Камчатку будут патрулировать беспилотные летательные аппараты

БПЛА "Форпост"

БПЛА «Форпост» 

На авиабазе войск и сил на Северо-востоке России приступили к сборке комплектов БПЛА для выполнения первых полетов. Уже развернута и готова к эксплуатации наземная станция управления, осуществлена географическая привязка аппаратов и станции управления.

Как сообщила пресс-служба Восточного военного округа, в состав летного отряда входят шесть БПЛА отечественного производства «Форпост», которые поступили на вооружение в начале нынешнего года, а весь личный состав нового подразделения уже прошел курс обучения на авиабазе в подмосковной Кубинке.

Перед специалистами стоит сейчас задача поставить на крыло новую технику, подготовить маршруты полета над побережьем и материковой частью Камчатки, а в перспективе – работа по поиску, обнаружению и идентификации наземных и морских объектов с последующей передачей информации на пункты управления в режиме реального времени.
Войска и силы на Северо-востоке России стали первыми на Тихоокеанском флоте, где был сформирован отряд беспилотников. Первые испытания БПЛА «Форпост» производства Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) состоялись в январе 2012 года на полигоне «Старатель» в Нижнем Тагиле.

В августе 2014 года на аэродром Саки Республики Крым прибыли самолеты ВМФ России

su33В августе 2014 года на аэродром Саки Республики Крым Российской Федерации прибыли с Северного флота 6 истребителей Су-33 и два самолета Су-25УТГ для возобновления полетов с Комплекса «Нитка» с целью подготовки летного состава по корабельной программе обучения.

Планируется подготовить молодых летчиков, недавно закончивших летные училища пилотов, дать первые навыки взлетов и посадок.

Можно сделать предположение, что в дальнейшем произойдет некий раздел влияний между старой Ниткой в Саках и новой Ниткой в Ейске. Вероятно на одной Нитке будет идти отработка пилотов на самолетах марки СУ — в Саках, в Ейске же будут готовить пилотов на самолеты Миг-29К и решать остальные задачи боевой подготовки Морской Авиации.

eagle-rost.livejournal.com

Иркутский авиазавод отправил в войска очередную партию самолетов Су-30СМ и Як-130

su-30sm_kadex-2014.t

Су-30СМ

ИРКУТСК, 29 августа. /ИТАР-ТАСС/. Иркутский авиационный завод в пятницу передал ВВС России очередную партию из трех многоцелевых истребителей Су-30СМ и трех учебно-боевых самолетов Як-130. В этом году военные должны получить 15 Су-30СМ, сообщил гендиректор предприятия Александр Вепрев.

Как сообщил руководитель завода вице-премьеру Дмитрию Рогозину, пять истребителей предстоит передать в октябре, еще три — до конца года. Кроме того, ВВС должны получить по пять Як-130 в сентябре и октябре, а в ноябре еще три.

«Руководство ВВС России подтвердило, что гособоронзаказ этого года (Иркутским авиационным заводом) уже практически выполнен», — сказал Рогозин.

Вице-премьер поздравил завод с 80-летием, которое отмечается в эти дни, отметив, что предприятие «справляется с очень сложными задачами».

Российские Ту-95 вновь проверили американцев на вшивость

tu-95ms-2Информагентство Associated Press сообщило вчера, что в Тихом океане два российских стратегических бомбардировщика Ту-95  вплотную подошли к стратегической группе ВМС США во главе с атомным авианосцем «Нимиц», находившейся в нейтральных водах. На перехват в небо были подняты четыре американских истребителя F/A-18. Однако один из наших самолетов все же прошел над авианосцем на высоте 600 метров.

Российская сторона удивлена такой шумихой. Официальные представители главного штаба ВВС России отрицают какие-либо нарушения с нашей стороны. Тем более что Минобороны США до сих пор не заявило никаких протестов в связи с инцидентом у «Нимица».

«КП» попросила военного эксперта по безопасности полетов полковника в отставке Виктора ТИМОШКИНА прояснить ситуацию.

— Зачем российские бомбардировщики так зачастили за моря-океаны?

— Это нормальное явление для страны, имеющей стратегическую авиацию. Экипажи ДОЛЖНЫ ИМЕТЬ практику. Кроме того, все больше появляется необходимость в прикрытии морских путей, по которым ходят наши торговые суда. Вспомните недавний захват российского буксира у берегов Сомали.

— Чем чреваты инциденты, подобные случившемуся над «Нимицем»?

— Если наш или иностранный самолет действительно нарушил международные правила, это может взорвать отношения между странами или даже привести к вооруженному конфликту. Летчики понимают это и не ищут лишних приключений.

— Но тут мы явно полезли на рожон.

— Есть договор о предупреждении инцидентов на море и в воздушном пространстве над ним. В нем четко сказано, на какое расстояние и на какой высоте можно подходить к кораблю. А американцы подняли истребители, чтобы потренироваться. Вот и все. Другое дело, что они не ждали от русских такой дерзости и, видимо, струхнули. Но если молчат, то не хотят показывать вида.

— При каких условиях американцы могли сбить наш Ту-95?

— Если бы он вторгся в воздушное пространство США и не выполнил предупреждающих сигналов американских перехватчиков о том, что надо сменить курс или идти на посадку.

— Наш Ту-95 мог ошибиться?

— У нашего бомбардировщика такая навигационная система, которая позволяет ему даже в открытом океане ориентироваться не то что до километра — до метра! Каждый командир корабля прекрасно понимает, что значит нарушить границу чужой страны. Экипаж как минимум могут мигом снять с летной работы!

— А вот такие бравые полеты над авианосцем — это лихачество или в нем есть какой-то практический смысл?

— К таким страшилкам нас приучили сами американцы еще в то время, когда наша эскадра находилась в Средиземноморье. Их самолеты чуть ли не шасси вытирали о наши палубы. Конечно, лучше не играть в такие игры ни им, ни нам. Однажды это может плохо кончиться…

По материалам сайта msk.kp.ru

Российско-индийский самолет Ил-214 будут собирать на «Авиастаре»

3D модель перспективного Ил-214

3D модель перспективного Ил-214

Начиная с 2019 года будет собираться российско-индийский многоцелевой транспортный самолет (MRTA, или Ил-214), грузоподъемностью в 20 тонн и дальностью полета в 2,5 тысячи км на базе предприятия «Авиастар».

Ил-214 (также известен под обозначением МТС — многоцелевой транспортный самолёт) — тактический военно-транспортный самолёт, разрабатываемый совместно компаниями «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», НПК «Иркут» и индийской фирмой HAL. Предназначен для замены Ан-12, Ан-26 и Ан-72 в ВВС России, а также Ан-32 в ВВС Индии. Протокол о начале совместной разработки подписан 6 июня 2001 года.

Ил-214 внесён в Государственную программу развития вооружений до 2015 года (до 2015 года было запланирована закупка 5 самолётов). Стоимость одного самолёта предположительно составит 35-40 миллионов долларов США, стоимость всей программы разработки — примерно 600 миллионов долларов.
Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолёта МТА (Medium Transport Aircraft) было подписано правительствами России и Индии ещё в 2007 году. В последующие годы будущие партнеры договорились, что российской и индийской стороне будет принадлежать по 50 % акций предприятия, штаб-квартира будет открыта в Нью-Дели. Производство самолёта будет размещено как в России, так и в Индии.
Производственные планы предусматривают выпуск 205 самолётов, из которых 30 % может пойти на экспорт в третьи страны. Если все пойдет по плану, то первый полет МТА состоится в 2016—2018 году. По словам Генерального конструктора ОАО «Ильюшин» В. В. Ливанова, министерство обороны России предполагает заказать 100 самолётов этого типа, Индия — 45. Это позволит выйти на безубыточный уровень производства. Общий потенциал мирового рынка самолётов МТА оценивается в 390 штук с учетом гражданской транспортной авиации.

Первые Ка-27 будут модернизированы в вариант Ка-27М до конца этого года

ka-27

Ка-27

Первые строевые вертолеты авиации Военно-морского флота Ка-27 будут модернизированы в вариант Ка-27М до конца этого года Об этом сообщил Интерфаксу-АВН источник в оборонно-промышленном комплексе.

«Кумертауское авиационное производственное предприятие, входящее в холдинг «Вертолеты России», планирует до конца этого года модернизировать и передать авиации ВМФ России первые два вертолета Ка-27», — сказал собеседник агентства.

По его словам , всего предстоит модернизировать несколько десятков вертолетов Ка-27 в вариант Ка-27М. «Темп модернизации будет нарастать из года в год. Если в 2014 году будут модернизированы две машины, то в 2015 году их количество увеличится в несколько раз по сравнению с текущим годом», — сказал собеседник агентства.

Он отметил, что необходимость скорейшей модернизации строевых вертолетов Ка-27 обусловлена их физическим и моральным старением. В ходе модернизации, на вертолет будет установлена бортовая радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой «Копье-А», а также много другого нового оборудования. Срок службы вертолета будет продлен.

«Оснащение вертолета Ка-27 бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой «Копье-А» позволит значительно увеличить боевую эффективность этих машин», — сказал собеседник агентства.

Ка-27 (по классификации НАТО – «Хеликс-А») предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолет может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах.

Провал в центре строя

An-12-2

Ан-12. 100 лет ВВС России: Праздничное шоу в подмосковном Жуковском

Чем Россия сможет заменить ветерана транспортной авиации Ан-12?

Длительный перерыв в разработке новых транспортных самолетов стал одной из главных причин критического состояния парка отечественной военно-транспортной авиации. И если в классе тяжелых машин на смену советскому Ил-76 в ближайшее время должен прийти его модернизированный вариант, запущенный в серию в Ульяновске, то в средней весовой категории Россия пока не нашла замены ветерану Ан-12.

Ошибочная сенсация

16 августа 2014 года, в Комсомольске-на-Амуре, Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян сделал ряд заявлений, одно из которых с полным правом можно было бы назвать сенсационным. Некоторые СМИ транслировали слова главы ОАК таким образом: «АХК „Сухой“ и индийские авиастроители начинают конструкторскую разработку многоцелевого транспортного самолета (МТС)».

MTA_DEFEXPO-2012_001

Модель российско-индийского многоцелевого транспортного самолета MTA (Multirole Transport Aircraft) на выставке DEFEXPO 2012

«Мы находимся на этапе обсуждения дальнейшей реализации программы и перехода на конструкторские разработки», — заявил Михаил Погосян. При проверке новости удалось выяснить, что «сенсационное» сообщение оказалось всего лишь ошибкой журналистов РИА Новости и ИТАР-ТАСС, впоследствии исправивших свои сообщения. Контракт же на проектирование и постройку многоцелевого транспортного самолета со стороны России остается в руках Ильюшина. Однако несостоявшаяся сенсация дает хороший повод поговорить о текущем состоянии программы среднего транспортного самолета, остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям.

Основным самолетом данного класса на просторах СНГ до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в далеком 1957 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатирует порядка 60 самолетов указанного типа в различных вариантах. Есть они и в составе авиации ВМФ. Несколько десятков самолетов используются другими государственными структурами и авиакомпаниями. Принимая во внимание, что все они построены в середине 60-х — начале 70-х годов прошлого века (производство Ан-12 в СССР завершилось в 1973 году), необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.

Аналогичная задача, пусть и не так остро, стоит в настоящий момент и перед западными авиастроителями. С-130 Hercules — легендарный военно-транспортный самолет разработки американской компании Lockheed Martin, в августе 2014 года отметит шестидесятилетний юбилей первого полета. Несмотря на то, что серийное производство и модернизация этих самолетов до сих пор продолжается, имеется понимание, что самолет устарел и требует замены.

Истоки

Задумываться о необходимости нового среднего ВТС начали еще в СССР в конце 70-х годов. Первоначально была мысль пойти по пути «Локхида» и возобновить производство Ан-12, предварительно проведя его модернизацию, но в итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году, когда были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его проектом Ан-70. Однако в ходе реализации проекта самолет фактически перешел в класс тяжелых ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 затормозилась, и ВВС РФ так и остались без нового среднего военно-транспортного самолета.

Следующим возможным вариантом стала разработка Туполева: в первой половине 90-х годов самое крупное советское КБ разработало программу «Грузовые самолеты России», в линейке которых должен был быть спроектирован и построен средний ВТС Ту-330, унифицированный по многим элементам конструкции с Ту-204/214. 23 апреля 1994 года было выпущено Постановление Правительства РФ № 369 «О создании среднего транспортного самолета Ту-330». Постановление предусматривало к 1998 году производство головной партии в количестве 10 самолетов Ту-330 в Казанском авиационном производственном объединении имени С.П. Горбунова при участии Самарского авиационного производственного объединения.

В приложении были указаны и основные характеристики будущего самолета: максимальная коммерческая нагрузка 35 тонн, дальность полета с нагрузкой 30 тонн 3000 км. Силовыми установками должны были стать адаптированные пермские двигатели ПС-90А. Судя по всему, во исполнение данного постановления правительства АНТК разработал конструкторскую документацию и даже передал ее на КАПО. Однако экономическая ситуация 90-х годов не позволила реализовать данный проект, и Ту-330 так и остался «бумажным» самолетом.

В начале 2000-х годов по мере улучшения экономической конъюнктуры, к вопросу нового ВТС вернулись опять. На этот раз подход к снаряду решил совершить Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина.

Путь к МТС

История создания многоцелевого транспортного самолета (МТС) силами КБ Ильюшина содержит в себе не очень много технических и производственных документов, зато изобилует всевозможными протоколами и межгосударственными соглашениями, а также громкими заявлениями руководителей российского авиапрома последних 15 лет.

К началу 2000-х годов КБ С.В.Ильюшина подошло не в лучшем виде. На ташкентском заводе ТАПОиЧ шло неспешное мелкосерийное производство регионального турбовинтового самолета Ил-114. Кроме того продолжалась разработка модификации тяжелого транспортного самолета Ил-76МФ. В основном же легендарное в прошлом КБ занималось вопросами поддержания летной годности ВТС Ил-76ТД/МД.

Программа создания нового среднего военно-транспортного самолета, по сути, была последним шансом для Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина не кануть в небытие.

Всегда на 5

Создание новой машины требовало поиска партнеров, готовых войти в проект в первую очередь финансовыми средствами. Проектом самолета заинтересовались индийцы, которым нужна была перспективная замена своим Ан-32. 4 мая 2000 года газета «Воздушный транспорт» сообщила о том, что «В начале апреля текущего года АК „Ильюшин“ начал переговоры с индийскими специалистами о совместном создании транспортного самолета Ил-214Т. На сегодняшний день работа по проекту самолета Ил-214Т находится на предэскизной стадии и связана с выработкой технических предложений».

А первый протокол о начале совместной разработки нового транспортника был подписан 6 июня 2001 года.

В следующие тринадцать лет будет подписано и озвучено множество других соглашений, однако к реальным проектным работам по многоцелевому транспортному самолету Ильюшин приступит только к 2012 году.

Надо сказать, что за первое десятилетие нового века Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина смог продемонстрировать как способность к оцифровке и переносу производства на новую площадку собственного самолета сорокалетней давности, так и способность провалить проект легкого тактического ВТС Ил-112В (в прошлом году он отметил двадцатилетний юбилей), по итогам которой в мае 2011 года Министерство обороны приняло решение о приобретении семи самолетов Ан-140 производства завода «Авиакор».

28 мая 2012 года в индийском Бангалоре компании «ОАК-Транспортные самолеты», Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и созданное ими совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) подписали генеральный контракт на проектирование Многоцелевого транспортного самолета, а уже 12 октября 2012 года, в Дели, состоялось подписание контракта на первый этап разработки многоцелевого транспортного самолета «МТА» (Multirole Transport Aircraft) между теми же тремя сторонами: MTAL выступил заказчиком, а HAL и ОАК-ТС — исполнителями работ. Цена контракта составила 600 миллионов долларов, каждая из сторон должна вложить по 50 процентов суммы.

Как было заявлено, контроль над выполнением требований к самолету на всех этапах будет осуществляться представителями министерств обороны обеих стран. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании «HAL» работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013г. и представлена ВВС России и Индии.

Ил и АН

Новый средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением.

Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 тонн, а расчетная максимальная полезная нагрузка — 20 тонн, которые он сможет перевезти на 2000 км. Основной интерес представляет размер грузовой кабины. В спецификации есть указание, что кабина по размерам и конструкции унифицирована с Ил-76МД, что является скорее не достоинством самолета, а вынужденным решением, проистекающим, по-видимому, из сомнений разработчика в своих способностях спроектировать самолет, а особенно рампу, с нуля.

Результатом такого подхода является то, что при номинальной высоте грузовой кабины 3,4 метра, полезная высота ограничена изгибом фюзеляжа, кран-балками и тельферами до диапазона от 2500 до 2750 см. Таким образом, в общем случае самолет будет возить около метра пустого пространства, что, безусловно, не лучшим образом говорит о его конструкции. Ширина кабины составит 3,45 метра, длина — 13,8 метров, что позволит загрузить в него 4 универсальных авиационных контейнера УАК-5, т.е. ровно столько же, что и в Ан-12.

О возможности погрузки двух двадцатифутовых контейнеров, которые совпадают по высоте, ширине и общей длине, сведений пока нет, она будет зависеть от того, какими в итоге окажутся характеристики грузовой рампы и погрузочного оборудования самолета.

Кроме того, самолет рассчитан на перевозку до 140 военнослужащих либо парашютного десантирования 90 человек.

Что касается силовой установки, то тут согласия, по всей видимости, пока нет. «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», судя по информации на официальном сайте, достаточно реалистично заявляет о двух ПС-90А-76. Однако более прогрессивная ОАК полагает, что проект МТС будет оснащаться несуществующими пока двигателями ПД-14М. Учитывая, что первый полет официальным сайтом ОАК-ТС анонсирован на 2016 год, наличие к тому времени ПД-14М можно оценивать как крайний оптимизм со стороны руководства ОАК.

pc-90a-76

Авиационный двигатель ПС-90А-76

Более или менее соотносящиеся с реальностью сроки по программе были названы на открытии выставки DefExpo-2014 в феврале 2014 года. В частности, было заявлено, что в 2018—2019 годах планируется выпуск первого прототипа самолета, в 2019 году — второго прототипа и с 2020 года планируется начать серийное производство самолета.

Определенный интерес для сравнения по срокам и стоимости программы вызывает проект украинского государственного предприятия «Антонов» — Ан-178. Проект среднего ВТС Ан-178 вырос из первоначального концепта Ан-148Т-100, который должен был иметь специально спроектированный фюзеляж широкого сечения.

Однако, видимо в целях упрощения и удешевления самолета, КБ Антонова пошло путем состыковки фюзеляжа удлиненной версии Ан-148 — Ан-158 и заново разработанной задней части с рампой. Уникальность проекта для постсоветского пространства состоит в том, что от момента анонсирования начала разработки в 2010 году до выкатки собранного фюзеляжа прошло всего четыре года. Сборка первого прототипа должна быть завершена к концу 2014 года.

Любопытно, что, несмотря на столь «бюджетный» подход к разработке нового ВТС, грузовая кабина у Ан-178, судя по всему, получилась способной вместить груз, по габаритам не уступающий заявленному Ильюшиным. Имея фюзеляж круглого сечения с полезной высотой 2750 см, Ан-178, по официальным заявлениям производителя, рассчитан на погрузку двух двадцатифутовых контейнеров IATA M2.

Тем временем в Бразилии

Как уже было сказано в начале статьи, зарубежные авиастроители тоже готовят замену устаревшим средним ВТС.

В 2006 году бразильская компания Embraer, специализирующаяся на легких учебных и боевых самолетах и ближнемагистральных авиалайнерах, неожиданно начала прорабатывать концепцию среднего военно-транспортного самолета. В 2007 году Embraer официально объявил о намерении разработать и построить средний военно-транспортный самолет с условным индексом С-390.

Интересно отметить, что Embraer, будучи коммерческой компанией, чьей целью является получение прибыли, приступила к проектированию абсолютно нового для себя типа не по госзаказу, а после всестороннего изучения рынка и оценки перспектив продаж будущего самолета. Оценка Embraer показала, что в ближайшие десять лет по всему миру будет списано порядка 700 средних военно-транспортных самолетов типа С-130, которые потребуют замены, и, таким образом, открывается рыночная ниша, которую можно успеть захватить при условии форсированной разработки и запуска в серию нового самолета.

В марте 2008 года бразильское правительство согласилось инвестировать 33 миллиона долларов США в проект, получивший окончательное название КС-390. В это же время бразильские ВВС подписали контракт на приобретение до 30 самолетов данного типа.

А затем заказы посыпались как из рога изобилия. В 2010 году Министерство обороны Португалии заявило о желании заменить свои С-130 на KC-390, а также принять участие в программе разработки нового самолета. Также о своем интересе заявили Чили, Колумбия и Аргентина.

Скидка 5% на все!

В июне 2012 года к данному проекту подключается Boeing, подписывается соглашение, по которому американская корпорация предоставляет бразильцам ряд технологий, а также будет способствовать выводу KC-390 на рынок тех стран, которые планируют заменить устаревшие самолеты C-130 Hercules. Также, как и С-130, на смену которому он должен прийти, KC-390 должен будет выполнять множество задач — включая роль заправщика, платформы для самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, радиоэлектронной борьбы и т. д.

KC-390

Транспорт-заправщик KC-390

Несмотря на то, что перспективный бразильский ВТС имеет длину на 7 метров, а размах крыла на 4 метра меньше, чем Ил-214/МТС, заявленная грузоподъемность составила почти 24 тонны, которые он способен перевезти на расстояние 2593 км, а 13,5 тонн КС-390 должен перевозить на дальность не менее 4800 км. При этом длина грузового отсека достигает почти 18 метров против 14 у Ил-214. Подобный разрыв в заявленных характеристиках обусловлен проектированием бразильского самолета с нуля, и как следствие, большим весовым совершенством его конструкции, в отличие от МТС, в основу которого положен центроплан Ил-76МД.

Первый полет прототипа КС-390 запланирован на конец 2014 года, и, зная дисциплинированность компании Embraer в соблюдении сроков, можно не сомневаться, что поставки самолета бразильским ВВС, запланированные на 2016 год, будут не сильно сдвинуты вправо.

***

В 2020 году планируется начать серийное производство отечественного многоцелевого транспортного самолета. В этом же году программе Ил-214/МТС исполнится ровно 20 лет с момента ее возникновения. Этот знаменательный юбилей при продолжении столь вдумчивого и неспешного конструирования МТС, российский авиапром рискует встретить в гордом одиночестве с морально устаревшим самолетом, а основным типом среднего транспортного самолета индийских ВВС к тому времени может стать бразильский КС-390. Впрочем, будет хуже, если бразильская машина потребуется и для ВВС России.

Андрей Богинский: «Импортозамещение – не проблема, а задача»

Il-76MD_90A_002.t

Ил-76МД-90А / Ил-476 на ЛИС завода "Авиастар

"

Директор департамента авиационной промышленности Андрей Богинский рассказал в интервью журналу «Оборона России» о перспективах отечественной авиации, сражении за молодых специалистов и о том, как перегнать конкурентов в науке.

– Андрей Иванович, недавно рабочая группа во главе с министром промышленности и торговли России Денисом Мантуровым посетила крупнейшее двигателестроительное предприятие «Кузнецов». Чем вызвана эта поездка? Не связана ли она с решением Киева свернуть военно-техническое сотрудничество с нашей страной и санкциями Запада в связи с украинским кризисом?

– Это был визит президента России Владимира Путина в Самару. В рамках поездки члены Правительства посещали авиационные и космические предприятия Самары, в том числе делегация побывала на заводе «Авиакор» и РКЦ «Прогресс». Визит на «Кузнецов», который является единственным разработчиком и производителем двигателей для стратегической авиации, показал, как реализуется программа по техническому перевооружению предприятия. Это одна из ключевых задач Объединенной двигателестроительной корпорации.

Также важно было увидеть, как на «Кузнецове» идет производство ракетных и индустриальных двигателей, восстановление производства двигателей НК-32. Сегодня это крайне актуально, поскольку предстоит создавать двигатель для перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Еще одна задача – убедиться, что предприятие готово к выполнению гособоронзаказа по текущему ремонту двигателей. Кроме того, именно на площадке «Кузнецова» было решено подписать соглашение о сотрудничестве Минпромторга с Самарской областью.

– Как Вы оценили перспективы и динамику развития завода?

– Очень положительно. Увеличился объем ремонта двигателей разного типа по гособоронзаказу, значительная часть запланированных работ по техперевооружению сделана. Предприятие работает в том графике, который был определен. Интенсивно, напряженно, но справляется. Плюс область оказывает значительную поддержку. В первую очередь, конечно, по социальным программам – это и вопросы выплаты стипендий ценным сотрудникам, и помощь в решении жилищных проблем работников предприятий. Рассматривается вопрос поддержки техперевооружения предприятия со стороны области.

– Что делает Минпромторг по увеличению привлекательности профессии авиационного инженера среди молодежи?

– Правительство уделяет значительное внимание развитию инженерных кадров для предприятий ОПК в целом. Вузы получили инструменты для привлечения выпускников школ по целевому набору. В авиационном комплексе это, в первую очередь, МАИ. Такая же система есть в МФТИ и в других вузах. Кроме того, для молодых специалистов, показавших выдающиеся достижения, существуют разовые стипендии, сумма которых доходит до 500 тысяч рублей.

Чтобы ускорить решение жилищных вопросов сотрудников предприятий ОПК, строится типовое жилье. Это серьезный вклад государства, значимый для всех работников предприятий, но прежде всего для молодежи.

Мы стимулируем предприятия к тому, чтобы у каждого из них развивались собственные программы, зависящие от ситуации в их регионе, она ведь очень разная. И, надо сказать, наши интегрированные структуры, и прежде всего ОАК, очень активно взялись за работу по привлечению кадров.

Я бы сказал, что на сегодняшний день промышленность ведет сражение за персонал с компаниями финансово-банковской сферы. Насколько я вижу, благодаря планомерной политике государства и предприятий перелом в пользу промышленности уже произошел. Понятно, что средняя заработная плата в авиационной промышленности еще не достигла уровня банков, лизинговых, страховых и аудиторских компаний. Но сегодня она стала выше среднего по стране, появились реально очень интересные проекты как в гражданском секторе, так и в военном или военно-транспортном, а еще надо справляться с возрастающим объемом заказов.

На предприятиях появилось большое количество молодых людей, причем многие из них начинают занимать позиции начальников цехов или даже заместителей руководителей, как, например, на «Сатурне» в Рыбинске. Это уже не отдельные факты, а тенденция. Если восемь лет назад средний возраст работников ОПК был около 60 лет, то сейчас он приближается к 46 годам.

– Вы упомянули перспективные гражданские проекты. Известно, что уже сегодня существует значительный заказ на самолет МС-21, в том числе от западных заказчиков. Как сегодняшняя политическая ситуация может сказаться на данном проекте, а также на не менее известном Sukhoi Superjet?

– Если говорить о Sukhoi Superjet, то сегодня это уже не проект, а сертифицированный продукт, который продается и эксплуатируется на отечественном и зарубежных рынках. Его выпуск еще не вышел на запланированные объемы – год от года увеличивается объем производства и продаж: в прошлом году это было 25 самолетов, в текущем году – более 40 самолетов, а на следующий год – более 50. Мы собираемся выйти на темп производства пять самолетов в месяц. Идет интенсивная работа по наращиванию производственных мощностей. На этом примере мы видим, что производственная составляющая отработана и у государства есть меры поддержки продвижения этого продукта как на отечественный рынок, так и на зарубежный. В первую очередь это, конечно, субсидирование процентных ставок по кредитам лизинговых компаний на приобретение воздушных судов, потому что ставки по кредитам российских банков, конечно, выше, чем на западных рынках. Тем более это становится актуальным в рамках введенных санкций против основных отечественных финансовых учреждений. Для поддержки продаж авиационной техники иностранным эксплуатантам используется механизм возмещения части затрат, связанных с производством высокотехнологичной продукции. Эти механизмы соответствуют требованиям ВТО.

Если говорить об МС-21, то проект сегодня находится в стадии разработки, и параллельно идет монтаж оборудования на иркутском заводе. По плану первый полет самолета будет совершен в 2016 году, и, соответственно, уже в 2015 году должен быть согласован план сертификационных испытаний и начата сертификация.

На сегодняшний день на самолет подписано более 170 заказов, в первую очередь отечественных лизинговых компаний – «Авиакапитал-Сервис», ИФК и «Сбербанк Лизинг». МС-21 предлагается к поставке с двумя типами двигателей: Pratt & Whitney и ПД-14. Двигатели находятся в разной степени готовности: Pratt & Whitney заканчивает процесс сертификации, а ПД-14 находится в стадии разработки. Начиная с 2017 года мы начнем предлагать самолет покупателям с двумя типами двигателей, и потребитель сам сможет выбирать, с каким двигателем он будет эксплуатировать самолет.

– И все же, насколько остра для авиационной промышленности проблема импортозамещения? И что делается в отрасли по ее решению?

– Я бы не сказал, что импортозамещение – это проблема. Это задача, которую мы планомерно решаем: разработаны планы, государство выделяет ресурсы. В течение трех лет будет завершена работа по импортозамещению по боевой технике, где потребителями являются наши силовые структуры.

В гражданских продуктах у нас не стоит задача 100-процентного импортозамещения, потому что существуют компетенции, которые достаточно серьезно развиты у наших партнеров за рубежом. При создании Sukhoi Superjet и МС-21 они вложили значительные средства в создание конкурентоспособного самолета, поэтому здесь необходимо будет принимать решения разумно. Я думаю, что нужно ставить вопрос не об импортозамещении, а о локализации производства на территории России комплектующих, которые пока поставляются из-за рубежа для Sukhoi Superjet и будут поставляться для МС-21. Это позволит создать больший объем добавленной стоимости в России. Это первое.

Второе. Значительный объем ресурсов и времени мы тратим на развитие отечественных поставщиков: это холдинг «Авиационное оборудование», концерн «Радиоэлектронные технологии», которые являются поставщиками продукции и на Sukhoi Superjet, и в еще большей степени на МС-21. Но для того чтобы самолет продавался на зарубежных рынках, он должен получить европейский или американский сертификат. Мы понимаем, что пока не все продукты нашего производства могут быть сертифицированы, даже если отбросить политическую составляющую, а просто по уровню развития наших технологий. Кроме всего прочего, не всегда экономика позволяет произвести полное импортозамещение. На выходе мы можем получить более дорогой продукт, чем у наших конкурентов. Поэтому мы тщательно и вдумчиво подходим к рассмотрению этих вопросов.

Положительный пример: на выставке в Фарнборо наши компании, несмотря на все сложности, провели переговоры и заключили соглашения о совместной разработке узлов и агрегатов для самолетов и вертолетов, в том числе с западными партнерами.

– Что можно ожидать от российской военной авиации в ближайшей перспективе?

– Опытно-конструкторская работа по Т-50 находится на завершающей стадии, идут летные испытания. По некоторым позициям уже достигнуты показатели ТЗ, которые были поставлены, когда задумывался самолет. На определенных позициях происходит расширение текущих показателей, потому что некоторые режимы двигателей надо отрабатывать планомерно, чтобы не потерять машину и не погубить летчика. В планах на 2016 год стоит начало поставки первых самолетов в войска. Сегодня у нас есть несколько летных образцов, каждый из которых выполняет свою программу испытаний.

С начала этого года встал на вооружение Су-35 – новый модернизированный самолет. Минобороны заключило контракт с ОАК на разработку перспективного комплекса дальней авиации. Сейчас идет эскизно-техническое проектирование, стоит задача, чтобы с 2021–2022 годов он начал проходить испытания. Плюс у нас есть совместный проект военно-транспортного самолета и перспективного многоцелевого истребителя с Индией.

В этом году в войска будет поставлен первый самолет Ил-476 по гособоронзаказу, идет работа по созданию топливозаправщика на его базе. Это достаточно большая и объемная работа для самолетостроителей. Усилиями вертолетостроителей создается учебно-боевой Ми-28, идет модернизация Ми-26. Большой объем работы выполняется корпорацией «Тактическое ракетное вооружение».

– Государство выделяет огромные средства на научно-исследовательскую работу, существуют программы развития гражданской авиационной техники. Как расставляются приоритеты и когда ждать эффекта?

– Предложения о постановке той или иной научной темы, если говорить о гражданской сфере, вырабатываются в научных кругах, в институтах. Результаты разработок и исследований представляются на экспертный совет, который, согласно плану развития науки и технологий, рекомендует Минпромторгу, какие конкурсы и по каким тематикам объявлять. С точки зрения тематики в рамках закрытой составляющей соответствующие ученые рабочие группы предоставляют разработки на утверждение в Военно-промышленную комиссию, экспертное сообщество и Правительство. Затем совместно определяется направление инвестирования средств.

Надо принимать во внимание, что государство начало вкладывать значительные средства в авиационную науку порядка пяти лет назад. Поэтому еще не настало время для оценки эффективности вложений. За 20 с лишним лет по некоторым параметрам мы успели отстать, а финансирование научно-технического задела должно быть постоянным, так как процесс исследования происходит постоянно. Поэтому задача на последующие несколько лет – догнать, а где-то и перегнать наших конкурентов. По многим направлениям придется проводить достаточно интенсивную работу, чтобы набрать темп, сохранить его и получить результат. Чтобы выпустить изделие, в первую очередь нужны материалы. Во вторую – необходимо решить вопросы разработки технологий, потом постановки на производство, отработки технологии и так далее – это серьезные и длительные процессы.