Журавков Михаил Владимирович

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Герой Советского Сюза Журавков Михаил Владимирович

Журавков Михаил Владимирович — заместитель командира эскадрильи 13-го гвардейского Рославльского Краснознаменного авиационного полка дальнего действия 4-й гвардейской Брянской авиационной дивизии дальнего действия 4-го гвардейского Гомельского авиационного корпуса дальнего действия Авиации дальнего действия (АДД), гвардии майор.
Родился 10 сентября 1920 года в деревне Ивановка ныне Кыштовского района Новосибирской области в семье крестьянина. Русский. В 1924 году семья переехала в город Ленинск-Кузнецкий Кемеровской области. Окончил 9 классов, работал в колхозе. Окончил аэроклуб в городе Белово Кемеровской области.
В Красную Армию призвался по собственной просьбе в 1938 году. Окончил Новосибирскую военно-авиационную школу лётчиков и Красноярское военно-авиационное училище.
На фронтах Великой Отечественной войны с июля 1941 года. Воевал в 37-м скоростном бомбардировочном авиационном полку. В боевом вылете 10 августа 1941 года, выполняя приказ по уничтожению переправы через Западную Двину, одиночный бомбардировщик Михаила Журавкова был атакован тремя истребителями врага. В тяжелом бою лётчик сбил один истребитель, а остальные ушли после того, как расстреляли все боеприпасы. Но и бомбардировщик получил множественные повреждения и загорелся. Журавков сумел довести горящую машину до цели, совершил два захода и добился прямого попадания в переправу. Обратный путь проделали путём напраяжения всех сил. Только после пересечения линии фронта, Журавков дал экипажу команду покинуть самолет с парашютами.
В 1943 году, получив приказ на бомбардировку железнодорожного узла Витебск, вызвался в одиночку первым пройти над целью и вызвать на себя огонь зенитной артиллерии врага. При этом самолет Журавкова получил свыше 100 пробоин, но летчик сумел привести его на свой аэродром. Рискованный план лётчика полностью сработал — пока все зенитки вели огонь по его самолету, скрытно подошедшие эскадрильи отбомбились по эшелонам врага. Одних вагонов с техникой и снаряжением врага в ту ночь было уничтожено более 100.
Журавков начал войну летчиком, потом командовал звеном и стал заместителем командира эскадрильи. Участвовал в боевых действиях в полосе Западного, Калининского, Сталинградского, Брянского фронтов, сражался в Курской битве. Заместитель командира авиационной эскадрильи 13-го гвардейского Рославльского Краснознамённого авиационного полка дальнего действия 4-й гвардейской Брянской авиационной дивизии дальнего действия 4-го гвардейского Гомельского авиационного корпуса дальнего действия Авиации дальнего действия гвардии майор Журавков к марту 1944 года совершил 213 успешных боевых вылетов на бомбардировку военно-промышленных объектов фашистской Германии и её сателлитов, крупных железнодорожных узлов и военных сооружений в тылу фашистской армии, а также доставку грузов и вооружения партизанам.
За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом отвагу и геройство, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года гвардии майору Журавкову Михаилу Владимировичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 5123).
Гвардии майор Журавков продолжил сражаться с врагом до Великой Победы. Последний боевой вылет совершил 6 мая 1945 года на бомбардировку гарнизона крепости Бреслау, окруженной войсками 1-го Украинского фронта. Всего за годы войны на счету летчика было 265 боевых вылетов, в том числе 240 — в ночное время.
После войны продолжал службу в армии. Был командиром авиационного полка, заместителем командира бомбардировочной авиационной дивизии по лётной части. Полковник В.М. Журавков скончался 6 июля 1969 года в городе Рязани. Похоронен в Рязани на Скорбященском кладбище.
Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.
Именем Героя названа улица в селе Конево Беловского района Кемеровской области.

Митиков Юрий Иванович

mitikov

Герой Российской Федерации Митиков Юрий Иванович

Митиков Юрий Иванович – лётчик-испытатель, начальник лётной службы ОАО «Опытно-конструкторское бюро имени А.С.Яковлева».
Родился 20 февраля 1941 года в селе Ванавара ныне Эвенкийского района Красноярского края. Русский. Детство и юность провёл в Москве. В 1956—1958 годах занимался планерным спортом в 1-м Московском городском аэроклубе. В 1958 году окончил 10 классов школы в городе Пушкино Московской области. Работал токарем на заводе.
В армии с августа 1959 года. В 1960 году окончил 26-ю военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков (город Актюбинск; ныне ‒ город Актобе Республики Казахстан), в 1964 году ‒ Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС Московского военного округа. С апреля 1968 года старший лейтенант Ю.И.Митиков – в запасе.
В 1969 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1975 году – Московский авиационный институт.
С декабря 1969 года по 1998 год ‒ лётчик-испытатель ОКБ имени А.С.Яковлева. Поднял в небо и провёл испытания Як-28ИМ (1970), Як-32П (27.08.1972), Як-52 (8.08.1974), головного Як-52 (25.05.1978), Як-38М (10.02.1983), Як-42Э (22.03.1991; 2-й пилот). Провёл испытания Як-38 по отработке полётов на авианосце, заводские испытания Як-58 (1994). Первым выполнил на Як-38ВКР взлёт в автоматическом режиме с коротким разбегом с палубы авианосца. Участвовал в испытаниях Як-18Т, Як-40, Як-42, Як-50 и их модификаций.
Участник боевых действий в составе ограниченного контингента группировки советских войск в Демократической Республике Афганистан: в апреле-июне 1980 года проводил боевые испытания Як-38, совершил около 45 вылетов (из них 6 – на штурмовку сил противника).
С 2002 года работал начальником лётной службы ОКБ имени А.С.Яковлева.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президента Российской Федерации от 18 июля 2005 года Митикову Юрию Ивановичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».
Жил в городе Жуковский Московской области. Умер 24 января 2013 года. Похоронен на Быковском кладбище в Жуковском.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (14.08.1987), старший лейтенант (1967). Награждён орденом Трудового Красного Знамени (23.06.1981), медалями.

Марьин Иван Ильич

marjin

Герой Советского Союза Марьин Иван Ильич

Марьин Иван Ильич – штурман звена 24-го гвардейского бомбардировочного авиационного Юхновского ордена Кутузова полка (213-я бомбардировочная авиационная Витебская Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова дивизия, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт), гвардии старший лейтенант.
Родился 6 июля 1922 года в селе Мари-Билямор ныне Мари-Турекского района Республики Марий-Эл в семье служащего. Русский. Окончил 10 классов школы № 1 в городе Красноуфимск Свердловской области.

Призван в армию 18 августа 1940 года Красноуфимским райвоенкоматом. В 1941 году окончил Челябинскую военную авиационную школу стрелков-бомбардиров.
В действующей армии с октября 1941 года. Сражался на Западном и 3-м Белорусском фронтах в составе 700-го (с 22.11.1942 года – 24-го гвардейского)  ночного  бомбардировочного авиационного полка. Начал свою боевую деятельность в звании сержанта в качестве стрелка-бомбардира самолета У-2. На самолетах У-2 (По-2) сражался всю войну.
Участвовал в контрнаступлении советских войск под Москвой; 1-й Ржевско-Вяземской наступательной операции (8 января – 20 апреля 1942 года) и в освобождении города Юхнов, за что его полк получил наименование Юхновского; Ржевско-Сычёвской; 2-й Ржевско-Вяземской; Орловской; Смоленской стратегической (Спас-Деменской, Ельнинско-Дорогобужской, Смоленско-Рославльской); Витебской; Белорусской стратегической (Витебско-Оршанской, Вильнюсской, Каунасской); Прибалтийской стратегической; Гумбинненской; Восточно-Прусской стратегической (Инстербургско-Кенигсбергской, Кенигсбергской и  Земландской) наступательных операциях.
Во время боевых вылетов был дважды ранен.
К концу войны совершил 793 боевых вылета на бомбардировку скоплений живой силы и техники, стратегических военных объектов, опорных пунктов, аэродромов, железнодорожных станций противника, на разведку, во вражеский тыл к партизанам.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 года за мужество и героизм, проявленные при  нанесении бомбардировочных ударов по врагу, гвардии старшему лейтенанту Марьину Ивану Ильичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 9049).
После войны И.И.Марьин продолжал службу в Военно-Воздушных Силах Советской Армии. Служил штурманом эскадрильи в 340-м транспортном авиационном полку в городе Шахтёрск на Сахалине. В 1952 году окончил Военно-воздушную академию. Штурман 1-го класса. Служил на Дальнем Востоке, на Украине в качестве главного штурмана соединения.
С 1962 года подполковник И.И.Марьин – в запасе. Жил в Москве, работал в Институте гражданской авиации. Полковник в отставке И.И.Марьин скончался 31 января 1999 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.
Награжден орденом Ленина (15.05.1946), 2 орденами Красного Знамени (1.08.1944; 11.04.1945), 2 орденами Отечественной войны 1-й степени (18.04.1943; 11.03.1985), орденами Отечественной войны 2-й степени (30.05.1945), Трудового Красного Знамени, Красной Звезды (26.10.1955), медалями (11.04.1942), «За боевые заслуги» (15.11.1950), «За взятие Кенигсберга», «За победу над Германией», «ХХХ лет СА и ВМФ».
Примечание. На склоне лет Герою довелось вынести неожиданный удар судьбы, и этот удар был предательским. Злоумышленники ворвались в его московскую квартиру, жестоко избили старика и похитили все его боевые награды.
Из наградного листа:
Товарищ Марьин на фронте Великой Отечественной войны с октября 1941 года.
Является активным участником разгрома немцев на дальних подступах к Москве, освобождения городов Кондрово, Юхнов, Медынь,  Зубцов, Ржев, Сычевка, Гжатск, Вязьма, Дорогобуж, Болхов, Сухиничи, Калуга, Белев, Мценск, Козельск, Киров, Орел, Карачев, Людиново, Починок, Спас-Деменск, Ярцево, Смоленск, Орша, Витебск, Дубровно, Толочин, Борисов, Минск, Вилейка, Молодечно, Сморгонь, Вильнюс, Каунас, Алитус, Мариамполе, Вилкавишкис, Пильвишки, Сувалки, Августов.
Он героически выполнял боевые задания при взятии городов и крепостей Восточной Пруссии Пилькаллен, Ширвиндт, Рагнит, Тильзит, Лазденен, Шталлупенен, Шиткемен, Гольдап, Летцен, Растенбург, Даркемен, Ангенбург, Норденбург, Гумбиннен, Инстербург, Гердауэн, Алленбург, Фридланд, Велау, Тапиау, Прейсиш-Айлау, Кройцбург, Цинтен, Браунсберг, порт и крепость Кёнигсберг, порты Фишхаузен, Пиллау.
Боевой путь тов. Марьина на фронте Великой Отечественной войны украшают 650  успешных боевых вылетов, совершенных им на бомбометание войск и техники протвника, на переброску боеприпасов партизанам в тыл врага, на разведку войск противника.
Всего  за время войны тов. Марьин совершил  793 боевых вылета. Из них в тыл врага к партизанам, с посадкой – 51 вылет, без посадки – 44 вылета. На разведку войск противника – 119 боевых вылетов. На бомбометание опорных пунктов, крепостей, аэродромов, живой силы и техники противника – 581 вылет.
Во время совершенных 650 успешных боевых вылетов нанес следующий ущерб противнику:
1. Железнодорожных эшелонов с горючим и боеприпасами — 4.
2. Складов с боеприпасами – 8.
3. Железнодорожных мостов – 2.
4. Самолетов, находящихся на аэродроме противника – 9.
5. Артиллерийских орудий – 76.
6. Железнодорожных станционных зданий – 39.
7. Автомашин – 76.
8. Прожекторов – 19.
9. Переправ – 1.
10. Отмечено прямых попаданий в железнодорожное полотно – 42.
11. Создано очагов пожара – 97.
12. Произвел бомбометание площадных целей – 30.
30 раз тов. Марьин возвращался с задания с поврежденным самолетом, дважды был ранен в воздухе.
Тов. Марьин отличался от всех штурманов в полку своей смелостью, самоотверженным и точным выполнением боевых заданий, разумной инициативой, умелым выполнением боевых приказов.
Самые ответственные, но вместе с тем трудные боевые задания поручались товарищу Марьину. Большую славу он завоевал среди личного состава в борьбе с зенитными средствами противника ночью, особенно с прожекторами.
Всегда первым выходил на цель, освещал ее САБами (парашютными светящими авиационными бомбами), поджигал, чем давал полную возможность свободно выходить на цель последующим экипажам.
Он популярен также в полку как воздушный снайпер. Если ему не удавалось поразить цель бомбами, он снижался до минимальной высоты и обстреливал ее из пулемета.
На сильно поврежденном самолете По-2 он не прекращал выполнения боевого задания, не бросался в панику, а спокойно, но разумно выполнял боевой приказ. Даже будучи дважды раненным, он не выходил из боя, а настойчиво выполнял задание.
На протяжении всей войны он являл собою образец не только отважного штурмана, но и идеально дисциплинированного и общительного офицера. Он один из первых, кто завоевал своими подвигами славу полку – высокое гвардейское звание.
Январь 1942 года. Немцы создали прочный Юхновский плацдарм на основной магистрали  Москва – Варшава. Этот плацдарм питался боеприпасами из склада, расположенного в городе Климов-Завод. Надо было уничтожить пункт противника, питающий его боеприпасами. Эта задача была поставлена полку. Сложность выполнения задачи заключалась в том, что цель была прикрыта 12 мощными прожекторами, 6 точками малокалиберной зенитной артиллерии и мощной батареей зенитной артиллерии.
Казалось бы, не под силу выполнить эту задачу беззащитному По-2.
Задача поставлена. Первым на задание вылетел тов. Марьин, Он взял максимальное количество САБов. Климов-Завод видно было даже с аэродрома, так как над ним стояло огромное количество прожекторов и зенитного огня. Зайдя на цель на большой высоте и планируя на приглушенном моторе, товарищ Марьин уточнил цель и сбросил первый САБ, за ним второй. 12 прожекторов и зенитная артиллерия, как голодный лев, увидевший добычу, стали ловить самолет товарища Марьина.
Самолет был поврежден малокалиберным снарядом. Стало плохо слушаться управление самолета. Об этом сообщил тов. Марьину летчик, но отважный штурман продолжал выполнять боевое задание. Он сбросил все САБы, уточнил цель, сбросил ФАБы (фугасные авиабомбы), не промазал. Прибыв на аэродром и доложив командиру о выполнении задания, тов. Марьин торопился совершить повторный вылет, но техник доложил, что повреждено управление самолета, в плоскостях и фюзеляже обнаружено 26 пробоин.
Устранили дефект, и на раненом самолете тов. Марьин совершил еще 3 вылета. На четвертом вылете его мечта сбылась – прямым попаданием он угодил в склад с боеприпасами. Взрыв мощной силы всю ночь сопровождался отдельными взрывами и пожарами.
После этого все экипажи полка  безнаказанно летали и добивали остатки цели, лишив противника базы боеприпасов. Наши наземные части вскоре ликвидировали Юхновский плацдарм.
За Варшавским шоссе, по ту сторону линии фронта, в тылу у врага действовал наш 4-й воздушно-десантный корпус генерала Казанкина и партизанский полк Жабо. Радиосвязь с ними была прервана, но было известно ранее, что у них на исходе источники питания рации.
Все площадки для посадки самолета По-2 были перехвачены противником. Действовала лишь площадка в районе деревни Леоново. Надо было найти эту площадку, произвести на ней посадку и доставить корпусу батареи для рации.
7 апреля 1942 года погода была нелетной не только для ночной авиации, но и для полета днем – облачность 10 баллов, высота облачности  80 – 100 метров, дождь. Задачу надо было выполнить во что бы то ни стало. Приказ гласил: доставить батареи независимо от погоды и от потерь. Задача сложная, очень тяжелая и вместе с тем почетная – установить связь с корпусом. Это решало судьбу намечавшейся операции.
Эта задача была поставлена тов. Марьину.
На КП находились другие экипажи – друзья тов. Марьина. Они угрюмо провожали товарища в бой, но не хотели выдать своего настроения, что провожают его как бы на верную гибель.
Самолет взлетел. Дождь усилился. Марьин сквозь дождь, а у линии фронта через ураганный ружейно-пулеметный огонь пробился к району, где он должен был совершить посадку. Но увы…недалеко одна от другой с одинаковыми сигналами оказались две площадки.  Марьин сразу смекнул, что фрицы, разведав знаки на нашей площадке, выложили такие же знаки у себя с целью посадить наши самолеты. Надо было определить, на которую из них садиться. Опыт отважного штурмана помог ему произвести посадку на свою площадку. Задача была выполнена с честью. Марьин, выполнив боевой приказ командира, вернулся на свой аэродром, доставив нашему командованию ценные данные о положении корпуса Казанкина.
Командующий 49-й армией за самоотверженное выполнение боевого приказа объявил тов. Марьину личную благодарность и  наградил его медалью «За отвагу».
На коммуникационной дороге через реку Осуга проходил мост. 2 ноября 1942 года была поставлена задача – уничтожить этот мост. Он был прикрыт четырьмя прожекторами, двумя батареями зенитной артиллерии и одной точкой малокалиберной зенитной артиллерии.
Тов. Марьин прибыл к цели, но здесь он увидел, как в лучах прожекторов зенитная артиллерия обстреливала самолет его товарища. Марьин принял решение выручить товарища. Он зашел в район прожекторов, сбросил несколько САБов, ослепил их, и они погасили свои лучи. Сам же из пулемета стал обстреливать точки зенитной артиллерии. Выручив товарища, Марьин сам попал в прожектора и огонь зенитной артиллерии. В фюзеляже, за задней кабиной, разорвался малокалиберный снаряд. Марьин был ранен в спину, но, невзирая на ранение, продолжал настойчиво щупать мост. Его последняя бомба разорвалась в центре моста, и он был уничтожен. Прибыв на свой аэродром, Марьин, стиснув зубы, сквозь боль доложил, что мост уничтожен. Врач сделал ему перевязку, но он убедительно просил не увозить его с аэродрома, пока не прилетят последующие самолеты. Только когда Марьин услышал подтверждение последующих  экипажей, что мост через реку Осуга уничтожен, его отправили в лазарет.
12 марта 1943 года дневная разведка доложила, что на станцию Александрино прибыли эшелоны с горючим и боеприпасами. Но дневных бомбардировщиков послать было нельзя, так как уже наступила темнота. Выполнение задачи выпало на долю ночников.
В ночь на 13 марта самолет тов. Марьина прибыл к цели. Она была сильно прикрыта огнем зенитной артиллерии. Подсветив цель САБами, Марьин обнаружил на станции много эшелонов и сбросил бомбы. Сильный взрыв, и станция была охвачена пожаром, который длился всю ночь. Дневная аэрофоторазведка подтвердила, что на станции были сожжены 2 эшелона.
Аэродром Боровское был занят противником, на нем базировались его истребители. Они мешали действовать нашей авиации. Аэродром был прикрыт 8 прожекторами, батареей зенитной артиллерии, 6 точками малокалиберной зенитной артиллерии и 4 точками крупнокалиберных зенитных пулеметов.
16 сентября 1943 года была сложная метеорологическая обстановка: облачность 8 баллов, высота облаков 600 – 800 метров, сильная дымка. Экипажу тов. Марьина была поставлена задача – найти аэродром и создать на нем очаг пожара, чтобы дать возможность последующим экипажам бомбить аэродром.
Задача была выполнена. Несмотря на то. что самолет тов. Марьина попал в прожектора и подвергся обстрелу зенитной артиллерией, он, сбросив САБы, поджег самолет противника. На пожар выходили самолеты и бомбили аэродром. В эту ночь тов. Марьин произвел 3 боевых вылета. На третьем вылете он был подбит, были повреждены элероны.
Выполнив задание, Марьин благополучно произвел посадку на свой аэродром. В эту ночь он уничтожил 3 самолета противника.
Перед началом Белорусской операции в интересах командования фронта полк вел разведку линии обороны противника Витебск – Орша. На этом участке противник широко применял ночные истребители с прибором «Лихтенштейн» (бортовой радиолокатор) для точной наводки на наши самолеты.
В ночь на 5 мая 1944 года тов. Марьину была поставлена задача – произвести разведку на участке Минского шоссе и железной дороге Орша – Толочин. Между Оршей и Толочином он заметил перегруппировку сил противника, движущуюся  на автомашинах и по железной дороге. Эта перегруппировка сильно прикрывалась с воздуха истребителями противника.
На подходе к Толочину самолет тов. Марьина был атакован истребителем, но продолжал вести разведку, маневрируя и уходя от истребителя. Тот сделал 6 заходов, на седьмом атаковал самолет Марьина. Прямым попаданием малокалиберного снаряда тов. Марьин был ранен в щеку и правую руку, летчик также был ранен, самолет был поврежден – отказал руль поворота. Маневрируя, Марьин вместе с летчиком довели самолет до аэродрома и благополучно произвели посадку на свой аэродром.
Героический боевой путь тов. Марьина в борьбе за освобождение родной земли от фашистской нечисти насыщен множеством боевых эпизодов, в которых он показал себя подлинным патриотом своей Родины.
В начале Восточно-Прусской операции, в октябре 1944 года, полку была поставлена задача: бомбардировочными действиями препятствовать противнику в погрузке и разгрузке на железнодорожной станции Даркемен.
Тов. Марьин должен был ночью отыскать цель и осветить ее САБами для выхода на нее последующих экипажей. Он загрузился САБами и взял одну зажигательную бомбу ЗАБ-100. Долго он ходил, израсходовал почти все САбы, но станции не нашел. Тогда опытный штурман решил привлечь к себе внимание пулеметом и стал постреливать из него. В трех километрах от самолета включились два прожектора и открыла огонь зенитная артиллерия. Марьин пошел на прожектора, сбросил САБ и увидел под собой железнодорожную станцию. После уточнения она оказалась его целью. Штурман готовился сбросить зажигалку, но в этот момент снаряд перебил лонжерон левой плоскости. Машину бросило, как щепку. Летчик сообщил ему, что ранен в ногу. Марьин сказал летчику: «Крепись, Саша, мы им сейчас покажем. Заходи еще раз, если можешь!»
Последним заходом Марьин зажег стоящий эшелон. К этому времени к цели подоспели другие экипажи. В эту ночь Марьин совершил 6 боевых вылетов.
В тяжелые морозные ночи в январе 1945 года Марьин делал по 5 боевых вылетов в ночь на  Кёнигсберг. Техники на земле все время прогревали моторы, чтобы не заморозить их.
Во время Кёнигсбергской операции враг уже выдохся и не мог оказывать большого сопротивления нашим воздушным силам. Здесь требовалось дать максимальное количество вылетов. Инициатором максимального количества боевых вылетов явился Марьин. Он делал до 12 боевых  вылетов в ночь, летал, не вылезая из кабины.
8 апреля 1945 года мы добивали противника в городе и крепости Кёнигсберг. Погода была нелетной, но задача облегчалась большими пожарами в городе. Нужно было выбить противника из одного района. Марьин вылетел на выполнение этой задачи и в первом же вылете взорвал склад боеприпасов, который горел и рвался всю ночь. В эту ночь Марьин поставил рекорд, совершив 13 вылетов.
Город Пиллау был сильно прикрыт зенитными средствами – 12 прожекторов все время стояли в зените, снаряды не переставали рваться в воздухе. Когда его бомбили наши ночные «Бостоны», летчики говорили, что нашей крошке По-2 не подойти к порту.
18 апреля 1945 года полку была поставлена задача: бомбить отходящие суда в порту Пиллау. Марьин был выделен для борьбы с прожекторами. Он брал собой максимальное количество светилок и мелкие осколочные бомбы. Заходя на прожектор, он сбрасывал пару САБов, а затем осколочные, и прожектор переставал действовать. Так в течение ночи он методически гасил прожектора, совершив в ночь 11 вылетов. В последующие ночи порт бомбили безнаказанно.
За совершенные 650 успешных боевых вылетов и проявление при этом героизма представляю тов. Марьина к высшей правительственной награде – присвоения ему звания «Герой Советского Союза».
Командир 24 гвардейского бомбардировочного авиационного Юхновского ордена Кутузова полка гвардии подполковник Яхнис.
1 октября 1945 года.

Шпуняков Сергей Павлович

shpunjakov

Герой Советского Союза Шпуняков Сергей Павлович

Родился 14 сентября 1922 года в деревне Слутка Новгородского района Новгородской области в семье рабочего. Окончил 10 классов. С 1940 года в рядах Красной Армии. В 1942 году окончил Сталинградскую военную авиационную школу лётчиков.

С апреля 1943 года сержант С. П. Шпуняков в действующей армии. Сражался на Северо-Кавказском, Южном, 4-м Украинском, 3-м Белорусском, 1-м Белорусском фронтах.

К 9 мая 1945 года заместитель командира эскадрильи он же штурман 402-го истребительного авиационного полка (265-я истребительная авиационная дивизия, 3-й истребительный авиационный корпус, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) старший лейтенант С. П. Шпуняков совершил 335 боевых вылетов, в 51 воздушном бою сбил 15 самолётов противника и 5 уничтожил на земле.

15 мая 1946 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в годы Великой Отечественной войны, удостоен звания Героя Советского Союза.

В 1945 году окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы, в 1955 году окончил Военно-Воздушную академию. С 1969 года полковник С. П. Шпуняков — в запасе. Жил в Одессе. Работал в окружном Доме офицеров. Написал книгу воспоминаний о войне — "В крыле у «Дракона». Умер 2 января 2004 года.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени  (дважды), Отечественной войны 1-й степени  (дважды), Красной Звезды  (трижды); медалями. Почётный гражданин города Вольск Саратовской области. Его имя носил пионерский отряд школы № 15 в Новгороде.

*     *     *

Он родился 14 сентября 1922 года в деревне Слутка Новгородского района Новгородской губернии (с 1927 года Ленинградской, с 1944 года — Новгородской области). Отец работал на аэродроме Кречевицы, что лежал напротив за Волховом. Сын с детства мечтал стать лётчиком. После окончания средней школы поступил в 1940 году в Сталинградскую военную авиационную школу, которую окончил в 1942 году. К тому времени он освоил многие типы самолётов, но до прибытия на фронт имел звание сержанта.

402-й истребительный полк, в который он просился, был первоначально составлен из лётчиков-испытателей, асов авиации. Его взяли нехотя, но потом не жалели об этом. Летать он начал на новеньком Як-1, только что полученном из Саратова. Его самолёт с бортовым номером 26 имел надпись на левой стороне фюзеляжа красной краской: «От волжан города Вольска» (именных машин в полку было несколько. К примеру, у П. Ф. Гаврилина — «Вольский цементник», у О. П. Макарова — «Саратовский колхозник»).

С 20 апреля 1943 года началась фронтовая жизнь лётчика Шпунякова. Войну он закончил заместителем командира эскадрильи 402-го Севастопольского истребительного авиационного полка 265-й Мелитопольской истребительной авиадивизии 3-го Никопольского истребительного авиакорпуса Резерва Верховного Главнокомандующего. Ныне это Севастопольский Краснознамённый ордена Суворова 3-й степени исследователько-инструкторский смешанный авиаполк.

Полк имеет славную историю. Он создан 25 июня 1941 года из лётчиков-испытателей по предложению депутата Верховного Совета СССР, Героя Советского Союза ведущего лётчика-испытателя НИИ ВВС подполковника Степана Павловича Супруна с одобрения И. В. Сталина из числа лётчиков НИИ ВВС РККА и наркомата авиапромышленности. Первым командиром был подполковник П. М. Стефановский, впоследствии Герой Советского Союза.

В 402-м полку воевали знаменитые испытатели капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи (совершил 65 боевых вылетов, одержал 5 личных побед), вскоре отозванный на прежнее место службы, испытывавший первые самолёты БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем, посмертно ставший также Героем, Герои Советского Союза Н. Краснов  (в списке самых результативных в стране — 46 побед), А. Мошин, А. Дехтяренко, Ю. Антипов, И. Лихобабин...

Ярким образцом отваги был командир 2-й эскадрильи капитан Борис Герасимович Бородай, погибший 1 января 1942 года на Северо-Западном фронте. Он имел 6 личных побед.

Вторым командиром полка стал майор К. А. Груздев. В дальнейшем им командовали майор И. П. Лысенко, капитан Г. А. Коцеба, майоры В. А. Папков, Д. Е. Николаенков, А. У. Ерёмин, А. Е. Рубахин. Лётный состав сменил немало типов истребителей: МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Як-9Т, Як-3. Входил в состав ВВС Северо-Западного фронта, 16-й Воздушной армии, 57-й САД, 8-й САД, 239-й ИАД, 265-й ИАД 3-го ИАК. За период войны полк совершил 13511 боевых вылетов, уничтожил 810 самолётов, большое количество боевой техники и живой силы противника. Сам потерял 81 лётчика и 7 наземных специалистов, 101 истребитель  (в том числе 13 — небоевые потери). У 5-го и 16-го ГвИАП, следующих за ним, в активе было 739 и 618 сбитых самолётов.

За один только первый месяц боёв на Северо-Западном фронте испытатели сбили 51 самолёт противника.

С 15 июля 1941 года полк базировался на аэродромах Кречевицы и Крестцы (теперь Новгородской области) и вёл действия в направлении Сольцов, Луги и Старой Руссы.

Боевой путь полка, в котором воевал С. П. Шпуняков, выглядит так: Москва — Великие Луки — Старая Русса — Багай-Барановка — Краснодар — Тихорецк — Липецк — Шахты — Мелитополь — Севастополь — Орел — Смоленск — Витебск — Борисов — Вильнюс — Каунас — Могильно — Варшава — Иновроцлав — Познань — Морин — Дальгов  (Берлин).

...18 апреля 1943 года полк из Люберец перелетел в Краснодар. Ошеломило истребителей, что девушки — ровесницы полка ночных бомбардировщиков Евдокии Бершанской уже имели ордена.

Первый свой бой Шпуняков провёл 20 апреля. Полк получил приказ выделить 2 авиаскадрильи для сопровождения штурмовиков, летевших в Новороссийск. Там на Малой земле шли ожесточённые бои. Командир полка майор Владимир Васильевич Папков отметил, что до Берлина 2130 км и по лётным масштабам это не так уж далеко. Кто-то обязательно долетит до Победы. Помогая запускать мотор самолёта командиру 1-й эскадрильи лейтенанту Калинину, Шпуняков видел, как дрожали его руки и пытался приободрить товарища. Тот не вернулся из боя. Взлетели. Связи нет, маневра нет. О взаимодействии чёткого представления нет. Шпуняков шёл крайним слева. Высота 3500 метров. Поставлена задача спасти десант Цезаря Куникова, который 2 дивизии фашистов пытаются сбросить в море. Начался бой. «Мессы» ему уже в хвост пристраиваются. Сумел вывернуться и сам у них в хвосте оказался. Давит на гашетку. Что такое? Почему не видно очередей? Забыл снять с предохранителя!..

Самолёт был послушен. Ручка управления и рука слились. Осмотрелся: бак пробит, позади тянется шлейф бензина. С левым креном вышел из боя. На плохо управляемом самолёте пошёл домой. В пути пересёкся ещё с двумя Ме-109. Они прошили самолёт очередями. Он свалился в штопор, из которого удалось выйти только над самой землёй. Хорошо, что немецкие лётчики ушли, решив, что ему не выбраться. Но он дотянул до аэродрома и сел, не выпуская шасси.

shpunjakov2Сергею Павловичу рассказывали потом: только его в госпиталь увезли на «санитарке», как прилетел командующий 4-й Воздушной армии генерал-лейтенант К. А. Вершинин на У-2. Выяснив, что произошло, дал указание: наградить за спасение машины. Так младший лейтенант Шпуняков 8 мая 1943 года был награждён орденом Красной Звезды... Он стал первым орденоносцем в полку.

За первую неделю боёв на Кубани полк из 34 лётчиков потерял 11 убитыми и 5 ранеными. 29 апреля погиб и командир — В. В. Папков.

С. П. Шпуняков подлечился и снова в полк. Стал осмотрительнее, злее, хитрее. Начал сбивать самолёты противника. Над Кубанью вскоре преимущество в воздухе перешло к советской авиации.

Второй наградой Шпунякова стал орден Отечественной войны 1-й степени. Наградной лист был подписан командиром 402-го ИАП майором Ерёминым 24 октября 1943 года:

«За время боёв на Кубани совершил 17 боевых вылетов, провёл 4 воздушных боя и, будучи ведомым, в паре сбил 3 самолёта противника.

На Южном фронте с 1.09.1943 года по 24.10.1943 годя совершил 60 боевых вылетов, в том числе:на прикрытие своих войск — 53, на перехват бомбардировщиков — 2, на разведку — 1, на штурмовку — 4. Провёл 12 воздушных боёв, в которых лично сбил 2 самолёта противника».

Данный наградной лист интересен тем, что в нём есть строки, указывающие на возможное наличие групповых побед лётчика. В наградном листе на присвоение ему звания Героя приводятся данные только о личных победах. Это вполне объяснимо — к тому времени все награждения осуществлялись исключительно за личные победы, поэтому о групповых  (даже если они были)  просто не писали.

9 апреля 1944 года Сергей Шпуняков «округлил» свой боевой счёт, уничтожив 10-й вражеский самолёт.

11 апреля 1944 года при ликвидации Крымской группировки противника танковый корпус Красной армии двигался на Симферополь. Для его прикрытия с аэродрома поднялись 10 «Яков». По пути они схватились с группой бомбардировщиков и сопровождавших их Ме-109. Шпуняков вывел из строя самолёт ведущего вражеской группы, но, заметив опасность, нависшую над его ведомым, бросился на помощь боевому товарищу. Проводив его до аэродрома, вновь вернулся на место боя, но свою эскадрилью уже не увидел. Тогда он ударил по вражеской артиллерийской батарее. Во время второго захода в бензобак попал артиллерийский снаряд, под ногами лётчика взметнулось пламя. Однако Сергей и не думал сдаваться. Он выключил мотор, перекрыл баки пожарным краном и спланировал на свою территорию. Вот и узкая песчаная полоска за Сивашем. Сильный толчок выбросил лётчика из кабины. Очнулся Сергей уже в медсанбате.

После войны Шпуняков часто вспоминал фронтовых друзей — оренбуржца Шамиля Абдрашитова, конотопца Дмитрия Ащаулова, нижегородца Павла Гаврилина, чегемца Назира Конукоева, ереванца Акопа Манукяна, пензенца Николая Павлушкина, воронежца Анатолия Рубахина, сталинградца Алексея Ерёмина, воронежца Георгия Балашова, москвича Николая Дугина  (погиб 2 мая 1945 года в Берлине, зачислен навечно в списки части), винничанина Владимира Егоровича, ростовчанина Михаила Пивоварова и других. Фронтовая дружба была для них святым понятием.

Один из его друзей, Павел Гаврилин в апреле 1943 года получил тяжёлое ранение. Чудом выжил. Получил заключение врачей: к лётной работе не годен. Выкинул его, вписал в шпуняковское заключение из того же госпиталя свою фамилию с безобидным диагнозом и воевал дальше. Только в октябре 1945 года рентгеновский снимок в Бранденбурге поверг врачей в недоумение: с этим жить опасно, а Гаврилин воевал, стал Героем!

Выяснилось, что в груди у него сидит сердечник 20-мм бронебойного снаряда от немецкого «Эрликона». Списали. Но благодаря его настойчивости, при поддержке командира 265-й ИАД полковника А. А. Карягина, генерала Е. Я. Савицкого, главный хирург РККА Н. Н. Бурденко в виде исключения разрешил полёты на По-2 в эскадрильи связи корпуса. Снаряд не удалили. В 1950-е годы, когда Гаврилин освоил первые советские вертолёты и переучивал летать на них лётчиков, здоровье его вдруг резко ухудшилось. В 34 года он был уволен в запас. Но Гаврилин даже не был инвалидом(?!). Просто не ставил этого вопроса перед органами соцобеспечения. Уклонялся от разговоров о своём героическом прошлом. В 1984 году снаряд, наконец, извлекли.

...Позади остались Белоруссия, Польша. С 15 ноября 1944 года по 8 мая 1945 года 402-й ИАП входил в состав 1-го Белорусского фронта. За этот период Шпуняков совершил 94 боевых вылета и провёл 23 воздушных боя, сбив 14 самолётов. В конце февраля и его снова сбили. Лётчик чудом остался жив, с большим усилием выпрыгнул с парашютом, упал прямо на передовую. Фашисты обстреляли его из миномётов, но пехотинцы уже несли Сергея по траншее. Всё же он попал снова на 10 дней в корпусной лазарет. У Шпунякова была сильная контузия, но он попросил не отправлять его в тыл. Потом получил новый самолёт Як-3 и снова бои, жестокие, с потерями.

В середине апреля 1945 года началась завершающая наступательная операция — на Берлин! В небе поверженной вражеской столицы Шпуняков подвёл итоги боевой деятельности. Согласно данным наградного листа, к 9 мая он выполнил 335 успешных боевых вылетов, из них на прикрытие боевых порядков своих войск — 225. Провёл 51 воздушный бой, в которых сбил 15 самолётов противника лично и 5 уничтожил на земле. В годы войны Шпуняков часто летал ведомым у командира корпуса Е. Я. Савицкого, имевшего позывной «Дракон».

За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 года капитан Шпуняков Сергей Павлович удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

Несколько эпизодов из боевой деятельности Шпунякова, на заключительном этапе войны, нашли отражение в известной книге «16-я Воздушная». Позволю себе привести их:

«17 января 1945 года в 24 воздушных боях было сбито 18 фашистских самолётов. Особенно отличились лётчики 176-го Гвардейского ИАП дважды Герой Советского Союза майор И. Н. Кожедуб, и лейтенант А. Ф. Васько; лётчики 265-й ИАД капитан В. А. Егорович и лейтенант С. П. Шпуняков.

17 и 18 февраля в воздушных боях отличились: в 265-й ИАД — младшие лейтенанты А. Н. Замно и В. Г. Криволапов, старший лейтенант С. П. Шпуняков...

17 февраля 1945 года в 12:10 произвела взлёт четвёрка Як-3, во главе со старшим лейтенантом С. Шпуняковым. На подходе к линии фронта встретили 2 группы FW-190, до 15 самолётов в каждой. В ходе смелой атаки Шпуняков и младший лейтенант А. Замно сбили по одному „Фоккеру“. Боевой порядок противника был расстроен. Отдельные пары пытались прорваться к переправе, но были встречены огнём нашей зенитной артиллерии и истребителями. Продолжая бой, Шпуняков атаковал прорвавшийся „Фокке-Вульф“ в зоне огня наших зенитчиков и был сбит. Самолёт загорелся, но Шпунякову удалось благополучно приземлиться на парашюте в расположении своих войск.

11 марта произошло 74 боя, в которых наши лётчики сбили 56 самолётов. Победы в воздухе одержали генерал Е. Я. Савицкий, полковник П. Ф. Чупиков, старший лейтенант Н. С. Руденко, лейтенанты Н. М. Христинин и С. П. Шпуняков  (265-я ИАД), И. Ф. Кривобок, В. С. Ткаченко и Д. И. Суслов  (278-я ИАД)  и другие».

В 1945 году Сергей Павлович окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы, в 1955 году успешно окончил Военно-Воздушную академию им. Гагарина в Монино. Командовал полком на Тоцком полигоне. Служил в Якутии. С 1969 года полковник С. П. Шпуняков — в запасе. Жил в Одессе. Работал в окружном Доме офицеров, начальником аэропорта.

С середины 1990-х годов жил на родине, в городе Великом Новгороде. Имел жену, сына и дочь. Был Председателем областного общественного благотворительного фонда «Победа», членом Всероссийской ассоциации Героев Советского Союза и полных кавалеров ордена Славы. Почётный гражданин городов Вольск, Мелитополь, Никополь и посёлка Аскания-Нова. Награждён многими орденами и медалями, а 14 июня 1944 года в числе 25 воинов Советской Армии орденом «Лётным Крестом за отличие» — высшей наградой для пилотов США.

Главной чертой Героя Советского Союза С. П. Шпунякова была скромность. Человек незаурядного ума, с героической биографией, Сергей Павлович не требовал к себе особого отношения, не добивался льгот и привилегий. Жил в Великом Новгороде в более чем скромной однокомнатной квартирке по проспекту А. Корсунова с женой Верой Михайловной  (радистка авиачасти Верочка была его верной подругой с 1943 года), передвигался чаще на автобусах и на выделенной ему как инвалиду войны «Оке». Он живо интересовался всем, что происходит в стране. При этом главным мерилом для Шпунякова являлось соответствие происходящего жизненным установкам, которые получил Сергей Павлович ещё в детстве и юности от своих родителей.

Годы, конечно, сказались на нём. Однако, в 80 лет он живо интересовался всем происходящим. Любил сразиться в шахматы. Много читал. К сожалению, 2 января 2004 года полковник С. П. Шпуняков, последний из Героев полка, умер. Его похоронили на Аллее Героев на Западном кладбище города. Его именем назвали школу №16, где Шпуняков учился. На доме, где жил лётчик, готовятся открыть памятную доску. Память о нём хранят родные и однополчане, земляки и жители городов, чьим почётным жителем он являлся.

*     *     *

Моя незасчитанная победа.

30 апреля 1944 года штаб дивизии поставил задачу: все боеготовые экипажи держать в готовности к наращиванию усилий корпуса по отражению массированных ударов бомбардировочной авиации противника по наземным войскам. Меня согласился взять ведомым дальневосточник Павел Гаврилин. Он уже имел на счету 4 сбитых самолёта. Лётчик отважный и дерзкий, П. Ф. Гаврилин свою науку побеждать втолковывал доходчиво. Я тянулся к нему, как к авторитетному бойцу. Он был для меня и другом, и примером в бою и в повседневной жизни.

Вести группу должен был Г. С. Балашов. Наскребли 6 экипажей со всех эскадрилий. Больше сил не было. Сидим в готовности. Поднимают нас на прикрытие станицы Красноармейской. Там немцы бомбят наши войска.

Нашу сборную группу подняли с опозданием. Взлетели организованно, выстроились в боевой порядок. Уже на маршруте пара Новикова из-за неисправности самолёта ушла на вынужденную.

Немецкие истребители со стороны Анапы подошли к аэродрому на большой скорости, 12 Ме-109 попарно свалились на нас со стороны солнца на больших скоростях, имея превышение. Они прибыли расчищать место для пикировщиков, которые всегда приносили много бед для наших наземных войск.

Радиостанция наведения предупредила Рубахина, чтобы мы связали боем истребителей, и что на подходе есть истребители других полков. Рубахин скомандовал нам попарно вступать в активный бой с «Мессерами». Тут началось...

Ме-109, используя преимущество, начали выбирать подходящие жертвы. Наша шестёрка, увертываясь от прицельных атак, тянула на вертикаль асов 52-й эскадры. Я воспринимал происходящее, как тяжёлое испытание на выживание в смертельной круговерти, не считая себя обречённым. Моя шея крутилась на 360 градусов, руки крепко держали штурвал, управляя мотором и самолётом.

Наши пары потеряли взаимную связь. Небо станицы Крымской гудело от рёва моторов и трескотни пушечно-пулемётных очередей. За боем наблюдали солдаты и офицеры противоборствующих сторон. Мы с Гаврилиным оказались отрезаны от группы и отбивались за счёт маневра с набором высоты... Я цепко держался своего ведущего, и нас не могли поймать в перекрестие прицела немецкие лётчики. Уже дважды Гаврилин выбивал от моего хвоста «Мессов». Я, стараясь держать солнце под 4/4 и выкидывая свои «крючки оборонительные», крутился  (хочешь жить — умей вертеться).

Но вот один «Месс» (вероятно, молодой ведомый, потерявший своего ведущего) оказался точно надо мной метрах в 50-ти, и, не видя меня, плавно, имея большую скорость, выходит вперёд по курсу. Я разглядел пузо, забрызганное маслом, и даже увидел заклёпки капотов. Чуть подправил свой Як-1, поймав в прицел противника, и из всех 3-х точек «влупил» свою долю пуль и снарядов в него вместе с ненавистью к врагу... Попал!

shpunjakov3От моих трасс самолёт с крестами на крыльях резко перевернулся на 180 градусов и в плоском штопоре стал падать... Видя, что Гаврилин прикрывает меня, решил проследить путь самолёта до удара об землю. Подобную картину за время войны мне доводилось видеть только 3 раза. Ме-109 упал на окраине станицы на бетонку аэродрома станицы Крымской...

В нашем районе появилось усиление истребителями из других полков, и схватки в небе внезапно закончились. Как положено перед концом пребывания в зоне, прошлись по выбранной на земле цели с огоньком вдоль вражеских траншей или артиллерийских позиций. Так мы поступали на всех фронтах. Истребители в своём большинстве не особо боялись зениток. С ними мы вели беспощадную борьбу.

Гаврилин вышел из боя и взял курс на свой аэродром... Я обратил внимание на то, что от хвоста его «Яка» вырвался дымный след. Видимо, он не избежал поражения от зениток. Я был рядом. Осмотрелся. Нас не преследовали. Дым всё разрастался, уже шёл из пилотской кабины. Вижу, Гаврилин уменьшил скорость, выключил зажигание, отстегнул привязные ремни, сбросил фонарь кабины в горизонтальном полёте и выбросился из кабины. Павел благополучно раскрыл парашют...

Мой друг приземлился на прибрежном поле вблизи реки Кубань. Сделав над ним круг, я пошёл домой. Третий вылет, третья беда. Так тяжело доставался опыт самому молодому пилоту 2-й эскадрильи... И такая трудная первая победа не была мне записана.

А. Е. Рубахин после приземления спрашивает: «Где Гаврилин?» Я говорю, что мы вели бой, Гаврилина подбили, и он выпрыгнул с парашютом. Всё в порядке, он живой, я проследил.

Командир как пошёл меня крыть: «Один раз ты Скорнякова потерял, теперь Гаврилина! Ты трус! Тебя никто не видел в бою! Ты врёшь, наверное, уже врать где-то научился». Я успел сказать, что всё знает Гаврилин, он выпрыгнул с парашютом и должен вернуться. Дальше мне Рубахин не дал докладывать. Я хотел рассказать, как вёл бой, что видел, куда упал сбитый «Мессер»...

Рубахин обрушил в мой адрес водопад оскорблений и в заключение прогнал меня со словами: «Сдавай пистолет, если Гаврилин завтра не придёт, то я тебя сам расстреляю за трусость!» Отобрал мой пистолет, вызвал адъютанта эскадрильи старшего лейтенанта Чередниченко, чтобы меня покараулил...

Дело было к ужину. Я на ужине не был. Лёг на кровать в пустой комнате, где лётчиков не было, и, обливаясь слезами от унижения и обиды, долго не мог уснуть оттого, что не с кем поделиться своим горем.

Признаться, такого оборота я не ожидал. Настроение было отвратительное, меня душила обида... О том, что я сбил «Месса», никому и не докладывал.

В первом часу ночи привезли П. Ф. Гаврилина, который ночью пришёл ко мне, лёг рядом. Павлика я встретил как спасителя, как свидетеля всего произошедшего от начала до конца этого трагического для меня дня. Когда я Павлику всё рассказал, что испытал и дословно передал угрозу в мой адрес А. Е. Рубахина, Павел не стал дожидаться рассвета, пошёл, обозлённый, искать командира. Я не был свидетелем ругани Гаврилина с Рубахиным, только с тех пор тот переменил ко мне своё отношение на противоположное.

Подобные выходки начальников по отношению к подчинённым оскорбительны. А. Е. Рубахин имел склонность частенько допускать подобное, особенно по отношению к молодым лётчикам, к техникам. Уже после войны обиженные им подчинённые постарались приклеить Анатолию Ермолаевичу обидное прозвище. Хотя во всём остальном А. Е. Рубахин был толковым командиром полка, одним из лучших в корпусе, и его уважал Е. Я. Савицкий.

(Из воспоминаний Героя Советского Союза Шпунякова Сергея Павловича.)

Последняя тайна Шпунякова

Известно, что лётчик Герой Советского Союза Сергей Павлович Шпуняков награждён американским орденом «Крест за лётные заслуги». И вдруг на поминках его сын Юрий говорит присутствующим: «Дело прошлое. Отец разрешил мне сказать об этом, когда его уже не будет. Историки об этом ничего не знают. Им сбито на два самолёта больше официального счёта(?!).

Уже после войны наши союзники в небе над Берлином вели себя очень нагло. Было указание не поддаваться на провокации, но и не трусить. И вот на Як-7Б, который лётчик-снайпер Шпуняков просто обожал за лётные качества и тактико-технические характеристики, вместе с ведомым они летят патрулировать зону. Откуда-то выныривают американские „Бостоны“ и довольно нахраписто атакуют. И мало того — не имитируют нападение, а очереди пулемётные выпускают! Закон боя простой: или ты сбиваешь, или тебя сбивают».

Сам С. П. Шпуняков эту историю сыну рассказывал так:

— Я лётчик боевой и за несколько дней мира навыков ещё не потерял. Ухожу от атаки и виражом захожу в хвост «Бостону». Залп реактивными, и от наглеца только обломки к земле полетели. Ну, а что делать со вторым? Пока не доложил по рации о происшествии, приземлил и его...

Как там было на самом деле спросить уже не у кого. Но косвенным свидетельством существования таких проблем являются воспоминания о том же периоде ведущего Сергея Шпунякова маршала авиации Евгения Савицкого:

«Взлетел и вижу: летит мне наперерез английский истребитель. Я насторожился. Жду, что будет делать. А он покачал крыльями и в атаку !   Не знаю, как это произошло, но терпение моё внезапно лопнуло. Хочешь драки — тогда гляди, как это делается !.. Через минуту уже не он, а я сидел у него на хвосте и ...что он ни делал, как ни пытался оторваться и уйти — я не отпускал его, повторяя все его маневры... Когда история дошла до маршала Жукова, меня отстранили от командования корпусом».

В телефонном разговоре неделю спустя Сталин спросил Савицкого: «Значит, наша машина лучше английской?»

"Лучше! — твёрдо ответил Савицкий. После этого разговора его назначили с повышением — начальником Управления боевой подготовки истребительной авиации ВВС.

Сергей Витушкин.

 

Шарапа Владимир Ефимович

sharapaШарапа Владимир Ефимович — штурман эскадрильи 44-го скоростного бомбардировочного авиационного полка 55-й скоростной бомбардировочной авиационной бригады 7-й армии Северо-Западного фронта, старший лейтенант.
Родился 12 августа 1913 года в городе Винница в семье рабочего. Украинец. Член ВКП(б)/КПСС с 1941 года. Окончил десять классов.
В 1931 году призван в ряды Красной Армии. В 1934 году окончил Киевскую военно-пехотную школу. В 1935 году — лётную школу, в 1937 году — Высшие академические курсы усовершенствования командного состава при Военно-Воздушной академии имени Жуковского. Участвовал в советско-финляндской войне 1939-40 годов.
Штурман эскадрильи 44-го скоростного бомбардировочного авиационного полка старший лейтенант В.Е. Шарапа к февралю 1940 года совершил 46 боевых вылетов на бомбардировку укрепленных районов, скоплений войск противника, нанеся ему большой урон в живой силе и технике.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 марта 1940 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом отвагу и геройство старшему лейтенанту Шарапе Владимиру Ефимовичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 251).
Участник Великой Отечественной войны. В 1956 году окончил Военную академию Генерального штаба. С 1971 года полковник Шарапа В.Е. — в запасе, а затем в отставке. Жил в посёлке Монино Московской области. Скончался 21 апреля 1990 года. Похоронен в Монино.
Награждён двумя орденами Ленина (21.03.40; 30.12.56), тремя орденами Красного Знамени (09.10.42; 11.06.45; 13.06.52), орденамим Отечественной войны 1-й степени (11.03.85), Красной Звезды (05.11.46), медалью «За боевые заслуги» (03.11.44), другими медалями.

Сафонов Борис Феоктистович

safonov

Дважды Герой Советского Союза Сафонов Борис Феоктистович

Родился 26 августа 1915 года в селе Синявино, ныне Плавского района Тульской области, в семье крестьянина. Окончил 7 классов и школу ФЗУ в городе Туле. В 1931 году начал заниматься в аэроклубе. С 1933 года в рядах Красной Армии. В 1934 году окончил 1-ю военную авиационную школу лётчиков, служил в Белорусском Военном округе. Был рядовым пилотом, инструктором парашютно-десантной службы, а позднее — помощником военкома эскадрильи по комсомольской работе. С 1940 года служил в ВВС Северного флота, командиром звена 15-го авиационного полка.
С июня 1941 года старший лейтенант Б. Ф. Сафонов командовал эскадрильей 72-го САП СФ; с октября 1941 года — в 78-м ИАП СФ; с марта 1942 года — командовал 2-м Гвардейским ИАП СФ.
К 28 августа 1941 года капитан Б. Ф. Сафонов совершил 130 боевых вылетов, провёл 32 воздушных боя и лично сбил 11 самолётов противника.
16 сентября 1941 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.
Командир 2-го Гвардейского истребительного авиационного полка   ( ВВС Северного Флота )  подполковник Б. Ф. Сафонов погиб 30 мая 1942 года.
16 июня 1942 года ему посмертно было присвоено звание дважды Героя Советского Союза.
Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (трижды). Именем Героя назван посёлок Мурманской области.

*     *     *

Борис Феоктистович Сафонов — самый знаменитый в СССР и поистине легендарный лётчик-истребитель первого периода войны. Личность и боевые победы Бориса Сафонова и сегодня являются объектом полемики в печати. Появились некоторые авторы, которые стараются принизить его роль в советской авиации на том основании, что большинство его побед не подтверждены сохранившимися документами Люфтваффе, а силы немецких ВВС на Киркеннесе были невелики. Мол, там на Севере, и воевать-то было не с кем!..

Подобным авторам можно посоветовать найти в таком случае подтверждение 9 победам лётчика Александра Горовца, которые так же не были отмечены в списке потерь Люфтваффе, хотя все самолёты упали на землю на глазах многочисленных свидетелей-пехотинцев. А подразделения Штумпфа 5-го Воздушного флота на Севере были вскоре после начала боевых действий быстро усилены для налётов на Мурманск.

Слава всегда притягивает завистников, а природные качества Сафонова действительно отличались неординарностью. Он прекрасно сочетал в себе мастерство умелого бойца с добротой, отзывчивостью и отличными организаторскими способностями. Скромный и застенчивый по натуре, он никогда не хвалился своими победами, предпочитая говорить «мы летали», «мы сбили». Сбитые вражеские самолёты не были для него самоцелью, и многие из них он записал на счёт своих товарищей. Не вызывает сомнений меткость его стрельбы в воздухе — ещё в юности он был старостой кружка Осоавиахима и поражал сверстников и учителей отличной стрельбой с обеих рук.

Родился Сафонов в 1915 году в селе Синявино Тульской области. Окончил школу-семилетку, железнодорожное ФЗУ в городе Туле, местный аэроклуб. Там, его инструктором была В. С. Гризодубова, впоследствии знаменитая лётчица, Герой Советского Союза. Одним из первых Сафонов становится «Ворошиловским стрелком» 2-й ступени, показав лучший результат в группе.

После завершения учебы в аэроклубе в 1933 году он был направлен в Качинское училище лётчиков. Службу начал в составе 40-й авиабригады Белорусского Военного округа, где летал на И-15. В 1938 году был переведён в 15-й истребительный авиаполк, а затем в 72-й смешанный авиационный полк, дислоцировавшийся на Севере.

Исключительная настойчивость в изучении лётных дисциплин и общеобразовательных предметов, стремление улучшить качество пилотирования самолётов и меткость стрельбы, размышления над тактикой действий истребителей позволили Сафонову ещё перед войной выработать основные правила воздушного боя. Он, например, уже тогда считал лучшей истребительной единицей пару самолётов, а «конус» предпочитал атаковать с пикирования, открывая огонь снизу с дистанции всего 50-100 метров. «Лучше иметь меньше пробоин в „конусе“, — говорил он, — но зато располагать запасом скорости для последующего маневра».

safonov2С началом Великой Отечественной войны старший лейтенант Сафонов командовал эскадрильей 72-го смешанного авиационного полка. Войну начал на истребителе И-16.

Первый боевой вылет он совершил 22 июня 1941 года над полуостровом Рыбачьим, атаковав вместе с В. Воловиковым бомбардировщик Не-111. Лётчики вели огонь до полного израсходования боекомплекта, однако задымившему «Хейнкелю» удалось скрыться в облачности.

Свою первую победу Сафонов одержал вечером 24 июня 1941 года. Вылетев на своём И-16 для перехвата разведывательного Ju-88 (опознанного как Не-111), он после долгой погони атаковал его. Вначале Сафонов убил стрелка и повредил самолёт, а потом длинной очередью с дистанции около 100 метров практически отрезал ему хвостовое оперение. Машина упала в бухте Зеленцы, и обломки её подобрал подошедший катер. Это был первый немецкий самолёт, сбитый лётчиками североморской авиации.

Уже через 3 дня, 27 июня 1941 года, Сафонов одержал вторую победу — отправив вместе с товарищами на землю немецкий разведывательный самолёт «Хеншель» Hs-126, прозванный позднее нашими пехотинцами «Костылём».

Но особенно ярко талант пилота, как отличного воздушного бойца, раскрылся в последующие 2 месяца, когда немцы предприняли массированные налёты на советские аэродромы и порт Мурманска.

7 июля 1941 года Сафонов во главе девятки И-16 прикрывал военно-морскую базу Полярное, когда в воздухе появилась группа Ju-87, сопровождаемая истребителями Ме-109. Советские лётчики атаковали пикировщики и уничтожили 4 самолёта, а затем, перейдя в преследование, сбили ещё 3 машины. Все наши лётчики вернулись на базу.

10 июля 1941 года Сафонов получил звание капитана и был назначен командиром истребительной авиационной эскадрильи. Молодому комэску вручили новую машину: И-16 тип 17 с заводским номером 28213-95. На другой день начальник политотдела авиабригады полковой комиссар Сабадырь докладывал политуправлению Северного флота: "...Получив в свои руки машину, капитан Сафонов написал на её фюзеляже боевой лозунг священной мести: «Смерть фашизму!»

Сафонов любил свой самолёт и лично следил за его состоянием. Не было случая, чтобы он не присутствовал при зарядке боекомплекта. Проверял, как и какими снарядами набита лента, правильно ли она установлена. Борис Феоктистович предпочитал стрелять бронебойными снарядами. Однажды моторист Колпаков спросил у него: «Почему вы не берёте трассирующих?» Тот ответил: «Оружие у меня пристреляно. А от бронебойного никакой Ганс не уйдёт».

На своём И-16 Б. Ф. Сафонов произвёл 109 боевых вылетов и сбил 17 немецких бомбардировщиков и истребителей. За всё время боевых действий на его самолёте сменили 3 мотора. Равняясь на лётчика, образцово выполняли свои обязанности техник самолёта Семёнов и моторист Колпаков. Сафонов не раз говорил: «Половина сбитых мной самолётов я отношу за счёт техника Семёнова и моториста Колпакова». В настоящее время этот самолёт хранится в Ленинградском Военно-Морском музее.

14 июля 1941 года Борис Сафонов был награждён первым орденом Красного Знамени, в этот же день он записал на свой боевой счёт 2 бомбардировщика. 27 июля сбил ещё 2 пикировщика Ju-88. 6 августа в паре с Максимовичем сбил истребитель Ме-109. 9 августа одержал сразу 3 победы. К концу лета на его счету было уже 10 лично сбитых самолётов  (Не-111, 5 Ju-88, 2 Hs-126, Ju-87 и Ме-109) и вскоре его представили к званию Героя Советского Союза.

К 28 августа он совершил 130 боевых вылетов, провёл 32 воздушных боя и лично сбил 11 самолётов противника. Только за 5 дней августа он одержал 5 личных побед. 15 сентября 1941 года семёрка истребителей под командованием Бариса Сафонова, вступив в схватку с превосходящими почти в 8 раз силами противника, уничтожила 13 вражеских самолётов, не потеряв ни одного своего. Сафонов лично сбил 3 машины (в том числе: Ju-88 и Hs-126). Его успехи основывались на гибкой тактике, знании особенностей самолётов противника, а также на слётанности его группы в воздухе. В одном из своих выступлений, он говорил:

— Ju-88 и Me-110 самолёты довольно живучие, поэтому стрелять по ним с расстояния более 300 метров — занятие бесполезное: огонь рассеивается, и вероятность попадания уменьшается. Поэтому я прежде всего сокращаю дистанцию до 200 метров, а иногда и меньше. Куда целить? Раньше я начинал бить по пилоту, а он маневрировал с таким расчетом, чтобы я сам был мишенью для его стрелка. Тогда я стал вначале бить по стрелку. Стрелок-то ближе к хвосту, и его легче достать. А замолчал стрелок — машина, считай, на твоём боевом счету.

Когда неподалёку от их аэродрома совершил вынужденную посадку немецкий истребитель Ме-109, Сафонов не преминул тщательно осмотреть и изучить его, определив слабые стороны вражеской машины, в частности, плохой обзор назад из кабины пилота. Когда был сбит Ме-110, с него сняли броню и притащили в своеобразный тир на краю аэродрома, где лётчики упражнялись в стрельбе по ней с различных дистанций и под различными углами.

В воздухе для Сафонова не было мелочей — всё было подчинено достижению победы. Для сокращения времени взлёта по тревоге он даже срезал пряжки со шлема, пришив вместо них кнопки от парашютных ранцев, и то же самое заставил сделать своих товарищей. В небе он никогда не летал по прямой. Юркий И-16 то уходил вниз, лавируя между сопками, то круто взмывал вверх. Такие же пируэты приходилось выписывать и его ведомым. С каждым боем он продолжал совершенствовать истребительную тактику. Его группа, как правило, делилась на две части, одна из которых атаковала бомбардировщики, а другая связывала боем вражеские истребители. Каждый пилот подразделения знал свои обязанности в воздухе. В одной из газет Сафонов писал:

«Взаимодействие между звеньями, слаженность в бою имеют решающее значение. Когда моё ведущее звено врезается в строй бомбардировщиков, мы абсолютно спокойны: если нас попытаются атаковать вражеские истребители, то звено Коваленко не допустит этого. Поэтому так и получается, что на мою долю в основном приходятся сбитые вражеские бомбардировщики, а на долю Коваленко — истребители...»

В схватку Сафонов никогда не бросался сломя голову — бессмысленная храбрость могла дорого стоить в бою. Например, однажды пятёрка И-16 встретила в небе около 20 немецких бомбардировщиков, но, несмотря на выгодную позицию, Сафонов не отдал приказа об атаке. И он оказался прав — вскоре сверху была замечена группа Ме-109 сопровождения. Тогда Сафонов увёл свою пятёрку назад, а потом неожиданно атаковал бомбардировщики со стороны солнца. Три самолёта сразу же были сбиты, и пока враг не опомнился, сафоновцы произвели второй заход, отправив к земле ещё один «Юнкерс». Когда в бой вступили Ме-109, они были встречены лобовой атакой, после чего И-16 выстроились в оборонительный круг, который немцы уже не смогли разорвать.

safonov3В бою с истребителями Ме-109 Борис Сафонов пользовался как приёмами обороны, так и агрессивными методами, имевшими целью ошеломить врага. Он мог имитировать паническое бегство, а когда немецкий пилот уже предвкушал победу, вдруг неожиданно сбрасывал скорость, и проскочивший вперед обескураженный враг сам оказывался в прицеле. С другой стороны, сбив однажды бомбардировщик, Сафонов немедленно атаковал Ме-109. Немец, принявший вызов, открыл огонь с расстояния 400-500 метров, но советский ас быстро сократил эту дистанцию вдвое и, в свою очередь, ударил из пушек и пулемётов. «Мессер» шарахнулся в сторону и, не рассчитав, врезался на малой высоте в сопку.

Осмотрительность, взаимопомощь и взаимовыручка в бою составляли главное правило Бориса Сафонова. И он свято ему следовал, не жалея жизни для спасения товарища. Когда в одном из поединков младший лейтенант Максимович, атакуя бомбардировщик Ju-88, не заметил в хвосте Ме-109, Сафонов немедленно бросился ему на помощь, несмотря на то, что к этому моменту у него не было ни единого патрона. Испуганный немецкий лётчик вышел из боя, а Сафонов продолжал прикрывать Максимовича и на обратном пути, готовый совершить таран в случае крайней необходимости.

16 сентября 1941 года, за героизм, мужество и отвагу, проявленные в боях, командиру эскадрильи 72-го смешанного авиаполка  ( ВВС Северного флота )  капитану Б. Ф. Сафонову было присвоено звание Героя Советского Союза. К моменту опубликования этого Указа, на счету лётчиков эскадрильи было около 50 воздушных побед, из них 16 — на счету комэска.

Осенью 1941 года в трудном поединке Сафонов «завалил» известного немецкого аса. Тогда нападениям вражеских истребителей подверглись несколько самолётов 72-го авиаполка. Особенно часто обнаруживали «Мессера», которого на аэродроме прозвали «рыжим». На фюзеляже немецкого самолёта был нарисован большой рыжий пёс с краснозвёздным истребителем в зубах. Лётчик самолёта держался крайне нагло, но открытого боя старался избегать. Когда же это не удавалось, он улучшал момент и удачным маневром отрывался от преследования.

Сафонов досадовал, что ему не доводилось встретить в воздухе этого наглеца. Но наконец такой случай представился. При возвращении с задания Сафонов заметил «рыжего» и навязал ему бой. По первым же маневрам противника стало ясно — помериться силами придётся с очень опытным воздушным волком...

Противник, выбирая выгодные для атаки позиции, выполнял сложные пилотажные фигуры. Но через пару минут ему самому пришлось туго — Сафонов всё сильнее и сильнее наседал на него. «Ястребок» наконец зашёл «Мессеру» в хвост, однако тот тут же вывернулся и почти вертикально ушёл вверх. За ним устремился и наш истребитель. Противник явно пытался оторваться, но это ему не удавалось. Сафонов плотно шёл следом и ждал момента для точного удара. И этот момент наступил. Когда немецкий лётчик, пытаясь снова зайти истребителю Сафонова в хвост, начал делать переворот, прогремели меткие очереди. «Мессер» загорелся и камнем сорвался в отвесное пике, оставляя чёрный дымный шлейф. Воздушный пират успел оставить пылающую машину и, раскрыв парашют, приземлился на позиции советских зенитчиков. Пленный оказался матерым асом Вилли Френгером. На его счету было 900 боевых вылетов и 36 сбитых над Ла-Маншем самолётов. При задержании он сорвал с груди свои награды — два Железных Креста и один в золотой оправе... (по некоторым источникам обер-фельдфебель Вилли Френгер из II / JG 5 был сбит 17 мая 1942 года).

Борис Сафонов быстро стал известен не только на Северном флоте, но при этом всегда оставался удивительно скромным человеком. Никогда не говоря о своих личных победах, он всегда подчеркивал заслуги своих товарищей по оружию. Часто обучение молодых лётчиков Сафонов проводил непосредственно в боях. Как правило, самолёты противника он сбивал с первой атаки. Но когда с ним шёл неопытный лётчик, Сафонов стремился только «подранить» противника, а затем передавал инициативу своему напарнику.

Так, 31 декабря 1941 года в районе острова Кильдин пара «Харрикейнов», ведомая майором Сафоновым и младшим лейтенантом Реутовым, сбила бомбардировщик «Хейнкель-111» из состава 1-го отряда 26-й эскадры  (№ 4357. Тактический номер 1H + BH). Экипаж немецкого самолёта был взят в плен.

В тот день Сафонов, взяв себе в напарники Дмитрия Реутова, вылетел на перехват вражеского разведчика Не-111. Они настигли его и атаковали. Первым открыл огонь Дмитрий, но его очереди прошли мимо цели. Тогда Сафонов вырвался вперед и, слегка перемещаясь из стороны в сторону, повис за хвостом «Хейнкеля» в необстреливаемом секторе. Прицелившись по кабине стрелка, дал короткую очередь. Вражеский пулемёт сразу же замолчал, его ствол вздернулся вверх и замер. Выпустив по стрелку ещё одну очередь, для гарантии, Сафонов ударил по левому мотору разведчика. Тот загорелся.

Сбить пламя немецкому лётчику не удалось — за самолётом потянулся густой чёрный дым. После этого Сафонов отвалил от «Хейнкеля» и занял место ведомого. Реутов, сблизившись с противником, открыл огонь по правому мотору и зажёг его. Разведчик перевернулся и отвесно пошёл к земле... После посадки, Сафонов отдал распоряжение начальнику штаба записать сбитый самолёт на боевой счёт своего ведомого. А сколько их было таких распоряжений? Знают об этом только сафоновцы...

В сентябре 1941 года на аэродроме, где находилась эскадрилья Сафонова, обосновались английские истребители. Это были «Харрикейны» с авианосца, прилетевшие для усиления истребительного прикрытия конвоев. Группа получила кодовое название «Бенедикт». Командовал ею полковник Шервуд. Английские лётчики любезно подарили две свои машины нашим пилотам, в ответ наше командование преподнесло им наши И-16 и И-153 «Чайка».

Отличная лётная подготовка позволила Сафонову первым на Северном флоте освоить новый истребитель всего после дня его изучения вместе с британским комэском Миллером. А спустя всего 10 дней эти машины освоили и другие лётчики эскадрильи.

Англичанин Хуберт Гриффит вспоминал позднее:

«Это был более чем способный пилот, выдающийся стрелок, как позднее выяснилось в соревнованиях по стрельбе из пистолета. Сафонов был типичным русским, коренастым, солидным, методичным и неторопливым...

Когда Сафонов взлетел на „Харрикейне“, всё перед этим проверив, он продемонстрировал прямой взлет, набрал высоту 1500 футов и начал первый разворот. Его посадка была соответствующей — сделал 2 или 3 аккуратных круга и показательно приземлился...»

Английские лётчики совместно с североморцами выполняли боевые задачи — патрулировали в воздухе, дрались с противником. Они сбили 15 вражеских самолётов. Особо отличились капитан Рук и сержант Г. Хоу, сбившие по 3 самолёта. Наше правительство высоко оценило подвига английских лётчиков. Пятеро из них были награждены орденом Ленина  ( один из них — Чарльстон Хоу, уже вернувшись на Родину, назвал Бориса Сафонова «великим лётчиком своего времени»).

24 октября 1941 года Сафонову было предложено сформировать из числа лучших лётчиков и возглавить 78-й истребительный авиаполк. Его вооружение составили 27 «Харрикейнов», переданных советским ВВС английскими лётчиками 151-го авиакрыла, убывшими к себе на Родину.

Вскоре в полк поступила новая партия «Харрикейнов». Машины были уже не новые, с сильно изношенными моторами и без воздушных фильтров. Последнее обстоятельство особенно сильно сказалось весной, когда аэродромы очистились от снега и песчанная пыль стала настоящим бедствием для «Харрикейнов» (к концу мая около 50 машин простаивало в ожидании ремонта).

По инициативе Сафонова английские самолёты были перевооружены. Сначала на них поставили 4 крупнокалиберных пулемёта и 27 февраля 1942 года Александр Кухаренко (сам Сафонов лежал тогда в госпитале после операции аппендицита), совершил первый вылет на переоборудованном «Харрикейне».

Лиха беда — начало. Вскоре Сафонов решил заменить пару пулемётов на пушки ШВАК, затем — установить под плоскости направляющие для реактивных снарядов...

Показав отличные организаторские способности, умение обучать и воспитывать подчиненных, Сафонов получил очередное воинское звание «Майор» и значительно увеличил счёт сбитых вражеских самолётов. 22 декабря 1941 года он был награждён вторым орденом Красного Знамени, а 22 января 1942 года — третьим.

78-м авиационным полком Борис Сафонов командовал недолго — 20 марта 1942 года он был назначен командиром полка, в котором начал войну. К этому времени полк был переименован во 2-й Гвардейский. Китель аса украсила не только «Золотая Звезда» Героя, но и британская награда — 19 марта 1942 года, в числе 5 советских лётчиков, Борис Феоктистович Сафонов был награжден высшей авиационной наградой Англии — орденом «Ди-Эф-Си» (Большой серебрянный крест за лётные боевые заслуги ).

safonov4Возглавив 2-й Гвардейский истребительный авиаполк, подполковник Б. Ф. Сафонов стал летать меньше — много времени отнимало руководство боевой деятельностья подразделения, организационно — хозяйственные дела. Тем не менее, в конце Марта он провёл один из немногих воздушных боев в районе Туломской ГЭС и одержал очередные победы — лично сбил 2 истребителя Ме-109.

К прежней задаче полка, обороне порта Мурманска, добавилась охрана союзных морских конвоев в зоне оперативного сопровождения Северного флота. Американские истребители Р-40 («Томахаук» и «Киттихаук»), составлявшие оснащение полка, имели неплохое вооружение и радиостанцию, но оказались совершенно непреспособленными к эксплуатации в зимних условиях.

Надёжность силовой установки тоже оставляла желать лучшего. Моторы «Киттихауков» часто не выдерживали форсированного режима работы — в такой ситуации обычно заклинивался коленчатый вал. Лётчики, шутя, называли свои самолёты «чудом безмоторной авиации».

11 апреля 1942 года в 70 км к северу от Мурманска произошёл очередной воздушный бой. С советской стороны в бою участвовали 6 МиГ-3, которые атаковали группу немецких Ju-88, сопровождаемых шестёркой Ме-109. В этом бою советские лётчики сбили 2 истребителя, а Сафонов — бомбардировщик Ju-88.

30 мая 1942 года Борис Сафонов совершил свой последний — 234-й боевой вылет на прикрытие конвоя союзников PQ-16, следовавшего в Мурманск.

Вылетев во главе четвёрки Р-40, он привёл в район патрулирования только 3 самолёта — ведомый Сафонова А. Кухаренко возвратился назад из-за неполадок с мотором.

Находясь в воздухе, 3 советских лётчика, во главе с Сафоновым, обнаружили на подходе к конвою 6 вражеских бомбардировщиков Ju-88. Около 10:00 они стремительно атаковали врага. В суматохе схватки советское звено распалось, и больше Сафонова никто не видел. В своём последне бою Сафонов сбил 2 самолёта, подбил 3-й, но и сам погиб.

Он был первым из советских асов морской авиации, кто уже в мае 1942 года имел на боевом счету не менее 25 самолётов противника уничтоженных лично и группе с товарищами. Во многих изданиях число одержанных им побед приводится разное: от 25 до 41, включая групповые. Согласно последнего наградного листа Б. Ф. Сафонова его боевой счёт, без учёта последнего боя 30 мая 1942 года, составлял 19 личных и 3 групповые победы. С учётом 3-х последних побед (записанных на основании только радиопереговоров!), окончательный счёт составляет 22 личные и 3 групповые победы.

Вот что пишет по этому поводу бывший лётчик 2-го Гвардейского ИАП Николай Герасимович Голодников (на его счету 7 личных и 8 групповых побед):

«Я думаю, он сбил больше, чем 22 немецких самолёта. Сафонов великолепно стрелял и, бывало, в одном бою сбивал по 2-3 машины. Но у Сафонова было правило — „больше одного сбитого за бой себе не писать“. Всех остальных он „раздаривал“ ведомым. Хорошо помню один бой, он сбил 3 немецких самолёта и тут же приказ, что один ему, один — Семененко (Пётр Семененко летал ведомым у Сафонова) и один ещё кому-то. Петя встаёт и говорит: „Товарищ командир, да я и не стрелял. У меня даже перкаль не прострелен“. А Сафонов ему и говорит: „Ты не стрелял, зато я стрелял, а ты мне стрельбу обеспечил!“ И такие случаи у Сафонова были не единожды».

Причина гибели отважного лётчика до сих пор остается загадкой. Во многих изданиях приводятся разные версии — внезапная атака вражеского истребителя, огонь воздушного стрелка одного из «Юнкерсов» и отказ двигателя «Киттихаука». Наиболее вероятной считается последняя — о ненадёжности моторов этих самолётов уже писалось выше...

Однако, при всём этом, хочется обратить внимание на воспоминания Леонида Ивановича Родионова, бывшего мичмана Северного флота, оказавшегося свидетелем гибели Б. Ф. Сафонова (по расписанию во время боевой тревоги Родионов находился на мостике одного из судов конвоя):

— По рации ясно были слышны переговоры наших лётчиков с командованием конвоя. Было отчётливо слышно, как Сафонов сообщил: «Сбил одного!», немного погодя: «Сбил второго!» Спустя несколько минут: «Подбил третьего!»   И почти сразу же: «Мотор...»   Это были последние слова, сказанные Сафоновым. Хорошо видно было, как его самолёт упал в море.

Командир бригады А. И. Гурин запросил у старшего офицера конвоя, а им всегда назначался англичанин или американец, разрешения послать один корабль на место падения самолёта. О том, что упал самолёт Сафонова, знали не только наши, но и старший конвоя, у него рация всё время была включённой. Однако разрешения на выход корабля из ордера не последовало. Запросили вторично, подчеркнули, что сбит именно Сафонов. И снова отказ...

По прибытии на базу к нам приехал командующий Северным флотом адмирал Головко. Антон Иосифович Гурин доложил ему подробности гибели Сафонова и о запрещении старшего конвоя подойти к месту падения самолёта. Головко даже прослезился. «Послали бы вы этого американца подальше, — выдавил он. — Пусть бы не спасли, хотя бы прошли по тому месту, где он упал, у меня на душе было бы спокойнее».

16 июня 1942 года Сафонов был награждён второй медалью «Золотая Звезда». Он стал первым из тех, кому дважды было присвоено звание Героя Советского Союза за подвиги в Великой Отечественной войне. Вновь к этому высокому званию он был представлен Наркомом ВМФ не посмертно, а при жизни, 27 мая 1942 года — за 3 дня до своей гибели...

safonov5Боевые заслуги Бориса Сафонова воплотились не только в уничтоженные им самолёты противника. Под его руководством в авиации Северного флота выросли и обрели солидный боевой опыт десятки воздушных бойцов, ставших впоследствии Героями Советского Союза.

Многие советские лётчики, желая выразить свои лучшие чувства к этому замечательному человеку, писали на бортах своих боевых машин — «За Бориса Сафонова!» (например, Евгений Ступин — двоюродный брат Бориса Феоктистовича — на борту своего бомбардировщика Пе-2). Именем Сафонова назван посёлок Мурманской области.

Имя дважды Героя Советского Союза Б. Ф. Сафонова присвоено тяжёлому перехватчику МиГ-31 из состава 174-го Гвардейского истребительного авиационного Печенгского Краснознамённого полка.

Уточкин Сергей Исаевич

utochkin

Уточкин Сергей Исаевич

Сергей Исаевич Уточкин 12 июля 1876 года, Одесса — 13 января 1916 года Санкт-Петербург) — один из первых русских авиаторов и лётчиков-испытателей; многосторонний и талантливый спортсмен — фехтовальщик, пловец, яхтсмен, боксер, футболист, вело- , мото- и автогонщик начала XX века. Велики заслуги Уточкина в популяризации авиации в России в 1910—1914 годы. Он совершил десятки демонстрационных полетов во многих городах Российской империи. Его полеты наблюдали будущие известные лётчики и авиаконструкторы: В. Я. Климов и С. В. Ильюшин (в Москве), Н. Н. Поликарпов (в Орле), А. А. Микулин и И. И. Сикорский (в Киеве), С. П. Королев (в Нежине), П. О. Сухой (в Гомеле), П. Н. Нестеров (в Тбилиси), и др. «Из многих виденных мною людей он самая яркая по оригинальности и по духу фигура», — написал о нём редактор «Одесских новостей», писатель А. И. Куприн.

Ранние годы

Родился 12 июля (30 июня по старому стилю) 1876 года в Одессе. В церковной книге Успенской церкви Херсонской духовной консистории в Одессе сделана запись:

У одесского 2-й гильдии купца Исая Кузьмича сына Уточкина и его законной жены Аустиньи Стефановны, оба православные, родился сын Сергей.

Отец принадлежал ко 2-й купеческой гильдии, был успешным строительным подрядчиком. Родители Сергея Уточкина рано ушли из жизни, и он с двумя братьями воспитывался родственниками. В детстве испытал шок, в результате чего остался заикой на всю оставшуюся жизнь. Обучался в Одесском коммерческом училище св. Павла, но в 15 лет оставил учёбу ради занятий спортом.

Спортивная карьера

Сергей Исаевич Уточкин в автобиографическом очерке «Моя исповедь», опубликованной в 1913 году, писал, что успешно занимался пятнадцатью видами спорта. Не обладая исключительными природными данными, он добился успехов в спорте благодаря трудолюбию и силе воли. Уточкин становился чемпионом Одессы в соревнованиях по конькобежному спорту, теннису, фехтованию, гребле, плаванию, боксу и борьбе. Самостоятельно строит яхту и побеждает на ней в парусных регатах, и даже опускается на дно моря в водолазном костюме. Становится одним из первых русских футболистов, выступая за любительскую команду Одесского британского атлетического клуба. В то время футбол в России культивировался в основном среди иностранцев, но Уточкин ломает эту традицию и основывает в Одессе два футбольных клуба и избирается капитаном одного из них. Одним из первых в России освоил роликовые коньки. Занимался джиу-джитсу, прыгал с парашютом; в дальнейшем — стал велогонщиком, мотогонщиком и автогонщиком.

Будучи разносторонним спортсменом, наибольших успехов добился как велогонщик. Писатель-одессит Валентин Катаев в своих воспоминаниях отметил: «Велосипед был его стихией». На рубеже веков в конце XIX — начале XX века Одесса была центром велосипедного спорта юга России. Весной 1890 года Уточкин становится членом Одесского общества велосипедистов-любителей, после чего в течение последующих двадцати лет многократно побеждает на соревнованиях в России и за её рубежами. Сергей Уточкин становился неоднократным чемпионом и рекордсменом России и завоевывал призы на международных соревнованиях в Европе. Зачастую Уточкин, уступая более именитым соперникам в опыте, добывал победу благодаря выдержке и выносливости, позволявшими ему сохранять силы для спурта на финише. Умение финишировать сделало Сергея Уточкина известным велогонщиком и в Европе. 1895—1905 годы стали временем огромной популярности велосипедного спорта в России, и Сергей Уточкин считался непревзойденным спринтером и был любимцем публики. По свидетельству самого Сергея Уточкина именно навыки полученные в ходе занятий спортом помогли ему впоследствии самостоятельно и в короткие сроки освоить управление различными воздухоплавательными аппаратами, в первую очередь — аэропланами.

Сергею Уточкину было недостаточно побеждать на велотреке или футбольном поле, он хотел расширить пределы человеческих возможностей. Для этого он бегал наперегонки с одесским паровым трамваем, соревновался на велосипеде со скаковой лошадью, а на роликовых коньках — против велосипедиста, причем, с неизменным успехом. Знаменитая Потёмкинская лестница стала для него источником спортивных трюков: он спускался по её ступеням на велосипеде, мотоцикле и автомобиле. Как спортсмен, Сергей Уточкин добился славы и признания, и среди одесских велосипедистов стало особым шиком считалось заикаться. Александр Куприн писал:

…если есть в Одессе два популярных имени, то это имена бронзового Дюка, стоящего над бульварной лестницей, и Сергея Уточкина — кумира рыбаков, велосипедистов всех званий и возрастов, женщин, жадных до зрелищ, и уличных мальчишек.

— Александр Куприн «Над землей» (1909)

Однако, никакого состояния Уточкин не нажил, а напротив тратил личные средства на покупку спортивного снаряжения и поездки на соревнования в России и Европе. Расходы существенно увеличились после того, как С. И. Уточкин увлекся воздухоплаванием и авиацией. При этом, он никогда никому не отказывал в материальной помощи, а его щедрость и отзывчивость были хорошо известны в Одессе.

Пропагандист авиации

utochkin22 октября 1907 года в Одессе, после нескольких неудачных попыток, Сергей Уточкин совершил самостоятельный полёт на приобретенном им воздушном шаре. Полёт происходил на высоте 1200 м. Затем в 1908 году он с товарищами совершил полеты в Египте.

Осенью 1908 г. французский авиатор Анри Фарман совершил перелет длиной почти в 30 км во Франции на биплане конструкции братьев Фарман, а 25 июля 1909 года его соотечественник Луи Блерио на моноплане собственной конструкции перелетел из Франции в Англию через пролив Ла Манш, за что был награждён орденом Почётного легиона. Эти и другие события в мире, связанные с авиацией, а также начавшиеся в 1909 году в России демонстрационные полеты иностранных лётчиков, вызвали в русском обществе неподдельный интерес к воздухоплаванию. В это время целый ряд русских пилотов, в том числе из Одессы, начали обучение за границей. 31 марта (13 апреля) 1910 года Сергей Уточкин впервые поднялся в воздух на биплане «Фарман-IV», принадлежавшем одесскому банкиру С. Ксидиасу. Уточкин впоследствии выкупил у него самолёт и использовал в своем турне по городам Российской империи. Он стал вторым дипломированным лётчиком в истории воздухоплавания в России (первым был Михаил Ефимов). Если М. Ефимов учился летать во Франции в школе Фармана, то Уточкин сделал это самостоятельно и весной 1910 года сдал экзамены на звание пилота-авиатора в Одесском аэроклубе, затем подтвержденное Императорским всероссийским авиаклубом (ИВАК). Уже в мае 1910 года Уточкин приступил к показательным полетам в Киеве, Москве, Харькове и Нижнем Новгороде.

В общей сложности Сергей Уточкин совершил в 1910—1912 годах около 150 полетов в 70 городах России и за её пределами. Например, 10 мая 1910 года газета «Русское слово» так описала выступление Уточкина на Ходынском поле в Москве:

Сегодняшние полеты Уточкина, несмотря на холод и ветер, привлекли такое громадное количество публики, какого не бывает даже на розыгрыше Дерби. Но ещё больше было бесплатных зрителей, запрудивших всю Ходынку. Упражнения Уточкина вместо того, чтобы начаться с полета на высоту 200 метр., как обещала программа, начались со свободного полета. … Далее авиатор совершил фигурный полет. Он описал восьмерки, демонстрировал в воздухе подъемы и спуски, делал эффектные повороты, влетел в партер и держался на несколько метров над самыми головами зрителей, чем вызвал среди них немалый переполох, и затем моментально поднялся в вышину, продержавшись в воздухе 9 мин. 36 сек. День закончился полетом с дамой-пассажиркой, длившимся 2 м. 1 с.

— «Русское слово», 10 мая 1910 года

Уточкин стал первым отечественным авиатором, поднявшим аэроплан в московское небо. Присутствующий при полетах профессор Николай Егорович Жуковский сказал, что у Уточкина помимо знания и умения есть необходимая для авиатора врожденная способность.

Демонстрации полетов Уточкина собирали многотысячные толпы зрителей. Так, 22 апреля 1910 года в Киеве присутствовало «до 49 00 зрителей». На выступлении Уточкина в Баку 23 октября 1910 года собралось около 20 000 человек. 6 мая 1911 года газета «Курская быль» в заметке «Полет Уточкина» сообщала, что «публики было видимо-невидимо». С большим успехом прошло выступление Уточкина в Минске.

В Киеве полеты Уточкина наблюдали − будущий создатель авиационных двигателей Александр Микулин и начинавший авиаконструктор Игорь Сикорский, а также гимназист Константин Паустовский. Через много лет, работая над мемуарами, Паустовский описал увиденное в рассказе «Браво, Уточкин!» и сохранил для потомков восхищение зрителей. Советский авиаконструктор Г. М. Можаровский наблюдал в детстве в Бердянске полет Уточкина на «Фармане». В своих воспоминаниях он написал: «После того как я увидел летящий в небе аэроплан, мне стало совершенно ясно, что буду пилотом или в крайнем случае конструктором аэропланов. То же самое решили и мои товарищи.»

Если дети и подростки сравнительно легко встраивали зрелище полета неуклюжих на вид первых аэропланов прозываемых этажерками в формирующуюся у них картину мира, то взрослым это давалось нелегко. Писатель Владимир Гиляровский так передал сложную гамму чувств, возникших у него при виде нарушающего привычные представления о порядке вещей парящего в небе летательного устройства:

Конечно, я шел сюда смотреть полет Уточкина на аэроплане, конечно, я прочел и пересмотрел в иллюстрациях все об аэропланах, но видеть перед собой несущийся с шумом по воздуху на высоте нескольких сажен над землей громадный балаган — производит ошеломляющее впечатление. И посредине этого балагана сидел человек. Значит — помещение жилое. Несущееся по воздуху! Что-то сказочное!… Ещё два круга — всего 9 — описывает аэроплан и опускается плавно и тихо на траву ипподрома. Уточкин выходит под гром аплодисментов перед трибуной. Чествуют победителя над воздухом.

— Владимир Гиляровский (Из моих воспоминаний)

utochkin3В знак признания залуг Сергея Уточкина в апреле 1910 года в Киеве его наградили Серебряной медалью Киевского общества воздухоплавания «За популяризацию воздухоплавания в России». Пик славы и популярности авиатора в России пришелся на лето 1910 года когда он 3 июля в присутствии множества зрителей поднялся в воздух на самолёте «Фарман» с территории Фабрично-заводской, художественно-промышленной и сельскохозяйственной всероссийской выставки в Одессе и перелетел через Одесский залив. Этот был 100-й юбилейный полет пионера отечественной и мировой авиации, который «Одесские новости» сравнили по важности с перелетом «Блерио через Ламанш».

С 8 сентября по 1 октября 1910 года в Петербурге на оборудованном на месте Коломяжского ипподрома Комендантском аэродроме (в настоящее время здесь пролегают улицы Аэродромная, Королёва, Парашютная и проспекты Богатырский, Испытателей и Коломяжский) состоялся Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. На него были приглашены все наиболее известные пилоты России того времени, в том числе — С. И. Уточкин. Для осмотра публики были выставлены аэропланы, привязные воздушные шары, аэростаты и дирижабль. При летной погоде авиаторы демонстрировали полеты на аэропланах. 21 сентября в состязаниях на точность спуска первый приз получил Сергей Уточкин. 22 сентября в борьбе летчиков на продолжительность полета без приземления он занимает второе место, в состязаниях на высоту полета — третье. Во время соревнований на приз морского ведомства на точность посадки на условную палубу корабля Уточкин был снова вторым после своего основного соперника Михаила Ефимова. Праздник воздухоплавания оказался успешным: его посетило свыше 150 000 человек, и он стал проводиться ежегодно. Трудно переоценить его значение в деле популяризации авиации в России.

В октябре 1910 года в Баку проходила авиационная неделя, ставшая первым в истории Кавказа авиашоу, на которую были приглашены лётчики С. И. Уточкин и А. М. Габер-Влынский. Сергей Уточкин выступал 20-23 октября на аэроплане Фарман. В первый день при многочисленных зрителях он совершил несколько благополучных полетов. На второй и третий день несмотря на сильный ветер Уточкин не прекратил показательных полетов. В последний день выступлений самолет Уточкина находясь в воздухе вошел в штопор, из которого пилоту удалось выйти в последний момент. Бакинцы приветствовали избежавшего гибели авиатора как героя, скандируя его имя и забрасывая букетами цветов.

Сергей Исаевич Уточкин навсегда вошел в историю отечественного и мирового воздухоплавания став участником авиаперелёта из Санкт-Петербурга в Москву в июле 1911 года. Он первым взлетел на оборудованном для дальних перелетов моноплане «Блерио» с Комендантского аэродрома в Петербурге. До Новгорода у Уточкина не было поломок. Но в десяти километрах от города забарахлил мотор. Уточкин приземлился для ремонта, который был произведен в Новгороде. На следующий день он продолжил свой путь, но вскоре сильный порыв ветра бросил «Блерио» вниз. Авария произошла в двадцати пяти километрах от Крестцов, у деревни Вины. Аэроплан был разбит, а Уточкин оказался в больнице.

Газета «Русские ведомости» так подвела итоги ставшему историческим перелету:

Из 12-ти записавшихся на него авиаторов трое совсем отказались от полета, трое разбились, один разбил свою машину, четверо застряли на промежуточных станциях и лишь один г. Васильев благополучно достиг цели и прилетел в Москву на второй день после отлета из Петербурга.

— «Русские ведомости», 15 июля 1911 года

В благополучном завершении А. Васильевым исторического перелёта сыграл роль и С. Уточкин. Вот как это описывает А. Куприн:

… во время последнего несчастного перелета (Петербург — Москва) показал Уточкин с великолепной стороны свое открытое, правдивое и доброе сердце. Тогда — помните? — один из авиаторов, счастливо упавший, но поломавший аппарат, отказал севшему с ним рядом товарищу в бензине и масле: «Не мне — так никому». Уточкин же, находясь в аналогичном положении, не только отдал Васильеву свой запас, но сам, едва передвигавшийся от последствий жестокого падения, нашел в себе достаточно мужества и терпения, чтобы пустить в ход пропеллер Васильевского аэроплана...

— Алесандр Куприн. Уточкин (1915)

Неоднократно аэропланы Уточкина терпели крушение во время полетов, одна из самых тяжелых аварий произошла возле Новгорода как раз во время июльского перелёта 1911 года из Санкт-Петербурга в Москву, когда Сергей Исаевич Уточкин получил помимо нескольких переломов ещё и сотрясение мозга. Тем не менее, через полтора месяца он снова вернулся в авиацию.

В 1912 году Сергей Уточкин вновь совершал публичные полёты не только в больших, но и в малых российских городах, побывав в частности весной 1912 года в станице Каменской на Северском Донце в Области Войска Донского. В расклеенных по станице афишах значилось: «Авиатор совершит воздушный полёт на специальном летательном аппарате тяжелее воздуха „Гаккель-VII“. Авиатор Уточкин совершит на нём определённые манёвры». Стартовав и сделав несколько кругов над станицей, Уточкин приземлился на Христорождественской площади (в настоящее время — пл. Труда), восторженно встреченный собравшимися. Сохранились фотографии, которые Уточкин сделал в полете. В апреле 1912 года Сергей Уточкин продемонстрировал на биплане «Фарман-IV» первый в Эстонии полёт, стартовав с поля Раадимыйза возле Тарту.

Свои полеты, каждый из которых грозил катастрофой в виду несовершенства летательных аппаратов того времени, авиатор охарактеризовал следующим образом:

Я — Авиатор… Я летал над морем, над собором, над пирамидами. Четыре раза я разбивался насмерть. Остальные разы — «пустяки». Питаюсь только воздухом и бензином… В общем, я счастливейший из одесситов…

— С. И. Уточкин «Моя исповедь» (1913)

Последние годы и смерть

Перенесённые многочисленные аварии и травмы, сильные головные боли и хроническая бессонница после аварии летом 1911 года, нервное расстройство, связанное с семейной драмой (во время болезни Уточкина его жена ушла к фабриканту Артуру Анатре), — всё это вместе взятое вызвало у С. И. Уточкина душевный надлом, который затем, в 1913 году, перерос в психическое расстройство. Свою лепту внесло злоупотребление сначала болеутоляющими лекарствами, содержавшими морфий, а затем — кокаином и гашишем, с которыми пилот познакомился в 1908 году в Египте во время полетов на воздушном шаре. Определенную роль сыграло и то обстоятельство, что Сергею Исаевичу Уточкину не удалось добиться таких же успехов в воздухоплавании, каких он достиг в спорте, и стать лучшим лётчиком России. К тому же, публика, мнением которой так дорожил Уточкин, продолжала видеть в нём спортсмена-эксцентрика, на этот раз воздушного акробата, а не героя-авиатора, что хорошо передал писатель Юрий Олеша:

Он — считается — чудак. Отношение к нему — юмористическое. Неизвестно почему. Он одним из первых стал ездить на велосипеде, мотоцикле, автомобиле, одним из первых стал летать. Смеялись. Он упал в перелете Петербург — Москва, разбился. Смеялись. Он был чемпион, а в Одессе думали, что он городской сумасшедший...

— Юрий Олеша. Цепь (1929)

В 1911 году с ним порвал отношения А. А. Анатра, что закрыло для Уточкина доступ в Одесский аэроклуб президентом которого был Анатра.

На основе физических и душевных травм, у Сергея Уточкина развилась мания преследования, и он всюду видел скрытых врагов. Постоянно сбегая из одесских клиник, куда на лечение его пытались поместить близкие ему люди и друзья, Уточкин 26 июня 1913 года попытался войти в Зимний дворец в Петербурге с требованием доложить царю, что «известный авиатор нуждается в его защите». После этого он стал проходить обследование в разных клиниках Санкт-Петербурга, где ему пришлось лечиться почти год.

Об этом периоде жизни Сергея Уточкина писатель Исаак Бабель написал так:

Я видел Уточкина, одессита pur sang, беззаботного и глубокого, бесстрашного и обдумчивого, изящного и длиннорукого, блестящего и заику. Его заел кокаин или морфий, заел, говорят, после того, как он упал с аэроплана где-то в болотах Новгородской губернии. Бедный Уточкин, он сошел с ума …

— Исаак Бабель. Одесса (1916)

Последние годы жизни Сергей Уточкин провёл в Санкт-Петербурге, Кишинёве и родной Одессе в нужде и поисках работы. К этому времени репутация «безумца» прочно закрепилась за ним. Рецидивы душевной болезни, подпитываемые употреблением наркотиков, сменялись нормальным состоянием, но устроить жизнь Уточкин не смог. Постоянных доходов не имел, периодически зарабатывал игрой на бильярде. В «Синем журнале», издаваемом А. И. Куприным, были опубликованы его воспоминания.

Это непростое время в жизни С. И. Уточкина нуждается в исследовании. По существующей версии после начала первой мировой войны он был произведен в прапорщики и зачислен в автомобильно—авиационную дружину, расположенной в Лигово под Петроградом. Затем, осенью 1915 г. во время одного из полётов Уточкин простудился и заболел воспалением лёгких от которого и скончался за несколько часов до нового 1916 года. В другой интерпретации, Уточкина в конце 1915 года принимают инструктором в Петроградскую авиационную школу, присвоив чин прапорщика, где он служит около недели, а затем простудившись в полете — попадает в больницу с воспалением легких. Согласно следующей версии, Уточкин после начала войны написал великому князю Александру Михайловичу письмо, в котором просил об аудиенции «для изложения доктрин, которые можно приложить для использования небес в военных целях». Якобы ответа не последовало и Уточкин тогда отправился в Зимний дворец, откуда его выдворили.

utochkin431 декабря 1915 (13 января 1916) года в Петрограде в свои неполные сорок лет, из которых пять были отданы авиации, пионер отечественного воздухоплавания Сергей Исаевич Уточкин скончался в больнице св. Николая Чудотворца для душевнобольных от кровоизлияния в мозг. В связи с войной смерть его осталась практически незамеченной широкой публикой.

Был похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры. На могиле установлен надгробный памятник с надписью, ныне входящий в Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) наследия, находящихся в г. Санкт-Петербурге.

Писатель Аркадий Аверченко так подытожил дискуссию того времени, кем считать Сергея Уточкина — спортсменом, героем или безумцем:

Если человек долго находится под действием солнечных лучей, он ими пропитывается, его мозг, его организм удерживают в себе надолго эти лучи, и весь его характер приобретает особую яркость, выразительность, выпуклость и солнечность. Эта насыщенность лучами солнца сохраняется на долгое время, пожалуй навсегда. Ярким примером тому может служить Сергей Уточкин — кого мы ещё так недавно искренно оплакали. Он умер и унес с собой частицу ещё не израсходованного запаса солнца. А излучался он постоянно, и все его друзья и даже посторонние грелись в этих ярких по-южному, пышных струях тепла и радости.

— Аркадий Аверченко. Позолоченные пилюли (1916)

Проникновенно о С. И. Уточкина сказал в своем некрологе одесский журналист Ю. Эмброс, хорошо знавший великого одессита как редактор одного из первых в России еженедельных иллюстрированных журналов авиации и спорта — «Спортивная жизнь» (1910—1911):

Громадное большинство знало только Уточкина-спортсмена. Люди, знавшие его близко, с первых же моментов сближения вдруг убеждались: есть ещё другой, тщательно спрятанный от толпы. Мало кто знал мечтателя и романтика, влюбленного в солнце и море, искателя красоты в жизни, в котором было нечто от Дон-Кихота, нечто от Глана, нечто от античного философа-стоика… У его колыбели было много добрых фей, разбросавших свои дары, но злая фея их оплела нитью трагизма.

— Ю. Эмброс (Ю. Герценштейн)

Как некролог звучат и строки В. В. Маяковского из поэмы «Москва-Кёнисгсберг»:

От чертежных дел седел Леонардо, чтоб я летел, куда мне надо. Калечился Уточкин, чтоб близко-близко, от солнца на чуточку, парить над Двинском.

Человек в воздухе

Обыденность жизни зачастую мешает увидеть в современниках сверкающие искры таланта. Время расставляет всё на свои места, и Сергей Уточкин предстает в глазах нынешнего поколения как спортсмен, пионер авиации и романтик неба. Нам трудно представить и понять тот восторг и воодушевление, которые испытывали люди в начале XX века, — те, кто поднимался в воздух, и те, кто наблюдал за полетами первых летательных аппаратов. Перед глазами изумленных людей венчалось успехом вековое умственное и физическое стремление человека к полету. Аэроплан породил новых героев — покорителей воздушной стихии, к числу которых по праву принадлежит С. И. Уточкин. Авиационная эйфория в обществе и ажиотаж вокруг первых полетов объяснялись и тем, что в аэроплане видели не только воплощение торжества научной мысли и техники, но и новый, мистический символ эпохи и предвестие грядущего улучшения и освобождения человечества.

Однако, судьба Сергей Уточкина показала, что и в воздухе человек остается зависим от земли. Всякое жизнеописание нуждается в заключении, и для этого лучше всего использовать слова самого авиатора, который не только прекрасно разбирался в литературе, но и сам был мастером художественного слова. В 1910 году журнал «Аэро и автомобильная жизнь» попросил Уточкина поделиться с читателями впечатлениями о первом полета. Описывая его, Сергей Уточкин выразил особое, не до конца понятое окружающими восприятие жизни и мира:

Кажется, я всегда тосковал по ощущениям, составляющими теперь мою принадлежность, — принадлежность счастливца, проникшего в воздух.

Мне часто случалось летать во сне, и сон был упоительным. Действительность силой и яркостью переживаний превосходит фантастичность сновидений, и нет в мире красок, способных окрасить достаточно ярко могучую красоту моментов, — моментов, могущих быть такими длительными.

Мой первый полет длился двенадцать минут. Это время ничтожно мало, когда оно протекает в скучной, серой, мертвящей обстановке жизни на земле, но когда летишь, это — семьсот двадцать секунд, и каждую секунду загорается новый костер переживаний, глубоких, упоительных и невыразимо полных… Сказка оборвалась… Я спустился. Легкий, как сон, стоял аэроплан на фоне восходящего солнца. Трудно было представить, что несколько минут тому назад он жил и свободно двигался в воздухе…

— С. И. Уточкин

Махалин Владимир Николаевич

Mahalin

Герой Советского Союза Махалин Владимир Николаевич

Махалин Владимир Николаевич – лётчик-испытатель Опытно-конструкторского бюро П.О.Сухого, подполковник.
Родился 2 февраля 1921 года в селе Дядьково Дмитровской волости Дмитровского уезда Московской губернии (ныне Дмитровского района Московской области). Русский. В 1937 году окончил школу в городе Дмитров, в 1939 году – 2 курса Московского гидрометеорологического техникума, в 1940 году – Реутовский аэроклуб.
В армии с марта 1940 года. В декабре 1940 года окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков, до апреля 1944 года был в ней лётчиком-инструктором.
Участник Великой Отечественной войны: в сентябре-ноябре 1943 года проходил боевую стажировку в 427-м истребительном авиационном полку (Степной и 2-й Украинский фронты). Участвовал в освобождении Левобережной Украины и битве за Днепр. Совершил 26 боевых вылетов на Як-9, лично сбил 2 самолёта противника.
В 1944—1950 – лётчик-инструктор Высшей офицерской школы воздушного боя (город Люберцы Московской области). В 1948 году экстерном окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы (город Таганрог Ростовской области).
В 1950—1956 – лётчик-испытатель Государственного Краснознамённого научно-испытательного института ВВС (ГК НИИ ВВС). Провёл государственные испытания реактивного самолёта-разведчика Як-25Р, принимал участие в государственных испытаниях сверхзвукового истребителя МиГ-19, провёл ряд сложных испытательных работ на других самолётах.
В мае-июне 1951 года участвовал в боевых действиях в Корее. Совершил несколько боевых вылетов на истребителе МиГ-15, сбил 1 самолёт противника.
В январе 1956 года был прикомандирован к ОКБ П.О.Сухого. Поднял в небо и провёл испытания опытных сверхзвуковых самолётов Т-3 и Су-7. Провёл испытания сверхзвукового истребителя С-1. 9 июня 1956 года первым в стране на самолёте С-1 достиг скорости, превышающей 2.000 км/ч (2.070 км/ч). С конца 1956 года из-за болезни (лейкемия) не летал. С июля 1957 года подполковник В.Н.Махалин – в отставке.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Махалину Владимиру Николаевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 сентября 1957 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
После ухода с лётной работы продолжал трудиться в ОКБ П.О.Сухого: заместителем начальника лётно-испытательной станции ОКБ по лётной части (1957—1965), инженером-конструктором (1965—1969), ведущим конструктором (1969—1972) и начальником сектора посадочных устройств (1972—1980).
Жил на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области, с 1956 года – в городе Жуковский Московской области, с начала 1960-х годов – в Москве. Умер 30 октября 1983 года. Похоронен в деревне Очево Дмитровского района Московской области.
Лётчик-испытатель 1-го класса, подполковник (1956). Награждён 2 орденами Ленина (12.07.1957; 6.09.1957), орденами Красного Знамени (21.02.1945), Красной Звезды (26.10.1955), медалью «За боевые заслуги» (15.11.1950), другими медалями.