Евсевьев Иван Иванович

640.640.evsevyev3

Герой Советского Союза Евсевьев Иван Иванович

Родился 18 октября 1910 года в селе Оёк, ныне Иркутского района Иркутской области, в семье сельского писаря. В 1912 его семья переехала жить в Алтайский край. Окончил 5 классов в Барнауле. В 1927 году получил специальность столяра, окончив школу ФЗУ водного транспорта, ныне СПТУ № 2 Красноярского краевого управления профтехобразования. С 1929 года в Красной Армии. В 1930 году окончил Вольскую военно-теоретическую школу пилотов, а в 1932 году — Оренбургскую военную авиационную школу лётчиков-наблюдателей.

В звании старшего лейтенанта служил командиром отряда 34-й истребительной авиационной эскадрильи 56-й истребительной авиационной бригады Киевского военного округа.

В 1937 году участвовал в национально-революционной войне испанского народа. Командир авиационного отряда старший лейтенант И. И. Евсевьев лично сбил 4 и в группе 12 самолётов противника.

28 октября 1937 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, постановлением Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР удостоен звания Героя Советского Союза.

После возвращения из Испании, в 1937—1938 годах командовал эскадрильей, бригадой и дивизией. В 1939 году окончил КУКС.

В годы Великой Отечественной войны генерал-майор авиации И. И. Евсевьев командовал 38-й и 101-й авиационными дивизиями. Участвовал в боях под Сталинградом.

С сентября 1942 года по август 1944 года, командуя 8-м ИАК ПВО, охранял небо Баку. Некоторое время воевал на Воронежском и 1-м Белорусском фронтах, затем снова, с апреля по май 1945 года был командиром 8-го ИАК ПВО и одновременно заместителем командующего Закавказским фронтом ПВО.

После войны служил в Войсках ПВО. В 1949 году окончил Военную академию Генерального штаба. С 1964 года генерал — лейтенант авиации И. И. Евсевьев — в запасе. Жил в Киеве. Умер 30 декабря 1991 года. Автор воспоминаний: «На севере Испании»  (в книге — «Вместе с патриотами Испании»).

Награждён орденами: Ленина  (дважды), Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени  (трижды), Красной Звезды  (дважды), Знак Почёта; медалями.

*     *     *

640.640.evsevyev1С июля 1929 года по март 1932 года И. И. Евсевьев находился на учёбе сначала в Вольской военно-теоретической школе лётчиков, затем в 3-й военной школе лётчиков и лётчиков-наблюдателей им. К. Е. Ворошилова в городе Оренбург. По её окончании он был направлен служить в 34-ю авиационную эскадрилью Киевского военного округа, где занимал должности младшего лётчика, командира звена, авиаотряда. 25 мая 1936 года за выдающиеся успехи в освоении новой боевой авиационной техники награждён орденом «Знак Почёта». С сентября 1937 года — командир 71-й авиационной эскадрильи.

С 13 мая по 29 сентября 1937 года участвовал в национально-революционной войне в Испании. Командовал звеном истребителей. Имел псевдоним «Иванио». Сначала летал с аэродрома Алькарид Энарез, расположенный вблизи Мадрида, в Июне — с Альберисиа, под Сантандером. В августе принял командование эскадрильей на Арагонском фронте. В сентябре был переведён на Северный фронт, на аэродром в Каррено, где командовал авиационным отрядом 1-й эскадрильи И-16.

Первую победу одержал на Арагонском фронте под Уэску — сбил истребитель Fiat CR-32. Известны его победы, одержанные 16 августа  (в паре с Рафаэлем Магриньо сбил бомбардировщик Савойя S-81), а так же 12 октября   (1 Ме-109 сбил лично и 1 в группе с С.Кузнецовым и Н.Демидовым). В одном из боёв машина Евсевьева получила 48 пробоин, по возвращении на аэродром пришлось менять одну плоскость.

В июне 1937 года было решено перебросить с Центрального фронта на Север 9 И-16 под командованием старшего лейтенанта Валентина Ухова. Предстояло пролететь более 350 километров, в том числе 200 — над территорией, занятой противником.

17 июня с аэродрома Алькала-де-Энарес взлетели 8 «Москас»   (пилоты: В. П. Ухов, И. И. Евсевьев, Н. Ф. Демидов, С. А. Кузнецов, А. А. Зайцев, Н. И. Козырев, В. Н. Николаенко, В. Я. Жунда, а 9-я машина осталась из — за поломки) и взяли курс на север. Лидировал в группе бомбардировщиков «СБ» А. С. Сенаторова. Чтобы избежать возможной встречи с мятежниками лётчики летели на предельной высоте. Над Бургосом они попали под зенитный огонь, но потерь не было.

На рассвете «СБ» и четвёрка истребителей смогли приземлиться на аэродроме Альберисия, а остальные — на полевой площадке Эскис, в 15 км от Сантандера.

Буквально перед самым прибытием аэродром проштурмовала эскадрилья «Фиатов», которая сожгла один «Бреге» и повредила И-15, который восстановили на следующий день. Заправившись, И-16 перелетели в Эскис, где из них сформировали 5-ю истребительную эскадрилью «Москас». В тот же день они вылетели на патрулирование в район линии фронта, где атаковали девятку «Фиатов» и сбили 2 из них  (места падений были найдены наземными войсками).

5 июля 1937 года республиканцы начали крупную наступательную операцию на Брунете и большую часть «Легиона Кондор» перебросили на Центральный фронт. На севере остались только итальянцы и испанцы. Ввиду такого развития событий господство в воздухе на время перешло к республиканской авиации. Советские добровольцы стали чаще совершать вылеты на «свободную охоту».

12 июля закончилась командировка старшего лейтенанта В. Ухова и 5-й эскадрильей «Москас» стал командовать И. Евсевьев.

17 августа 1937 года, в ответ на резкое обострение обстановки на Севере, из-под Мадрида в Басконию через территорию, занятую франкистами, перебросили ещё одну девятку И-16, которую также лидировал «СБ» А. С. Сенаторова.

Буквально на следующий день, франкисты попытались уничтожить только что прибывшие машины прямо на аэродроме базирования. На отражение этого налёта в воздух поднялись 6 И-16 и 5 И-15. Над городом они встретили группу итальянских бомбардировщиков SM-79 под прикрытием «Фиатов». Атакой с пикирования республиканцы разбили строй бомбардировщиков, сбив при этом один самолёт, а затем ушли из — под ответной атаки «Фиатов». Неожиданно сверху обрушилась группа Ме-109. Первый натиск немцев смог отразить Магринья (Магринья Видал Рафаэль. Испанец. Участвовал в национально-революционной войне в Испании на стороне республиканцев. Сбил 5 самолётов мятежников. Сначала летал на И-15, затем под руководством Евсевьева освоил И-16), сбив при этом одного из них. Однако силы были неравные, и храбрый испанец тут же попал под огонь сразу двоих противников и погиб. Евсевьев в этом бою сбил один Ме-109В.

Пилоты «Легиона Кондор» претендовали на 3 И-15, якобы сбитых в этот день. В реальности республиканцы недосчитались одного И-16 и одного И-15, которого повредили зенитки в районе Рейноса. Пилот Сан Хосе смог посадить подбитый самолёт на ничейной полосе и ушёл к своим.

23 августа мятежникам удалось перерезать все дороги, ведущие из Сантандера в Астурию. Евсевьеву пришлось выполнять ответственное спецзадание — прорваться на своём истребителе к осаждённому городу и сбросить вымпел с приказом о направлении выхода оставшихся частей. На подходе к Сантандеру ему пришлось вступить в бой с парой Ме-109. Один «Мессершмитт» он сумел сбить, а от второго оторвался, маскируясь за дымом пожаров.

Вот что пишет об этом в своих воспоминаниях генерал-лейтенант авиации В.И. Андриашенко, бывший в Испании советником:

«Самые тяжёлые дни наступили, когда было принято решение о сдаче Сантандера. Было решено сбросить республиканским войскам, ведущим бои в окружённом фашистами городе, вымпел с приказом о направлении прорыва. Его блестяще выполнил командир эскадрильи Иван Евсевьев. Едва он ушёл в воздух и развернулся курсом на Сантандер, как к аэродрому подошла большая группа „Юнкерсов“ под прикрытием „Фиатов“. Им навстречу поднялись наши истребители. Неравный бой длился недолго: потеряв бомбардировщик и истребитель, противник отступил.

Ивану Евсевьеву на подходе к Сантандеру тоже пришлось вступить в бой с двумя Ме-109. Один из них он сумел сбить, и лишь после этого сумел оторваться от второго фашиста. Маскируясь за дымом пожаров, Евсевьев установил место блокированной группировки республиканцев, сбросил вымпел и возвратился на свой аэродром.

Вечером 29 августа республиканские войска прорвали кольцо окружения в Сантандере и ушли в горы».

evsev210 сентября 1937 года звено И-15 под прикрытием четвёрки И-16 атаковало аэродром мятежников в Вирхен-дель-Камино и уничтожило 2 самолёта. В момент отхода «Чатос» подверглись атаке нескольких Ме-109 и Не-51 под командованием обер-лейтенанта Адольфа Галланда. При этом немецкие лётчики не заметили И-16, за что и поплатились. Иван Евсевьев, в паре с Таразоной (Таразона Торан Франциско. Испанец. Участвовал в национально-революционной войне в Испании на стороне республиканцев. Сбил 6 самолётов мятежников), сбил Не-51. Все наши самолёты благополучно возвратились на базу.

В конце сентября обстановка на Северном фронте резко ухудшилась. Фалангисты прорвали главный рубеж обороны республиканцев на подступах к Хихону, проходивший по реке Селья.

1 октября 1937 года республиканские лётчики Севера провели последний бой в небе Хихона. На перехват очередной волны бомбардировщиков в небо поднялись все боеготовые истребители — 6 И-16 и 3 И-15.

К городу приближались около 40 вражеских бомбардировщиков под прикрытием истребителей. Шестёрка И-16 сразу разделилась на 2 звена — нижнее вёл Таразона. Именно на него и обрушились Ме-109, но на помощь испанцам пришли советские добровольцы. Атакой сверху они сбили один истребитель и прорвались к бомбардировщикам, помешав им прицельно сбросить бомбы на забитый беженцами порт.

Но советских лётчиков атаковало новое звено противника и теперь им на помощь пришли испанцы — один истребитель сбил Таразона. Однако силы были явно неравными. Два И-16 были повреждены и вышли из боя. Ме-109 хотели добить совершвший вынужденную посадку на побережье горящий И-15, но Евсевьев отогнал нападавших и сбил одного. При посадке на аэродроме Кориньо один И-16 разбился, другой был настолько изувечен, что его пришлось списать.

Между тем, положение на Северном фронте стало критическим и республиканское командование в тот же день приняло решение эвакуировать советских добровольцев. Вспоминает генерал-лейтенант авиации В. И. Адриашенко:

«Поздно вечером 12 октября на небольшой авиетке прилетел французский лётчик Абель Гидес. Авиетка могла взять только 3-х пассажиров. А нас было четверо: Иван Евсевьев, Сергей Кузнецов, Нестор Демидов и я. Лётчик рискнул и взял нас всех, правда, пришлось выбросить всё даже из карманов. Оставили только пистолеты, да и их побросали в море при подходе к французскому берегу. Около 3-х часов напряжённого полёта — и мы на французской территории».

28 октября 1937 года старший лейтенант И.И. Евсевьев был удостоен звания Героя Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 59.

После возвращения в СССР, И.И. Евсевьев быстро продвигался по службе: ему сразу было присвоено внеочередное воинское звание «Полковник», 22 февраля 1938 года — «Комбриг»  (он также был награждён медалью «ХХ лет РККА»). С апреля 1938 года — командир 51-й истребительной авиационной бригады УВО в Киеве, затем с января 1939 года командовал сначала 69-й истребительной, а с апреля—51-й штурмовой авиационными бригадами. В этом же году И.И. Евсевьев окончил КУНС при Академии Генштаба РККА, после чего в августе был назначен командиром 22-й истребительной авиационной бригады КОВО. 4 июня 1940 года присвоено звание «Генерал-майор авиации».

8 августа 1940 года он был назначен командиром 38-й истребительной авиационной дивизией Забайкальского военного округа.

В начале Великой Отечественной войны И.И. Евсевьев продолжал командовать этой же авиационной дивизией в ЗабВО  (с сентября 1941 года — в составе Забайкальского фронта).

В октябре 1941 года назначен командиром 51-й отдельной бомбардировочной авиационной дивизии в составе дальнебомбардировочной авиации Главного командования Красной Армии  (ДБА). Её экипажи привлекались для нанесения ударов по танковым группировкам врага, его артиллерии и пехоте в районах сосредоточения и на поле боя. Необходимость такого применения дальнебомбардировочной авиационной дивизии обусловливалась сложившейся обстановкой на фронтах, нехваткой сил фронтовой бомбардировочной и штурмовой авиации. В феврале-марте 1942 года ДБА была реорганизована в авиацию дальнего действия  (АДД)  и подчинена непосредственно Ставке ВГК.

В июне 1942 года назначен командиром 101-й истребительной авиационной дивизии ПВО, выполнявшей задачи по прикрытию объектов и коммуникаций в границах Воронежско-Борисоглебского дивизионного района ПВО, в прифронтовой полосе Юго-Западного  (с августа — Воронежский)  фронта. Дивизия под командованием И.И. Евсевьева участвовала в боях под Воронежем, прикрывала с воздуха железнодорожные узлы Балашов, Поворино, Сталинград, Ртищево, Борисоглебск.

В июне 1942 года полки дивизии базировались на 3-х аэродромах на окраинах Воронежа. К этому времени в дивизии имелось только 48 самолётов: 8 ЛаГГ-3, 26 МиГ-3, 14 И-15 и И-16. Вот выписка из решения командира дивизии:

evsev«Оборонять город от воздушных налётов силами 3-х полков. Два из них базировать на аэродромах западнее города   (аэродромы „А“, „Б“ и „ОСО“), один — на аэродроме Репное. Создать 4 зоны патрулирования истребителей на подступах к городу на удалении 15 — 20 км от него. Наведение истребителей осуществлять с командных пунктов ИАД и авиационных полков, а также с постов наведения и целеуказания 4-го полка ВНОС  (9 постов). Ночные налёты отражать, уничтожая самолёты противника вне зоны зенитного огня при входе их в световую прожекторную зону и при выходе из неё».

В июне-июле 1942 года в небе Воронежа лётчики-истребители 101-й ИАД, отражая массированные налёты авиации противника, произвели 2413 самолёто-вылета, провели 68 воздушных боёв и сбили 47 немецких самолётов. В августе произвели свыше 1100 боевых самолёто-вылетов, участвовали в 35 воздушных боях, в которых сбили 9 и подбили 8 самолётов противника.

С 30 сентября 1942 года генерал-майор авиации И. И. Евсевьев — командир 8-го истребительного авиационного корпуса ПВО  (82-й, 480-й, 481-й, 922-й и 962-й ИАП ПВО), который до конца войны входил в состав Бакинской армии ПВО Закавказской зоны ПВО  (с апреля 1944 года — в составе Закавказского фронта ПВО). И.И. Евсевьев руководил действиями частей корпуса по прикрытию города Баку и нефтепромышленного района Апшеронского полуострова от ударов противника с воздуха. Во время битвы за Кавказ корпус успешно прикрывал наземные войска и силы Черноморского флота. Евсевьев широко использовал опыт войны и внёс много нового в искусство командования истребительным авиационным корпусом. Так, применение авиационной разведки позволяло обнаруживать самолёты противника на дальних подступах к обороняемым объектам. С марта 1945 года — командующий ВВС Закавказского фронта ПВО.

После войны, с мая 1945 года, И.И. Евсевьев вновь командовал 8-м истребительным авиационным корпусом ПВО. С марта 1947 года — слушатель авиационного факультета Высшей военной академии им. К. Е. Ворошилова, по окончании которой в мае 1949 года был назначен командиром 16-го истребительного авиационного корпуса ПВО страны. С июля 1954 года — заместитель по авиации ПВО главного военного советника и старший военный советник командующего ВВС Войска Польского. 8 августа 1955 года ему присвоено воинское звание «Генерал-лейтенант авиации». С мая 1957 года — заместитель командующего войсками ОдВО по Войскам ПВО страны, с марта 1959 года — заместитель командующего войсками Бакинского округа ПВО по тылу, он же начальник тыла округа. В августе 1964 года освобождён от занимаемой должности и в октябре 1964 года уволен в запас.

Проживал в Киеве. Умер 30 декабря 1991 года, похоронен на Берковецком кладбище.

За боевые заслуги в годы Великой Отечественной войны и за безупречную службу в мирное время был награждён ещё одним орденом Ленина, орденом Красного Знамени, тремя орденами Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, многими медалями.

Лакеев Иван Алексеевич

55635018_LakeevIvAlex

Герой Советского Союза Лакеев Иван Алексеевич

Родился 23 февраля 1908 года в деревне Слобода, ныне Дзержинского района Калужской области, в семье рабочего. Окончил 7 классов. Работал на заводе «Электросила» в Ленинграде. Учился в Ленинградском электромеханическом институте. С 1931 года в рядах Красной Армии. В том же году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу, в 1933 году — Энгельсскую военную школу лётчиков. В звании лейтенанта служил младшим лётчиком 107-й истребительной авиационной эскадрильи 83-й истребительной авиационной бригады Белорусского военного округа.

С ноября 1936 года по 13 августа 1937 года участвовал в национально-революционной войне испанского народа. Был пилотом и командиром 1-й эскадрильи истребителей И-16. Участвовал в обороне Мадрида, в сражениях на Хараме, под Гвадалахарой и Брунете. В воздушных боях сбил 12 самолётов мятежников, был ранен.

3 ноября 1937 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

С весны 1938 года по январь 1939 года командовал вновь сформированным 16-м истребительным авиационным полком.

Участвовал в боях на реке Халхин-Гол в 1939 году и в Советско-Финляндской войне 1939 — 1940 годов.

Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Воевал под Волховом и Тихвином, сражался под Ростовом-на-Дону. С апреля 1943 года до конца войны был командиром 235-й ИАД  (в августе 1944 года была переименована в 15-ю Гвардейскую ИАД). Участвовал в Сталинградской битве, в боях за Кавказ, в Курской битве, в освобождении Киева и Львова, в боях над Польшей, Венгрией, Германией и Чехословакией. Лично участвовал в боевых вылетах. В одном из боёв под Курском в мае 1943 года сбил немецкий самолёт-разведчик.

В 1952 окончил Военную академию Генерального штаба. Был на ответственных должностях. С 1955 года — в запасе. Жил в Москве.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени  (четырежды), Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Богдана Хмельницкого 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды; медалями, иностранными орденами.

*     *     *

Иван Лакеев родился 23 февраля 1908 года в деревне Слобода Медынского  (ныне Дзержинского)  района Калужской области в семье рабочего. Окончил 7 классов. До 1926 года жил в своей деревне, а затем переехал в Ленинград. С августа 1926 года по май 1928 года работал грузчиком в Ленинградском торговом порту. На заводе «Электросила» работал учеником разметчика, разметчиком, бригадиром. Окончил рабфак Технологического института в 1929 году. Учился в Ленинградском электромеханическом институте.

В 1931 году 23-летний Лакеев, учившийся на 2-м курсе вечернего отделения, по рекомендации партийной организации был направлен на учёбу в Ленинградскую военно-теоретическую школу, а с января следующего года по июль 1933 года был слушателем военной школы лётчиков в Энгельсе.

Теория давалась Ивану легко, не менее успешно осваивал он и полеты: к авиационному делу у Лакеева оказался природный талант. Потом рабочие завода напишут ему: «Мы всегда с гордостью читали в газетах о Ваших подвигах... Вы оправдали доверие народа, партийной организации „Электросилы“, вручившей Вам партийный билет».

После окончания Энгельсского военного училища лётчиков   (ныне Тамбовское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков имени М. М. Расковой)  Лакеев получил назначение в Брянскую авиабригаду, которая была укомплектована в основном молодыми пилотами. Никто из них не имел боевого опыта. Вместе с сослуживцами лейтенант И. А. Лакеев упорно овладевал искусством высшего, или, как тогда говорили, чкаловского, пилотажа. Постепенно у него выработался свой почерк пилотирования крылатой машины. Хорошая подготовка и знание лётного очень скоро дела помогли ему при выполнении интернационального долга.

...1936 год. Военно-фашистский мятеж в Испании. В Советском Союзе прокатилась волна митингов под лозунгами: «Протянем руку помощи испанскому народу!», «Дело испанского народа — наше кровное дело!».

Однажды вечером на построении  (это было в октябре)  военком 107-й истребительной авиаэскадрильи Брянской бригады батальонный комиссар К. Рябов объявил:

— Возможно, кому-то придётся поехать в зарубежную командировку. Нужны добровольцы. Это большая честь. Заниматься там придётся делом, которому мы учились.

Лейтенант И. Лакеев долго не мог заснуть. Думал о жене, о дочурке, которой исполнилось полгода. Но больше всего его беспокоил вопрос: возьмут или нет?

Когда зачитали списки тех, кому доверено с оружием в руках защищать священные идеи интернационализма, там оказалась и фамилия Лакеева.

Собрались быстро. В назначенный час командир эскадрильи капитан С. Тархов доложил о готовности к отправке. Отряды по 10 истребителей И-16 в каждом возглавляли старшие лейтенанты В. Бочаров, С. Денисов и К. Колесников, а инженерно — техническую группу — инженер 3 ранга П. Невинный. Лейтенанта И. Лакеева избрали парторгом подразделения.

В начале ноября 1936 года авиаторов-интернационалистов на пароходе «Курск» доставили по Средиземному морю к берегам Испании. Они рассчитывали прибыть в Картахену, но фашистская авиация нещадно бомбила главную военно-морскую базу республиканского флота, и капитан парохода получил разрешение взять курс на Аликанте. Багряные зарницы на горизонте свидетельствовали, что война рядом.

По мере сборки боевых машин отряды перелетали в район Мадрида. К тому времени фашисты уже захватили его пригород Карабанчель. Напряжённые бои шли на подступах к университетскому городку, в парке Каса-де-Кампо, в районах стадиона и мостов через Мансанарес.

С 4 ноября здесь уже сражались 13 лётчиков из Киевского военного округа под командованием старшего лейтенанта П. Рычагова. Они летали на истребителях И-15, которые испанцы успели окрестить «Чатос»  (курносые). По фашистским аэродромам и войскам наносили удары группы бомбардировщиков СБ.

Эскадрилья С. Тархова первые боевые вылеты на штурмовку живой силы и боевой техники выполняла в условиях вражеского господства в воздухе. 9 ноября её лётчики получили настоящее боевое крещение в схватке с 15 Не-51, сбив 4 из них.

lakeev_doc_t_410_lakВпоследствии Лакеев ознакомился с высказыванием об этом бое одного фашистского лётчика: «Мы вдруг поняли всю серьёзность положения. Наши Не-51 были слишком медлительны по сравнению с этими новыми самолётами. Это казалось невероятным, но они поднимались выше нас и могли играть с нами, как им захочется».

На советских лётчиков — защитников Мадрида — легла тяжёлая физическая и психологическая нагрузка. Каждому ежедневно приходилось выполнять по 5-7 боевых вылетов. Наши воздушные бойцы сражались не щадя себя. Фашисты не могли взять столицу Испании и начали её варварские бомбардировки. В ноябре вой сирен машин «скорой помощи» и пожарных автомобилей стал частью жизни Мадрида.

Истребители И-16 превосходили вражеские самолёты по скорости, но бронеспинок и радио на них не было. В полёте командир управлял группой эволюциями самолёта. Тем не менее, уже первые схватки показали, что даже в случае равенства сил противник прекращал выполнение боевого задания, а наши лётчики вступали в бой при любых обстоятельствах.

13 ноября над Мадридом 18 истребителей И-16 вступили в бой с 12 бомбардировщиками Ju-52 и 26 истребителями Не-51. Наши лётчики сбили 6 машин, но самолёт капитана С. Тархова был подбит, лётчик выбросился из кабины с парашютом. Опустился на мадридский бульвар с 6 пулями в груди.

Не вернулся и старший лейтенант В. Бочаров. А через 2 дня одиночный «Юнкерс» сбросил на аэродром Барахос ящик, привязанный к парашюту. Вскрыл его лейтенант И. Лакеев. Внутри в окровавленном узле находились куски человеческого тела. Лицо было обезображено, но по большому родимому пятну установили, что это Володя Бочаров...

Фашистские палачи надеялись запугать добровольцев, добились же обратного результата. Гнев наших лётчиков был велик, в 2-х последующих боях эскадрилья во главе со старшим лейтенантом С. Денисовым, заменившим Тархова, сбила 10 самолётов противника — 2 «Юнкерса», 4 «Хейнкеля» и 4 «Фиата», причём без потерь со своей стороны. Лакеев был участником этих схваток и лично сбил один «Фиат».

Как-то звено А. Морозова, в которое входил Лакеев, сверху со стороны солнца атаковало группу истребителей Не-51. Враг заметил его только в момент открытия огня. В результате дерзкой атаки фашисты потеряли 2 самолёта.

Ивану Алексеевичу особенно запомнилось отражение налёта 43 самолётов противника, когда И-16 сбили 1 «Юнкерс» и 2 «Хейнкеля». Памятен и бой с 48 вражескими самолётами, когда были сбиты 1 «Юнкерс» и 4 «Хейнкеля», и снова без потерь со своей стороны.

Только за 2 первых месяца боёв наши лётчики сбили в районе Мадрида 63 немецких и итальянских самолёта, в том числе 12 бомбардировщиков. За это же время наши СБ и штурмовики Р-Z вывели из строя на аэродромах ещё 64 самолёта, а их воздушные стрелки при отражении атак уничтожили 7 вражеских истребителей.

Постановлением ЦИК СССР от 31 декабря 1936 года 11 наших лётчиков, в том числе капитан С. Тархов, старший лейтенант В. Бочаров и лейтенант С. Черных, были удостоены звания Героя Советского Союза, а 2 января 1937 года все лётчики 107-й эскадрильи были награждены орденом Красного Знамени, инженеры и техники — орденом Красной Звезды.

Бои в небе Испании продолжались. Как-то лейтенант И. Лакеев в одиночку ворвался в строй 10 «Фиатов». Ему удалось сбить один CR-32, но остальные основательно потрепали его. Дважды сильно обожгло бок и ногу. Совсем бы пришлось плохо, если бы на помощь не поспешил Павел Путивко. На истерзанной машине Лакеев благополучно приземлился на аэродроме Алькала. Его направили в госпиталь, но уже на 3-й день он сбежал оттуда. Ходил на перевязки и продолжал летать.

6 февраля 1937 года на реке Харама южнее Мадрида началось наступление фашистских войск. В воздухе вновь развернулись ожесточённые бои. Лакеев всё чаще летал ведущим. Противник нёс серьёзные потери.

18 февраля ознаменовалось двумя воздушными боями над Мадридом, в одном из которых "правительственные истребители впервые понесли такие большие потери".

В 11:00 39 республиканских истребителей начали бой с 6 «Юнкерсами» и 50 истребителями. В результате республиканская сторона потеряла сбитыми 4 самолёта: 1 И-16 и 3 И-15. Филипп Замашанский был тяжело ранен и, пытаясь совершить посадку вне аэродрома, разбился на И-16. Самолёт Петра Угроватова, получив повреждения, загорелся. Лётчик, несмотря на ранение и ожоги, смог благополучно спастись на парашюте. В этом же бою погиб американский пилот Бен Лейдер. Подробности его гибели неизвестны, но, по воспоминаниям И. И. Кравченко, в этот день был сбит американец «Арнольд», который выпрыгнул с парашютом и пропал без вести. Скорее всего, это и был Бен Лейдер, которого, поскольку он выпрыгнул над территорией противника, по печальной традиции записали в погибшие. Последний сбитый республиканский самолёт пилотировал также гражданин США, который был ранен. Кто это был — сказать сложно, иностранные источники приводят разные фамилии.

Противник в этом бою, как указывается в документах, применил «новую» тактику: 30 истребителей вступили в бой, а остальные, находясь выше, немедленно «пикировали, сбивали или наносили много пробоин» всякий раз, когда какой — нибудь республиканский самолёт откалывался от общей массы дравшихся.

В этом бою, по отечественным данным, было «сбито 6 самолётов мятежников» и много подбито. Среди пилотов И-16 на победы претендуют К. Дубков, А. Тарасов, Н. Никитин, И. Лакеев, П. Кузнецов и в паре — П. Хара и А. Минаев.

20 февраля 30 республиканских истребителей встретились с 3 «Юнкерсами» и 22 истребителями. Бомбардировщики ушли, не сбросив бомб. В бою с истребителями единственную победу одержал Иван Лакеев, сбив «Хейнкель-51». С республиканской стороны погиб испанец Луис Берсиал Руберо  ( Luis Bercial Rubero ), его И-15 был повреждён и при вынужденной посадке потерпел катастрофу. Пилот И-16 Алексей Минаев получил ранение в руку, но сумел благополучно вернуться на свой аэродром.

После 3-недельного сражения обе стороны перешли к обороне, но передышка была недолгой. Уже 8 марта к северу от Мадрида в направлении Сигуэнса — Гвадалахара развернулось наступление 4-х кадровых дивизий мятежников. Висела низкая облачность, постоянно шёл дождь со снегом. Но наши истребители не прекращали полётов. На разведку дополнительно вылетели главный советник командующего республиканской авиацией комбриг Я. Смушкевич и командир истребительной группы комбриг П. Пумпур. Ведущим у них был лейтенант И. Лакеев, который уже побывал в этом районе. На одном из шоссе воздушные разведчики обнаружили огромную колонну и дерзко атаковали её.

В течение нескольких дней, осуществляя смелую операцию, авиаторы нанесли фашистам существенные потери. Только 12 марта они совершили 178 боевых вылетов на штурмовку. За отличия в боях под Гвадалахарой 15 лётчиков эскадрильи, в том числе И. Лакеев, вторично были награждены орденом Красного Знамени, а их командир капитан К. Колесников был представлен к званию Героя Советского Союза. Он погиб в начале мая во время учебно-показательного полёта: на его изношенном самолёте на малой высоте отвалилась плоскость. Командование эскадрильей принял старший лейтенант И. Лакеев.

25 марта 1937 года в 17:30 с Алкалы на перехват противника поднялись 5 И-16 — к аэродрому со стороны солнца приближались 2 Ju-86. Помешать им не успели, и после бомбардировки двум И-16 потребовался заводской ремонт, лётчик и техник были ранены. Бомба взорвалась возле взлетавшего на перехват И-16 Павла Путивко. Взрывной волной самолёт был перевёрнут, а лётчик ранен осколком в голову. Ранение оказалось тяжёлым, и в Испании Павлу больше летать не пришлось. Он попал в госпиталь, выйдя из которого в мае, был досрочно отправлен на Родину.

Однако, 5 взлетевших истребителей  (В. Ухов, П. Поляков, И. Лакеев, Ф. Пруцков и И. Кравченко)  считают, что 1 «Юнкерс» им удалось сбить. Взлетевшие на помощь 5 И-15 противника уже не догнали.

После этого боя на счету Ивана Лакеева числилось 2 личные победы, 1 в паре и 1 в группе.

К тому времени на стороне франкистов стали действовать до 30 новейших бомбардировщиков Heinkel He-111В-1, около 50 Dornier Do-17 и Junkers Ju-86, 80 новых истребителей Heinkel He-51С-1 и 40 новейших Messershmitt Me-109В, развивавших максимальную скорость 470 км/час.

В начале июля 1937 года южнее Мадрида в районе городка Брунете началась первая наступательная операция республиканской армии, в которой участвовало 62 истребителя И-16 и И-15, 56 штурмовиков Р-Z и 15 бомбардировщиков СБ. Лакееву неоднократно приходилось водить в бой группу И-16. В этих боях был уничтожен 101 самолёт противника, из них 66 сбито в воздушных боях. Кроме того, фашисты потеряли 15 новеньких Ме-109 и поспешили убрать их с фронта.

12 июля крупный воздушный бой произошёл в районе Эль Эскориал — Сан-Мартин — Навалькарнеро — Аравака. Эскадрильи И. Лакеева, Н. Виноградова, П. Шевцова  (29 И-16)  и эскадрилья И. Еремёнко  (8 И-15)  неожиданно атаковали авиагруппу противника, состоявшую приблизительно из 40 истребителей. В результате боя эскадрилья Лакеева записала себе на счёт 2 «Фиата», эскадрилья Виноградова — 1 «Фиат», а эскадрильи Шевцова и Еремёнко — по 2 «Фиата» и 1 «Хейнкелю». Столько же побед было заявлено и итальянцами: 5 И-15 и 4 И-16. Ещё об одном сбитом И-15 заявили лётчики-интернационалисты. С республиканской стороны был потерян 1 И-15, пилот-американец Гарольд Даль выпрыгнул с парашютом и попал в плен. О потерях противника известно, что в этот день погиб испанец Капитан Нарсисо Бермудес де Кастро  (Narciso Bermudez de Castro)  из группы 2-G-3, имевший 4 победы.

В Испанию прибывали новые группы советских авиаторов — добровольцев. Их вводили в строй И. Лакеев и П. Шевцов, которые последними из первого состава эскадрильи оставались в стране. Они пробыли в Испании дольше всех. Прекрасно пилотируя машину и отлично стреляя, за 10 месяцев боевой деятельности он совершил 312 боевых вылетов, в 50 воздушных боях сбил лично 12 и в группе 16 фашистских самолётов. Сам дважды был ранен, но ни разу не был сбит.

После возвращения, в Москве вместе с орденами майору И. Лакееву была вручена Грамота о присвоении ему звания Героя Советского Союза  («Золотая Звезда» № 63)  с награждением орденом Ленина  (3.11.1937). Был также награждён двумя орденами Красного Знамени  (2.01.1937 и 4.07.1937).

В декабре 1937 года был назначен командиром эскадрильи. 22 февраля 1938 года награждён медалью «XX лет РККА».

С мая 1938 года по январь 1939 года, в звании полковника, командовал 16-м ИАП в Московском военном округе. Позднее занимал должность инспектора ВВС Красной Армии.

В стране происходило что-то тревожное. Был разоблачён «заговор военных в Красной Армии». Арестованы и исчезли объявленные врагами народа Я. Алкснис, Н. Васильченко, Ф. Ингаунис, А. Кожевников, В. Лопатин, А. Лапин, П. Монархо и многие другие, занимавшие видные посты в советской авиации.

Коммунист Лакеев безгранично верил Генеральному секретарю И. В. Сталину и совершенно не представлял себе, как создавался авторитет вождя. Молодой командир направил Сталину письмо с благодарностью за высокую оценку его ратных дел.

В то время И. А. Лакеев командовал уже авиационным полком. Эта часть трижды в год участвовала в воздушных праздниках. Лакеев возглавлял «красную пятёрку» истребителей И-16, в состав которой входили Герои Советского Союза и орденоносцы. Они открывали воздушные парады на Красной площади, а в Тушине демонстрировали высший пилотаж в групповом полёте.

Вскоре Лакеев был избран депутатом Верховного Совета РСФСР. Ему часто приходилось бывать на торжественных приёмах в Кремле, лично встречаться со Сталиным.

В мае 1939 года в небе Монголии наши лётчики понесли ощутимые потери в боях с японцами. В Москве решили послать туда командиров, имеющих боевой опыт, для передачи его лётчикам — забайкальцам. Лакеев оказался неутомимым учителем. За светлое время суток он ежедневно проводил до 15 учебных воздушных боёв с последующим их разбором. И вот 22 июня 1939 года над Халхин-Голом развернулось небывалое по размаху воздушное сражение. Японцы ввели в бой 120 самолётов. С советской стороны в воздух поднялись 95 истребителей. Бой был ожесточённым. В ходе его японцы потеряли около 15 самолётов. Наши потери — 14 боевых машин. При этом Лакеев сбил 2 вражеских истребителя. Это была первая крупная победа наших лётчиков в небе Монголии.

Лакеев проявил себя не только хорошим воздушным, бойцом, но и смелым командиром-новатором. По его предложению на горе Хамар-даба был организован первый в истории нашей боевой авиации пункт наведения.

Вспоминает генерал-майор авиации Б. А. Смирнов:

«...Вечером в наш лагерь приехал с командного наблюдательного пункта полковник Иван Алексеевич Лакеев. Тяжёлая миссия досталась ему в Монголии. Как только начались крупные воздушные бои, представителю авиации пришлось выехать на Хамар-Дабу, где находился КП наземных войск.

Вряд ли кто из нас сам изъявил бы желание быть под боком у такого строгого командующего, как Жуков. Чего только стоило выдерживать вопросы многих наземных начальников рангом ниже Жукова: „Где наши самолёты, почему их нет в воздухе?“

А тем временем в небе вели бои десятки самолётов, но их надо было уметь видеть. Правда, у Лакеева самолёт стоял тут же, поблизости от КП, и он частенько ухитрялся в трудные моменты взлетать и принимать участие в воздушном бою. Однако главной его заботой была координация действий авиационных групп в воздухе. При отсутствии радиостанций наведения выполнять эту задачу было чрезвычайно трудно...»

В Монголии майор И. А. Лакеев сначала командовал авиаполком 1-й Армейской группы, затем стал заместителем командующего истребительной авиацией 1-й Армейской группы непосредственно на поле боя. Он лично участвовал в воздушных боях и сбил несколько японских самолётов.

За отличие в этих боях награждён третьим орденом Красного Знамени   (29.08.1939)  и монгольским орденом Боевого Красного Знамени 1-й степени   (18.08.1939).

Вскоре Лакееву довелось участвовать в походе войск Красной Армии в Западную Украину, где 19 сентября 1939 года принимал меры к выдворению немецкого десанта, высадившегося на Львовском аэродроме. Не прошла мимо него и Советско-Финляндская война. В тот период молодой талантливый авиатор был оценён по достоинству.

С апреля 1940 года полковник И. А. Лакеев — заместитель начальника лётно-технической инспекции 1-го Управления Главного управления ВВС РККА. 4 июня 1940 года ему было присвоено звание генерал-майора авиации. С июля 1940 года — заместитель главного инспектора ВВС РККА по истребительной авиации. В апреле 1941 года был снят с должности «за недостатки в работе» и назначен с понижением заместителем командира 14-й смешанной авиационной дивизии в Луцке.

И. А. Лакеева редко можно было застать в его кабинете. Он постоянно находился в частях, занимаясь проверкой их боеготовности, распространением боевого опыта и разработкой рекомендаций на местах. Лакеев торопился, он был твёрдо уверен, что война с фашистской Германией начнётся очень скоро.

Опыт войны в Испании показал, что истребители должны вести бой в составе пары ведущего и ведомого, меча и щита. Лакеев подчёркивал, что высота полёта для истребителя является залогом победы, что каждая атака должна быть внезапной для противника, а внезапность достигается смелым маневром и неожиданным приёмом в бою. Но этот драгоценный опыт не получил широкого распространения и оставался достоянием ограниченного круга военных лётчиков. Лакеева также тревожило вооружение истребителей. Из-за излишней скорострельности ШКАСа патроны расходовались слишком быстро. Это оружие часто отказывало из-за загустения смазки на большой высоте. И вообще, как считал Лакеев, в современном воздушном бою пулемёты — недостаточно мощное оружие. Так в Испании в боях под Брунете фашисты впервые использовали пушечные Ме-109, и нашим «Ишачкам» и И-15 пришлось туго.

Было немало и других проблем. В истребительные части стали поступать новые марки самолётов — МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. В полках с ликованием приняли новую технику. Но радоваться оказалось рано. Инспектируя части, Лакеев убеждался в больших просчётах при переучивании личного состава. Как минимум, каждому лётчику на новой технике отводилось 8 часов вывозных полетов. Но это требование не выполнялось. В большинстве своём лётчики плохо знали новую материальную часть и не умели метко стрелять. По этим вопросам Лакеев постоянно сталкивался с начальником боевой подготовки ВВС генерал-лейтенантом авиации Жигаревым.

Ускоренный выпуск новых самолётов привёл к тому, что в боевых частях на 1000 новых машин 115 поступали с различными дефектами и заводскими недоделками. Резко возросла аварийность, нередко связанная с гибелью пилотов. Новые истребители обладали более высокой посадочной скоростью, а это потребовало удлинения взлётных полос на аэродромах. Их строительство находилось в ведении НКВД и по приказу Берии везде началось одновременно. Все боевые самолёты в западных военных округах были сосредоточены на 66 приграничных аэродромах. Такая скученность авиационной техники близ границы была явно недопустима.

Лакееву часто приходилось бывать в полках 9-й смешанной авиационной дивизии, которой командовал его друг по Испании, Герой Советского Союза 29-летний генерал-майор авиации С. А. Черных. Аэродромы его дивизии в Тарново, Долбуново и Высоке-Мазовецке находились всего в пределах 10-40 километров от государственной границы. При этом, в дивизии насчитывалось более 400 боевых самолётов.

Но такая, казалось бы, ничем не оправданная близость аэродромов у границы соответствовала установке высшего командования: «Если на нас нападут, мы встретим врага ударом такой силы, что сразу же перейдём на территорию противника». Лакеев с тревогой видел, как широко пропагандировались настроения лёгкой победы в книгах «Первый удар», «На востоке», в кинофильме «Если завтра война»...

Немецкие самолёты активизировали воздушную разведку. С января 1941 года до начала нападения на Советский Союз, они 324 раза нарушала нашу границу. Слепо уверовав в силу договора с Германией и во всём полагаясь на мнение Берии и Генштаба, Сталин через Наркома обороны маршала Тимошенко отдал указание войскам Красной Армии прекратить обстрел самолётов — нарушителей и не применять советские истребители для их задержания. Чувствуя полную безнаказанность, немецкие пилоты залетали вглубь нашей территории на 100-150 километров.

Лакеев упорно доказывал вышестоящему военному руководству о недопустимости сложившегося положения, протестовал, спорил...

Особенно резко он выступил в присутствии Сталина на правительственном совещании в середине апреля 1941 года. А через несколько дней, Ивана Алексеевича ознакомили с унизительным приказом, который гласил: «В целях лучшего служебного использование генерал-майора авиации И. А. Лакеева назначить заместителем командира 14-й смешанной авиационной дивизии с местом дислокации в городе Луцк с окладом...»

Поразило не то, что оклад стал в 4 раза меньше, а то, что не доверили даже дивизию. Кроме того, его назначили заместителем к хорошо известному ему и неуважаемому многими начальнику.

— В первые дни войны, — вспоминал впоследствии Иван Алексеевич, — мы потерпели поражение. Фашистская авиация, что и следовало ожидать, захватила абсолютное господство о воздухе. Сталину же, чтобы остаться а глазах военных и всего советского народа непогрешимым, срочно требовалось переложить свою вину на головы других. Так погибли генералы авиации Яков Смушкевич, Павел Рычагов, Фёдор Арженухин, Евгений Птухин, Иван Проскуров, Сергей Черных и многие другие истинные патриоты.

Чего же стоили просчёты высшего руководства, загипнотизированного указаниями «великого» вождя?   Лишь за один день 22 июня мы потеряли около 1200 боевых самолётов! На направлении главного фашистского удара по аэродромам Западного особого военного округа уже после первого налёта было утрачено более половины всех дислоцированных здесь самолётов. Так, в дивизии генерала С. Черных после первого же налёта фашистской авиации из 409 самолётов осталось лишь 62. Такова была цена всеобщей беспечности.

В сложнейших испытаниях генерал И. Лакеев сохранил своё человеческое достоинство, веру в нашу победу и торжество справедливости. Что бы ни случилась, он знал, что будет сражаться за свою Советскую Родину в любых условиях, хоть просто рядовым стрелком с винтовкой в руках.

Генералу И. А. Лакееву судьбой была предназначена долгая боевая жизнь. Вступив в бой ранним утром 22 июня 1941 года, в районе города Ковеля, он прошёл всю войну до самой Победы. Но жизнь его была далеко не простой.

В первые дни войны его дивизия попала под удар немецкой авиации и понесла большие потери, но проявив личное мужество и хладнокровие, Лакеев сумел организовать отпор врагу уцелевшими самолётами. Тем не менее, за большие потери был ещё раз понижен в должности и с осени 1941 по март 1943 года в Генеральском звании командовал 524-м истребительным авиационным полком. В должности командира полка воевал на Волховском фронте, затем полк переброшен на Южный фронт.

С апреля 1943 года командовал 235-й истребительной авиационной дивизией 2-й Воздушной армии. Участвовал в контроударах под Волховом и Тихвином. Затем сражался под Ростовом-на-Дону.

В августе 1944 года за мужество и доблесть личного состава, за высокие боевые результаты дивизия получила Гвардейское знамя и стала именоваться 15-й Гвардейской ИАД. Затем дивизия была передана в 8-ю Воздушную армию.

FaLav081Командуя этой дивизией, Лакеев сражался на Курской Дуге, участвовал в освобождении Киева, Станислава и Львова, дрался в небе Венгрии, Польши, Германии. Войну закончил уже в Чехословакии, имея ещё 1 личную и 2 групповые победы.

При всём этом, только после Курской битвы он получил свою первую за всю войну боевую награду — медаль «За боевые заслуги». Но речь сейчас не об этом, не о трудной биографии заслуженного военачальника. На долгие годы в сердце Ивана Алексеевича оставалась непроходящая тяжесть, как будто мог сделать больше, но не сделал...

Оставаясь прекрасным воздушным бойцом, Лакеев зарекомендовал себя и отличным командиром. Впоследствии он по праву был награждён орденами Суворова, Кутузова и Богдана Хмельницкого.

Пройдя в годы Великой Отечественной войны через огонь воздушных сражений на Кубани, Курской дуге, боёв за освобождение Украины, он с честью пронёс высокое звание воина-освободителя.

Имя генерала И. А. Лакеева 14 раз называлось среди наиболее отличившихся в боях командиров. К концу войны лётчиками его дивизии было уничтожено 910 вражеских самолётов.

Сам же Иван Алексеевич, по некоторым источникам, совершил более 500 успешных боевых вылетов. Данные о количество сбитых им самолётов противника в различных источниках существенно разнятся. Чаще всего приводятся следующие: 16 лично и более 20 в группе  (с учётом боёв в небе Испании и Халхин-Гола).

За участие в Великой Отечественной войне был награждён орденами: Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени  (29.05.1944), Богдана Хмельницкого 1-й степени  10.01.1944), Отечественной степени 1-й степени, 4 медалями, 2 иностранными орденами.

После окончания войны Иван Алексеевич ещё долгое время оставался на службе в ВВС. Командовал истребительной авиационой дивизией в Средней Азии. В 1952 году окончил Военную академию Генерального штаба, служил заместителем командующего 22-й Воздушной армии.

За безупречную службу награждён орденами Красного Знамени и Красной Звезды, медалью «30 лет Советской Армии и Флота»  (22.02.1948). В 1955 году в звании генерал-майора вышел в запас.

Даже после выхода в запас, Лакееву часто приходилось бывать в воинских частях, где его знали и любили. Заканчивая свой рассказ, он нередко обращался к офицерам и солдатам со словами:

— Помните всегда о том, что вам самой историей предназначено продолжать дело старшего поколения защитников Отчизны. Это обязывает ко многому.

Последние годы проживал в Москве. Умер 15 августа 1990 года, похоронен на Троекуровском кладбище.

Грицевец Сергей Иванович

gritzevec

Дважды Герой Советского Союза Грицевец Сергей Иванович

Родился 19 июля 1909 года в деревне Боровцы, ныне Барановичского района Брестской области, в семье крестьянина. В годы Первой Мировой войны семья переехала в Южное Зауралье. В 1927 году окончил Шумихинскую железнодорожную 7-летнюю школу и работал некоторое время на станции Шумиха. В 192 -1930 годах жил в городе Златоуст, работал учеником слесаря на механическом заводе, был секретарем цеховой комсомольской ячейки. В 1931 году работал в заводском комитете комсомола и в том же году по комсомольской путёвке поступил в Оренбургскую военную школу пилотов, после окончания которой служил в частях истребительной авиации лётчиком, командиром звена, отряда и полка, лётчиком-инструктором в военном училище. В 1936 году окончил Одесскую школу воздушного боя.

С 10 июня по 26 октября 1938 года в качестве добровольца принимал участие в национально-революционной войне испанского народа. Был командиром 2-й эскадрильи, а затем группы истребителей И-16. Выполнил 88 боевых вылетов, в 42 воздушных боях сбил 30 вражеских самолётов.

За образцовое выполнение специальных заданий правительства и проявленный при этом героизм 22 февраля 1939 года удостоен звания Героя Советского Союза.

С 29 мая по 7 сентября 1939 года участвовал в боях с японскими милитаристами на реке Халхин-Гол. Был командиром особой эскадрильи истребителей 70-го ИАП. Совершил 138 боевых вылетов. За сбитые там 12 японских самолётов, спасение своего командира в критической обстановке и проявленный при этом исключительный героизм, 29 августа 1939 года был удостоен второй медали «Золотая Звезда».

16 сентября 1939 года майор С. И. Грицевец погиб при исполнении служебных обязанностей. Похоронен в деревне Болбасово Оршанского района Витебской области. Его имя присвоено Харьковскому высшему военному авиационному училищу лётчиков, улицам в Москве, Минске, Кургане, Орше и Барановичах. Бронзовый бюст установлен в городе Барановичи, обелиск — на месте гибели в деревне Болбасово, памятник и мемориальная доска — в Минске.

Награждён орденами Ленина  (дважды), Красного Знамени   (дважды), а также монгольским орденом Боевого Красного Знамени.

*     *     *

gritzevec2Сергей Грицевец прожил короткую, но необычайно яркую жизнь и оставил в истории российской авиации заметный след. Сын бедного белорусского крестьянина, он родился 19 июля 1909 года в деревне Боровцы, ныне Барановичского района Брестской области. Окончил 7 классов в 1927 году. Работал чернорабочим в службе пути на железной дороге, в «Льноторге», учеником слесаря в эфесном цехе механического завода в Златоусте. Окончил ФЗУ, учился на вечернем отделении металлургического техникума. С 1931 года в рядах Красной Армии.

В июне 1931 года по комсомольской путёвке прибыл в 3-ю Оренбургскую военную школу пилотов, где считался одним из самых инициативных и способных курсантов. Боевые листки тех лет призывали равняться в учёбе на Сергея. После окончания в сентябре 1932 году авиашколы, Грицевец стал лётчиком-истребителем. Сначала служил в Киевской авиабригаде, а с декабря 1933 года в 1-й Краснознамённой ИАЭ в Гатчине. В составе этой эскадрильи служил затем на Дальнем Востоке, стал начальником воздушно — стрелковой службы эскадрильи, потом был назначен командиром звена. С 1 августа 1936 года учился в Одесской школе воздушного боя и высшего пилотажа, затем был в ней лётчиком — инструктором.

...Военный лётчик с небольшим чемоданом ждал, когда подойдёт трамвай №13, как его здесь называли «авиационный», чтобы ехать с вокзала «Одесса-Главная» в сторону Люстдорфа — приморской детской климатической станции. Надвигался знойный день конца июля 1936 года, но утром ещё не пекло, и Сергей чувствовал себя бодро и легко, с наслаждением вдыхая свежий и влажный морской воздух. Настроение было отличное.

Почти порожний в ранний час вагон, приняв одинокого пассажира, побежал по пустынным улицам, усаженным деревьями средней полосы вперемежку с субтропическими. Перед Люстдорфом трамвай свернул на Ульяновку и остановился недалеко от контрольно-пропускного пункта авиационной школы. Сергей Грицевец вышел, а вагон, дребезжа и позванивая, развернулся в город. До слуха донеслись родные голоса аэродрома...

Ядром школы высшего пилотажа была авиационная эскадрилья специального назначения. Талантливые кадровые лётчики ВВС Красной Армии под руководством опытных инструкторов-методистов оттачивали здесь мастерство ведения воздушного боя, повышали меткость воздушной стрельбы, словом, овладевали полным курсом применения в бою новейшего самолёта-истребителя И-16.

К концу июля 1936 года в Одесскую школу воздушного боя съехалось большинство лётчиков-истребителей первого набора...

Сергей писал в Москву брату Ивану: "С 1 августа я нахожусь в Одессе и учусь в школе. Между прочим, очень хорошо преподносят теорию. Летаю на новом истребителе. Работать приходится очень много: 7 часов рабочий день и во внешкольное время занимаемся до 1-2 часов ночи. Это, правда, бывает в некоторые дни. Наша учёба, оказывается, рассчитана на год, а говорят ещё так, что при усиленных темпах учёбы закончим школу за 6-8 месяцев. Это было бы очень хорошо. Если так будет, то Галя на это время останется жить у матери, правда, скучновато будет врозь жить, но нам с ней не привыкать. Вот так дело обстоит в отношении нас. Пока всего хорошего. Твой брат Серёжа..."

Затем служил в авиационных частях. В звании старшего лейтенанта был ВРИО командира звена 8-й Одесской школы пилотов Киевского военного округа.

В июне 1938 года, в составе группы из 34 лётчиков, прибыл в Испанию для оказания помощи республиканским ВВС. Имел псевдонимы «Сергио» и «Командор Серж».

В боях с вражеской авиацией в неравных условиях, когда зачастую соотношение между республиканскими и франкистскими самолётами было 1:5 он пришёл к убеждению, что единственно правильной тактикой борьбы в таких условиях может быть только групповой «соколиный удар» — внезапная атака врага всей эскадрильей сверху, сзади.

14 августа 1938 года группа самолётов, которой он командовал, впервые в воздушном бою применила этот новый тактический приём. Удар был настолько неожиданным и ошеломляющим для врага, что неприятельская группа потеряла управление. На землю упало несколько вражеских машин, объятых пламенем. Группа Грицевца в полном составе возвратилась на аэродром.

FREEhost.com.ua - качественный хостинг и регистрация доменов во всех зонах

gritzevec3Всего в небе Испании Сергей Грицевец совершил 88 боевых вылетов с общим налётом 115 часов, в 42  (по другим данным в 24)  воздушных боях сбил 30 самолётов противника  (6 лично и 24 — в составе группы). Лётчики группы под его руководством сбили 85 самолётов. Весть об одном из его боевых вылетов облетела весь мир...

Воздушный бой с немецкими He-51 и итальянскими Cr-32 завязался близ реки Эбро над позициями корпуса Листера, на НП которого в тот день были приглашены испанские и иностранные журналисты. Старший лейтенант Грицевец дрался в небе с превосходящими силами противника. Да как! На «ишачке» — так прозвали маневренный И-16 — дерзко атаковал Сергей группы вражеских самолётов. Об этой неравной схватке центральная газета испанских коммунистов «Мундо Обреро» сообщала: «Сергио, храбрый пилот Республики, верный воинскому долгу, героически сражаясь, за один боевой вылет сбил 7  (семь!)  фашистских самолётов   (из них 5 Фиатов CR-32), но и его машина была серьёзно повреждена».

Об этом подвиге писали и многие иностранные газеты. Среди прочих — английская «Дейли ньюс», корреспондент которой наблюдал воздушный бой и даже сумел узнать подлинное имя камарадо Сергио. Газета вышла с броским заголовком: «Русский лётчик Сергей Грицевец — человек изумительной храбрости».

Особенно отличился Сергей Грицевец в заключительных и самых тяжёлых боях за Эбро, где немцы использовали опытные «Мессера» вооружённые пушками и значительно превосходящие И-16 в скорости. Только за 20 дней августа 1938 года советскими и испанскими лётчиками было сбито 72 вражеских самолёта.

В одном из боёв 13 августа 1938 года, в паре с испанским лётчиком сержантом Луисом Маргалефом подбил и заставил приземлиться на республиканской территории немецкий бомбардировщик Не-111, чей экипаж был взят в плен.

18 августа 1938 года — в день Авиации, Грицевец сбил 2 итальянских «Фиата». Со своими лётчиками Грицевец порой забирался без кислородных приборов на высоту до 7 км, чтобы оттуда обрушить удар на противника.

Крайний раз пилоты группы Сергея Грицевца участвовали в бою 15 октября 1938 года, когда было поднято в воздух сразу около 100 республиканских самолётов в составе 7 эскадрилий. Тогда над рекой Эбро в напряжённой воздушной схватке, совместными усилиями советских и испанских лётчиков, было сбито 3 «Мессера» и 5 «Фиатов». Наши потери составили 3 самолёта  (все лётчики спаслись на парашютах).

Однако ко времени окончания 113-дневной битвы за Эбро, из 34 лётчиков, прибывших вместе с Грицевцом в июне 1938 года, осталось в строю лишь 7.

22 февраля 1939 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ, в котором говорилось о том, что за образцовое выполнение специальных заданий правительства по укреплению оборонной мощи Советского Союза и проявленные при этом личное мужество и отвагу, старшему лейтенанту С. И. Грицевцу присваивается звание Героя Советского Союза. Сам Михаил Иванович Калинин вручил Грицевцу грамоту о присвоении этого высокого звания. Следует отметить и тот факт, что звания капитан Сергей Грицевец никогда не имел: из старшего лейтенанта он стал сразу майором (31 декабря 1938 года).

В полную силу сильные стороны характера и лётного мастерства Сергея Грицевца проявился и в небе Халхин-Гола летом 1939 года: молниеносная находчивость, острая наблюдательность, чувство товарищеской выручки, виртуозное владение техникой пилотирования. В воздушных боях лично и в составе группы сбил 12 японских самолётов.

Вначале Грицевец летал на И-16, а когда в конце июня были получены новые И-153 («Чайки»), его назначили командиром эскадрильи на этих машинах. Большинство боевых вылетов «Чаек», в эскадрилье которых всегда лидировал Грицевец, заканчивались победой советских лётчиков. Так было и в памятном воздушном бою 25 августа, когда наземные войска доколачивали окруженные части 6-й японской армии. В этот день над Халхин-Голом произошло 7 воздушных боёв. В одном из них участвовало более 200 советских и японских самолётов.

Бой развертывался на высотах до 6000 метров. Над долиной реки ревели моторы, трещали пулемётные очереди, падали вниз самолёты, оставляя за собой шлейфы чёрного дыма. И в этой круговерти выделялась «Чайка» командира эскадрильи.

gritzevec4

Монгольский маршал Чойболсан поздравляет С.Грицевца с наградой

В разгар бой Грицевец заметил, как к хвосту машины Леонида Орлова пристроился японский истребитель. Увлечённый атакой, Орлов не заметил этого, и тогда Сергей Грицевец пошёл в лоб на японца. Враг не выдержал встречной атаки и свечой взмыл вверх. Грицевец дал короткую прицельную очередь по японскому лётчику. Тот бросил свою машину в крутое пике, притворился, что подбит и падает. Но подобная уловка противника была хорошо знакома Грицевцу ещё по боям в Испании. Он тут же нырнул вниз за самураем, догнал его и с близкого расстояния расстрелял. Японский истребитель, не выходя из пике, врезался в песчаный бархан.

26 июня 1939 года в районе озера Буир-Нур завязался воздушный бой с японцами, продолжавшийся около двух часов и закончившийся полной победой советских лётчиков. Враг потерял 15 самолётов. В этот день Сергей Грицевец совершил подвиг, ставший известным на всю страну.

В бою был сбит самолёт командира 70-го истребительного авиаполка майора В. М. Забалуева и он опустился на парашюте на территории занятой противником. Всё это видел Сергей Грицевец. Недолго думая, он посадил свою машину неподалеку от приземлившегося товарища, помог ему забраться в кабину и взлетел под огнём японской пехоты. Это был первый подобный случай в советской авиации. Уже буквально на следующий день, 27 июня, японский лётчик-истребитель старший сержант Бундзи Йосияма повторил подвиг русского лётчика, подобрав таким же образом своего сбитого напарника старшего сержанта Эйсаку Судзуки.

В небе Халхин-Гола С. И. Грицевец совершил 138 боевых вылетов. В воздушных боях сбил 12 самолётов противника  (по одни источникам — 10 лично и 2 в группе, по другим — все 12 лично).

29 августа 1939 года за победы в воздушных боях и спасение командира, Сергей Грицевец был награждён второй медалью «Золотая Звезда» Героя Советского Союза. Награждён также орденом Красного Знамени  (1939)  и монгольским орденом Боевого Красного Знамени 1-й степени  (18.08.1939).

Он был не только прекрасным воздушным бойцом, но и замечательным наставником. Десятки молодых лётчиков учились у Грицевца искусству воздушного боя. Он проводил с ними разборы полётов, занятия по тактике, учил сочетать маневр и огонь: «Только секунда отводится лётчику на прицельную очередь, — говорил он, — Только одна секунда!»

gritzevec5Он и в самом деле умел первым дать очередь, на какую-то долю секунды опережая врага. Атаковал всегда неожиданно, никогда не допуская шаблона в тактике. К началу Великой Отечественной войны именно Грицевец был самым результативным советским лётчиком-истребителем имея 42 воздушные победы!
В начале сентября 1939 года майор С. И. Грицевец вместе с группой лётчиков, возглавляемой комкором Я. В. Смушкевичем, выехал в Москву. Он был назначен советником одной из авиабригад Белорусского военного округа. Предстоял поход войск Красной Армии в Западную Украину и Западную Белоруссию.

16 сентября Грицевец с группой лётчиков присутствовал на заседании Военного совета округа в Минске. Возвращались на свой аэродром под Оршей в сумерках. Грицевец приземлился первым. Шедший на посадку вторым майор П. И. Хара, не разглядев выложенную букву «Т», стал садиться с противоположной стороны аэродрома и на большой скорости врезался в стоявшую машину Грицевца. В результате столкновения, оба самолёта были разбиты, Хара получил серьёзные травмы, а Грицевец погиб. Так, нелепая случайность послужила причиной гибели выдающегося советского лётчика.

Пумпур Петр Иванович

5900547ncd

Герой Советского Союза Пумпур Петр Иванович

Петр Иванович Пумпур родился 25 апреля 1900 года в Платерской волости Рижского уезда в Латвии в семье крестьянина-батрака. Учился в ремесленном училище в Козельске. В 1918 году добровольцем вступил в ряды Красной Армии. Участвовал в Гражданской войне, был шофёром и авиационным мотористом. С 1922 по 1924 год учился в лётных школах Борисоглебска, Москвы и Серпухова. Служил в 7-й АЭ Московского военного округа старшим лётчиком, командиром звена и командиром эскадрильи. В 1934 году был назначен командиром 403-й ИАБ, затем служил в 83-й ИАБ Белорусского военного округа. 22 сентября 1935 года ему было присвоено звание полковника, а 4 декабря того же года — звание комбрига. С февраля 1936 года учился в Военно-Воздушной академиии.

С 13 октября 1936 года по 11 мая 1937 года был в Испании командиром группы истребителей И-15, советником командующего истребительной авиации. Имел псевдонимы «Полковник Хулио» и «Гольд».

Полковник П. И. Пумпур возглавил первый в Испании истребительный отряд из самолётов И-16, в состав которого, в частности, входила и эскадрилья капитана С. Ф. Тархова.

Пётр Иванович успешно руководил действиями авиации на Мадридском фронте. Он лично вводил в строй вновь прибывавшие группы, определял их дислокацию в зависимости от обстановки, часто использовал истребители для разведки наземных войск. При основной группе истребителей Пумпур создал маленький резерв из 5-6 самолётов, в который были включены опытные советские лётчики — Иван Копец, Антон Ковалевский, Евгений Ерлыкин и трое испанцев — Алонсо, Лакалье и Хименес.

Беседуя с лётчиками Пумпур учил их и тактике ведения воздушного боя:

— Вы должны искать противника в воздухе, не ждать, когда он вас обнаружит и атакует первым. Вы сами должны навязывать ему бой, диктовать свою волю. Атаковать надо смело и решительно. Держитесь компактно. Поле боя покидайте только тогда, когда в воздухе не останется ни одного вражеского самолёта. Достаточно один раз уступить противнику инициативу, и потом вам будет очень трудно стать хозяевами Мадридского неба...

«Уже в первый день боёв комбриг П. И. Пумпур поставил задачу атаковать вражеские войска и сам повёл эскадрилью на штурмовку. Как и прежде, правым ведомым у Пумпура был Костя Дубков, а левым я. За нами шли комэск Колесников, лётчики Лакеев, Баланов, Акуленко, Пруцков, Кузнецов, Хара, Шаров, Никитин, Шевцов, Морозов, Минаев. Идём на высоте 200 метров, преодолевая низкую рваную облачность, из-за которой почти ничего не видно на земле. Пумпур снижается до высоты 100-150 метров и подаёт команду:

— Приготовиться к атаке !

Комбриг открывает огонь, а вслед за ним все лётчики эскадрильи. Теперь уже отчётливо видно, как точно ложатся по цели наши трассирующие и зажигательные пули, как мечутся в панике, прыгают в кюветы, прячутся за машинами итальянцы. Тщетно! Пули настигают фашистов везде. Загорелось несколько автомашин, мы делаем ещё один заход и хлещем огнём по колонне. Отчётливо видны на земле огненные вспышки оружейных выстрелов и пулемётных очередей, но мы не думаем об опасности. Вдохновение боя владеет каждым из нас, и снова с рёвом проносятся над землёй „москас“, прижимая к земле вражескую пехоту».

( Из книги — «Вместе с патриотами Испании». )

grup_spainПётр Иванович Пумпур нередко лично участвовал в боевых вылетах. По состоянию на 9 декабря 1936 года сбил 2 самолёта типа «Юнкерс». Всего же, по некоторым источникам, совершил около 200 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 5 самолётов (в том числе, не менее 2 лично).

За умелое руководство действиями авиации, личное мужество и героизм 4 июля 1937 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина («Золотая Звезда» № 49). До этого он уже был награждён одним орденом Ленина (02.01.1937).

После возвращения из Испании, в октябре 1937 года комдив Пумпур был назначен командующим ВВС Московского военного округа, а уже в ноябре 1937 года — командующим ВВС Отдельной Краснознамённой Дальневосточной армии.

В декабре 1937 года он был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва. Награждён медалью «XX лет РККА» (23.02.1938).

С декабря 1938 года был начальником лётно-испытательной станции 1-го авиазавода, а затем — начальником Управления боевой подготовки ВВС.

Участвуя в Советско-Финляндской войне, возглавлял группу инструкторов по боевой подготовке.

Маршал авиации С. А. Красовский вспоминает о том, как Пумпур, прибыв на Север, рассказывал о своей «испанской» командировке:

«Прислали группу инструкторов, побывавших в Испании. Среди них был и Пётр Иванович...

— Прибыл к тебе, Степан Акимович, передавать боевой опыт. Будем истребителей на цели наводить стрелами. В Испании этот способ себя оправдал.

Пётр Иванович быстро изобразил на бумаге линию фронта и места, где, по его мнению, следовало расположить стрелы.

— Ну что ж, опыт не очень — то солидный, но, тем не менее, когда на истребителях нет радио, может пригодиться. Говорят, на безрыбье и рак рыба...

Пумпур рассмеялся и, перейдя на серьёзный тон, продолжал:

— Мы получили в Испании неплохой опыт воздушных боёв с фашистами. Оружие на самолётах надо срочно менять. Истребителям нужно пушечное вооружение.

В подтверждение Пётр Иванович сослался на один из воздушных боёв над Барселоной, когда ему вместе с другими истребителями — республиканцами пришлось отражать вражеский налёт.

— Встретился я с итальянским бомбовозом „Савойя“. Бью по нему из пулемётов ШКАС, а он летит как ни в чём не бывало. Зло меня разобрало. Повторил атаку, и опять все пули, словно в перину, всадил... Третья атака тоже не принесла удачи. И когда боекомплект уже был на исходе, подошёл почти вплотную и ударил по бензобакам. Наконец-то бомбардировщик загорелся. В общем, помотал меня итальянец, но и кое-чему научил. Мелковаты наши пульки для фашистских самолётов».

4 июня 1940 года П. И. Пумпуру было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

Вспоминает лётчик-истребитель Н. И. Петров:

"В первых числах июня 1940 года кто жил на частных квартирах в городе Лида, всех переселили в авиагородок. 15 июня вечером зачитали боевой приказ, где говорилось «С рассвета 16 июня 1940 года советские войска переходят границу с прибалтийскими странами Эстонией, Латвией, Литвой. С целью освобождения народа этих стран от гнёта буржуазии. Они хотят жить свободно, просят помощи и так далее». Нашему 31-му ИАП с рассветом 16 июня прикрывать железнодорожный узел Лида, свой аэродром на случай налёта авиации противника. Вести разведполёты по заданию вышестоящего командования. Сопровождать бомбардировщики СБ к цели и обратно (накануне они произвели посадку на аэродром).

Вообще с рассветом 16-го ничего похожего на боевые действия не было. В середине дня нам зачитали приказ о перебазировании на аэродром Шауляй (Литва). Подготовились и в составе 5 звеньев перелетели на аэродром Шауляй, там было множество авиации, всякие типы самолётов. И Р-5, СБ, И-15бис, И-15. Был заставлен весь аэродром. Только оставлена полоса для посадки. Даже одновременно звеном посадка была затруднена. Произошёл такой случай: перед посадкой при выпуске шасси у ведомого моего звена Лейтенанта Клименко не выпустились полностью шасси. Я подал сигнал, иди вверх. И там по большому кругу попытайся на спине предпринять, что можно. Сам со вторым ведомым лейтенантом Зобниным произвёл посадку, быстро зарулив, выключил мотор, и бегом на старт, предупредить руководителя полётов о случае с ведомым.

Вижу, стоит около «Т» майор П. Путивко, наш командир полка и рядом с тремя ромбами на петлицах. Обращаюсь: «Товарищ комкор, разрешите обратиться к майору Путивко?». «А в чём дело?». Объясняю в чём. Он говорит: «Видишь, сколько самолётов на аэродроме находится и ещё столько прилетит. Возиться с твоим ведомым не буду, „плюхнется“ на полосу, потом сталкивай его. Если умный парень найдёт, где сесть, а с аэродрома угоню». Для меня это как-то было не привычно. А потом майор П. Путивко сказал: при боевых действиях ещё не то может быть. Я только много позднее это понял. В этот день обошлось всё благополучно, лётчик выпустил шасси и благополучно произвёл посадку. А командиром корпуса был Пумпур, знаменитый в прошлом лётчик, герой Испании".

В 1940—1941 годах генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур был командующим ВВС Московского военного округа.

Зимой 1940—1941 годов начальник Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов издал приказ о полётах только с колёсного шасси. В результате нехватки техники для уборки и укатывания снега авиация практически перестала летать. Возобновившиеся весной полёты вызвали шквал аварийности.

9 апреля 1941 года состоялось совещание Политбюро ЦК ВКП(б), СНК СССР и руководящего состава наркомата обороны во главе со Сталиным, после которого Рычагов был снят с должности и направлен на учёбу в Военную академию Генерального штаба.

Вскоре дошла очередь и до Пумпура. В Постановлении ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 10 мая 1941 года отмечалось:

«Боевая подготовка частей ВВС МВО проводится неудовлетворительно. Налёт на одного лётчика за январь—март 1941 года составляет в среднем только 12 часов. Ночным и высотным полётам лётный состав не обучен. Сорвано обучение лётчиков стрельбе, воздушному бою и бомбометанию. Командующий ВВС округа, прикрываясь объективными причинами, проявил полную бездеятельность в организации подготовки аэродромов зимой 1940—1941 годов для полётов на колёсах. В связи с этим СНК и ЦК ВКП(б) постановляют:

Принять предложение Главного военного совета о снятии тов. П. И. Пумпур с поста командующего ВВС МВО, как не справившегося со своими обязанностями и не обеспечившего руководство боевой подготовкой частей ВВС округа, оставив его в распоряжении НКО».

15 мая 1941 года произошло чрезвычайное происшествие. Немецкий самолёт Ju-52 вторгся в советское воздушное пространство, совершенно безнаказанно пролетел по маршруту Белосток — Минск — Смоленск — Москва, и, никем незамеченный, благополучно приземлился на Центральном аэродроме в Москве возле стадиона «Динамо».

Реакция на это событие была мгновенной: 31 мая 1941 года генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур был арестован.

10 июня 1941 года нарком обороны подписал Приказ № 0035 «О факте беспрепятственного пропуска через границу самолёта Ю-52», в котором говорилось:

«15 мая 1941 года германский внерейсовый самолёт Ю-52 совершенно беспрепятственно был пропущен через государственную границу и совершил перелёт по советской территории через Белосток, Минск, Смоленск в Москву. Никаких мер к прекращению его полёта со стороны органов ПВО принято не было. Посты ВНОС 4-й отдельной бригады ПВО Западного особого военного округа, вследствие плохой организации службы ВНОС, обнаружили нарушивший границу самолёт лишь тогда, когда он углубился на советскую территорию на 29 км, но, не зная силуэтов германских самолётов, приняли его за рейсовый самолёт ДС-3 и никого о появлении внерейсового Ю-52 не оповестили. Белостокский аэропорт, имея телеграмму о вылете самолёта Ю-52, также не поставил в известность командиров 4-й бригады ПВО и 9-й смешанной авиадивизии, так как связь с ними с 9 Мая была порвана военнослужащими. Командование 9-й смешанной авиадивизии никаких мер к немедленному восстановлению связи не приняло, а вместо этого сутяжничало с Белостокским аэропортом о том, кому надлежит восстановить нарушенную связь.

В результате командир западной зоны ПВО генерал-майор артиллерии Сазонов и начальник штаба 4-й отдельной бригады ПВО майор Автономов никаких данных о полёте Ю-52 до извещения из Москвы не имели. В свою очередь вследствие плохой организации службы в штабе 1-го корпуса ПВО города Москвы командир 1-го корпуса ПВО генерал-майор артиллерии Тихонов и заместитель начальника Главного управления ПВО генерал-майор артиллерии Осипов до 17 мая ничего не знали о самовольном перелёте границы самолётом Ю-52, хотя дежурный 1-го корпуса ПВО 15 мая получил извещение от диспетчера Гражданского воздушного флота, что внерейсовый самолёт пролетел Белосток.

Никаких мер к прекращению полёта внерейсового самолёта Ю-52 не было принято и по линии Главного управления ВВС КА. Более того, начальник штаба ВВС Красной Армии генерал-майор авиации Володин и заместитель начальника 1-го отдела штаба ВВС генерал-майор авиации Грендаль, зная о том, что самолёт Ю-52 самовольно перелетел границу, не только не приняли мер к задержанию его, но и содействовали его полету в Москву разрешением посадки на Московском аэродроме и дачей указания службе ПВО обеспечить перелёт.

Все эти факты говорят о неблагополучном состоянии службы ПВО Западного особого военного округа, о плохой её организации, слабой подготовленности личного состава ВНОС ПВО, потере бдительности в 4-й отдельной бригаде ПВО и отсутствии должной требовательности со стороны командующих военными округами и высшего начсостава ПВО и ВВС к чёткости несения службы ПВО.

Приказываю:

— За плохую организацию службы ВНОС, отсутствие должного воинского порядка в частях ПВО и слабую подготовку личного состава постов ВНОС командующему Западной зоной ПВО генерал-майору артиллерии Сазонову, начальнику штаба 4-й бригады ПВО майору Автономову объявить выговор.

— За самовольное разрешение пролёта и посадки Ю-52 на московском аэродроме без поверки прав на полёт в Москву начальнику штаба ВВС генерал-майору авиации Володину и заместителю начальника 1-го отдела штаба ВВС генерал-майору авиации Грендалю объявить замечание».

В данном приказе П. И. Пумпур не упоминается. К моменту пролёта «Юнкерса» он с должности уже был снят, то есть, если и был виноват в низкой боеготовности вверенных ему частей, то наказание за это уже понёс. В то же время, создается впечатление, что в его виновности во всем происшедшем ни у кого сомнений не было. А дальше заработал отлаженный механизм следствия.

29 января 1942 года Берия направил Сталину список 46 арестованных, «числящихся за НКВД СССР». Против каждой фамилии Берия указал год рождения, партийность, дату ареста и занимаемую до ареста должность. Кроме того, в нескольких строчках формулировалась вина арестованного.

О генерал-лейтенанте авиации П. И. Пумпуре указывалось, что он "как участник антисоветского военного заговора, на основании показаний: Рычагова, Алексеева, Ионова и очных ставок с двумя последними; во вредительской деятельности изобличается актом сдачи: ВВС МВО другому командующему и приказом НКО № 0031 от 31 мая 1941 года. Дал показания, что является участником антисоветского военного заговора, завербован Смушкевичем, но от данных показаний отказался.

Верховный главнокомандующий наложил окончательную резолюцию: «Расстрелять всех поименованных в списке. И. Сталин».

13 февраля 1942 года Постановлением Особого совещания при НКВД СССР Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур был приговорен к расстрелу. 23 марта 1942 года приговор был приведён в исполнение в Саратове...

Смушкевич Яков Владимирович

tmpf3lmgD

Дважды Герой Советского Союза Смушкевич Яков Владимирович

Жизнь этого человека можно сравнить с легендой. Яков Смушкевич прожил короткую, но яркую жизнь. Его имя по праву записано золотыми буквами в историю советской авиации. Из 39 прожитых им лет Яков Владимирович 23 года крепил военную мощь Страны Советов. Современники назвали его «гордостью Красной Армии».

Яков Смушкевич родился 14 апреля 1902 года в местечке Ракишки, ныне город Рокишкис в Литве, в семье портного. Окончив всего 3 класса начальной школы, Яков был вынужден пойти работать — семья была большая  (кроме него в ней было ещё 7 детей), и заработков отца явно не хватало. Яков работал грузчиком в порту, а в 1918 году добровольно вступил в ряды Красной Армии.

Многие яркие страницы жизни и деятельности Я. В. Смушкевича связаны с Беларусью и её столицей — Минском. Именно там сформировался его блестящий военный талант. Яков Владимирович был активным участником гражданской войны на территории Беларусии. С 1919 года он воевал на Западном фронте в качестве командира батальона и полка, был участником боёв под Барановичами, взятия Сморгонского укреплённого района. Летом 1921 года комиссар полка Яков Смушкевич был назначен помощником военкома 36-го полка 4-й Смоленской стрелковой дивизии, которая дислоцировалась в районе Борисова и Минска.

Через месяц дивизия передислоцировалась в Игуменский уезд. 36-й полк расположился в местечке Пуховичи. В это время 20-летний Яков Смушкевич замещал военкома полка. В июне 1922 года ему с группой бойцов удалось проследить место укрытия крупной банды, терроризировавшей население Пуховичей. Бандиты были окружены и уничтожены. Именно Яков Смушкевич сыграл важную роль в разгроме банды атамана Берёзы, которая терроризировала население Игуменского уезда.

17 сентября 1922 года Смушкевича назначают ответственным организатором партийной работы в 4-ю истребительную авиаэскадрилью, базировавшуюся в Минске. Именно с этого дня началась его почти 20-летняя служба в советской авиации. В августе 1923 года Яков Смушкевич был назначен политруком 2-го отряда 4-й эскадрильи. И хотя политрук неплохо справлялся со своими обязанностями, он ощущал нехватку знаний. В сентябре 1923 года Яков поступает на первый курс правового отделения факультета общественных наук Белорусского государственного университета. В феврале 1926 года Смушкевич получает назначение на должность военкома Отдельного корпусного авиационного отряда, который дислоцировался в Бобруйске. В этом же году в Смоленске была сформирована авиационная бригада. Её военным комиссаром назначили Смушкевича.

В 1936 году, через 5 лет — после окончания Качинской школы военных лётчиков, он стал командиром и комиссаром 201-й лёгкобомбардировочной авиабригады, названной потом «имени Совнаркома БССР». Бригада размещалась в Витебске. Именно здесь, на этом ответственном посту в одном из древнейших городов Беларуси, сформировались замечательные лётные и командирские качества Якова Смушкевича. Одной из важнейших заслуг командира и комиссара бригады является обучение воспитанию волевых качеств лётчиков, превращение их в профессионалов своего дела, отличных авиаторов Белорусского военного округа. «Школа Якова Смушкевича» дала нашей авиации десятки и сотни первоклассных пилотов, которые прославились в битве на Халхин-Голе, в Советско-Финляндской и Великой Отечественной войнах.

Осенью 1936 года Смушкевич вылетел в Испанию, где принял активное участие в боевых действиях в качестве старшего советника при командующем ВВС и командира авиационной группы советских лётчиков. Имел псевдонимы «Генерал Дуглас» и «Андре». Летал на самолётах И-15, «Фиат-32», «Дракон», «Дуглас», «Потез».

«...На аэродром приехали Я. В. Смушкевич и П. И. Пумпур. Они решили лично произвести разведку. Мне впервые довелось наблюдать за взлётом Смушкевича — „Дугласа“, как его называли в Испании. После запуска мотора он дал полный газ, удерживая самолёт на тормозах. Затем отпустил тормоза и, не поднимая хвоста производящего разбег „чато“, на коротком расстоянии оторвал его от земли, немного выдержал самолет над землёй, чтобы набрать скорость, заложил глубокий крен и виражом начал уходить вверх. Этот взлёт показал, на что способен И-15. Он не требовал большой длины площадки для разбега и мог взлетать в направлении горы или другого препятствия, уходя от него крутым разворотом. Это было очень важно в условиях горной местности Испании...»

(Из книги «Ленинградцы в Испании».)

Смушкевич сыграл решающую роль в разгроме итальянского экспедиционного корпуса в марте 1937 года под Гвадалахарой. Впервые в боевой авиации он использовал принцип сосредоточения крупных воздушных сил и массированных налётов. Чтобы сократить время, необходимое для перехвата фашистских самолётов, он ввёл новый порядок взлёта истребителей без предварительного их выруливания на старт. Но Яков Владимирович не ограничивался лишь общим руководством своих подчинённых. Лично участвуя в десятках боевых вылетов, он провёл несколько групповых воздушных боёв, а по некоторым источникам — даже имел воздушные победы.   (Во время выполнения боевых заданий налетал 223 лётных часа, в том числе 115 лётных часов — на истребителе И-15.)

Вашему вниманию предлагается фрагмент статьи, опубликованной в сборнике — «Бойцы ленинской гвардии»:

file«...Инициатива в небе над Мадридом медленно, но неуклонно переходит в руки республиканских лётчиков. Штабисты подсчитали, что из предпринятых в ноябре — декабре 1936 года авиацией мятежников 110 налётов успехом увенчались лишь 40, да и то в большинстве своём ночью.

Таковы были первые практические результаты воздушной обороны Мадрида. Но конечно, неверно было бы объяснять успех республиканцев исключительно быстротой пх появления на поле боя. Противник у них не из робких. Асы из легиона „Кондор“ и преисполненные самоуверенности после победы над Абиссинией итальянские лётчики от одного вида самолётов противника бежать не стали бы. Для этого их надо было сначала крепко побить. А сделать это можно было, лишь выявив их уязвимые места. Были у них такие ?   Разумеется. И Смушкевич их настойчиво искал.

Его день, как правило, начинался с вылета на разведку. Он считал необходимым видеть все детали обстановки на фронте. То, что другому могло показаться малозначащим, ему помогало принять единственно правильное в данной обстановке решение о ведении предстоящих боевых действий.

Вначале он совершал лишь небольшие круги над расположением фашистских войск. Но с каждым днём, точно от брошенного в воду камня, эти круги расходятся всё дальше и дальше. А вскоре в полёте произошло то, чего Яков Владимирович всё это время с таким нетерпением ждал. Он впервые встретился с самолётами противника и провёл воздушный бой.

Нет, он не сбил тогда ни одного самолёта. Другое было важно: он получил представление о характере врага.

После боя он поделился своими мыслями с командиром эскадрильи истребителей Колесниковым.

— Ты понимаешь, нервы у них не выдерживают, вот в чём дело...

Ещё не остывший от возбуждения, разгорячённый, он присаживается под крылом самолёта и продолжает развивать свою мысль:

— Нельзя давать почуьствовать себя хоть в чём-то слабее, что мы в чём-то им уступаем. Надо первыми вступать в бой и последними выходить из него.

Участвовать в воздушных боях Смушкевичу запрещалось. Но усидеть на земле, когда все воевали, он не мог. В один из дней он вылетел к Мадриду вместе с эскадрильей Ивана Копеца. Над городом набрали высоту и пошли к линии фронта на перехват. Всё небо вокруг было покрыто громоздящимися друг на друга похожими на айсберги облаками. „Такую облачность любят фашистские лётчики“. Только успел подумать он об этом, как заметил идущих своим излюбленным строем — ромбом — „Юнкерсов“. Удивило, что не видно истребителей прикрытия. Но раздумывать было некогда — внизу Мадрид, и, нажав ручку управления от себя, он кинул свой маневренный И-15 вниз.

Истребители республиканцев были неожиданностью для фашистских пиратов. „Юнкерсы“, нарушив строй, забыв о бомбах, которые им надо было сбросить на город, начали удирать. Республиканцы их не преследовалт. В азарте погони никто не заметил, как из-за облаков вынырнули истребители: „Хейнкели“ и „Фиаты“. Они шли сомкнутым строем. В этом было их преимущество. Стремясь использовать его, они ринулись на разомкнутый строй республиканцев. Однако наши лётчики не растерялись. Быстро сориентировавшись, они начали пристраиваться к первому же замеченному своему самолёту, образуя звенья.

smushkv3Смушкевич по номеру на борту узнал Копеца. Иван отбивался от наседавших на него 3-х „Фиатов“. Резко кинув машину в пике, он дал очередь. Один из „Фиатов“, оставляя за собой чёрные клубы дыма, отвалил. Но в то же время Яков Владимирович увидел падающего на него „Хеннкеля“. Он успел вовремя развернуться, но фашист не отставал, стремясь зайти в хвост И-15. Это был, видимо, один из тех асов, что не летают в общем строю, а курсируют над всеми, выискивая себе добычу.

„Ну ладно. Посмотрим, что у тебя выйдет“, — подумал Смушкевич и положил свою очень маневренную машину в крутой вираж. „Хейнкель“ не обладал такой маневренностью в горизонтальной плоскости, но его пилот повторил маневр советского истребителя. Неизвестно, успел ли фашист понять свою ошибку, потому что в ту же минуту у него на хвосте сидел И-15, а ещё через мгновение его машина была прошита пулемётной очередью и рухнула...

Две победы в одном бою !.. Есть от чего быть взволнованным. Правда, Яков Владимирович старается всячески сдерживаться, ничем не выдать своих чувств. Но Колесникову всё понятно. Его сухое, резко очерченное лицо освещает мягкая улыбка.

— Неплохо дрались. — говорит он.

— Вроде бы, а всё-таки, знаешь, не очень радостно на душе. Уж очень как-то случайно всё вышло...

— Случайности в нашем деле немало значат, — заметил Колесников.

— Всё это так. Но есть случайности, которые можно предусмотреть...

— Вообще-то, конечно. Заметь вы немного позже, что у Ивана на хвосте сидят „гости“, и ему пришлось бы худо. Да могли на секунду позже увидеть и атаковавшего вас „Хейнкеля“.

— Этого вообще-то предвидеть... Учесть надо...

— Значит тактику менять надо, чтобы противник не мог нападать внезапно...

И лётчики снова и снова анализировали бой, обменивались мнениями о тактике воздушного боя.

Уже возвратился из полёта Нван Копец. Подойдя к ним, он доложил Смушкевичу о полёте, а потом проговорил:

— Выручили вы меня. Спасибо !

— Ну что вы... Сам мог оказаться в незавидном положении. Давайте лучше подумаем о том, как свести до минимума внезапные атаки противника.

Дальше Яков Владимирович рассказал о соображениях, которыми только что обменялся с Колесниковым.

Копец слушал с совершенно невозмутимым выражением лица, будто давно ожидал услышать что-либо подобное, а может, и сам думал об этом. Когда Смушкевич спросил его, что он думает по этому поводу, Иван сказал:

— Так это ясно как божий день. Нельзя в небе каждому быть самому по себе.

— Положим, мы и так всегда друг за друга горой стоим, — заметил Колесников.

— Да я не о том, — возразил Копец. — Мы всегда, конечно, стремимся выручать и выручаем друг друга. Но бой-то ведём в одиночку. А ты представь себе, как бы ты вёл бой, если бы знал, что у тебя хвост прикрыт.

— Как бог, — рассмеялся Колесников. — Не знал бы никаких забот. Сбивай себе фашистов — и все дела...

— А почему бы нам и в самом деле не попробовать воевать парами ? — предложил Смушкевич. — Один из них: ведущий. Он первый вступает в бон. А второй — ведомый — прикрывает его. Он вступает в бой, когда его ведущий подвергается атаке. Что, если попробовать ?

201e8be166a9Новая тактика воздушного боя, родившаяся в испанском небе, потом немало способствовала победе в небе русском в годы Великой Отечественной войны».

Вернувшись в Советский Союз, Я. В. Смушкевич продолжил работу над дальнейшим совершенствованием наших ВВС. 20 июня 1937 года он получил звание Комкора, и вскоре был назначен заместителем начальника ВВС.

21 июня 1937 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с франкистами, ему было присвоено звание Героя Советского Союза  («Золотая Звезда» № 29)  с вручением ордена Ленина.

30 апреля 1938 года, готовясь к Первомайскому параду, где должен был вести головную машину, Яков Смушкевич потерпел аварию на самолёте Р-10 и в тяжелейшем состоянии был доставлен в госпиталь. Врачам удалось спасти раздробленные ноги, однако одна из них стала значительно короче другой. Тем не менее, к всеобщему удивлению, спустя некоторое время Смушкевич не только стал ходить без посторонней помощи, но и вновь поднялся в небо !

В июне 1939 года комкор Смушкевич возглавил советскую авиацию в борьбе с японскими самураями в Монголии, в районе реки Халхин-Гол. О командирском и лётном мастерстве Якова Владимировича как нельзя лучше свидетельствует оценка его действий выдающимся советским полководцем Георгием Жуковым, который во время боёв на Халхин-Голе был командующим 1-й армейской группой. В его книге «Воспоминания и размышления» есть такие строки: "Командир этой группы Я. В. Смушкевич был великолепным организатором, отлично знавшим боевую лётную технику, в совершенстве владея лётным мастерством. Он был исключительно скромным человеком, прекрасным начальником и принципиальным коммунистом. Его искренне любили все лётчики".

17 ноября 1939 года комкор Смушкевич третьим в стране был награждён второй медалью «Золотая Звезда». А через 2 дня герой Халхин-Гола был назначен начальником ВВС РККА. В июне 1940 года Якову Смушкевичу было присвоено воинское звание «Генерал-лейтенант авиации». В августе 1940 года он назначается генеральным инспектором ВВС Красной Армии, а в декабре того же года — помощником начальника Генерального штаба по авиации. По воспоминаниям современников, Яков Смушкевич во время докладов Сталину всегда отстаивал свою точку зрения, что позволяли себе только единицы. По свидетельству современников, Смушкевич не скрывал от Сталина своего отрицательного отношения к Советско-Германскому пакту о ненападении 1939 года.

Тёмные силы, охотившиеся за «Генералом Дугласом» в небе Испании, заинтересованные в том, чтобы СССР вступил в развязанную ими войну без таких мастеров трудного искусства побеждать, каким был бесстрашный лётчик и замечательный военачальник Смушкевич, добились своего. Генерал-лейтенант авиации Я. В. Смушкевич был арестован прямо в госпитале, в начале июня 1941 года. Вместе с группой военачальников  (командующим ВВС Красной Армии Рычаговым, командующим ПВО страны Штерном и другими), осенью 1941 года он был вывезен в Куйбышев и расстрелян там 28 октября 1941 года. Геринг и Канарис могли торжествовать. То, чего не удалось сделать им, свершили Берия и Сталин...

smushkevich_monumentВ начале Великой Отечественной войны журнал «Люфтваффе» — официальный орган Военно-Воздушных сил гитлеровской Германии — писал о том, что во время военных действий в Испании  (1936—1939 гг.) контрразведка «Третьего рейха» потратила много сил и средств, чтобы убрать «Генерала Дугласа». Рейхсмаршал авиации Герман Геринг посулил тогда награду в миллион марок лётчику, который его собьёт... «Обстоятельства сложились так благоприятно, — ликовал журнал, — что „Генерал Дуглас“ не участвует в нынешней войне, и это равносильно, по крайней мере, разгрому 5-ти вражеских авиационных дивизий...»
«Авиационный Чапаев» — так называл Я. В. Смушкевича известный полярный лётчик, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза Михаил Водопьянов. Он писал: "Советские лётчики помнят и любят Смушкевича. Они знают, что в каждой воздушной победе, одержанной в годы Великой Отечественной войны, была доля и его неутомимого труда, его пытливой мысли и страстного сердца". Бывший нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин говорил, что самый большой подвиг Смушкевич совершил в Великую Отечественную войну, хотя в ней и не участвовал. В том, что наша авиация предстала перед гитлеровцами грозной, есть заслуга и «крылатого комиссара», воспитавшего большую плеяду лётчиков-героев.

За время своей долгой службы, Яков Владимирович Смушкевич был награждён двумя орденами Ленина, монгольским орденом Красного Знамени. Депутат Верховного Совета СССР. Полностью реабилитирован в декабре 1954 года. На его родине в городе Рокишкисе в Литве установлен бронзовый бюст. Его именем назван океанский рефрижератор. О нём снят документальный фильм, написано несколько книг. Его имя носит одна из улиц Витебска.

Серов Анатолий Константинович

serov_ak

Герой Советского Союза Серов Анатолий Константинович

Анатолий Серов родился 20 марта 1910 года в селе Воронцовка, ныне посёлок городского типа Краснотурьинского горсовета Свердловской области, в семье рабочего. С 1918 года жил в Богословске (ныне Карпинск). В 1925 году переехал в Надеждинск (ныне Серов). Работал учеником сталевара, затем сталеваром в мартеновском цехе металлургического завода. Окончил в 1929 году школы ФЗУ (ныне СПТУ №54 областного управления профтехобразования). По путёвке комсомола направлен в Вольскую военно-теоретическую авиационную школу, которую окончил 1 июня 1930 года.

29 июня того же года поступил в Оренбургскую военную школу лётчиков, которую окончил 17 декабря 1931 года. Сначала служил в 1-й отдельной Краснознамённой ИАЭ им. Ленина Ленинградского военного округа, а с августа 1933 года на Дальнем Востоке.

В 1935 году получил звание старшего лейтенанта. Учился в Военно-Воздушной академии. С мая 1936 года был лётчиком-испытателем, а затем командиром звена НИИ ВВС Московского военного округа.

С 14 июня 1937 года по 21 января 1938 года участвовал в национальной войне испанского народа. Был пилотом, командиром 1-й эскадрильи И-15 и командиром 26-й группы истребителей И-15. Имел псевдонимы «Анатолио» и «Родриго Матеу».

Совершил около 180 боевых вылетов, участвовал в 38 воздушных боях, сбил 8 самолётов лично и 7 в составе группы. Награждён двумя орденами Красного Знамени (31 Июля и 2 Октября 1937 года.)

2 марта 1938 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

После возвращения из Испании получил звание полковника и был назначен командиром авиаотряда, а в мае 1938 года назначен на должность начальника Главной лётной инспекции ВВС. В ноябре 1938 года учился на КУКС при Военной академии Генштаба. Награжден медалью «XX лет РККА» (23.02.1938). 9 февраля 1939 года ему было присвоено звание комбрига.

Погиб 11 мая 1939 года. В тот день утром он, вместе с Героем Советского Союза майором П. Д. Осипенко выполнял учебный полёт на самолёте УТИ-4. При выполнении фигур высшего пилотажа самолёт вошёл в штопор и, в 9 часов 10 минут разбился в районе деревни Высокое, в 20 километрах северо-западнее Рязани. Серов и Осипенко были похоронены у Кремлевской стены в Москве.

В конце 1930 годов Лубянский проезд в Москве переименовали в проезд имени Серова, а в Кремлёвскую стену была замурована урна с прахом и установлена на стене мемориальная доска с надписью: «Анатолий Константинович Серов».

Цветущим майским днём 1939 года прославленный советский лётчик Герой Советского Союза А. К. Серов погиб в авиационной катастрофе. И было ему тогда лишь 29 лет от роду. Он имел звание комбрига, что соответствует по нынешним временам званию генерал-майора. Это о нём писал дважды Герой Советского Союза командарм Я. И. Смушкевич:

«Его знали все военные лётчики, им гордились, его бесконечно любили, стремились подражать и учиться у него, желая стать таким же пилотом, каким был Серов… На войне в борьбе с врагами Серов показал классические образцы воздушных боёв. Он не знал поражений и из каждого воздушного боя выходил победителем».

В день похорон Серова в скорбном молчании стояли возле Мавзолея тысячи москвичей. Перед началом траурного митинга над Красной площадью пролетела группа самолётов-истребителей, бомбардировщиков, а за ней, как молния, пронеслась знаменитая серовская парадная группа истребителей, прощаясь со своим ведущим.

До обидного короткой была жизнь Анатолия Серова. Но как сумел он её украсить ярчайшими примерами трудолюбия, любви к избранной профессии, бесстрашия в бою, образцами войскового товарищества, бескорыстной дружбы, жизнелюбия, неугомонности!

Серов был ещё школьником, когда Гражданская война полыхала в стране. И уже тогда крепко усвоил, кто белые, кто красные, кто такие колчаковцы и почему его отец, горный мастер, на стороне красных. От него любознательный сын услышал немало увлекательных рассказов об Урале, его кладовых, о залежах золота, меди, сланца, угля, марганца, о всякой живности, населявшей горные леса. Тогда же, в раннем детстве, Толя Серов научился стрелять из лука, не бояться в лесу даже в темень, быть в нем хозяином.

Когда надо было решать вопрос о выборе профессии, он заявил дома, что его дорога — в фабзавуч при Надеждинском металлургическом заводе. «Фабзайчатами» ласково звали учеников заводского училища взрослые, а те совсем не походили на таковых. Воевали за право встать к доменной печи, спорили на комсомольских диспутах, самозабвенно играли в футбол, зимой ходили в походы на лыжах. И везде Толя Серов — заводила, ведущий. Позднее он напишет: «А спортом я так увлекался, что одно время держал по лыжам 2-е место по Уралу».

Наступил год 1929-й — год великого перелома. Страна шла по пути индустриализации и коллективизации. В личной судьбе Анатолия это был также год перелома. Комитет комсомола получил две путёвки в лётную школу. Одну из них вручили Анатолию Серову. Врачи признали рослого крепыша, спортсмена годным к лётной работе без ограничений. Экзамены он сдал уверенно и вскоре стал курсантом авиационной школы. Так началась его дорога в небо.

Авиационная жизнь Анатолия Серова началась не совсем удачно. Поступив в 1929 году в Оренбургскую авиашколу, он первые 3 месяца не летал, выполняя на аэродроме различные задания. Однажды он нёс стартовый наряд в качестве пожарника, обязанности которого были просты — стоять у самолёта и следить за запуском мотора, а в случае возникновения пожара незамедлительно применить огнетушитель. И он его «применил»…

Приняв голубые язычки выхлопов из патрубков мотора за начавшийсяя пожар, он проявил решительность — ударил головкой огнетушителя о землю и направил его струю на… исправный мотор. Только смачная оплеуха, полученная от техника самолёта, умерила усердие «пожарника». Этот случай он запомнил надолго.

Описанное событие отделяло от рокового 11 мая 1939 года всего 10 лет. За эти годы небо для Серова было разным: голубым и чёрным, просторным и тесным, добрым и злым.

ot3_081Из школы Серов был выпущен 17 декабря 1931 года лётчиком — истребителем с отличной оценкой по технике пилотирования. В выпускной характеристике от 19 декабря 1931 года о нём сказано: «Инициативен, работоспособен, настойчив. Имеет большой интерес к лётной службе… Степень усвоения техники пилотирования — отличная».

Какой авиатор не хотел бы начать службу в знаменитой эскадрилье, в которой расправили орлиные крылья Пётр Нестеров, Валерий Чкалов и многие другие смелые воздушные витязи! Выпало такое счастье и на долю Анатолия Серова. Летая в частях на различных типах истребителей, Серов довольно быстро стал настоящим мастером высшего пилотажа, искусным воздушным бойцом. Вскоре его назначили командиром звена: «Учись сам, учи других. Верим в тебя, Анатолий Серов!» И он оправдал доверие командиров: звено Серова скоро стало одним из лучших в части.

Мастером высшего пилотажа, искусным воздушным бойцом сформировался Серов в последующие два года службы и учёбы на Дальнем Востоке (в 1934 году он был назначен командиром звена 26-й авиационной эскадрильи в Хабаровске). В то время обстановка там была сложной, угроза военных конфликтов со стороны империалистической Японии представлялась реальной. Лётчики всегда были в боевой готовности. Командир авиаотряда, а затем лётчик-испытатель Анатолий Серов ждал своего часа, готовился к нему.

Он поступает на заочное отделение Военно-Воздушной академии. После окончания первого курса, в 1936 году, за успехи в боевой и политической подготовке был награждён орденом Красного Знамени и направлен для дальнейшей службы в НИИ ВВС РККА на должность лётчика — испытателя.

Там, согласно неполным архивным данным, Анатолий Серов принял участие в контрольных испытаниях 4 типов истребителей и 2 специальных работах, связанных с боевым применением истребителя И-15, на котором ему позже пришлось воевать. В начале 1937 года командование НИИ ВВС направило его «в специальную командировку».

Анатолий снял привычную военную гимнастёрку с тремя кубиками в петлицах, надел тёмно — синий костюм, вместо синей пилотки надвинул на непокорную каштановую шевелюру широкополую шляпу и отправился добровольцем на защиту республиканской Испании.

Картахена — первый город, который увидел Анатолий на испанском берегу. Это было 26 мая 1937 года. Страшная картина предстала перед ним: полуразрушенный дымящийся город, бродящие среди развалин жители, в их числе старики и дети, лучше всяких слов говорили о том, что франкисты бомбили его нещадно. Первейшей задачей прибывших туда лётчиков-истребителей и было прикрытие города с воздуха.

Воевать Серов начал под псевдонимом Родриго Матео. На аэродроме группу добровольцев, которую возглавил без всяких приказов и мандатов Анатолий, встретили лётчики — добровольцы из Франции, Польши, Испании и, конечно, свои, советские. Дружеские объятия, знакомства, рассказы о родной всем Москве, информация о делах на фронтах. Потом — осмотр боевой техники, советских истребителей И-15 и И-16.

Самолёты были далеко не новые. Они уже побывали во многих воздушных схватках, их неоднократно латали. Вместе с механиками и лётчиками Серов детально осмотрел машину, а затем заявил:

— Лучших нет, значит, будем воевать на этих. Думаю, не подведут нас эти «старички». А мы их беречь будем вдвойне!

Быстро сформировали две интернациональные эскадрильи. В одной из них Серов возглавил звено. Летать эскадрилья стала на И-15 — «курносых» бипланах. И Серов сумел из этой машины выжать всё лучшее, к минимуму свести её слабинки, тактически грамотно строить воздушный бой одиночно и группой. Своё звено, а вскоре эскадрилью «курносых» он старался вводить в бой в тесном взаимодействии с эскадрильей «мошек» — так называли эскадрилью И-16.

Молодые пилоты-интернационалисты сразу же потянулись к Серову. Помимо его личного обаяния и неиссякаемого оптимизма их привлекала его беззаветная храбрость. Они были очевидцами того, как Анатолий, встретившись в воздухе с 9 вражескими истребителями, не только не дал себя сбить, но и сам, несмотря на неравенство сил, искуссно маневрируя, уничтожил 1 из самолётов противника.

Случилось, что Серов взмыл на своем «курносом» внезапно, один, хотя в небе обозначилась целая группа вражеских самолётов. Произошло так потому, что машины эскадрильи ещё заправлялись горючим и только И-15 Серова был снаряжён к боевому вылету. Не считая врагов, лётчик устремился в атаку.

— Камарада Серов — храбрец, — восхищённо сказал ему вслед механик Карлос. — Но как ему тяжко придётся в небе, ведь там целая вражья стая…

Да, действительно тяжко пришлось в первой схватке с врагом Серову. Но не взлететь навстречу врагу он не мог, не тот характер. Набрав высоту, он с боевого разворота первым атаковал ведущего и ударил по нему на встречных курсах сразу из всех 4-х пулемётов. Враг отвалил, и строй девятки рассыпался. Закрутилась, как потом говорили наземные свидетели того боя, настоящая «чёртова карусель». Маневрируя на своём И-15, Серов уходил из — под огненных трасс, а выбрав момент, сам наносил удары. Вскоре задымился и вышел из боя один из вражеских самолётов. Через 3 минуты Серов одержал свою первую победу — свалил на землю неприятельский самолёт. Озлоблённые неудачей враги решили, видимо, во что бы то ни стало расправиться со смельчаком. Но действовали они разобщёно, и Серов сумел продолжить воздушную карусель до тех пор, пока противник не покинул район схватки: горючего в баках оставалось в обрез, и фашисты направились на свой аэродром.

Серова встретили на земле восторженно. Карлос едва не прыгал от радости. Потом, немного остыв, осмотрел самолёт, подсчитал пробоины и ахнул.

— Больше 50… Решето, а не машина, — сокрушался механик. — И как только вы летали на ней, камарада Серов?

— Ничего, Карлос, я помогу тебе залатать самолёт, — успокоил механика Серов.

И к вечеру действительно пришёл к израненной машине. Вместе с механиком они принялись за ремонт. Для Карлоса это было неожиданностью. В его представлении лётчик — это «белая кость», и возиться с гайками, ключами, отвёртками, пачкать руки маслом ему не пристало. Таков статус лётчиков многих западных стран. Серов и другие советские лётчики-добровольцы показали, что они такие же труженики на земле, как и в воздухе, и при необходимости всегда готовы помочь техникам и механикам.

Летать пришлось много. По 4 — 5 боевых вылетов за день делали иногда лётчики, десятки воздушных схваток проводили с фашистами, прикрывая небо республиканской Испании. Уставали, но всегда были готовы взмыть навстречу врагу.

Десятки воздушных боёв провёл за первый месяц Анатолий Серов, сбил 7 самолётов. Он сумел многое сделать в отражении массированных налётов противника на аэродромы республиканцев. Серов организовал взаимодействие эскадрилий, своевременное обнаружение врага, оповещение о его приближении, а затем — взлёт и согласованный бой с противником. Это о нём, о Серове, сказал бывший комиссар авиации в Испании, позже маршал авиации Филипп Александрович Агальцов: «Не дать себя разбомбить за 4 массированных налёта — для этого понадобился блестящий тактический талант Анатолия Константиновича».

341618025У Серова было замечательное, неоценимое для лётчика-истребителя, качество: он умел видеть почти всё, что происходило в воздушном бою. Получив в НИИ ВВС определённый опыт испытателя, он постоянно искал новые методы и приёмы борьбы с противником. Именно он бросил клич, облетевший все республиканские эскадрильи: смело принимать лобовые встречи с противником, самим идти в лобовые атаки и расстреливать врага только в упор, только наверняка!

Однажды, когда в конце 1937 года, когда группа Анатолия Серова в составе 12 самолётов сопровождала бомбардировщики, в воздухе появилось 36 вражеских истребителей. Решение Серова было мгновенным — внезапная и стремительная атака. В результате 8 подбитых самолётов противника и благополучный выход наших бомбардировщиков на цель…

Одним из первых, Серов стал с успехом применять вертикальный маневр, в сочетании с повсеместно установившимся горизонтальным. Чтобы обеспечить быстрый взлёт всей эскадрильи, он рассредотачивает самолёты по всему лётному полю с таким расчётом, чтобы взлетать с мест стоянок, не выруливая на центр аэродрома. При таком построении взлёт всей эскадрильи занимал не более 2-х минут и позволял взлетать отдельным самолётам даже в момент появления над аэродромом вражеских машин (эта новинка прочно вошло в арсенал боевых действий авиации во время Второй Мировой войны).

Серов стал одним из инициаторов ночных воздушных патрулей. Однако его идея не сразу была одобрена командованием, поскольку не каждый лётчик владел опытом ночных полётов, к тому же ночной поиск не освобождал от дневных боевых вылетов в составе эскадрильи. Кроме того, на аэродромах не было прожекторных посадочных установок и другого ночного оборудования. В конце — концов сторонники ночных полётов всё — же нашлись. Серова поддержало командование в лице Ф. А. Агальцова и Е. С. Птухина, а также командующего республиканскими ВВС Идальго Сиснероса.

Ночные полёты решено было вести с аэродрома Алкала, который подвергался ночным налётам особенно усиленно. С вечера установили две автомашины, чтобы они в нужный момент осветили фарами полосу для взлёта и посадки. Условились так: Якушин будет пилотировать на высоте 3000, а Серов — 2000 метров, искать врага.

Когда спустилась на землю ночная темнота, Серов и Якушин поднялись в небо. Долго ходили они на своих эшелонах высоты, карауля врага. Михаилу Якушину удалось обнаружить вражеский бомбардировщик Ju-52, подойти к нему и сразить меткими очередями. Почин сделан! Первый в истории отечественной авиации ночной бой был успешно проведён 26 июля 1937 года в зоне Мадрида.

В ночь с 26 на 27 июля 1937 года сбил такой же бомбардировщик и Анатолий Серов. Раненные немецкие лётчики Иоганнес Ремлинг, Рольф Пирнер, Вальтер Шелльхорн и Бруно Тилебайн были взяты в плен, и рассказали, как их сбил республиканский истребитель:

«Геринговские люди угрюмо молчали. Но не трудно прочесть их мысли.

— Расскажите, как вы попали в плен.

— Это случилось как-то внезапно. Мы получили приказ бомбардировать ночью Эскориал, деревни Торельодонес и Галапагер. Вылетели около третьего часа. Видимость, благодаря луне, была очень приличная. Но я почему-то напутал в курсе и когда по времени вышел на цель, цели не оказалось. Проблуждал ещё около 20 минут — Эскориала не вижу. Решил возвращаться в Саламанку, а бомбы сбросить боялся, ч тобы они случайно не попали на нашу территорию. Развернулся на 180 градусов и пошёл, но вдруг, вижу, с хвоста искры скачут в направлении носа самолёта. Не сразу поверил, что к нам подкрался сзади истребитель. Это показалось просто невероятным для ночного времени. Но зажигательные пули всё сыпались. Через минуту или две загорелся наш правый мотор. Я сделал вираж, чтобы сбить пламя ветром. В этот момент я увидел противника — небольшую машину незнакомой мне конструкции. Стреляя, она пикировала на нас. Я выровнял самолёт, — истребитель неотступно атаковал с хвоста. В это время правый мотор вспыхнул новым большим пламенем. Мне ничего не оставалось, как прыгать. Экипаж сделал это уже минутой раньше. В последний момент брызги бензина обожгли мне лицо…» ((Из газеты «Правда», 1 августа 1937 г.))

Почин был продолжен! Можно воевать с фашистами и ночью — это доказали на практике 2 отважных советских лётчика. За эти победы оба они были награждены орденами Красного Знамени. И с той поры не стало врагеским пилотам покоя ни днём, ни ночью. Почин эскадрильи Серова поддержали другие подразделения республиканских истребителей.

Звание Героя Советского Союза (Указ от 2 марта 1938 года) было присвоено Анатолию Серову за успешное проведение Гарапенильоской операции и проявленные при этом мужество и отвагу. Кроме того, за сбитый ночью самолёт, он был награждён республиканским правительством Испании золотыми часами и легковым автомобилем.

Местечко Гарапенильос расположено около Сарагоссы. На его окраине противник организовал хорошо замаскированный и прикрытый сильным зенитным заслоном аэродром, на котором базировалось большое количество итальянских самолётов, главным образом истребителей. Республиканское командование уже несколько раз пыталось нанести бомбовый удар по нему, но безуспешно. Бомбардировщикам никак не удавалось прорваться к цели. Даже разведчики не всегда могли проникнуть в этот район. Наконец, было решено использовать истребители в качестве штурмовиков. В операции приняли участие группа Анатолия Серова, состоящая из двух эскадрилий И-15, и пять эскадрилий прикрытия. На группу Серова возлагалась основная задача — уничтожить пулемётным огнём самолёты на земле, а также бензозаправщики и зенитные средства, прикрывающие аэродром.

Налёт был совершён на рассвете, при этом была достигнута полная внезапность. Великолепно задуманная и тщательно подготовленная операция прошла исключительно успешно. Штурмовка аэродрома продолжалась без проявления какого-либо сопротивления со стороны растерявшихся итальянцев до полного израсходования боеприпасов на штурмующих самолётах.

10 молниеносных атак произвёл Серов в том налёте на вражеский аэродром. В бой он повёл 50 лётчиков, привёл обратно столько же, не потеряв ни одного. А противник? Пленные потом показали, что на аэродроме было уничтожено более 30 самолётов (один из них — лично Серовым), нуждались в серьёзном ремонте.

Ярости фашистского командования не было предела: расследованием происшедшего занялся лично Муссолини. С этой целью по его приказу из Италии прибыла на сожжёный аэродром специальная комиссия. Нашлись и «виновники»: 2 итальянских офицера были расстреляны прямо перед строем.

Операция по налёту на Гарапенильос впоследствии изучалась не только в нашей стране, но и за рубежом. Правительство Испанской Республики наградило национального героя Испании, советского лётчика Анатолия Константиновича Серова именными золотыми часами, на крышке которых на испанском и русском языках была выгравирована надпись: «За отвагу и доблесть!».

Позже Анатолию Серову пришлось участвовать и в так называемой «Брунетской операции», где он впервые встретился с новейшим немецким истребителем Ме-109В. Известна и его победа 12 октября 1937 года над бомбардировщиком Ju-52, одержанная в группе с И. Финном и Е. Степановым.

В первых числах ноября приказом командующего ВВС республики генерала Сиснероса в целях улучшения управления, мобильности и удобства ведения воздушного боя в истребительной авиации были созданы 2 авиагруппы: бипланов И-15 и монопланов И-16. Командиром группы И-15 был назначен Анатолий Серов. Под его руководством наши лётчики сбили более 70 вражеских самолётов.

Сражаясь в качестве командира звена И-15, затем командира эскадрильи и командира авиагруппы ПВО Мадрида и мадридского фронта, Анатолий Серов совершил около 180 боевых вылетов (имел около 240 часов боевого налёта). Проведя 38 (по другим источникам — 48) воздушных боёв, сбил 15 самолётов противника, из них 8 — лично. Такова статистика, и она говорит о многом.

Крепкими январскими морозами встретила Москва Серова и его друзей. Через некоторое время в Кремле Михаил Иванович Калинин вручил ему боевые ордена и Золотую Звезду Героя.

После возвращения из Испании, Серова назначили на последнюю в его жизни должность — начальника Главной лётной инспекции ВВС. В 1939 году он поступил на Курсы усовершенствования командного состава при Военной академии Генерального штаба. Но проучился там недолго…

11 мая 1939 года Комбриг А. К. Серов погиб в авиакатастрофе вместе с известной лётчицей Полиной Осипенко. В то трагическое утро, несмотря на пасмурную погоду, лётчики Курсов приступили к маршрутным полётам на УТИ-4 — двухместном учебном варианте истребителя И-16. Эти полёты проводились «под колпаком», то есть в закрытой кабине, на одном из подмосковных аэродромов.

Анатолий Серов с Полиной Осипенко с маршрута не вернулись. Немедленно был организован их поиск.

Начальник Курсов первыми поднял в воздух наиболее опытных пилотов: Виктора Рахова, лётчика — испытателя НИИ ВВС и Ивана Лакеева, боевого соратника Анатолия Серова. Долго они летали по маршруту и каждый из них надеялся на лучшее. Там, где шоссейная дорога, рассекавшая поле, подходила к селу Высокому, Виктор Рахов увидел группу людей, собравшихся вокруг дымившигося тёмного пятна. Подъезжали туда и автомашины. В глаза бросилась их тревожная торопливость…

Наиболее вероятной причиной гибели экипажа явилась слабая устойчивость самолёта, приводящая к неожиданному затягиванию его в пикирование, из которого выйти было уже практически невозможно. Это свойство самолёта УТИ-4, кстати говоря, неоднократно отражалось в некоторых документах НИИ ВВС.

Анатолий Серов и Полина Осипенко похоронены в Москве у Кремлёвской стены. В момент похорон этого героического экипажа над Красной площадью пролетела «красная пятёрка» истребителей, ведомая прославленным воздушным бойцом, отличившимся в Испании, Героем Советского Союза Иваном Алексеевичем Лакеевым.

Именем отважного лётчика, награждённого орденами Ленина и Красного Знамени (трижды), назван город в Свердловской области, улицы в Карпинске, Минске, проезд в Москве. Его имя носит теплоход. В посёлке Воронцовка — открыт музей Героя, в Свердловске — установлен бюст.

Рычагов Павел Васильевич

rychag1

Герой Советского Союза Рычагов Павел Васильевич

Павел Рычагов родился 2 Ноября 1911 года в маленькой подмосковной деревне Нижние Лихоборы, ныне в черте Москвы, в семье крестьянина. В детстве он ничем не выделялся среди деревенских мальчишек. Играл в лапту, запускал змея, ходил в школу, увлекался спортом. Окончив неполную среднюю школу, работал на фабрике упаковщиком.

С 1928 года служил в рядах Красной Армии. Окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС в 1930 году и 2-ю Борисоглебскую военную школу лётчиков им. Осовиахима в 1931 году. Как лучший её выпускник, получил назначение в 109-ю истребительную авиационную эскадрилью 5-й Житомирской истребительной авиационной бригады Киевского военного округа. Служил сначала младшим лётчиком, затем командиром звена, а вскоре — командиром отряда.

Всего за время службы совершил более 3000 посадок, в том числе более 500 — ночных, налетал более 170 000 километров.

Характер Павла Рычагова... Он раскрывался в полётах, напряжённых, каждодневных, порой просто фантастических.

Как-то Павел вылетел с товарищем на У-2. Отработали задание, впереди — посадка. И вот тут-то обнаружили, что одна из лыж приняла вертикальное положение. Как быть?   Рычагов передал штурвал сослуживцу, вылез из кабины на плоскость и, держась за стойку самолёта, хладнокровно поставил ногой лыжу в посадочное положение.

А какие чудеса Павел творил при лётных испытаниях поступающих в эскадрилью новых самолётов! Сохранились записки современника Рычагова, знатока авиации Ивана Рахилло:

«Ни один лётчик не в состоянии выдержать такой сумашедший нагрузки, которую выдерживал Рычагов. За один вылет без посадки он выполнял в воздухе до 250 фигур высшего пилотажа. 40 фигур на высоте в 5000 метров. Затем забирался на 6000 — и здесь опять 40, 7000 — ещё 40. Полёт — без кислородной маски, другой бы и без фигур потерял бы сознание на этой высоте. Выполнив положенные 40 фигур, Рычагов немного отдыхал и выполнял ещё 40 петель, переворотов, виражей и боевых разворотов: с земли в бинокль было видно, как его крошечный самолёт неистовствует в прозрачной, недосягаемой высоте. Затем он опускался на 6000 метров и здесь вновь крутил 40 фигур. Этажом ниже — ещё 40!.. У земли, в порядке отдыха и лёгкого развлечения, он легко выполнял 20 — 25 фигур и, наконец, садился. Какое же надо иметь могучее здоровье, чтобы выдержать такой полёт!..»

Летал он действительно превосходно — в один из дней  (испытывая самолёт И-16)  не выключая мотора, произвёл 110 взлётов и посадок без отдыха. Однажды зимой, один из лётчиков неумело приземлился и свалил всю вину на лыжи: на них мол, точно не рассчитаешь посадку. Рычагов швырнул на полосу свою перчатку, вскочил в самолёт и взлетел. Сделав круг, он приземлился, да так, что лыжей припечатал ту перчатку в снег...

О Рычагове очень быстро заговорили в бригаде. В 1933 году он стал командиром звена, а уже через несколько месяцев возглавил авиаотряд и вывел его в передовые. За личные успехи по освоению новой авиатехники 25 Мая 1936 года старший лейтенант П. В. Рычагов был награждён орденом Ленина. Отпраздновал награду своеобразно — провёл длительный полёт в 5 метрах от земли в перевёрнутом положении. Когда его спросили, не страшно ли летать на такой высоте, ответил: «Страшно тому, кто не уверен в своей машине и в самом себе».

Лётной работе Рычагов отдавал всего себя. Даже свою личную жизнь он не мыслил без авиации — женился на лётчице Марии Нестеренко. Очередной рабочий день для молодых начинался на одном аэродроме, зачастую одновременно, с восходом солнца и продолжался до заката. Расставания начались, когда Павел начал «странствовать по войнам».

В Октябре 1936 года, во главе 14 лётчиков, Павел Рычагов выехал в Испанию. С 20 Октября 1936 года по 6 Февраля 1937 года был командиром 1-й эскадрильи, а затем командиром 26-й группы истребителей И-15. Имел псевдоним «Пабло Паланкар». Его лётчики вошли в состав авиагруппы П. И. Пумпура, которая к Ноябрю 1936 года насчитывала около 50 истребителей типа И-15 и И-16. До 6 Февраля 1937 года Старший лейтенант П. В. Рычагов возглавлял одно из подразделений этой группы, действую в районе Мадрида.

4 Ноября группа Рычагова провела первый бой. В этот день лётчики совершили 4 боевых вылета, сбив 2 бомбардировщика и 3 истребителя, а командир группы открыл счёт своих побед. На следующий день группа сбила ещё 1 бомбардировщик и 3 истребителя. 6 Ноября Рычагов одержал ещё 2 воздушные победы. Воздушные бои над Мадридом были чрезвычайно тяжёлыми. Только 7 Ноября советские лётчики — истребители совершили более 100 вылетов.

16 Ноября 1936 года 13 советских лётчиков вели бой с большой группой вражеских самолётов. В итоге, противник потерял 5 машин и был вынужден повернуть назад. Потери республиканской авиации составили 2 самолёта. В этом бою Павел Рычагов сбил одну машину, но и его «Чайка» была повреждена стрелком «Юнкерса» с бортовым номером кончающимся на «86». Покинув самолёт, он приземлился на парашюте в самом центре Мадрида.

Восторженные испанцы на руках донесли Рычагова к автомобилю, доставили в госпиталь. На другой день в палату к нему вошёл важный, богато одетый человек. Он пылко приветствовал Павла, поздравил его с победой, а в заключение заявил, что дарит советскому лётчику целый пароход лимонов и апельсинов.

— Куда мне столько ? — удивился Рычагов.

— А это уже ваше дело, — улыбнулся испанец. — Вы теперь очень богатый человек и вправе поступать с подарком по своему усмотрению.

Рычагов предложил отправить пароход с товаром испанским детям, эвакуированным в Советский Союз. Так и было сделано.

Немного подлечившись и пересев на новый самолёт, Павел продолжал сражаться.

Всего в боях над Мадридом он был сбит трижды: 7 Ноября стрелком бомбардировщика Ju-52, а 16 и 19 Ноября — итальянскими истребителями «Фиат-32», но всякий раз спасался на парашюте.

По состоянию на 9 Декабря 1936 года с 6 победами  ( 3 «Хейнкеля», 2 «Фиата» и 1 «Юнкерс» )  он был лидером среди советских пилотов. При этом, имел всего около 7 часов налёта на одну сбитую машину противника — рекордная цифра среди пилотов его группы.

Серьёзные успехи привели к тому, что из Испании он был досрочно отправлен на Родину, успев в Январе 1937 года добавить к своему боевому счёту ещё 2 победы.

6 Января 1937 года И-16 перехватили 14 «Юнкерсов» под прикрытием 20 — 22 «Хейнкелей» и заставили бомбардировщики противника развернуться на обратный курс. Вскоре на помощь И-16 подоспели И-15. В дневнике боевых действий указано общее количество советских истребителей — 24, но командиры эскадрилий сообщают другие цифры. Командир истребительной группы «Т.К.»  ( к сожалению, идентифицировать его не удалось )  написал, что было 15 И-16 и 10 И-15, командир эскадрильи И-15 П. Рычагов отмечал, что к месту боя он привёл 14 И-15:

«Не рассчитывая их  ( бомбардировщики противника. — Прим. автора. )  догнать  ( моя скорость 300 км, а противника — 280 км ), я решил принять участие в происходившем бою И-16».

Подробности боя, как и в большинстве случаев, остались неизвестны. Но об итогах мы кое-что знаем. С республиканской стороны погибли Иван Хованский  ( его И-16 на высоте 100 метров столкнулся с самолётом противника )  и пилот И-15 Хесус Гарсия Уэргидо. Обстоятельства его гибели остаются тайной. Известно, что, пикируя в погоне за «Хейнкелем», его самолёт врезался в землю.

Республиканцы заявили о 7 сбитых «Хейнкелях»  (И-16 — 3, И-15 — 4, в том числе командир эскадрильи И-15 лично 1 самолёт сбил и 1 зажёг). 4 вражеских истребителя упали на республиканскую территорию. Немцы, участвовавшие в этом бою, не заявив о победах, признали потерю 2-х лётчиков и самолётов из 3-х J-88: от огня И-16 погибли фон Галлера  (von Gallera)  и Кнайдинг  (Kneiding). Кто управлял ещё 2 самолётами, упавшими на республиканскую территорию, неизвестно.

В течении 4-х месяцев напряжённых боёв  (Рычагов пробыл в Испании с 20.10.1936 года по 6.02.1937 года, совершил около 80 боевых вылетов  (общий налёт 105 часов), эскадрилья И-15 под его командованием сбила над Мадридом 40 самолётов противника, из них 8 — уничтожил лично их командир  (во многих источниках общее число побед Рычагова приводится разное: от 15 до более 20).

31 Декабря 1936 года за мужество и героизм, проявленные в боях с врагами, ему было присвоено звание Героя Советского Союза  («Золотая Звезда» № 86)  с вручением ордена Ленина.

Георгий Захаров, участник тех боёв, вспоминал позднее:

«С ведущим нам повезло. Многие умели прекрасно летать и отменно дрались, но далеко не каждый лётчик мог быть ведущим. Павел самой природой был создан для этой роли.

То, что он делал в бою, совершенно не поддавалось объяснению. Павел умел определить единственно верный момент, когда следует нападать, всегда выбирал направление удара в самое уязвимое место противника, и способности ведущего сочетались в нём с высоким мастерством рядового бойца — об этом наглядно свидетельствовали 20 сбитых им самолётов.

Рычагов в моей памяти навсегда остался одним из лучших лётчиков-истребителей, каких я знал за свою долгую лётную жизнь...

Едва Рычагов появлялся в поле зрения людей, его сразу же окружало множество людей. Я могу с уверенностью сказать, что в 1937 году вряд ли нашёлся бы ещё один такой командир эскадрильи, который пользовался таким авторитетом у своих лётчиков и известностью в стране. „Золотая Звезда“ Героя, два ордена Ленина, орден Красного Знамени за боевую работу — в те дни людей с такими наградами у нас было немного».

В Феврале 1937 года Павел Рычагов вернулся в СССР, где ему присвоили звание майора и назначили на должность командира 109-й отдельной истребительной эскадрильи.

С Декабря 1937 года по Апрель 1938 года командовал советской авиации в Китае. Имел псевдоним «Генерал Баталии», награждён орденом Красного Знамени  ( 8.03.1938 )  и медалью «XX лет РККА»  ( 23.02.1938 ).

rychag3В Китае он сам не летал, поскольку от него требовалось умение другого рода, нежели водить группы в бой. И он проявил себя как командир, способный планировать и осуществлять неожиданные и очень ощутимые для врага удары. Под его руководством был нанесён ряд налётов по аэродромам в Ханьчжоу и Тайване, взбудоражившие весь мир. Разгром базы ВВС на Тайване 23 Февраля 1938 года, где было уничтожено около 50 самолётов и 3-месячный запас топлива, вызвал шоковое состояние у японцев. В течение целого месяца оттуда не взлетали самолёты.

8 Апреле 1938 года ему было присвоено звание комбрига. В Мае он становится командующим ВВС и членом Военного совета Приморской группы войск Краснознамённого Дальневосточного фронта и 1-й Отдельной Краснознамённой армии.

...Лето 1938 года. Хасан. Противник всё тот же — японцы. Но на этот раз они совершили агрессию уже против нашей страны, захватив сопки Безымянную и Заозёрную. Павел Рычагов — командующий ВВС Приморской группы Дальневосточного фронта, проявлял нетерпение. Ему до этого не приходилось командовать такой крупной авиационной группировкой  (70 истребителей и 180 бомбардировщиков), и он ещё и ещё раз предлагает нанести массированный удар по врагу.

6 Августа в 16 часов под прикрытием истребителей первые эскадрильи наших бомбардировщиков появились в оборонительной полосе неприятеля. Несмотря на плотный огонь японских зенитных батарей, самолёты, маневрируя, снижались до 300 метров и, что называется, в упор громили вражеские позиции. Район небольшой — поэтому при подготовке к операции лётчики учились бомбометания с предельно малых высот.

В. С. Блюхер, наблюдавший с КП за действиями авиации, сообщил по прямому проводу Наркому обороны, что сопка Заозёрная «производит впечатление не только взрытой, но буквально скальпированной». Массированные удары авиации тогда во многом определили успех наземных войск.

За участие в боях в районе озера Хасан, он был награждён вторым орденом Красного Знамени  (25.10.1938). 9 Февраля 1939 года получил звание Комдива.

В 1939 году Рычагов был назначен Командующим ВВС 9-й армии, участвующей в боях Советско — Финляндской войны, награждён третьим орденом Красного Знамени  ( 21.05.1940 ). Затем возвратился на Дальний Восток.

11 Апреля 1940 года ему было присвоено воинское звание Комкор, а 4 июня звание Генерал-лейтенант авиации. В Июне 1940 года назначен заместителем начальника ВВС РККА, в Июле — первым заместителем начальника ВВС РККА.

В Августе 1940 года, он 29-летний Генерал-лейтенант, был назначен Начальником Главного управления ВВС Красной Армии. С Марта 1941 года он уже заместитель Наркома обороны СССР. Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. Очень высокого мнения о П. В. Рычагове, как о руководителе, был и Маршал Г. К. Жуков — человек, как известно, очень скупой на похвалу.

Скуластый, с шевелюрой чёрных волос, в подогнанной по талии гимнастёрке, он в Главном управлении ВВС производил впечатление скорее прибывшего в командировку фронтового лётчика, чем военачальника в Генеральском звании. Да, молод был Рычагов, но молодость — это энергия. За дело он взялся круто. Главная задача, стоявшая перед ним — введение в строй нового поколения самолётов.

Он часто выезжал в части, которые первыми начали освоение самолётов МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2. Подсказывал, советовал, торопил. В той суровой, опасной обстановке  (репрессии не прекращались)  резко проявлялся его прямой, взрывной характер. На крупных совещаниях всегда говорил то, что думал. Если был убеждён в идее — отстаивал её до конца.

Так, Рычагов остро поставил вопрос о повышении лётного мастерства пилотов. Однажды группу военных вызвали к Сталину. Тот хотел из первых рук узнать, как идёт освоение новых самолётов. Рычагов, взявший слово, сначала говорил спокойно. Но потом, когда речь пошла о часах налёта, вспылил: "30 часов хватит разве для того, чтобы лётчик разбился. А ему ещё воевать нужно уметь. 120 часов требуется как минимум ! "

Сталин, когда стал подводить итоги совещания, заметил: «120 часов налёта... Мальчишеские рассуждения. Мы горючее на ветер не собираемся бросать...»   Но, видимо, усилия Рычагова не пропали даром: вскоре состоялся приказ об увеличении часов налёта для боевых лётчиков.

Между тем, обстановка в Руководстве ВВС была напряжена до предела. Авиационные кадры уничтожались, на должности выдвигались всё новые и новые люди. В частности, за 3,5 предвоенных года в ВВС сменилось 5 начальников. Причём сроки их пребывания на этом посту постоянно сокращались. Сменивший Алсниса, Локтионов пробыл на этой должности около 2-х лет, Смушкевич — около года, Рычагов — полгода. Не получи он в 1940 году столь высокого назначения, могло сложиться и так, что, мы бы знали ещё одного талантливого авиационного командарма времён Великой Отечественной войны. Ведь за плечами Рычагова были бои в Испании, в Китае, на Хасане, в Финской компании. Да и руководство боевыми операциями — дело ему более знакомое, нежели вопросы строительства ВВС страны.

Сам Павел никогда к власти не рвался, за должности не держался. Уже будучи Начальником ВВС, он сильном волнении не единожды говорил: «Из войск пришёл, в войска и уйду...»   Руководить ВВС в то время было чрезвычайно сложно, по многим вопросам требовалось выходить лично на Сталина. Дерективные указания следовавшие одно за другим, не были скоординированы между собой, намечались нереальные задачи и сроки их выполнения.

Однажды заместитель командующего авиацией Московского Военного округа Генерал Н. А. Сбытов доложил Рычагову о катастрофах и авариях в частях. Рассказал, что из 25 новых самолётов осталось лишь 8. Рычагов ему в ответ: когда не останется ни одной машины — доложим куда следует. За качество машин отвечал Маленков и требовались очень высокие аргументы, чтобы произвести впечатление на Сталина.

Такой случай вскоре представился. На одном из военных советов шла речь о большой аварийности в авиации. Рычагов, когда ему дали слово, встал и сказал:

— Аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах !

Это было совершенно неожиданно для всех, наступила абсолютная тишина... Все ждали, что скажет Сталин. Он некоторое время молчал, а затем сказал медленно и тихо, не повышая голоса:

— Вы не должны были так сказать !   Заседание закрывается...

12 Апреля 1941 года Павел Васильевич был снят с занимаемой должности и направлен на учёбу в Военно-Воздушную академию Генерального штаба. В тиши аудиторий Рычагов уже не ждал ничего плохого, надеясь в будущем получить новое назначение. Он не знал, что Берия уже усиленно готовится «расскрыть новый заговор» в Красной Армии и что жертвы он выберет из числа тех, к кому по какой-либо причине охладел Сталин: Г. М. Штерна, А. Д. Локтионова, Я. В. Смушкевича, К. А. Мерецкова... Павел находился в этом ряду.

...В Июне в Сочи стояли тёплые дни — благодатная пора для отдыхающих. Павел с женой, совсем беззаботные в этот раз, впервые в последние годы, наслаждались ими. Каждый час отдыха, словно глоток из родника счастья. Встретившемуся товарищу по Испании Емельяну Кондрату, впоследствии Генерал-майору авиации, Павел сказал:

— Выдался отпуск и махнули, как видишь, на юг вместе. А то ведь моя Мария — как Пенелопа. Вся жизнь её — ожидание. Я же странствую по войнам. А тут перерыв небольшой, как не воспользоваться...

rychag5Разговор состоялся в полдень, 21 Июня 1941 года. А уже на другой день, во второй его половине, они спешно брали билеты на вечерний поезд до Москвы, понимая, что их место на фронте. Но на фронт они не попали. В Москве, на вокзале Павла и Марию попросили зайти к военному коменданту. Оттуда Мария вышла уже одна. Находившиеся в комнате люди в штатском попросили Рычагова остаться...

А через сутки, 24 Июня, на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе была арестована и Мария — заместитель командира отдельного авиационного полка особого назначения. Предъявленное обвинение: «Будучи любимой женой Рычагова, не могла не знать об изменнической деятельности своего мужа». Для ареста сгодилась и любовь...

Их пытали в столице, выбивая признания в измене, совершении диверсий. В Октябре, когда враг был уже на подступах к столице, 20 участников «заговора» переправили в Куйбышев. Туда и полетела с курьером секретная депеша Берии — "Следствие прекратить, суду не предавать, расстрелять немедленно ! "

Но следователи ещё не знали содержания «высочайшего решения» и усердно продолжали выбивать показания. Марию допрашивали даже утром 28 Октября, за 1 час до того, как всех арестованных вывезли в крытых машинах на расстрел. Погибли Павел Рычагов и Мария Нестеренко вместе, в посёлке Барбыш  (ныне территория детского парка им. Гагарина)  под Куйбышевым  (ныне Самара). Место их захоронения не известно.

23 Июля 1954 году П. В. Рычагов был полностью реабилитирован. Его именем названа улица в Москве.

Вспоминает Дмитрий Пантелеевич Панов — военный летчик, один из близких друзей П.А. Рычагова:

"...К нам стали поступать новые истребители И-15. Говорят, что их появление ускорило следующее, унизительное для престижа нашей державы, авиационное происшествие. В Москву прилетел кто-то из видных французских руководителей на своем пассажирском самолёте. Ворошилов решил выделить ему на обратную дорогу до советской границы почётный эскорт истребителей, «знаменитых» И-5, в количестве 2-х звеньев или 6 самолётов. Сразу после взлёта и набора высоты, в пределах видимости с московского Центрального аэродрома, самолёт француза дал полный газ и легко оторвался от наших бессильно трепыхавшихся как воробьи тихоходных и маломощных И-5. Конечно, это не прибавило авторитета нашей державе как союзнику Франции. Клим Ворошилов громко ругался и критиковал такую авиационную технику, лишний раз, склоняясь к преимуществам кавалерии, где наши кубанские и донские кони были впереди всех на полкорпуса.

Летал Пашка Рычагов здорово: смело, расчётливо и в то же время раскованно. Он одним из первых стал осваивать истребитель И-15 с мотором М-25 и вскоре пообещал показать нам, на что он способен. Мы его подначивали в ответ, утверждая, что на наших «гробах» много не покажешь. Но на следующий день, во время полётов, я сразу уже на взлёте узнал лётный почерк Рычагова. Именно этот плотный крепыш всегда так резко и уверенно поднимал машину вверх. Старт аэродрома был разбит в сторону Поста-Волынского, на запад. Рычагов долетел до Поста-Волынского, сделал коробочку вокруг Жулян и зайдя со стороны бомбохранилища, положил самолёт на бок, с креном в 90 градусов, мотором слегка вверх при немного опущенном хвосте. Именно в таком положении Пашка промчался на высоте 20 метров над стоянкой наших самолётов на аэродроме, поднимая продолговатое облако пыли — дело было в Июле 1936 года. Потом, поднявшись метров на 50, Пашка сделал 2 бочки.

Все ахнули возможностям машины и бесшабашности пилота. Откажи на мгновение мотор, и они за кампанию, врезались бы в землю. Но это не было хулиганством. Дело в том, что месяца за 2 до этого на большом совещании авиационного руководства в Москве, на котором присутствовал Сталин, анализировались первые, невесёлые для нашей авиации, итоги боевых действий в Испании. Говорить об отсталости нашей материальной части было не принято и как обычно, кто-то из сталинских холуев, стал валить вину на лётчиков, которые, вроде бы, побаиваются летать. Авиационное руководство же, оправдывалось массой запретов, которые существуют в нашей авиации, во избежание лётных происшествий. Сталин запреты не отменил, но глубокомысленно заявил, что техникой нужно владеть так, чтобы играть ею в воздухе. Об этом, как всегда банальном выражении нашего штатного гения нам с глубоким почтением, сообщил командующий ВВС Киевского Особого Военного Округа Ф. Ингаунис, присутствовавший на том совещании. Так что, получалось, Пашка не хулиганил в воздухе, а выполнял указания вождя — вот что значит взгляд на вещи.

Вскоре в жизни Пашки произошло 2 серьёзных события. Во-первых, он женился на пилотессе Марии Нестеренко, щупленькой, чёрненькой и смуглой, не ахти красивой женщине, направленной в их отряд, в ходе начавшейся тогда шумной кампании по овладению женщинами тракторами и самолётами. По идеологической задумке, эти противоестественные и опасные для здоровья женщины занятия, зато очень полезные на случай войны, должны были означать полное торжество женского равноправия в первой в мире стране победившего социализма, недавно принявшей такую славную Конституцию, которую, впрочем, мало кто читал и обращал на неё внимание. Во-вторых, Пашку послали в Испанию, где он пробыл недолго, месяцев 6, но успел неплохо себя показать в бою. Наши политрабочие с пеной на губах плели, что Пашка сбил в Испании не то 10, не то 20, не то 30 самолётов.

Сам Пашка, вернувшийся из Испании в звании Капитана, побывавший в самом Париже, где заглянул, по его рассказам в публичный дом  (и такое там видел), на гимнастёрке которого сверкал эмалью орден Ленина и светилась «Золотая Звезда» Героя Советского Союза, в ответ на наши вопросы отмалчивался, и только махал рукой. Это говорило о порядочности Пашки и его трезвой голове, хотя он и любил выпить. Слишком много товарищей погибло рядом с ним: мой хороший друг Ковтун, многие другие наши общие знакомые. На этом фоне трескучие рассказы о подвигах «испанцев» звучали святотатством. Хотя некоторые из этих лётчиков, которых вытащили из испанской, воздушной мясорубки, в качестве образцово — показательных экспонатов, совсем потеряли голову и плели невероятное.

Например, маленький блондин, лётчик Лакеев из нашей истребительной эскадрильи тоже получивший Героя. Но ему не повезло — фамилией дальше не вышел. Селекция героев производилась и по фамилиям: не было среди них Коровиных и Дерюгиных, а были благозвучные Стахановы и боевые Рычаговы, которым предстояло переворачивать мир капитала. В начале уже нашей серьёзной войны, большинство «испанцев» имели весьма жалкий вид и нрав, практически не летали. Зачем рисковать головой, увенчанной такой громкой славой ?   Такими были командир дивизии Зеленцов, командир полка Шипитов, командир полка Грисенко, командир полка Сюсюкалов. В начале Отечественной войны мы ожидали от них примеров того, как надо бить «Мессеров», которые нас буквально заклевывали и которых эти былинные герои в своих рассказах десятками уничтожали в испанском небе, но слышали от них в основном комиссарское подбадривание: «Давай, давай, вперёд братишки. Мы уже своё отлетали».

Помню жаркий день Июля 1941 года. Я сижу в кабине И-153, на аэродроме южнее Броваров, где сейчас птицекомбинат, перед вылетом. Через несколько минут мне вести восьмёрку на штурмовку противника в район хутора Хатунок, что сейчас за Выставкой Достижений Народного Хозяйства. За день до этого, именно в этом месте, мы потеряли лётчика Бондарева, а в этом бою меня едва не сбили. В районе Хатунка скапливались немецкие танки, отлично прикрытые огнём очень эффективных немецких мелкокалиберных зениток «Эрликон» и крупнокалиберных пулемётов, которые пробивали наши фанерные самолёты насквозь.

К борту моего самолёта подошёл Генерал — майор без должности, «испанский» Герой Советского Союза Лакеев, дивизию которого, где он был командиром, немцы сожгли на земле в первый же день войны, и он без дела болтался по нашему аэродрому. Летать Лакеев трусил и занимался тем, что вдохновлял лётный состав. Решил вдохновить и меня: «Давай, давай комиссар, задай им перцу». Очень хотелось послать воспетого в прессе, стихах и песнях Героя подальше, но мне не позволила комиссарская должность. Лакеева послал подальше и показал ему комбинацию из кулака, прижатого к локтю другой рукой, один из пилотов соседнего, 2-го полка, Тимофей Гордеевич Лобок, которому Лакеев предложил покинуть самолёт и уступить ему, Генералу место, чтобы такая большая ценность вылетела из окружения, когда до этого дошло дело.

Так вот, ничего плохого не скажу о Пашке. Было у него здоровое нутро и Испания его не сильно испортила. Но с другой стороны Пашка отнюдь не был лопухом и хорошо соображал, с какой стороны куда подступаться. Одно дело попасть в карьерную струю, а другое дело в ней удержаться. Проезжая через Париж, Павел не только болтался по публичным домам, но и грамотно использовал оказавшуюся на руках валюту: накупил пудрениц, дорогих духов и прочих сувениров. Тогда эти предметы производили в нашей нищей стране ошеломляющее впечатление. Как нам было известно, хороший сувенир вручила Пашкина жена, Манька Нестеренко, жене командира бригады Бахрушина и очень хороший — жене командующего округом Якира.

Немного отвлекусь: недаром говорят, что нередко на вершине успеха засеваются семена гибели. Думаю, что именно этот подарок и возникшая с Якиром близость и погубила Павла через несколько лет. Представляя себе характер Сталина я склонен думать, что, даже осыпая Рычагова ласками, он постоянно держал в уме его связь с Якиром. Все люди близкие к участникам «военного заговора» должны были исчезнуть. А не знать об отношениях Якира с Рычаговым Сталин не мог. Было время, когда мы жили с Рычаговым в одном подъезде дома №9, для офицерского состава, первый подъезд. И как-то меня не пускали домой чекисты, вдруг появившиеся в нашем подъезде, в связи с тем, что Якир был в гостях у Рычагова на втором этаже, а я жил на первом. Уж не знаю: охраняли ли чекисты Якира или следили за ним, но конечно сообщали куда следует.

Вскоре Рычагов стал командиром 2-го отряда. Любопытно, что это авиационное подразделение еще с царского времени нумеровалось цифрой «2». 2-й отряд, ещё до революции в Гатчине, перешедший позже вместе со своим командиром Павловым на сторону советской власти, 2-я эскадрилья 81-й штурмовой бригады, 2-й полк комиссаром которого мне пришлось быть. Эти подробности мне известны именно поэтому. Будучи командиром отряда, Пашка не заносился. Ещё можно было совершенно спокойно попить с ним пивка...

pics.3Дальше служебный рост Павла приобрел дикорастущий характер. Месяца через 2 он стал командиром эскадрильи. Потом его послали в Китай для наведения порядка в частях нашей авиации, где были большие потери в воздушной войне с японцами. Потом он получил авиационную бригаду на Дальнем Востоке, которой прокомандовал с полгода. Затем Рычагов командовал военной авиацией Дальнего Востока. В связи с Халхин-Гольскими событиями о нём неплохо вспоминает Жуков. Вскоре после этого Пашка стал главкомом ВВС Красной Армии, получив звание Комкора — носил 3 ромба. Весь этот головокружительный путь он проделал за 2,5 года, без всякой дополнительной учёбы или подготовки. Во всех докладах его называли «драгоценным самородком». Плотно сбитый, крепенький, Пашка действительно походил на кусок какого-то твёрдого материала.

Последний раз я видел Рычагова у ворот двора Генерального Штаба, куда был вызван после Китая. Подъехал роскошный чёрный лакированный «ЗИС» и из него, через опущенное стекло, заулыбался мне Пашка Рычагов. Все на нём было красное: и ромбы, и почему-то покрасневшее лицо. "Здоров ! «, — поприветствовал меня Пашка, помахав рукой, а я отдал честь, не без почтения к главкому ВВС, с которым ещё недавно шатался по Крещатику. Хорошая струя несла Пашку, но ехал он, поприветствовав меня, прямо к своей гибели. Избави бог от барского гнева и барской любви или как говорят в армии: „Всякая кривая вокруг начальства, короче всякой прямой“. Скользким оказалось для Пашки Рычагова руководящее место, ещё залитое кровью его предшественника — славного Алксниса.

Как известно мне, уж не знаю, правда ли, или наврали на Пашку, но причиной его ареста называется следующая. В 1940 году наша промышленность впервые выпустила партию модернизированных самолётов ДБ-ЗФ, дальних бомбардировщиков, форсированных. Рычагов принял решение направить их на Дальний Восток. Якобы его предупреждали о плохой погоде по маршруту, но он приказал лететь. Если полное обалдение от собственных успехов, всё — таки вскружило ему голову, это было немудрено. У нас это случается нередко: только выбьется человек на верхушку, как начинает дурить. Но и не исключается, что из Пашки просто сделали козла отпущения, а приказы отдавал кто-то повыше, скажем сам Тимошенко. Да и возможно ли было предвидеть погоду на многотысячекилометровом сибирском маршруте?

Наши отцы-командиры были мастера на всякие провокации. Во всяком случае, новые бомбардировщики ушли по маршруту, а в конечный пункт не прилетели. Они заблудились и, выработав горючее, попадали где-то в сибирской тайге. Уж не знаю, может быть наговаривают на Пашку, а может он вконец сдурел, но рассказывают, что когда ему предложили сообщить о случившемся министру обороны Тимошенко, чтобы организовать масштабные поиски и спасение членов экипажей, он ответил в том смысле, что, мол хер с ними, раз не умеют летать. Экипажи погибли. Об этом доложили Сталину, который не любил, когда его любимчики хамили больше его самого. По слухам, Сталин приказал организовать широкомасштабные поиски и самолёты, пусть со значительным опозданием, но были обнаружены. Некоторые лётчики вели дневники, в которых указывалось, что они были живы ещё почти месяц и умерли с голоду, не дождавшись помощи.

Пашку арестовали и почти год продержали в тюрьме. Был он своеобразной жертвой Сталина, благодаря которому совершил свою головокружительную, но как выяснилось непосильную для него карьеру. Осенью 1941 года, по личному приказу Сталина, Рычагова вместе с группой арестованных военных расстреляли в одной из приволжских тюрем. Шум мотора трёхтонки, заведенного для заглушения звука выстрелов и криков казнимых, был последний звук, который Пашка слышал в своей короткой, но бурной жизни. Лучше бы не было его головокружительной карьеры и слушал бы лихой пилот Пашка Рычагов, которому непосильной оказалась шапка Мономаха, только рёв авиационных двигателей. Сколько пользы ещё мог бы принести он в воздушных боях. Перечитываю написанное и порой сам удивляюсь: сколько дряни обнаруживается на обратной стороне медали нашей доблестной авиации, которую показывали народу, как образец патриотизма и отваги. Таково уж свойство деспотии, в условиях которой мы жили: все хорошие качества в людях, безжалостно подавляются, о чём я не раз писал на этих страницах, а всякая дрянь, расцветает буйным цветом и всплывает на самый верх.

Взять хотя бы испанскую эпопею. Сколько молодых лётчиков с горящими глазами осаждали штабы авиационных частей, желая лететь в Испанию помогать республиканцам. А ведь подоплека этого интернационализма, была простой: те из „испанцев“, кому удавалось вернуться, сразу совершали резкий скачок по служебной лестнице: становились командирами полков и эскадрилий, порой не имея на это никаких способностей. Их награждали редкими тогда высокими наградами. Даже тех, кто по году пробыл в плену у Франко. Например, лётчик Зверев, которого с трудом разменяли, освободив из франкистского плена, сбитый над территорией противника, был награждён орденом Красного Знамени, авторитет которого, как самой высокой боевой награды времен Гражданской войны, был по-прежнему высок. Я разговаривал со Зверевым. Он сам не знал, за что его наградили. Кроме того, у многих путь шёл через Париж — разжиться барахлишком, а убьют — не меня. Словом, „испанцев“ приветствовали в 1936 — 1939 годах, как самых больших героев и многим молодым пилотам хотелось приобщиться к их числу.

Проводя исторические параллели, грустные, но всё же показывающие интеллектуальный рост и моральное падение нашего общества, я отмечу, что, пожалуй, „испанцы“ были так же популярны в те годы, как непопулярны стали уже в наше время, люди воевавшие в Афганистане. „Афганцев“ мало награждали, почти не чествовали, боевые награды вручали потихоньку, будто уворованные, назначали на новые должности с понижением. Будто не герои, а ассенизаторы. Такова логика нашей системы, которая, даже возвышая, неизбежно уродует и уничтожает не только людей, а и понятия интернационализма и воинского долга. Жертвами становились все: от Тухачевского до Рычагова и до детей самого Сталина...»

Байдуков Георгий Филиппович

Герой Советского Союза Байдуков Георгий Филиппович

Родился 26.05.07 г. на разъезде Тарышта Татарского района Новосибирской области, в семье железнодорожника. Русский. С 9 лет бродяжничал. Воспитывался в Барабинском интернате, но через 2 года был исключён. Снова бродяжничал. С 1921 г. работал строительным рабочим на Сибирской железной дороге. В 1926 г. окончил Омскую железнодорожную профтехшколу.

В РККА с 1926 г. В 1926 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. – 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясниковав Каче.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «В пятнадцати километрах от Севастополя, между Альминской и Мамашанской долинами, на берегу моря, были разбросаны строения Качинской школы. Их оказалось не так много: электростанция, штаб да двухэтажное здание казармы, что примыкало почти к самому берегу моря. В стороне от казармы находились ангары, мастерские и водонапорная башня. К самым ангарам примыкал первый аэродром. Неподалеку от него, в степи, раскинулось еще два летных поля. В школе имелось три отделения, и у каждого из них – свой аэродром. Первое отделение – вывозное. Второе – тренировочное. Третье – боевого применения. Задачи, отрабатываемые в каждом отделении, определяли и названия аэродромов. Структура школы была предельно простой. Прибывшие из Военно-теоретической школы курсанты зачислялись в первое, вывозное отделение. Они разбивались на несколько групп. В каждую из них входило обычно шесть человек. Группу возглавлял летчик-инструктор…

Задача инструктора состояла в том, чтобы отработать с курсантами «рулежку», дать им вывозные с таким расчетом, чтобы подготовить к первым самостоятельным вылетам. В качестве учебной машины использовался самолет «Авро», успевший даже к тому времени заметно устареть.

Второе отделение занималось тренировочными полетами. В него переводились лишь успешно закончившие вывозную программу. Инструкторы этого отделения обеспечивали тренировку в самостоятельных полетах со все более усложнявшимися заданиями. Отличное выполнение фигур высшего пилотажа каждым курсантом – конечная цель этого важного отделения.

В отделении боевого применения курсанты пересаживались на боевые самолеты Р-1 и Ю-21. Этими самолетами вооружались авиаотряды. После тренировочных полетов курсанты выполняли сложный маршрутный полет с посадкой на незнакомом аэродроме.

Для отработки «рулежки» использовались самолеты «Моран-парасоль» и «Моран-Ж». «Рулежка» помогала нам приобрести навыки управления сектором газа, рулями поворота и высоты…

Учебные будни были заполнены до предела. Начинались они у курсантов рано, особенно в период полетов. Подъем в три ноль-ноль. Легкий завтрак, состоящий из яичницы и стакана молока с хлебом, и мы уже спешили на аэродром. До прихода инструктора осматривали и готовили самолет под руководством техника.

«Авро», или У-1, как стали называть его позднее, — двухместный, с двойным управлением. Кабины инструктора и курсанта располагались одна за другой. Инструктор в любое время мог взять на себя управление самолетом.

В первых вывозных полетах инструктор сам поднимал машину в воздух. Выполнял круг над аэродромом, затем шел в зону. Там-то и предоставлял он управление учлету, наблюдая за сто действиями…

На «Авро» находился единственный прибор – счетчик оборотов мотора. Даже скорость определялась по звуку, издаваемому растяжками. Тренажеров на земле не было. Отсутствовала на самолете и радиосвязь. Все объяснения и указания инструктора в воздухе мы получали обычно на пальцах. И этот «язык жестов» следовало знать в совершенстве. Ведь не всякий раз можно расслышать в воздухе речь своего наставника.

Не существовало единой и четкой методики обучения летному мастерству. Многие наши инструкторы проходили подготовку во Франции, еще до Октябрьской революции. Тренируя учлетов, они опирались в основном на собственный опыт… «Делай, как я!» – говорил инструктор… Вся беда состояла в том, что у каждого инструктора было свое «я», каждый показывал по-разному, и мы не понимали, почему надо делать именно так, а не иначе. Ослушаться же инструктора невозможно. От него, и только от него, прежде всего зависело: быть нам летчиками или нет…

В тренировочном отделении… на той же машине «Авро», отрабатывались фигуры высшего пилотажа: виражи, боевые развороты, восьмерки, штопор, спираль, реверсман, «мертвая петля» и другие. Зачет по каждой фигуре принимал начальник отделения…

В отделении боевого применения… предстояло освоить две крылатые машины – переходную, под экзотическим названием «Пума», и один из боевых самолетов».

После окончания авиашколы Байдуков служил в 20-м отдельном авиационном отряде. Летал на разведчике Р-1.

С 1931 г. служил летчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл испытания на «плоский» штопор, участвовал в отработке методов «слепых» полётов и посадок.

В 1933 г. отец Байдукова был осужден на 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет ссылки за контрреволюционную деятельность в связи с аварией на участке железной дороги, где он работал.

В 1934 г. Байдуков поступил на инженерный факультет ВВА РККА им. Жуковского. В том же году участвовал в перелете по Европе на АНТ-6.

Весной 1935 г. был откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому перелёту.

1359126348-2Вспоминает генерал-полковник авиации Байдуков: «Во время весенней экзаменационной сессии было объявлено постановление СТО о включении меня в состав экипажа С.А. Леваневского в качестве сменного пилота, сменного штурмана и сменного радиотелеграфиста для перелета на самолете АНТ-25 в 1935 г. из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это решение меня очень смутило, так как я никогда не интересовался ни Арктикой, ни Америкой, не знал самолета АНТ-25 и не был знаком с Леваневским. Но, как человек военный, я был обязан безоговорочно выполнять решения старших командиров и, тем более, СТО СССР.

Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.

— В применении к Сан-Франциско, – сказал Сигизмунд Александрович, – кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км…

— А кто вам рекомендовал меня?

— Во-первых, начальник ВВС Алкснис, во-вторых, командир эскадрильи авиабригады НИИ ВВС Юмашев, а, в-третьих, – начальник штурманской кафедры академии им. Н.Е. Жуковского Беляков… Они считают, что вы один из лучших в стране специалистов по «слепым» полетам, а на нашем маршруте, как я полагаю, пилотирование по приборам, вне видимости земли, будет обычным явлением».

3.08.35 г. в составе экипажа Леваневского участвовал в неудачной попытке перелёта Москва – Северный полюс – США. Перелет был прерван из-за технических неполадок.

Байдуков рассказывает: «И как же было обидно разворачиваться назад, пройдя Баренцево море. У нас интенсивно выбивало масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь Северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе, наркома тяжелой промышленности и председателя Правительственного комитета по дальним перелетам: «При первой появившейся неисправности материальной части – немедленно возвращаться домой».

Посадку следовало произвести ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Командир экипажа сказал: «Я давно не летал ночью…». Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ-25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами… ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет взорвется сразу или загорится.

Но у меня не было выхода. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. В.И. Левченко с помощью штурманского, оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, не покидает самолет, а «перелезает» на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета.

Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления – перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь.

Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, а через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Пылали крылья. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами и пожар был потушен.

Леваневский после таких опасных происшествий заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается».

Байдуков не полетел с Леваневским и Левченко в США и продолжил дальнейшие испытания АНТ-25.

Вспоминает Байдуков: «После неудачного полета через Северный полюс я спешил возвратиться в академию для продолжения учебы на инженерном факультете…

Алкснис, входивший в Правительственную комиссию по дальним перелетам, рассудил по-другому: он считал, что невыполнение экипажем Леваневского перелета в США через полюс наложило пятно не только на авиационную промышленность и ВВС, но на всю Советскую страну, и это пятно нужно обязательно снять… Продолжать учебу в академии Я.И. Алкснис мне запретил и потребовал, чтобы я, как бывший летчик-испытатель НИИ ВВС, вскрыл причины неисправностей, обнаруженных на самолете, и довел АНТ-25 до полной кондиции. Меня временно назначили на крупный завод шеф-пилотом, где я мог испытывать опытные и экспериментальные самолеты различных конструкторов, а в свободное время заниматься доработкой АНТ-25.

Мне удалось добиться в четырех полетах при заправке рабочего маслобака «под пробку», как это было сделано перед стартом С.А. Леваневского, точно такой же потери масла через дренажную трубку… Для предупреждения неполадок в маслосистеме было решено: 1) запретить заправку рабочего бака выше ординара; 2) переставить конец наружной части его дренажа туда, где есть положительная температура, но нет перепада давления воздуха.

Вторую загадку мне преподнес доктор… Он сказал, что результаты исследований крови в ту памятную ночь окончательно подтвердили, что экипаж Леваневского в полете отравлялся окисью углерода большой концентрации, т. е. угарным газом. Если бы полет продлился еще 10 или 20 часов, все члены экипажа могли бы уснуть мертвым сном… Сделали анализ воздуха на разных режимах полета… и стали искать источники угарного газа… Контрольный полет доказал, что дренаж резервного маслобака – фабрика смертельного газа. Дренаж вывели наружу, и снова полет на проверку состава воздуха во всех частях кабины АНТ-25. Результаты оказались вполне удовлетворительные.

Осталось найти причину взрыва осветительных ракет Хольта внутри консоли левого крыла… Решили переложить электроцепь зажигания ракет…

Из всего сказанного можно отметить низкий уровень испытания самолета АНТ-25 в арктическом варианте. С.А. Леваневский не обладал опытом испытателя, допустив заливку рабочего маслобака до уровня, не проверенного ни одним предварительным полетом. Ясно, что следовало обязательно опробовать слив бензина и испытать ракеты на земле, а потом в воздухе. Конечно, я также был виноват, оставив все летные испытания АНТ-25 на откуп командиру».

Самолет был готов к полету, но не было командира экипажа. Байдуков понимал, что ему возглавить экипаж не позволят как бывшему члену экипажа Леваневского. Поэтому он решил предложить возглавить перелет Валерию Чкалову.

Байдуков рассказывает: «Валерий Павлович, человек бесстрашный, смелый и откровенный, сказал кратко: «По всем данным, н не гожусь вам в партнеры – не умею летать вслепую, как ты, не знаю ни астрономической, ни радиотехнической навигации, а уж как говорить по азбуке Морзе на радиостанции понятия не имею».

На мои доводы, что от него никто не собирается требовать штурманских знаний или навыков телеграфиста, Чкалов ответил с улыбкой: «Ты, Егор, меня знаешь – не привык я кататься на плечах подчиненных».

Пришлось еще раз повторить Валерию: «Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи – добиться разрешения на полет в Америку через полюс на самолете АНТ-25 и благополучно произвести взлет перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50 % успеха полета в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами».

Чкалов смотрел на меня с насмешкой: «Значит, решил друга прокатить через Арктику… Нет, Егор, иждивенцем быть не желаю, да и как лететь без посадки трое суток – не представляю…»

Я понял, что нужно сделать паузу, чтобы мой друг мог подумать».

В конце концов, Байдуков и Беляков уговорили Чкалова, и подготовка к трансарктическому перелету началась. Однако, Сталин, не отрицая важности полета через полюс в Америку, неожиданно заявил: «Сегодня нам нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке».

image 2Чкалову, Байдукову и Белякову удалось убедить правительство утвердить маршрут Москва – о. Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-на-Камчатке – Охотское море – о. Сахалин – Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: «Я как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил – прежде всего солнца и луны – и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.

Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти».

10.07.36 г. во время последнего контрольного полета на взлете отказала лебедка шасси – оборвались тросы подъема и выпуска. Шасси застыли в подогнутом положении. До темноты оставалось четыре часа. Самолет имел полный взлетный вес – горючего должно было хватить на двое суток полета. Чкалов вел самолет, а остальные (кроме экипажа на борту находились еще два специалиста – инженер и радист) пытались опустить шасси. Но опускаться они должны были против движения воздушного потока и не поддавались. Наконец, придумали, как это сделать. Пока второй пилот, штурман и радист рывками дергали одну из ног шасси вниз, а инженер, пробравшись в крыло, ломиком фиксировал ее перемещение. После четырех часов изнурительной работы удалось опустить левую ногу. Но зато правая не поддалась ни на миллиметр. Опустились сумерки. Чкалов принял решение садиться на одно колесо. До этого такая посадка удавалась ему только на истребителе. Тем не менее, он рискнул и мастерски посадил тяжелую машину. Был поврежден узел левой стойки шасси и консоль правого крыла. Позднее выяснилось, что кто-то после ремонта случайно оставил сверло в шестернях лебедки. Самолет быстро отремонтировали.

20-22.07.36 г. вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Северный ледовитый океан – Петропавловск-на-Камчатке – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут.

24.07.36 г. капитан Байдуков Георгий Филиппович был удостоен звания Герой Советского Союза и денежной премии в 20 тыс. рублей. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 10.

Беляков рассказывает: «20 июля 1936 года… Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального… Вот уже поднят хвост, а самолет все бежит…

Самолет оторвался от земли пробежав 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу… Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси… Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.

Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать».

После прохождения Земли Франца-Иосифа самолет попал в облачность. Шли вне видимости земли вслепую по счислению. Началось обледенение. Пытаясь вырваться из сплошной облачности, 12 раз меняли курс. Тем не менее, удалось точно выйти к Северной Земле. На борьбу с циклоном ушло почти три часа.

21.06.36 г. в 13.10 Байдуков передал радиограмму: «Все в порядке. Пересекли Лену. Идем на Петропавловск… Сильные лобовые ветры, облачность 3-4 яруса с обледенением заставили нас потратить много времени и горючего для выхода с острова Виктории на Землю Франца-Иосифа и мыс Челюскина… Все устали, поэтому поочередно отдыхвем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики… Неуклонно выполняем Сталинское задание, трудности нас не пугают. Всем привет. Байдуков».

22.06.36 г. в 3.00 АНТ-25 достиг Петропавловска-на-Камчатке. Дальнейший путь лежал вдоль 53-й параллели. До Николаевска-на-Амуре 1184 километра.

Вспоминает Беляков: «Метеорологические сведения были неутешительными, а для полета опасными… По мере приближения к острову Сахалину погода стала ухудшаться… Чкалов решил снижаться. Северную часть Сахалина мы пересекли на высоте всего в 100 метров… До наступления темноты оставалось немногим более одного часа.

В Татарском проливе облачность прижала нас до 50 метров. Начался дождь, видимость ухудшилась. Под самолетом бушевали волны. Чкалов, опасаясь возвышенных берегов материка, делает смелую попытку идти с набором высоты, рассчитывая выйти выше облаков. Эта попытка окончилась неудачей. В облаках началось обледенение… Мы решили садиться на одном из островов в устье Амура…

Самолет, увязая в мокром песчаном грунте, приземлился…

Чкалов вылезает из своей кабины и спрыгивает на землю. Мокрая от дождя морская галька, шуршит под его унтами. На ее поверхности следы пробега самолета, увязшего в грунте и чудом не вставшего на нос. Рядом лежит отбитое с правой стойки колесо».

Рассказывает Байдуков: «Перевыполнив правительственное задание, мы все же не смогли преодолеть сильного обледенения, которому подвергся наш самолет в мощном и обширном циклоне над Охотским морем. Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль на клочке земли по размерам значительно меньше, чем требуется для нормального приземления АНТ-25. Мы сели в заливе Счастья, на о. Удд (ныне о. Чкалов), вблизи г. Николаевска-на-Амуре…

С о. Удд самолет взлететь не мог из-за крупных валунов, гальки и сырого песка, в которых колеса шасси утопали, и машину было невозможно передвинуть на сотню метров. По предложению Маршала Советского Союза Блюхера было решено построить при содействии горкома партии и исполкома Николаевска-на-Амуре деревянную полосу для взлета АНТ-25. Полуось левой стойки с оторванным колесом отремонтировали, и впоследствии оно служило нам верой и правдой.

2 августа 1936 г. мы, сопровождаемые жителями о. Удд и о. Лангр, стартовали и произвели посадку в Хабаровске. Затем для встречи с советскими людьми мы садились в Чите, Красноярске, Омске. Везде нас принимали радостно и восторженно.

10 августа наш АНТ-25 в сопровождении экскорта из 12 самолетов, сделав круг над Москвой, произвел посадку в Щелково, где нас встретили И.В. Сталин, Г.К. Орджоникидзе и К.Е. Ворошилов. Они обнимали и целовали нас. После митинга выехали в Москву на прием в Кремле.

Вскоре наш экипаж через газету «Правда» обратился в ЦК ВКП(б) с просьбой принять нас в партию. В августе вышло постановление ЦК, и мы стали коммунистами».

13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании островов Удд, Лангр и Кевос в заливе Счастья в острова Чкалов, Байдуков и Беляков, соответственно.

18-20.06.37 г. в качестве второго пилота вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часа 25 минут. Награжден орденом Красного Знамени.

3letchikaВ правительственном сообщении Комиссии по организации беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Северная Америка отмечалось: «Героический экипаж самолета АНТ-25 в составе тт. Чкалова, Байдукова и Белякова, вылетев 18 июня 1937 года в 4 часа 05 минут по Московскому времени со Щелковского аэродрома – близ Москвы… 20 июня в 19 часов 30 минут по Московскому времени совершил посадку на аэродроме близ Портланда, штат Вашингтон…

Самолет прошел над Ледовитым океаном и льдами 5900 километров. Высота полета в большой части пути, из-за облачности и состояния погоды, была 4000 метров и выше.

Самолет вылетел со Щелковского аэродрома при хорошей погоде, державшейся до г. Онеги. Здесь самолет встретил грозовой и дождевой фронт и прошел его «слепым» полетом. До широты 72 градуса самолет шел выше облаков. На широте 72 градуса экипаж встретил циклон и решил обходить его с востока. Обход продолжался до Земли Франца-Иосифа, однако циклон обойти не представилось возможным, и экипаж пробился через него «слепым» полетов на высоте 4080 метров. Из циклона самолет вышел лишь за Северным полюсом. В дальнейшем до реки Макензи погода была удовлетворительной. На реке Макензи экипажу еще раз пришлось проходить через циклон. Перевалив на большой высоте через хребет Скалистых гор и выйдя на побережье Тихого океана, самолет попал в район штормовой погоды с сильными встречными ветрами.

Исключительное искусство, отвагу и мужество проявил прекрасный экипаж, выполнив поистине величайший в истории перелет, покорив самую суровую, труднейшую часть земного шара, открыв новую эру покорения человеком природы».

С 1937 г. полковник Байдуков работал лётчиком-испытателем на авиазаводе № 22 (Москва). Испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолёта ДБ-А.

14.05.37 г. вместе со вторым пилотом Кастанаевым на самолёте ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полёта 280,25 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 5000 кг.

Участвовал в советско-финской войне. Командовал авиагруппой, а затем 85-м авиаполком особого назначения.

Генерал-полковник авиации Байдуков вспоминает: «В декабре 1939 года я был в Кремле на 60-летии Сталина. Выпил для храбрости и подошел к Иосифу Виссарионовичу:

– Прошу меня направить на фронт, на войну с белофиннами!

Сталин удивился, но я его убедил и прибыл в действующую армию. Там стояли заснеженные ильюшинские ДБ-3Ф, летали они мало, и летать на них не умели».

85-й апон был образован 1.02.40 г. на основе 12-й отдельной авиаэскадрильи. 1-я эскадрилья 85-го апон была вооружена бомбардировщиками ДБ-3, 2-я эскадрилья – самолетами СБ-бис, а 3-я эскадрилья – ДБ-3 и СБ-бис, специально доработанными для атак с крутого пикирования.

Командир 85-го авиаполка особого назначения полковник Байдуков в январе-феврале 1940 г. совершил 8 боевых вылетов на бомбардировщике ДБ-3. Награждён орденом Красной Звезды.

Всего в ходе советско-финской войны пилоты 85-го апон совершили 452 боевых вылета, в т.ч. 203 – ночью.

Три летчика полка были удостоены звания Герой Советского Союза.

После окончания советско-финской войны Байдуков вернулся на испытательную работу.

В 1940 г. ему было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса. В августе-декабре 1941 г. находился вместе с Громовым в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.

Участвовал в Великой Отечественной войне с января 1942 г. Был заместителем командира 31-й сад (Калининский фронт), командующим ВВС 4-й ударной армии, командиром 212-й штурмовой авиационной дивизии.

Рассказывает писатель Чуев: «В начале войны матчасть расколошматили, – говорил Г.Ф. Байдуков. – Вместо того чтобы держать части во взнузданном состоянии, перед войной говорили: не поддавайтесь на провокации!.. Авиации осталось мало. Даже то, что мы с Громовым привезли из Америки в 1941-м, конечно, не могло компенсировать потери, и мы были вынуждены заявить протест: что же это за применение?

Генштаб и Ставка одумались, расформировали ВВС армий и стали создавать дивизии… Трагическая, кошмарная обстановка была. Длина фронта – 580 километров. В одном месте «мешок» подозрительный. И танки лезут со всех сторон. Каждый день меня «расстреливал» Конев за то, что я танки не отражаю. Я Конева в душе уважаю. Он грубоватый, как топор, может врезать палкой, но довольно быстро отходил, иногда понимал, что не прав. Как он меня распекал! «Это что же вы делаете? Вы чем командуете? Вы знаете, что такое Ил-2? Да он если «эрэсом» по танку даст, танк переворачивается!» – «Товарищ командующий, я просил всех командармов, кто какую новинку получит, особенно танки немецкие, доставлять мне на полигон, чтобы я мальчишек приучал, и мы сами бы понимали, что за штуковина и как ее раскусить».

Как же он меня пушил: «Хоть ты и национальный герой, но я тебе спуску не дам!»

У него было такое представление, что Ил-2 – идеальный самолет, и как только появится, от его выстрелов, от «эрэсов» все летит. Но ничего подобного. Может гусеницу разорвать, если попадет в слабое место, вмятину хорошую сделать. Вот когда на нем противотанковые бомбы появились, ПТАБы, другое дело…

36Недостаток какой?.. С бреющего полета очень трудноприменимая машина… Я вынужден целиться самолетом! В конце концов пришли к единственному правильному выводу, что подход к цели должен быть незаметным для противника на предельно низкий высоте – несколько метров. А для этого нужна хорошая слетанность. Нужно не только уметь вести самолет да на малой высоте, но и ориентироваться, пилотировать, чтоб не врезаться, а если ты ведущий, то врежешься с группой. Находили какой-то минимум бреющего полета в зависимости от местности, когда 5 метров, когда 25. Выход на цель на бреющем полете, набор высоты, и с 200 метров пикирование на цель».

Особая нагрузка легла на 212-ю шад в разгроме фашистских агрессоров в Ржеве.

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 28 декабря.

Сегодня был у Байдукова… Просидели часов до 2-х ночи.

Внешне Байдуков изменился. Раньше он всегда выглядел очень моложаво. Сейчас он – своих лет. Потяжелел, обрюзг. Одет в военную форму, на груди – ордена, кроме прежних (Ленин, Звезды и Знамени) на правой груди «Отечественной войны». Знаки полковника.

— Что же, не представляют тебя к генералу?

— Нет, рано. Да и что я – я ведь гражданский человек, летчик-испытатель, пошел на войну по долгу гражданина. Кончится баталия – опять уйду на завод.

Много и откровенно он говорил про войну. О промахах наших под Ржевом, о потерях, о недооценке противника. Искренне восхищался работой штурмовиков. Ласково, но язвительно, отзывался о Громове – хорошем летчике, но никаком начальнике… Рассказывал он о «Харрикайнах».

— Прилетел как-то к нам полк «хариков» – 157-й, 18 машин из Ленинграда. Командир – майор Андреев. Докладывает: прибыли машины в Ваше распоряжение, личный состав обратно. Я говорю:

— Документы!

— Чьи?

— Ваши (дает).

— Еще есть какие?

Дает. Кладу в карман:

— Останетесь здесь.

Он взмолился:

— Товарищ полковник, я же ленинградец!

— Ничего, будете здесь драться. Давайте условимся: собьете 45 машин – полетите обратно.

Ладно, договорились. А немцы в эту пору нам жить не давали. Особенно повадились на этот аэродром. Ребята молодые. Чтобы не очень скучали, я к ним переехал. За два месяца сбили 42, а больше – нет и нет. Скучает Андреев. И вот раз – налет на немецкий аэродром. Чпокнули еще 13. Обязательство сделано! Ну, что же, езжайте. Поехали. Погрузили 11 машин (в начале было 18). Хорошие истребители, можно работать».

— А самому летать приходилось?

— Нет, это нам запрещено. Один раз попробовал, так потом такой нагоняй устроили – жизни не рад был. А так, все прелести – к нашим услугам. Вот раз под классическую бомбежку с адъютантом попал. На аэродром налетели. Легли. Бомбы рвались в 10-15 шагах. Ничего, отряхнулись.

— Чье превосходство в воздухе?

— У нас на участке – бесспорно, наше.

— Немцы: молоды, юнцы?

— Юнцов не видел. Сбивали часто – офицеры, с крестами, опытный народ. Правда, и они иной раз ошибаются. Наша пехота никак не могла взять одну деревушку на горке. И вот, смотрим: идет около 20 «юнкерсов». Мы подняли своих истребителей и сразу дали приказ не драться, т.к. немцы начали бомбить собственные позиции. Аккуратно, по-немецки. Ушли «юнкерсы», пехота поднялась и тихо, деликатно заняла деревню. Жертв – почти нет.

— Ну, а как штурмовики против танков?

— Работают. Только не РС’ами, а бомбами с мгновенными взрывателями. А РС’сами мы запретили пользоваться. Не берут. Но эти бомбы – любо-дорого.

— А как Мих. Мих. командует?

— (Смеется) Ну какой он командующий. И тут остался спортсменом. А Конева он боялся, ходил просто бледный. Я его никогда таким не видал. Конев и на меня было взъелся. Вообще, мужик серьезный, людей бьет прямо в морду. Ну, я его обрезал. Ничего, обалдел, отошел, даже сесть предложил, хотя у него никто не сидит, и для посетителей даже стульев нет в кабинете.

— А как действуют наши истребители?

— Как. Вот тебе ответ. Недавно Мих. Мих. сказал: «Слава Богу, погода плохая». Есть молодежь, драться не умеет, летает плохо, но смелые!

— Ну а машины наши?

— Не хуже немецких, а лучше.

Написал он нам статью о штурмовиках, а сам поехал на высшие курсы комсостава при ВВА на месяц».

Приказом Наркома обороны от 1.05.43 г. 212-я штурмовая авиадивизия была преобразована в гвардейскую и стала именоваться «4-я гвардейская штурмовая авиадивизия».

20.05.43 г. дивизии Байдукова было вручено гвардейское Знамя.

В торжественной тишине на аэродроме стоял строй личного состава полков. Приняв из рук командующего 3-й ВА генерала Громова гвардейское знамя, командир дивизии полковник Байдуков зачитал текст присяги, а строй вслед за ним повторил ее слова.

В конце мая 1943 г. 4-я гшад в составе 8-го сак перебазировалась на юг и вошла в состав 5-й воздушной армии.

17.03.43 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Вспоминает полковник Кумсков: «Большую помощь молодому летному составу оказывало командование полка и дивизии. Командир 4-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии генерал Г.Ф. Байдуков своим личным примером помогал летчикам переносить все тяготы борьбы. В наиболее трудные минуты он сам садился в самолет и вместе с летчиками смело шел на штурмовку вражеских войск.

Помнится такой эпизод. В разгар операции (6 или 7 августа) у молодых летчиков стала заметной и моральная и физическая усталость. Требовалась какая-то искорка, какой-то импульс, чтобы отогнать прочь усталость, поддержать морально молодежь. И вот в это время на аэродроме появился генерал Г.Ф. Байдуков. Подойдя к группе летчиков, которые отдыхали в тени на опушке леса в ожидании очередного вылета, он спросил:

— Ну, как дела, соколы, что носы повесили?

— Туговато приходится, товарищ генерал, здорово огрызается фашист. Ребят хороших жалко, не вернулись.

— Да, конечно, человека всегда жалко, особенно хорошего. Ну, ничего не поделаешь, война есть война со всеми ее тяжелыми последствиями.

После этого он поинтересовался, какая задача поставлена полку на очередной вылет. Узнав, что надо штурмовать танки противника в опорном пункте Томаровка, он приказал своему механику приготовить самолет-штурмовик. Полет выполнялся шестеркой под прикрытием четырех истребителей. Ведущим группы был А. Кузин, слева от него летел командир дивизии, справа довелось лететь мне. В районе цели нас встретил ураганный огонь зенитной артиллерии, но задача все же была успешно выполнена Два штурмовика из второго звена не вернулись на аэродром: были сбиты над целью.

После посадки генерал Байдуков подошел к нам и сказал: «Да, хлопцы, немец пока крепко дерется. Но это будет недолго. Потерпите немного, еще одно усилие и будет легче: выйдем на оперативный простор». Дальнейшие события полностью подтвердили эти слова».

Вспоминает журналист Бронтман: «1943 год… 20 августа… Я поехал к Байдукову в дивизию. Нашел его в школе. Там его штаб. Сидит в маленькой комнатке. Мебель – крошечный стол и стул… На столе – два телефона – полевой и радио, оба для связи с полками. Связь с корпусом – телеграф (свой). Выглядит Егор хорошо, моложаво, одежда не генеральская, а обычная, за исключением погон. Держится просто, но резко. Очень обрадовался, много расспрашивал про Москву, про друзей, про дела и новости. Хотя воюет уже два года, но чувствует себя по-прежнему летчиком-испытателем…

Много и интересно рассказывал. Его люди бомбили под Харьковом, под Полтавой, Богодуховым, Грайвороном, Ахтыркой, Ковягами…

Сам Егор много времени, особенно в период прорыва, пробыл на переднем крае, руководя на месте, по радио. Был свидетелем гибели Апанасенко, зам. командующего фронтом. Все вместе поехали выбирать место дня нового НП танковой армии Ротмистрова… Байдук и нач. артиллерии вышли из машины и лежали в траве, что-то высчитывали. Показалась большая стая немецких самолетов. Апанасенко предложили лечь, но он поехал дальше. Бомба. Убит. Ротмистров легко ранен. От Байдука ближайшая бомба разорвалась метрах в пятнадцати.

Много говорил об организации: горючее, боеприпасы, определение цели, приказ-задача, прикрытие и позывные прикрытия, обозначение переднего края…

— Пишешь что-нибудь?

— Какое там! Вот читаю с первого дня войны «Сыновья» Фейхтвангера и то никак дочитать не могу. Поохотиться и то некогда».

С января 1944 г. он командовал 4-м штурмовым авиакорпусом (196-я штурмовая авиационная Жлобинская Краснознаменная дивизия, 199-я штурмовая авиационная Слонимская Краснознаменная дивизия; 269-я истребительная авиационная Новгородская Краснознаменная дивизия, 325-я ночная бомбардировочная авиационная Осовецкая Краснознаменная ордена Суворова дивизия).

4-й шак был сформирован 1.01.44 г. и действовал в составе в составе16-й ВА.

При проведении Бобруйской наступательной операции с 24.06.44 г. содействовал 3-й и 48-й армиям в наступлении у Рогачева.

29.06.44 г. летному составу корпуса приказом Верховного Главнокомандующего была объявлена благодарность за отличия в боях за Бобруйск – мощный опорный пункт обороны немцев.

Затем корпус атаковал боевые порядки и артиллерию противника северо-восточнее Осиповичей, скопления войск в районе Смиловичей и на дороге Березино-Червень, оказывая поддержку 1-му гвардейскому и 9-му танковым корпусам.

В течение 5-10.07.44 г. содействуя войскам в разгроме барановичской группировки противника, небольшими группами под прикрытием истребителей уничтожал артиллерию, автотранспорт, живую силу и технику в районе Полонечка, Ляховиче, Бытень, Слоним, железнодорожные эшелоны на станциях Мацеюв, Лесьна, разрушала переправы через реку Мышанка западнее Барановичей.

19.08.44 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

Вспоминает журналист Бронтман: «1944 год… 20 декабря… Байдуков приехал с фронта… Такой же, как был, только немного облысел спереди, да на макушке лысина стала покрупнее. И завел усики! Смешные, рыжие, небольшие. И покручивает…

Сейчас он командует штурмовым корпусом на 2-м Белорусском. «Женили» его на корпус без него. В конце прошлого года он приехал из-под Фастова в Москву, дивизию свою оставил в Фастове. Жил тут двадцать дней. Тихо. А тем временем изготовили и дали на подпись Хозяину приказ о корпусе. А ему еще в 1942 г. предлагали корпус, но он наотрез отказывался. Тут тоже начал было брыкаться – некуда, приказ подписан. Ну и сел.

Работой доволен очень. Жалуется только на потери. В основном – от зениток.

Авиации у немцев мало. На три Белорусских фронта – 1200 самолетов, летают редко. Белосток, например, не бомбили уже 4 месяца. Только недавно начали изредка ходить ночами… Новых самолетов нет. «Фоке-Вульфы» применяют, как бомбардировщики. Берет либо мелочь (по войскам), либо до 250 килограммовой. Делают один заход с ходу. Вообще же авиацию почти не выпускают.

— Почему?

— Я думаю, держат в резерве. Во-вторых – мало горючего. А бензин – в резерве, «НЗ». По данным пленных в Германии создан полуторалетний запас горючего…

Говорит, что немецкая оборона очень крепка. Траншеи, огонь, мины, минируются не только впереди, но и бруствер, и пространство между траншеями, и часть их, незанятая солдатами. Много огня. На километр – 50 пушек всех видов. Учили уроки!

— Какой век летчиков?

— В среднем – 20-30 штурмовок. Смертники!..

На местах стоянок беспокойно. Поляки… стреляют из-за угла. Банды. Нападают на небольшие гарнизоны. Если пьяный пойдет ночью – укокошат наверняка. Оглушают (стрелять – переполох) и утаскивают добивать. Или бьют зубьями от бороны – несколько случаев у него в корпусе…

В последнее время Егора прочили посадить замом в НИИ ВВС. Дали на подпись Хозяину. Он дошел до его фамилии, закрыл папку и сказал: «Не надо сейчас трогать армейских командиров. Они работают, неизвестно, кто их заменит».

Егор потолстел. Но не сознается:

— Я потолстеть не могу. Каждый день по часу гимнастикой занимаюсь…

Обедали. Пьет водку, в отличие от прежнего. Сообщил, что все время ездит с двустволкой. Зайцев много».

4-й шак под командованием генерал-лейтенанта авиации Байдукова участвовал в Восточно-Прусской операции, освобождении Гданьска, форсировании Одера.

В 1947-49 гг. Байдуков был начальником Главного управления ГВФ.

Осенью 1947 г. он принимал участие в испытаниях пассажирского самолёта Ту-70.

В 1949-52 гг. – заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части.

В 1951 г. генерал-лейтенант авиации Байдуков окончил Военную академию Генерального штаба.

С 1952 г. – заместитель, а затем 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике.

В 1957-72 гг. был начальником 4-го Главного управления Министерства обороны СССР, членом Военного совета Войск ПВО страны.

9.05.61 г. ему было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации. В 1970 г. – присуждена Государственная премия СССР.

20392_40439_fС 1972 г. – научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1988 г. – в отставке.

Член Союза писателей СССР. Автор книг: «Наш полёт в Америку», «Записки пилота», «Чкалов», «Командарм крылатых», «Рассказы разных лет» и других.

Почётный гражданин г. Николаевск-на-Амуре. Его имя носит остров в Охотском море, улицы в Москве, Витебске, Могилёве и Донецке.

Умер 28.12.94 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 1-й степени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденом Кутузова 2-й степени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, четырьмя орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в ВС СССР» 1-й, 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами.