афанасьев, К.М. Седов, Н.Г. Песков и В.Г. Сазонов. Восьмерка Лавочкиных потерь не понесла.

25 марта 1945 г. четверка Ла-7 из 111-го ГИАП эскортируя девять бомбардировщиков вступила в бой с восьмеркой немецких ударных самолетов. Результат — четыре сбитых и один поврежденный самолет противника. На следующий день тройка Ла-7 ведомая майором Гнидо в воздушном бою с десятью вражескими истребителями сбила два самолета противника.

Через четыре дня, 29 марта 1945 г., восемнадцать Ла-7 под командованием майора А.Н. Маснева сопровождала две девятки бомбардировщиков к северо-западу от Остравы и столкнулась с группой из сорока Fw-190. Первыми атаковали советские летчики, майор Маснев с первого захода сбил ведущего головной десятки фокке-вульфов. По два самолета сбили К.В. Вадеев и Г.Е. Кардопольцев, Р.А. Сатаев записал на свой счет одну победу. Другие летчики группы сбили еще четыре фокке-вульфа. В тот же день группа из восьми Ла-7, которую возглавлял майор А.А. Губанов, также прикрывая бомбардировщики, сошлась в воздушном бою с двадцатью Bf 109. Звено мессершмиттов в самоубийственной атаке сбило два замыкающих строй бомбардировщика, через несколько секунд все четыре Bf 109 были уничтожены. Победы записали на свой счет Григорий Раздобудько, Николай Аврамчиков, Иван Костин и Михаил Шаронов. В последнем за день боевом вылете принимала участие шестерка Ла-7 капитана М.В. Кадникова, перед которой стояла задача прикрыть наземные войска от ударов с воздуха. Над Лослау пилоты Ла-7 перехватили группу из 20 Fw-190 и восьми Bf 109. К месту боя срочно вылетели еще два звена Ла-7. В воздушном бою усилиями М.В. Кадникова, К.Г. Щербины, Д.В. Ильина, П.В. Васильева, К.Г. Козлова и А.И. Крылова противник потерял семь самолетов.

2 апреля 1945 г. шесть Ла-7 под командованием майора Гнидо провели над Кржановицами (населенный пункт на польско-чехословацкой границе) воздушный бой с 20 Fw-190. Гвардейцы без потерь со своей стороны сбили восемь фоккеров; отличились летчики Г.А. Победнов, В.И. Губанов, И.В. Костин, Ф.М. Мухин, Г.П. Семененко, три самолета сбил лично майор Гнидо.

Последний сбитый самолет записал на боевой счет 111-го ГИАП 5 мая 1945 г. Василий Иванович Губанов. Полки 10-й истребительной авиационной дивизии завершили войну в Чехословакии, базируясь на аэродромах Хлачин, Храбувка и Бенешов

171-й ГИАП

Действовавший в Восточной Пруссии 171-й ГИАП 315-й истребительной авиационной дивизии 14-го истребительного авиационного корпуса получил истребители Ла-7 в феврале 1945 г. 23 февраля шесть Ла-7 с надписями на бортах фюзеляжей «За Олега Кошевого» сопровождала штурмовики Ил-2 в налете на аэродром Вайноде. На подходе к цели советские самолеты атаковали несколько Fw-190, прикрывавших аэродром. Когда Илы делали четвертый заход к месту боя подошло еще звено Fw-190. Прежде чем фоккеры успели занять исходное положение для атаки штурмовиков на них сверху обрушилась шестерка Лавочкиных. Командир группы Иван Вишняков сбил ведущего schwarm’a. Всего в воздушном бою летчики 171-го ГИАП сбили три фокке-вульфа.

Из-за плохой погоды, стоявшей в марте и апреле, воздушные бои в районе операций 171-го ГИАП происходили редко. В конце апреля смешанная группа из 16 Ла-7 и 12 Як-9У под командованием Вешнякова должна была нанести удар по аэродрому Карклес. Уже в полете погода началась портиться и резко упала видимость. Вишняков отдал приказ возвращаться. Яки немедленно повернули на обратный курс, в то время как Ла-7 с подвешенными бомбами стали искать подходящие цели для удара. Тем временем, Вишняков пересмотрел сове решение и приказал выполнять поставленную задачу — бомбить аэродром, но наносить удар теперь следовало не с пикирования, а с горизонтального полета и не проводить штурмовку. Результаты удара оценить не удалось из-за отвратительной видимости, однако маловероятно чтобы несколько 50-кг бомб могли причинить серьезный ущерб, тем более — их бросали с горизонтального полета. Удивительно, но все Ла и Яки (два Яка сели на вынужденную на территории, занятой советскими войсками) благополучно вернулись на свои аэродромы, не взирая на непогоду. За неудачный налет на Карклес Вешнякова понизили в должности, сняв с эскадрильи и назначив командиром звена. Такие вещи часто случались в военное время.

Полк закончил войну 8 мая атаками курляндских аэродромов Виндау, Сирау и Карклес. В ходе этих ударов на земле было уничтожено несколько вражеских самолетов, протьивник сопротивления не оказал, не отмечался даже огонь зениток

31-й ИАП

Летчик 31-го истребительного авиационного полка Николай Скоморохов первый вылет на Ла-7 совершил в конце декабря 1944 г. В тренировочный полет его выпускал штурман 295-й истребительной авиадивизии майор Николай Романов Скоморохова сопровождал на Ла-5ФН его ведомый летчик Филиппов. Первый тренировочный полет стал и первым боевым. В воздухе советские пилоты столкнулись с группой из десяти загруженных бомбами Fw-190. Реакция на появление противника была немедленной — атака. Скоморохов сбил одного фоккера, но тут на сцене появилось еще восемь Fw-190, Скоморохов сбил и фоккер из этой новоявленной восьмерки. В прицеле Ла-7 Скоморохова появилась третья волна истребителей-бомбардировщиков — шесть Fw-190. Вновь ас завалил один самолет. В четвертой волне (восемь Fw-190) после атаки Скоморохова немцы также не досчитались одного самолета. Таким образом, в тренировочном полете Скоморохов сбил четыре фокке-вульфа, еще одного фоккера записал на свой счет Филиппов.

В марте 1945 г. все летчики 31-го ИАП (полк входил в состав 295-й истребительной авиадивизии 9-го истребительного авиакорпуса) получили Ла-7. Полк тогда действовал в Венгрии. Первый официальный боевой вылет летчиков состоялся 4 апреля. Скоморохов в паре с Козловым провели воздушный бой в окрестностях Вены. В бою на истребителе Скоморохова отказала вооружение, и он лишь имитировал атаки, но сумел помочь своему ведомому сбить один Bf 109.

La-7_7На следующий день Скоморохов в паре с Горковым сопровождал штурмовики Ил-2. На обратном пути они встретили еще одну группу Илов под прикрытием тройки Ла-7 из своего 31-го полка. Скоморохов принял решение присоединится к ним, так как сопровождаемой им группе Ил-2 уже ничего не угрожало. Это было правильное решение — вскоре Горков заметил пять групп Fw-190. Скоморохов атаковал первым и сбил один фоккер. Второй атакой он сбил второй самолет противника. Третья атака на третью группу фокке-вульфов принесла успех Горковому. В это время на пару Скоморохова навалилось несколько Bf 109. Ему ничего другого не оставалось, как сбить мессершмитт. В это время по рации пришло сообщение, что фокке-вульфы атакуют штурмовики. Скоморохов и Горковой бросили мессеров и устремились к группе Ил-2, но противника уже отогнала тройка Ла-7 непосредственного прикрытия. В воздушном бою пятеро летчиков 31-го ИАП сбили восемь самолетов противника; все Ла-7 благополучно вернулись на аэродром базирования Бад-Вослау. В конце апреля удача едва не отвернулась от пары Скоморохов — Горковой. На обратном пути, при минимальном остатке топлива, их атаковала группа Bf 109, но пилоты Ла-7 сумели выкрутиться из трудной ситации. Уже на следующий день Скоморохов во главе шестерки Ла-7 совместно с группой истребителей из другой эскадрильи 31-го ИАП дрался с 25 Fw-190 и сбил один вражеский самолет. Как выяснилось, пилот сбитого Fw-190 имел квалификацию летчика-инструктора. В последние дни апреля Скоморохов в паре с новым ведомым Дмитрием Сохой сопровождал Ил-2 над Южной Моравией. На подходе к Брно группу атаковали истребители Bf 109, благодаря быстрой реакции советских летчиков удар был сорван. В свою очередь, Скоморохов и Соха атаковали группу Fw-190. Фоккеры шли на бреющем полете, Скоморохов пристроился к одному из них и буквально загнал его в землю: спасаясь от огня аса летчик потерял из виду землю и Fw-190 врезался в холм. Затем Скоморохов предоставил шанс отличиться новичку — Дмитрию Сохе. Соха, однако, с целью сближался медленно, а стрелять начал с большой дистанции. Скоморохов ободрил молодого летчика по рации и указал на ошибки. Дмитрий все же сумел сбить свой первый самолет в уже почти завершившейся войне. Для Скоморохова одержанная в этот день победа оказалась последней — всего он сбил 46 самолетов противника.

Ла-5 Фронтовой истребитель

la-5_04Советские летчики, летавшие на оснащенных двигателями водяного охлаждения истребителях ЛаГГ-3, не любили эти машины. ЛаГГ даже открыто называли «подручный смерти». Не отрицая всеобщего осуждения ЛаГГа, в оправдание самолета можно лишь заметить, что создавался истребитель в жуткой спешке. Даже опытные летчики отмечали сложность пилотирования ЛаГГа. В начале 1942 г. ЛаГГ-3 считался уже устаревшим, но НКАП приказал продолжать производство самолетов этой марки до тех пор пока сборочные линии не будут переведены на выпуск более совершенных истребителей.
Вскоре после начала войны конструкторские бюро Лавочкина, Микояна и Яковлева получили указание адаптировать свои истребители под установку радиального двигателя М-82. Двигатель воздушного охлаждения М-82 с радиальным расположением цилиндров был разработан под руководством Аркадия Швецова в Перми. Мощность мотора -1676 л.с. Серийный выпуск двигателей началось в мае 1941 г. Завод по изготовлению моторов также, как и КБ, располагался в Перми — далеко за пределами действия бомбардировщиков люфтваффе.

Все три запущенных в серию предвоенных советских истребителя. Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, имели двигатели водяного охлаждения. Нет необходимости останавливаться на причинах такого выбора, важно отметить, что в двигателях водяного охлаждения авиапром испытывал недостаток (яркое свидетельство — прекращение производства МиГ-3 в пользу Ил-2), в то время как «звезды» воздушного охлаждения M-S2 в буквальном смысле было некуда девать. Выпуск разработанных под этот двигатель бомбардировщиков Су-2 и Ту-2 собирались прекращать (массовое производство Ту-2 еще и не начиналось). Секретарю пермского обкома партии Н.И.Гусарову, выпускнику МАИ, удалось «пробить» наверху решение заказать под М-82 варианты истребителей МиГ, Як и ЛаГГ. Двигатель М-82 является одним из наиболее удачных моторов воздушного охлаждения, созданных в годы второй мировой войны; всего было построено 71 000 моторов 22 модификаций. Двигатели М-82 ставились на истребители Ла-5 и бомбардировщики Ту-2, кроме того, моторами М-82 оснащались опытные самолеты, спроектированные в КБ Микояна, Петлякова, Сухого и Яковлева. Дальнейшим развитием М-82 стал двигатель АШ-82В, который использовался после окончания войны на вертолетах Ми-4 и Як-24.
Впрочем, конструкторы истребителей, особенно ЛаГГа, сами проявляли интерес к звездообразному мотору воздушного охлаждения. ЛаГГ получился более тяжелым по сравнению с Яком, а моторы на истребителях стояли одинаковые — М-105; неудивительно, что «летчикам больше нравились Яки.» Надежды на радикальное повышение мощности М-105 были весьма призрачные, а вот установка М-82 сулила прибавку в триста лошадиных сил и повышение живучести при попаданиях пуль и снарядов в двигатель. Правда, возрастало лобовое сопротивление самолета за счет большего миделя двигателя воздушного охлаждения, тем не менее мощность «звезды» с лихвой перекрывала рост сопротивления, позволяя получить большую скорость и скороподъемность.
Первым переделал ЛаГГ-3 под М-82 Гудков — под его руководством в августе 1941 г. к планеру серийного истребителя пристыковали носовую часть от Су-2. Самолет получил обозначение Гу-82, на нем в сентябре-октябре 1941 г. в НИИ ВВС А.И.Никашин совершил несколько полетов, но из-за эвакуации испытания прервались и больше не возобновлялись; не была закончена и постройка второго экземпляра Гу-82.

Между тем отзывы о ЛаГГе с фронта шли не лестные: истребитель уступал по характеристикам и Мессершмитту, и Яку. Появились объективные и субъективные причины снятия ЛаГГа с серийного производства, по крайней мере, на части заводов. В конце октября 1941 г. в Новосибирск на завод № 153 — второе по мощности предприятие, выпускавшее ЛаГГи, -было эвакуировано ОКБ Яковлева. Молодой энергичный зам. наркома предпринял меры по организации на заводе производства истребителей Як-7. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о выпуске на заводе Яков вместо истребителей ЛаГГ. Постановление готовилось в декабре 1941 г., Сталин намеревался переключить на Яки и Горьковский завод. К счастью, выпуск ЛаГГов на заводе N 21 отстоял нарком Шахурин, но ему удалось добиться лишь отсрочки до тех пор, пока Яковлев не наладит изготовление Як-7 в Новосибирске. Дабы отстоять серийный завод, а значит и само КБ, Лавочкину следовало резко улучшить летные характеристики ЛаГГ-3. Радикально их улучшить можно было лишь заменой двигателя. Лавочкин получил чертежи на М-82 непосредственно от Швецова, но ставку делал на перспективный двигатель Климова М-107, тем более что задел по ЛаГГ-3 с М-107 уже имелся: один самолет был построен, и зимой 1942 г. начались его испытания. В ходе полетов букет недостатков М-107 проявился в полной мере — двигатель имел слишком теплонапряженный режим. Надо сказать, с этим мотором хлебнул неприятностей и Яковлев, пытавшийся ставить его на свои самолеты.
К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера, а переделка — это время, которого нет. Основная проблема заключалась в сопряжении двигателя и фюзеляжа; мотор М-82 имел диаметр 1260 мм, в то время как «родной» мотор водяного охлаждения М-105 имел максимальную ширину 777 мм. Кроме того, М-82 весил на 250 кг больше, чем М-105, но мощность М-82 была гораздо больше, чем у М-105 (1676 л.с. против 1100 л.с.).
Инициатором работ по установке М-82 на ЛаГГ стал заместитель Лавочкина С.М.Алексеев. Ему удалось убедить Главного провести прикидки по ЛаГГу с М-82 и получить в свое распоряжение двух конструкторов — начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева. Виды на М-107 имел Яковлев, и он смог заполучить оба только что изготовленных доработанных мотора (один предназначался для установки на Як, второй — на ЛаГГ), оставив конструкторов ЛаГГа «с носом». В то же время в ответ на просьбу Лавочкина (точнее Алексеева) прислать макетный М-82 Швецов предоставил два новеньких двигателя вместе с механиками. Окончательное решение по установке мотора воздушного охлаждения на истребитель, по воспоминаниям Алексеева, опубликованным в журнале «Мир Авиации», принималось в необычной обстановке. Все ведущие специалисты КБ во главе с Лавочкиным собрались в цехе вокруг «безмоторного» планера ЛаГГа, к которому на талях подвели М-82. Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало — устранить смещение центра тяжести вперед вполне можно за счет переноса некоторого оборудования в хвостовую часть фюзеляжа. Плавно состыковать «головастый» двигатель с узким фюзеляжем получалось путем наложения фальшбортов. Реальной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки — на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки не получалось никак. Заместитель Швецова Валединский В.А. предложил сделать для выпуска воздуха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить проблему перегрева головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось. Вооружение — две синхронные пушки ШВАК и два пулемета калибра 12,7 мм -тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим дефицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, остававшиеся от строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но вооруженцы обещали их быстро переделать под трехлопастный. Итак, ЛаГГ с двигателем воздушного охлаждения «завязался».
la-5_06Времени на «обычное», бумажное проектирование, не было: во-первых, шла война и самолет требовался на фронте срочно, а во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы зам. наркома за очень короткое время сумели восстановить против себя коллектив завода; люди, которые совсем недавно не очень-то радовались прибытию москвичей, теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испытаний нового истребителя. Уже все КБ, а не только три человека работали на ЛаГГ с М-82. И вот, 8 апреля 1942 г. приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испытаниям, завод № 21 переводился на выпуск Як-7; ОКБ Лавочкина перебазировалось в Тбилиси, на завод № 31. В начале апреля в Грузию из Горького уехал ряд конструкторов во главе с Алексеевым. Следом отправился эшелон с оборудованием и большей частью работников КБ. Но еще до отъезда Алексеева, в марте, летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

la-5_07Самолет стал неузнаваемым: увеличилась скорость и скороподъемность, однако недостатков тоже хватало. Грелось масло, грелось так, что продолжительный полет не представлялся возможным. Однако летные данные истребителя оказались настолько впечатляющими, что совместным приказом ВВС и НКАП от 10 апреля (спустя всего два дня после приказа о прекращении выпуска ЛаГГов и передаче завода № 21 Яковлеву!) предписывалось провести совместные государственные испытания, выполнять которые была назначена комиссия в составе летчиков-испытателей А.П.Якимова (НКАП), А.Г.Кубышкина (НИИ ВВС) и ведущих инженеров В.Н.Сагинова (от НКАП), А.Н.Фролова (НИИ ВВС). Срок испытаний — пять дней. Комиссия прибыла в Горький уже 20 апреля, а через два дня начались полеты. Как раз 21 апреля Лавочкину предписывалось отбыть в Тбилиси. Сагинов добился у Шахурина разрешения для Лавочкина остаться на заводе № 21 до окончания испытаний самолета. Полеты Кубышкина и Якимова подтвердили выводы Мищенко — самолет очень перспективный, но греется мотор. Комиссия доложила свои соображения Москве 22 апреля, а утром 23-го пришел ответ — недостатки устранить в десять дней, после чего следовало принять решение о дальнейшей судьбе самолета.
la-5_08Перегрев масла происходил из-за того, что на самолете остался маслорадиатор от М-105, который для более мощного М-82 оказался маловат, другого же не было. Тем не менее, радиатор нашелся: представители Яковлева привезли на завод маслорадиатор к двигателю М-107 (его планировалась поставить на Як); сочувствующие ЛаГГ-3 М-82 рабочие подсказали сотрудникам КБ Лавочкина, где этот радиатор находится. Казалось бы, учитывая весь предыдущий опыт опосредованных взаимоотношений с Яковлевым (потеря двух заводов, включая и 21-й, который де-юре уже передали Яковлеву, «увод» доведенного М-107), Лавочкин не упустит случай «насолить» конкуренту. Тем не менее, Семен Алексеевич категорически отказался брать чужое. Но маслорадиатор его сотрудники все-таки «позаимствовали» втайне и от своего шефа, и от представителей Яковлева. За два дня радиатор установили на истребитель; из-за больших размеров маслорадиатора пришлось снять синхронные пулеметы, оставив только пушки. Первый полет на доработанной машине выполнил Мищенко. Полет прошел отлично, температура масла — в пределах нормы. Гос. испытания продолжились 3 мая 1942 г. По два полета в этот день сделали Якимов и Кубышкин, оба летчика остались довольны истребителем. На следующий день выполнили отстрел оружия, затем — полет на дальность. Вся программа испытаний заняла 26 полетов -13 сделал Якимов и 13 — Кубышкин. Уже после выполнения программы испытатели слетали на штопор, едва не доведя Лавочкина до инфаркта. Машина-то одна, случись что — конец недолгой истории КБ. К счастью, обошлось — истребитель нормально выходил из штопора. Свежеиспеченный отчет по испытаниям ЛаГГ-3 М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла-5 на заводе № 21 и о возвращении отправленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький. Первые десять самолетов переделали из незаконченных ЛаГГ-3 и направили на фронтовые испытания. Новый истребитель получил название Ла-5, однако первые ЛаГГи с М-82 согласно документам назывались ЛаГГ-5 (что вполне логично продолжает линию ЛаГГ-1, ЛаГГ-3), в литературе же часто называются ЛаГ-5. Возможно, это название восходит к каким-то документам военного времени, но вероятнее всего — пришло с Запада, где все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ (с гаргротом, без каплевидного фонаря) уверенно обозначаются ЛаГ-5. Согласно приказу НКАП № 683 от 8 сентября 1942 г. истребитель ЛаГГ-5 переименован в Ла-5.

la5-iВ октябре 1942 г. производство истребителя Лавочкина с двигателем М-82 постановлением ГКО и приказом НКАП расширилось за счет сокращения выпуска штурмовиков Ил-2 и бомбардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил).
Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения коснулись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтируется вооружение, к верхним узлам лафета на болтах пристыковывается моторама. Расширение габаритов фюзеляжа под мотор М-82 достигнуто доработкой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верхний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью.
Поскольку Ла-5 представлял собой конверсию обычного серийного ЛаГГ-3 — весь планер самолета, за исключением носовой части остался идентичным планеру самолета с мотором водяного охлаждения, емкость топливных баков также осталась прежней. В отличие от ЛаГГов поздних серий прототип Ла-5 не имел автоматических предкрылков и убираемого хвостового колеса, но в ходе серийного производства на Ла-5 появились и предкрылки, и убираемое хвостовое колесо.
На прототипе устранили подфюзеляжный воздухозаборник системы охлаждения двигателя (для мотора с радиальным расположением цилиндров он был не нужен), обтекатель маслорадиатора уменьшенных размеров был сдвинут назад. Выхлопные патрубки двигателя объединялись в единую систему, выхлопы которой выводились по бортам фюзеляжа, на фюзеляже в местах отвода выхлопных газов устанавливались жаропрочные стальные накладки прямоугольной формы.
По сравнению с ЛаГГ-3 29-й серии длина Ла-5 несколько уменьшилась (с 8,81 м до 8,67 м), а взлетная масса возросла с 3160 кг до 3380 кг.
Боевой опыт выявил превосходство истребителей с пушечным вооружением над самолетами, оснащенными только пулеметами. Уроки войны нашли свое отражение в конструкции Ла-5 — прототип Ла-5 вооружили двумя 20-мм автоматическими пушками ШВАК, в то время как наиболее распространенным вариантом вооружения ЛаГГ-3 был следующий — одна пушка ШВАК и один пулемет Березина УБС калибра 12,7 мм. Казенные части пушек ШВАК выступали за обводы фюзеляжа и их пришлось закрыть вытянутыми каплеообразными обтекателями.
Заместитель Лавочкина на располагавшемся в Нижнем Новгороде государственном авиазаводе №.21 (ГАЗ №21) Семен Михайлович Алексеев был полностью загружен работами по переделке конструкции истребителя под установку радиального мотора. Позже под руководством Алексеева будет создан преемник Ла-5 — истребитель Ла-7, после войны Алексеев возглавит собственное конструкторское бюро, где будет разработан двухмоторный реактивный истребитель И-211 (первый полет И-211 состоялся в декабре 1947 г.).

Заводские испытания показали, что от всех недостатков ЛаГГа на Ла-5 избавиться не удалось. На самолете провели ряд доработок, прежде чем новый истребитель в начале апреля 1942 г. предъявили на Государственные испытания в ЛИИ.
За счет большей мощности мотора М-82 более тяжелый, чем ЛаГГ, Ла-5 показал лучшие летные характеристики. Скорость на уровне моря возросла на 8 км/ч, на высоте 6450 м превосходство Ла-5 в скорости над ЛаГГом составляло 34 км/ ч. По скороподъемности Ла-5 также превосходил предшественника: Ла-5 набирал высоту 5000 м за шесть минут. Результаты были неплохими, если их сравнивать с другим критерием — трофейным немецким истребителем Bf-109G-2. Ла-5 лишь немного уступал Bf-109G-2, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.
Испытания в ЛИИ продемонстрировали тотальное превосходство Ла-5 над ЛаГГ-3, показали, что самолета имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Достаточно продолжительное время Ла-5 и ЛаГГ-3 выпускались параллельно, и изменения в конструкцию планера обоих самолетов вносились одновременно.

Конструкция обладала большой живучестью в бою и почти не содержала дефицитных авиаматериалов, кроме дельта-древесины, дефицитной из-за входивших в се состав импортных смол. Однако в ходе массового выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно снижалась путем замены ее обыкновенной сосной. От этого полки лонжеронов крыла становились толще, но большой разницы в массе не было из-за вдвое меньшей объемной массы сосны. В 1944 г лонжероны крыла стали металлическими, и этот вопрос был снят.
Фюзеляж типа полумонокок конструктивно аналогичен фюзеляжу ЛаГГа -полностью деревянный с березовыми шпангоутами, стрингерами треугольного сечения и бакелитовой обшивкой.

Силовой набор фюзеляжа состоял из четырех главных лонжеронов. 14 стрингеров и 15 шпангоутов.
Использовавшаяся в конструкции самолета дельта-древесина разработана в ВИАМе, она представляла собой пять-восемь слоев березового шпона, пропитанных фенол-формальдегидной смолой ВИМА-ВЗ.
Дельта-древесина использовалась лишь в конструкции Ла-5 ранних выпусков, так как в состав ВИАМ-БЗ входили компоненты, импортировавшиеся из Германии, их запасы закончились, а поступление новых, по понятным причинам, не представлялось возможным. Элементы конструкции, выпускавшиеся из дельта-древесины, пришлось заменить обычной сосной. Двухлонжеронное крыло имело профиль NACA-23016, ближе к концам плоскостей использовался профиль NACA-23010, обшивка крыла имела толщину 3 мм. Элероны — металлические с полотняной обтяжкой. Цельнометаллические щитки могли отклонятся на угол в 50 град, на посадке и на 10-15 град, в бою для уменьшения радиуса виража.
Суммарная емкость пяти топливных баков — 341 кг. Баки выполнялись из алюмниево-магниевого сплава, четыре бака были протестированными и имели покрытие толщиной 8 мм из материала на основе резины и фенол-формальдегида. В случае попадания в бак покрытию требовалось 10-15 с на химическую реакцию покрытия и бензина, чтобы затянуть пробоину. Для уменьшения вероятности возникновения пожара все баки по мере выработки топлива заполнялись инертным газом, который подводился через фильтр и радиатор от выхлопного коллектора мотора. ЛаГГ-3 и Ла-5 были единственными советскими истребителями времен войны, имевшими систему надува баков нейтральным газом.
Основные опоры шасси убирались вдоль передней кромки крыла поворотом к продольной оси самолета. Как правило, при работе с грязных аэродромов демонтировались нижние секции щитков опор шасси. Диаметр колес основных опор — 650 мм, ширина шин — 200 мм. Серийные Ла-5 получили убираемое хвостовой колесо, люк хвостовой опоры закрывался двустворчатым щитком. Диаметр хвостового колеса — 300 мм, ширина -125 мм. Створки люка имели выштамповки, поскольку колесо не полностью убиралось в обводы фюзеляжа, их вскоре сменили плоские створки, а колесо стало полностью «уходить» в фюзеляж.
Первые Ла-5 имели трубки приемников воздушного давления аналогичные используемым на ЛаГГ-3, но затем на Ла-5 стали ставить трубки больших размеров.
Вооружение Ла-5 состояло из двух 20-мм автоматических пушек ШВАК, пушки монтировались в передней части фюзеляжа над двигателем. Пушка ШВАК представляла развитие удачного 7,62-сс пулемета ШКАС. Пушка была разработана Шпитальным и Владимировым в 1936 г., она весила 42 кг, скорострельность составляла 750-800 выстрелов в минуту. Длина всей пушки -1760 мм, длина ствола — 1245 мм. Боезапас на каждую пушку включал 200 снарядов.

Прототип и первые серийные Ла-5 имели остекление кабины по типу кабины ЛаГГ-3, но позже Ла-5 получили фонари новой конструкции — закругленные козырьки сменили плоские лобовые стекла с вставкой из бронестекла толщиной 55 мм (бронестекло монтировалось с внутренней части фонаря).
На Ла-5 устанавливался прицел ПБП-1А — рудиментарный прицел рефлекторного типа с двумя кольцами поправок (одно для скорости 200 км/ч и одно — для скорости 300 км/ч). Прицел не обеспечивал точного прицеливания, обычно летчики сначала давали пристрелочные очереди и, ориентируясь по ним, открывали уже огонь на поражение.
Все истребители Ла-5 комплектовались подкрыльевыми бомбодержателями ДЗ-40, но устанавливались они лишь на немногих самолетах. На каждом держателе могли подвешиваться бомбы массой до 50 кг: 50-кг фугасную ФАБ-50, осколочные ФАБ-50М и АО-25М массой 25 кг. Бомбы, как правило, красились в серый цвет. Цветные значки на корпусах бомб указывали на их назначение, надписи наносились далеко не всегда. Бронебойные бомбы имели красно-желтые полоски вокруг корпуса, осколочные -зеленую и голубую, практические — белую и красную.
Приборное оснащение кабины по сравнению с германскими, английскими или американскими истребителями выглядело спартанским. Ла-5 оснащался компасом КИ-10, указателем скорости УС-800, указателем скороподъемности ВА-30, указателем температуры двигателя и масла ТЗТ-5, часами АВР. На самолете не имелось ни одного гироскопического прибора вроде авиагоризонта или гирокомпаса.
Радиостанция РСИ-4 «Малютка» устанавливалась не на все самолеты. Приемо-передающий вариант рации ставился на самолетах командиров, остальные истребители оснащались только передатчиками или вообще не имели радиооборудования. Радиостанция РСИ-4 «Малютка» могла работать на нескольких частотах в диапазоне 3,7-6,05 МГц. Частота работы задавалась верньером, установленным в правой части приборной доски. Приемник и передатчик запитывались от аккумулятора РУ-11А. Вся система весила порядка 2 кг.
Истребители первых серий оборудовались бронеспинкой толщиной 10 мм, на самолетах более позднего выпуска толщину брони в целях снижения массы самолета в целом уменьшили до 8,5 мм.
По западным стандартам Ла-5 являлся аскетическим и несовершенным самолетом, но его деревянная конструкция, отсутствие необходимости в сложном техническом обслуживании, нетребовательность к состоянию аэродромов базирования как нельзя лучше подходили к условиям, в которых действовали ВВС Красной Армии — условиях, в которых любой сложный самолет имел бы гораздо более низкий, чем Ла-5, уровень боеготовности.

la5-c4Первые Ла-5 поступили в истребительные авиационные полки во второй половине 1942 г. Летчики, ранее летавшие на И-16, МиГ-3 и ЛаГГ-3, быстро освоили новые самолеты и оценили их летные данные как превосходные. Техникам также понравился новый истребитель, прежде всего из-за отсутствия водяной системы охлаждения мотора, доставлявшей много неудобств при обслуживании в полевых условиях. Ла-5 оказался проще в техническом обслуживании, чем его предшественники.

Неудивительно, что боевое крещением Ла-5 состоялось под Сталинградом. С лета 1942 г. сюда направлялись лучшие самолеты и лучшие летчики ВВС. Войсковые испытания Ла-5 проходили в 49-м ИАП, в 28 воздушных боях летчики полка сбили 16 вражеских самолетов. Первые полки, летавшие на Ла-5 несли очень тяжелые потери — сказывалась недостаточная подготовка летчиков. К примеру, в середине августа на Волгу после 15-дневного переучивания с ЛаГГов на Ла-5 был отправлен 240-й ИАП майора Солдатенко — тот самый, в котором с весны 1943 г. воевали прославленные асы Кожедуб и Евстигнеев. Полк принимал участие в боях всего десять дней, после чего его пришлось отвести в тыл. С 20 по 29 августа летчики 240-го ИАП совершили 109 боевых вылетов, провели 58 воздушных боев и сбили 10 самолетов противника. В самом же 240-м полку через десять дней боев осталось в строю всего несколько летчиков во главе с командиром.

Летчикам 240-го полка еще предстояло в небе Курской дуги, Украины, Молдавии и Румынии доказывать свою профессиональную пригодность (надо сказать, пилоты сделали это блестяще, имена летчиков этого полка известны всему миру!), а в 1942 г. — это был самый обычный истребительный полк. Но под Сталинградом воевала и элита — группа Клещева на Яках, а в ноябре сюда из Подмосковья перебросили 5-й гвардейский полк, пересевший в начале месяца на Ла-5. За войну летчики 5-го ГИАП сбили 739 вражеских самолетов — второй результат в советских ВВС!
Летчики 116-го ИАП в ходе Сталинградской битвы сбили на Ла-5 57 вражеских самолетов, собственные потери составили 22 летчика и 37 истребителей. Лейтенант П.А.Гнидо из 13-го ИАП сбил на Ла-5 семь Не 111, пытавшихся доставить грузы окруженной группировки Паулюса. Всего в боях над Сталинградом он одержал десять побед (семь сбитых «Хейнкелей» и три Bf 110, один из «Мессершмиттов» Гнидо таранил); 13 -и ИАП получил Ла-5 в ноябре 1942 г.
Одним из первых провел воздушный война Ла-5 против FW 190вдекабре 1942 г. командир 169-го ИАП (63-й ГИАП) А.А.Федотов. Исход поединка оказался в пользу советского летчика и истребителя Лавочкина. В этом полку на Курской дуге заново открыл свой боевой счет легендарный Алексей Маресьев.
После Сталинграда Ла-5 перестал быть новинкой и, в определенной мере, экзотикой. Полки, вооруженные «Ноей рата» («Новая крыса» — так окрестили Ла-5 немецкие летчики за «тупой» нос, похожий на нос «крысы старой» — истребителя И-16, получившего свое прозвище еще в Испании), стали появляться на всех участках советско-германского фронта.
В районе Керчи в начале 1943 г. на Ла-5 воевал 790-й ИАП. Летчик этого полка П.К.Бабайлов дважды таранил вражеские самолеты. До своей гибели в октябре 1944 г. Бабайлов сбил на Ла-5 28 самолетов лично и четыре — в группе. В апреле-мае Ла-5 получил действовавший в районе Великих Лук 32-й ГИАП. Командовал полком Василий Сталин. На Кубани на Ла-5 воевал 13-й, 116-й ИАП. Весной 1943 г. «Лавочкиными» перевооружили 159-й ИАП — элитный полк Ленинградского фронта. Полком командовал известный ас Ленинградского неба П.Покрышев.
Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты. Некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г.
Наиболее значительным и масштабным сражением, в котором принимали участие Ла-5 стала Курская дуга. В наземном сражении командование вермахта задействовало до 2700 танков и самоходных орудий. К августу потери вермахта составили 500 000 человек, 1500 танков и более 3700 самолетов. Лучший советский ас Иван Кожедуб совершил свой первый боевой вылет 6 июля 1943 г.. в разгар интенсивных воздушных боев. Кожедуб происходил из украинских крестьян, он начал воевать в 23 года. Как и у многих других асов, боевой дебют Кожедуба вышел неудачным. В боевом вылете севернее Курска будущий трижды Герой не удержался за ведущим, обнаружил немецкие самолеты и атаковал их. Ущерб (если он даже был) от неожиданной для противника атаки Кожедуба оказался минимальным, зато одиночный советский истребитель попал под удар пары мессершмиттов, летчики которых стреляли точно и с короткой дистанции. Кожедуб все же сумел вывести подбитую машину из-под удара и посадить ее в расположении советских войск. Летчик получил жестокий урок, который помнил всю войну. На третий день операции «Цитадель» Кожедуб открыл свой победный счет, сбив два пикирующих бомбардировщика Ju-87 и два истребителя Bf 109. К концу Курской битвы Кожедуб был награжден орденом Боевого Красного знамени.

Верхние и боковые поверхности самолета красились по черно-зеленой камуфляжной схеме, низ — светло-голубой. Также окрашивались и ЛаГГ-3, однако чаще встречались Ла-5, имевшие камуфляжную окраску из двух оттенков серого цвета. Звезды наносились на борта фюзеляжа, вертикальное оперение, нижние поверхности плоскостей крыла. Звезды имели черную окантовку, которая в 1943 г. была изменена на бело-красную. Тактические номера, как правило, наносились на борта фюзеляжа.
Зимой 1942-43 г.г. истребители окрашивались белой краской поверх камуфляжа, звезды и номера не закрашивались. Временная зимняя окраска быстро облезала, обнажая первоначальный камуфляж, шероховатая поверхность белой краски снижала скорость на 10 км/ч.
Немцы проявляли большой интерес к новому советскому истребителю. Один из первых Ла-5, доставшихся немцам пилотировал подполковник Николай Власов. Власов совершил 30 июля 1943 г. вынужденную посадку на Ла-5 с бортовым номером «06» белого цвета недалеко от г. Остров. Второй Ла-5 (бортовой номер «84» белого цвета) доставшийся немцам принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка, этот самолет облетали в расположенном в Рехлине испытательном центре люфтваффе. Трофейный Ла-5 был окрашен в зелено-черный камуфляж, лопасти воздушного винта — черно-зеленые.
В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5, 1107 самолетов построил ГАЗ №21 в Нижнем Новгороде, ГАЗ №31 в Тбилиси — 22 машины. Для сравнения, в 1942 г. было построено 2 771 истребитель ЛаГГ-3. Ла-5 можно рассматривать как промежуточный вариант к более совершенным модификациям истребителя с двигателем воздушного охлаждения: моторы М-82 стыковались с планерами ЛаГГ-3 с минимально возможными конструктивно-технологическими изменениями. Запуск в серию промежуточного варианта позволил сэкономить время, пока шел выпуск Ла-5, в КБ Лавочкина была разработана новая модификация самолета, в которой конструкторы постарались излечить «болезни» первого варианта. Так, был улучшен обзор из кабины. Оснащенный двигателем АШ-82Ф новый вариант Ла-5 запустили в серию в начале 1943 г.

Ил-4 (ДБ-3) Дальний бомбардировщик

il4_bigПод непосредственным руководством С.В.Ильюшина в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада № 3, состоявшая первоначально из шести человек. Основные усилия этого небольшого коллектива направлялись С. В. Ильюшиным на решение очень важной в то время для обороны страны проблемы создания скоростного дальнего бомбардировщика, работа над которой в короткий срок завершилась принятием на вооружение ВВС Красной Армии выдающегося для своего времени самолета — дальнего бомбардировщика ДБ-3.
Эта машина, летно-технические характеристики которой по скорости, грузоподъемности и дальности полета превышали уровень мировых достижений того времени, по своим параметрам и многим конструктивным решениям значительно отличалась не только от своих предшественников — «тяжелых» многодвигательных бомбардировщиков с низкой удельной нагрузкой на крыло, с большими размерами и малой скоростью полета, но и от многих современных ей опытных самолетов аналогичного назначения.
Принятые на вооружение советских ВВС за пять лет до начала Великой Отечественной войны и последовательно совершенствуемые в направлении увеличения мощности двигателей, усиления наступательного и оборонительного вооружения, самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) являлись основным типом боевого самолета советской дальнебомбардировочной и минно-торпедной авиации вплоть до середины 1940-х годов. Появившиеся задолго до начала войны, хорошо освоенные экипажами авиации дальнего действия и Военно-Морского Флота, эти самолеты стали мощным оружием советских ВВС, внесшим значительный вклад в разгром фашистской Германии.

db3_01Работа над самолетом ДБ-3 и его последующими модификациями оказала значительное влияние на формирование конструкторского стиля коллектива, возглавлявшегося С.В.Ильюшиным, на оазпаботку поисушего ему метода проектирования: подчиневсех проектных и конструкторских решений единой цели созданию боевого или транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего условиям эксплуатации, имеющего наивысшую боевую или транспортную эффективность. Подобный подход к проектированию самолета ДБ-3, а затем и последующих, существовал в тех случаях, когда отсутствовало стремление достичь наивысших значении отдельных технических показателей (например только максимально большой скорости полета или наибольшей дальности, или высокой грузоподъемности) в ущерб другим характеристикам и преобладало стремление обеспечить наивысшую боевую эффективность самолета в реально ожидаемых условиях эксплуатации.

db3_02Именно этот подход определил выбор таких основных параметров ДБ-3, которые позволили добиться гармоничного сочетания характеристик скорости и дальности полета грузоподъемности самолета, его вооружения и оборудования. Можно утверждать, что при создании ДБ-3 была сделана первая попытка применить метод оптимального проектирования дальнего бомбардировщика на основе базового критерия — обеспечения максимально возможной, соответствующей уровню развития авиационной техники того времени, боевой эффективности самолета в ожидаемых условиях боевого применения. Это обстоятельство сыграло значительную роль в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.

Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в начале 1940-х годов, создает опытные самолеты ЦКБ-56, а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолета были несколько больших размеров чем Ил-4, и имели более высокие летно-тактические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 помешало отсутствие двигателей!

il4_01Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщикомс двумя двигателями,служившим в Советских ВВС. Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета.

il4_02Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как Ли-2. Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами.

Боевое применение

Впервые самолеты ДБ-3 приняли участие в боевых действиях в 1939 г. в Китае, во время японо-китайской войны. СССР предоставил Китаю 24 бомбардировщика. Самолеты поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского добровольческого подразделения. Обе вооруженные ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 г., когда иссякли запасные части к самолетам и начались поставки лмериканской техники. Информация о потерях китайских ДБ-3 отсутствует.
Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939 — 1940 г. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия.
На 22 июня 1941 г. в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-ЗФ, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД. Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.
Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли днем, без прикрытия истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были огромными, если не чудовищными. В одном из полков, переброшенных на фронт в середине лета 1941 г. первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но во втором была полностью выбита немецкими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 днем, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В конце июля 1941 г. в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-ЗФ.
Чаще всего самолеты несли 100-кг бомбы ФАБ-100. хотя применялись и 250-кг ФАБ-250 и пятисотки ФАБ-500. Химическое оружие в боевых действиях не использовалось никогда.
Приказом от 5 марта 1942 г. АДЦ выделалась из состава ВВС в отдельное формирование. Авиация Дальнего Действия состояла из восьми дальних авиационных корпусов по четыре дальних бомбардировочных авиаполка в корпусе. Полк состоял из трех эскадрилий. По штату на вооружении корпуса полагалось иметь 108 бомбардировщиков, по 27 самолетов в полку.
Рейды на Берлин августа-сентября 1941 г. широкоизвестны. Менее известны дальние полеты, которые экипажи Ил-4 выполнили через год, в августе и сентябре 1942 г. Самолеты нанесли удары по Кенигсбергу, Данцигу, Берлину, Будапешту и Бухаресту. Полеты продолжались по 12 часов, пилоты работали на пределе человеческих сил в силу отсутствия на большей части бомбардировщиков автопилотов и аэродинамических особенностей самолета — малыми запасами устойчивости. То есть весь полет летчик держал самолет в буквальном смысле на руках. Часто на помощь летчикам приходили штурманы, но второй комплект органов управления, установленный у штурмана не являлся полноценным и, кроме того, штурману надо было выполнять свои прямые обязанности.
Дальние рейды случались редко, в основном самолеты наносили ночные удары по объектам, расположенным в тактической полосе, а также по железнодорожным узлам, портам, аэродромам.
Помимо бомбометания, Ил-4 привлекались к выполнению разведывательных заданий, десантированию людей и грузов в глубоком тылу противника, выполняли функции блокировщиков аэродромов, подавляли средства ПВО. 8 декабря 1944 г. АДД была преобразована в 18-ю воздушную армию, которая опять вошла в состав ВВС. Апофеозом действий советских дальних бомбардировщиков можно считать налет 516 самолетов 18-й воздушной армии на Кенигсберг 7 апреля 1945 г.
Экипажи дальних бомбардировочных авиаполков за годы войны выполнили более 220 000 боевых вылетов, но только 13 000 из них можно отнести к стратегическим. За годы войны советская авиация потеряла более 10 000 бомбардировщиков, в том числе ДБ-3 и Ил-4.

Партизаны внесли огромный вклад в победу над Германией. С 1943 г. действия партизан управлялись централизованно. В западных областях Советского Союза в составе примерно 6200 отрядов действовало порядка 1,2 миллиона партизан. За время войны партизаны пустили под откос 10 000 локомотивов, 110 000 железнодорожных вагонов, 12 000 мостов, 65 000 автомобилей. В мае 1942 г. в Москве был создан Центральный штаб партизанского движения. ЦШПД занимался координацией действий партизанских отрядов, организовывал снабжение партизан и эвакуацию раненых на Большую землю. Снабжение партизанских отрядов осуществлялось по воздуху, в основном самолетами Ли-2. Так, самолеты 10-й гвардейской транспортной авиационной дивизии забросили в тыл противника более 340 000 партизан и разведчиков. Партизанам было доставлено 52 000 т грузов, назад, на Большую землю, было эвакуировано 44 000 раненых. Самолеты Ил-4 также привлекались к транспортным перевозкам, но в гораздо меньшей степени, чем Ли-2 и С-47. Перед такими полетам к центральному подфюзеляжному пилону бомбардировщика крепилась платформа, на которой можно было перевозить различные грузы, включая 45-мм противотанковые пушки и мотоциклы с коляской. Платформа с грузом закрывалась фанерным аэродинамическим обтекателем, снижавшим лобовое сопротивления груза на внешней подвеске. После приземления обтекатель легко снимался с платформы. Специально для доставки грузов партизанам был разработан контейнер УДП-500. Контейнер в форме бомбы вмещал до 500 кг груза. Ил-4 на центральном пилоне мог нести три контейнера УДП-500. Специальным образом переоборудованные самолеты Ил-4 использовались для снабжения партизан в 1943 — 1944 г.г. В большинстве случаев полеты в глубокий тыл противника выполнялись ночью. Полеты к партизанам выполняли также и Ил-4 из дальних бомбардировочных авиаполков АДД.

Совершенствование торпедоносца Ил-4Т велось параллельно совершенствованию бомбардировщика на протяжении всего цикла серийного производства. На многих Ил-4Т стояли радиопеленгаторы РПК-2, антенны монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин торпедоносцев. На бомбардировщике Ил-4 антенна РПК-2 ставилась в нижней передней части фюзеляжа. Часть самолетов вместо РПК-2 получила РПК-10 с рамочной антенной без обтекателя. На левом борту на торпедоносцах ставили вторую трубку Вентури. Обзор штурманов торпедоносцев у части машин был улучшен путем устройства дополнительных окон большого размера по обоих сторонам кабины. Одна 45-см торпеда подвешивалась под фюзеляжем на пилоне Т-18, вместо торпеды предусматривалась возможность подвески морских мин.
il4_03Первый боевой вылет в Великой Отечественной войне выполнили экипажи 2-го минно-торпедного авиаполка авиации Черноморского флота 25 июня 1941 г. Самолеты нанесли удар по румынскому порту Констанца обычными бомбами, ущерб был причинен незначительный. 8 августа 1941 г. семь Ил-4Т из 2-го минно-торпедного авиаполка бомбили Бухарест. Боевые действия на Черном море завершились в августе 1944 г. 1 -й минно-торпедный авиаполк авиации Краснознаменного Балтийского флота первые самолеты Ил-4Т получил в августе 1941 г. Именно эти торпедоносцы стати первыми советскими самолетами, бомбившими Берлин. Вплоть до весны 1942 г. экипажи 1-го минно-торпедного полка в основном наносили бомбовые удары по противнику, хотя выполнялись полеты на минирование подходов к финским портам Хельсинки и Котка, а также Таллина. Первый боевые вылет с торпедной атакой был выполнен в середине 1942 г. За лето 1941 г. торпедоносцы 1-го полка в 81 боевом вылете пустили на дно 17 судов и кораблей противника. В 1943 г. полк выполнил 93 торпедные атаки, потопив 43 германских плавучих средства. ВВС Северного флота получили первые Ил-4Т в сентябре 1941 г. Поначалу торпедоносцы бомбили аэродромы противника, но 29 июля 1942 г. самолеты 2-го гвардейского смешанного авиационного полка потопили транспорт в Порсангер-фьорде.
Последние боевые вылеты торпедоносцы Ил-4Т выполнили на Дальнем Востоке в период войны с Японией. Боевые действия начались 8 августа 1945 г.. через два после атомной бомбардировки американцами Хиросимы. Войска Красной Армии вторглись в Маньчжурию и Корею, которые были оккупированы японской Квантунской армией. Самолеты 19-го дальнего авиационного корпуса и ВВС Тихоокеанского флота выполнили 157 боевых вылетов на бомбометание и сброс торпед. Ил-4Т из 4-го минно-торпедного полка 9 августа бомбили корейский порт Расин. В ночь на 10 августа 76 Ил-4Т нанесли удары по Чаньчуню и Харбину в Маньчжурии. Японских истребителей в небе практически не было, поэтому бомбардировщики и торпедоносцы действовали как ночью, так и днем. За 25 дней войны с Японией торпедоносцы Ил-4Т из 19-го дальнего авиационного корпуса торпедными атаками потопили 15 плавучих средств противника. Торпедоносцы Ил-4Т продолжали оставаться на вооружении минно-торпедных авиаполков морской авиации до 1952 г. пока им на смену не пришли реактивные Ил-28.

В российском и советском ВМФ всегда придавали большое значение как минному оружию, так и его носителям в число которых ещё в годы Первой мировой войны вошли самолёты морской авиации, ставшие к началу Великой Отечественной войны одной из основных ударных сил флота. Тема применения мин авиацией ВМФ в годы войны, так или иначе, затрагивается во многих книгах и статьях. Но вопрос, насколько оно было эффективным и какие реальные потери понесли наши противники от минных постановок с воздуха, до сих пор остаётся открытым. По этому авторы попытались ответить на него, сопоставляя опубликованные материалы о войне на море противоборствующих сторон.
Северный флот. Постановки мин с воздуха начались на Севере значительно позже чем на других флотах. Одной из причин этого явилось отсутствие на первых порах в составе ВВС СФ пригодных для этой задачи самолётов.
Директивой НК ВМФ от 13 февраля 1942 года № нш/58 флотам предписывалось обратить особое внимание на использование минно-торпедной авиации по прямому назначению. Северному флоту ставилась задача производить систематические минные постановки в проливе Магерейзунд,у портов Хаммерфест и Киркенес. Этой же директивой СФ выделялись три ДБ-Зф целевым назначением для постановки мин.
Однако, можно предположить, что у командования СФ существовал свой, негативный, взгляд на возможность минных постановок с воздуха. Косвенно об этом свидетельствует последовавшая вскоре директива Наркома от 24.02.42 №2939. Все же начав минные постановки под давлением сверху, штаб флота выполнял указания Москвы весьма оригинально: мины ставились как будто с таким расчетом, чтобы доказать неэффективность их использования («черепаший» темп постановок, отсутствие массирования по месту, использование светлых полярных ночей). Так единственная групповая постановка (пять самолётов 6-й минно-торпедной эскадрильи 2-го гвардейского смешанного АП) 15 июня была сразу же зафиксирована немецкими постами наблюдения. Но она прошла не без пользы. Немцы двое суток тралили пролив Магерёйзунд — впрочем, безуспешно. Противник предполагал наличие приборов срочности, но, скорее всего, дело обстояло проще — мины не встали на заданное углубление.
Но вялотекущая минная война всё-таки принесла почти полностью подтверждённый боевой успех. На минах, выставленных 29 марта у входа в Петсамо-фьорд, погиб тральщик М5608 (гибель его на минах, выставленных 21 января катерами МО, все-таки менее вероятна).
За весь следующий, 1943 год, авиация СФ выставила две (!) мины АМГ (одна постановка 20 февраля). Какое-либо разумное объяснение этому факту трудно найти.
Некоторое оживление минно-заградительных операций наблюдалось в 1944 году. Всего Ил-4 поставили на немецких коммуникациях 91 мину АМГ-1, плюс ещё около десятка было аварийно сброшено в озеро Средне-Ваенгское (очень высокий процент!). Достоверно зафиксированных потерь на этих минах не установлено. Правда французский историк Клод Юан относит на счёт минных постановок с воздуха гибель двух боевых кораблей — патрульного судна Nki24 и тральщика R304. Однако время и место их подрывов однозначно свидетельствуют в пользу катерных постановок.
Всего за время войны ВВС СФ выставили 111 мин, из которых противник считает вытраленными 35.
Краснознаменный Балтийский флот. КБФ был единственным, чья авиация имела опыт минных постановок в реальных боевых условиях советско-финской войны. Ему, как и ЧФ, задача на постановку мине воздуха была поставлена уже в 14 часов 23 июня 1941 года директивой НК ВМФ № нш/150. Предписывалось использовать устаревшие МАВ-1 для демонстрации засорения фарватеров, а «для скрытых постановок с целью нанесения потерь — АМГ-1». Во исполнения этих указаний ДБ-3 из 3 эскадрильи 1 МТАП уже 28 июня поставили первые мины в финских шхерах. Там же мины в основном ставились и позднее, не считая разовых постановок у Виндавы и в устье Западной Двины (в постановках участвовали и самолёты 4 и 5 эскадрилий того же полка). Кроме МАВ и АМГ были использованы 10 неконтактных отечественных МИРАБ. Кажется, это единственные МИРАБ, выставленные с воздуха за всю войну. Всего в 1941 г. было израсходовано 108 мин.
Степень эффективности этих постановок неясна. Сами немцы причисляют к потерям на авиационных минах гибель 23 июля тральщика М3131 в устье Западной Двины. К сожалению, на этом же заграждении подорвался и свой СКР «Туча». Кроме того, ранее считалось, что транспорт «Leontes» (338 брт), погибший у Виндавы 29 июля, подорвался на минах ТМВ, выставленных немецкими торпедными катерами. Данные же о постановках нашими самолётами в этом районе мин МИРАБ позволяют не без оснований пересмотреть эту точку зрения.
Стоит отметить, что во всех отношения минно-заградительные операции нашей авиации на Балтике в 1941 году отличались в лучшую сторону по сравнению с другими флотами. Однако масштабы этой деятельности позволяли надеяться только на случайные успехи и вряд ли были способны серьезно затруднить использование противником шхерных фарватеров. Особенно если учесть, что чуть ли не половина поставленных мин состояла из устаревших МАВ.
1942 год начался директивой Наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова о минировании ледовых фарватеров в Або-Аландских шхерах и Финском заливе (мина АМГ-1, сброшенная с высоты 200 метров свободно пробивала 80-сантиметровый лед). Однако операция продлилась всего две ночи, 7 и 8 марта, когда было выставлено шесть АМГ-1 у Хельсинки. Возможно причиной свертывания постановок послужил трагический случай в первом вылете. Утром 7 марта, при возвращении домой пяти самолётов 1 ГМТАП (четыре самолёта — миноносцы, один выделялся для отвлечения ПВО), два ДБ-Зф столкнулись в воздухе. Один экипаж погиб, со второй машины спаслись лётчик и стрелок-радист (правда только первый смог вернуться в строй).
Дальнейшие постановки были продолжены с конца мая уже по чистой воде. Всего до 27 августа экипажами 1 ГМТАП было выставлено 94 мины, в том числе 46 английских неконтактных A.MKIV. Достоверных сведений о потерях на этих минах нет. Опять число выставленных мин не соответствовало обширности района постановок.
Следующий год принес как качественные, так и количественные изменения в минно-заградительной деятельности авиации. Во-первых, резко возросло число выставленных мин (448 штук). Во-вторых, подавляющее число мин (318) были английскими неконтактными A.MxI/IV. В-третьих, впервые мины ставились в Таллинской бухте (первая постановка утром 21 февраля, хотя возможности для этого имелись и ранее).
Надо отметить, что немцы оперативно отреагировали на возрастание минной опасности. Для противодействия самолётам-миноносцам в Таллин прибыл крейсер ПВО «Thetis», оснащенный радиолокацией, а в бухте была развернута сеть постов ПМО (противоминной обороны). В восточную Балтику был переброшен отряд 2 эскадрильи 1 группы самолётов-тральщиков (2 Staffel, Minensuchgruppe 1) на самолётах Ju-52MS, очень эффективных при тралении неконтактных индукционных мин. Поэтому, благодаря принятым мерам, немцам удалось удержать потери на минах в разумных пределах.
Швейцарский историк Юрг Майстер пишет о трёх средних и трёх малых немецких судах, погибших на авиационных минах в 1943 году. Проведенные нами исследования дают несколько иные результаты. К полностью подтвержденным мы считаем возможным отнести следующие потери: транспорт «Bungsberg» (1504 брт, погиб в Таллине 25 марта), СКА ORe35 (погиб у о. Аэгна 27 мая), БДБ F193 (повреждена 21 октября у Таллина). Буксир «Simson» (341 брт), вероятно, погиб на авиационных минах 14 апреля севернее о. Аэгна. Кроме того, были повреждены два финских судна: 13 сентября плавбаза «Sisu» и 10 января 1944 года пароход «Dione» (570 брт). Последний, хотя и в 1944 году, но подорвался на мине постановки предыдущего года. Любопытно, что место подрыва «Dione» было до этого протралено на 14 галсов.
Новый 1944 г. начался для самолётов-миноносцев Балтики 14 февраля, когда в порту Таллина A-20G поставили две неконтактные АМД-500, только что принятые на вооружение. Постепенно район постановок смещался к западу, вслед за продвижением Красной Армии. 86 мин поставили в Рижском заливе, у Либавы и Виндавы ещё 159. Странным выглядит усиленное минирование Таллинской бухты (112 мин в июле — сентябре). Не удивительно, что после освобождения Эстонии от немцев сложная минная обстановка не позволила в полной мере практически до конца войны использовать эту важнейшую базу. Старые АМГ почти не использовались, большинство из 650 выставленных за 1944 г. мин были неконтактные (в том числе впервые примененные в сентябре, отечественные АМД-1000 и английские A.Mk V).
Существуют противоречивые данные об эффективности минных постановок в этом году.
Юрг Майстер относит на счёт советских авиационных мин целых 9 боевых кораблей и 12 транспортов. Другой известный западногерманский историк Юрген Ровер приводит значительно более скромные цифры: два транспорта тоннажем 8034 брт в октябре и два в ноябре (3410 брт). Авторы пока не располагают возможностью дать полностью подтвержденную документами информацию о потерях флота Германии на минах в 1944-45 годах. Известно, что 19 июля в устье Западной Двины погибла на мине землечерпалка. Кроме того, по данным нашего коллеги С.В. Богатырёва из Львова, в районе Либавы погибли транспорты «Schiffbek» (2159 брт, 7 ноября) и «Gerda Vith» (1312 брт, 29 ноября), а ещё два были повреждены при подрыве на минах: «Warte» (4921 брт, 1 ноября) и «MemeUand» (6236 брт, 27 ноября). Думаем, мы не очень погрешим против истины, если предположим, что всего на минах выставленных ВВС КБФ, подорвалось семь-восемь судов.
В последнюю военную кампанию на Балтике авиация выставила 288, исключительно неконтактных мин. Кроме побережья Курляндии мины ставились в районе Данцигской бухты и Мемеля. Для сравнения укажем, что английская авиация поставила за январь-март 1945 года преимущественно в Померанской бухте свыше трёх тысяч мин (морская авиация всех наших флотов, за всю войну выставила около 2400 мин). Благодаря такому массированию немецкая противоминная оборона оказалась не в силах обеспечить проводку даже отдельных крупных судов и особо важных конвоев. Наши же успехи оказались значительно скромнее. Документально подтверждены гибель транспорта «Henry Lutgens» (1141 брт) 29 января у Виндавы, тральщиков М3137 12 марта и М3138 23 марта, транспорта «Steinburg» (1319 брт) 17 января, все у Либавы. Однако следует отметить, что отсутствие многих немецких документов за последние месяцы войны, а так же невозможность определения конкретного носителя при постановках в районе Данцигской бухты, вряд ли позволят нам когда-либо получить достоверную картину эффективности использования мин авиацией в 1945 году.
Существует ещё один нюанс, почему-то не отмеченный историками. С одной стороны, применение неконтактных мин безусловно явилось шагом вперед в развитии минного оружия в нашем ВМФ. Но с другой — то, что в отечественных минах применялись только индукционные взрыватели, позволило противнику использовать против них высокопроизводительное средство борьбы — самолёты-тральщики Ju 52/3m g4e/MS. И ещё неизвестно, что в тех условиях было опаснее: неконтактная АМД, для уничтожения которой было достаточно пролететь над ней, пусть и десять раз, или «старая, добрая» АМГ-1, которую надо было обнаружить и подсечь в каждой конкретной точке. Нельзя сказать, что командование ВМФ не понимало этого, но мины АМД-2-500 и АМД-2-1000 с двух-канальным взрывателем (индукционно-акустическим) до конца войны так и не были приняты на вооружение.
Черноморский флот. Постановки на Черноморском театре военных действий начались почти сразу же после начала войны. 30 июня 1941 года четыре ДБ-3 2 МТАП выставили мины АМГ-1 у Тульчи. Затем мины ставились в Георгиевском гирле Дуная, у мысов Мидия и Тузла. Всего было израсходовано 15 мин АМГ и вряд ли можно было ожидать существенного результата от этих постановок. Правда, в июле в Тульчинском рукаве погиб румынский буксир «Helidon», но, вероятнее всего, эта потеря на счету бронекатеров Дунайской флотилии.
В следующем году постановки с воздуха возобновились в конце мая, когда за две ночи у северного побережья Азовского моря самолёты 5 МТАП выставили 25 мин АМГ. Затем мины ставились у Севастополя, Мариуполя, Геническа, Камыш-Буруна, Феодосии и Керчи. Всего в 1942 г. было поставлено 46 мин, в том числе английские неконтактные. В июне-августе в районе Мариуполя отмечено несколько подрывов на неконтактных минах, но с большей вероятностью эти плавсредства погибли на постановках надводных кораблей Азовской флотилии. Скорее всего, на счет авиации нужно отнести гибель б сентября у Геническа двух катеров Хорватского морского легиона, хотя сами немцы утверждают, что они стали жертвой собственного заграждения. Не исключено также, что повреждённый 28 марта 1943 г. у приёмного буя Севастополя буксир «Forsch» подорвался на мине A.MKIV, выставленной группой самолётов 36 МТАП 5 июля предыдущего года.
Теперь перейдем к событиям 1943 года. До этого минно-заградительые операции ВВС Черноморского флота были похожи на действия других флотов: незначительные масштабы с минимальными успехами.
1943-й принес разительные перемены, и черноморцы превзошли по эффективности все усилия, предпринятые Советским ВМФ в этой области за два предыдущих года войны.
Первый удар по коммуникациям врага был нанесён в феврале-марте. К этому моменту 17-я немецкая армия была отрезана на Таманском полуострове и 380-тысячная группировка требовала ежесуточно 1000 тонн различных грузов. Основной линией снабжения стал Керченский пролив. Именно здесь весной 1943 г. были сконцентрированы усилия миноносной авиации ЧФ. За февраль-май в проливе было поставлено 78 мин (примерно поровну якорных АМГ и донных А.МкП/). Основные потери противник понёс до середины марта (на это время приходится и пик постановок), когда подорвались три быстроходные десантные баржи, два парома типа «ZiebeL» и сапёрный десантный катер (именно на судах такого типа осуществлялся основной объём перевозок). Немцы были вынуждены отказаться от свободного плавания в проливе, перейти к движению конвоев из 2-4 БДБ под охраной электромагнитных тральщиков. В проливе были задействованы Ju 52/3m g4e/MS из 3 эскадрильи 1 группы самолётов-тральщиков (3 Staffel Minensuchgruppe 1), базировавшейся в Варне (на 28 февраля три машины). Часть БДБ использовалась в качестве подвижных постов противоминной обороны. Однако, несмотря на это, корабли гибли даже на тщательно контролируемых фарватерах (например, БДБ F136).
Всего можно с уверенностью говорить о семи кораблях и судах, подорвавшихся на авиационных минах в Керченском проливе. Ещё один лихтер предположительно также стал жертвой постановок с воздуха.
В мае советская авиация перенесла свои усилия в другой район приступив к минированию Дуная. Постепенно минная опасность распространилась на почти 500-километровый участок важнейшей коммуникации противника. Хотя на борьбе с минами были сосредоточены усилия румынской речной флотилии, германских прерывателей и самолётов Ju 52/3m g4e/MS, ликвидировать угрозу до конца года так и не удалось, движение по реке несколько раз прерывалось на срок до двух недель. По декабрь на Дунае погибло семь и было повреждено два судна.
Кроме Дуная объектами постановок стали Днепр (в ноябре в Днепровском лимане впервые применили донные АМД-500) и устье Днестра. На этих заграждениях противник понёс остальные потери в этом году — четыре единицы в Днепро-Бугском лимане и танкер МТ-П в Днестровском.
Всего на 282 минах постановки 1943 г. подорвалось 22 боевых корабля и транспортных судна, что составляет, без учёта буксира «Forsch», лишь 12,8 мины на подрыв.
Столь высокую эффективность нельзя объяснить слабостью военно-морского флота противника на Черном море. Технические средства борьбы с минами были те же, что, например, и на Балтике. Здесь, вероятно, сыграл свою роль правильный выбор мест постановок: на реках и в узкостях. Это, с одной стороны, облегчало определение места при постановках, с другой — искусственно увеличивало плотность заграждения, повышая вероятность подрыва.
Интересный факт. Авиационные мины нанесли урон не только Кригсмарине но и Люфтваффе. 13 мая проводя траление севернее Керчи, при подрыве вытраленной донной мины, погиб тральщик Ju 52/3m gAe/MS (зав. номер 3399), а 3 июля на взлёте или рулёжке в Севастополе подорвался на мине гидросамолёт BV 138C-1 (зав. номер 310069, бортовой код DM+DI) из З./SAGr 125. Так что, справедливо будет считать эффективность постановок 1943 г. ещё выше.
В 1944 г. самолёты ЧФ поставили ещё больше мин 357, преимущественно АМД-500. Большинство мин было выставлено у Констанцы (172), например в ночь на 15 марта полным составом мины ставил 5 ГМТАП, и в дельте Дуная. В апреле 28 мин было сброшено в районе Севастополя. Однако потери были существенно ниже, чем в предыдущем году. Нам известны только четыре достоверных случая подрыва на авиационных минах: 17 апреля лихтер «Dordogne» (1485 брт) и 18 июня противолодочный корабль UJ316, оба в районе Сулины, 21 июня буксир в Килийском гирле и 30 августа баржа на нижнем Дунае. Надо отметить, что в этом году советская авиация ставила мины только в районе дельты Дуная, не распространяя постановки на остальную часть реки. Таким образом, за 1941-44 годы ВВС ЧФ выставили на коммуникациях противника 700 мин, на которых подорвались 25-29 судов и кораблей. Эффективность применения минного оружия была довольно высока и составила примерно 26 мин на подрыв, против 111 мин на Севере и около 80 на Балтике.

Ил-2 Штурмовик

il2m-iЕще не смолкла канонада московской битвы, а в штурмовых авиаполках Красной Армии начался процесс осмысления первого опыта боевого применения штурмовиков Ил-2. В полках шел творческий поиск наиболее эффективных тактических приемов нанесения ударов по наземным целям, защиты от истребительной авиации противника, а также улучшения боевых качеств Ил-2.
В конце декабря 41-го на 1-й Военно-технической конференции в Куйбышеве было высказано предложение о необходимости перехода к действиям штурмовиков Ил-2 со средних высот с пикирования (25-30°) из боевого порядка «круг самолетов». В этом случае существенно облегчался поиск малоразмерных и подвижных целей на поле боя, улучшались условия прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания.
Однако это предложение для большей части летного состава боевых частей осталось практически незамеченным. Слишком сильно верили летчики-штурмовики в бреющий полет, как единственное средство спасения от истребителей люфтваффе — основного противника Ил-2 в этот период.
Ввиду больших потерь штурмовиков от истребителей люфтваффе летный состав предлагал «сделать самолеты Ил-2 двухместными, посадить стрелка, вооружив его пулеметом калибра 12,7 мм, для защиты задней полусферы самолета. При этом самолет Ил-2 станет неуязвимым и не потребует сопровождения истребителями, которые очень дорого обходится нам на войне…»
il25На предложение военных летчиков об установке на Ил-2 второй кабины для стрелка-радиста Главный конструктор самолета С.В.Ильюшин отреагировал весьма странно. 12 февраля 1942 г. С.В.Ильюшин направил Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину письмо  №186 (копия письма была направлена Лешукову), в котором указывалось, что: «.. .3). ..Скорость с-та Ил-2 на сегодня вполне достаточная, об этом свидетельствует отсутствие потерь от воздушного противника. …5) В отношении увеличения экипажа самолета Ил-2 до 2-х человек, особенно для самолета с мотором АМ-38, считаем нецелесообразным и ненужным, так как при посещении частей видно, что потерь от воздушного противника Ил-2 не имеет. Целесообразно на 9 штук самолетов выпускать один двухместный самолет с мотором М-82, который будет выполнять роль лидера девятки… «. Остается только гадать, в каких штурмовых авиачастях ВВС КА отсутствовали в это время потери от атак немецких истребителей.
Вопрос о защите Ил-2 со стороны хвоста был впервые поставлен в письме секретаря Воронежского обкома ВКП(б) В.Никитина на имя наркома авиапромышленности А.И.Шахурина №747 от 10.07.42 г. : «Командиры, летчики авиаполка Ил-2, возвратившиеся на днях в Воронеж с фронта, — писал Никитин, — сообщают, что враг применяет технику боя с самолетами Ил-2 путем поражения их сзади в хвостовое оперение, сверху по мотору, а также в голову летчика. Командный состав в связи с этим считает необходимым: 1) в конце фюзеляжа под хвостовым оперением установить огневую точку; 2) установить хотя бы 4-мм броню над головой летчика; 3) установить броню над мотором сверху… »
Уже 29 июля в письме на имя А.И.Шахурина и П.Ф.Жигарева №946 С.В.Ильюшин сообщал, что: «Такая установка, состоящая из 2-х неподвижных закрепленных пулеметов, стреляющих назад, нами разработана. Стрельба назад по противнику производится простейшим зеркальным прицелом, основанным на принципе двойного отражения. Представляя при сем чертежи этой установки, прошу Вас и тов. Жигарева их утвердить и дать указание о срочном изготовлении этих установок в количестве 50-ти штук для испытания на фронте в боевых условиях с тем, чтобы в случае достаточно хорошей их эффективности, запустить их на все самолеты».
3355603В результате обсуждения этого вопроса в «верхах» НКАП и ВВС КА было принято решение, согласно которому С.В.Ильюшин и директор 18-го авиазавода М.Б.Шенкман обязывались «установить на двух серийных «Илах» пулемета, неподвижно закрепленные на фюзеляже со стрельбой назад: на одном два пулемета ШКАС с запасом патронов по 250 шт. на пулемет со сроком выпуска 12 августа 1942 г., на другом один пулемет Березина с запасом патронов 200 шт. со сроком выпуска 15 августа», а начальник НИИ ВВС КА генерал И.Ф.Петров должен был «произвести испытания самолетов Ил-2 с этими установками на заводе №18 в пятидневный срок».
Заключение по испытаниям неподвижных пулеметных установок на Ил-2 для стрельбы в заднюю полусферу генерал И.Ф.Петров утвердил 25 августа.
Установка под пулемет УБТ (боекомплект 250 патронов) допускала дискретное (через 2,5°) изменение угла установки вверх от 0° до 5° и в стороны — на 2,5°. Установка под два пулемета ШКАС (боезапас 1000 патронов) допускала изменение угла установки вверх от 0° до 22,5° и в стороны — на 7,5°.
malkin2Всего было выполнено 5 испытательных полетов, из них 4 полета -на Ил-2 с пулеметами ШКАС и 1 полет — на Ил-2 с УБТ. Летал летчик-испытатель НИИ ВВС майор А.К.Долгов.
По результатам испытаний установка из двух пулеметов ШКАС, вследствие большего числа стволов и большей их скорострельности, была признана лучшей. Однако в силу низких оборонительных возможностей штурмовики с такими пулеметными установками в серийное производство не пошли.
К 10 сентября 1942 г., после переезда в Москву и получения производственной базы завода №240, в ОКБ С.В.Ильюшина были разработаны два варианта двухместных Ил-2 — с задней кабиной стрелка под пулемет ШКАС и под пулемет УБТ, требовавшие минимальных изменений в конструкции самолета.
Было решено, с целью выявления лучшего варианта, строить на заводе №30 сразу два двухместных Ил-2 — один под пулемет ШКАС, а другой — под пулемет УБТ. Все работы по переделке серийных «Илов» с АМ-38 проводились чрезвычайно быстро и оперативно, так что уже в конце сентября оба самолета были предъявлены в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний.
Основные отличия предъявленных на госиспытания двухместных самолетов Ил-2 АМ-38 состояли в следующем. За пределами бронекорпуса на месте заднего топливного бака была оборудована кабина стрелка с фонарем, откидывающимся на правый борт самолета. Стрелок размещался спиной к задней бронеперегородке на подвесной брезентовой лямке и был защищен со стороны хвоста самолета 6-мм бронеплитой. Бронезащита снизу, с боков и сверху отсутствовала. Вырез в верхней части фюзеляжа под кабину стрелка окантовывался отштампованным из дюралюминиевого листа жестким кольцом. Пулеметы ШКАС и УБТ монтировались на полутурельной установке и имели достаточно ограниченные углы обстрела: установка с пулеметом ШКАС — вверх 40°, вниз до 15°, вправо и влево по борту 45°, а установка под пулемет УБТ — вверх 35°, вниз до 6°, вправо по борту 35° и влево 28°. Питание пулеметов ленточное с помощью электромотора.
Для связи летчика и стрелка были установлены переговорное устройство СПУ-2 и трехцветная сигнализация. Балки для подвески реактивных снарядов были сняты, а также сделаны некоторые другие мелкие изменения.
Установка кабины стрелка с пулеметом ШКАС увеличила вес самолета на 210 кг, а кабины стрелка с УБТ — на 275 кг. В связи с этим, для сохранения длины разбега примерно на том же уровне, что и у одноместного Ил-2, в конструкцию посадочных щитков был введен фиксатор, позволяющий устанавливать их на взлете под углом 17-18°. Механизм управления щитками устанавливался в кабине стрелка. В воздушной сети управления щитками было увеличено давление с 35 до 50 атм. Возросшая нагрузка на хвостовое колесо потребовала увеличить его размеры до 400×150 мм, ввести амортизацию костыля и усилить ферму крепления колеса к фюзеляжу.
Максимальная скорость полета с бомбовой нагрузкой 200 кг бомб и без РО у Ил-2 с УБТ составила 386 км/ч у земли и 420 км/ч — на высоте 2000 м, а у Ил-2 с пулеметом ШКАС — 383 и 423 км/ч у земли и на высоте 2350 м соответственно. В процессе испытаний на самолеты были смонтированы 8 РО-82, с которыми скоростные и взлетные качества самолетов стали хуже.
Штурмовик стал тяжелее в управлении (увеличилась нагрузка на ручку управления), труднее поднимал хвост при взлете и опускал его при посадке. Однако при отрегулированном соответствующим образом триммере руля высоты особой разницы в пилотировании между одноместным и двухместными Ил-2 летчики не ощущали.
За один боевой разворот на высоте 1000 м штурмовик набирал высоту 300 м. Длина разбега Ил-2 АМ-38 с установкой под пулемет ШКАС и винтом ВИШ-22Т с 200 кг бомб и 8 РС-82 составила 460 м, а с 400 кг бомб и 8 РС-82 — 515 м. На Ил-2 с задней огневой точкой под пулемет УБТ и винтом АВ-5Л-158 с бомбовой нагрузкой 400 кг и без РО разбег в 500 м был получен лишь при использовании на взлете щитков, отклоненных на 17-18?. Новому штурмовику явно не хватало мощности мотора. В этой связи нормальная боевая нагрузка устанавливалась в 200 кг бомб и 8 РС-82.
Акт о государственных испытаниях этих самолетов был утвержден главным инженером ВВС КА А.И.Репиным 3 октября 1942 г.
Несмотря на худшие летно-технические характеристики, к серийной постройке был рекомендован двухместный Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ, так как мощность огня последнего, в сочетании с маневром штурмовика, обеспечивала более надежную защиту от атак истребителей противника. При этом вопрос о броневой защите стрелка снизу и с боков предполагалось окончательно решить после проведения войсковых испытаний в боевых условиях.
Кроме того, с целью улучшения летных свойств двухместного Ил-2, а также для доведения его бомбовой нагрузки до нагрузки одноместного варианта «Ила» предлагалось ускорить установку на него форсированного мотора АМ-38ф (взлетная мощность 1700 л.с.), который к 26 сентября 1942 г. удовлетворительно прошел специальные 50-часовые летные испытания в НИИ ВВС КА.
Государственный Комитет Обороны, не дожидаясь результатов войсковых испытаний двухместных Ил-2, 5 октября 1942 г. своим Постановлением №2374 обязал НКАП внедрить в серийное производство на авиазаводах №№ 1, 18 и 30 двухместный Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ с винтом АВ-5Л-158 и со щитками для взлета, установив боезапас для УБТ в 150 патронов, нормальную бомбовую нагрузку в 300 кг и 4 РС-82. Причем уже к концу октября заводы №1 и 18 должны были выпустить каждый по 70 двухместных Ил-2, а завод №30 — 60 таких машин. В ноябре-декабре 1942 г. три авиазавода должны были изготовить 1500 двухместных Ил-2.
Что касается Нижнетагильского авиазавода №381, то приказом по НКАП №763 от 10.10.42 г. во исполнение Постановления ГКО №2378 от 7 октября 1942 г. директору завода Журавлеву предписывалось прекратить производство самолетов Ил-2 и перейти на выпуск истребителей Ла-5.
Параллельно с отработкой заводом №30 двухместного варианта Ил-2 на заводе №1 им.И.В.Сталина был построен самолет Ил-2бис с мотором АМ-38, имевший полностью бронированную кабину стрелка с блистерной установкой БЛУБ (блистерная установка Березина) под пулемет УБТ с магазинным питанием и боекомплектом в 150 патронов (3 магазина).
Предложенная заводом №1 кабина стрелка имела много общих компоновочных и конструктивных решений с кабинами стрелков на самолетах БШ-2 АМ-35 и Ил-2 М-82. Кабина стрелка была оборудована на месте заднего фюзеляжного бензобака, вместо которого в двух внутренних бомбоотсеках в центроплане самолета были установлены два бензобака такого же объема. Бензобаки в бомбоотсеках были забронированы. То есть кабина стрелка оказалась в бронированной части бронекорпуса самолета. От огня со стороны хвоста самолета и сверху стрелок защищался бронестенкой толщиной 8 мм, прозрачной броней на блистере пулемета толщиной 64 мм и 5-мм броневым листом, установленным над головой на сдвижной части фонаря его кабины. Кроме этого, кабина стрелка имела бронированный пол толщиной 5 мм, а между летчиком и стрелком устанавливалась бронеплита толщиной 7 мм. Таким образом, стрелок на Ил-2бис имел броневую защиту, почти аналогичную защите летчика.
Связь летчика и стрелка, помимо СПУ-2ф и трехцветной световой сигнализации, осуществлялась еще и через заднее бронестекло кабины летчика.
Внутренняя подвеска бомб составила 200 кг. Две крыльевые пушки ШВАК имели боезапас 500 снарядов на обе пушки, 2 пулемета ШКАС — 1500 патронов. Помимо этого, на самолете устанавливались 8 РО-82.
Несмотря на установку бронированной кабины стрелка, центровка самолета оказалась такой же, как и у одноместного Ил-2 производства этого же завода. Нормальный полетный вес самолета — 5980 кг.
Заводские испытания по программе приемо-сдаточных испытаний серийных самолетов с дополнением по испытанию работы задней оборонительной установки, системы бензопитания и радиооборудования Ил-2бис проходили с 6 по 10 октября 1942 г
13 октября директор 1-го авиазавода А.Т.Третьяков утвердил отчет по испытаниям, после чего Ил-2бис был предъявлен в НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний, которые последний успешно отлетал в период с 16-го по 26-е октября 1942 г. (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, ведущий инженер-летчик А.В.Синельников). Всего в рамках программы госиспытаний было выполнено 28 полетов с общим налетом 9 часов 5 минут.
Государственные испытания показали, что по своим летно-техническим и пилотажным характеристикам Ил-2бис практически не отличался от одноместной серийной машины этого же завода. Максимальная горизонтальная скорость у земли составила 388 км/ч, а на высоте 2000 м — 407 км/ч.
Время подъема на высоту 1000 м составляло 2,4 минуты, а время виража на этой высоте — 48-49 сек. При этом за один боевой разворот на высоте 1000 м штурмовик набирал высоту 400 м. Длина разбега при установке щитков на взлетный угол равнялась 420 м.
По общему мнению летчиков, новый самолет получился хорошим, хотя и требовал большого объема конструктивных изменений, связанных в основном с перекомпоновкой баков, что само по себе было сложным для серийного производства. В связи с этим, руководством ВВС КА и НКАП было принято решение провести войсковые испытания самолета в боевых условиях и уже по результатам последних сделать вывод о целесообразности запуска Ил-2бис в серийное производство.
Отметим, что уже с лета 1942 г. в строевых частях местными умельцами в заднем отсеке Ил-2 вместо бензобака оборудовалось место для воздушного стрелка, которого вооружали либо пулеметом ДА, либо ШКАС, либо УБТ — что было под рукой. Всего подобным образом было переоборудовано около 1200 Ил-2.
Войсковые испытания двухместных вариантов самолета Ил-2 постройки завода №30 проводились с конца октября 1942 г. по 25 января 1943 г. на Калининском фронте в 800-м (командир полка м-р А.И.Митрофанов) и 667-м (командир полка м-р Г.А.Шутеев) штурмовых авиаполках 292-й шад 3-й ВА. Первое боевое применение двухместного Ил-2 с пулеметом УБТ было осуществлено в 800-м шап 30 октября 1942 г. при атаке Смоленского аэродрома противника.
Надо сказать, что в авиаполках 292-й шад уже имелся опыт боевого применения двухместных штурмовиков Ил-2, так как к этому времени силами инженерно-технического состава несколько одноместных Ил-2 уже были переоборудованы оборонительным пулеметом ШКАС с боезапасом в 500 патронов, при этом для установки пулемета использовалось полутурельное кольцо установки ВУБ-1 самолета Пе-2.
За время войсковых испытаний 16 двухместных самолетов Ил-2 с пулеметом УБТ выполнили 64 боевых вылета с общим налетом 77 часов. Проведено 8 воздушных боев, в которых огнем стрелков было сбито 7 истребителей противника Bf109. Свои потери составили 3 штурмовика.
Строевые летчики отмечали, что ухудшение продольной устойчивости штурмовика, а также увеличение скорости самолета на планировании затруднило ведение прицельного огня из стрелково-пушечного вооружения и введение боковых поправок в прицеливание, особенно для молодого летного состава, имеющего недостаточную летную подготовку. Кроме этого, большая инертность двухместного Ил-2, по сравнению с одноместным, требовала от летчиков и большего внимания при пилотаже в составе группы, а также больших дистанций между самолетами в боевых порядках. Из-за большей задней центровки и недостаточной устойчивости в продольном отношении выполнение координированного глубокого виража требовало от летчиков повышенного внимания. Летчики авиаполков отмечали и большие требуемые нагрузки на рули двухместного Ил-2, по сравнению с одноместным вариантом, при перекладывании штурмовика из виража в вираж.
Снижение вертикальной скорости двухместного Ил-2 привело к усложнению противозенитного маневра и повышению вероятности поражения его от огня зенитной артиллерии, особенно малокалиберной. Требовалось повышение энерговооруженности самолета.
Кабина стрелка оказалась тесной и затрудняла его движения, что отрицательно сказывалось на эффективности ведения воздушного боя. Сама же пулеметная установка в обслуживании оказалась простой.
Опыт воздушных боев показал, что углы обстрела пулемета УБТ недостаточные. Стрелок не мог отражать атаки истребителей противника под большими углами сбоку и сверху. Ввиду малых углов обстрела вниз и в стороны использовать заднюю огневую точку для стрельбы по истребителям, атакующим снизу, а также по наземным целям можно было очень ограничено.
Кроме того, эффективность действий воздушных стрелков в значительной степени снижалась вследствие частых отказов (обрыв дульца гильзы и заклинивание автоматики) пулемета УБТ при стрельбе в воздухе. По воспоминаниям воздушного стрелка 43-го гшап Г.А.Литвина, «Березин» при стрельбе в воздухе отказывал по этим причинам почти в каждом боевом вылете, а стрельба длинными очередями производилась «с замиранием сердца». Стрельба очередью свыше 10 патронов не рекомендовалась по причине обязательного заклинивания пулемета.
Броневой лист толщиной 6 мм позади стрелка защищал только от пулеметного огня при атаках истребителей противника строго со стороны хвоста самолета и от осколков зенитных снарядов, разорвавшихся сзади фюзеляжа. Попадание в кабину стрелка фугасного снаряда калибра 20 мм пушки MG-151/ 20 с дистанции порядка 200-300 м давало пробоину размерами в среднем 70×150 мм и приводило к поражению стрелка.
За все время войсковых испытаний имелось 8 случаев поражения стрелков на двухместных самолетах Ил-2. Причем во всех случаях, кроме одного, летчики оставались невредимыми. То есть на одного вышедшего из строя летчика пришлось 8 убитых или раненых стрелков.
В заключение акта по войсковым испытаниям двухместных Ил-2 постройки завода №30 указывалось, что, по общему мнению летного состава, самолет в целом хорош, а оборонительная огневая точка с пулеметом УБТ является эффективным средством защиты от огня истребителей противника, однако летчики и стрелки требовали увеличить углы обстрела пулемета, усилить бронирование кабины стрелка и улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета.
С появлением на фронте двухместных «Илов», истребители люфтваффе старались производить заходы для атаки на штурмовики снизу в хвост или снизу с боков, если, конечно, позволяла высота, в противном случае -сверху сбоку, подводя пушечную трассу к фонарю летчика.
Оценки, основанные на теории воздушной стрельбы и полигонных испытаниях эффективности действия германского стрелково-пушечного вооружения по штурмовику Ил-2, показывают, что применительно к типовым условиям ведения воздушных боев потенциальная вероятность сбития Ил-2 с пулеметом УБТ со стороны задней полусферы истребителем Bf 109(3-2 (трехточечный) в одной атаке могла составлять (летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой, а летчик-штурмовик не совершает противоистребительного маневра) около 0,38, а пятиточечным Bf109G-2 — 0,65. В реальных же боевых условиях результативность летчиков была несколько хуже…
Поскольку воздушный стрелок Ил-2 был плохо забронирован, то вероятность его поражения огнем немецких истребителей, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика.
В этой связи интересно отметить, что, как показывает анализ боевого опыта, соотношение потерь штурмовиков Ил-2, летчиков и воздушных стрелков от огня немецкой зенитной артиллерии практически на всем протяжении войны равнялось 1:1:1.
Двухместный Ил-2бис проходил войсковые испытания на Калининском фронте в 6-м гшап 3-й ВА с 7 ноября по 9 декабря 1942 г. Несмотря на производство всего 9 боевых вылетов (на 10-м боевом вылете самолет был потерян от огня зенитной артиллерии), новый штурмовик сразу же завоевал большой авторитет у летного состава, особенно самолет понравился стрелкам. Последние отмечали, что кабина стрелка очень удобна и просторна, совершенно не стесняет движений во время отражения атак истребителей противника, а вследствие сильного бронирования кабины стрелок чувствовал себя в ней спокойно, что благоприятно сказывалось на эффективности воздушной стрельбы из пулемета. Более того, кабина стрелка позволяла брать с собой в полет ручной пулемет ДА калибра 7,62 мм и успешно использовать его как при стрельбе по наземным целям, так и при отражении атак истребителей противника сбоку.
Блистерная установка с пулеметом УБТ с магазинным питанием работала хорошо, боекомплект пулемета достаточен. В отзыве о самолете командование и летный состав 6-го гвардейского шап писали:
«Больше выпускать самолеты Ил-2 со стрелком. Наилучшей машиной такого типа является машина первого завода. Летно-технический состав 6-го Гв.шап благодарит коллектив 1-го завода, создавший замечательную кабину стрелка, тем самым давший возможность всесторонне использовать самолеты Ил-2, что и требует обстановка на фронтах… Самолеты Ил-2 со стрелком по своим качествам превосходят все предшествующие варианты. Летчики 6-го Гв.шап просят давать побольше этих машин».
Тем не менее, решение о постановке серийного производства двухместного Ил-2бис завода №1 принято не было. Основными причинами этого явились большой объем конструктивных изменений, требовавший переостнастки конвейера авиазавода, и уменьшение почти вдвое нормального бомбового груза по сравнению с одноместным вариантом.
Не получила «путевку в жизнь» и кабина стрелка, оборудованная турельной установкой клычной системы конструкции Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова МВ-3 с пулеметом УБТ, имевшая аэродинамическую компенсацию. Турель МВ-3 обеспечивала значительно большие, по сравнению с другими вариантами, горизонтальные (±120°) и вертикальные (+45°,-15°) углы перемещения оружия и позволяла, благодаря наличию аэродинамического экрана, вести прицельный огонь при скоростях полета свыше 400 км/ч.
Ил-2 с МВ-3 был построен в мае 1943 г. на заводе №18 и в июне в целом удовлетворительно прошел государственные испытания в НИИ ВВС КА. Однако громоздкий полукруглый экран турели создавал большое аэродинамическое сопротивление и сильно ухудшал летные данные штурмовика, что, собственно говоря, и повлияло на отрицательное решение о запуске в серийное производство этой модификации «Ила».
В марте 1944 г. ОКБ С.В.Ильюшина была сделана очередная попытка повысить оборонительные возможности Ил-2. Заводом №30 был построен Ил-2 с задней оборонительной установкой УБШ конструкции КБ завода №487 НКВ (Главный конструктор Шебанов) под пулемет УБТ. Боекомплект к пулемету был увеличен до 200 патронов (4 магазина по 50 патронов). Конструкция УБШ обеспечивала увеличенные, по сравнению с ВУБ-3, углы обстрела задней полусферы: вверх — 57°, вправо — 32°, влево — 45° и вниз с бортов — 8° вправо и 2° влево.
Всесторонние испытания модифицированного Ил-2 в НИИ АВ ВВС показали, что УБШ не имеет явных преимуществ перед стоящей на вооружении ВУБ-3 и не повышает обороноспособность Ил-2 со стороны верхней задней полусферы. К тому же уже стало ясно, что для эффективной обороны со стороны задней полусферы необходимо использовать как минимум 20-мм авиапушки. В силу этого был сделан вывод о нецелесообразности внедрения турели УБШ в серийное производство, а 487-му заводу было рекомендовано устранить отмеченные недостатки, усилить вооружение путем установки 20-мм авиапушки М.Е.Березина УБ-20 и предъявить турель на повторные испытания.
В августе 44-го на одном из серийных Ил-2 АМ-38ф успешно прошла испытания установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3. Однако в серию установку внедрять не стали по причине низкой надежности самой пушки.

В первые дни Великой Отечественной войны, используя свои высокие маневренные возможности, вражеские танки и мотопехота наносили массированные удары прежде всего в местах, слабо защищенных наземными противотанковыми средствами. В этих условиях особенно возрастала роль авиации, и то небольшое число самолетов Ил-2, которое тогда имелось в советских ВВС, использовалось для атак в первую очередь на бронетанковые и мотомеханизированные маршевые колонны наступающего противника. Самолеты Ил-2 наносили удары по скоплениям вражеских танков в местах выгрузки и сосредоточения, на марше, на заправке, в предбоевых порядках. Реже применяли штурмовики Ил-2 для уничтожения различных целей (пехоты, артиллерии, отдельных танков, укрепленных рубежей и т. п.) непосредственно на поле боя.
Поражение танков и мотопехоты осуществлялось всем бортовым оружием самолета Ил-2, состав и мощь которого оказались подобранными исключительно удачно. Уничтожение танков осуществлялось ракетными снарядами, стрельбой из пушек и бомбометанием. Практика боевой работы штурмовиков Ил-2 в первые дни войны показала, что отлично подготовленный летчик при условии удачного выхода на цель с дистанции 300-400 м боекомплектом ракетных снарядов поражает в среднем два танка, летчик с хорошей подготовкой — один-два танка и с удовлетворительной — не больше одного танка. Летчики доносили, что действие ракетных снарядов у цели очень эффективно, особенно при прямом попадании, и деморализующе действует на противника. Экипажи танков не выдерживали атаки ракетными снарядами и, остановив танки, покидали их на время атаки.

Пушки ШВАК и ВЯ с подкалиберными бронебойно-зажигательными и фугасными снарядами также зарекомендовали себя как надежное средство уничтожения бронетанковой техники и автотранспорта противника. Пушечным огнем с дистанции 600-1000 м в зависимости от уровня подготовки летчика уничтожались один—два танка при расходе боекомплекта снарядов. Бомбовые удары штурмовиков также наносили ощутимый урон противнику. В зависимости от характера цели Ил-2 мог брать самые разнообразные бомбы — массой 250; 100; 50; 25; 15; 10; 2,5 и 1 кг. Пулеметный огонь штурмовиков наносил большой урон живой силе, автотранспорту и другим легкоуязвимым объектам. Опыт показал, что огонь из пулеметов по нормально рассредоточенной, но не укрывшейся пехоте поражал до 20-30 солдат противника при расходе 1000 патронов боекомплекта.
Боевой опыт вскрыл и существенный недостаток самолета, который задолго до этого предвидел С. В. Ильюшин, — его уязвимость от атак вражеских истребителей сзади. С первых дней войны в ОКБ стали поступать пожелания фронтовых летчиков об установке в хвостовой части самолета или дистанционно управляемого летчиком пулемета, или кабины стрелка с оборонительным пулеметом, как это было сделано на первом опытном самолете ЦКБ-55. Эти пожелания поступали и в Ставку Верховного Главнокомандования.

shturmovik-il-2_76Одновременно летчики отмечали исключительную живучесть самолета Ил-2, надежность бронекорпуса, хорошо защищавшего пилота, двигатель и топливные баки. Для защиты от нападения истребителей противника одноместные штурмовики Ил-2 стали применять тактику нанесения ударов по наземным целям из так называемого свободного круга с дистанцией между самолетами 150-500 м. При появлении вражеских истребителей свободный круг быстро перестраивался в замкнутый оборонительный круг, в котором впереди идущий Ил-2 прикрывался мощным огнем наступательного вооружения сзади летящего самолета. Постепенно формировались и другие тактические приемы борьбы штурмовиков с истребителями.

В самых неблагоприятных условиях начала войны, действуя при сильнейшем огневом противодействии наземных войск и превосходстве противника в воздухе, самолеты Ил-2 не только сумели выжить как тип, что удалось далеко не всем другим более скоростным самолетам, но и смогли нанести противнику существенные потери в живой силе и технике. С каждым днем войны в ожесточенных боях росла боевая выучка летчиков-штурмовиков, совершенствовалась тактика, расширялась сфера боевого применения и увеличивалась сила ударов самолетов Ил-2 по врагу. Фронт требовал как можно больше самолетов Ил-2.

Быстрыми темпами возрастало серийное производство самолетов Ил-2. В июле 1941 г., через четыре месяца после выпуска первой серийной машины, завод выпустил около 300 штурмовиков. Этому в немалой степени способствовала технологичность конструкции самолета, позволявшая расчленить весь процесс производства агрегатов и деталей планера на сравнительно мелкие операции, не требовавшие высокой квалификации сборщиков, что позволяло расширить круг работ.
Однако быстрое продвижение вражеских войск поставило под угрозу серийное производство самолетов Ил-2 и особенно двигателей для них. Было признано необходимым в кратчайшие сроки проработать возможность установки на Ил-2 двигателя воздушного охлаждения с взлетной мощностью 1250 кВт (1700 л. с.), выпускавшегося в глубоком тылу страны. За установку такого двигателя на штурмовике выступал также ряд специалистов, считавших, что он более живуч при поражении, чем бронированный двигатель жидкостного охлаждения типа АМ-38.

На одном из серийных самолетов Ил-2 часть бронекорпуса до переднего лонжерона центроплана, являющаяся капотом двигателя АМ-38, была снята. По переднему лонжерону центроплана установили двойную бронеперегородку, воспринимавшую все нагрузки от сварной трубчатой моторамы двигателя М-82. Двигатель не бронировался. Он закрывался обычным капотом типа НАКА из легкого алюминиевого сплава с управляемой юбкой на задней выходной щели. Каркас капота крепился только к двигателю и совершенно не был связан с остальной конструкцией самолета, что должно было значительно упростить смену поврежденного двигателя в полевых условиях.

Установка кабины стрелка с вооружением увеличила полетную массу машины на 270 кг. Для сохранения длины разбега примерно той же, что и у одноместного варианта, в конструкцию посадочных щитков был введен фиксатор, позволявший устанавливать их на взлете под углом 17°. Возросшая нагрузка на хвостовое колесо потребовала увеличить его размеры и усилить ферму крепления колеса к фюзеляжу. В начале марта 1942 г. двухместный штурмовик Ил-2 с такой кабиной стрелка начал проходить заводские испытания, которые показали, что максимальная горизонтальная скорость самолета уменьшилась, он стал несколько тяжелей в управлении, труднее поднимал хвост при взлете и быстрее опускал его при посадке. Однако при отрегулированном соответствующим образом триммере руля высоты особой разницы в пилотировании между одноместным и двухместным самолетами летчики не ощущали. Все же для улучшения летно-технических и маневренных характеристик двухместного самолета требовалось увеличить мощность двигателя АМ-38. ОКБ А. А. Микулина срочно приступило к решению этой задачи. Был разработан еще один вариант двухместного самолета Ил-2. В отличие от первого варианта он имел полностью бронированную кабину стрелка с блистерной пулеметной установкой, сохранявшую много общих компоновочных и конструктивных решений с кабинами стрелков на самолетах ЦКБ-55 и Ил-2 с двигателем М-82.

На этой машине задний фюзеляжный бак за кабиной пилота был снят и заменен двумя бронированными баками такого же объема, установленными во внутренних бомбоотсеках центроплана. На месте фюзеляжного бака оборудовали кабину стрелка с пулеметом УБТ. От огня со стороны хвоста самолета и сверху стрелок защищался бронеперегородкой в фюзеляже, прозрачной броней в блистере пулемета и металлической броней, установленной в сдвижном фонаре кабины над его головой. Более широкая и просторная, чем в первом варианте, кабина стрелка позволяла брать с собой в полет ручной пулемет ДА калибра 7,62 мм и успешно использовать его как при стрельбе по наземным целям, так и при отражении боковых атак истребителей противника. По своим летно-техническим и пилотажным характеристикам этот самолет практически не отличался от одноместной машины. Он нравился летчикам и особенно стрелкам, однако большой объем конструктивных изменений, связанных с перекомпоновкой баков, и, самое главное, уменьшение почти вдвое нормального бомбового груза сделали этот самолет неприемлемым для серийного производства.
Не получила распространения также и кабина стрелка самолета Ил-2, оборудованная турельной установкой МВ-3 с пулеметом УБТ. Она обеспечивала значительно большие, по сравнению с первым вариантом, вертикальные и горизонтальные углы перемещения оружия, но громоздкий полукруглый экран турели создавал большое сопротивление и слишком сильно ухудшал летные данные самолета. Двухместные серийные самолеты Ил-2 с двигателем АМ-38 были впервые применены на Центральном фронте 30 октября 1942 г. при атаке вражеского аэродрома под Смоленском. По результатам боевого применения была отмечена высокая боевая эффективность двухместных самолетов Ил-2.

Задняя огневая точка двухместного самолета Ил-2 с пулеметом УБТ стала эффективным средством защиты от истребителей противника. Только за время войсковых испытаний огнем стрелков сбито семь самолетов Me-109 и отражено большое число атак истребителей противника. На двухместном самолете Ил-2 летчик в полете над целью чувствовал себя спокойно и уверенно. Присутствие стрелка гарантировало его от неожиданных атак истребителей противника с задней полусферы. Стрелок информировал летчика также о разрывах снарядов зенитной артиллерии в задней полусфере, и летчик мог своевременно сделать противозенитный маневр. Все это увеличивало эффективность боевого вылета, давало возможность более точно выйти на цель, производить бомбометание и стрельбу, уменьшало потери самолетов. При выходе из атаки с набором высоты стрелки могли успешно использовать свои пулеметы для подавления оживающих после прохода Ил-2 вражеских зенитных точек. В соответствии с пожеланиями фронтовиков благодаря установке турели ВУБ-3, разработанной под руководством И.И. Торопова, углы обстрела задней огневой точки двухместного самолета Ил-2 были увеличены до 45° вверх, 35° в стороны и 12° вниз.
С января 1943 г. на фронт в большом количестве стали поступать двухместные штурмовики Ил-2 с более мощным форсированным двигателем АМ-38Ф, с лучшими летными, маневренными и взлетно-посадочными данными. Новый двигатель имел взлетную мощность 1250 кВт (1700 л. с.), которая на кратковременном боевом режиме могла быть увеличена до 1309 кВт (1780 л. с.). Такое повышение мощности достигалось снижением высотности двигателя АМ-38 с 1650 м до 750 м, уменьшением степени сжатия с 6,8 до 6,0 и увеличением частоты вращения с 2150 до 2360 об/мин. Снижение степени сжатия двигателя позволило использовать для АМ-38Ф более дешевый низкооктановый бензин. Кроме того, рядом конструктивных мероприятий была резко увеличена надежность работы форсированного двигателя. Этому способствовала и новая конструкция всасывающего патрубка двигателя (ранее при эксплуатации Ил-2 с пыльных фронтовых аэродромов отмечались случаи загрязнения карбюратора и цилиндров двигателя АМ-38, что приводило к его быстрому износу, повышало вероятность неожиданного отказа двигателя в полете). По рекомендации ЦАГИ на всасывающий патрубок, размещавшийся в носке центроплана с правой стороны фюзеляжа, установили воздушный фильтр. При движении самолета по земле заслонки фильтра были закрыты и воздух засасывался в двигатель только через боковые фильтрующие сетки, где он очищался от пыли и песка. В момент уборки шасси заслонки открывались и воздух начинал поступать в двигатель уже через переднюю часть цилиндра.
Для облегчения подъема хвоста при взлете двухместного самолета Ил-2 и улучшения его продольной устойчивости по рекомендации ЦАГИ с осени 1943 г. в системе управления рулем высоты стали устанавливать контрбалансиры. Установленный на тяге руля высоты контрбалансир улучшил продольную устойчивость самолета. Был облегчен подъем хвоста при взлете и сам взлет. Продольная статическая устойчивость, ухудшившаяся на двухместных самолетах из-за смещения полетной центровки назад примерно на 3,5% средней аэродинамической хорды, стала лучше после перемещения центровки двухместного самолета вперед благодаря увеличению стреловидности отъемных частей крыла до 15°. Серийные заводы смогли начать выпуск двухместных самолетов Ил-2, имеющих крыло со «стрелкой», только в конце 1943 г.

Массовому применению самолетов Ил-2 на всех фронтах Великой Отечественной войны способствовала также простота его освоения летным и техническим составом.
«Это был один из самых доступных для освоения самолетов, — вспоминал летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, маршал авиации А. Н. Ефимов. — Его отличали простота пилотирования, неприхотливость в эксплуатации на земле, как при подготовке к полету, так и после выполнения полета, и, что особенно важно, в воздухе. Сам процесс пилотирования не отличался трудностью. При действиях над целью и в воздушном бою внимание летчика не отвлекали какие-либо сложные манипуляции с приборами и агрегатами в кабине. Самолет прощал летчику даже грубые ошибки в пилотировании, что было очень важно при выполнении атак и ведении боя, если некогда наблюдать за приборами. Я не знаю ни единого случая, чтобы из-за ошибок в технике пилотирования самолет потерял управляемость или свалился в штопор».
По своей конструкции штурмовик Ил-2 являлся уникальным среди всех других военных самолетов, применявшихся во второй мировой войне. Самолета подобного ему не имела ни одна другая воевавшая страна. Созданный в Германии одновременно с Ил-2 бронированный штурмовик Хеншель Hs-129 к моменту нападения гитлеровской Германии на СССР не был доведен до боеспособного состояния. Кроме того, руководство гитлеровских люфтваффе сделало основную ставку на пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju-87 и вплоть до 1941 г. не старалось заменить этот самолет, показавший себя весьма эффективным оружием в молниеносных военных кампаниях на Западном фронте. Немало бед принес Ju-87 и нам в первый период Великой Отечественной войны. Однако большие потери Ju-87 в СССР заставили руководство люфтваффе ускорить доводку самолетов Хеншель Hs-129, и с начала 1942 г. небольшое число этих машин принимало участие в боях. Хотя Хеншель Hs-129 имел бронированную кабину пилота, но бронезащита двух его двигателей воздушного охлаждения была относительно слабой, да и летно-тактические данные невысокими. В сочетании о отсутствием оборонительного вооружения это привело к практически полному уничтожению самолетов Хеншель Hs-129. Всего до конца войны было построено 869 самолетов Хеншель Hs-129. Советские самолетостроители дали фронту 36 163 самолета Ил-2.
Союзные войска использовали в качестве штурмовиков мало приспособленные для этой цели истребители (Рипаблик «Тандерболт») и бомбардировщики (Дуглас A-20G). Эти машины были достаточно эффективны как штурмовики только при отсутствии или предварительном подавлении противовоздушной обороны противника и в дневных условиях действовали с прикрытием истребителями. Штурмовики Ил-2, как это и предвидел С. В. Ильюшин, с самого начала войны применялись в условиях сильнейшего противодействия всех средств противовоздушной обороны, в том числе и истребителей противника. Тем не менее, даже в условиях воздушного превосходства врага на первом этапе войны они могли уверенно и с большим боевым успехом выполнять самые разнообразные боевые задачи как по непосредственной поддержке наземных войск на поле боя, так и по уничтожению противника в тактической, а частично и в оперативной глубине его обороны. По сравнению с фронтовыми бомбардировщиками того времени самолеты Ил-2 меньше зависели от капризов погоды и могли действовать в сложных метеорологических условиях, лишь бы позволяла видимость. Для Ил-2 легче было подыскать и подготовить аэродром в прифронтовой зоне, штурмовики быстро снаряжались к повторному боевому вылету, теснее, чем бомбардировщики, взаимодействовали с наземными войсками как в обороне, так и в наступлении. С появлением на фронте двухместных самолетов Ил-2 сила ударов советских штурмовиков по врагу возросла еще больше.

Пе-3 Тяжелый истребитель

pe-3bis_02Про программу тяжелого барражирующего истребителя с мощным вооружением и большим радиусом действия руководство советских ВВС вспомнило лишь после начала массированных налетов фашистских бомбардировщиков на Москву. К тому времени из пятерки наиболее вероятных на эту роль претендентов из числа имеющихся в распоряжении испытателей истребителей (МПИ-1, Та-3/ОКО-6, И-29, ДИС и ТИС(А)) в серийное производство не был поставлен ни один из них. А в частях ПВО, да и не только в них, хронически не хватало тяжелых истребителей. Вот тут-то и пришла мысль переделать бомбардировщик Пе-2, созданного на базе ВИ-100, обратно в истребитель.
Приказом ГКО от 2-го августа 1941 года КБ Петлякова предписывалось до 6 августа представить на испытания истребительный вариант самолета Пе-2. Советские ВВС рассчитывали получить самолёт с максимальной скоростью порядка 550 км/ч, дальностью полёта 2000 км и мощным пушечно-пулеметным вооружением. Для того, чтобы достичь заданных требований со стандартного самолета Второй мировой войны Пе-2 демонтировали кресло заднего стрелка – вместо него смонтировали дополнительные бензобаки на 700 литров топлива, и еще один аналогичный бак разместили в бомбоотсеке. Убрали тормозные решетки, посчитав их не нужными для тяжелого истребителя. Вооружение усилили установкой дополнительного пулемета БК в носовой части самолёта, и одного пулемета ШКАС в хвостовом коке. Бомбовая нагрузка составляла 700 кг. Вместо рации РСБ-бис установили РСР-4, и при этом, с целью большего облегчения самолета, с него демонтировали радиополукомпас.
На испытания самолет Второй мировой войны Пе-3 поступил 7 августа 1941 года. В целом, за исключением максимальной скорости и некоторых маневренных характеристик, тяжелый истребитель Пе-3 удовлетворил заказчика и уже 14 августа было принято решение начать серийное производство Пе-3 на заводе № 39. В процессе изготовления самолета Пе-3 планировалось усилить вооружение установкой пушек ШВАК и пулеметов БК/БТ вместо ШКАСов, сменить рацию, усилить броню и внести ряд других изменений. Все доработки проводились в несколько этапов на протяжении всего серийного производства самолета Пе-3. Практически одновременно завод № 22 представил свой альтернативный вариант тяжелого истребителя Второй мировой войны – Пе-2И. В нем отличия от обычного Пе-2 были вообще сведены к минимуму. Также, как и на самолете Пе-3, с него убрали кресло стрелка (с целью установки на его место 270-литрового топливного бака), но форму фюзеляжа не изменили. Под фюзеляжем установили пушку ШВАК в обтекателе и смонтировали два подвесных топливных бака. При сравнении обоих самолётов оказалось, что Пе-2И обладает большей дальностью полёта и некоторым преимуществом в скорости, однако эти показатели были достигнуты при помощи небольшой хитрости – на скоростных замерах Пе-2И летал в облегченном варианте без ПТБ, а в полетах на достижение максимальной дальности – с ними. В итоге серийно решили строить только тяжелый истребитель Второй мировой войны Пе-3.

pe-3bis_03До конца августа завод № 39 создал лишь 16 истребителей, но уже в сентябре – 98 самолетов, а в октябре ещё 86 машин. В ноябре 1941 года прошел испытания первый опытный образец улучшенного Пе-3бис. От серийных машин он отличался установкой более мощного вооружения (два пулемета УБК и пушка ШВАК в носовой части, и УБТ в подвижной башенной установке у штурмана), крыло оснастили предкрылками, уменьшили длину фонаря кабины пилота и сместили почти на полметра вперед противокапотажную раму. Также внедрили систему нейтрального газа и поставили противопрожекторные шторки на все стекла кабины. Предусматривалась установка РПК-10, но завод, из-за постоянных сбоев поставок оборудования так и не оснастил самолет Пе-3бис радиополукомпасом. Большинство усовершенствований внедрялось прямо в боевых частях – заменяли вооружение, устанавливали пусковые установки РО-82, в хвостовой части размещали держатели для гранатомета ДАГ-10.

С апреля 1942 года Пе-3бис начали производить серийно. Серийные самолеты не имели противокапотажной рамы, но оснащались башенной установкой ВУБ-1 (Б-270) с пулемётом УБК. Усилили бронирование кабины летчика и штурмана. Два носовых пулемета перенесли под фюзеляж и закрепили их в общем обтекателе. В таком виде тяжелый истребитель Пе-3бис выпускался до осени 1942 года, поскольку вскоре завод № 39 переключили на выпуск бомбардировщиков Второй мировой войны Ил-4.

Отказ от всех прототипов тяжёлых истребителей, проходивших испытания в 1940-1943 годах, и прекращение серийного выпуска самолётов Пе-3 привело примерно к той же ситуации, которая наблюдалась в 1941 году. Конечно, с ролью истребителей-сопровождения могли справляться и более лёгкие истребители Второй мировой войны Як-9ДД, появившиеся на фронте только в 1943 году, но как показал опыт западных союзников, у которых в течении всей войны прослужили такие знаменитые самолеты как Р-38 и Р-61, тяжелые многоместные истребители в некоторых случаях были просто незаменимы. Например, тяжёлый двухмоторный американский P-61 “Black Widow” (наряду с аналогичным ему по назначению немецким Не-219А) был признан лучшим ночным истребителем, а Р-38 “Lightning” добросовестно выполнял сверхдальние полёты по сопровождению тяжёлых бомбардировщиков В-17 и В-24. Тот факт, что в СССР не строили армады Пе-8 вовсе не говорил о том, что в этих самолетах советская авиация не нуждалась. В Советском Союзе не было огромного парка тяжёлых бомбардировщиков – зато таких самолетов как Ил-4 и Ер-2 выпускалась в избытке (правды ради надо заметить, что бомбардировщиков Ермолаева построили сравнительно немного – около пятиста) – для их сопровождения неплохо бы подошли бы и самолеты Второй мировой войны МиГ-5, и ТИС, и Та-3. Тем не менее, все подобные программы были закрыты, а произвести что-либо хорошее за очень небольшой отрезок времени было просто невозможно. Вот и решили опять вернуться к прежнему – к тяжелому истребителю Пе-3.

pe-3bis_01К тому времени обычная “пешка” претерпела ряд модернизаций, положительно отразившиеся на ее тактико-технических характеристиках. Новый тяжелый истребитель должен был вместить в себя все хорошее от бомбардировочного варианта – в том числе установку штурмана “ФЗ” и крыло с модифицированным профилем носка, улучшавшим поведение машины самолета в момент посадки. Однако, произведенный заводом № 22 в феврале 1944 года улучшенный самолет Пе-3, по мнению многих специалистов ВВС, достаточно сильно отличался от макета, представленного им в ноябре 1943 года. По решению НКАП тяжелому истребителю Второй мировой войны Пе-3 не требовалась установка ФЗ,также он не нуждался в новом крыле.

И еще завод не сумел отладить двухпушечную подфюзеляжную установку и дистанционную электрифицированную установку ДЭУ, так что в серии истребитель выпускался с одной подцентропланной пушкой ШВАК, одним носовым пулемётом УБТ и двумя кассетницами ДАГ-10 с авиагранатами АГ-2. По своим тактико-техническим характеристикам самолет Пе-3 образца 1944 года недалеко ушёл от первых истребительных “пешек” и даже больше того – некоторые характеристики самолёта снизились. Например, даже одномоторные истребители несли более мощное вооружение, к тому же ГУ ВВС желали получить истребитель со скоростью 625 км/ч временем набора высоты 5000 метров не более чем за 6 минут, а данные самолёта, представленного на заводские испытания были несколько далеки от предъявляемых требований. Выжать что-либо из Пе-3 уже не представлялось возможным, так как все пределы для модернизации модели 1941 года были исчерпаны и гораздо более перспективными тогда казались наработки Мясищева по самолёту Пе-2И (образца 1943-44 годов). По заверению заводчан некоторые недостатки истребителя подлежали исправлению, но представителей ВВС показатели Пе-3 образца 1944 года совершенно не устроили и на государственные испытания истребитель решили не передавать. Тем не менее, завод № 22 все же выпустил 19 истребителей, семнадцать из которых поступили на вооружение 48-го и 98-го гвардейских дальних разведывательных полков. Два самолёта оставили для испытаний. За время серийного производства с сентября 1941 по сентябрь 1944 года заводы № 22 и 39 собрали 360 истребителей Пе-3/Пе-3бис.

Несмотря на немногочисленность Пе-3, по сумме своих боевых качеств оказался не хуже специализированных истребителей Bf-110 и “Beaufighter”.Первым их освоил 95-ый СБАП, ранее летавший на СБ-2М-103 и Пе-2. За июнь-август 1941 года полк потерял почти все самолёты и был перевооружен на Пе-3. С 25 сентября он был переименован в 95-ый ИАП и, получив 40 тяжелых истребителей, полк был включен в состав 6-го ИАК, обеспечивающего ПВО Москвы. За первый месяц применения на Пе3 удалось добиться нескольких побед в воздушных боях, но как истребитель его использовали мало. Основной их задачей стало нанесение штурмовых ударов по наступающим немецким частям на московском направлении. С усилением группировки бомбардировщиков надобность в тяжелых истребителях постепенно отпала и 95 ИАП в марте 1942 года передислоцировали на Север. В составе авиации флота Пе-3 воевали весьма успешно. Первоначально 95 ИАП, поручили нанесение бомбовых ударов по кораблям и аэродромам противника. За апрель-май Пе-3 потопили три и повредили ещё несколько финских и немецких судов не понеся при этом потерь, но вскоре и немецкая авиация дала знать о себе.

В конце весны был организован налёт на авиабазу Хебугтен, где были сосредоточено крупные силы противника. Встретившая семерку Пе-3 группа Bf-109G (около 20 истребителей) была рассеяна ракетным огнём, но уже на обратном пути немцы полностью реабилитировались, уничтожив пять тяжелых истребителей. Гораздо удачнее самолеты Пе-3 действовали, обеспечивая прикрытие союзных и советских конвоев. Наибольший успех на их долю выпал 13 июля – в этот день четверка Пе-3 под командованием капитана К.Володина обнаружила большую группу Ju-88 и ракетно-пушечным огнем сбила семь самолётов без потерь со своей стороны. Несколько позднее, 19 сентября, четыре Пе-3 перехватили 24 немецких бомбардировщиков Второй мировой войны Ju-88, пытавшихся атаковать конвой PQ-18 и сбили два самолёта. 25 апреля 1943 года при сопровождении советских торпедоносцев Ил-4, нацеленных на атаку немецкого конвоя в Конгс-Фиорде, три пары самолетов Пе-3 расправились с барражирующим над портом Не-115 и рассеяли немецкие истребители прикрытия Bf-110, после чего торпедоносцы пустили ко дну четыре вражеских корабля.

Там же, с лета 1942 года воевали 13-ый и 121-ый СБАП, тоже частично имевшие тяжелые истребителт Пе-3. Функции у них были те же, что и у 95 ИАП, только воевали они на Пе-3 меньше. 13-ый БАП использовал истребители до середины 1943 года, понёся наибольшие потери во внебоевой обстановке, но сумев до этого момента уничтожить несколько немецких бомбардировщиков Второй мировой войны Ju-88. Примерно в это же время с Пе-3 расстался и 121-й полк, передав оставшиеся самолёты в 95-ый ИАП. 208-ой СБАП получил двадцать Пе-3 в сентябре 1941 года и воевал на них до декабря, принимая активное участие в обороне Москвы. Полк за три месяца боёв лишился всего 10 самолётов, после чего остальные 12 Пе-3 были переданы в 95 ИАП, а полк переучился на Ил-2. 40-ой СБАП, также потерявшего большую часть своих СБ в первые месяцы войны, в сентябре разделили на две части. Оба новообразованных полка (40-А СБАП, впоследствии – 511 ББАП, и 40 СБАП) летали и на Пе-2 и на Пе-3, причем как истребители Пе-3 там не применялись. С января 1943 года, из-за потерь, 40 СБАП постепенно переоснастили на самолеты Пе-2Р и А-20, переименовав в 40-ой ДРАП. 511-ый ББАП воевал на Пе-3 в составе Западного Фронта до июня 1942 года, применяя свои истребители в качестве ближних бомбардировщиков. Потеряв за три месяца боёв 13 из 20 самолётов полк переоснастили Пе-2Р и преобразовали в ОРАП.

post-4085-1299239424_thumb9-ый ББАП, базировавшийся в июне 1941 года в Прибалтике, утратил все свои самолёты в первые же четыре дня войны и с сентября 1941 года также летал на самолетах Пе-3. До декабря его самолёты штурмовали немецкие войска, после чего 9-ый СБАП подчинили непосредственно Главному Штабу ВВС РККА и поручили выполнение особых задач. Пе-3 сопровождали самолёты руководителей ВВС и участвовали в лидировании авиачастей, направляемых на фронт. Одновременно приступили к перевооружению самолёта по типу Пе-3бис, поэтому в новый 1942 год полк вступил располагая самолётами с существенно усиленной огневой мощью. Насколько были хорошо подготовлены экипажи 9-го СБАП и как модернизация Пе-3 на его боевые возможности, можно судить по следующему эпизоду. 5 июля 1942 года Пе-3 капитана К.Данилкина, лидировавшего группу ЛаГГ-3, был перехвачен над своим аэродромом четырнадцатью немецкими истребителями Второй мировой войны Bf-109F. В завязавшейся схватке штурман К.Мантуров сбил (или тяжело повредил) два вражеских истребителя, третий был сбит огнём осовых пулеметов и пушки, а четвертого Данилкин таранил уже на горящей машине. Боевая работа 9-го СБАП продолжалась до мая 1942 года, после чего полк получил штурмовики Пе-2 и, впоследствии, летал только на них.
С октября 1941 года на Пе-3 летал 54-ый СБАП. Полк воевал под Москвой и добился хороших успехов в нанесении бомбовых ударов по аэродромам и наступающим немецким войскам. Боевая эффективность полка, правда, была существенно подорвана потерями, понесёнными в ожесточенных боях. До начала 1942 года полк лишился 11 истребителей, а в конце января, после мощного бомбового удара немцев по аэродрому базирования Пе-3, эта часть, потеряв ещё семь машин, практически перестала существовать. Уцелевшие самолёты в мае 1942 года передали в 511 ББАП.
Кроме вышеуказанных частей несколько Пе-3 были переданы в 1,2,3 и 4 ДРАП, 118-ый РАП Северного Флота и 603 СБАП, а также в некоторые разведывательные эскадрильи. Почти все Пе-3бис попали во 2,4 и 40-й АПР ГК и в 9-ый ББАП. Машины серии 1944 года, как это было указано ранее, передали в 48-ой и 98-ой ОРАП. Последний выделил в июне 1944 года один самолёт для перелёта в Италию, где советские военные специалисты наблюдали за действиями союзных войск. Истребители Пе-3бис продержались на вооружении вплоть до начала 1950-х годов, после чего их окончательно заменили на самолеты Ил-28. В отличии от своего прародителя – бомбардировщика Второй мировой войны Пе-2, самолётов Пе-3 попало в руки врагов совсем немного, и большинство из них – в небоеспособном состоянии. По крайней мере в немецких документах не указывается, что хотя бы один подобный самолёт был облётан или восстанавливался для дальнейшего использования. Только единичный Пе-3бис, после вынужденной посадки 11 сентября 1942 года, угодил к финнам. Северные соседи довольно быстро отремонтировали машину и включили Пе-3 (бортовой номер РЕ-211) в состав LeR-48, где он использовался совместно с трофейными Пе-2 как разведчик. Списали Пе-3 только 4 апреля 1946 года после 265 часов налёта.

Пе-2 Пикирующий бомбардировщик

pe2-iВо время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качествебомбардировщиков, истребителей, разведчиков. Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.М.Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию — весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа», «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).

Владимир Михайлович Петляков (1891-1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников А.Н.Туполева он участвовал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». Во второй половине 30-х годов В.М.Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.Туполев, но уже в качестве заключенного.

pe2-1Объективная оценка состояния авиации потенциальных противников показала, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа были еще очень «сырыми», недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим, естественно, отпадала и острая необходимость в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны подтвердил правильность такой оценки. Ни одна из стран «оси» в годы войны не применяла высотные бомбардировщики. Небольшое количество высотных самолетов Юнкере Ju.86P и Ju.86R и Хеншель Hs.130 имелось у немцев, но они в основном использовались для стратегической разведки и не представляли серьезной угрозы. У Италии подобных машин не было, а Япония вообще не имела тяжелобомбардировочной авиации. Первым «настоящим» серийным высотным бомбардировщиком с турбонагнетателями на моторах и гермокабинами для экипажа стал американский Боинг В-29 «Суперфортресо», появившийся на Тихоокеанском театре боевых действий в 1944 г.

pe2-2В то же время основной фронтовой бомбардировщик СБ, сконструированный А.Н.Туполевым еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Ему тяжело пришлось уже в ходе советско-финской войны, хотя финскую авиацию нельзя было назвать передовой ни в количественном, ни в качественном отношении. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации. В этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания — с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника. Американский истребитель-бомбардировщик «Хаук III» стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hsl23 для будущих «Люфтваффе».

В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным «инструментом» авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях -танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами, Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой «штуки» — Юнкерс Ju.87 (прозванной у нас «лаптежником» за неубирающееся шасси в обтекателях) , успешно примененной затем в Польше и вс Франции, да и на первой стадии войны на территории СССР. Возможность бомбометания с пикирования предусматривалась и в средних бомбардировщиках Юнкере Ju.88 и Дорнье Do.217. В 1940 г. наши конструкторы смогли ознакомиться с образцами самолетов Юнкере Ju.88 A-1, купленными у Германии.

В свете этих событий можно понять, почему Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней — герметичную кабину и турбонагнетатели. Только в варианте бомбардировщика гермокабин должно было быть две — передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста. У штурмана предусматривались второе управление и основные приборы на случай гибели или тяжелого ранения летчика. Неподвижное направленное вперед вооружение должно было состоять либо из четырех пулеметов ШКАС, либо из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС (на опытной машине был реализован второй вариант). Подвижная установка у стрелка была задумана как новинка — с дистанционным управлением с помощью перископического прицела (на опытной машине ее не было). Планировалась нормальная бомбовая нагрузка в 600 кг, размещавшаяся в бомбоотсеке центроплана, еще 400 кг бомб можно было подвесить снаружи (в перегрузку) при ближних полетах (всего до 1000кг).

Но все новинки остались на бумаге. Хотя на опытной «сотке» все-таки установили турбонагнетатели и гермокабины, однако вскоре от них отказались. Командование ВВС с неодобрением отнеслось к избыточной сложности самолета, который должен был стать массовым. Кроме того, считалось, что основной зоной боевых действий будут малые и средние высоты (это подтвердилось последующим ходом войны между СССР и Германией). Поэтому ПБ-100 имел уже более традиционный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя.

pe2-6В ходе испытаний «сотки» произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом «перепрыгнув» через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, «дублер», на котором летели А.М.Хрипков и П.И.Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей.

Несмотря на эти аварии, самолет показал высокие летные характеристики и было решено строить его серийно. Опытную «сотку» продемонстрировали на первомайском параде 1940 г. Государственные испытания «сотки» закончились 10 мая 1940 г., а 23 июня самолет был принят к серийному производству. Серийный самолет имел некоторые отличия. Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной «кинжальной» установкой ШКАС. Опытный образец-эталон серийной машины так и не был построен (точнее, его построили, но «задним числом») — берегли время в напряженной обстановке надвигавшейся войны. Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике -не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.

Серийный выпуск ПБ-100 поручили московскому заводу №22, где до этого строили Ар-2. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 г., а к концу года изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД. Внедрением самолета в серию занимался А.И. Путилов.

pe2-3Серийные Пе-2 были оснащены моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигателей (моторы имели водяное охлаждение) располагались в крыле, слева и справа от каждого мотора, маслорадиаторы -непосредственно под моторами. Воздух выходил из водяных радиаторов через жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы запускались сжатым воздухом. Топливо находилось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в центральной части крыла и в двух баках в консолях за моторами. Все баки были протектированными и имели систему нагнетания инертного газа — охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при простреле баков в бою.

Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрегаты самолета: они открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в действие насосы, клапаны, щитки, а также по командам автомата пикирования АП-1 выпускали : убирали аэродинамические тормоза -решетки и стальных труб, подвешенные под консолями крыла. Благодаря этим тормозам скорость при пикировании не превышала допустимых пределов.

Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочны и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг — внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные — на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70°. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.

Бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, в общем-то была невелика. Это объясняется двумя причинами: значительным собственным весом конструкции, обусловленным большими запасами прочности (эта особенность досталась «в наследство» от истребителя и в принципе была свойственна всем пикирующим бомбардировщикам — за точность бомбового удара приходилось чем-то платить), и недостаточной мощностью моторов, связанной с общим отставанием советского авиамоторостроения.

Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена приборами, в частности авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутствовал, но в большинстве случаев это не сказывалось на тактических возможностях самолета, поскольку Пе-2 предстояло действовать в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезащита и у штурмана — боковой лист толщиной 6 мм.

Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Все остальные пикирующие бомбардировщики того времени (немецкие, американские, английские, японские, французские, итальянские) были сравнительно небольшими одномоторными самолетами, предназначенными в первую очередь для морской авиации. Юнкере Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая нагрузка достигала 3 т; он имел больше оборонительных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 г. эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 г. над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2 (95-й полковника С.А.Пестова). К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 г. помимо 377 устаревших СБ имелось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 и 24 Як-4. В то время самолеты СБ составляли около 70% фронтовой авиации. Не все Пе-2 успели перегнать в строевые части. В июне 1941 г. под Минском застряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти машины «присвоила» 13-я авиадивизия Ф.П.Полынова, которая, самостоятельно изучив их, с успехом применяла в боях на территории Белоруссии.

К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-спарок с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Впоследствии также отмечалось, что взлет и посадка на Пе-2 значительно сложнее, чем на отечественных СБ или ДБ-3, или американском Дуглас А-20 «Бостон». Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940 г. и имело совсем немного часов налета.

Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны.

Днем 22 июня 1941 г. 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 г. экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf 109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе, а Пе-2 зачастую летали без сопровождения. Кроме того, из частей поступали жалобы на заедание оружия в подфюзеляжной установке. Срочно пришлось изменить узел подачи ленты. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение -правый передний ШКАС заменить пулеметом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой выходной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.

Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3, о которых будет рассказано ниже). Пе-2 уже строили четыре завода: ?22, ?39, ?124, ?125. Завод ?22 в октябре 1941 г. эвакуировали в Казань, где был образован целый комплекс заводов, изготовлявших Пе-2. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа. В конце 1941 г. возникли перебои с металлом и в Казани была сконструирована деревянная хвостовая часть, которой укомплектовали некоторые машины выпуска 1941 и 1942 гг.

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса. Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.

Фронт крайне нуждался в современных бомбардировщиках. В начале 1942 г. от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно, в марте 1942 г. только завод №22 выпустил 108 Пе-2, а в декабре -уже 210. В 1942 г. трудоемкость изготовления одной машины снизилась до 13,2 тыс. чел.-ч по сравнению с 25,3 тыс. чел.-ч в 1941 г.

Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБТ. Установка при этом осталась шкворневой. Подобные переделки еще раньше выполнялись в различных боевых частях. Теперь УБТ ставили и на машины более раннего выпуска, для чего были изготовлены специальные переделочные комплекты, которые монтировались на фронте заводскими бригадами или механиками и оружейниками бомбардировочных полков. Было разработано убираемое лыжное шасси. Причем, в отличие oт аналогичного варианта самолета Ил-2, у Пе-2 на лыжах имелась обычная гондола для колесного шасси, на которую на винтах одевались дополнительные панели, закрывающие убранные лыжи. Правда, это устройство не получило широкого распространения.

XtymsCНа 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Однако на машинах выпуска конца 1941 — начала 1942 гг. радиополукомпасом РПК-2 укомплектовывали только разведывательный вариант Пе-2 (о нем будет сказано ниже). Со 110-й серии (в июне 1942 г.) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней (типа ФЗ). Этот вариант в зарубежной, да и в нашей литературе часто называют Пе-2ФТ, хотя в официальных документах такого обозначения нет (просто Пе-2 соответствующей серии). Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было «перебрасывать» с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

С осени 1941 г. Пе-2 уже активно применялись на всех фронтах, а также в морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. Формирование новых частей велось ускоренными темпами. Для этого привлекали наиболее опытных летчиков, в том числе летчиков-испытателей НИИ ВВС, из которых был сформирован отдельный полк самолетов Пе-2 (410-й). Во время контрнаступления под Москвой Пе-2 уже составляли примерно четверть от сосредоточенных для операции бомбардировщиков. Однако количество выпускаемых бомбардировщиков оставалось еще недостаточным. В 8-й воздушной армии под Сталинградом на 12 июля 1942 г. из 179 бомбардировщиков имелось всего 14 Пе-2 и один Пе-3, т.е. около 8 %.

Полки Пе-2 часто перебрасывали с места на место, используя их на наиболее опасных участках. Под Сталинградом прославился 150-й полк полковника И.С.Полбина (впоследствии генерала, командира авиакорпуса). Этот полк выполнял наиболее ответственные задачи. Хорошо освоив бомбометание с пикирования, летчики днем наносили мощные удары по противнику. Так, например, у хутора Морозовский было уничтожено крупное бензохранилище. При организации немцами «воздушного моста» в Сталинград пикировщики участвовали в уничтожении немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 150-го полка сожгли в Тормосине 20 немецких трехмоторных самолетов Юнкерс Ju52/3m. Зимой 1942-1943 гг, пикировщик ВВС Балтийского флота разбомбили мост через Нарву, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом (мост восстанавливали месяц).

В ходе боев изменялась и тактика советских пикировщиков. В конце Сталинградской битвы уже применялись ударные группы по 30 -70 самолетов вместо прежних «троек» и «девяток». Здесь родилась знаменитая полбинская «вертушка» — гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывающих друг друга с хвоста и поочередно наносящих меткие удары. В условиях уличных боев Пе-2 действовали с малых высот предельно точно.

Однако опытных летчиков все еще не хватало. Бомбы сбрасывали в основном с горизонтального полета, молодые пилоты плохо летали по приборам.

В 1943 г. руководителем КБ был назначен В.М.Мясищев, тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте.

Авиация противника быстро развивалась. Осенью 1941 г. на советско-германском фронте появились первые истребители Мессершмитт Bf.109F. В диапазоне 3000 -4000 м они превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч (правда, на большей высоте этого преимущества не имели). В конце 1942 г. немецкая авиация начала использовать усовершенствованные машины Мессершмитт Bf 109G с усиленным вооружением и бронированием. А в 1943 г. появились истребители Фокке-Вульф FW190A, до этого действовавшие только в Западной Европе. Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 г. даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д.

Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Этот шаг был отчасти вынужденным -за счет прекращения производства моторов М-105РА собирались увеличить выпуск М-105ПФ. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в боевых частях и на машины более ранних серий. Поскольку капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ располагался на 60 мм выше), то старые капоты разрезали и к ним приклепывали новые самодельные секции.

С 1943 г. Пе-2 заняли первое место по количеству машин такого типа в бомбардировочной авиации. Старые СБ были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 в большинстве своем потеряны на фронтах. Летом 1943 г. Пе-2 широко использовались на Курской дуге. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 г. летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса (действовало 115 самолетов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 г. были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана (внешнее отличие новой турели — одно большое «ухо» аэродинамического компенсатора вместо двух поменьше), изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на 100 самолетах вместо коллекторов установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, что дало дополнительный прирост скорости.

В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серийное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самолетам с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ). Тем не менее эти 135 машин попали в строевые части и использовались на фронте, например в одной из эскадрилий 99-го отдельного разведывательного полка.

Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом хотя машины выпуска 1944 г. и стали тяжелее (нормальный полетный вес увеличился до 8000 кг по сравнению с практически постоянным ранее весом 7700 кг), их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5 -30 км/ч по сравнению с самолетами выпуска 1943 г.

Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3 -5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. В боевых частях гранатометы монтировали на Пе-2 и раньше (еще в декабре 1941 г. их устанавливали в 9-м отдельном бомбардировочном полку (в том числе на Пе-3)).

С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы. Для улучшения аэродинамики, например, с 410-й серии (выпуск 1945 г.) закрыли крышечками гнезда для установки перекидного пулемета ШКАС, с 411-й серии закрыли лентами щели зализов и т.д. Многочисленные изменения постоянно вносились в масло- и бензосистему, в частности с 249-й серии зимой стали разжижать масло бензином, а с 382-й серии оборудовали самолет зимней системой самозапуска.

В 1945 г. за счет установки дополнительного оборудования нормальный полетный вес Пе-2 опять вырос (примерно до 8400 кг), но благодаря улучшению аэродинамики (при прежних моторах) летные характеристики самолета не только не ухудшились, но, наоборот, немного улучшились.

В 1944 г. на фронт в значительном количестве начали поступать самолеты Ту-2, по всем основным параметрам превосходящие Пе-2. Впервые Ту-2 появились еще в 1942 г., но тогда их были единицы (один из таких самолетов фотографировал в декабре 1942 г. Демянский плацдарм немцев). На Курской дуге действовало всего 18 самолетов Ту-2 в 285-й авиадивизии полковника В.А.Сандалова (они в основном выполняли функции разведчиков), а в мае 1944 г. под Ленинградом уже появилась целая 334-я дивизия полковника И.П.Скока. Однако до конца войны самолет Петлякова оставался основным советским бомбардировщиком.

В 1944 г. Пе-2 участвовали практически во всех крупных наступательных операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями разрушили мост через Днепр у Рогачсва. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христи-новке. В марте 1944 г. Пе-2 36-го полка разрушили немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными оказались пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед наступлением в Белоруссии участвовало 548 Пе-2. 29 июня 1944 г. Пе-2 разрушили мост через Березину — единственный выход из белорусского «котла».

Морская авиация широко применяла Пе-2 против кораблей противника. Правда, здесь мешали небольшая дальность и сравнительно слабое приборное оснащение самолета, но в условиях Балтийского и Черного морей эти самолеты действовали довольно успешно -с участием пикировщиков были потоплены немецкий крейсер «Ниобе» и ряд крупных транспортов.

В 1944 г. средняя точность бомбометания по сравнению с 1943 г. повысилась на 11%. Немалый вклад здесь внесли уже хорошо освоенные Пе-2.

Не обошлись без этих бомбардировщиков и на завершающем этапе войны. Они действовали во всей Восточной Европе, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в штурме Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау. В общей сложности 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2 участвовали в Берлинской операции. Например, 30 апреля 1945 г. одной из целей Пе-2 было здание гестапо в Берлине. По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 в Европе состоялся 7 мая 1945 г. Советские летчики разрушили взлетную полосу на аэродроме Сирава, откуда немецкие самолеты собирались перелететь в Швецию.

Пе-2 участвовали и в короткой кампании на Дальнем Востоке. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть Ту-2 — в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.

Пе-2 состояли на вооружении не только советской авиации. Весной 1944 г. в районе Харькова началось формирование 1-го польского смешанного авиационного корпуса. В него входили и три полка, вооруженных Пе-2. Правда, в польской армии, действовавшей на территории СССР, своих авиационных специалистов не хватало, и значительная часть летного и почти весь технический персонал были взяты из советских полков, на базе которых они формировались. Эти полки приняли участие в Берлинской операции. Пе-2 применялись в польских ВВС и в послевоенное время (до 1951 г.). Один Пе-2 поляки переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. После войны эти самолеты также эксплуатировались в Болгарии, Югославии и Китае. В Чехословакии они именовались В-32, а учебный вариант — СВ-32.

Как ни парадоксально, эти машины состояли на вооружении и у одного из наших противников в войне — Финляндии. Финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по немецким стандартам. Еще один самолет (уже упоминавшийся «гибридный» вариант) достался финнам после вынужденной посадки. Последняя, восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 г. Она прошла капитальный ремонт и аналогичное переоборудование в Чехословакии на заводе «Летов». Все эти самолеты вошли в состав одной из эскадрилий финских ВВС, воевали на фронте и далее служили до 1946 г. Отличительным внешним признаком этих машин был прицел иного типа, установленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед козырьком кабины.

Пе-2 — основной самолет советской бомбардировочной авиации — сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны «Пешка» служила верой и правдой.

Су-2 (ББ-1) Ближний бомбардировщик

bomber16В 1936 году командование ВВС Красной Армии объявило конкурс на новый двухместный многоцелевой одномоторный самолёт под кодовым названием Ив?нов. Совершенно точно можно сказать, что инициатором проведения конкурса был сам Сталин, так как девиз «Иванов» (часто ошибочно произносимый «Иван?в») соответствовал его телеграфному адресу.
В конкурсе приняли участие конструкторские бюро А.Н. Туполева, Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, Д.П. Григоровича. По итогам рассмотрения эскизных проектов победу одержал проект ОКБ Туполева, разработанный бригадой Павла Осиповича Сухого.

su-2.h1В августе 1937 года самолет, получивший обозначение ЦАГИ АНТ-51, был готов к испытаниям, и шеф-пилот туполевского ОКБ Михаил Михайлович Громов, только что вернувшийся из перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух первый экземпляр этой машины, имевшей еще одно название СЗ-1 – «Сталинское задание».
При доводке машины выяснилось, что можно значительно улучшить её летно-тактические характеристики. Сначала самолет был оснащен мотором М-62 мощностью 820 л. с., а в 1939 году к серийному производству был принят вариант с мотором М-88 мощностью 1000 л. с, а с 1940 года «Иванов» с двигателем М-88 начали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик). Вскоре ему присвоили наименование Су-2.

su-2-bb-1Самолет Су-2 представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.
Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался. Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины. За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей.

su-2.h6Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть – в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину. Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух. Центроплан был обшит гладкими листами дюралюминия. По задней кромке центроплана были расположены щитки из двух половин, отклоняющиеся на 55°. Под фюзеляжем на щитках были сделаны окна из плексигласа для обзора из кабины штурмана. Бомбовый отсек был закрыт двумя створками из дюралюминия. На консолях крыла, которые так же, как и центроплан, были обшиты дюралюминиевыми листами, были сделаны вырезы для фар на расстоянии 3200 мм от оси самолета. Носок элерона обшивался полотном. Элероны отклонялись вниз и вверх на 25°, а на левом элероне имелся управляемый триммер. Щитки крыла обшиты листами тонкого дюралюминия, имеют гидравлический привод и отклоняются на 55°.
Вооружение Су-2 составляли пять пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм: четыре из них были расположены в консолях крыла и один на турели. в бомбовом отсеке помещалось 400 кг бомб. Ещё 500 кг можно было закрепить на наружной подвеске в варианте ближнего бомбардировщика. Часть самолетов Су-2 имела и ракетное вооружение из четырех реактивных снарядов РС-82, расположенных по два на нижней части консолей. Уже после начала войны под крылом вместо бомб стали подвешивать 10 РС-132.
Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м бап они поступили в 211-й и 227-й бап. К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков – 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До весны 1941 г. серийные самолеты поступали в западные округа в очень ограниченных количествах, что вынудило командование ВВС Красной Армии продлить сроки переучивания. Так, для 211-й бап майора Ф.Г.Родякина был утвержден план освоения Су-2, растянутый на девять месяцев – с января по сентябрь 1941 года. Естественно, начавшаяся война сжала все сроки.

su-2-14Начало войны стало серьезным испытанием для ВВС Красной Армии. Внезапно напавший враг нанес огромный урон нашим авиационным соединениям. Особенно сильно пострадали части, находившиеся в Западном Особом военном округе, где в результате предательской деятельности интендантов зенитная артиллерия. Прикрывавшая аэродромы, оказалась без боеприпасов.
Уже во второй половине дня 22 июня бомбардировщики Люфтваффе расправившись с приграичными аэродромами, стали наносить удары по тыловым аэродромам Западного особого военного округа, в том числе и по Бобруйскому, где базировался 97-й бап майора Иванцова, имевший 50 Су-2 (43 исправных). Однако впоследствии стало известно, что потери Су-2 от налетов врага оказались незначительными: летчики и штурманы вели огонь из турельных ШКАСов прямо из кабин стоящих на земле самолётов, вынуждая немцев сбрасывать бомбы мимо цели. На другой день к аэродромам подвезли артиллерийские боеприпасы из внутренних округов, и налёты гитлеровской авиации на наши аэродромы после этого прекратились.
Приведя в боевое состояние самолеты, прибывшие на аэродром за несколько дней до войны, 97-й бап с полевого аэродрома Миньки (юго-восточнее Бобруйска) на третий день войны начал наносить бомбовые удары по наступающим соединениям 2-й танковой группы. Наиболее напряженный бой произошел в полдень 26 июня, когда 25 Су-2 с высоты всего 300 м бомбили танковую колону около Слонима. Не имея истребительного прикрытия, бомбардировщики активно вели воздушный бой. Их экипажи доложили об уничтожении пяти Мессершмиттов, из которых два были на счету старшего политрука Шаронова и еще один – штурмана его экипажа лейтенанта Засорина.
В последнее время многие ругают вооружение наших предвоенных самолётов, говоря, в частности, что ШКАС не мог бороться с авиацией противника. Однако на самом деле ШКАС с близкого расстояния буквально разрез?л самолёты противника. Просто было необходимо вести огонь по определенным местам самолёта. Так, если направить очередь ШКАСа в район крепления хвостового оперения, киль и стабилизатор через секунду отваливались от самолёта.
Но и Су-2 несли серьёзные потери. Так, за 26 июня 97-й бап, произвдя 34 вылета, лишился 14 самолётов: десять было сбито в бою, два разбились при посадке, а ещё два были сданы в ремонт из-за технических неисправностей. Девять пилотов погибли, один получил ранение и 14 пропали без вести.
97-й бап утратил боеспособность к концу первой недели июля, выполнив 146 боевых вылетов и уничтожив огромное количество наземной техники противника, а также 14 немецких истребителей. Оставшихся в строю летчиков, штурманов, механиков, оружейников, мотористов и штаб полка 7 июля вывели в тыл на переформирование.
В тот же день, 7 июля, вывели в район Харькова за новыми Су-2 остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го бап. Авиаторы полка за первые две недели войны уничтожили 118 танков, 1086 автомашин, и 86 орудий противника, а также разбомбили 22 моста и переправы.
Сражавшиеся на Юго-Западном фронте 226-й и 227-й бап также подвергались ожесточенным налетам немецких самолетов на земле, но там, благодаря лучшему зенитному прикрытию и своевременному рассредоточению машин по полевым аэродромам, потери на земле были незначительными. Основные потери Су-2 понесли в от огня зенитной артиллерии, атакуя наступающие мотомеханизированные войска 1-й танковой группы противника. Су-2 обоих полков входили в состав 62-й бомбардировочной авиадивизии полковника В.В.Смирнова, которая сражалась на Киевском направлении, поддерживая с воздуха войска 5-й армии. В конце июня – начале июля 1941 г. постоянные налеты советских бомбардировщиков Су-2, ДБ-ЗФ и СБ заставили танковые дивизии III германского моторизованного корпуса освободить дорогу Житомир – Киев и отказаться от планов с ходу ворваться в столицу Украины. Как писал западногерманский историк Мюнцель, из-за контрударов советских войск и авиации части 13-й танковой дивизии были вынуждены временно перейти к обороне по берегу реки Ирпень, у границ Киевского укрепрайона.
Наиболее организованно встретили войну ВВС Одесского военного округа, которыми командовал генерал-майор Ф.Г. Мичугин. Благодаря умелой маскировке и рассредоточению советских самолетов на аэродромах, противнику удалось уничтожить в пер вый день не более 3% авиатехники ВВС округа – в основном старых или неисправных машин. Оставленных на аэродромах для видимости. До конца июня ни один Су-2 на земле потерян не был. В то же время, и на этом направлении имели место временные потери связи и управления авиачастями со стороны вышестоящих штабов.
Документы зафиксировали: вечером 22 июня 1941 г. первый (возможно на всем фронте) боевой вылет восьмерка Су-2 из 211-го бап совершила с целью атаки переправ через Прут в районе Липканы, Думени, а затем в течение двух дней Су-2 восьмерками бомбили скопления неприятеля в районе Скулени. Первые потери часть понесла 24-го, когда один бомбардировщик подбили зенитки, а другой потерпел аварию при посадке. 23 июня впервые на советско-германском фронте бомбардировщики Су-2 прикрывались МиГами из 4-го иап.
К середине июля 1941 г. интенсивность боевой работы указанных выше полков возросла, повысилась точность бомбометания.
Напряженные бои разгорелись на южном фланге после 20 июля, когда немецко-румынские войска вышли к Днестру между городками Ямполь и Сороки. В ночь на 21 июля штаб 211-го бап получил приказ двумя девятками уничтожить вражескую переправу. К этому времени полк перебазировался на Юго-Западный фронт и для увеличения боевой нагрузки использовал аэродром подскока. Журнал боевых действий и оперативные сводки полка зафиксировали, что из трагического вылета 22 июля не вернулось восемь экипажей, а через день – еще шесть. Кроме того, один штурман погиб, а два самолета приземлились с 40 – 50 пробоинами. Но и урон противнику удалось нанести значительный. По данным командования 48-го стрелкового корпуса, летчики смогли добиться прямых попаданий в переправу и скопления неприятельских автомашин с артиллерией. Удачным был налет на вражеский аэродром Балта (северо-восточнее Котовска). Попавший в плен румынский солдат заявил: «Никогда еще русская авиация не проводила такой интенсивной бомбардировки!»
Любопытно отметить, что немецкие летчики-истребители 4-го авиакорпуса не заявляли о победах, одержанных в районе Ямполь, Яруги с 22 по 24 июля. Их асы в указанные дни претендовали на уничтожение девяти советских истребителей при сопровождении пикировщиков из StG77.
На 29 июля в 211-м бап, который перебазировался в местечко Тарандицы неподалеку от Киева, оставалось 18 Су-2, из которых 7 были исправны. Кроме них ВВС Юго-Западного фронта располагали 21 машиной этого типа (в том числе 16 исправными) в составе 226-го и 227-го бап. Оба полка базировались на аэродроме Певцы около Чернигова. Всего же в ВВС фронта имелось тогда 139 бомбардировщиков всех типов.
Во второй половине июля в бой на Западном фронте вступил 209-й бап с 28 Су-2. Это был первый полк военного времени, который сформировали в 10-м зап в районе Харькова. Все лето машины данного типа составляли заметную долю среди ближних бомбардировщиков фронта. В одном из вылетов героический подвиг совершил командир эскадрильи 209-го бап капитан Х.А.Мамин. Когда 25 июля над вражеским аэродромом Боровская его бомбардировщик был зажжен, летчик направил горящий Су-2 в гущу вражеских машин. В огне сгорели и краснозвездные самолеты, поскольку, отступая, советские войска оставили на этом аэродроме среди другой техники семь Су-2 из 97-го бап.
В начале августа 1941 г. летные и боевые свойства Су-2 были проанализированы на конференции по обмену боевым опытом, прошедшей в НИИ ВВС Красной Армии. Один из ведущих специалистов института военинженер 2-го ранга В.Я.Магон считал, что сильнее всего на итогах первых боев сказалось то, что, имея тактическое назначение ближнего бомбардировщика, Су-2 чаще всего использовался в роли штурмовика. Однако он не обладал ни мощным наступательным вооружением, ни достаточной защитой важнейших элементов конструкции. Важно отметить, что при со здании самолета «Иванов» (ББ-1 или «ближний бомбардировщик») и в процессе испытания базовой модели никогда не рассматривался вопрос об использовании серийных машин в роли штурмовиков. В тактико-технических требованиях к само лету не предусматривались действия с малых высот в условиях сильной ПВО противника. Следовательно, широкое использование Су-2 для штурмовых атак следует считать импровизацией, вызванной необходимостью остановить стремительное про движение немецких мотомеханизированных соединений в глубь нашей страны.
Тем не менее, даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами. Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолета. Кроме того, Су-2 гораздо чаще стали при менять в соответствии с его назначением, и потери частей, вооруженных Су-2, значительно снизились.
На войне опыт приходил быстро. В августе 1941 г. многие подготовленные экипажи стали выполнять задания ночью и в сложных метеоусловиях, научились использовать облака и рельеф местности. Только в 210-м бап 13 авиаторов наградили орденами за содействие выходу из окружения войск 18-й армии и разрушительные налеты на переправы врага через Днепр. Среди награжденных были и механики по вооружению – они нередко заменяли раненых и погибших в боях штурманов. Документы тех лет зафиксировали немало примеров успешных действий экипажей Су-2. Остановимся на тех случаях, когда эффективность вылетов подтверждалась немецкими источниками.
Вечером 11 августа в оперсводке № 85 17-й авиадивизии сообщалось, что «у деревни Вишенька (район Белой Церкви, Жашков, Юров) Су-2 неустановленной части сбил один Bf109F, который при падении столкнулся с еще одним двухмоторным «Мессером», после чего оба упали и разбились. Приборы с обоих истребителей сняты техническим составом 20-го иап».
Из отчета авиагруппы I/JG3 следовало, что из боя с советскими бомбардировщиками в районе Василькова – Белой Церкви не вернулись Bf109F №№ 5647 и 8153; пропавшими без вести считали унтер-офицера Е.Борна и фельдфебеля Г.Хака (в отличие от советских ВВС, пилотами немецких самолётов часто были, фельдфебели, унтер-офицеры и даже ефрейторы – прим. РП). За несколько минут до гибели Борн одержал свою первую победу, а на счету его ведущего Хака значились три сбитых советских самолета. Однако очереди штурманов 226-го бап оказались меткими и смертоносными.
В первых боях Су-2 отбивали атаки неприятельских истребителей сосредоточенным огнем штурманов-стрелков. В отсутствие истребительного прикрытия и при вылетах мелкими подразделениями бомбардировщикам Сухого иногда приходилось вести с «Мессерами» маневренный бой. Выяснилось, что управляемые хорошо подготовленными летчиками машины могли постоять за себя. Так, энергично маневрируя в бою 26 августа, младший лейтенант А.А.Безносов из 211-го бап точно стрелял по Мессершмитту из крыльевых пулеметов. На следующий день германские солдаты нашли около Берислава рядом с упавшим Вf109Е № 2786 тело лейтенанта II/JG77 В. Иммельмана.

О боевых действиях группы Су-2 из 227-го бап Совинформбюро сообщало утром 7 сентября: «Одно из подразделений части полковника Турыкина под командованием капитана Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету Ju88 и Bf109. He дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин. На обратном пути на подразделение советских бомбардировщиков напали четыре Мессершмитта. В бою наши стрелки-радисты сбили две вражеские машины…».
Когда подвижные силы 2-й танковой группы Гудериана прорвались на юг, в тыл войскам Юго-Западного фронта, то 11 сентября начальник Генерального штаба Б.М.Шапошников потребовал от командования фронтом громить противника авиацией. Маршал обращал внимание на то, что танковые дивизии противника двигались по открытой местности. Однако основные силы авиации Юго-Западного фронта действовали против переправ 1-й танковой группы противника через Днепр в районе Кременчуга, где вражеская группировка имела сильную ПВО. Экипажи Су-2 доложили о разрушении 25 вражеских переправ, но неприятель все же сумел скрытно форсировать полноводную реку.
Танкистов Гудериана настойчиво бомбили экипажи 97-го бап, входившие в состав 61-й авиадивизии Брянского фронта. С 1 по 28 сентября они совершили 562 вылета, в основном уничтожая противника в районе Стародуб, Почеп, Глухов. Характер боевой работы мало изменился по сравнению с началом войны: авиаторы сбрасывали на фашистов бомбы с высоты 700 – 1600 метров с последующим обстрелом целей из пулеметов. К сожалению, часто ставилась задача действовать по району, что приводило к низкой эффективности, поскольку конкретных целей экипажи не получали.
Наиболее напряженная работа отмечалась 2 сентября, когда были выполнены 47 вылетов. Пять экипажей не вернулись в тот день домой. 10 сентября вражеские истребители подбили Су-2 командира полка майора Е.Л.Иванцова, но тяжело раненный летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. В целом потери оказались меньшими, чем летом: если в начале сентября в полку имелись 29 бомбардировщиков, то в конце всё ещё оставалось 22 машины.
su-2-13В начале октября командованию Красной Армии удалось воссоздать Юго-Западный фронт и его авиацию. Не последнюю роль сыграла напряженная работа завода № 135, сумевшего с 18 сентября по 4 октября собрать и облетать 54 Су-2. Новые машины позволили пополнить сражавшиеся части. На 4 октября в составе ВВС фронта имелось 474 самолета, в том числе 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики Сухого не играли такой роли, не были столь массовыми машинами ВВС фронта. Приближение противника к Харькову вынудило прекратить сборку и эвакуировать авиазавод в город Молотов – так тогда называлась Пермь.
Но и после этого одномоторные бомбардировщики чаще других машин встречались в районе Белгорода, Ельца, Ливен поздней осенью 1941 года.
В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.