С Днем Победы!

pobedaДорогие ветераны — участники Великой Отечественной войны и труженики тыла! Уважаемые посетители и подписчики Интернет-ресурса «Планета ВВС»! Дорогие мои однокашники и коллеги — летчики, штурманы, инженеры, техники и механики, офицеры групп руководства полетами и боевого управления, военнослужащие частей обеспечения, авиационные специалисты гражданского персонала! Уважаемые ветераны Военно-Воздушных Сил!

От всей души поздравляю Вас всех с Великим Праздником — 70-летием Победы советского народа над фашисткой Германией! Счастья Вам, Вашим родным и близким, крепкого здоровья, успехов во всех делах и начинаниях, чистого и мирного неба над головой. Дай Бог, чтобы ни нам, ни нашим потомкам не пришлось применять свои знания, умение и навыки в реальной боевой обстановке!

С Днем Великой Победы! Ура! Ура! Ура!

Як-130 с лазерным дальномером

yak-130_01

Самолет Як-130 (бортовой номер «01 красный», заводской номер 94206201001, серийный номер 62-00-01) ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева», доработанный с установкой лазерного дальномера

С начала апреля 2015 года на аэродроме ОАО «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова» в подмосковном Жуковском совершает полеты учебно-боевой самолет Як-130 (бортовой номер «01 красный»), доработанный с установкой в носовой части (сверху перед кабиной) лазерного дальномера. Сообщается, что испытания проводятся в рамках ОКР по созданию ударной версии Як-130 в интересах неназываемого иностранного заказчика.

Указанный доработанный Як-130 принадлежит ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева» и является первым предсерийным образцом Як-130, построенным на ОАО "Нижегородский авиационный завод «Сокол» и совершившим первый полет в 2004 году (заводской номер 94206201001, серийный номер 62-00-01). В 2014 году самолет прошел ремонт, модернизацию и указанные доработки на Иркутском авиационном заводе ОАО "Корпорация «Иркут», получив, заодно, и новую окраску, соответствующую окраске серийных самолетов Як-130 ВВС России постройки 2014 года.

Россия готовит в Казани «кузькину мать» для Запада?

tu-160-6

Ту-160 над Энгельсом

В столице РТ могут заново развернуть производство стратегических ракетоносцев Ту-160

Как стало известно «БИЗНЕС Online», «Туполеву» и Казанскому авиазаводу поручено просчитать возможность восстановить производство Ту-160 — части ядерной триады России. По оценкам экспертов, в нынешних условиях такой перезапуск обойдется в десятки, если не в сотни миллиардов рублей и равнозначен подвигу. Но выхода нет: для эффективного боевого дежурства стране нужны еще минимум 15 «стратегов», стоимость которых оценивается в 15 — 20 млрд. рублей за самолет.

Авиазавод с «блэк-джеком»

О возможном возобновлении производства на Казанском авиационном заводе (КАЗ) ракетоносцев Ту-160 (по классификации НАТО — Blackjack) в авиастроительной отрасли заговорили примерно месяц назад. Это можно было бы счесть фантастическими слухами, но 7 марта телеканал «Звезда» вдруг, без всякого оперативного повода, выдал занятный сюжет под заголовком «Казанский авиазавод модернизирует бомбардировщик Ту-160». Материал прошел незамеченным, и, похоже, именно для этого его и поставили на вечер выходного дня, снабдив нейтральным названием. Но, думается, запрятанное в нем «послание» достигло «кого надо». «В Казани рассматривают возможность начать выпускать новые Ту-160», — будничным тоном сообщает журналист сенсационную новость. «На сегодня этот вопрос прорабатывается, — комментирует директор КАЗа по производству Андрей Лядов. — Есть трудности, конечно, но основной технологический состав находится здесь, на заводе, и, в принципе, возобновить его возможность есть».

«БИЗНЕС Online» предложил КАЗу более подробно рассказать о перспективах по Ту-160, но на момент выхода материала ответа на запрос не получил. Зато кое-что рассказали наши источники в авиастроительной отрасли. «Судя по видимым движениям, вариант с перезапуском производства Ту-160 прорабатывается интенсивно», — сообщил один. «Думаю, пока речь идет о проработке вопроса, — рассказал другой. — Оценят состояние технической документации, стапелей, оборудования, скажут, насколько реально возобновление производства, и, если да, то в какие сроки. Но настрой очень серьезный».

Пятнадцать Ту-160? Это несерьезно

Почему возникла идея о возобновлении производства? Один из источников увязывает идею с нынешним состоянием программы перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА): «Для создания ПАК ДА нет ни технологий, ни опыта. Как их получить? Можно десятилетиями возиться, но времени, похоже, уже нет. А производство модернизированного Ту-160 позволит и технологии отладить, и опыт получить, и парк стратегической авиации пополнить. И сроки для решения, думаю, жесткие, поскольку вопрос насущный. Что такое 15 имеющихся сегодня Ту-160, из которых летают максимум 5? Это несерьезно. Думаю, новый Ту-160 должен стать промежуточной машиной до появления ПАК ДА. Да, быстро развернуть производство нереально, но ведь и ПАК ДА еще и в чертежах нет».

Схожей точки зрения придерживается и главный редактор портала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. «Думаю, смысл в возобновлении производства есть, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Модернизированная версия Ту-160 — это очень современный самолет. И в любом случае его постройка обойдется гораздо дешевле, чем разработка и строительство ПАК ДА, до появления которого к тому же надо чем-то закрывать существующую дырку». А, по мнению Мураховского, «заткнуть» ее необходимо: «Нынешнего количества Ту-160 явно недостаточно, чтобы нести боевое дежурство по советскому образцу — постоянно держать в воздухе на важнейших стратегических направлениях хотя бы 3 — 4 таких бомбардировщика». Плюс, по мнению Мураховского, Ту-160 выгодны: «По договору о стратегических наступательных вооружениях, можно построить сколько угодно Ту-160. Каждый засчитывается за один носитель и одну боеголовку. В этом смысле для нас выгодны такие бомбардировщики, потому что, как мы знаем, они могут нести гораздо большее количество средств поражения с ядерными зарядами».

Средство воздействия на сознание западных партнеров

Наверное, на планы военных по Ту-160 повлияла и нынешняя международная обстановка, при которой патрульные стратегические ракетоносцы в международном воздушном пространстве — довольно эффективное средство воздействия на сознание западных «партнеров». Сегодня они то и дело предъявляют претензии в связи с жалобами лидеров европейских государств на участившиеся полеты российских стратегов. В минобороны РФ на это стандартно отвечают, что полеты выполняются в строгом соответствии с международными правилами над нейтральными водами.

«Безусловно, это инструмент политики, причем как внешней, так и внутренней, — рассказал «БИЗНЕС Online» главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов. — Плюс потенциальный противник вынужден затрачивать ресурсы на обнаружение, перехваты, сопровождение и так далее». По данным НАТО, в 2014 году ее истребители 400 раз поднимались на перехват российских самолетов — вдвое больше, чем в 2013-м. А осенью прошлого года министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что дальняя авиация будет патрулировать не только вдоль границ России, над акваторией Северного Ледовитого, в западной части Атлантического и в восточной части Тихого океанов, но и в акватории Карибского бассейна и Мексиканского залива. Тогда же командование сил НАТО в Европе заявило, что российская авиация явно активизировалась, стала использовать большее число машин и залетать дальше, чем обычно. 2 марта Шойгу заверил, что стратегические бомбардировщики в будущем освоят новые районы боевого патрулирования с учетом сотрудничества с союзниками. Можно предположить, что речь идет прежде всего о Венесуэле и Никарагуа, на аэродромы которых наши ракетоносцы недавно нанесли визиты. Базы в этих странах позволят «стратегам» находиться возле США постоянно, а не несколько часов, как сейчас. И американцы это понимают.

Также Фролов отметил еще один важный фактор: «рутинную учебу» экипажей, и подытожил: с учетом того, что часть Ту-160 находится в ремонте и на обслуживании, имеющихся полутора десятков таких самолетов, наверное, недостаточно.

Давняя мечта Казанского авиазавода

Для понимания масштаба затеи надо сделать лирический экскурс в историю. Постановление правительства о создании стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160 было подписано 26 июня 1974 года. Главным конструктором назначили Валентина Близнюка, до этого работавшего по теме сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Через три года были готовы эскизный проект и макет. Три прототипа собирались с 1977 года в Москве (фюзеляжи делали в Казани, крылья и мотоотсеки — в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси — в Куйбышеве). Одновременно в Казани началась подготовка к серийному производству машины (по слухам, изначально местом выпуска предполагали сделать Ульяновск). Среди прочего пришлось вдвое увеличить площади завода, научиться сваривать титан и освоить другие уникальные технологии. Интересно, что главными кураторами темы были люди, так или иначе связанные с Казанью: министр авиационной промышленности (1965 — 1977) СССР Петр Дементьев родился в селе Уби (с 1930 года — в составе Дрожжановского района ТАССР), а его преемник (1981 — 1985) Иван Силаев — выпускник КАИ. 18 декабря 1981 года в Жуковском экипаж Бориса Веремея поднял машину в первый полет. Первый серийный Ту-160 взлетел в Казани 10 октября 1984-го.

Всего должны были построить сотню Ту-160, но в 1992 году, на «отметке» в 34 самолета, Россия решила прекратить производство — вроде как США больше не враг (в этом же году стратегическая авиация России перестала патрулировать удаленные регионы планеты). Причем после развала СССР 19 машин остались на Украине, где была одна из баз «стратегов». 8 бомбардировщиков после длительных переговоров украинцы вернули в счет нефтегазовых долгов, 1 оставили в музее в Прилуках, а 10 разрезали, причем на американские деньги...

В 1997-м производство в Казани решили восстановить, но намерение вылилось лишь в достройку двух заделов — одну машину сдали в 2000-м, вторую — в 2008-м. Любопытно, что ближе к завершению строительства крайнего самолета военные и руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) вновь заявили о возобновлении программы Ту-160: КАПО им. Горбунова (так назывался КАЗ) должно было выпускать по одному Ту-160 в два года и в итоге довести их группировку до 30 (это заявление совпало с возобновлением регулярных полетов стратегической авиации России на патрулирование отдаленных районов мира). Но вновь никакого продолжения.

Как рассказал «БИЗНЕС Online» руководивший предприятием в 2008 году Васил Каюмов, завод был готов хотя бы достроить две машины из советских заделов, но нового контракта не последовало: «Минобороны тогда решило все силы бросить на восстановление и обслуживание украинских машин» (кстати, как отмечает Фролов, достройка упомянутых двух заделов — давняя мечта КАЗа, и каждый из этих самолетов мог бы «потянуть» на 15 — 20 млрд. рублей). А на церемонии передачи военным крайнего самолета президент ОАК Алексей Федоров, казалось, и вовсе поставил точку в истории строительства Ту-160. Выразив уверенность в том, что новые стратегические бомбардировщики будут производить на КАПО, он заявил, что это будет не Ту-160, а новый «стратег», то есть ПАК ДА. Ту-160 же решили радикально модернизировать — эту программу планировали завершить в 2015 году, но, насколько известно, на сегодня до стандарта, который в СМИ часто называют Ту-160М, доведен в лучшем случае один самолет. В конце 2014 года КАЗ передал военным один Ту-160 после «капитального ремонта с модернизацией». Впрочем, та ли это модернизация, непонятно. Как сообщает пресс-служба предприятия, «Ту-160 проходят модернизацию первой очереди, при этом заменяется практически все бортовое радиолокационное и навигационное оборудование».

Подвиг или утопия?

Насколько реально сегодня провести титаническую работу по перезапуску производства Ту-160? «Это трудновыполнимая задача», — пессимистичен источник «БИЗНЕС Online». «С одной стороны, это утопия, — не добавил оптимизма второй источник, — с другой, раз военные поставили задачу, надо ее выполнять. Не с нуля же, в конце концов, будем стартовать, есть опыт модернизации, в конце концов, на заводе остаются заделы двух машин, с которых можно начать».

Источники и эксперты схематично обрисовали ударные направления фронта работ.

Первое: оцифровка документации. «Сейчас в плазово-шаблонном методе самолет не сделаешь — надо в цифру переводить, — отметил один из источников. — А это, если по серьезному, года на четыре работы». «Это труд для 500 человек года на три, — уточнил другой источник. — Где 500 специалистов по оцифровке набрать?!»

Второе: кадры. «Работа предстоит очень ответственная, и в первую очередь по кадрам, потому что их на сегодня нет, — категоричен источник. — Специалистов, которые Ту-160 когда-то занимались, — единицы». «Все стоит либо денег, либо больших денег, либо очень больших денег, однако это решаемо, а вот человеческий ресурс... — указывает Каюмов. — Инженеры и конструкторы где-то еще есть, к тому же большая надежда на тех, кто сегодня занимается глубоким капремонтом, но что касается рабочих, будет сложнее».

Третье: деньги. Фролов отметил, что инвестиции в производственные мощности и стоимость самолетов выльются в колоссальные суммы. Он опасается, что программа строительства Ту-160 пойдет в ущерб финансированию строительства тактической авиации, «которая все же России более необходима». При этом Фролов выразил уверенность, что производство будет штучным, и было бы бы оптимальным довести количество Ту-160 до 30.

Четвертое: восстановление былого опыта и освоение нового. «Что потребуется восстановить для производства Ту-160? Да все! — уверен источник. — Например, сложнейшую вакуумную сварку титановых конструкций». «С восстановлением установки для сварки титана и с поиском специалистов под нее будет сложно, — предупреждает Каюмов. — Когда я пришел на завод, она уже была в плачевном состоянии. Да, подобные аппараты где-то есть, но предназначены они для работы с изделиями меньших размеров, у Ту-160 — это же 13-метровая титановая балка!» «Некоторых агрегатов для Ту-160 в Казани никогда не делали: производство крыла, мотогондол, оперения придется осваивать», — говорит другой источник.

Пятое: комплектующие. «Раньше по Ту-160 было много украинских поставщиков, — напомнил источник — Как быть с этим?» Такие же сомнения выразил и Каюмов. Он отметил, что в 2008 году о перезапуске производства Ту-160 было сложно говорить еще и по причине сложной ситуации у комплектаторов: «Ведь военные мониторили обстановку не только на головном заводе, но и у контрагентов и прекрасно знали их состояние — были очень серьезные проблемы. Но, может, сегодня замену уже нашли?» Мураховский уверен, что кооперацию по Ту-160 реально организовать исключительно российскую, и, возможно, наладить ее будет даже проще, чем в СССР: «Понятно, что придется провести серьезную работу по воссозданию цепочек кооперации, а это несколько сотен предприятий! Но, возможно, сейчас это сделать даже проще, чем в СССР: созданы мощные холдинги, вроде концерна «Радиоэлектронные технологии», Объединенной двигателестроительной корпорации, которые уже могут решать серьезные задачи». Кстати, отметим и решение о возобновлении производства предназначенных для Ту-160 двигателей НК-32, серию которых остановили примерно тогда же, когда и выпуск самолета, в 1993-м. Установочную партию модернизированных движков должны выпустить на самарской фирме «Кузнецов» в 2016 году.

Как большой плюс Мураховский подчеркнул и то, что сегодня у России есть опыт восстановления строительства больших самолетов: «Опыт по перезапуску серии транспортного Ил-76 оказался успешным (новое название — Ил-76МД-90А, неофициальное — Ил-476 — прим. авт.). Так что, если решение по Ту-160 примут и выделят деньги, все реально. Когда производство Ил-76 только начинали переносить из Ташкента (решение об этом приняли в 2006 году, проектирование Ил-476 закончили в 2009-м, первый полет состоялся 22 сентября 2012-го — прим. авт.), тоже мало кто верил, что это удастся».

Одной фразой масштаб работ по строительству нового поколения Ту-160 оценил Каюмов: «Придется подвиг совершать».

Справка

Стратегический многорежимный бомбардировщик Ту-160 предназначен для поражения ядерным и обычным оружием объектов в удаленных географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий. Размах крыла — 55,7/35,6 м (стреловидность может меняться в диапазоне 20 — 65 градусов), длина — 54,1 м, высота — 13,1 метра. Экипаж — 4 человека. Двигатели — четыре НК-32. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете. Максимальная взлетная масса — 275 000 кг, масса пустого самолета — 110 000 кг, нормальная боевая нагрузка — 9 000 кг, максимальная боевая нагрузка — 40 000 килограммов. Максимальная скорость на большой высоте — 2200 км/ч (но ограничена 2000 км/ч в целях сохранения ресурса), максимальная скорость у земли — 1030 км/ч, потолок — 16 000 м, практическая дальность полета с нормальной нагрузкой — 13 200 км, с максимальной нагрузкой — 10 500 километров. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на двух многопозиционных пусковых установках барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты (24 единицы на четырех пусковых установках). Какими будут характеристики модернизированного Ту-160, неизвестно.

Тимур Латыпов

F-35 станет легкой добычей для Т-50

T-50-7По мнению экспертов из разных стран, американский «истребитель будущего» F-35 станет легкой добычей для русского самолета пятого поколения Т-50 и современных зенитно-ракетных комплексов — таких как С-400/500 или «Панцирь-С1». Мы разобрались, почему.

Он дорогой и медленный.

F-35 Lighting II задумывался как «мировой самолет» — то есть им должны вооружаться не только ВВС США, но и их союзники по НАТО, а также любых невраждебных Америке стран, которые будут в состоянии его купить (на сегодняшний день стоимость одного истребителя составляет порядка 160 миллионов долларов). Это дало возможность будущим покупателям заранее познакомиться с самолетом.

Результаты знакомства оказались не впечатляющими, заставили американцев многое объяснять и оправдываться. В частности, представители военного ведомства Южной Кореи обнаружили, что не смогут получить F-35 в желаемые сроки. По словам представителей компании «Lockheed Martin», задержка составит минимум два-три года. С тем же обстоятельством уже смирилось командование ВВС Канады, планировавшее получить первые самолеты в 2019 году и вынужденное отложить этот сладкий миг как минимум на год.

Кроме того, американский истребитель не отвечает корейским требованиям по скорости и количеству оружия. Американцы объяснили, что внешние подвески для ракет уничтожат главное преимущество F-35 — скрытность, а скорость в 1,2 Маха (примерно 1200 километров в час) вполне приемлема для самолета-невидимки. Смущает корейских летчиков и один двигатель «Лайтинга» — он не оставляет шансов дотянуть до аэродрома при поломке или попадании вражеской ракеты.

Еще более пессимистично настроен руководитель аналитического агентства «Air Power Australia» Карло Копп. По его мнению, F-35 не соответствует большинству требований, предъявляемых к истребителю пятого поколения. Из-за плохой маневренности, низкой крейсерской скорости, малой мощности двигателя и слабого вооружения доктор Копп отнес Lighting II к самолетам поколения 4+, да и то не к лучшим его образцам. Американцы привычно ответили, что главным достоинством F-35 является малая заметность для радаров, в угоду этому качеству пожертвовали другими характеристиками. Мол, если самолет невидим, зачем ему высокая скорость или маневренность?

Меж тем малозаметность новых американских самолетов достаточно условна, что продемонстрировали югославские зенитчики, сбившие древней русской ракетой «невидимку» F-117. К тому же стелс-технологии эффективны против радаров, работающих на сантиметровых волнах (Х-диапазон). А локаторы УКВ-диапазона «невидимок» отлично видят. Как раз такие «антистелсовые» радары поступают сейчас на вооружение войск ПВО России.

Кто кого?

f-35-2Отбиваясь от критики одного из самых дорогих в истории авиапроектов, американцы приводят и такой аргумент: в воздушном бою XXI века F-35 — самолет второго эшелона. Дескать, сначала тяжелые истребители F-22 Raptor расчистят небо, а затем F-35 будут работать по наземным целям. При этом представители «Lockheed Martin» замечают, что их Lighting II может сам за себя постоять и способен уничтожить в воздушном бою семь истребителей третьего поколения. Странно, почему не провели сравнения с «Фарманами» — их бы F-35 сжег все до единого. Это все равно что заявить: мастер спорта по боксу способен нокаутировать десяток первоклассников. Да он и всю школу переколотит вместе с физруком и директором, а вот перед заслуженным мастером может и не устоять.

Между тем характеристики маневренности у F-35 как раз на уровне истребителей третьего поколения (причины нам уже известны). Еще в 2008 году был смоделирован воздушный бой между F-35 и самым современным на тот момент российским истребителем Су-35 (проект Т-50 был тогда настолько секретен, что его как бы и не было).

— Результаты показали, что вероятность победы американского истребителя не превышает 0,28. Обладая намного лучшей маневренностью, Су-35 в три раза чаще выходил в условия применения ракет и в 4,5 раза чаще эти атаки завершались поражением цели, — рассказал доктор технических наук, профессор Сергей Левицкий.

Возможности Т-50 намного выше, чем у Су-35. Известно, что ПАК ФА будет вооружен ракетами «воздух-воздух» большой дальности, с радиусом поражения до 400 километров и соответствующими средствами обнаружения целей. В то время как его потенциальные оппоненты несут в основном ракеты средней и малой дальности, в расчете на всю ту же незаметность: подкрасться и напасть.

Стелс-технологий и в Т-50 хватает, но здесь они гармонично увязаны с другими важными характеристиками истребителя, способного одержать победу как в классическом воздушном бою, так и в высокотехнологичном.

Тем временем

Пока Россия и США выясняют, чей истребитель круче, в Китае взлетел самолет пятого поколения J-20. Он представляет из себя аналог Т-50 и Поднебесная планирует в ближайшие годы построить восемь тысяч таких истребителей. Ресурсы: человеческие, технологические и материальные, — у Китая для этого есть.

Чехи возобновят производство учебных самолетов L-39

l-39-3Чешская компания Aero Vodochody объявила о намерении возобновить производство учебных самолетов L-39 Albatros, использующихся для подготовки летчиков около 40 стран мира. Как сообщает Jane`s, решение о возобновлении производства учебных самолетов было принято после изучения спроса на авиационную технику такого класса.

В частности, по данным чешской компании, спрос на самолеты типа L-39 есть со стороны стран Африки, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Ближнего Востока. ВВС государств в этих регионах по сей день используют устаревшие версии L-39 для обучение летчиков. К преимуществам своих самолетов перед конкурентами чехи относят низкую стоимость и простоту конструкции реактивных Albatros. По этим параметрам они подходят ВВС стран с развивающейся экономикой.

Точные сроки возобновления производства L-39 чешская компания пока не называет. По словам Марека Доспивы, совладельца чехословацкой компании Penta, которой принадлежит Aero Vodochody, сборка учебных самолетов начнется сразу после подписания первого твердого контракта на поставку L-39. Какая страна считается наиболее вероятным покупателем L-39 новой сборки, не уточняется.

Первый полет учебного самолета L-39 состоялся в ноябре 1968 года, а его серийное производство осуществлялось с 1971 года. Выпуск чешских самолетов этого типа был остановлен в 1999 году. В общей сложности было собрано 2868 L-39. Чешский двухместный самолет способен развивать скорость до 980 километров в час и выполнять полеты на расстояние до 1,1 тысячи километров. Максимальный взлетный вес L-39 составляет 4,7 тонны.

В апреле 2014 года министерство обороны Литвы объявило, что в течение ближайших двух лет намерено приобрести некоторое количество учебных самолетов L-39ZA. В настоящее время на вооружении страны стоит только один самолет L-39, прошедший капитальный ремонт в 2007 году.

В Военно-воздушные силы России поступили новые уникальные вертолеты

mi-8mtv-5Специалисты инженерно-авиационной службы приняли в состав авиабазы армейской авиации Западного военного округа (ЗВО) три новых вертолета Ми-8МТПР-1, предназначенных для ведения разведки и подавления радиоэлектронных систем управления войсками и оружием противника.
Как сообщили в Управлении пресс-службы и информации МО РФ, на данном вертолете установлена уникальная станция активных помех, позволяющая обеспечивать групповую защиту самолетов, вертолетов, беспилотных летательных аппаратов (БЛА), наземной техники и кораблей от воздушных атак и огня средств ПВО противника в радиусе нескольких сотен километров.
Система создана на основе комплектующих отечественного производства и не имеет аналогов в мире.
Летный состав в настоящий момент завершил облет техники на заводе-изготовителе в Казани и в ближайшее время доставит новые машины к месту постоянного базирования.
Поставка новой авиационной техники в соединения и части Военно-воздушных сил проходит согласно гособоронзаказу на 2015 год.

Западный военный округ получил партию новых боевых вертолетов

mi-35m-2

Российский многоцелевой ударный вертолет Ми-35М

До конца текущего года Ми-35М полностью заменят в составе Ленинградского соединения ударные вертолеты предыдущего поколения Ми-24
Звено новых ударных вертолетов Ми-35М прибыло сегодня на авиабазу Ленинградского соединения армейской авиации Западного военного округа. Об этом ТАСС сообщил начальник пресс-службы ЗВО полковник Олег Кочетков.
«До конца текущего года Ми-35М полностью заменят в составе Ленинградского соединения ударные вертолеты предыдущего поколения Ми-24», — сказал он.
Новые боевые машины изготовлены авиапредприятием Ростова-на-Дону, прошли все этапы заводских проверок и испытаний, приняты инженерно-техническим составом авиабазы и успешно облетаны пилотами армейской авиации ЗВО.
Всепогодный вертолет Ми-35М предназначен для поражения бронетанковой техники противника, огневой поддержки подразделений Сухопутных войск на поле боя, высадки десанта и эвакуации раненых. Он способен выполнять боевые задачи в круглосуточном режиме в сложных метеоусловиях. Вооружен подвижной двуствольной артиллерийской установкой калибра 23 мм, а также управляемым и неуправляемым ракетным оружием «воздух-земля», «воздух-воздух». Радиоэлектронное оборудование вертолета соответствует современным стандартам навигационного обеспечения и боевого применения авиационных средств поражения.

Повернемся к Азии – передом, а к Европе…

su-35s_111114_001.t

Истребитель Су-35С на международном авиасалоне Airshow China 2014 в китайском Чжухае

Перед новыми руководителями ОАК и «Вертолетов России» стоит непростая задача по переходу от прямых поставок авиатехники и «лицензионки» к совместному проектированию новых самолетов и вертолетов для последующего массового выпуска вместе с партнерами из Китая, Индии и других азиатских стран.

Года три тому назад администрация президента Барака Обамы, пересматривая основы глобальной политики США, придумала ее новому варианту название — Rebalancing to Asia (в переводе — «пере-балансировка в сторону Азии»). Она подразумевает уделение американскими политиками большего времени и внимания Азиатско-тихоокеанскому региону жертвуя отношениями с другими регионами (порой, наиболее сведущие в географии американцы как бы поправляют Обаму, называя его политику «Возвращением на Тихий Океан»). И не только политиками – доля кораблей могучего ВМС США в тихоокеанских водах увеличивается с 50-55 до 60%.

Представляется, что словосочетание Rebalancing to Asia хорошо подойдет для описания новой политики, которой, на наш взгляд, придется следовать отечественному авиапрому. Если, конечно, нужно, чтобы производство авиатехники в нашей стране выжило, и выполнилась установка Кремля на превращение России в третьего по величине поставщика гражданской авиатехники в мире.

Причина для смены прежнего курса есть. По факту, в соседней Украине почти год идет гражданская война, число жертв измеряется тысячами. По населенным пунктам, в том числе Донецку, ведут огонь ребята из «иностранного легиона НАТО». Используются баллистические ракеты («Точка-У»), реактивные системы залпового огня («Град», «Смерч»), артиллерийские системы крупного (152 мм) калибра. Запад не придумал ничего лучшего, как объявить Россию виновником всех бед украинцев. И ввел против нашей страны экономические санкции.

Вопреки предсказаниям многих россиян, которые ожидали слабость и непродолжительность санкционного нажима, он, как сейчас становится совершенно ясно, пришел надолго, и в предсказуемой перспективе, на фоне нынешней эскалации боевых действий, он будет лишь ужесточаться. Вот что данному поводу сказала глава дипломатии Евросоюза Федерика Могерини: «Санкции это инструмент, который может регулироваться в зависимости от развития ситуации. … в марте мы проверим соблюдение минских соглашений и сможем либо ослабить санкционное давление, либо усилить его». Она отметила, что «крымский вопрос» продолжит быть одним из центральных в части снятия санкции. Словом, не отдадите Крым – не снимем санкции. А возвращать полуостров Украине Россия точно не собирается…

Иранский пример

За годы журналистской карьеры мне посчастливилось не раз бывать в Иране. Это древняя страна, где живет гордый народ. Он не желает подчиняться диктату «самой сильной демократии мира», расположенной за тысячи миль по другую сторону океана.

В 1979 году там произошла революция, народ сверг ставленника империалистов — ненавистного шаха. Общественный строй сменился от монархии к исламской республике с выборами президента, парламента и органов местного самоуправления. Очевидно, что подобные изменения есть движение по пути демократии, должны были бы приветствоваться заморскими «демократами». Не тут то было: США ввели против Исламской Республики Иран (ИРИ) длинный список санкций.

Сегодня действующие против республики ограничительные меры включают, кроме прочего, запрет на поставку ГРАЖДАНСКОЙ авиационной техники, запасных частей к ранее (то есть до 1979 года) проданным самолетам-вертолетам, а также приобретенным на вторичном рынке.

Даже когда к власти в ИРИ приходили умеренные, прозападно настроенные президенты Хатами и Роухани, Вашингтон не торопился полностью снимать санкции. Лишь порой немного, для вида, ослаблял «удавку». Белый Дом четко давал понять, что полное снятие санкций – дело не быстрое. И для этого «провинившейся» стороне надо показать, что она «твердо усвоила урок». Простыми словами: поплясать перед «учителем» пока последнему не надоест.

Зачем я привожу иранский пример? А вот зачем. Практически все мои сограждане, с кем довелось беседовать сразу после введения санкций США и ЕС против России, были уверены в том, что это все ненадолго. И что «глубина» их действия коснется лишь малой горстки людей из властных структур и большого бизнеса, кто слишком рьяно показывает себя сторонником присоединения Крыма и поддержки населения восточных областей Украины. Короче, не коснется простых граждан и экономики страны. К сожалению, они ошибались. Отчасти потому, что не знали или не хотели знать про какой-то там Иран. «Россия и Иран, ну как НАС можно ставить в один ряд с НИМИ?!» А вот, по мнению Вашингтона и Брюсселя, очень даже можно. И даже нужно. Взяли и поставили.

Кстати, присмотритесь к персам: они не только гордый, а еще умный и красивый народ. Попасть в одну компанию с ними, мне кажется, даже почетно. За годы, прошедшие после Революции, персы создали у себя в стране собственную тяжелую промышленность, мощный военно-промышленный комплекс. Самостоятельно строят ракеты, в том числе способные выводить в космос искусственные спутники Земли, подводные лодки, вертолеты, беспилотные летательные аппараты. Один из них – ДПЛА типа ScanEagle – в октябре 2013-го подарили гостившему в Тегеране главкому ВВС России Виктору Николаевичу Бондареву. На проверку выяснилось, что иранский «беспилотник» по ряду параметров превосходит отечественные разработки...

Россия и Иран поддерживают законное правительство в Дамаске, вместе снабжают Сирийскую Арабскую Армию. В боевых действиях применяются несколько типов иранских ДПЛА. Они не только ведут разведку, но и наносят удары по исламским радикалам как неуправляемым (бомбы), так и управляемым оружием (противотанковые ракеты). Они сейчас успешно используются в обстановке реального вооруженного противостояния в Сирии. На вооружении ВС России пока столь способных «летающих роботов» нет. По сообщениям СМИ, искусством управления иранскими ДПЛА овладевают курсанты Академии ВВС России. Это – еще одно доказательство, что нам есть чему и, нужно, у персов поучиться. В том числе – как выживать в условиях санкций США и ЕС.

Как долго продержится режим санкций? Наш прогноз – как минимум года три. Пока в США не выберут нового президента, пока тот не утвердится во власти и не расставит на высоких постах своих сторонников. Лишь тогда, может быть (а может, и нет) у президента США появится желание еще раз взглянуть на Россию: а враг это или, все-таки, друг? И спросить, по-отечески, ласково: «ребята, а урок-то вы выучили?» Примерно так, как сегодня Обама «беседует» с персами.

А вот Россия беседует с Ираном по-иному. «У нас, — сказал министр обороны РФ Сергей Кужугетович Шойгу, — общие вызовы и угрозы в регионе, противостоять которым можно только сообща». Его двухдневный визит в Тегеран ознаменовался подписанием соглашения о военном сотрудничестве. По словам министра, «создана теоретическая основа взаимодействия в военной области», которую предстоит наполнить конкретными проектами.

После событий на площади Тяньаньмэнь

Ограничения в торговле США и Европа ввели и держат не только против Ирана и России. Не забыт и великий Китай. Когда архитектор китайских реформ Дэн Сяопин провозгласил «новый курс» и КНР открыла двери перед западными компаниями, став главной «мастерской мира», американцы и европейцы помогали ему во всем. В том числе и по военной линии. «Пусть Китай и коммунистический, он сейчас вместе с нами против русских», — рассуждали они.

Великобритания предложила НОАК купить у нее истребители-штурмовики с вертикальным взлетом и посадкой типа Harrier, и даже предоставила образцы для испытаний на территории Поднебесной. И поставила двигатели типа Rolls-Royce Spey Mk.202 для установки на ударный самолет JH-7A. Китайцы с радостью освоили их серийный выпуск под названием WS-9 и сегодня ставят на серийные машины данного типа.

А американцы, по программе Peace Perl, поставили китайцам десятки бортовых радиолокаторов AN/APG-66 (V), которые нашли применение на перехватчиках J-8C. Однако «счастье» взаимовыгодного военно-технического сотрудничество недолго согревало взаимоотношения продавца с покупателем. После известных событий на площади Тяньаньмэнь, Запад ввел запрет на поставки КНР военной техники, который действует до сих пор.

Сегодня аналогичные меры применяются и в отношении России. В частности, немецкие дизели MTU на скоростные пограничные катера нам больше не отправляют, а французы не отгружают отдельные виды сенсоров и авионики. Президент Франции на неопределенный срок отложил поставку десантного вертолетоносца типа «Мистраль», за который заплачены российские денежки, и корма которого построена в Санкт-Петербурге…

Санкции и авиапром

Дорогие товарищи – работники авиационной отрасли! Не стройте иллюзий: период взаимовыгодного сотрудничества с Западом завершился. Программы и проекты, что строились на взаимовыгодной основе с американскими и европейскими партнерами, сегодня стремительно теряют перспективу на продолжение в старом ключе. Перед некоторыми из них (надеюсь, что не всеми) закрылось, перед другими – закрывается, так называемое «окно возможностей». То есть временной промежуток, в течение которого построенный в России самолет или вертолет с западными комплектующими мог рассчитывать на покупателей за рубежом, включая страны Запада и их сателлитов.

Возможно, через несколько лет (зависит от США — см. выше), если отношения «Запада с Востоком» опять потеплеют, у отдельных совместных проектов вновь появится шанс. Правда, драгоценное время будет потеряно безвозвратно. Часть глобального рынка, на которую нацеливались «суперджеты» и им подобные, будет занята конкурентами.

Но всякий конец (если, конечно, на него смотреть по-философски) несет начало чего-то нового. Применительно к авиапрому: пришло время иных проектов и решений. Тех, которые не зависят от воли наших западных «партнеров». К таковым, во-первых, относятся самолеты и вертолеты, а также авиационные двигатели, бортовые системы и комплексы, которые созданы и производятся у нас в стране без использования иностранных комплектующих. Во-вторых, такие, что мы можем сделать вместе с партнерами из Азии – фирмами Китая, Индии, Ирана, Малайзии, Индонезии и других стран. Спасибо, товарищ Обама, что подсказал нам верный путь – «Rebalancing to Asia».

ВПК России живет за счет Азии

В качестве торгового партнера для стран Азии (и не только) Россия интересна, главным образом, тремя позициями. Большие залежи углеводородного топлива и полезных ископаемых. Высокие технологии в отдельных областях, включая аэрокосмическую и ядерную. Продвинутые системы вооружений.

Продажа за рубеж вооружения и военной техники, включая ракетную и авиационную, идет бойко. В прошлом году объем поставок по линии военно-технического сотрудничества составил порядка 10 млрд. долларов. Объем заказов увеличился на 7,5 миллиарда, до 50. Крупнейшие покупатели представлены государствами Азии: Индия, Алжир, Китай, Вьетнам. Весомые поступления в твердой валюте от покупателей из Азии помогают нашей «оборонке» жить и развиваться. А вот доля стран Запада в военных заказах нашего ОПК — нулевая.

Кроме притока валюты, ВТС прочно «привязывает» к нам страны-экспортеры. Ведь после покупки техники ее стараются содержать в исправном состоянии (значит, нужны запчасти, сервисные центры), улучшать (модернизация), уметь правильно и грамотно использовать (обучение личного состава). Если случается обострение отношений, страны-импортеры стараются не делать поспешных шагов в отношении тех, кто их снабжает. Немногие из клиентов России по ВТС поддержали режим санкций. Стараются поменьше рассуждать на тему событий в Крыму и востоке Украины…

С годами значение ВТС растет и применительно к программам перевооружения наших собственных Вооруженных Сил. Возьмем, к примеру, разработанный на соответствие требованиям ВВС Индии многоцелевой истребитель Су-30МКИ. Иностранный покупатель разместил заказов на почти триста таких машин, включая лицензионную сборку. И уже получил более двухсот. Подобные самолеты приобрели Малайзия (18) и Алжир (16). Прошло «всего лишь» десять лет с момента отправки первого «МКИ» иностранному заказчику, и подобная техника появилась у МО РФ. С учетом незначительных доработок, вариант для ВВС России обозначается Су-30СМ. Пока в распоряжении ВВС России таких самолетов раз в пять меньше, чем у ВВС Индии. Москва, как говорится, не сразу строилась…

В начале века проект Су-30МКИ воспринимался как фантастика. Новейший истребитель, на тот момент истории – самый технически продвинутый во всем мире. Пока ВВС страны-производителя «сосали лапу», Су-30МКИ в больших количествах поставлялся за рубеж. Но сегодня этого заграничным покупателям нашей техники недостаточно. Все чаще крупнейшие партнеры по ВТС обращаются к России с просьбами не о поставках передовых систем вооружений, а совместной их разработке с целью последующей организации выпуска серийной продукции на территории двух стран.

Казалось бы, переходить от прямых поставок и лицензий на со-разработку нам не выгодно. Но это только на первый взгляд.

Человек, который вывел Сингапур в число высокоразвитых стран мира – Lee Kuan Yew — в своих мемуарах записал: «Сильная оборона может быть обеспечена только в том случае, если страна создала сильную финансовую систему». Возможно, кто-то и возразит, приведя в пример древний мир и средневековье. А вот оспорить это утверждение применительно к современному миру вряд ли получится. О «силе» российской финансовой системы можно судить по событиям на валютном рынке страны в декабре прошлого года…

Смысл кооперации с зарубежными государствами, что продемонстрировали свою приверженность поддержанию мира и добрососедства – вскладчину развивать оборонные проекты.

Китайский партнер

В прошлом десятилетии ежегодные темпы роста китайской экономики в процентах выражались двузначными цифрами. В нынешнем – немного снизились — до 7,4% в 2014-м. По мнению отдельных аналитиков, по так называемой совокупной покупательной способности, Китай вплотную приблизился к США. По итогам прошлого года, китайская экономика растет быстрее североамериканской (2,7%) и индийской (5,8%), тогда как российская – практически в рецессии.

Отношения России и Китая находятся на подъеме. Они улучшились в 2012 году, с приходом к управлению КПК и страной нынешнего лидера. С момента своего возвышения товарищ Си Цзиньпин несколько раз встречался с Президентом России. Судя по официальным сообщениям, встречи всегда проходили «в теплой, дружеской обстановке».

Хорошей «проверкой готовности» китайского лидера пойти навстречу порой достаточно спорным предложениям российского коллеги стало приглашение Путина «выпить водки». Что, собственно, и произошло в день рождения Владимира Владимировича 7 октября 2013 года. Проводя сравнение Си Цзиньпин и предыдущего руководителя КНР Ху Цзиньтао, западные наблюдатели говорят о большей склонности нового лидера в пользу «пророссийских» решений. Никогда за последние полвека условия для возникновения «антиамериканского» блока не были столь благоприятными.

Переходя с высокого политического уровня на конкретику авиапрома, важно отметить следующее. Китайские специалисты высоко оценивают поставленные им Россией боевые авиационные комплексы Су-27СК, Су-30МКК и Су-30МК2. Они закупались вплоть до середины прошлого десятилетия, пока Ху Цзиньтао не дал военным распоряжение перевести заказы на предприятия местной авиапромышленности. Однако даже с такими установками, военные продолжали в больших количествах покупать у нас турбореактивные двигатели АЛ-31Ф/ФН, РД-93 и Д-30КП-2, поскольку продукция местных мастеров сильно уступала по качеству.

Российские моторы шли на комплектацию строящихся китайских истребителей, бомбардировщиков и военно-транспортных самолетов. Как опытных, так и серийных. С приходом к власти Си Цзиньпина китайские партнеры вновь повели речь о прямых закупках боевой российской авиатехники. Пришло обращение на тему Су-35С. Стороны близки к подписанию контракта. Китай продолжает получать из России вертолеты семейства Ми-17. Кроме того, в новом веке отмечались поставки Ми-26Т, Ка-28, Ка-31 и Ка-32. С вторичного рынка берутся тяжелые транспортные самолеты типа Ил-76 и, после ремонта и модернизации в России, пополняют парк военно-транспортной авиации ВВС НОАК.

Индийский партнер

Военно-техническое сотрудничество с Индией ведется с начала шестидесятых годов, когда наша страна поставила истребители МиГ-21, вертолеты Ми-4, плавающие танки ПТ-76 и другую технику. Она прекрасно показала себя в войнах с Пакистаном в конце шестидесятых – начале семидесятых годов. Поставки вооружений из России продолжаются. Отгрузки по линии Рособоронэкспорта в 2013 году оценивались суммой 3,6 млрд. долларов. А всего за пятьдесят лет объем ВТС с Индией составил 57 млрд. долларов.

По просьбе индийского правительства, наши специалисты помогли наладить лицензионное производство большой номенклатуры авиатехники, включая МиГ-21, МиГ-27 и Су-30МКИ. На рубеже веков создано совместное предприятие BrahMos Aerospace. На основе ракеты «Яхонт» была разработана PJ-10. ВС Индии приняли ее на вооружение в 2005 году. Это первый пример совместной разработки продукции военного назначения на уровне, не уступающем лучшим западным образцам.

Правительство Индии высоко оценивает результаты деятельности BrahMos Aerospace, называя его «показательным примером» сотрудничества с иностранным государством в области передовой военной техники. Его взяли за образец для подражания при следующем шаге в развитие совместных оборонных проектов.

Ими стали военно-транспортный самолет с полезной нагрузкой до 20 тонн по программе Multirole Transport Aircraft (MTA) и фронтовой истребитель пятого поколения Fifth Generation Fighter Aircraft (FGFA). Предварительные переговоры по этим темам длились долго, порядка десяти лет. Лишь на рубеже 2012—2013 годов удалось выйти на начало совместной работы непосредственно «по железу».

Продвижением крупных оборонных проектов с Индией занимается лично Президент России. В частности, непростые вопросы по истребителю обсуждались на встречах Путина с новоизбранным индийским премьер-министром Нарендрой Моди в июле и декабре прошлого года. К настоящему времени и по FGFA, и по MTA подписаны документы, сформированы рабочие группы, вместе работают инженеры-конструкторы и прочие специалисты российских и индийских предприятий промышленности.

Однако далеко не все идет столь гладко, как хотелось бы. Чем, собственно, и объясняется вынос вопросов по этим программам на уровень политических лидеров двух стран. Внимание Путина к данным темам можно понять. Срыв таким трудом достигнутых договоренностей будет означать крупное поражение России в глазах всего мира, и особенно негативно будет воспринят странами – партнерами по ВТС.

Требуется молодой, амбициозный…

Представляется, что именно с таких позиций следует расценивать последние перестановки в руководстве Вертолетов России и ОАК. Напомним, что в конце 2013 года Александр Михеев получил назначение на пост генерального директора «вертолетного холдинга». Ранее, работая в Рособоронэкспорте, Александр Александрович прославился как успешный продавец военной техники, особенно Китаю. И когда пришла пора придать мощный импульс новым программам сотрудничества с китайской промышленностью, выбор пал именно на него.

Главная тема – перспективный тяжелый вертолет в классе грузоподъемности 15 тонн. Соответствующая программа носит название Advanced Heavy Helicopter. На высшем политическом уровне все договорено. Теперь руководителю «Вертолетов России» и его команде предстоит нелегкая задача «дожать» китайских партнеров по ключевым позициям проекта, перед тем как специалисты двух стран перейдут к непосредственной работе по проектированию геликоптера. А в Индии им предстоит заниматься решением практических вопросов по претворению в жизнь достигнутого в декабре принципиального решения по организации лицензионного производства вертолетов Ми-17 и Ка-226Т. Производственная программа последнего оценивается в четыреста единиц.

Еще более сложные задачи стоят перед новым руководителем Объединенной авиастроительной корпорации. На высшем политическом уровне достигнуты договоренности: с Индией – по MTA и FGFA. С Китаем – по Широкофюзеляжному Самолету (ШФС) вместимостью триста пассажиров, в развитие линейки Ил-86 и Ил-96.

Все три представляют собой сложнейшие программы. Результатом их выполнения должны стать сотни самолетов, спроектированных, испытанных, построенных на предприятиях стран-партнеров и реализованных на мировом рынке. Опыта совместной реализации подобных проектов у ОАК (да и «Вертолетов России») нет. По всему ОПК есть лишь единственный пример – ракетная продукция BrahMos Aerospace.

Смена руководителя ОАК 19 января 2015г. сейчас широко обсуждается на страницах печати. Однако при анализе ситуации и причинах кадровых перестановок наши коллеги слишком увлекаются анализом прошлого. Между тем, истинная причина в другом — авиапрому требуется команда молодых, амбициозных единомышленников, способных реализовать сложнейшие программы создания гражданской и военной авиатехники следующего поколения. И самые сложные из них – международные, вместе с Китаем и Индией.

У каждой из этих стран – богатая история, в том числе в области национальной обороны. Она измеряется тысячелетиями. У китайцев – один менталитет, у индийцев – другой, у россиян – третий. Выстраивание программ по совместной разработке, испытаниям, сертификации, запуску в производство, налаживанию серийного выпуска, сбыта готовой продукции по всему миру и организации сервиса в местах, где она эксплуатируется – небывалая по масштабам задача. Спроектированный совместно самолет или вертолет (базовая платформа) должен удовлетворять требованиям главных заказчиков сразу двух стран. Подобные задачи в полном объеме ни одна из трех стран до настоящего времени не решала (поставки готовой продукции из одной страны другой, согласитесь, задачка меньшего масштаба).

Герои вчерашних дней

При всех положительных качествах бывшего руководителя ОАК Михаила Погосяна, включая его высокую работоспособность и квалификацию авиационного специалиста, он – не тот человек, кто способен довести до победного конца проекты FGFA, MTA и ШФС. Михаил Асланович получил широкую известность в мире как активный сторонник совместных проектов с западными партнерами. По его инициативе на самолетах Су-30МКИ и Су-30МКМ часть бортового комплекса была заменена (либо дополнена) на французские, израильские, а также (МКМ) немецкие и шведские/южноафриканские изделия.

Затем, в начале нового века Погосян предложил руководству страны красивый план создания пассажирского самолета Russian Regional Jet (RRJ). Формирование его облика велось при консультационной поддержке американской фирмы Boeing. Проведен конкурс поставщиков систем, в котором победителями вышли ведущие европейские фирмы, включая всемирно известные Safran, Thales и Liebherr. Проект получил высокое одобрение, на него выделили немалые средства. Самолет был построен, испытан, получил сертификат типа в Европе и поступил в серийное производство.

Что в итоге мы имем с «суперджетом»? Эта тема широко освещалось на страницах печати, останавливаться на ней нет смысла. А теперь ко всем его проблемам прибавилась ещё и следующая: после присоединения Крыма и введения Западом санкций против России, эта программа стала самым настоящим «заложником Запада». Поставки горячей части двигателя SAM.146 ведутся Францией, важнейших бортовых систем — США и странами Европейского Союза.

Реальной возможности заменить иностранные комплектующие на отечественные аналоги сегодня не существует. Во-первых, в России просто нет таких аналогов. Во-вторых, договорные обязательства ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» перед ключевыми поставщиками не допускают подобной замены без перспективы судебных разбирательств. В условиях санкций «суперджет» не имеет перспектив ни на международном рынке, ни на внутреннем. Какое-либо разумное планирование производственной программы его выпуска теряет смысл. Поскольку в уравнении появилось слишком много переменных величин, значения которых зависят от политической воли стран Запада.

Когда, в начале века, Погосян объявился со своим RRJ — «суперджетом», главной темой повестки дня высшего руководства России было выстраивание взаимовыгодных взаимоотношений с Западом. Кремль волновало наполнение развивающегося с Европой и США сотрудничества интересными всем сторонам процесса программами, особенно в сфере реального производства высокотехнологичной продукции. Не уверен, был ли в отечественном авиапроме на тот момент другой такой руководитель, кроме Михаила Аслановича, кто бы смог довести проект, подобный «суперджету», до той стадии, в которой он сегодня находится. Но факт остается фактом: «окно возможностей», из-за задержки сроков выполнения программы, упущено, а теперь оно может быть совсем закрыто санкциями… Погосян навсегда вошел в историю как «создатель Суперждета» — неплохого российско-западного самолета с отсутствующими перспективами, и героем следующего сериала ему не стать...

Авиапром времен «Очакова» и покоренья Крыма

Для реализации новых масштабных проектов нужен другой герой. Окажется ли таким человеком Юрий Слюсарь? Вот что сказал про Юрия Борисовича вице-премьер Рогозин на заседании совета директоров корпорации: «Я рад, что у нас появляется новый руководитель, молодой, амбициозный, достаточно подготовленный». Добавим из текста биографии – владеющий английским языком. В идеале, конечно, требуется еще и китайский… Но, при грамотном использовании английского (вместе с русским) должно хватить.

Новый руководитель ОАК на 18 лет моложе предыдущего. Опыта работы в авиапроме и багажа авиационных знаний, у него, конечно же, меньше. Но и всевозможных «обременений», в виде личных «творческих» амбиций, тоже. Вкупе с опытом работы на Роствертоле и в Минпромторге, это, скорее, плюс, чем минус. Реализация программ FGFA, MTA, ШФС потребует ряда взвешенных решений, принятых вместе с индийскими и китайскими партнерами. По линии, прежде всего, построения этих программ, включая финансовые потоки (а они обещают быть немаленькими), назначения на ключевые посты грамотных управленцев и специалистов, четкое определение персональной ответственности за порученный участок работы.

Порой можно слышать, что он нового руководителя ждут, мол, правильной «канализации» денежных поток. Такое возможно. Но в условиях, когда финансово-экономическая система страны напряжена до предела (финансирование программ ОАК из государственной казны, скорее всего, будет сокращаться) требуется, прежде всего, найти средства на авиационные программы и, главным образом — за рубежом, от продаж наших самолетов и лицензий заграницу, налаживания совместной разработки и производства техники нового поколения на выгодных для России условиях.

Программы Корпорации «Иркут»

Как я уже сказал выше, большим достижением отечественного авиапрома считается Су-30МКИ – тяжелый многоцелевой истребитель, выпускаемый Корпорацией «Иркут» (ходит в ОАК). И важно помнить о том, как начиналась эта программа? По словам ключевого участника проекта Алексея Иннокентьевича Федорова, российским переговорщикам «пришлось не раз ломать себя через колено», пока вместе с заказчиком им удалось выйти на взаимоприемлемый вариант. Первоначально предложенный Су-30К был серьезнейшим образом доработан под требования ВВС Индии. Вместо радара Н-001 с механическим сканированием луча, способным работать только по воздушным целям, на борту появилась более мощная многорежимная станция Н-011М «Барс» с электронным сканированием. Классическая аэродинамическая компоновка уступила место схеме «интегральный триплан». Двигатели получили управляемый вектор тяги. И так далее, и тому подобное. Не думаю, что проектам ШФС и MTA предстоит пройти меньший путь от первоначального предложения до серийного образца, выполненного «в железе».

В изменившихся условиях работы ОАК особое значение получает тема узкофюзеляжного магистрального авиалайнера следующего поколения МС-21. Его разработку также ведет Корпорация «Иркут». После назначения на пост руководителя ОАК, Юрий Борисович Слюсарь, в частности, сказал: «Для нас 2015-й это год в значительной степени определяющий, какой быть корпорации вообще. Наступает некий момент истины по гражданским программам. Это развитие программы «суперджет», и мы надеемся в этом году выкатить первый летный экземпляр самолета МС-21 – это стержневой проект гражданской части российского авиапрома. У нас с МС-21 связано очень многое – не только размеры инвестиций, но и все наши амбиции, связанные с присутствием в сегменте магистральных самолетов».

Согласно недавнему докладу Дмитрия Рогозина Премьер-министру Дмитрию Анатольевичу Медведеву, первый полет прототипа самолета намечен на апрель—июнь 2016г. Двигатели – «на выбор», Pratt&Whitney и ПД-14. Высокие американские технологии и наши, пермские. Хочется спросить: Дмитрий Олегович, о каком таком выборе Вы говорите?! Выбор-то времен «Очакова» и покоренья Крыма! (в данном случае, «Очаков» — большой противолодочный корабль проекта 1134Б, затопленный 6 марта 2014 года в фарватере бухты Донузлав с целью блокировки находящихся там кораблей ВМС Украины).

Чтобы МС-21 не пошел по пути «суперждета», нужен МС-21.ru, о котором более полутора лет говорят в промышленности. Вместо всей банды западных поставщиков, набранных до времен «Очакова» и покоренья Крыма, — отечественные или из дружественных нам государств, причем, по всем позициям. Только так можно избежать негативного влияния Запада на ход соответствующей программы ОАК. Если, конечно, руководство страны действительно заинтересовано в восстановлении компетенций отечественного авиапрома в области коммерческих воздушных судов.

Владимир Карнозов