Горюнов Евгений Александрович

Gorunov

Герой Российской Федерации Горюнов Евгений Александрович

Горюнов Евгений Александрович – инженер Жуковской лётно-испытательной и доводочной базы акционерного общества «Авиационный научно-технический комплекс имени А.Н.Туполева», Московская область.

Родился 21 февраля 1930 года в деревне Яхново ныне Хвойнинкого района Новгородской области в семье рабочих. Русский. В 1948 году окончил Хвойнинкую среднюю школу. С 1948 года учился в Ленинградском политехническом институте.

В армии с января 1949 года. В 1951 году окончил Омское военное авиационное училище лётчиков, был оставлен в нём лётчиком-инструктором. Однако в декабре 1957 года при очередном сокращении Военно-воздушных сил лейтенант Е.А.Горюнов был уволен из армии в запас.

Поступил в Школу лётчиков-испытателей имени М.М.Громова Министерства авиационной промышленности СССР и в 1959 году успешно окончил её. С августа 1959 по 1989 год – лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. Поднял в небо и провёл испытания Ту-22Р (апрель 1961), Ту-134 (29.07.1963, в качестве второго пилота) и Ту-142 (18.06.1968, в качестве второго пилота). Участвовал в испытаниях Ту-95ЛАЛ (1962), Ту-142М, Ту-144, Ту-154 и ещё нескольких десятков типов и модификаций самолётов. Провёл в небе несколько тысяч часов. В 1966 году окончил Московский авиационный институт.

31 августа 1980 года во время испытательного полёта на самолёте Ту-144Д на сверхзвуковом режиме произошло разрушение двигателя «РД-36-51А», повлекшее разрушение отдельных элементов конструкции и систем самолёта. Экипаж самолёта во главе с командиром воздушного судна Е.А.Горюновым благополучно привёл повреждённую машину на военный аэродром под городом Энгельс Саратовской области и выполнил успешную вынужденную посадку. Высокопрофессиональные и мужественные действия экипажа спасли дорогостоящий самолёт и позволили исследовать повреждения его двигателя и конструкции. Впоследствии с учётом полученной информации были внесены соответствующие конструктивные изменения, что повысило безопасность воздушных судов семейства Ту.

В 1989 году по возрасту и состоянию здоровья ушел с лётно-испытательной работы. С этого года и до конца жизни продолжал работать в ОКБ А.Н.Туполева инженером на Жуковской лётно-испытательной и доводочной базе АО «АНТК имени А.Н.Туполева».

Указом Президента Российской Федерации № 246 от 21 февраля 1996 года за мужество и героизм, проявленные во время лётных испытаний новых образцов авиационной техники, Горюнову Евгению Александровичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда» (№ 257).

По мнению работников лётно-испытательной сферы, данное награждение произведено за комплекс испытаний, выполненных Е.А.Горюновым в советский период работы ОКБ.

Жил в городе Жуковский Московской области. Скончался 31 августа 2005 года. Похоронен в селе Островцы Раменского района Московской области.

Майор (1969), заслуженный лётчик-испытатель СССР (14.08.1975). Награждён орденом Октябрьской Революции (3.09.1981), орденом «Знак Почёта», медалями.

Биография предоставлена историком,
участником Великой Отечественной войны
Абрамовым Фёдором Никоноровичем

Байкалов Матвей Карлович

baikalov

Летчик-испытатель Байкалов Матвей Карлович

Летчик-испытатель 3-го класса, капитан.
Родился 22 ноября 1904 года в селе Седово Качугского района Иркутской области. В 1919—1920 – боец партизанского отряда. В 1920—1923 принимал участие в ликвидации банд в Якутии. В 1926 окончил рабфак в Иркутске.
В армии с 1926. В 1927 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 – Оренбургскую военную авиашколу летчиков. Служил в строевых частях ВВС. С 1938 – в запасе. В 1938—1939 – командир спортивного парашютного отряда Серпуховского аэроклуба.
В 1939—1941 – начальник ЛИС завода № 24 (г. Москва); испытывал серийные авиационные моторы АМ-34 и его модификации.
С июня 1941 по январь 1942 – на летно-испытательной работе в ЛИИ.
Провел несколько испытательных работ на самолетах-истребителях по тематике института.
С 1941 – вновь в армии. Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 – летчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи (ПВО г. Москвы), лично сбил 1 самолет противника; в январе-марте 1942 – командир звена 237-го истребительного авиационного полка (Калининский фронт).
В 1942—1946 – летчик-испытатель авиазавода № 293 (НИИ-1); провел испытания БИ-2 в планерном варианте (1945).
В 1946—1948 – летчик-испытатель ОКБ И.П. Братухина; выполнил первый полет и провел испытания вертолета Г-4 (1947). Освоение техники пилотирования вертолетов шло трудно. У Байкалова, имевшего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947-го. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4 произошла по вине пилота, из-за грубой посадки.
В январе 1948 Г-4, налетавший лишь 16 час. 18 мин., терпит серьезную аварию. Заходя на посадку, Г-4, пилотируемый М.К.Байкаловым, с высоты 50-60 м стал снижаться быстрее чем обычно и где-то на 10 м, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик отделался испугом. Причина аварии, по мнению комиссии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой.
С 1948 – летчик-испытатель ОКБ М.Л. Миля; выполнил первый полет и провел испытания Ми-1 (1948).
24 ноября 1948 г. при определении потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления. Неуправляемая машина (ГМ-1) раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Байкалов говорил потом:
Я почувствовал: сейчас она перевернется вверх колесами. И тогда – все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка – вращающийся несущий винт. Ну, думаю, хватит баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул… Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле.
Приземляясь после вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся – не очень сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина временно отстранила его от полетов. Испытания 2 экземпляра будущего Ми-1 продолжал М.Л.Галлай.
Демонстрационные полеты проводил уже Байкалов. Он успел сделать на этой машине 14 полетов. Последний из них – четырнадцатый – был уже не показным, а перегоночным. 7 марта 1949 года, взлетев с летного поля, на котором проводились испытания, летчик должен был посадить вертолет на аэродроме заказчиков. И взлет, и весь полет проходили нормально. Придя на место назначения, вертолет сделал еще один круг, затем подлетел к предназначенной для него стоянке, завис на высоте около ста метров над ней и начал уже было медленно спускаться по вертикали, как вдруг – резко забросил свой длинный стрекозиный хвост в сторону, завалился на бок и, описав полвитка крутой спирали, врезался в землю…
Причина несчастья заключалась в дефекте материала: раковине под сваркой в вале рулевого винта.
Вся история разрушения была буквально написана в месте излома. Вот чернеет первопричина беды – неправильной формы раковина. От нее в обе стороны по сечению трещины отходят первые, уже успевшие потемнеть ее участки. Затем, как бы ступеньками, идут все более светлые следы ее дальнейшего распространения и, наконец, совсем белый свежий излом – разрушение тонкой перемычки, на которой до последнего момента держался вал.
В дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолетов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий.
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Преображенском кладбище.
Награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями.

Щербаков Александр Александрович

shcherbakov

Герой Советского Союза Щербаков Александр Александрович

Щербаков Александр Александрович – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института, полковник.
Родился 15 сентября 1925 года в городе Сормово Нижегородской губернии (ныне – в черте города Нижний Новгород) в семье государственного и партийного деятеля Александра Сергеевича Щербакова. Русский. Детство и юность провёл в Москве. В 1942 году окончил 9 классов школы, в 1942—1943 годах обучался в Московской военно-морской спецшколе.
В армии с февраля 1943 года. В сентябре 1943 года окончил Вязниковскую военную авиационную школу лётчиков.
Участник Великой Отечественной войны: в сентябре 1943 – декабре 1944 – лётчик 12-го гвардейского истребительного авиационного полка (ПВО г.Москвы). Совершал вылеты на истребителе Як-9 на прикрытие неба Москвы и коммуникаций Западного фронта. В декабре 1944 – мае 1945 – лётчик 176-го гвардейского истребительного авиационного полка (1-й Белорусский фронт). Участвовал в Восточно-Померанской и Берлинской операциях. Совершил 25 боевых вылетов на истребителе Ла-5, в 5 воздушных боях сбил в составе группы 1 самолёт противника.
В 1951 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского.
С августа 1951 года по сентябрь 1952 года – лётчик-испытатель Государственного Краснознамённого научно-испытательного института ВВС (ГК НИИ ВВС). Провёл госиспытания учебно-тренировочного самолёта Як-18Т, ряд испытательных работ на самолёте Ан-2.
В 1953 году окончил Школу лётчиков-испытателей.
С июня 1953 года по ноябрь 1986 года – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института. Провёл наибольшее в стране количество испытаний самолётов на штопор: МиГ-19, Як-25РВ, Як-27Р, МиГ-21Ф-13, Су-9, Су-7Б, Як-28П, МиГ-25П, МиГ-23, МиГ-27, Су-24, Су-25 и других (всего 20 типов!). Провёл также большой объём испытаний самолётов-истребителей на устойчивость и другие критические режимы полёта. 10 июля 1974 года катапультировался из аварийного сверхзвукового бомбардировщика Су-24.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года полковнику Щербакову Александру Александровичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
C сентября 1986 года полковник А.А.Щербаков – в запасе. В 1986—2012 годах работал ведущим инженером в отделе аэродинамики ОКБ имени А.И.Микояна.
Жил в Москве. Умер 29 ноября 2013 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Полковник (1962), заслуженный лётчик-испытатель СССР (20.09.1967), кандидат технических наук (1986). Награждён орденами Ленина (26.04.1971), Красного Знамени (21.08.1964), Отечественной войны 1-й (11.03.1985) и 2-й (15.04.1945) степеней, Трудового Красного Знамени (9.09.1976), медалями.
В городе Вязники на здании, где во время войны располагалась военная авиашкола лётчиков, установлена мемориальная доска.

Бахчиванджи Григорий Яковлевич

bahchi2

Герой Советского Союза Бахчиванджи Григорий Яковлевич

Григорий Бахчиванджи родился 7 Февраля 1908 года в станице Бриньковская ныне Приморско-Ахтарского района Краснодарского края. Трудовую жизнь начал с 1925 года, работая в литейной мастерской. Затем был помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском депо Краснодарского края. Потом строил завод в Мариуполе, там же слесарничал. В 1931 году был призван в ряды Красной Армии, а затем увлёкся авиацией. В 1933 году получил специальность авиационного техника по вооружению, но у Григория была другая цель — стать лётчиком. И он им стал — в числе лучших курсантов, он окончил Оренбургскую военную авиационную школу летчиков.

С 1935 года Григорий Яковлевич работал в НИИ ВВС, куда пришёл сразу же после окончания лётной школы, а через 5 лет он стал одним из известнейших и опытнейших лётчиков страны. Вначале Бахчиванджи работал на разведывательных самолётах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полёте, дело тонкое и далеко не безопасное.

С началом Великой Отечественной войны на фронте, участник обороны Москвы. Служил в составе 402-го истребительного авиаполка специального назначения, где во всём блеске проявил свой лётный талант.

4 июля одержал первые воздушные победы — лично уничтожил 2 разведчика Do-215. Произошло это так.

Получив приказ на вылет всем полком, командир 402-го ИАП ОН П. М. Стефановский оставил Бахчиванджи на аэродроме — для прикрытия наших истребителей при возвращении с боевого задания. Не прошло и 10 минут после взлёта наших самолётов, как над аэродромом появился Do-215. «МиГ» Бахчиванджи прямо со стоянки устремился в воздух. Он зашёл противнику в хвост и метров с 50 открыл огонь. Вражеский самолёт, объятый пламенем, упал на окраине аэродрома.

В это время из облаков вывалился ещё один «Дорнье». Заметив рухнувшего собрата, он бросился прочь. Бахчиванжди, сделав боевой разворот и форсировав режим мотора, быстро настиг противника и открыл огонь. Из правого мотора Do-215 вырвался густой чёрный дым, затем вспыхнуло пламя. Перевернувшись через крыло вражеский самолёт устремился к земле... Дальнейшие события подробно описаны Стефановским:

«...Нашу радость как рукой сняло. Даже с земли было видно, что винт „МиГа“ остановился. Сейчас последует штопор и... Но этого не случилось. Последовал мастерский разворот. Самолёт с неработающим мотором стал заходить на посадку. Выпущены шасси, закрылки, машина планирует. Это „МиГ-3“ планирует? Да, планирует и классически садится. Все, кто находились на аэродроме, бегут к самолёту.

Ещё издали вижу разгорячённое лицо лётчика, его белое шёлковое кашне продырявлено пулей, на шее — ожог. Григория сжимают в дружеских объятиях — не каждому суждено в первом же боевом вылете одержать 2 блестящие победы. Затем осматриваем его самолёт. Мотор, оба радиатора, лонжероны крыльев, даже пневматика колёс изрешечены пулями. Действительно, посадить такую „мёртвую“ машину был способен только испытатель...»

В последующие дни Бахчиванджи одержал ещё несколько воздушных побед: так, 6 июля в районе города Невель, в паре с капитаном А. Г. Прошаковым, он уничтожил бомбардировщик Ju-88. 10 июля, в том же районе, в паре с лейтенантом К. Ф. Кожевниковым, сбил корректировщик Hs-126. На его счету числятся так же победы над истребителями Ме-110 и Ме-109. Всего же, за период с 1 июля по 10 августа 1941 года, старший лётчик 402-го истребительного авиационного полка (57-я смешанная авиационная дивизия, 6-я Воздушная Армия, Северо-Западный фронт) капитан Г. Я. Бахчиванджи совершил около 70 боевых вылетов, в воздушных боях уничтожил 7 вражеских самолётов.

В середине августа Григорий Яковлевич был отозван с фронта для проведения испытаний опытного ракетного самолёта БИ-1. Вот с какой характеристикой отправлено в Свердловск личное дело Капитана Г. Я. Бахчиванджи:

«Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный лётчик — истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть... Во время пребывания на фронте, к Августу 1941 года, произвёл 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провёл 26 воздушных боёв, уничтожил лично и в группе 5 вражеских самолётов. Волевой и требовательный командир. Уверенно водит самолёты в облаках и сложных метеорологических условиях. Как лётчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полёта, летает охотно».

bahchiv2Право на первые испытательные полёты было предоставлено Бахчиванджи (Позже к этой работе присоединился и командир 402-го ИАП ОН К. А. Груздев.). Назначение оказалось исключительно удачным. В этом человеке счастливо сочетались такие черты характера, как мужество и застенчевость, простота и обаяние, жизнелюбие и бесстрашие, и главное — активная жизненная позиция. Она проявилась у него ещё в Гражданскую войну, когда, будучи 9-летним мальчиком, он в течение нескольких дней прятал от белогвардейцев отца и 5-х матросов Севастопольской флотилии под террасой своего дома. Он приносил им еду, рассказывал об обстановке в городе, выполнял поручения отца по связи с товарищами.

Когда в городе начались расстрелы, он нашёл нужного рыбака, и тот ночью переправил матросов и Якова Ивановича в Мариуполь. Но там они попали в руки белых. Тогда Бахчиванджи тоже переправляется в Мариуполь и в одной из передач сумел передать отцу 2 ножовки. Выждав время, когда начальник охраны уехал на соседнюю станцию, отец Гриши с товарищами перепилили тюремную решетку. Побег удался. Таким образом 9-летний мальчик спас отца и матросов от неминуемой гибели...

Работа над новой машиной была трудной и довольно опасной, поскольку и лётчику, и инженерам приходилось постоянно открывать что-то новое, ещё неизведанное. Случалось всякое. Так, 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошёл... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду инженера Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов и рассёк лоб. Но он не отказался от продолжения испытаний, а, вернувшись из госпиталя, с ещё большей настойчивостью включился в работу.

15 мая 1942 года Григорий Яковлевич выполнил первый полёт на БИ-1, открыв тем самым новую эру реактивной авиации. Полёты на этом самолёте были сопряжены с трудностями особого порядка. Они состояли не только в необычности двигателя и аэродинамики машины, но и в большом несовершенстве конструктивных решений. Садиться на БИ-1, как правило, приходилось после полной выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой, которая находилась под большим давлением и иногда вырывалась наружу через стенки трубок и баков. Эти повреждения постоянно приходилось устранять. Но основная сложность состояла в том, что тогда еще не было аэродинамических труб с высокоскоростной продувкой самолёта. И потому опытный БИ-1 взлетал «со многими неизвестными».

Григорий Яковлевич отлично понимал, какие трудности предстоит ему преодолеть. Так, на одной из вечеринок, в ответ на поздравления друзей с успешным полётом, он произнёс слова необычные, вызвавшие изумление и споры всех присутствующих: «Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю — я разобьюсь на этом самолёте! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчёт своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв всё равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга». К сожалению, он оказался прав в своих предчувствиях...

bi2_1Бахчиванджи поднимал самолёт в благополучные полёты ещё 4 раза. Это были 2-й и 3-й экземпляры машины, оборудованные лыжами (первый «БИ», повреждённый при посадке ещё в первом полёте, был уже списан). Второй полёт был совершён только 10 января 1943 года, то есть с перерывом почти в 8 месяцев, вызванным трудностями постройки второго экземпляра самолёта и двигателя, а так же, необходимости установки на машину лыжного шасси.

Третий полёт, 12 января 1943 года, выполнил подполковник К. А. Груздев. В этом полёте была достигнута скорость 630 км/час, но при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа. Груздев, проявив выдержку, сумел благополучно посадить самолёт на одну правую лыжу, при этом даже не повредив опытную машину.

Отвечая на вопрос товарищей, какие чувства он испытал в полёте, Константин Афанасьевич ответил так: «...И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, летишь, как чёрт на метле!..»

Последующие 3 полёта были выполнены Григорием Яковлевичем 11, 14 и 21 марта 1943 года. Полет 27 марта стал для Бахчиванджи последним. При выполнении задания на достижение максимальной скорости полета в 800 км/час, на высоте около 2000 метров самолёт неожиданно перешёл в пикирование под углом около 50 градусов. Машина вместе с пилотом упала в 6 км южнее аэродрома.

Поначалу решили, что при остановке двигателя на режиме полной тяги под действием возникшей перегрузки, направленной вперед, Бахчиванджи ударился головой об оптический прицел и потерял сознание...

Другой причиной называлась возможность самопроизвольного выпуска в полёте одной из лыж, нарушевшей управляемость машины. Истинная же причина катастрофы стала известна лишь после постройки в ЦАГИ новой аэродинамической трубы, позволявшей проводить исследования в воздушных потоках больших скоростей. Было выяснено, что на самолёте с прямым крылом, каким был БИ-1, на околозвуковых скоростях возникает огромный пикирующий момент, с которым лётчику справиться практически невозможно...

Уже после трагической гибели Г. Я. Бахчиванджи, на самолёте БИ-6 улучшенной конструкции, в январе-мае 1945 года летали старейший лётчик-испытатель страны Борис Николаевич Кудрин, а чуть позднее — довольно известный пилот Матвей Карпович Байкалов.

В 1946 году к испытаниям модифицированного БИ-1бис подключился лётчик-испытатель Алексей Константинович Пахомов.

Однако, вскоре стало ясно, что, несмотря на преимущество в скорости, самолёт «БИ» как истребитель-перехватчик не может быть принят на вооружение из-за малой продолжительности полёта (время работы двигателя не превышало нескольких минут) и сложностей в эксплуатации.

Григорий Бахчиванджи похоронен на кладбище поселка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта Кольцово. Рядом с ним похоронены его напарник по испытаниям БИ-1 Константин Груздев, погибший в феврале 1943 года на «Аэрокобре», и Трофим Чигарев, погибший в октябре 1941 года. Лишь в феврале 1963 года представителями ГК НИИ ВВС на могиле Бахчиванджи, до того времени безымянной, был установлен обелиск.

bi1_2В станице Брыньковской Краснодарского края, на родине Григория Бахчиванджи, открыт величественный мемориал их земляку-герою; на свердловском аэродроме Кольцово, на месте катастрофы БИ-1, заложили памятный камень; один из кратеров вулкана на Луне, одна из железнодорожных станций Ярославской дороги и одна из улиц посёлка, в котором последние годы своей жизни провёл испытатель, названы его именем; на доме, в котором жил Григорий Бахчиванджи, сейчас открыта мемориальная доска.

Через много лет после гибели Бахчиванджи, в 1962 году, когда были более подробно изучены его полёты, встал вопрос о достойном увековечивании памяти лётчика, о присвоении ему звания Героя Советского Союза. Но решения этого пришлось ждать долгие годы. Преградой этому служило то, что 17 октября 1942 года, за испытания первого в мире боевого истребителя с ЖРД, Г. Я. Бахчиванджи уже был награждён орденом Ленина...

Однако, многие видные государственные деятели и военачальники продолжали настаивать на своём. Наконец, 28 апреля 1973 года Григорию Яковлевичу Бахчиванджи за мужество и героизм, проявленные при освоении новой реактивной техники и в боях с врагами в период Великой Отечественной войны, было присвоено высокое звание Героя Советского Союза, посмертно. Он награждён орденами Ленина (дважды) и медалями.

Галиаскаров Акрам Зиннатович

galiaksarov

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (16.08.1990), полковник.
Родился 15 марта 1950 года в городе Казань (Татарстан). В 1967 окончил 10 классов школы.
В армии с 1967. В 1971 окончил Армавирское ВВАУЛ. Служил в авиации ПВО.
С 1978 по 1995 – лётчик-испытатель военной приёмки Горьковского авиазавода. Испытывал серийные МиГ-21 (1978—1986), МиГ-25 (1979—1986), МиГ-31 (1980—1994), МиГ-29УБ (1984—1995) и их модификации.
В 1987 окончил Горьковский государственный университет (факультет радиофизики).
С 1995 по 1996 – лётчик-испытатель военной приёмки Казанского авиазавода. Испытывал серийные Ил-62М, Ту-22М3 и их модификации.
С июля 1996 – в запасе. В 1996—1998 – начальник Татарского межрегионального территориального управления Федеральной авиационной службы РФ. С 1998 – генеральный директор Казанской табачной фабрики.
Жил в Казани. Умер 16 мая 2005 года. Похоронен в деревне Альдермыш Высокогорского района Республики Татарстан.
Награждён орденом Красной Звезды (2.02.1982), медалями.

«Лётчики той поры не только успешно выполняли поставленные задачи, но и ставили перед собой высокие цели.

Один из них – Галиаскаров Акрам Зиннатович — мой земляк. Окончив в 1971 году Армавирское ВВАКУЛ, он в нашем полку прошёл путь от рядового лётчика до заместителя командира 1 АЭ. Летал уверенно и, когда собрался в испытатели, опытные командиры полушутя-полусерьёзно сказали: «Такие лётчики и в полку нужны!». Но не стали чинить препоны в достижении мечты пилота. С 1978 года Акрам Зиннатович испытывает серийные Миг-21, Миг-25, Миг-31, Миг-29УБ и их модификации, являясь лётчиком-испытателем военной приёмки Горьковского авиационного завода. В 1982 году удостоен ордена «Красной Звезды» за спасение нового истребителя. Во время моего отпуска я повстречал его в Казани и, зная о награде, попытался подробнее узнать обстоятельства. На что Акрам отшутился: «Да ничего особенного, у нас такие ситуации — штатные». С 1995 по 1996 год, будучи уже Заслуженным военным лётчиком-испытателем СССР, Акрам Зиннатович перебирается на родину, в Казань. Он испытывает серийные Ил-62М, Ту-22М3, Ту-214 и их более новые модификации на известном Казанском авиазаводе. По завершении лётной карьеры полковник Галиаскаров А.З. руководит Татарстанским межрегиональным территориальным управлением Федеральной авиационной службы РФ. А начинал службу в нашем полку!

Родился  Акрам Зиннатович  в  деревне  Альдермыш Высокогорского района  Татарской АССР.

В  школе создан музей, посвящённый землякам, сражавшимся за свободу и независимость нашей Родины в Великой Отечественной войне 1941—1945  годов. Значительное место в музее занимает экспозиция, посвящённая Заслуженному военному лётчику-испытателю СССР Галиаскарову А.З. Его сын  Альберт, окончивший ВВА им. Жуковского, служил  в ВВС, сейчас работает в сфере авиации. Внук — Даниял — проявляет интерес к профессии и жизненному пути деда. Жизнь продолжается!»

Евлампиев С.П.

Цой Олег Григорьевич

tsoy

Герой Российской Федерации Цой Олег Григорьевич

Цой Олег Григорьевич – лётчик-испытатель, заместитель начальника лётно-испытательной и доводочной базы по лётной работе ОАО «ОКБ Сухого», полковник.
Родился 26 мая 1944 года в селе Новомихайловка ныне Янгиюльского района Ташкентской области (Узбекистан). С 1957 жил в городе Целиноград (ныне – Астана, Казахстан).
В армии с 1962 года. В 1966 окончил Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС (Туркестанский военный округ).
В феврале-декабре 1970 года участвовал в боевых действиях в Египте в составе 135-го истребительного авиационного полка; совершил 42 боевых вылета на самолёте МиГ-21, провёл 2 воздушных боя. В 1970—1971 годах лётчик-инструктор Липецкого исследовательского центра боевой подготовке и переучивания ВВС.
С октября 1971 года по декабрь 1983 года лётчик-испытатель в Государственном Краснознамённом Научно-исследовательском институте ВВС. Провёл государственные испытания самолётов Су-15УМ (1976) и Су-25 (1980). Участвовал в государственных испытаниях Су-17М2 и Су-17МЗ. Провёл ряд испытательных работ на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Су-24 и их модификациях.
С января 1984 года по июль 1997 года лётчик-испытатель ОКБ имени П.О.Сухого (в 1984—1997 годах – начальник лётной службы ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания Су-35 (Т-10М) (23.06.1988), ЛЛ-КС (Т-10-26) (21.03.1989), Су-39 (15.08.1995). Провёл испытания Су-25УБ (1985). Участвовал в испытаниях Су-24, Су-25, Су-27 и их модификациях.
В 1987—1988 годах установил 9 мировых авиационных рекордов на самолёте Су-27: в 1987 году – 1 рекорд грузоподъёмности, в 1988 году – 8 рекордов скороподъёмности.
С 1992 года полковник О.Г.Цой – в запасе. В 1997—2000 годах работал заместителем начальника лётной службы ОАО «ОКБ Сухого».
Указом Президента Российской Федерации № 358 от 16 апреля 1997 года за мужество и героизм, проявленные при испытании специальной авиационной техники, Цой Олегу Григорьевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда» (№ 397).
Живёт в городе-герое Москве.
Полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (15.08.1986), мастер спорта СССР международного класса (1990). Награждён 2 орденами Красного Знамени (23.02.1971, 29.10.1981), орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени (2.07.1980), медалями, египетским орденом.

*   *   *

Снежинки

Подмосковный аэродром. 14 декабря 1986 года. В 10 часов 27 минут на борту самолета Су-24 вылетели на задание. Командир – я, обучаемый – Наиль Саттаров, полковник из НИИ ВВС им. Чкалова.

Задание сложное. Я только что провел испытания на этом самолете по ведению воздушного боя с одиночным «кочующим» зенитным комплексом «земля-воздух». Бой «Один на один». Если же комплексов два или несколько, то бой проигран – они перекрывают 25-ти километровые зоны поражения друг друга. А когда он один, то моя победа обеспечена. По результатам испытаний из 16 боев, лишь два боя я проиграл, а остальные 14 — выиграл.

Суть в том, что Су-24 очень надежный самолет, устойчивый против сваливания в диапазоне скоростей 300-0 км/ч. ЗРК в этом диапазоне скоростей цели не видит – слепой, если у цели скорость 0, эффект Доплера. Так, при подходе к ЗРК на предельно малой высоте h=20-30 м, и со скоростью V=900-950 км/ч, выполняется «горка» с углом 70-80 градусов. Убираются обороты на «малый газ», самолет набирает высоту 3800—4200 метров с падением скорости. Достигнув скорости V=0 км/ч, самолет делает «колокол» — падает на хвост, затем на нос. При этом моя задача в этом положении самолета постоянно держать «шарик» в центре, то есть чтобы не было скольжения, так как при наличии скольжения самолет «сваливается». Скорость нарастает быстро, и добавлением оборотов до 80-90 процентов на высоте 2800 метров управляемость быстро восстанавливается. Ты видишь позицию ЗРК, проводишь атаку, и — победа.

Провели шесть атак. А на седьмой атаке заклинило ручку управления в правом крайнем положении так, что оказалось зажатым мое правое бедро. Машина быстро теряла скорость… Я включил форсаж, Саттаров кричит: «Ручку отпусти!» Он думал, что это я ручку зажал. Я поднял обе руки вверх. Если бы кто-нибудь видел его глаза в тот момент! От увиденного они стали огромными и круглыми… Давлю на красную кнопку автопилота – нет реакции. Включаю аварийную насосную станцию гидросистемы – нет реакции. Самолет в правом крене. Скорость неотвратимо падает… Вот она упала до 300 км/ч, угол атаки 32 градуса. Теперь самолет неудержимо потянуло в левый крен. Я даю команду: «Наиль, правую ногу!» Крен начал медленно уменьшаться. Нос машины то опускался, то поднимался. При опускании носа крен уменьшался до 35 градусов, а при подъеме увеличивался до 45. Спасибо главному конструктору Зырину Н.Г. за правильный выбор профиля крыла в свое время. Ведь обычно при такой динамике: скорость V<300 км/ч и угле атаки α>32 градуса, самолет входит в штопор, и экипажу хватает времени только на то, чтобы вытянуть рукоятку катапультирования. А мы еще в самолете сидим-думаем…

Вертикальная скорость снижения начала расти, прошли высоту 1200 метров. Еще раз попробовал гидросистему и систему управления, а ручка управления по-прежнему намертво зажала мое правое бедро и не отпускает… 1000 метров… Но если даже машина и подчинится нашей воле – ее уже не спасти. Высота 800, а прошла всего секунда… Для вывода самолета в горизонтальный полет нужна высота, а мы уже давно прошли эту критическую отметку. Наиль крикнул: «Олег, прыгаем!», и в ту же секунду в огне и дыму я увидел его ноги на уровне козырька неподвижной части фонаря. «Молодец!» — и сразу наступило какое-то облегчение у меня в душе. Теперь я один. После «ухода» Наиля, оттолкнул зажатую ногу от упора. Самолет тут же ответил движением «на спину». Земля слишком близка, чтобы катапультироваться из такого положения. Даю зажатую ногу до отказа – педаль пошла. Тяну рукоятку катапультирования левой рукой, а правой инстинктивно толкаю неподвижную ручку управления, чтобы нога не осталась в кабине после моего покидания самолета. Жду сброса створки фонаря, а земля надвигается, и черно-коричневая масса леса распадается на отдельные деревья…Сейчас сработает притяг, ноги притянутся к креслу, уйдет фонарь и… мгновения кажутся чересчур долгими. Что-то слишком долго… Или слабо я тяну, давай еще! Ведь от этих мгновений зависит моя жизнь, слабо тянуть нельзя. А земля, такая огромная, мчится мне навстречу. В памяти прошли лица летчиков-испытателей, командиров экипажей, погибших на этом типе – Рухлядко Н.В, Кузнецов П.И. Их штурманы благополучно катапультировались, а специфика покидания своего места требовала от командира экипажа дополнительных действий. Отчаянно рву ручку аварийного сброса фонаря – хлопок, и поток воздуха ударил в лицо, сразу же, следом, левой рукой — рукоятку катапультирования…

Вижу, как самолет на форсаже входит в землю, взрыв, и серая земляная масса накрывает меня…

Тишина. Только снежинки падают с ярко синего неба. Как красиво, какая красота! И я жив. А что могло быть? Лежу, жду вертолет. Думаю: «Наиль катапультировался на бóльшей высоте, и это хорошо». Почему-то болят пальцы на ногах, и что-то холодное, мокрое просачивается внизу спины. Неужели от страха? Надо подняться и проверить. Снял кислородную маску, защитный шлем, и яркое солнце резануло по глазам. Поднял глаза к небу – до чего же оно голубое и прозрачное! А снежинки кружатся и падают… Стоп! Где я? На том или на этом свете? Снежинки-то откуда, ведь на ясном небе ни облачка?… «Снежинками» оказалась изморозь на ветвях деревьев. От взрыва она слетела и медленно падала вниз, кружась, как снежинки. Нащупал влажное место. Левое бедро «бугром»… Перелом? Нет, нога шевелится. Это сук березы разорвал меховые штаны до тела, в дыру попадал снег – таял и подмачивал меня.… Значит, это не то, о чем я подумал… И стало вдруг очень весело.… Глянул на ботинки, а у них оторваны носки. То ли об приборную доску, то ли об козырек фонаря зацепился…. Потрогал правую ногу, она со мной, но тупо болит и опухает на глазах. Вдруг слышу: «Аллах! Аллах!». Подумал, что что-то случилось с моим напарником. Хромая, двинулся к Наилю навстречу. Потом расслышал. Он произносил мое имя «Олег», как «Алех», а от волнения и акцента татарина получается «Аллах». Я рассмеялся… Увидев друг друга, мы кинулись в объятья и смеялись уже до слез.… По лицу Наиля алой струйкой текла кровь. «Что это у меня?» — спросил он. Я осмотрел рану на лице и сказал: «До свадьбы заживет!» Отстранив меня от себя, он командирским голосом строго спросил: «Я кричал тебе «прыгай, прыгай», а твоя кабина закрыта и закрыта!?» Это в нем проснулся полковник. Я ответил ему, что все слышал, но был занят – не хотелось оставлять зажатую ногу в кабине.

Через полчаса нас обняли и посадили в вертолет. Я попросил командира сделать круг над местом аварии – это была грязная дыра, стало жутко и страшно…

Во время проведения расследования причин аварии, водолазы достали некоторые фрагменты со дна озера. Бустер управления подняли с семиметровой глубины. Именно он заклинил на самолете правый стабилизатор. Генеральный конструктор Симонов М.П. заставил работать бустер на стенде, где он, не переставая, проработал трое суток без замечаний. Тогда Михаил Петрович приказал распилить бустер и посмотреть. Оказалось, что на сливном отверстии четко отпечатался болт, который и закрыл его. Вот и вся разгадка этого летного происшествия…

Наиль Саттаров умер в апреле 2014, все-таки это катапультирование негативно сказалось на его состоянии здоровья в будущем…

Это седьмая аварийная ситуация моей любимой профессии.

Ильюшин Владимир Сергеевич

ILYUSHINVS

Герой Советского Союза Ильюшин Владимир Сергеевич

Ильюшин Владимир Сергеевич – лётчик-испытатель ОКБ П.О. Сухого, генерал-майор авиации.
Родился 31 марта 1927 года в Москве в семье авиаконструктора С.В. Ильюшина. Во время Великой Отечественной войны в июле-октябре 1941 года в составе дружины ПВО дежурил на крышах московских домов, тушил зажигательные бомбы. В октябре 1941 – декабре 1942 находился в эвакуации в городах Новосибирск и Куйбышев (ныне Самара). В 1943 году окончил 8 классов школы.
В июле 1943 – мае 1944 работал мотористом на лётно-испытательной станции ОКБ С.В. Ильюшина. Одновременно учился летать под руководством лётчика-испытателя В.К. Коккинаки.
В армии с мая 1944 года. В 1951 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. Одновременно с учёбой в академии в 1947 году окончил 3-й Московский городской аэроклуб и в 1949 году экстерном Балашовское военное авиационное училище лётчиков. В 1953 году окончил Школу лётчиков-испытателей.
В 1952—1953 – лётчик-испытатель Новосибирского авиазавода. Испытывал серийные реактивные истребители МиГ-17 и МиГ-17Ф. В 1953—1957 – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института (город Жуковский Московской области). Участвовал в проведении ряда испытательных работ на истребителях по тематике института. Будучи в 1956—1957 годах прикомандированным к ОКБ П.О.Сухого, провёл испытания опытных сверхзвуковых перехватчиков Т-3 и Т-43.
В 1957—1981 – старший лётчик-испытатель ОКБ П.О. Сухого (с 1972 года одновременно – заместитель главного конструктора ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания всех самолётов, разработанных и построенных в ОКБ в эти годы. В их числе – сверхзвуковые истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, сверхзвуковой бомбардировщик Су-24, уникальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4, штурмовик Су-25. В 1966 году поднял в небо и провёл испытания первого отечественного самолёта с изменяемой стреловидностью крыла Су-17. В 1977 году выполнил первый полёт и в последующем провёл испытания всемирно известного истребителя Су-27 (в сентябре 1981 года катапультировался из него).
ILYUSHINVS2Установил 3 мировых авиационных рекорда: в 1959 году – рекорд высоты полёта на самолёте Су-9, в 1962 году – 2 рекорда (из них 1 – абсолютный) высоты горизонтального полёта на самолёте Су-9.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 октября 1960 года Ильюшину Владимиру Сергеевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
После ухода с лётной работы продолжал трудиться в ОКБ имени П.О.Сухого заместителем главного конструктора. С июля 1993 года генерал-майор авиации В.С. Ильюшин – в запасе.
В 1967—1991 – председатель Федерации регби СССР.
Жил в Москве. Умер 1 марта 2010 года. Похоронен на Химкинском кладбище в Москве.
Генерал-майор авиации (1973), заслуженный лётчик-испытатель СССР (9.06.1966), заслуженный мастер спорта СССР (1961). Награждён советскими орденами Ленина (5.10.1960), Красного Знамени (24.11.1966), Трудового Красного Знамени (26.04.1971), Красной Звезды (21.08.1964), «Знак Почёта» (12.07.1957), российским орденом «За заслуги перед Отечеством» 3-й степени (29.07.1999), медалями.
Лауреат Ленинской премии (1976; за испытания самолёта Су-24) и Государственной премии РФ (1996; за испытания самолёта Су-27). Удостоен медали де Лаво (1962, ФАИ).

Бачурин Иван Иванович

bachurinЗаслуженный летчик-испытатель СССР (1982), полковник (31.10.1978).
Родился 23 января 1942 года в с.Берестовенька Красноградского района Харьковской области, УССР (Украина). Национальность: русский. В 1959 окончил 10 классов средней школы с.Берестовенька Красноградского района Харьковской обл. С 1963 — член КПСС.
С 18 августа 1959 — курсант Кировоградского ВВАУЛ. После 1-го курса переведен в Оренбургское ВВАУЛ. С 15 июля 1960 — курсант Оренбургского ВВАУЛ, которое окончил в 1963.
С 25 октября 1963 — в распоряжении командующего ВВС Приволжского военного округа С 7 декабря 1963 — инструктор-летчик 814 учебного авиаполка, а с 12 февраля 1964 — 904 учебного авиаполка Оренбургского ВВАУЛ.
С 3 апреля 1968 — в распоряжении командира ГК НИИ ВВС им.В.П.Чкалова. С 6 июля 1968 — летчик-испытатель, а с 15 сентября 1969 — старший летчик 2 авиационной испытательной эскадрильи службы летных испытаний 2 управления ГКНИИ ВВС им.В.П.Чкалова. С 29 сентября 1972 — старший летчик (ведущий инженер — старший летчик-испытатель) 5 авиационной испытательной эскадрильи службы летных испытаний бомбардировочной авиации 1 управления ГКНИИ ВВС им.В.П.Чкалова. В 1973 окончил МАИ, вечернее отделение «Взлет», инженер-механик. С 18 сентября 1975 — командир 5 авиационной испытательной эскадрильи — старший летчик-испытатель службы летных испытаний бомбардировочной авиации 1 управления ГКНИИ ВВС им.В.П.Чкалова. С 30 ноября 1978 — заместитель начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации — старший летчик-испытатель 1 управления ГКНИИ ВВС им.В.П.Чкалова.
В дкабре 1978 отобран в группу для подготовки по программе атмосферных испытаний «Бурана». В январе 1979 приказом Главкома ВВС откомандирован в ЦПК для общекосмической подготовки. Январь 1979—ноябрь 1980 — общекосмическая подготовка в ЦПК им.Ю.А.Гагарина (методом сборов) в качестве слушателя-космонавта. После окончания ОКП вернулся в ГКНИИ ВВС на испытательную работу. 12 февраля 1982 решением МВКК ему присвоена квалификация космонавта-испытателя.
С 16 октября 1986 — заместитель начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации — старший летчик-испытатель 1 научно-испытательного управления ГКНИИ ВВС им. В.П.Чкалова. С 7 августа 1987 — командир группы космонавтов 4-го научно-испытательного управления ГКНИИ ВВС им.В.П.Чкалова.
Одновременно с космической подготовкой занимался испытательной работой. За период испытательной деятельности провел ряд сложных работ по Государственным испытаниям самолетов Ту-22М, Су-24М, А-50. Ту-95МС. Провел Государственные испытания специальных модификаций самолетов Ту-22, Ил-76 (ДРЛО), Як-28, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия». Выполнил испытания самолета Су-24М на отказ двигателя при взлете, Ту-95МС на отказ двигателя в полете. Испытывал системы дозаправки в полете самолетов Ту-22М, Су-24М и Ту-95. Во время одного из полетов на Су-25 при полном вооружении разрушился двигатель, во время другого полета на Ту-22 двигатель загорелся. Во время полетов случались отказы шасси, разрушалось остекление кабины, обрывался топливный шланг при дозаправке в воздухе, но во всех ситуациях ему удавалось посадить самолет.
В рамках программы «Буран» отрабатывал практические навыки и методы бездвигательной посадки (на малой тяге) по крутой глиссаде, систему автоматического управления посадкой сначала на стендах и тренажерах, а позже на самолетах-лабораториях Ту-22М, Ту-154, МиГ-25 и МиГ-31. Испытывал систему отображения информации на траектории спуска «Адонис».
7 августа 1987 приказом МО СССР зачислен в образованную в филиале ГКНИИ ВВС (пос.Чкаловский Московской обл.) группу космонавтов-испытателей и назначен ее командиром. Готовился по программе испытаний атмосферного аналога «Бурана» — БТС-002, осуществлял его военно-научное сопровождение. В январе-апреле 1988 совершил 6 атмосферных полетов на БТС-02 вместе с А. Бородаем.
В мае 1990 с С.А. Горбиком выполнил первый коммерческий рейс на Ан-225 «Мрiя», доставив трактор Т-800, вес которого превышал 100 т, из Челябинска в Якутию.
С ноября 1990 по март 1992 прошел подготовку в группе (вместе с А.С. Бородаем и Л.К. Каденюк) к полету на КК «Союз ТМ-спасателъ» в качестве командира экипажа. Проводились испытания андрогенно-периферийного узла для стыковки с «Бураном». Программа отменена.
28 ноября 1992 приказом МО СССР №1111 уволен в запас в связи с сокращением Вооруженных Сил и отчислен из группы космонавтов ГКНИИ ВВС.
С декабря 1992 по декабрь 1993 — начальник службы летных испытаний Акционерного общества закрытого типа «Альфа».
1994—1995 — начальник службы летных испытаний КБ «Термоплан» (создание дирижаблей).
С 28 октября 1999 — консультант отдела координации технического развития, автоматизации и унификации средств и систем ИВП и ОВД Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Награжден орденом Красной Звезды, орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР III степени (1990, за работу по программе «Буран») и 9 медалями.