Прошли первые стендовые испытания двигателя для ПАК ДА

Двигатель для ПАК ДА

Двигатель для ПАК ДА

На ОАО «Кузнецов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) успешно прошли первые стендовые испытания прототипа двигателя для перспективного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА).

На этом образце планируется отработка параметров, отвечающих заданным летно-техническим характеристикам объекта. Создание силовой установки для ПАК ДА является одним из основных направлений технологического развития ОДК. В настоящее время определено видение, этапы реализации и сроки создания двигателя. Планируется, что первый полет перспективного авиационного комплекса Дальней авиации состоится в 2019 году.

В рамках работ по программе создания двигателя для ПАК ДА специалистами ОАО «Кузнецов» проведена реконструкция испытательного стенда для экспериментальной техники: выполнены комплексные строительно-монтажные и инженерные работы, обеспечено подключение к стенду новой системы измерения, обновлено оснащение пультовой для работы испытателей.
После этого прототип двигателя был собран и установлен на стенд. В ходе проведенных испытаний изделие показало характеристики, приближенные к требуемым.

В настоящее время опытно-конструкторские работы по данной тематике продолжаются.

«Первый успешный запуск экспериментального изделия для коллектива предприятия является знаковым моментом, потому что происходит успешное внедрение достижений НИОКР в реальном производстве», — отметил исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин.

Авиационная наука собирается в единый центр

T-50.5Владимир Путин подписал закон о создании Национального исследовательского центра — «Институт имени Н.Е. Жуковского».

Центр создается в форме федерального государственного бюджетного учреждения. По словам директора научно-технического центра ОАК Владимира Каргопольцева — одного из самых компетентных ученых в области авиастроения, идея создания такого центра зрела давно. И он полностью отвечает вызовам времени. Дело в том, как подчеркнул Владимир Каргопольцев, многие научно-исследовательские задачи, решаемые в ходе проектирования перспективной авиатехники, лежат на грани смежных дисциплин — материаловедения, аэродинамики, прочности. Успешное их решение возможно только при условии грамотной координации работ самых различных институтов.

Важно и то, что новый центр получит права не только на проведение комплексной научно-исследовательской деятельности, но и на продвижение полученных результатов на мировой рынок.

В минпромторге также отмечают, что создание центра позволит создать интегрированную структуру в авиационной науке, чтобы консолидировать научно-исследовательский, технологический и кадровый потенциал ключевых научных центров страны.

Своевременность организации единого научного центра в том, что отечественный авиапром вышел из затянувшегося кризиса. И сейчас создаются самолеты будущего — гражданский лайнер МС-21, истребитель пятого поколения Т-50, перспективный авиационный комплекс дальней авиации, то есть бомбардировщик-ракетоносец пятого поколения. Это масштабные проекты, воплощающие в себе самые передовые авиационные технологии.

Где будет находиться штаб-квартира нового центра — сейчас решается. Возможно, в подмосковном Жуковском, который планируется сделать центром авиастроительных компетенций. Кстати сказать, там завершается строительство большой штаб-квартиры Объединенной авиастроительной корпорации, открытие которой запланировано на следующий год и будет приурочено к началу работы Международного авиакосмического салона МАКС-2015.

Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» планируется сформировать в два этапа.

На первом этапе в его состав предполагается включить «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского», «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина», «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова», «Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем» и «Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем». Все эти предприятия — государственные и унитарные, то есть деятельность их жестко регламентирована.

Поэтому для повышения управляемости и оптимизации финансирования создаваемого центра на втором этапе предполагается их преобразование в федеральные автономные учреждения, функции и полномочия учредителя которых будет осуществлять Федеральное государственное бюджетное учреждение "НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского».

В состав наблюдательного совета, который будет сформирован при центре, войдут 15 человек, в том числе представители президента РФ, обеих палат Федерального Собрания, правительства, РАН РФ, организаций промышленного и оборонно-промышленного комплексов. Там также будут представлены генеральный директор и правление центра. Члены наблюдательного совета назначаются на пятилетний срок.

Центры, подобные тому, что создается сейчас в России, давно и успешно работают во многих промышленно развитых странах. Это NASA в США, ONERA во Франции, DLR в Германии, CAE в Китае.

Новый российский транспортный самолет начнет поставляться на экспорт с 2018 года

il-76md-90a-5Экспортные поставки транспортных самолетов Ил-76МД-90А  могут начаться после 2018 года. Об этом, как передает «РИА Новости», заявил 1 ноября заместитель директора «ОАК – Транспортные самолеты» Николай Санков.

Ил-76МД-90А (Изделие-476) — глубокая модернизация самолёта Ил-76. Строится Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП», входящим в состав ОАК. Этот самолёт иногда называют Ил-476, но официально в КБ Ильюшина и непосредственно на самолётах написано Ил-76МД-90А.

«Мы имеем достаточно много заявок по линии военно-технического сотрудничества, но учитывая, что приоритетным заказчиком является Минобороны России, мы считаем, что экспортные поставки могут начаться после 2018 года», – сообщил Н.Санков в эфире программы «Генштаб» на радио «Русская служба новостей».
Он подчеркнул, что объем заявок на экспортные поставки самолета на данный момент практически соответствует количеству внутренних заказов, отмечает агентство.

25 лет назад была совершена первая посадка истребителя Су-33 на палубу авианосца

su-33-5ЦАМТО, 31 октября. Со дня первой в истории отечественной авиации и Военно-морского флота посадки истребителя на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» (до 4 октября 1990 года «Тбилиси») 1 ноября исполнилось 25 лет.

Материал, посвященный юбилейной дате, опубликован на сайте ОАО «Компания «Сухой».

В сообщении отмечается, что этому событию предшествовали многочисленные тренировочные полеты, которые проводились в октябре 1989 г. Самолеты, участвовавшие в них, выходили на глиссаду и имитировали посадку, проходя над палубой – сначала на высоте десятков метров, затем пролетали над ней на расстоянии 2-3 м, а потом касались ее шасси, прокатываясь по всей длине палубы, и снова уходя в воздух. Первым такую пробежку совершил летчик-испытатель Виктор Пугачев. Результаты этих облетов тщательно фиксировались и анализировались. 31 октября было принято решение совершить первую настоящую посадку. Около часа дня 1 ноября В.Пугачев поднял самолет с аэродрома «Саки» (Крым) и после нескольких проходов над палубой, а затем и ее касания с заходом на второй круг, совершил мастерскую посадку. В декабре этого же года Герою Советского Союза В.Пугачеву было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

Работы по созданию Cу-33 (Су-27К) велись в ОКБ Сухого с 1971 года. За десять последующих лет было последовательно разработано 3 варианта самолета, предназначенного для палубного базирования на авианосцах проектов 1160 и 1153. Все они предусматривали создание самолета с трамплинным взлетом и посадкой с зацеплением за трос аэрофинишера. В конструктивно-компоновочном плане в них повторялись все основные решения, принятые на тот момент для базового варианта Су-27, но с учетом специфики палубного базирования, что предполагало необходимость усиления опор шасси, установки посадочного гака и складывания крыла при хранении машины на ангарной палубе.

Постройка двух опытных Су-27К была выполнена в 1986—1987 гг. Первый полет на опытном самолете в августе 1987 года выполнил летчик-испытатель Виктор Пугачев. С 1989 года в Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Ю.А.Гагарина» (сегодня филиал компании «Сухой» КнААЗ) началось производство установочной партии Су-27К. Облет первого серийного самолета состоялся в феврале 1990 года. Государственные испытания Су-27К проводились в 1991—1994 г. В апреле 1993 года с КнААПО авиации Северного флота была передана первая партия корабельных истребителей. Они вошли в состав 279 корабельного истребительного авиаполка. К августу 1994 года в его составе находилось уже 24 серийных самолета. В период 1993—1995 гг. строевые летчики 279 КИАП освоили самолет, после чего « Адмирал Кузнецов» с декабря 1995 г. по март 1996 г. выполнил первый в своей истории дальний учебный поход в Атлантику и Средиземное море. 31 августа 1998 года указом президента РФ Су-27К был принят на вооружение под обозначением Су-33.

Су-35С: неземные возможности

su-35s_05_red.t

Истребитель Су-35С (бортовой номер «05 красный») постройки 2013 года во время перегона с Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю.А. Гагарина в состав 929-го Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) в Ахтубинске. Комсомольск-на-Амуре, 11.02.2014

Высокие пилотажные характеристики истребителя обеспечивают разработки Ростеха

В прошлом году на авиасалоне во французском Ле-Бурже при демонстрации российской техники зрители были потрясены. Пилотажные характеристики Су-35С удивили посетителей: самолет выполнял фигуры высшего пилотажа, которые не может выполнить ни один другой истребитель в мире.

Что же насчет зрителей, то инженер Кристиан Куновски сказал следующее: «Я 22 года в этой отрасли, многое повидал, но этот полет – что-то невероятное! Это не истребитель, это просто НЛО!»

Это было первое представление Су-35С за рубежом. Как оказалось, его показательные выступления стали гвоздем программы.

Давайте присмотримся к «тридцать пятому» и постараемся раскрыть секреты его таких «неземных» возможностей.

История

Самолетов Су-35 в истории авиации было два. И выглядят они по-разному. Первым под таким шифром в начале 1990-х годов на международных выставках демонстрировали так называемый Су-27М.

Тот «тридцать пятый» был коренной модернизацией базового Су-27. Это была фактически первая попытка сделать из перехватчика многофункциональный истребитель.

Тогда модернизованный Су-27 обрел новые возможности для работы управляемым оружием. В связи с этим на самолет была установлена новая бортовая радиолокационная станция. Была изменена и система управления вооружением, а также планер, например, добавилось переднее горизонтальное оперение.

По ряду причин самолет не пошел, и к индексу «35» вернулись лишь в 2005 году. Уже в феврале 2008 года с Раменского аэродрома ЛИИ им. Громова поднялся в воздух новый «тридцать пятый».

Поначалу истребитель обозначался как Су-35БМ (большая модернизация), потом назвали просто Су-35 с прицелом на экспорт. После появления интереса со стороны российских ВВС появился вариант Су-35С, с традиционной буквой «С», обозначающей варианты техники для поставок Минобороны РФ.

Тогда же «тридцать пятый» становится лицом боевой авиации России: госконтракт на 48 истребителей Су-35С стал крупнейшей за последние десятилетия сделкой по закупке новых боевых самолетов. А в следующем году Минобороны России планирует подписание очередного соглашения на поставку этого самолета.

По совокупности своих характеристик «тридцать пятый» вплотную приближен к истребителю пятого поколения. Не удовлетворяет только двум требованиям: стелс-технологии и АФАР.

Представитель поколения 4++

У Су-35С 30-миллиметровая пушка, 12 точек подвески для ракет и бомб, дальность обнаружения целей превышает 400 км, а бортовой радар позволяет одновременно сопровождать до 30 целей. Он без дозаправки пролетает больше 3500 км. Среди отличительных особенностей самого мощного в мире истребителя четвертого поколения – новые двигатели, авионика и радиолокационная станция.

Двигатели

Важным отличием Су-35 от предшествовавших ему самолетов семейства Су-27 является применение в его силовой установке новых двигателей с повышенной тягой. Они разработаны на НПО «Сатурн», входящем в состав ОДК, и известны под названием «117С».

su-35s_160614

Демонстрационный полет истребителя Су-35С серийной постройки (бортовой номер «05 красный») для китайской военной делегации. Кубинка, 16.06.2014

В конструктивном плане эти двигатели являются глубоким развитием серийного АЛ-31Ф с использованием технологий пятого поколения. В результате проведенной модернизации тяга двигателя на особом режиме повышена на 16% – до 14 500 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме она достигает 8 800 кгс. По сравнению с нынешним АЛ-31Ф существенно – в 2–2,7 раза – возрастут ресурсные показатели: межремонтный ресурс увеличится с 500 до 1 000 ч (ресурс до первого капитального ремонта – 1 500 ч), а назначенный – с 1 500 до 4 000 ч.

Серийный выпуск двигателей «117С» будет осуществляться в кооперации с Уфимским моторостроительным производственным объединением (УМПО, Уфа) и НПО «Сатурн» (Рыбинск). По решению фирм-партнеров, все работы по двигателю «117С» будут разделены между НПО «Сатурн» и УМПО на паритетной основе, 50 на 50%.

Оборудование

Элементы авионики – принципиально новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. Весь набор радиоэлектронных средств Су-35 интегрирован в единую систему.

Эту увязку систем бортового оборудования в единую интегрированную систему обеспечивает информационно-управляющая система (ИУС). В состав ИУС входят два центральных цифровых вычислителя, средства коммутации и преобразования информации и система индикации, реализующая концепцию «стеклянной кабины».

В кабине Су-35 установлены два огромных цветных многофункциональных ЖК-индикатора типа МФИ-35, многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла и пульт управления.

Разработкой этих индикаторов и ряда других систем бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) самолета занималось Раменское КБ приборостроения, также входящее в КРЭТ.

Специалистами концерна также была создана новая навигационная система для истребителя – бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-СП2.

Система способна определить местоположение самолета автономно без спутниковой навигации и связи с наземными службами, при этом в два раза точнее, чем предыдущие версии. Жизненный цикл БИНС-СП2 составляет 10 тысяч часов, что почти в два раза больше, чем у существующих в мире аналогов.

Кстати, эта новейшая навигационная система, полностью созданная на предприятиях КРЭТ, будет использоваться и на истребителе пятого поколения ПАК ФА.

Летающий «Ирбис»

Несмотря на отсутствие АФАР, радиолокационная система «тридцать пятого» может обнаружить цели на дальности до 400 км, а также сопровождать до 30 воздушных целей и вести одновременный обстрел восьми из них.

Такие возможности истребителю обеспечивает новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой «Ирбис». Система была разработана в НИИ приборостроения им. Тихомирова, входящем в КРЭТ. А ее производством занимается Государственный Рязанский приборный завод, также входящий в концерн.

irbis-e-1

Бортовая РЛС с фазированной антенной решеткой Ирбис-Э

Новейшая система позволяет Су-35С оперативно обнаруживать и сопровождать одновременно до четырех наземных целей или до 30 воздушных, а также обстреливать до восьми воздушных целей. Кроме того, РЛСУ дает возможность определять государственную принадлежность воздушных и морских объектов, распознавать класс и тип воздушных целей, а также картографировать земную поверхность.

Система может использоваться при любых погодных условиях в любое время суток, а также при наличии помех – как естественных, так и организованных средствами радиоэлектронной борьбы противника.

Излучатель с пиковой мощностью 20 кВт в составе ПФАР делает «Ирбис» самой мощной в мире радиолокационной системой управления.

Таким образом, по своим показателям радиолокационная система истребителя Су-35С находится на уровне самых современных зарубежных разработок в этой области, превосходя большинство американских и европейских РЛС с пассивными и активными ФАР.

«Каспийский монстр»: гроза американского флота возвращается на службу в ВМФ России

Largest-Plane-Ever3Москва ведет опытно-конструкторские работы по созданию нового поколения экранопланов — гибридов корабля и самолета, когда-то наводивших ужас на американских военных. Они могут снова появиться на вооружении Военно-морского флота. Об этом сообщил на совместном заседании экспертного совета при комитете Госдумы по промышленности и специалистов Лиги содействия оборонным предприятиям гендиректор ассоциации «Космонавтика человечеству» Альберт Никитин. По его словам, в России разработан проект создания и использования экранопланов до 2050 года. Он напомнил, что по заказу Минобороны конструкторское бюро имени Алексеева провело научно-исследовательскую работу по изучению существующих проблемных вопросов в аэродинамике и гидродинамике экранопланов, а также ведет проработку его облика. «Работа завершена, она принята военным ведомством, но окончательного вывода по облику этих кораблей в ней не сделано», — заявил эксперт.

«Экранопланы — это гениальная разработка, — поддерживает коллегу первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев. – «Как пролонгированный вариант она может помочь и с сообщением между Крымом и остальной Россией, в других отраслях. В ноябре мы проведем круглый стол, чтобы сделать анализ текущего состояния разработок, просчитать их экономическую актуальность и оценить, в каких отраслях эта разработка сможет пригодиться нашей стране. Мы проработаем вопрос о необходимости создания экранопланов для нужд национальной безопасности. Они могут пригодиться Минобороны в силу малозаметности и своей скорости».

Летящие по волнам

Экраноплан — бесспорное «ноу-хау» российской промышленности, которое делает нас не только первыми, но и вообще единственными в мире, сумевшими освоить технологию скрещивания корабля и самолета. От первого — экраноплан унаследовал грузоподъемность, от второго — скорость. Кроме того, гибрид еще и экологически безопасен. В отличие от обычных кораблей и судов он, как самолет, летит над водой, не создавая волн, которые могут разрушить береговую линию. Способен выходить на необорудованный пологий берег, «лететь» надо льдом или тундрой.

Технологию экранопланов — судов на динамических воздушных подушках разработал академик Ростислав Алексеев более полувека назад. Суда, более похожие на пассажирские самолеты, передвигались над морем на определенной высоте, благодаря эффекту аэродинамического экрана, что позволяло развивать скорость в сотни километров в час.

В советские времена, как и всегда, этим первыми воспользовались военные. Командование Военно-морского флота увидело в самолете-корабле тот самый козырь, который позволит свести к минимуму гегемонию США в области авианосных соединений. Десантный экраноплан «Орленок», ударный «Лунь» имели скорость в 500 км в час. Для сравнения: у атомных авианосцев США она не превышает 70 км в час. Так, что при всем желании «сбежать» от русского самолета-корабля они просто не смогли бы. Спущенный на воду в 1986 году «Лунь» «летал» на 2 тыс. км и нес груз в 140 тонн.

seam3

Экраноплан «Лунь» с ракетами «Москит» 

Солнечный ожог

Но не только скорость делала «Лунь» таким опасным для американского флота. Главным его оружием стали сверхзвуковые крылатые ракеты 3М80 «Москит». На «Луне» их стояло 6 штук. Для сравнения, основными носителями этих ракет в советском ВМФ были эсминцы 955 проекта типа «Современный». На корабле их 8. Но вот скорость эсминца всего 35 узлов. Так, что в условиях оперативно реагирования на возникающие угрозы он не столь эффективен как экраноплан.

Каждый «Москит» размером с истребитель. Летает на расстоянии в почти что 200 км. На каждой ядерная или фугасная боевая часть весом до полутоны. Скорость ракет такова, что их не видят радары. Кроме того ракета постоянно меняет высоту и направление полета выписывая над водой замысловатую «змейку», резко набирает и сбрасывает высоту делая так называемую «горку», в результате этого полностью сливается с окружающей обстановкой.

По словам моряков, заметить «Москит» можно только под самым бортом корабля, когда увернуться от встречи с этой машиной уже физически невозможно. За скорость, непредсказуемость полета и разрушительную мощь «Москит» прозвали на Западе «Sunburn» — «Солнечный ожог». А сам «Лунь» за размеры, сопоставимые с эсминцем — «Каспийским монстром» (испытания кораблей проходили в советское время на Каспийском море). Впрочем, за акваторию Каспия «монстр» так и не вышел, оставшись одной из страшилок эпохи холодной войны и противостояния Востока и Запада.

Хорошо забытое старое

«Тема экранопланов так и не вышла за рамки экспериментальной, — объяснил телеканалу ЗВЕЗДА бывший замглавкома ВМФ Игорь Касатонов. Адмирал застал оба корабля, когда командовал Черноморским флотом СССР, к которому были приписаны «Каспийские монстры». – Самая главная их проблема в надежности. Кроме того, не удалось совместить понятие стоимости проекта, его эффективность и целесообразность, что и определило в дальнейшем судьбу кораблей. По словам Касатонова, при «бумажной-теоретической» красоте проекта на практике экранопланы оказались крайне неэффективными. В постсоветский период «Лунь» и «Орленок» пошли на «иголки». Однако идея скоростного большегрузного морского сообщения все еще витает в умах российских руководителей.

Владимир Гутенев — один из энтузиастов возрождения уникального направления в кораблестроении, где Россия бесспорный мировой лидер. Тем более, что создание экранопланов укладывается в концепцию «транспортной доступности», активно продвигаемой правительством несколько последних лет. Ее суть в создание возможности беспрепятственного перемещения населения страны в самые ее труднодоступные регионы. Возможности экраноплана позволяют связать Санкт-Петербург и Калининград, отрезанный от «континентальной» России двумя границами, Камчатку, Сахалин, Курильские острова с Владивостоком.

«Особое значение этот проект имеет для развития Сибири, Дальнего Востока и северных районов страны, — утверждает Альберт Никитин. — В частности, на сибирских реках, в прибрежных районах Северного морского пути. Именно поэтому экранопланы видятся сегодня конструкторам, прежде всего, как пассажирский транспорт. Самые перспективные проекты этих самолетов-кораблей могут перевозить от 40 до 200 пассажиров, или от 50 до 600 тонн, летать со скоростью 500 км в час и не бояться 3-метровой волны. К слову, на Западе нет аналогичных кораблей водоизмещением более 5 тонн.

Сейчас ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Алексеева разрабатывает морской пассажирский экраноплан «A-050», который сможет развивать скорость 450 км в час и брать на борт 100 пассажиров. Генеральный директор бюро Сергей Платонов заявлял, что подготовка опытного образца пассажирского экраноплана должна завершиться к 2017 году. По заказу Минпромторга компания «Экранопланостроительное объединение «ОРИОН» создала первый рабочий прототип экраноплана «Стерх-10». На разработку опытного экземпляра министерство выделило около 70 млн. рублей. Машина массой 10 тонн рассчитана для полетов на высоте до 6 м и способна перевозить до 20 человек.

Мечты и реальность

«Полномасштабные опытно-конструкторские работы по «большим» экранопланам предусмотрены госпрограммой вооружений с 2016 года, но, не имея понимания по облику, конечно, развертывать такую работу нецелесообразно, — говорит депутат Гутенев. По его словам, необходимо дополнительно проработать, как минимум, три проблемных вопроса.

Первый состоит в том, что сегодня имеется очень высокая степень технических рисков от создания экранопланов. Поэтому требуется не только научная, но еще и техническая проработка возможности его создания. Не определено и место экранопланов в системе боевого применения Вооруженных сил России. «Это связано, прежде всего, с созданием межвидовых группировок войск и сил», — объясняет Гутенев. — Минпромторг разработал проект развития экранопланов военного и гражданского назначения. Этот проект прорабатывается совместно с Минобороны, и по результатам этой проработки будут приняты окончательные решения об открытии ОКР для военного ведомств.

«Экраноплан очень дорог в эксплуатации», — констатирует адмирал Игорь Касатонов. – «Лунь», например, приводили в движение 8 авиационных двигателей. В том же Керченском проливе он попросту бесполезен. Там ходу с одного берега до другого 30-40 минут. Кроме того, серьезная навигационная активность, при которой запускать корабль со скоростью в 500 км в час опасно. В военном плане использовании таких кораблей, при наличии у противника мощных космических и радиолокационных средств контроля пространства, авиационных группировок, также сомнительно. Экраноплану не дадут развернуться в море так, как быстро обнаружат и начнут противодействовать — подчеркивает адмирал.

Как бы там ни было, но эффект «динамических подушек» похоже, всерьез захватил умы парламентарием и конструкторов. Даже если экранопланы больше никогда не вернуться в Военно-морской флот как ударные единицы, то в гражданском секторе экономики они найдут свое применение. При единственном условии, что самолеты-корабли нового поколения станут экономичней своих предшественников «Каспийских монстров» СССР.

Дмитрий Литовкин

Новый транспортный «Ермак» заменит самолеты «Антей» и «Руслан»

M-52

Проект М-52 в транспортном варианте

В России создается новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет «Ермак». Он придет на смену самолетам Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан», созданным в ОКБ Антонова.
Через десять лет в небо поднимется новый российский сверхтяжелый транспортный самолет «Ермак». Об этом в интервью «Интерфаксу-АВН» заявил генеральный директор компании «Ил» Сергей Сергеев. «В 2016-м году рассчитываем  начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн.
Это широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет (ПТС) «Ермак». Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году» — сказал он.
Транспортные самолеты Ил-76 разработки КБ Ильюшина грузоподъемностью 45 тонн уже 40 лет являются основой военно-транспортной авиации России.
В ноябре этого года ВВС будет передан первый серийный самолет Ил-76МД-90А, который является глубоко модернизированной версией знаменитого транспортника. Ил-476, как еще называют этот самолет, например, поднимает в воздух на 10 тонн груза больше, чем его предшественник. И таких самолетов в ближайшие годы «Объединенной авиастроительной корпорации» предстоит построить в Ульяновске по заказу российских силовых ведомств более полусотни.

Однако, нишу сверхтяжелых самолетов в российских Вооруженных Силах по-прежнему занимает продукция разработки КБ «Антонов» — Ан-22 «Антей» грузоподъемностью 80 тонн и Ан-124 «Руслан», грузоподъемность которого в результате модернизации имеющегося парка может быть увеличена со 120 до 150 тонн. И ключевое слово здесь «имеющийся парк». Выпуск широкофюзеляжного «Антея» был прекращен в Ташкенте еще в 1976 году, а «Русланы» серийно выпускались в Киеве и Ульяновске до середины 90-х годов прошлого века (хотя официально серийное производство Ан-124 в России было приостановлено лишь в 2004 году). Нишу «Антея» на мировом рынке сейчас безоговорочно занимает американский самолет С-17 Globemaster, в нише «Руслана» вообще никого нет. Американцы и европейцы сочли разработку и серийное производство военно-транспортных самолетов грузоподъемностью свыше 100 тонн дорогостоящей экзотикой и, при необходимости, просто фрахтуют Ан-124 у одной из пяти коммерческих компаний, у которых в парке есть такие самолеты. «Гражданские» Ан-124–100, например, перевозили американские зенитно-ракетные комплексы Patriot во время войны в Персидском заливе, и активно привлекались НАТО для обеспечения деятельности группировки войск в Афганистане.
Российские военные предпочитают обходиться своими «Русланами». Высок спрос на них и на коммерческим рынке. Основной гражданский эксплуатант этих машин – российская компания «Волго-Днепр» неоднократно заявляла, что готова приобрести 40 таких машин. Поэтому последние 15 лет Россия и Украина неоднократно пытались договориться о возобновлении производства Ан-124 в различных версиях на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Однако, последние события на Украине, очевидно, поставили на этих затянувшихся планах большой жирный крест. В августе этого года замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь, например, заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией на повестке дня больше не стоит. Впрочем, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении, такие как Ан-70 или Ан-140. По факту, нишу КБ Антонова в России сейчас начинает занимать КБ Ильюшина с проектами легкого транспортника Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн), российско-индийского МТА (20 тонн), тяжелого Ил-476 (60 тонн) и сверхтяжелого «Ермака».
О «Ермаке» пока известно очень немного, несмотря на то, что практические работы над ним компанией «Ил» ведутся как минимум с лета прошлого года. Очевидно, «ильюшинцы» по-максимуму задействуют наработки по тяжелому военно-транспортному самолету Ил-106, концепция которого была разработана ими в конце 80-х годов прошлого века. Тогда руководство СССР объявило конкурс между ОКБ Ильюшина, ОКБ Антонова и ОКБ Туполева на разработку принципиально нового оперативно-стратегического самолета, который бы пришел на смену Ил-76 и Ан-22. Победило КБ Ильюшина, предложившее аванпроект самолета Ил-106. Грузоподъемность – 80 тонн, крейсерская скорость 850 км\час, дальность полета с полной загрузкой – 5 тыс км, потолок – 12 тыс метров. Самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с вертикальными концевыми поверхностями на крыле. В отличие от Ил-76 и разрабатывавшегося в те же годы американского «грузовика» C-17 Globemaster, новая машина имела как переднюю, так и заднюю грузовые рампы, что значительно облегчало и ускоряло погрузочно-разгрузочные работы. Длина герметизированной грузовой кабины составляла 34 м. Под этот самолет двигателестроительное КБ Кузнецова в Куйбышеве (сейчас – Самара), специально разработало новый тип газотурбинных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92. Многоопорное убирающееся шасси обеспечивало возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. Самолёт предполагалось оснастить цифровой ЭДСУ, а информационное поле кабины экипажа (он, кстати, состоял из двух человек) выполнить с использованием многофункциональных ЖК-индикаторов. И, если бы, как предполагалось, в конце 90-х годов прошлого века Ил-106 пошел в серийное производство, то Россия, безусловно, могла бы в тот момент вновь выйти в мировые лидеры транспортного самолетостроения.
Однако, сейчас «ильюшинцам» многое придется начинать сначала. Например, искать новый двигатель для сверхтяжелого транспортника. В постсоветское время государство, фактически, прекратило финансирование деятельности КБ Кузнецова по созданию двигателя НК-92 (93), поэтому эта уникальная разработка так и осталась в 20-м веке. Двигатели украинского объединения «Мотор Ситч», на которых по-прежнему летает половина военно-транспортной авиации России, не подходят по определению. Пермские двигатели такую махину в воздух не поднимут. Поэтому создание в России конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30...35 тс является одним из основных условий успешности проекта «Ермак».

Но при этом у России нет другого пути, кроме как создавать новый сверхтяжелый транспортный самолет. Во-первых, этого требует новая бронетанковая техника, которая через несколько лет начнет поставляться в войска. Воздушная перевозка даже танка Т-90 на Ил-76 уже требует его частичного разукомплектования, потому что самолет изначально проектировался на ширину танка Т-72. А как перебрасывать на нем танки «Армата», которые, судя по всему, будут еще тяжелее и шире, чем Т-90? То же самое и с переброской пехоты. Ил-76 изначально был рассчитан на транспортировку мотострелкового взвода с тремя машинами класса до БМП-3 включительно. Но перспективная БМП «Курганец», по предварительным данным, минимум на 5 тонн тяжелее, чем БМП-3. Поэтому нужен новый сверхтяжелый самолет, чтобы эффективно транспортировать новую российскую бронетехнику.
Второе обстоятельство связано с тем, что нельзя до бесконечности продлять ресурс имеющейся авиационной техники. Причем, это относится как к нашим самолетам, так и к американским. В начале 30-х годов нынешнего столетия в мире начнется массовое списание отслуживших свое C-17 Globemaster. И если Россия к этому моменту будет иметь новый серийно производящийся и конкурентоспособный по цене сверхтяжелый транспортник, то она сможет не только удовлетворить потребности в нем собственных военных, но и хорошо заработать на военных рынках Юго-Восточной Азии. Вопрос в том, что именно на этот момент сможет КБ Ильюшина предложить рынку? Только базовый «Ермак» на 80 тонн полезной нагрузки или же его серийные модификации на 100, 120, 150 тонн? Ответ на этот вопрос будет зависеть, в том числе, и от того, как дальше будут складываться отношения между Россией и Украиной. Ведь, по сути, совместное производство в России Ан-124 – это последняя «ниточка», которая еще может как-то связать авиастроителей двух стран.

Пилотажная группа «Соколы России» проведет демонстрационные полеты в небе над Красноярском

sokoli rossii-2Авиационная группа высшего пилотажа Военно-воздушных сил России «Соколы России» проведет демонстрационные полеты в небе над Красноярском.

В субботу, 25 октября, на Театральной площади Красноярска состоится акция «Военная служба по контракту в Вооруженных Силах Российской Федерации – Твой выбор». Она пройдет с 12:00 до 16:30.

В рамках акции красноярцы смогут впервые увидеть демонстрационные полеты авиационной техники BBC России, управляемой группой «Соколы России», и показательные прыжки парашютистов с вертолета Ми-8. Кроме того, на Театральной площади будет работать мобильный пункт по отбору граждан на военную службу по контракту, сообщает «Наш Красноярский край». Там проведут первичное тестирование кандидатов и ответят на вопросы потенциальных контрактников.
«Соколы России» — авиационная группа высшего пилотажа Военно-воздушных сил России. Создана в 2006 году на базе Липецкого авиацентра с целью демонстрации боевых возможностей выпускаемых в России военных самолётов.
Пилоты группы выполняют одиночный и групповой пилотаж на истребителях четвёртого поколения Су-27. Группу возглавляет начальник Липецкого авиацентра, заслуженный военный лётчик России, генерал-майор А. Н. Харчевский.
По мнению некоторых экспертов, единственная пилотажная группа, которая на боевых самолётах демонстрирует элементы воздушного боя на малых высотах. Кроме воздушного боя, «Соколы России» демонстрируют одиночный пилотаж, комплекс фигур высшего пилотажа, в который входят «петля Нестерова», «ракушка», «вираж», «роспуск» и ряд других. Полёты осуществляются на минимальных интервалах и дистанциях.