Шарапа Владимир Ефимович

sharapaШарапа Владимир Ефимович — штурман эскадрильи 44-го скоростного бомбардировочного авиационного полка 55-й скоростной бомбардировочной авиационной бригады 7-й армии Северо-Западного фронта, старший лейтенант.
Родился 12 августа 1913 года в городе Винница в семье рабочего. Украинец. Член ВКП(б)/КПСС с 1941 года. Окончил десять классов.
В 1931 году призван в ряды Красной Армии. В 1934 году окончил Киевскую военно-пехотную школу. В 1935 году — лётную школу, в 1937 году — Высшие академические курсы усовершенствования командного состава при Военно-Воздушной академии имени Жуковского. Участвовал в советско-финляндской войне 1939-40 годов.
Штурман эскадрильи 44-го скоростного бомбардировочного авиационного полка старший лейтенант В.Е. Шарапа к февралю 1940 года совершил 46 боевых вылетов на бомбардировку укрепленных районов, скоплений войск противника, нанеся ему большой урон в живой силе и технике.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 марта 1940 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом отвагу и геройство старшему лейтенанту Шарапе Владимиру Ефимовичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 251).
Участник Великой Отечественной войны. В 1956 году окончил Военную академию Генерального штаба. С 1971 года полковник Шарапа В.Е. — в запасе, а затем в отставке. Жил в посёлке Монино Московской области. Скончался 21 апреля 1990 года. Похоронен в Монино.
Награждён двумя орденами Ленина (21.03.40; 30.12.56), тремя орденами Красного Знамени (09.10.42; 11.06.45; 13.06.52), орденамим Отечественной войны 1-й степени (11.03.85), Красной Звезды (05.11.46), медалью «За боевые заслуги» (03.11.44), другими медалями.

Сафонов Борис Феоктистович

safonov

Дважды Герой Советского Союза Сафонов Борис Феоктистович

Родился 26 августа 1915 года в селе Синявино, ныне Плавского района Тульской области, в семье крестьянина. Окончил 7 классов и школу ФЗУ в городе Туле. В 1931 году начал заниматься в аэроклубе. С 1933 года в рядах Красной Армии. В 1934 году окончил 1-ю военную авиационную школу лётчиков, служил в Белорусском Военном округе. Был рядовым пилотом, инструктором парашютно-десантной службы, а позднее — помощником военкома эскадрильи по комсомольской работе. С 1940 года служил в ВВС Северного флота, командиром звена 15-го авиационного полка.
С июня 1941 года старший лейтенант Б. Ф. Сафонов командовал эскадрильей 72-го САП СФ; с октября 1941 года — в 78-м ИАП СФ; с марта 1942 года — командовал 2-м Гвардейским ИАП СФ.
К 28 августа 1941 года капитан Б. Ф. Сафонов совершил 130 боевых вылетов, провёл 32 воздушных боя и лично сбил 11 самолётов противника.
16 сентября 1941 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.
Командир 2-го Гвардейского истребительного авиационного полка   ( ВВС Северного Флота )  подполковник Б. Ф. Сафонов погиб 30 мая 1942 года.
16 июня 1942 года ему посмертно было присвоено звание дважды Героя Советского Союза.
Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (трижды). Именем Героя назван посёлок Мурманской области.

*     *     *

Борис Феоктистович Сафонов — самый знаменитый в СССР и поистине легендарный лётчик-истребитель первого периода войны. Личность и боевые победы Бориса Сафонова и сегодня являются объектом полемики в печати. Появились некоторые авторы, которые стараются принизить его роль в советской авиации на том основании, что большинство его побед не подтверждены сохранившимися документами Люфтваффе, а силы немецких ВВС на Киркеннесе были невелики. Мол, там на Севере, и воевать-то было не с кем!..

Подобным авторам можно посоветовать найти в таком случае подтверждение 9 победам лётчика Александра Горовца, которые так же не были отмечены в списке потерь Люфтваффе, хотя все самолёты упали на землю на глазах многочисленных свидетелей-пехотинцев. А подразделения Штумпфа 5-го Воздушного флота на Севере были вскоре после начала боевых действий быстро усилены для налётов на Мурманск.

Слава всегда притягивает завистников, а природные качества Сафонова действительно отличались неординарностью. Он прекрасно сочетал в себе мастерство умелого бойца с добротой, отзывчивостью и отличными организаторскими способностями. Скромный и застенчивый по натуре, он никогда не хвалился своими победами, предпочитая говорить «мы летали», «мы сбили». Сбитые вражеские самолёты не были для него самоцелью, и многие из них он записал на счёт своих товарищей. Не вызывает сомнений меткость его стрельбы в воздухе — ещё в юности он был старостой кружка Осоавиахима и поражал сверстников и учителей отличной стрельбой с обеих рук.

Родился Сафонов в 1915 году в селе Синявино Тульской области. Окончил школу-семилетку, железнодорожное ФЗУ в городе Туле, местный аэроклуб. Там, его инструктором была В. С. Гризодубова, впоследствии знаменитая лётчица, Герой Советского Союза. Одним из первых Сафонов становится «Ворошиловским стрелком» 2-й ступени, показав лучший результат в группе.

После завершения учебы в аэроклубе в 1933 году он был направлен в Качинское училище лётчиков. Службу начал в составе 40-й авиабригады Белорусского Военного округа, где летал на И-15. В 1938 году был переведён в 15-й истребительный авиаполк, а затем в 72-й смешанный авиационный полк, дислоцировавшийся на Севере.

Исключительная настойчивость в изучении лётных дисциплин и общеобразовательных предметов, стремление улучшить качество пилотирования самолётов и меткость стрельбы, размышления над тактикой действий истребителей позволили Сафонову ещё перед войной выработать основные правила воздушного боя. Он, например, уже тогда считал лучшей истребительной единицей пару самолётов, а «конус» предпочитал атаковать с пикирования, открывая огонь снизу с дистанции всего 50-100 метров. «Лучше иметь меньше пробоин в „конусе“, — говорил он, — но зато располагать запасом скорости для последующего маневра».

safonov2С началом Великой Отечественной войны старший лейтенант Сафонов командовал эскадрильей 72-го смешанного авиационного полка. Войну начал на истребителе И-16.

Первый боевой вылет он совершил 22 июня 1941 года над полуостровом Рыбачьим, атаковав вместе с В. Воловиковым бомбардировщик Не-111. Лётчики вели огонь до полного израсходования боекомплекта, однако задымившему «Хейнкелю» удалось скрыться в облачности.

Свою первую победу Сафонов одержал вечером 24 июня 1941 года. Вылетев на своём И-16 для перехвата разведывательного Ju-88 (опознанного как Не-111), он после долгой погони атаковал его. Вначале Сафонов убил стрелка и повредил самолёт, а потом длинной очередью с дистанции около 100 метров практически отрезал ему хвостовое оперение. Машина упала в бухте Зеленцы, и обломки её подобрал подошедший катер. Это был первый немецкий самолёт, сбитый лётчиками североморской авиации.

Уже через 3 дня, 27 июня 1941 года, Сафонов одержал вторую победу — отправив вместе с товарищами на землю немецкий разведывательный самолёт «Хеншель» Hs-126, прозванный позднее нашими пехотинцами «Костылём».

Но особенно ярко талант пилота, как отличного воздушного бойца, раскрылся в последующие 2 месяца, когда немцы предприняли массированные налёты на советские аэродромы и порт Мурманска.

7 июля 1941 года Сафонов во главе девятки И-16 прикрывал военно-морскую базу Полярное, когда в воздухе появилась группа Ju-87, сопровождаемая истребителями Ме-109. Советские лётчики атаковали пикировщики и уничтожили 4 самолёта, а затем, перейдя в преследование, сбили ещё 3 машины. Все наши лётчики вернулись на базу.

10 июля 1941 года Сафонов получил звание капитана и был назначен командиром истребительной авиационной эскадрильи. Молодому комэску вручили новую машину: И-16 тип 17 с заводским номером 28213-95. На другой день начальник политотдела авиабригады полковой комиссар Сабадырь докладывал политуправлению Северного флота: "...Получив в свои руки машину, капитан Сафонов написал на её фюзеляже боевой лозунг священной мести: «Смерть фашизму!»

Сафонов любил свой самолёт и лично следил за его состоянием. Не было случая, чтобы он не присутствовал при зарядке боекомплекта. Проверял, как и какими снарядами набита лента, правильно ли она установлена. Борис Феоктистович предпочитал стрелять бронебойными снарядами. Однажды моторист Колпаков спросил у него: «Почему вы не берёте трассирующих?» Тот ответил: «Оружие у меня пристреляно. А от бронебойного никакой Ганс не уйдёт».

На своём И-16 Б. Ф. Сафонов произвёл 109 боевых вылетов и сбил 17 немецких бомбардировщиков и истребителей. За всё время боевых действий на его самолёте сменили 3 мотора. Равняясь на лётчика, образцово выполняли свои обязанности техник самолёта Семёнов и моторист Колпаков. Сафонов не раз говорил: «Половина сбитых мной самолётов я отношу за счёт техника Семёнова и моториста Колпакова». В настоящее время этот самолёт хранится в Ленинградском Военно-Морском музее.

14 июля 1941 года Борис Сафонов был награждён первым орденом Красного Знамени, в этот же день он записал на свой боевой счёт 2 бомбардировщика. 27 июля сбил ещё 2 пикировщика Ju-88. 6 августа в паре с Максимовичем сбил истребитель Ме-109. 9 августа одержал сразу 3 победы. К концу лета на его счету было уже 10 лично сбитых самолётов  (Не-111, 5 Ju-88, 2 Hs-126, Ju-87 и Ме-109) и вскоре его представили к званию Героя Советского Союза.

К 28 августа он совершил 130 боевых вылетов, провёл 32 воздушных боя и лично сбил 11 самолётов противника. Только за 5 дней августа он одержал 5 личных побед. 15 сентября 1941 года семёрка истребителей под командованием Бариса Сафонова, вступив в схватку с превосходящими почти в 8 раз силами противника, уничтожила 13 вражеских самолётов, не потеряв ни одного своего. Сафонов лично сбил 3 машины (в том числе: Ju-88 и Hs-126). Его успехи основывались на гибкой тактике, знании особенностей самолётов противника, а также на слётанности его группы в воздухе. В одном из своих выступлений, он говорил:

— Ju-88 и Me-110 самолёты довольно живучие, поэтому стрелять по ним с расстояния более 300 метров — занятие бесполезное: огонь рассеивается, и вероятность попадания уменьшается. Поэтому я прежде всего сокращаю дистанцию до 200 метров, а иногда и меньше. Куда целить? Раньше я начинал бить по пилоту, а он маневрировал с таким расчетом, чтобы я сам был мишенью для его стрелка. Тогда я стал вначале бить по стрелку. Стрелок-то ближе к хвосту, и его легче достать. А замолчал стрелок — машина, считай, на твоём боевом счету.

Когда неподалёку от их аэродрома совершил вынужденную посадку немецкий истребитель Ме-109, Сафонов не преминул тщательно осмотреть и изучить его, определив слабые стороны вражеской машины, в частности, плохой обзор назад из кабины пилота. Когда был сбит Ме-110, с него сняли броню и притащили в своеобразный тир на краю аэродрома, где лётчики упражнялись в стрельбе по ней с различных дистанций и под различными углами.

В воздухе для Сафонова не было мелочей — всё было подчинено достижению победы. Для сокращения времени взлёта по тревоге он даже срезал пряжки со шлема, пришив вместо них кнопки от парашютных ранцев, и то же самое заставил сделать своих товарищей. В небе он никогда не летал по прямой. Юркий И-16 то уходил вниз, лавируя между сопками, то круто взмывал вверх. Такие же пируэты приходилось выписывать и его ведомым. С каждым боем он продолжал совершенствовать истребительную тактику. Его группа, как правило, делилась на две части, одна из которых атаковала бомбардировщики, а другая связывала боем вражеские истребители. Каждый пилот подразделения знал свои обязанности в воздухе. В одной из газет Сафонов писал:

«Взаимодействие между звеньями, слаженность в бою имеют решающее значение. Когда моё ведущее звено врезается в строй бомбардировщиков, мы абсолютно спокойны: если нас попытаются атаковать вражеские истребители, то звено Коваленко не допустит этого. Поэтому так и получается, что на мою долю в основном приходятся сбитые вражеские бомбардировщики, а на долю Коваленко — истребители...»

В схватку Сафонов никогда не бросался сломя голову — бессмысленная храбрость могла дорого стоить в бою. Например, однажды пятёрка И-16 встретила в небе около 20 немецких бомбардировщиков, но, несмотря на выгодную позицию, Сафонов не отдал приказа об атаке. И он оказался прав — вскоре сверху была замечена группа Ме-109 сопровождения. Тогда Сафонов увёл свою пятёрку назад, а потом неожиданно атаковал бомбардировщики со стороны солнца. Три самолёта сразу же были сбиты, и пока враг не опомнился, сафоновцы произвели второй заход, отправив к земле ещё один «Юнкерс». Когда в бой вступили Ме-109, они были встречены лобовой атакой, после чего И-16 выстроились в оборонительный круг, который немцы уже не смогли разорвать.

safonov3В бою с истребителями Ме-109 Борис Сафонов пользовался как приёмами обороны, так и агрессивными методами, имевшими целью ошеломить врага. Он мог имитировать паническое бегство, а когда немецкий пилот уже предвкушал победу, вдруг неожиданно сбрасывал скорость, и проскочивший вперед обескураженный враг сам оказывался в прицеле. С другой стороны, сбив однажды бомбардировщик, Сафонов немедленно атаковал Ме-109. Немец, принявший вызов, открыл огонь с расстояния 400-500 метров, но советский ас быстро сократил эту дистанцию вдвое и, в свою очередь, ударил из пушек и пулемётов. «Мессер» шарахнулся в сторону и, не рассчитав, врезался на малой высоте в сопку.

Осмотрительность, взаимопомощь и взаимовыручка в бою составляли главное правило Бориса Сафонова. И он свято ему следовал, не жалея жизни для спасения товарища. Когда в одном из поединков младший лейтенант Максимович, атакуя бомбардировщик Ju-88, не заметил в хвосте Ме-109, Сафонов немедленно бросился ему на помощь, несмотря на то, что к этому моменту у него не было ни единого патрона. Испуганный немецкий лётчик вышел из боя, а Сафонов продолжал прикрывать Максимовича и на обратном пути, готовый совершить таран в случае крайней необходимости.

16 сентября 1941 года, за героизм, мужество и отвагу, проявленные в боях, командиру эскадрильи 72-го смешанного авиаполка  ( ВВС Северного флота )  капитану Б. Ф. Сафонову было присвоено звание Героя Советского Союза. К моменту опубликования этого Указа, на счету лётчиков эскадрильи было около 50 воздушных побед, из них 16 — на счету комэска.

Осенью 1941 года в трудном поединке Сафонов «завалил» известного немецкого аса. Тогда нападениям вражеских истребителей подверглись несколько самолётов 72-го авиаполка. Особенно часто обнаруживали «Мессера», которого на аэродроме прозвали «рыжим». На фюзеляже немецкого самолёта был нарисован большой рыжий пёс с краснозвёздным истребителем в зубах. Лётчик самолёта держался крайне нагло, но открытого боя старался избегать. Когда же это не удавалось, он улучшал момент и удачным маневром отрывался от преследования.

Сафонов досадовал, что ему не доводилось встретить в воздухе этого наглеца. Но наконец такой случай представился. При возвращении с задания Сафонов заметил «рыжего» и навязал ему бой. По первым же маневрам противника стало ясно — помериться силами придётся с очень опытным воздушным волком...

Противник, выбирая выгодные для атаки позиции, выполнял сложные пилотажные фигуры. Но через пару минут ему самому пришлось туго — Сафонов всё сильнее и сильнее наседал на него. «Ястребок» наконец зашёл «Мессеру» в хвост, однако тот тут же вывернулся и почти вертикально ушёл вверх. За ним устремился и наш истребитель. Противник явно пытался оторваться, но это ему не удавалось. Сафонов плотно шёл следом и ждал момента для точного удара. И этот момент наступил. Когда немецкий лётчик, пытаясь снова зайти истребителю Сафонова в хвост, начал делать переворот, прогремели меткие очереди. «Мессер» загорелся и камнем сорвался в отвесное пике, оставляя чёрный дымный шлейф. Воздушный пират успел оставить пылающую машину и, раскрыв парашют, приземлился на позиции советских зенитчиков. Пленный оказался матерым асом Вилли Френгером. На его счету было 900 боевых вылетов и 36 сбитых над Ла-Маншем самолётов. При задержании он сорвал с груди свои награды — два Железных Креста и один в золотой оправе... (по некоторым источникам обер-фельдфебель Вилли Френгер из II / JG 5 был сбит 17 мая 1942 года).

Борис Сафонов быстро стал известен не только на Северном флоте, но при этом всегда оставался удивительно скромным человеком. Никогда не говоря о своих личных победах, он всегда подчеркивал заслуги своих товарищей по оружию. Часто обучение молодых лётчиков Сафонов проводил непосредственно в боях. Как правило, самолёты противника он сбивал с первой атаки. Но когда с ним шёл неопытный лётчик, Сафонов стремился только «подранить» противника, а затем передавал инициативу своему напарнику.

Так, 31 декабря 1941 года в районе острова Кильдин пара «Харрикейнов», ведомая майором Сафоновым и младшим лейтенантом Реутовым, сбила бомбардировщик «Хейнкель-111» из состава 1-го отряда 26-й эскадры  (№ 4357. Тактический номер 1H + BH). Экипаж немецкого самолёта был взят в плен.

В тот день Сафонов, взяв себе в напарники Дмитрия Реутова, вылетел на перехват вражеского разведчика Не-111. Они настигли его и атаковали. Первым открыл огонь Дмитрий, но его очереди прошли мимо цели. Тогда Сафонов вырвался вперед и, слегка перемещаясь из стороны в сторону, повис за хвостом «Хейнкеля» в необстреливаемом секторе. Прицелившись по кабине стрелка, дал короткую очередь. Вражеский пулемёт сразу же замолчал, его ствол вздернулся вверх и замер. Выпустив по стрелку ещё одну очередь, для гарантии, Сафонов ударил по левому мотору разведчика. Тот загорелся.

Сбить пламя немецкому лётчику не удалось — за самолётом потянулся густой чёрный дым. После этого Сафонов отвалил от «Хейнкеля» и занял место ведомого. Реутов, сблизившись с противником, открыл огонь по правому мотору и зажёг его. Разведчик перевернулся и отвесно пошёл к земле... После посадки, Сафонов отдал распоряжение начальнику штаба записать сбитый самолёт на боевой счёт своего ведомого. А сколько их было таких распоряжений? Знают об этом только сафоновцы...

В сентябре 1941 года на аэродроме, где находилась эскадрилья Сафонова, обосновались английские истребители. Это были «Харрикейны» с авианосца, прилетевшие для усиления истребительного прикрытия конвоев. Группа получила кодовое название «Бенедикт». Командовал ею полковник Шервуд. Английские лётчики любезно подарили две свои машины нашим пилотам, в ответ наше командование преподнесло им наши И-16 и И-153 «Чайка».

Отличная лётная подготовка позволила Сафонову первым на Северном флоте освоить новый истребитель всего после дня его изучения вместе с британским комэском Миллером. А спустя всего 10 дней эти машины освоили и другие лётчики эскадрильи.

Англичанин Хуберт Гриффит вспоминал позднее:

«Это был более чем способный пилот, выдающийся стрелок, как позднее выяснилось в соревнованиях по стрельбе из пистолета. Сафонов был типичным русским, коренастым, солидным, методичным и неторопливым...

Когда Сафонов взлетел на „Харрикейне“, всё перед этим проверив, он продемонстрировал прямой взлет, набрал высоту 1500 футов и начал первый разворот. Его посадка была соответствующей — сделал 2 или 3 аккуратных круга и показательно приземлился...»

Английские лётчики совместно с североморцами выполняли боевые задачи — патрулировали в воздухе, дрались с противником. Они сбили 15 вражеских самолётов. Особо отличились капитан Рук и сержант Г. Хоу, сбившие по 3 самолёта. Наше правительство высоко оценило подвига английских лётчиков. Пятеро из них были награждены орденом Ленина  ( один из них — Чарльстон Хоу, уже вернувшись на Родину, назвал Бориса Сафонова «великим лётчиком своего времени»).

24 октября 1941 года Сафонову было предложено сформировать из числа лучших лётчиков и возглавить 78-й истребительный авиаполк. Его вооружение составили 27 «Харрикейнов», переданных советским ВВС английскими лётчиками 151-го авиакрыла, убывшими к себе на Родину.

Вскоре в полк поступила новая партия «Харрикейнов». Машины были уже не новые, с сильно изношенными моторами и без воздушных фильтров. Последнее обстоятельство особенно сильно сказалось весной, когда аэродромы очистились от снега и песчанная пыль стала настоящим бедствием для «Харрикейнов» (к концу мая около 50 машин простаивало в ожидании ремонта).

По инициативе Сафонова английские самолёты были перевооружены. Сначала на них поставили 4 крупнокалиберных пулемёта и 27 февраля 1942 года Александр Кухаренко (сам Сафонов лежал тогда в госпитале после операции аппендицита), совершил первый вылет на переоборудованном «Харрикейне».

Лиха беда — начало. Вскоре Сафонов решил заменить пару пулемётов на пушки ШВАК, затем — установить под плоскости направляющие для реактивных снарядов...

Показав отличные организаторские способности, умение обучать и воспитывать подчиненных, Сафонов получил очередное воинское звание «Майор» и значительно увеличил счёт сбитых вражеских самолётов. 22 декабря 1941 года он был награждён вторым орденом Красного Знамени, а 22 января 1942 года — третьим.

78-м авиационным полком Борис Сафонов командовал недолго — 20 марта 1942 года он был назначен командиром полка, в котором начал войну. К этому времени полк был переименован во 2-й Гвардейский. Китель аса украсила не только «Золотая Звезда» Героя, но и британская награда — 19 марта 1942 года, в числе 5 советских лётчиков, Борис Феоктистович Сафонов был награжден высшей авиационной наградой Англии — орденом «Ди-Эф-Си» (Большой серебрянный крест за лётные боевые заслуги ).

safonov4Возглавив 2-й Гвардейский истребительный авиаполк, подполковник Б. Ф. Сафонов стал летать меньше — много времени отнимало руководство боевой деятельностья подразделения, организационно — хозяйственные дела. Тем не менее, в конце Марта он провёл один из немногих воздушных боев в районе Туломской ГЭС и одержал очередные победы — лично сбил 2 истребителя Ме-109.

К прежней задаче полка, обороне порта Мурманска, добавилась охрана союзных морских конвоев в зоне оперативного сопровождения Северного флота. Американские истребители Р-40 («Томахаук» и «Киттихаук»), составлявшие оснащение полка, имели неплохое вооружение и радиостанцию, но оказались совершенно непреспособленными к эксплуатации в зимних условиях.

Надёжность силовой установки тоже оставляла желать лучшего. Моторы «Киттихауков» часто не выдерживали форсированного режима работы — в такой ситуации обычно заклинивался коленчатый вал. Лётчики, шутя, называли свои самолёты «чудом безмоторной авиации».

11 апреля 1942 года в 70 км к северу от Мурманска произошёл очередной воздушный бой. С советской стороны в бою участвовали 6 МиГ-3, которые атаковали группу немецких Ju-88, сопровождаемых шестёркой Ме-109. В этом бою советские лётчики сбили 2 истребителя, а Сафонов — бомбардировщик Ju-88.

30 мая 1942 года Борис Сафонов совершил свой последний — 234-й боевой вылет на прикрытие конвоя союзников PQ-16, следовавшего в Мурманск.

Вылетев во главе четвёрки Р-40, он привёл в район патрулирования только 3 самолёта — ведомый Сафонова А. Кухаренко возвратился назад из-за неполадок с мотором.

Находясь в воздухе, 3 советских лётчика, во главе с Сафоновым, обнаружили на подходе к конвою 6 вражеских бомбардировщиков Ju-88. Около 10:00 они стремительно атаковали врага. В суматохе схватки советское звено распалось, и больше Сафонова никто не видел. В своём последне бою Сафонов сбил 2 самолёта, подбил 3-й, но и сам погиб.

Он был первым из советских асов морской авиации, кто уже в мае 1942 года имел на боевом счету не менее 25 самолётов противника уничтоженных лично и группе с товарищами. Во многих изданиях число одержанных им побед приводится разное: от 25 до 41, включая групповые. Согласно последнего наградного листа Б. Ф. Сафонова его боевой счёт, без учёта последнего боя 30 мая 1942 года, составлял 19 личных и 3 групповые победы. С учётом 3-х последних побед (записанных на основании только радиопереговоров!), окончательный счёт составляет 22 личные и 3 групповые победы.

Вот что пишет по этому поводу бывший лётчик 2-го Гвардейского ИАП Николай Герасимович Голодников (на его счету 7 личных и 8 групповых побед):

«Я думаю, он сбил больше, чем 22 немецких самолёта. Сафонов великолепно стрелял и, бывало, в одном бою сбивал по 2-3 машины. Но у Сафонова было правило — „больше одного сбитого за бой себе не писать“. Всех остальных он „раздаривал“ ведомым. Хорошо помню один бой, он сбил 3 немецких самолёта и тут же приказ, что один ему, один — Семененко (Пётр Семененко летал ведомым у Сафонова) и один ещё кому-то. Петя встаёт и говорит: „Товарищ командир, да я и не стрелял. У меня даже перкаль не прострелен“. А Сафонов ему и говорит: „Ты не стрелял, зато я стрелял, а ты мне стрельбу обеспечил!“ И такие случаи у Сафонова были не единожды».

Причина гибели отважного лётчика до сих пор остается загадкой. Во многих изданиях приводятся разные версии — внезапная атака вражеского истребителя, огонь воздушного стрелка одного из «Юнкерсов» и отказ двигателя «Киттихаука». Наиболее вероятной считается последняя — о ненадёжности моторов этих самолётов уже писалось выше...

Однако, при всём этом, хочется обратить внимание на воспоминания Леонида Ивановича Родионова, бывшего мичмана Северного флота, оказавшегося свидетелем гибели Б. Ф. Сафонова (по расписанию во время боевой тревоги Родионов находился на мостике одного из судов конвоя):

— По рации ясно были слышны переговоры наших лётчиков с командованием конвоя. Было отчётливо слышно, как Сафонов сообщил: «Сбил одного!», немного погодя: «Сбил второго!» Спустя несколько минут: «Подбил третьего!»   И почти сразу же: «Мотор...»   Это были последние слова, сказанные Сафоновым. Хорошо видно было, как его самолёт упал в море.

Командир бригады А. И. Гурин запросил у старшего офицера конвоя, а им всегда назначался англичанин или американец, разрешения послать один корабль на место падения самолёта. О том, что упал самолёт Сафонова, знали не только наши, но и старший конвоя, у него рация всё время была включённой. Однако разрешения на выход корабля из ордера не последовало. Запросили вторично, подчеркнули, что сбит именно Сафонов. И снова отказ...

По прибытии на базу к нам приехал командующий Северным флотом адмирал Головко. Антон Иосифович Гурин доложил ему подробности гибели Сафонова и о запрещении старшего конвоя подойти к месту падения самолёта. Головко даже прослезился. «Послали бы вы этого американца подальше, — выдавил он. — Пусть бы не спасли, хотя бы прошли по тому месту, где он упал, у меня на душе было бы спокойнее».

16 июня 1942 года Сафонов был награждён второй медалью «Золотая Звезда». Он стал первым из тех, кому дважды было присвоено звание Героя Советского Союза за подвиги в Великой Отечественной войне. Вновь к этому высокому званию он был представлен Наркомом ВМФ не посмертно, а при жизни, 27 мая 1942 года — за 3 дня до своей гибели...

safonov5Боевые заслуги Бориса Сафонова воплотились не только в уничтоженные им самолёты противника. Под его руководством в авиации Северного флота выросли и обрели солидный боевой опыт десятки воздушных бойцов, ставших впоследствии Героями Советского Союза.

Многие советские лётчики, желая выразить свои лучшие чувства к этому замечательному человеку, писали на бортах своих боевых машин — «За Бориса Сафонова!» (например, Евгений Ступин — двоюродный брат Бориса Феоктистовича — на борту своего бомбардировщика Пе-2). Именем Сафонова назван посёлок Мурманской области.

Имя дважды Героя Советского Союза Б. Ф. Сафонова присвоено тяжёлому перехватчику МиГ-31 из состава 174-го Гвардейского истребительного авиационного Печенгского Краснознамённого полка.

Уточкин Сергей Исаевич

utochkin

Уточкин Сергей Исаевич

Сергей Исаевич Уточкин 12 июля 1876 года, Одесса — 13 января 1916 года Санкт-Петербург) — один из первых русских авиаторов и лётчиков-испытателей; многосторонний и талантливый спортсмен — фехтовальщик, пловец, яхтсмен, боксер, футболист, вело- , мото- и автогонщик начала XX века. Велики заслуги Уточкина в популяризации авиации в России в 1910—1914 годы. Он совершил десятки демонстрационных полетов во многих городах Российской империи. Его полеты наблюдали будущие известные лётчики и авиаконструкторы: В. Я. Климов и С. В. Ильюшин (в Москве), Н. Н. Поликарпов (в Орле), А. А. Микулин и И. И. Сикорский (в Киеве), С. П. Королев (в Нежине), П. О. Сухой (в Гомеле), П. Н. Нестеров (в Тбилиси), и др. «Из многих виденных мною людей он самая яркая по оригинальности и по духу фигура», — написал о нём редактор «Одесских новостей», писатель А. И. Куприн.

Ранние годы

Родился 12 июля (30 июня по старому стилю) 1876 года в Одессе. В церковной книге Успенской церкви Херсонской духовной консистории в Одессе сделана запись:

У одесского 2-й гильдии купца Исая Кузьмича сына Уточкина и его законной жены Аустиньи Стефановны, оба православные, родился сын Сергей.

Отец принадлежал ко 2-й купеческой гильдии, был успешным строительным подрядчиком. Родители Сергея Уточкина рано ушли из жизни, и он с двумя братьями воспитывался родственниками. В детстве испытал шок, в результате чего остался заикой на всю оставшуюся жизнь. Обучался в Одесском коммерческом училище св. Павла, но в 15 лет оставил учёбу ради занятий спортом.

Спортивная карьера

Сергей Исаевич Уточкин в автобиографическом очерке «Моя исповедь», опубликованной в 1913 году, писал, что успешно занимался пятнадцатью видами спорта. Не обладая исключительными природными данными, он добился успехов в спорте благодаря трудолюбию и силе воли. Уточкин становился чемпионом Одессы в соревнованиях по конькобежному спорту, теннису, фехтованию, гребле, плаванию, боксу и борьбе. Самостоятельно строит яхту и побеждает на ней в парусных регатах, и даже опускается на дно моря в водолазном костюме. Становится одним из первых русских футболистов, выступая за любительскую команду Одесского британского атлетического клуба. В то время футбол в России культивировался в основном среди иностранцев, но Уточкин ломает эту традицию и основывает в Одессе два футбольных клуба и избирается капитаном одного из них. Одним из первых в России освоил роликовые коньки. Занимался джиу-джитсу, прыгал с парашютом; в дальнейшем — стал велогонщиком, мотогонщиком и автогонщиком.

Будучи разносторонним спортсменом, наибольших успехов добился как велогонщик. Писатель-одессит Валентин Катаев в своих воспоминаниях отметил: «Велосипед был его стихией». На рубеже веков в конце XIX — начале XX века Одесса была центром велосипедного спорта юга России. Весной 1890 года Уточкин становится членом Одесского общества велосипедистов-любителей, после чего в течение последующих двадцати лет многократно побеждает на соревнованиях в России и за её рубежами. Сергей Уточкин становился неоднократным чемпионом и рекордсменом России и завоевывал призы на международных соревнованиях в Европе. Зачастую Уточкин, уступая более именитым соперникам в опыте, добывал победу благодаря выдержке и выносливости, позволявшими ему сохранять силы для спурта на финише. Умение финишировать сделало Сергея Уточкина известным велогонщиком и в Европе. 1895—1905 годы стали временем огромной популярности велосипедного спорта в России, и Сергей Уточкин считался непревзойденным спринтером и был любимцем публики. По свидетельству самого Сергея Уточкина именно навыки полученные в ходе занятий спортом помогли ему впоследствии самостоятельно и в короткие сроки освоить управление различными воздухоплавательными аппаратами, в первую очередь — аэропланами.

Сергею Уточкину было недостаточно побеждать на велотреке или футбольном поле, он хотел расширить пределы человеческих возможностей. Для этого он бегал наперегонки с одесским паровым трамваем, соревновался на велосипеде со скаковой лошадью, а на роликовых коньках — против велосипедиста, причем, с неизменным успехом. Знаменитая Потёмкинская лестница стала для него источником спортивных трюков: он спускался по её ступеням на велосипеде, мотоцикле и автомобиле. Как спортсмен, Сергей Уточкин добился славы и признания, и среди одесских велосипедистов стало особым шиком считалось заикаться. Александр Куприн писал:

…если есть в Одессе два популярных имени, то это имена бронзового Дюка, стоящего над бульварной лестницей, и Сергея Уточкина — кумира рыбаков, велосипедистов всех званий и возрастов, женщин, жадных до зрелищ, и уличных мальчишек.

— Александр Куприн «Над землей» (1909)

Однако, никакого состояния Уточкин не нажил, а напротив тратил личные средства на покупку спортивного снаряжения и поездки на соревнования в России и Европе. Расходы существенно увеличились после того, как С. И. Уточкин увлекся воздухоплаванием и авиацией. При этом, он никогда никому не отказывал в материальной помощи, а его щедрость и отзывчивость были хорошо известны в Одессе.

Пропагандист авиации

utochkin22 октября 1907 года в Одессе, после нескольких неудачных попыток, Сергей Уточкин совершил самостоятельный полёт на приобретенном им воздушном шаре. Полёт происходил на высоте 1200 м. Затем в 1908 году он с товарищами совершил полеты в Египте.

Осенью 1908 г. французский авиатор Анри Фарман совершил перелет длиной почти в 30 км во Франции на биплане конструкции братьев Фарман, а 25 июля 1909 года его соотечественник Луи Блерио на моноплане собственной конструкции перелетел из Франции в Англию через пролив Ла Манш, за что был награждён орденом Почётного легиона. Эти и другие события в мире, связанные с авиацией, а также начавшиеся в 1909 году в России демонстрационные полеты иностранных лётчиков, вызвали в русском обществе неподдельный интерес к воздухоплаванию. В это время целый ряд русских пилотов, в том числе из Одессы, начали обучение за границей. 31 марта (13 апреля) 1910 года Сергей Уточкин впервые поднялся в воздух на биплане «Фарман-IV», принадлежавшем одесскому банкиру С. Ксидиасу. Уточкин впоследствии выкупил у него самолёт и использовал в своем турне по городам Российской империи. Он стал вторым дипломированным лётчиком в истории воздухоплавания в России (первым был Михаил Ефимов). Если М. Ефимов учился летать во Франции в школе Фармана, то Уточкин сделал это самостоятельно и весной 1910 года сдал экзамены на звание пилота-авиатора в Одесском аэроклубе, затем подтвержденное Императорским всероссийским авиаклубом (ИВАК). Уже в мае 1910 года Уточкин приступил к показательным полетам в Киеве, Москве, Харькове и Нижнем Новгороде.

В общей сложности Сергей Уточкин совершил в 1910—1912 годах около 150 полетов в 70 городах России и за её пределами. Например, 10 мая 1910 года газета «Русское слово» так описала выступление Уточкина на Ходынском поле в Москве:

Сегодняшние полеты Уточкина, несмотря на холод и ветер, привлекли такое громадное количество публики, какого не бывает даже на розыгрыше Дерби. Но ещё больше было бесплатных зрителей, запрудивших всю Ходынку. Упражнения Уточкина вместо того, чтобы начаться с полета на высоту 200 метр., как обещала программа, начались со свободного полета. … Далее авиатор совершил фигурный полет. Он описал восьмерки, демонстрировал в воздухе подъемы и спуски, делал эффектные повороты, влетел в партер и держался на несколько метров над самыми головами зрителей, чем вызвал среди них немалый переполох, и затем моментально поднялся в вышину, продержавшись в воздухе 9 мин. 36 сек. День закончился полетом с дамой-пассажиркой, длившимся 2 м. 1 с.

— «Русское слово», 10 мая 1910 года

Уточкин стал первым отечественным авиатором, поднявшим аэроплан в московское небо. Присутствующий при полетах профессор Николай Егорович Жуковский сказал, что у Уточкина помимо знания и умения есть необходимая для авиатора врожденная способность.

Демонстрации полетов Уточкина собирали многотысячные толпы зрителей. Так, 22 апреля 1910 года в Киеве присутствовало «до 49 00 зрителей». На выступлении Уточкина в Баку 23 октября 1910 года собралось около 20 000 человек. 6 мая 1911 года газета «Курская быль» в заметке «Полет Уточкина» сообщала, что «публики было видимо-невидимо». С большим успехом прошло выступление Уточкина в Минске.

В Киеве полеты Уточкина наблюдали − будущий создатель авиационных двигателей Александр Микулин и начинавший авиаконструктор Игорь Сикорский, а также гимназист Константин Паустовский. Через много лет, работая над мемуарами, Паустовский описал увиденное в рассказе «Браво, Уточкин!» и сохранил для потомков восхищение зрителей. Советский авиаконструктор Г. М. Можаровский наблюдал в детстве в Бердянске полет Уточкина на «Фармане». В своих воспоминаниях он написал: «После того как я увидел летящий в небе аэроплан, мне стало совершенно ясно, что буду пилотом или в крайнем случае конструктором аэропланов. То же самое решили и мои товарищи.»

Если дети и подростки сравнительно легко встраивали зрелище полета неуклюжих на вид первых аэропланов прозываемых этажерками в формирующуюся у них картину мира, то взрослым это давалось нелегко. Писатель Владимир Гиляровский так передал сложную гамму чувств, возникших у него при виде нарушающего привычные представления о порядке вещей парящего в небе летательного устройства:

Конечно, я шел сюда смотреть полет Уточкина на аэроплане, конечно, я прочел и пересмотрел в иллюстрациях все об аэропланах, но видеть перед собой несущийся с шумом по воздуху на высоте нескольких сажен над землей громадный балаган — производит ошеломляющее впечатление. И посредине этого балагана сидел человек. Значит — помещение жилое. Несущееся по воздуху! Что-то сказочное!… Ещё два круга — всего 9 — описывает аэроплан и опускается плавно и тихо на траву ипподрома. Уточкин выходит под гром аплодисментов перед трибуной. Чествуют победителя над воздухом.

— Владимир Гиляровский (Из моих воспоминаний)

utochkin3В знак признания залуг Сергея Уточкина в апреле 1910 года в Киеве его наградили Серебряной медалью Киевского общества воздухоплавания «За популяризацию воздухоплавания в России». Пик славы и популярности авиатора в России пришелся на лето 1910 года когда он 3 июля в присутствии множества зрителей поднялся в воздух на самолёте «Фарман» с территории Фабрично-заводской, художественно-промышленной и сельскохозяйственной всероссийской выставки в Одессе и перелетел через Одесский залив. Этот был 100-й юбилейный полет пионера отечественной и мировой авиации, который «Одесские новости» сравнили по важности с перелетом «Блерио через Ламанш».

С 8 сентября по 1 октября 1910 года в Петербурге на оборудованном на месте Коломяжского ипподрома Комендантском аэродроме (в настоящее время здесь пролегают улицы Аэродромная, Королёва, Парашютная и проспекты Богатырский, Испытателей и Коломяжский) состоялся Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. На него были приглашены все наиболее известные пилоты России того времени, в том числе — С. И. Уточкин. Для осмотра публики были выставлены аэропланы, привязные воздушные шары, аэростаты и дирижабль. При летной погоде авиаторы демонстрировали полеты на аэропланах. 21 сентября в состязаниях на точность спуска первый приз получил Сергей Уточкин. 22 сентября в борьбе летчиков на продолжительность полета без приземления он занимает второе место, в состязаниях на высоту полета — третье. Во время соревнований на приз морского ведомства на точность посадки на условную палубу корабля Уточкин был снова вторым после своего основного соперника Михаила Ефимова. Праздник воздухоплавания оказался успешным: его посетило свыше 150 000 человек, и он стал проводиться ежегодно. Трудно переоценить его значение в деле популяризации авиации в России.

В октябре 1910 года в Баку проходила авиационная неделя, ставшая первым в истории Кавказа авиашоу, на которую были приглашены лётчики С. И. Уточкин и А. М. Габер-Влынский. Сергей Уточкин выступал 20-23 октября на аэроплане Фарман. В первый день при многочисленных зрителях он совершил несколько благополучных полетов. На второй и третий день несмотря на сильный ветер Уточкин не прекратил показательных полетов. В последний день выступлений самолет Уточкина находясь в воздухе вошел в штопор, из которого пилоту удалось выйти в последний момент. Бакинцы приветствовали избежавшего гибели авиатора как героя, скандируя его имя и забрасывая букетами цветов.

Сергей Исаевич Уточкин навсегда вошел в историю отечественного и мирового воздухоплавания став участником авиаперелёта из Санкт-Петербурга в Москву в июле 1911 года. Он первым взлетел на оборудованном для дальних перелетов моноплане «Блерио» с Комендантского аэродрома в Петербурге. До Новгорода у Уточкина не было поломок. Но в десяти километрах от города забарахлил мотор. Уточкин приземлился для ремонта, который был произведен в Новгороде. На следующий день он продолжил свой путь, но вскоре сильный порыв ветра бросил «Блерио» вниз. Авария произошла в двадцати пяти километрах от Крестцов, у деревни Вины. Аэроплан был разбит, а Уточкин оказался в больнице.

Газета «Русские ведомости» так подвела итоги ставшему историческим перелету:

Из 12-ти записавшихся на него авиаторов трое совсем отказались от полета, трое разбились, один разбил свою машину, четверо застряли на промежуточных станциях и лишь один г. Васильев благополучно достиг цели и прилетел в Москву на второй день после отлета из Петербурга.

— «Русские ведомости», 15 июля 1911 года

В благополучном завершении А. Васильевым исторического перелёта сыграл роль и С. Уточкин. Вот как это описывает А. Куприн:

… во время последнего несчастного перелета (Петербург — Москва) показал Уточкин с великолепной стороны свое открытое, правдивое и доброе сердце. Тогда — помните? — один из авиаторов, счастливо упавший, но поломавший аппарат, отказал севшему с ним рядом товарищу в бензине и масле: «Не мне — так никому». Уточкин же, находясь в аналогичном положении, не только отдал Васильеву свой запас, но сам, едва передвигавшийся от последствий жестокого падения, нашел в себе достаточно мужества и терпения, чтобы пустить в ход пропеллер Васильевского аэроплана...

— Алесандр Куприн. Уточкин (1915)

Неоднократно аэропланы Уточкина терпели крушение во время полетов, одна из самых тяжелых аварий произошла возле Новгорода как раз во время июльского перелёта 1911 года из Санкт-Петербурга в Москву, когда Сергей Исаевич Уточкин получил помимо нескольких переломов ещё и сотрясение мозга. Тем не менее, через полтора месяца он снова вернулся в авиацию.

В 1912 году Сергей Уточкин вновь совершал публичные полёты не только в больших, но и в малых российских городах, побывав в частности весной 1912 года в станице Каменской на Северском Донце в Области Войска Донского. В расклеенных по станице афишах значилось: «Авиатор совершит воздушный полёт на специальном летательном аппарате тяжелее воздуха „Гаккель-VII“. Авиатор Уточкин совершит на нём определённые манёвры». Стартовав и сделав несколько кругов над станицей, Уточкин приземлился на Христорождественской площади (в настоящее время — пл. Труда), восторженно встреченный собравшимися. Сохранились фотографии, которые Уточкин сделал в полете. В апреле 1912 года Сергей Уточкин продемонстрировал на биплане «Фарман-IV» первый в Эстонии полёт, стартовав с поля Раадимыйза возле Тарту.

Свои полеты, каждый из которых грозил катастрофой в виду несовершенства летательных аппаратов того времени, авиатор охарактеризовал следующим образом:

Я — Авиатор… Я летал над морем, над собором, над пирамидами. Четыре раза я разбивался насмерть. Остальные разы — «пустяки». Питаюсь только воздухом и бензином… В общем, я счастливейший из одесситов…

— С. И. Уточкин «Моя исповедь» (1913)

Последние годы и смерть

Перенесённые многочисленные аварии и травмы, сильные головные боли и хроническая бессонница после аварии летом 1911 года, нервное расстройство, связанное с семейной драмой (во время болезни Уточкина его жена ушла к фабриканту Артуру Анатре), — всё это вместе взятое вызвало у С. И. Уточкина душевный надлом, который затем, в 1913 году, перерос в психическое расстройство. Свою лепту внесло злоупотребление сначала болеутоляющими лекарствами, содержавшими морфий, а затем — кокаином и гашишем, с которыми пилот познакомился в 1908 году в Египте во время полетов на воздушном шаре. Определенную роль сыграло и то обстоятельство, что Сергею Исаевичу Уточкину не удалось добиться таких же успехов в воздухоплавании, каких он достиг в спорте, и стать лучшим лётчиком России. К тому же, публика, мнением которой так дорожил Уточкин, продолжала видеть в нём спортсмена-эксцентрика, на этот раз воздушного акробата, а не героя-авиатора, что хорошо передал писатель Юрий Олеша:

Он — считается — чудак. Отношение к нему — юмористическое. Неизвестно почему. Он одним из первых стал ездить на велосипеде, мотоцикле, автомобиле, одним из первых стал летать. Смеялись. Он упал в перелете Петербург — Москва, разбился. Смеялись. Он был чемпион, а в Одессе думали, что он городской сумасшедший...

— Юрий Олеша. Цепь (1929)

В 1911 году с ним порвал отношения А. А. Анатра, что закрыло для Уточкина доступ в Одесский аэроклуб президентом которого был Анатра.

На основе физических и душевных травм, у Сергея Уточкина развилась мания преследования, и он всюду видел скрытых врагов. Постоянно сбегая из одесских клиник, куда на лечение его пытались поместить близкие ему люди и друзья, Уточкин 26 июня 1913 года попытался войти в Зимний дворец в Петербурге с требованием доложить царю, что «известный авиатор нуждается в его защите». После этого он стал проходить обследование в разных клиниках Санкт-Петербурга, где ему пришлось лечиться почти год.

Об этом периоде жизни Сергея Уточкина писатель Исаак Бабель написал так:

Я видел Уточкина, одессита pur sang, беззаботного и глубокого, бесстрашного и обдумчивого, изящного и длиннорукого, блестящего и заику. Его заел кокаин или морфий, заел, говорят, после того, как он упал с аэроплана где-то в болотах Новгородской губернии. Бедный Уточкин, он сошел с ума …

— Исаак Бабель. Одесса (1916)

Последние годы жизни Сергей Уточкин провёл в Санкт-Петербурге, Кишинёве и родной Одессе в нужде и поисках работы. К этому времени репутация «безумца» прочно закрепилась за ним. Рецидивы душевной болезни, подпитываемые употреблением наркотиков, сменялись нормальным состоянием, но устроить жизнь Уточкин не смог. Постоянных доходов не имел, периодически зарабатывал игрой на бильярде. В «Синем журнале», издаваемом А. И. Куприным, были опубликованы его воспоминания.

Это непростое время в жизни С. И. Уточкина нуждается в исследовании. По существующей версии после начала первой мировой войны он был произведен в прапорщики и зачислен в автомобильно—авиационную дружину, расположенной в Лигово под Петроградом. Затем, осенью 1915 г. во время одного из полётов Уточкин простудился и заболел воспалением лёгких от которого и скончался за несколько часов до нового 1916 года. В другой интерпретации, Уточкина в конце 1915 года принимают инструктором в Петроградскую авиационную школу, присвоив чин прапорщика, где он служит около недели, а затем простудившись в полете — попадает в больницу с воспалением легких. Согласно следующей версии, Уточкин после начала войны написал великому князю Александру Михайловичу письмо, в котором просил об аудиенции «для изложения доктрин, которые можно приложить для использования небес в военных целях». Якобы ответа не последовало и Уточкин тогда отправился в Зимний дворец, откуда его выдворили.

utochkin431 декабря 1915 (13 января 1916) года в Петрограде в свои неполные сорок лет, из которых пять были отданы авиации, пионер отечественного воздухоплавания Сергей Исаевич Уточкин скончался в больнице св. Николая Чудотворца для душевнобольных от кровоизлияния в мозг. В связи с войной смерть его осталась практически незамеченной широкой публикой.

Был похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры. На могиле установлен надгробный памятник с надписью, ныне входящий в Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) наследия, находящихся в г. Санкт-Петербурге.

Писатель Аркадий Аверченко так подытожил дискуссию того времени, кем считать Сергея Уточкина — спортсменом, героем или безумцем:

Если человек долго находится под действием солнечных лучей, он ими пропитывается, его мозг, его организм удерживают в себе надолго эти лучи, и весь его характер приобретает особую яркость, выразительность, выпуклость и солнечность. Эта насыщенность лучами солнца сохраняется на долгое время, пожалуй навсегда. Ярким примером тому может служить Сергей Уточкин — кого мы ещё так недавно искренно оплакали. Он умер и унес с собой частицу ещё не израсходованного запаса солнца. А излучался он постоянно, и все его друзья и даже посторонние грелись в этих ярких по-южному, пышных струях тепла и радости.

— Аркадий Аверченко. Позолоченные пилюли (1916)

Проникновенно о С. И. Уточкина сказал в своем некрологе одесский журналист Ю. Эмброс, хорошо знавший великого одессита как редактор одного из первых в России еженедельных иллюстрированных журналов авиации и спорта — «Спортивная жизнь» (1910—1911):

Громадное большинство знало только Уточкина-спортсмена. Люди, знавшие его близко, с первых же моментов сближения вдруг убеждались: есть ещё другой, тщательно спрятанный от толпы. Мало кто знал мечтателя и романтика, влюбленного в солнце и море, искателя красоты в жизни, в котором было нечто от Дон-Кихота, нечто от Глана, нечто от античного философа-стоика… У его колыбели было много добрых фей, разбросавших свои дары, но злая фея их оплела нитью трагизма.

— Ю. Эмброс (Ю. Герценштейн)

Как некролог звучат и строки В. В. Маяковского из поэмы «Москва-Кёнисгсберг»:

От чертежных дел седел Леонардо, чтоб я летел, куда мне надо. Калечился Уточкин, чтоб близко-близко, от солнца на чуточку, парить над Двинском.

Человек в воздухе

Обыденность жизни зачастую мешает увидеть в современниках сверкающие искры таланта. Время расставляет всё на свои места, и Сергей Уточкин предстает в глазах нынешнего поколения как спортсмен, пионер авиации и романтик неба. Нам трудно представить и понять тот восторг и воодушевление, которые испытывали люди в начале XX века, — те, кто поднимался в воздух, и те, кто наблюдал за полетами первых летательных аппаратов. Перед глазами изумленных людей венчалось успехом вековое умственное и физическое стремление человека к полету. Аэроплан породил новых героев — покорителей воздушной стихии, к числу которых по праву принадлежит С. И. Уточкин. Авиационная эйфория в обществе и ажиотаж вокруг первых полетов объяснялись и тем, что в аэроплане видели не только воплощение торжества научной мысли и техники, но и новый, мистический символ эпохи и предвестие грядущего улучшения и освобождения человечества.

Однако, судьба Сергей Уточкина показала, что и в воздухе человек остается зависим от земли. Всякое жизнеописание нуждается в заключении, и для этого лучше всего использовать слова самого авиатора, который не только прекрасно разбирался в литературе, но и сам был мастером художественного слова. В 1910 году журнал «Аэро и автомобильная жизнь» попросил Уточкина поделиться с читателями впечатлениями о первом полета. Описывая его, Сергей Уточкин выразил особое, не до конца понятое окружающими восприятие жизни и мира:

Кажется, я всегда тосковал по ощущениям, составляющими теперь мою принадлежность, — принадлежность счастливца, проникшего в воздух.

Мне часто случалось летать во сне, и сон был упоительным. Действительность силой и яркостью переживаний превосходит фантастичность сновидений, и нет в мире красок, способных окрасить достаточно ярко могучую красоту моментов, — моментов, могущих быть такими длительными.

Мой первый полет длился двенадцать минут. Это время ничтожно мало, когда оно протекает в скучной, серой, мертвящей обстановке жизни на земле, но когда летишь, это — семьсот двадцать секунд, и каждую секунду загорается новый костер переживаний, глубоких, упоительных и невыразимо полных… Сказка оборвалась… Я спустился. Легкий, как сон, стоял аэроплан на фоне восходящего солнца. Трудно было представить, что несколько минут тому назад он жил и свободно двигался в воздухе…

— С. И. Уточкин

Махалин Владимир Николаевич

Mahalin

Герой Советского Союза Махалин Владимир Николаевич

Махалин Владимир Николаевич – лётчик-испытатель Опытно-конструкторского бюро П.О.Сухого, подполковник.
Родился 2 февраля 1921 года в селе Дядьково Дмитровской волости Дмитровского уезда Московской губернии (ныне Дмитровского района Московской области). Русский. В 1937 году окончил школу в городе Дмитров, в 1939 году – 2 курса Московского гидрометеорологического техникума, в 1940 году – Реутовский аэроклуб.
В армии с марта 1940 года. В декабре 1940 года окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков, до апреля 1944 года был в ней лётчиком-инструктором.
Участник Великой Отечественной войны: в сентябре-ноябре 1943 года проходил боевую стажировку в 427-м истребительном авиационном полку (Степной и 2-й Украинский фронты). Участвовал в освобождении Левобережной Украины и битве за Днепр. Совершил 26 боевых вылетов на Як-9, лично сбил 2 самолёта противника.
В 1944—1950 – лётчик-инструктор Высшей офицерской школы воздушного боя (город Люберцы Московской области). В 1948 году экстерном окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы (город Таганрог Ростовской области).
В 1950—1956 – лётчик-испытатель Государственного Краснознамённого научно-испытательного института ВВС (ГК НИИ ВВС). Провёл государственные испытания реактивного самолёта-разведчика Як-25Р, принимал участие в государственных испытаниях сверхзвукового истребителя МиГ-19, провёл ряд сложных испытательных работ на других самолётах.
В мае-июне 1951 года участвовал в боевых действиях в Корее. Совершил несколько боевых вылетов на истребителе МиГ-15, сбил 1 самолёт противника.
В январе 1956 года был прикомандирован к ОКБ П.О.Сухого. Поднял в небо и провёл испытания опытных сверхзвуковых самолётов Т-3 и Су-7. Провёл испытания сверхзвукового истребителя С-1. 9 июня 1956 года первым в стране на самолёте С-1 достиг скорости, превышающей 2.000 км/ч (2.070 км/ч). С конца 1956 года из-за болезни (лейкемия) не летал. С июля 1957 года подполковник В.Н.Махалин – в отставке.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Махалину Владимиру Николаевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 сентября 1957 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
После ухода с лётной работы продолжал трудиться в ОКБ П.О.Сухого: заместителем начальника лётно-испытательной станции ОКБ по лётной части (1957—1965), инженером-конструктором (1965—1969), ведущим конструктором (1969—1972) и начальником сектора посадочных устройств (1972—1980).
Жил на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области, с 1956 года – в городе Жуковский Московской области, с начала 1960-х годов – в Москве. Умер 30 октября 1983 года. Похоронен в деревне Очево Дмитровского района Московской области.
Лётчик-испытатель 1-го класса, подполковник (1956). Награждён 2 орденами Ленина (12.07.1957; 6.09.1957), орденами Красного Знамени (21.02.1945), Красной Звезды (26.10.1955), медалью «За боевые заслуги» (15.11.1950), другими медалями.

Дубовой Виктор Викторович

Dubovoi

Герой Российской Федерации Дубовой Виктор Викторович

Дубовой Виктор Викторович — заместитель командира по лётной подготовке 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка имени Б.Ф. Сафонова Краснознамённого Северного флота, подполковник.
Родился 25 ноября 1961 года в городе Новошахтинске Ростовской области. Русский. Из семьи шахтёра. Окончил на родине среднюю школу.
В Военно-Морском флоте с 1978 года. В 1982 году окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова. Проходил службу в минно-торпедной авиации ВВС дважды Краснознамённого Балтийского флота — старший лётчик, командир звена. С 1987 года служил в 33-м Центре боевого применения и переучивания личного состава авиации Военно-Морского флота СССР имени Е.Н. Преображенского в Саки (Крымская область УССР), командир звена и заместитель командира эскадрильи. После отказа принимать присягу на верность Украины в начале 1992 года участвовал в организованном Тимуром Апакидзе перелёте лётчиков Центра в Россию.
С 1992 года — в ВВС Краснознамённого Северного флота, командир эскадрильи 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка. Один из пионеров авианосной авиации России, освоения полётов с палубы корабля. Освоил 9 типов самолётов, в том числе Су-27Су-33.
В августе 1994 года одним из первым в России совершил посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». К 2003 году таких посадок выполнил 135, имеет налёт в 2330 часов, из них 615 — над морем. В дальнейшем сам обучал лётчиков полётам с авианосца, участник нескольких морских походов на авианосце. В одном из походов в паре с Героем Российской Федерации генерал-майором авиации Апакидзе Т.А. произвёл перехват неизвестной воздушной цели, находящейся в районе учений Краснознамённого Северного флота. Цель оказалась разведывательным самолетом ВВС Норвегии «Орион», который был согласованными действиями лётчиков вытеснен из района учений.
С 1997 года — заместитель командира по лётной подготовке 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка Краснознамённого Северного флота
За успешное освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм Указом Президента Российской Федерации от 6 января 1999 года подполковнику Дубовому Виктору Викторовичу присвоено звание Героя Российской Федерации.
Продолжал службу в Военно-Морском флоте. В 2000 году окончил Военно-Морскую академию имени Н.Г. Кузнецова. С 2001 года — заместитель командира авиационного полка. С 2006 года — старший инспектор-лётчик ВВС Северного флота.
С 2009 года полковник Дубовой В.В. — в запасе. Живёт в городе-герое Москве.
Полковник (2004). Награждён орденами Красной Звезды (1991), Мужества (1995), медалями.
«Заслуженный военный лётчик Российской Федерации» (2002). «Военный лётчик-снайпер».

Селифонов Иван Иванович

selifonov

Герой Советского Союза Селифонов Иван Иванович

Родился 23 декабря 1922 года в деревне Берёзовка, ныне Жиздринского района Калужской области, в семье крестьянина. Окончил 10 классов и аэроклуб. С 1941 года в Красной Армии. В 1942 году окончил Сталинградскую военную авиационную школу пилотов.

С ноября 1942 года сержант И. И. Селифонов в действующей армии. Служил в составе 814-го ИАП (25 Августа 1943 года преобразован в 106-й Гвардейский ИАП), летал на «Яках».

К маю 1945 года командир звена 106-го Гвардейского истребительного авиационного полка (11-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 2-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии старший лейтенант И. И. Селифонов совершил 110 боевых вылетов на разведку. В воздушных боях лично сбил 6 и в группе 2 самолёта противника.

Всего за время войны выполнил 375 боевых вылетов из которых 170 — на разведку войск и аэродромов. Проведя более 30 воздушных боёв, сбил 8 самолётов противника. Произвёл 11 штурмовок и 13 бомбометаний, в результате которых уничтожил до 100 солдат и офицеров, 15 автомашин, 12 повозок, 4 железнодорожных вагона, 3 артбатареи, подавил 7 точек зенитной артиллерии и взорвал 3 склада с боеприпасами.

27 июня 1945 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

После войны продолжал службу в ВВС. В 1955 году окончил Военно-Воздушную академию. С 1974 года гвардии полковник И. И. Селифонов — в запасе. Жил и работал в Киеве.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды (дважды); медалями.

*     *     *

Фронтовой аэродром. У боевых машин хлопочут авиационные специалисты. Осматривают самолёты, готовят их к вылету. Звено лейтенанта И. И. Селифонова находится в готовности № 1.

— Вам запуск, взлёт! — услышал командир звена в наушниках шлемофона.

Зарокотали моторы, и остроносые «Яки» один за другим взмыли в воздух. Вышли на исходный пункт маршрута, встретились со штурмовиками и, сопровождая их, пошли к Западному Бугу, вдоль которого тянулся передний край обороны противника. Не успели фашисты опомниться, как «Илы» сбросили на их боевые порядки свой смертоносный груз. Селифонов видел внизу вспышки взрывов, пожары и медленно поднимавшийся густой дым.

Штурмовики ещё находились над целью, а к ним устремилась группа Ме-109. Немцы намеревались расправиться с «Илами». Но на защите штурмовиков звено истребителей.

— Атакуем! — скомандовал Селифонов и ринулся на «Мессеры».

Вовремя заметив, что фашистский лётчик готовится открыть огонь, Селифонов свалил машину на крыло, довернул ручкой управления и очутился под брюхом «Мессера». Нажал на гашетку. Огненная трасса прошла выше машины. Теперь фашист решил уклониться от боя и уйти в облака. Однако это ему не удалось. Селифонов, сделав боевой разворот, оказался сзади «Мессера». Сблизился и вторично полил его огнём. Ме-109 клюнул носом, перевернулся на спину и, оставляя за собой шлейф дыма, пошёл к земле.

Когда Селифонов выходил из атаки, на него устремился другой «Мессер». Ведомый Селифонова был начеку и предотвратил угрозу, нависшую над ведущим.

Вторая пара «Яков» вела не менее трудный бой. Самолёты носились в головокружительной карусели. Командир звена, заметив, что ведущий второй пары ведёт огонь с большой дистанции, передал ему по радио:

— «Ястреб-2»! Подходи ближе. Бей наверняка!

Лётчики звена Селифонова сбили в этом бою 3 самолёта противника. Остальные «Мессеры» трусливо покинули район схватки. Тем временем «Илы» сделали по 3-4 захода на цель и в сопровождении «Яков» возвращались к своему аэродрому. На маршруте ударили зенитки. Разрывы снарядов одновременно появились справа и слева. Осколок зенитного снаряда пробил хвостовое оперение самолёта Селифонова. Сделав противозенитный маневр, лётчик вышел из зоны обстрела. Осмотрел машину: нет, не всё в порядке. Киль и руль поворота разбиты. «Что ж, буду управлять рулём высоты и элеронами», — решил лётчик.

Пилотировать повреждённый самолёт было трудно. Но Селифонов доволен тем, что штурмовики отбомбились и не понесли потерь. Ну, а его «Як» дотянет.

Лётчик внимательно наблюдал за воздухом и землей. Вот он заметил внизу своеобразные чёрные точки, вокруг которых земля была разрыхлена. «Что же это?» Догадался: противник устанавливает орудия на новых позициях. «Эх, развернуться бы да ударить по ним», — шепчут губы лётчика. Но нет боеприпасов и горючее на исходе. Селифонов нанёс на карту место расположения вражеских батарей.

И вот уже свой аэродром. Ведущий «Яков» пронёсся над ним, сделав круг, как и положено, зашёл на посадку. Техники и авиамеханики подбежали к самолёту, удивлённо пожимали плечами: «Как можно было лететь на такой машине?»

А Селифонов открыл фонарь, привычным движением расстегнул привязные ремни, освободился от парашюта и, подтянувшись на руках, как делает спортсмен на брусьях, молодцевато спрыгнул на ковер травы. Подошёл командир полка, окинул взглядом самолёт. Селифонов доложил о выполнении задания, об артиллерии противника, занимающей новые огневые позиции.

— За службу благодарю! А садиться в таких случаях, — командир указал рукой на повреждённое хвостовое оперение, — нужно с прямой, а не крутиться над аэродромом.

— Понял. Учту, товарищ командир! — ответил лейтенант.

*     *     *

selifonov2...Мы сидим с гвардии подполковником Селифоновым, ведём непринуждённую беседу. На тужурке с голубыми петлицами поблескивает «Золотая Звезда», а ниже её — несколько рядов орденских планок. Многими боевыми наградами отмечен мужественный лётчик, человек с чуть задумчивым лицом и острым взглядом. Иван Иванович Селифонов рассказывает о фронтовых буднях, о полётах на боевые задания.

— И много вы совершили таких полётов?

— Более 370, — отвечает Иван Иванович.

— А сколько вражеских самолётов сбили?

— Не много: 6 лично и 2 в паре. Продолжительное время я был разведчиком. Более 170 раз летал на разведку.

Подполковник вспоминает свой путь в авиацию. Научившись свободно парить в воздухе на аэроклубовском учебном самолёте, Селифонов выработал такие лётные навыки, как внимательность, хладнокровие, умение вести тщательное наблюдение.

В лётном училище быстро осваивал боевые машины. Военным лётчиком стал, когда уже около года шла война с фашистскими захватчиками. Рвался в бой. Его послали на Юго-Западный фронт. Тогда Селифонову исполнилось всего лишь 20 лет.

— После окончания Сталинградской военно-авиационной школы пилотов в декабре 1942 года я в составе 17-й Воздушной армии воевал под Сталинградом, потом началось освобождение Украины. Луганск, Красный Лиман и Лисичанск стали первыми украинскими городами, в освобождении которых мне довелось принимать участие. Потом были Донецк, Харьков, Днепропетровск, Николаев, Одесса, Львов. Войну закончил гвардии старшим лейтенантом, командиром звена 106-го Гвардейского истребительного авиационного полка.

Свой первый боевой вылет Иван Селифонов совершил 25 декабря 1942 года.

— Вот зелёная ракета летит в сторону нашей эскадрильи. Восьмёрка Як-1, ведомая командиром эскадрильи старшим лейтенантом Кириллом Лебедевым, выруливает на старт, и мы парами взлетаем. Я во втором звене в паре с Владимиром Ивановым. Сбор над аэродромом, и группа берёт курс к линии фронта в район Миллерово, Чертково. Пасмурно, густая дымка, видимость ограниченная.

Подлетая к линии фронта, мы буквально врезались в группу пикировщиков Ju-87. В считанные секунды образовалась воздушная карусель. То слева, то справа мелькают кресты и свастики. В этой первой встрече с реальным противником, в этом первом настоящем бою я старался как можно крепче, как можно надёжнее держаться своего ведущего, сохраняя боевой порядок. Кстати, боевой порядок нашей восьмёрки быстро рассыпался на отдельные пары, и каждая из них, по существу, вела бой самостоятельно. Двухсторонней радиосвязи тогда у нас не было, и мы слышали через свои приёмники только отдельные команды, отдельные фразы командира эскадрильи. Вот он резким отрывистым голосом передает: «Атакую, прикрой!». Кого атакует и где, мне пока неведомо. Я уцепился «за хвост» самолёта ведущего, стремясь не оторваться, не нарушить боевой порядок, и, вращая головой на все 360 градусов, чтобы не столкнуться с кем-нибудь и не подставить хвост под удар какого-нибудь «Мессершмитта».

И вот вижу: Иванов с левым разворотом пикирует на выходящих из атаки «Юнкерсов-87», пристраивается к замыкающему «лаптёжнику» и открывает огонь. Фашист, окутанный чёрным дымом, клюнул к земле.

Воздушный бой обычно скоротечен, но мне казалось, что этот первый бой длился не меньше часа. Так я намотался «спервачка», что из-под шлемофона потекли струйки пота.

На аэродром возвращались в основном парами. Только у самого аэродрома находили своих соседей по боевому порядку. Всё же первый боевой вылет прошёл для нас удачно. Кроме Иванова сбил одного Ju-87 и старший лейтенант Лебедев. После посадки летчики бурно обсуждали свои действия, не стесняясь резких выражений, высказывали друг другу замечания и претензии.

Одну из первых воздушных схваток Селифонов провёл над шахтами Донбасса. Вместе с ведущим Лебедевым они летели на «свободную охоту».

— Справа противник, атакуй! — передал ведущий.

Такая команда последовала потому, что ведомому было удобнее в сложившейся обстановке ударить по «Фокке-Вульфу». Селифонов обрадовался случаю. Решительно повёл свой самолёт на сближение с врагом. Всё получилось удачно, осталось главное: дать меткую очередь. Взяв FW-190 в перекрестье прицела, открыл огонь. И враг свалился на землю. Когда же Селифонов выходил из атаки, другой вражеский самолёт послал по нему очередь. Благо, что промахнулся.

После посадки ведущий поучал ведомого:

— Медленно выходил из атаки. За эту медлительность мог поплатиться жизнью.

Селифонов навсегда запомнил поучения капитана.

Вспомнил Иван Иванович такой случай. Шестёрка истребителей, в которой был и Селифонов, прикрывала наземные части. С командного пункта передали о приближении 12 «Юнкерсов». Наши истребители пошли в атаку. Строй фашистов распался, 2 бомбардировщика были сбиты. Селифонов атаковал «Юнкерс». Выпустив очередь по врагу, лётчик заметил, что слева, ниже один из подоспевших «Мессеров» ведёт огонь по самолёту младшего лейтенанта Ивана Аверина. Имея преимущество в высоте, Селифонов свалил свой «Як» на крыло, с полупереворота ударил по «Мессеру» — и тот вышел из боя. На земле Аверин крепко обнял Селифонова: «Спасибо, Ваня, ты спас мне жизнь».

— Какой из боевых вылетов на разведку, Иван Иванович, вам больше всего запомнился?

Подполковник щурит глаза, невольно морщит лоб и после паузы ведёт разговор дальше.

...Командир полка вызвал Селифонова.

— По имеющимся данным, вот здесь, — показал он карандашом не карте участок на левом берегу Западного Буга, — скопились вражеские танки. Уточните количество и место их расположения.

selifonov4Селифонов поднимается в воздух. Вслед идет его ведомый лейтенант Лихачёв. Внизу зеленеют поля. Поблескивает извилистое русло реки. Вот серая лента пролегающей по полям дороги уходит в лес. Снизились. Стрелка высотомера сползла до 600 метров. Глаза напряжённо всматриваются вниз. Видно, как движется стальная махина. Остальные танки стоят на опушке леса. Хорошо замаскировались!

Зло отозвались зенитки. Разведчики набрали высоту. Но как вырваться из огненного кольца? Селифонов почувствовал резкий толчок. По его сигналу ведомый подошёл ближе. Осмотрел самолёт ведущего. Передал ему:

— Пробоина в фюзеляже. Лететь можно.

Досада донимала Селифонова: ведь ещё не всё разведано. Он снизил машину до бреющего, как бы уходя домой, а на самом деле вместе с ведомым прошёл вдоль опушки леса с включёнными фотоаппаратами.

И только разведчики возвратились на аэродром, стальные клинья «Илов» уже уходили на задание: нанести удар по вражеским танкам.

Много таких полётов, каждый из которых можно назвать подвигом, совершил Иван Селифонов. Прорывался каждый раз сквозь огонь и обязательно добывал нужные разведывательные данные. Его самолёт не раз появлялся в ясную и пасмурную погоду над Вислой, Одером, над Берлином.

— А как Вы стали участником легендарного Парада Победы в Москве?

— В мае 1945 года неожиданно меня вызывает начальник штаба полка и объявляет, что для участия в Параде Победы формируется сводный полк 1-го Украинского фронта. Мы с лётчиком нашей эскадрильи Николаем Беспаловым были направлены в Москву, где проходили тренировки и подготовка к Параду. И вот 24 Июня наступает торжественный момент: маршалы Советского Союза Георгий Жуков и Константин Рокоссовский объезжают войска, приветствуют, поздравляют нас. А мы, молодые ребята, отвечаем троекратным «Ура!». Шли по Красной площади с таким настроением, что не слышали своих ног. Казалось, летим на бреющем полёте над Красной площадью. Такое забыть нельзя! Мы продолжаем регулярно встречаться. В 2006 году в Москве была выпущена книга, посвящённая Параду Победы. Там есть фотографии и наших киевских ветеранов — участников Парада. Все они получили эту книгу в подарок.

Когда закончилась война, Иван Селифонов был назначен командиром эскадрильи. Любил он «повозиться» с теми лётчиками, которым трудно давались техника пилотирования, воздушная стрельба. И эскадрилья стала одной из лучших в гвардейской части.

В послевоенное время гвардии подполковник И. И. Селифонов служил в штабе авиационной части. Его часто можно было видеть среди молодых лётчиков на военных аэродромах. С увлечением слушали авиаторы рассказы героя о боях с немецко-фашистскими захватчиками. Нередко бывает Иван Иванович в гостях у молодёжи на заводах, у студентов, школьников.

23 декабря 2007 года И. И. Селифонову исполнилось 85 лет. Несмотря на почтенный возраст, Герой Советского Союза лётчик-фронтовик и сегодня принимает активное участие в работе ветеранских организаций Киева. В городском совете ветеранов он возглавляет секцию участников Парада Победы.

Майор запаса А. М. Маличенко.

*     *     *

В битве за днепровское небо побеждали наши лётчики

16 ноября у ветеранов авиации большой праздник 65-летие легендарной 17-й Воздушной армии, той самой, которая в годы Великой Отечественной войны прошла с боями от Сталинграда до Вены. Это её гордые соколы, как окрестила их фронтовая пресса, шли в лобовую атаку на Курской дуге, направляли горящие самолёты на колонны вражеских танков в боях за Украину и Молдавию, освобождали народы Румынии и Болгарии, Югославии и Венгрии, Австрии и Чехословакии.

За годы войны лётчики 17-й Воздушной, большинству из которых едва исполнилось 20 лет, совершили 532 тысячи боевых вылетов, уничтожив около 5000 вражеских самолётов. 220 лётчиков были награждены «Золотой Звездой» Героя, 6 из них удостоены этой награды дважды.

Предоставим слово Герою Советского Союза гвардии полковнику Ивану Ивановичу Селифонову. 84-летний ветеран рассказывает так, словно это было вчера:

— Вы не представляете, как мы рвались на фронт! Неоперившиеся салаги, недавно прибывшие из училища, где осваивали лётную науку по ускоренной программе, мы умоляли инструкторов направить нас в действующую армию...

А в Сталинграде уже велись жесточайшие уличные бои, и фашистские самолёты-разведчики прорывались за Волгу. Помню, как перед строем нам зачитывали знаменитый приказ верховного командования №227, его суровое «Ни шагу назад!», что означало буквально плохи дела на фронтах. И ненависть подкатывала к горлу, а в небе над нами заунывно гудел гитлеровский разведчик «Хейнкель-111»...

Приближалась зима 1942 года, и мы, лётчики 814-го истребительного авиаполка, ловили каждый погожий день, чтобы повысить лётную подготовку, слетаться в парах и звеньях, почувствовать боевую машину так, чтобы без промаха бить фрицев.

Сталинградская карусель... 16 ноября 1942 года, накануне контрнаступления под Сталинградом, по решению Верховного главнокомандования на базе ВВС Юго-Западного фронта была сформирована 17-я Воздушная армия. Под командованием генерал-майора авиации Степана Красовского её бойцы участвовали во всех 3-х этапах Сталинградской операции.

Подлетая к линии фронта, наша 3-я эскадрилья 814-го истребительного авиаполка буквально врезалась в группу немецких пикировщиков Ju-87. В считанные секунды образовалась воздушная карусель. То справа, то слева замелькали немецкие кресты и свастика. Двусторонней радиосвязи тогда ещё не было, и я слышал в наушниках только отдельные команды командира эскадрильи, его резкое, отрывистое: «Атакую! Прикрой!» Кого он атакует и где, мне пока неведомо. Я, как учили, уцепился за хвост самолёта ведущего и стараюсь, не дай бог, не оторваться и не нарушить боевой порядок.

Вращаю головой на 360 градусов, чтоб не столкнуться с кем-нибудь и не подставить хвост своего самолёта под удар «Мессера». Вдруг вижу, как мой ведущий Володя Иванов с левым разворотом пикирует на выходящих из атаки фашистов, пристраивается к замыкающему «лаптёжнику», так мы называли «Юнкерсов», и открывает огонь. Есть! Окутанный чёрным дымом гитлеровский стервятник клюет в землю! Воздушный бой обычно скоротечен, но для меня тогда он показался вечностью. Когда, приземлившись на обледеневший аэродром, снял шлемофон (зима тогда выдалась лютой), из-под него текли струйки пота, мокрая одежда прилипла к телу.

После посадки начался разбор полётов: старики бурно обсуждали тактику ведения боя, не стесняясь в крепких выражениях, а мы, новички-салаги, молча слушали, мотая себе на ус...

selifonov5— Какие боевые задачи выполнял ваш истребительный полк в ходе Сталинградской битвы?

— Не только под Сталинградом, но и в других сражениях задачи у истребителей были предельно чёткими и определёнными: прикрывать от ударов с воздуха сухопутные войска, ходить в разведку и сопровождать наших штурмовиков. А им зачастую приходилось попадать в очень серьёзные переделки. У меня до сих пор перед глазами жуткая картина под Белгородом, где наши штурмовики несли огромные потери, в основном от зенитного огня, сосредоточенного у линии фронта. Весь маршрут от Белгорода до Купянска был усеян подбитыми Ил-2! Возвращаясь от линии фронта к своему аэродрому, мы ориентировались не по компасу, а по распластанным по всему маршруту штурмовикам...

Если говорить о лётчиках-героях, то в первую очередь надо вспомнить наших штурмовиков. Невероятная выдержка и самоотверженность заставляли этих ребят, прорываясь через сплошную завесу из огня и железа, обрушивать бомбоштурмовые удары на врага. Вот только два эпизода из фронтовой биографии штурмовиков 17-й Воздушной: 5 июля 1943 года командир эскадрильи 175-го штурмового авиаполка старший лейтенант Долгов направил свой горящий самолёт на немецкую автоколонну, стоявшую у села Бессоновки. А на другой день лётчик 95-го штурмового авиаполка Гусев направил свой пылающий Ил-2 на скопление автомашин и цистерн с горючим у переправы через Северский Донец...

— Фронтовые корреспонденты, описывая подвиги лётчиков-истребителей, наделяли вас такими качествами, как храбрость льва, хитрость лисицы и зоркость орла. Насколько эти эпитеты соответствовали действительности?

— Не будь у лётчика-истребителя этих качеств, он не смог бы рассчитывать на успех в быстротечном воздушном бою или успешно ходить в разведку. Ведь в последнем случае он одновременно был и пилотом, и штурманом, и разведчиком, и стрелком, плюс ко всему должен был осуществлять радиосвязь и воздушное фотографирование. Разведчик владел отличной техникой пилотирования, высокой воздушно-стрелковой подготовкой, военно-инженерной наукой и искусством маскировки, а ещё цепкой зрительной памятью, наблюдательностью и смекалкой. Разведчики на фронте ценились на вес золота. Не зря их называли глаза и уши армии. В воздушную разведку отправляли лучших пилотов, ведь от добытых ими разведданных очень часто зависел успех масштабных боевых операций. Тем, кто совершил сотню разведвылетов, присваивали звание Героя Советского Союза.

— Сколько раз вам приходилось ходить в разведку ?

— Всего за годы войны я выполнил 375 боевых вылетов, из них 170 на разведку в тыл противника. Кстати, далеко не каждый хороший истребитель мог быть хорошим разведчиком. Видеть всё, оставаясь незамеченным, задача специфическая и не для слабонервных. Во-первых, мы удалялись от линии фронта на 50-60 километров в тыл противника, а поскольку на разведку вылетали только парой истребителей, в случае обнаружения серьёзно рисковали. Во-вторых, объекты разведки всегда плотно прикрывались зенитной артиллерией и истребителями, и существовала реальная опасность быть сбитым зенитным огнём. А главное необходимо было подтвердить данные воздушной разведки аэрофотопланшетом.

Чтобы качественно отснять объекты, нужно строго выдерживать установленную высоту, скорость и курс самолёта. В этой ситуации лишённый возможности маневрировать самолёт-разведчик представлял идеальную мишень для зенитчиков. Представьте: летишь среди разрывов зенитных снарядов, не имея возможности отклониться от огневой трассы или нанести ответный удар по вражеской батарее.

Секунды кажутся вечностью! Плюс метеоусловия далеко не всегда способствовали нам. Существовало указание командования о том, что разведку можно вести при высоте нижней кромки облаков 400 метров и видимости не менее 2 километров. Однако истребители нашей разведэскадрильи 106-го гвардейского истребительного авиаполка ухитрялись ходить в разведку при 10-балльной облачности высотой не больше 100 метров. Привычным делом по возвращении с боевого задания были трофеи — осколочные пробоины на корпусах самолётов. На земле их считали техники, они и залечивали раны.

— О лётчиках после войны много написано и снято, а вот инженерно-технический состав авиаполков всегда оставался в тени. Среди людей прозаических фронтовых специальностей техников, механиков встречались герои? Был ли у вас свой «Макарыч»?

— Кстати, «В бой идут одни старики» мой любимый фильм о войне. Там нет надуманных героев и ситуаций. Когда смотрю его, вспоминаю наших ребят. Всё в этом фильме правда и воевать успевали, и отдыхать, и влюбляться. Разве что кузнечиков не ловили на аэродроме... А что касается наших технарей, они все были героями. В тяжелейших условиях фронта, в лютые морозы эти люди делали всё возможное и невозможное, чтобы поддерживать в полной боевой готовности наши самолёты.

Не спали ночами, прогревая моторы, поддерживая необходимую температуру в системе жидкостного охлаждения. В предельно краткие сроки механики и техники приводили в порядок повреждённые в воздушных боях самолёты. Нередко за одну ночь реанимировали, казалось бы, безнадёжную машину. Ведь для технического состава полка существовал только один срок окончания работ по ремонту повреждённых самолётов утро следующего дня.

А как механики опекали нас, лётчиков, заменяя нам братьев и отцов! Был и у меня свой «Макарыч» — механик Валера Гордеев. Благодаря ему мой Як-1, а затем Як-3 занимали в полку первое место по техническому состоянию и внешнему виду. Служили в полках нашей дивизии и девчата: оружейники, парашютоукладчицы, помощники механиков. Наравне с мужиками стойко переносили все тяготы фронтовой жизни, таская к самолётам тяжеленные ленты с патронами и снарядами, ремонтируя и надраивая до блеска наши боевые машины. Шили для нас шарфики из парашютного шёлка, чтобы мы не натирали до крови шеи, вращая головой во время воздушного боя. Конечно, случались и романы, любовь, как правило, прочная, на всю жизнь...

— Я знаю, что после войны Вы продолжали службу в ВВС, стало быть, эволюция военных самолётов происходила на ваших глазах. Можете сравнить ощущения от полёта на первом своём самолёте и на тех машинах, которые осваивали в Военно-Воздушной академии в послевоенное время ?

— Ощущения, как ни странно, были похожие: невероятное счастье полёта. А что касается самолётов, наивно сравнивать мой первый истребитель И-16, который я осваивал осенью 1941 года, и реактивный МиГ-17, на котором поднимался в зону практического потолка. Когда уже нет набора высоты, самолёт как бы зависает, и высотомер фиксирует предел — 16300 метров. Над головой тёмно-синее небо, внизу — пёстрый земной ковер, и кажется, что ты один во вселенной... Однако я никогда не позволил бы списывать на свалку истории самолёты Великой Отечественной со всеми их недостатками — эти работяги вынесли на своих крыльях невероятную ношу войны.

И-16 был капризным в управлении, не прощая ошибок ни на земле, ни в воздухе. Кроме того, он требовал от пилота недюжинной мускульной силы. В его кабине была установлена лебёдка с металлическим тросом, и для того чтобы убрать или выпустить шасси, лётчик должен был произвести 43 оборота ручкой этой лебёдки! Тем не менее истребитель И-16 прочно вошёл в историю нашей авиации. Путёвку в жизнь ему дал Валерий Чкалов. На таких самолётах наши лётчики били фашистов в небе Испании и принимали первые удары фашистских «Мессеров» в 1941-м.

— Иван Иванович, вы участвовали в битве за Днепр, освобождали Правобережную Украину. Какой она запомнилась вам в те дни?

— Я прошёл войну от Сталинграда до Берлина, многое повидал, но то, что увидел с воздуха, пролетая над Украиной, потрясло меня. Отступая, фашисты безукоризненно выполняли специальный приказ Гиммлера: «Необходимо добиться того, чтобы при отходе с Украины не оставалось ни одного человека, ни одной головы скота, ни одного центнера зерна, ни одного рельса; чтобы не остались в сохранности ни один дом, ни одна шахта... Противник должен найти действительно тотально сожженную и разрушенную страну...»

Представьте себе картину: выжженная, насквозь прокопчённая земля. Вместо выбеленных хаток и садочков — огромные безлюдные пепелища и, как чёрный лес, печные трубы. Не земля, а сплошная кровоточащая рана. Глядя на это с неба, я, калужский крестьянин, поймал себя на том, что рука мёртвой хваткой сжала ручку управления самолётом, а пальцы застыли на боевых кнопках огня.

Среди моих однополчан было много украинцев, и где бы ни дрались они потом, всегда перед глазами стояло родное пепелище. Бои за Днепр были особенно ожесточёнными. Фашисты в бессильной ярости стремились взять реванш в небе за свои поражения на земле, бросая на днепровские переправы своих асов, отлично слётанных, бесстрашно идущих в лобовую атаку, вступающих в бой с превосходящими силами наших истребителей, чего раньше они себе не позволяли.

selifonov3Асов обнаруживали сразу по устрашающе разрисованным машинам и наглости, с которой они действовали. Но это была агонизирующая ярость, в битве за днепровское небо побеждали мы, советские лётчики, и в фронтовой газете появилась статья: «Как фашистским асам набили по мордасам».

Только лётчиками эскадрильи гвардии майора И. Лавейкина за 8 месяцев 1943 года было уничтожено более 100 самолётов противника. А 25 октября 1943-го войска 3-го Украинского фронта штурмом овладели Днепропетровском. На следующий день нашей 11-й Гвардейской истребительной авиадивизии за мужество и героизм, проявленные в боях при освобождении города, было присвоено почётное звание «Днепропетровская».

В Днепропетровске есть памятник экипажу наших ребят, лётчиков-бомбардировщиков Ивану Вдовенко и Александру Гомоненко, направивших горящий самолёт на фашистскую переправу, а на проспекте Мира в этом городе растут деревья, посаженные нами, лётчиками 17-й Воздушной армии.

23 декабря у участника Парада Победы на Красной площади 1945 года Ивана Ивановича Селифонова юбилей. В его обычной киевской малометражке в одном из отдаленных районов города соберутся друзья, ряды которых стремительно редеют. Поднимут традиционные фронтовые 100 грамм за тех, кто не вернулся с боевых вылетов, и за Победу. Сегодня она им по-прежнему дорога. Как и всем тем, кому дорога сама Украина.

Елена Вавилова

Кот Виктор Севастьянович

kot

Герой Советского Союза Кот Виктор Севастьянович

Кот Виктор Севастьянович – командир 27-го гвардейского истребительного авиационного полка (ВВС 40-й армии, Ограниченный контингент советских войск в Демократической Республике Афганистан), гвардии полковник.
Родился 8 ноября 1940 года в посёлке Алексеево-Орловка (ныне в черте города Шахтёрск Донецкой области, Украина). Украинец. В 1958 году окончил 10 классов школы рабочей молодёжи в городе Снежное Донецкой области. В 1957—1959 годах работал электрослесарем на шахте №33бис (г. Снежное).
В армии с августа 1959 года. В 1960 году окончил 10-е военное авиационное училище первоначального обучения лётчиков (г. Кременчуг Полтавской области), в 1964 году – Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков. До 1970 года служил лётчиком, старшим лётчиком и заместителем командира авиаэскадрильи по политчасти в истребительном авиаполку (в Закавказском военном округе). В 1968 году окончил трёхмесячные курсы подготовки заместителей командиров по политчасти при Военно-воздушной академии имени Ю.А.Гагарина, в 1973 году – Военно-воздушную академию имени Ю.А.Гагарина (Монино).
До 1979 года служил командиром авиаэскадрильи, заместителем командира и командиром истребительного авиаполка (в Группе советских войск в Германии). В 1978 году окончил двухмесячные академические курсы при Военно-воздушной академии имени Ю.А.Гагарина. В 1979—1983 годах командовал истребительным авиаполком (в Среднеазиатском военном округе).
Участник боевых действий в Афганистане: в июне 1981 – июле 1982 – командир 27-го гвардейского истребительного авиационного полка. Принимал участие в 12 крупных операциях по разгрому бандформирований, различных коммуникаций и крупных складов. Совершил 415 боевых вылетов на истребителе МиГ-21бис.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении интернационального долга, Указом Президиума Верховного Совета от 20 сентября 1982 года гвардии полковнику Кот Виктору Севастьяновичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
В 1983—1984 – командир смешанной авиадивизии (в Дальневосточном военном округе), в 1984—1985 – заместитель командующего ВВС Дальневосточного военного округа по истребительной авиации.
В декабре 1985 – ноябре 1987 – командующий ВВС – заместитель командующего 40-й армией по авиации. Осуществлял руководство всеми советскими авиационными соединениями в Афганистане, принимал непосредственное участие в руководстве 7 боевыми операциями. В январе-марте 1987 года разрабатывал планы и принимал непосредственное участие в боевых действиях в провинции Кандагар, в апреле 1987 года – в провинциях Логар и Пактия, в июне-июле 1987 года – в провинции Вардак.
В ноябре 1987 – июне 1988 – первый заместитель командующего ВВС Прибалтийского военного округа (с февраля 1988 – 15-й воздушной армией). В июне 1988 – августе 1989 – командующий ВВС Центральной группы войск (Чехословакия), в августе 1989 – мае 1992 – начальник авиации войск Юго-Западного направления (г. Кишинёв).
В мае-июле 1992 – начальник управления Межведомственной комиссии Единой системы управления воздушным движением. С июля 1992 года по июль 2000 года – 1-й заместитель главнокомандующего Военно-воздушными силами. В марте 1994 года и марте 1995 года выезжал в Таджикистан для координации действий авиации миротворческих сил, в мае 1995 года участвовал в планировании действий авиации в Чечне. С июля 2000 года генерал-полковник В.С.Кот – в запасе.
Живёт в Москве. В 2000—2012 годах работал советником губернатора Московской области.
Генерал-полковник (1993), заслуженный военный лётчик РФ (22.02.1993). Награждён советскими орденом Ленина (20.09.1982), 3 орденами Красного Знамени (21.02.1978, 4.02.1982, 19.12.1991), орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени (22.02.1990), российским орденом «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени с мечами (28.08.1995), медалями, иностранными наградами.
Лауреат премии Правительства Российской Федерации за значительный вклад в развитие ВВС России (2012).

***

ПОКАЗЫВАЮ ЕЩЁ РАЗ

kot2Виктор Севастьянович склонился над картой, делая последние поправки на «нулевую» видимость. По бокам будут скалы, внизу — сплошная облачность, которую предстоит пробить насквозь и отбомбиться со стопроцентной меткостью: малое расстояние между советскими позициями и позициями душманов иной степени меткости не допускало. Да ещё надо выбраться из ущелья и вывести за собой несколько истребителей-бомбардировщиков. Кому поручить возглавить операцию? Медленно, но верно вызревала у командира наиболее подходящая кандидатура. Своя собственная.
Так уж получается на войне, что личный риск командира вызван заботой о снижении риска для подчинённых. Немудрёная эта диалектика заставляла Виктора Севастъяновича Кота подниматься в небо, возглавляя разномасштабные боевые действия.
Крупнейшее из них — в Панджшерской долине. Душманы подготовились к нему тоже неплохо, отделив небо от земли плотной огневой завесой, непроходимой, как минное поле. Некоторые молодые лётчики даже робели тогда. Так кому же и брать на себя инициативу, как не опытным авиаторам?
...Вновь и вновь кружил он над ущельем, выводя на позиции сменяющиеся пары истребителей. Десятки раз совершал манёвр, на лаконичном военном языке означающий: «Показываю ещё раз».
Был у него в практике случай, когда пришлось наводить на цель афганских лётчиков, дезориентированных противником. Несколько дней они бомбили по душманской «наводке». Сверять карту с реальностью пришлось командиру самому. Смертельный риск был в тот момент единственно возможным тактическим ходом.
«Кто, если не ты?» — такой риторический вопрос не раз ставила ему жизнь, причём в самых «негероических» ситуациях. Она заставила на два года отложить мечту о военном училище лётчиков и привела вчерашнего десятиклассника на шахту. Надо было кормить семью. Похоронка на отца пришла к ним в дом в далёком 42-м, когда Виктору не исполнилось и двух лет. Вырос, выучился... Кто же, кроме него, отдаст долги? И всё-таки промежуточная вершина — поступление в училище — была преодолена. За ней следующая — диплом с отличием. А потом — постепенно, день за днём — более трех тысяч часов налётов.
Теперь этих часов у него сотни тысяч, потому что в них входит воздушная работа и воспитанников Виктора Севастьяновича, и подчинённых, ставших уже командирами, — всех, кому он давал уроки отношения к работе и к жизни собственным примером.
Во второй раз коммунист Кот был направлен в Афганистан уже Героем Советского Союза.
— Риск полётов значительно уменьшился, — заключает он свои наблюдения, — совершаются они чаще в ночное время, на большой высоте. Уменьшение риска впрямую связано с повышением уровня мастерства и тактической выучки. И новичкам на этот уровень надо выходить без раскачки.
Это, естественно, происходит не само собой. Снижения степени риска в экстремальных условиях добивается Виктор Севастьянович Кот. Личным примером.

Виктор Лебедев. – см. «Время выбрало нас». «Мы — интернационалисты». Комплект открыток. – М.: Изд. «Плакат», 1988.

Решетников Василий Васильевич

Reshetnikov

Герой Советского Союза Решетников Василий Васильевич

Решетников Василий Васильевич – командир эскадрильи 19-го гвардейского авиационного полка 8-й гвардейской авиационной дивизии авиации дальнего действия, гвардии капитан.
Родился 23 декабря 1919 года в городе Екатеринослав (ныне – город Днепропетровск, административный центр Днепропетровской области, Украина) в семье служащего. В 1936 году окончил три курса медицинского рабфака.
В армии с 1936 года. В 1938 году окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу лётчиков. В боях Великой Отечественной войны с декабря 1941 года. Член ВКП(б)/КПСС с 1942 года.
Командир эскадрильи 19-го гвардейского авиационного полка (8-я гвардейская авиационная дивизия, авиация дальнего действия) гвардии капитан В.В.Решетников к концу июня 1943 года совершил 204 боевых вылета для нанесения ударов по военно-промышленным объектам и войскам противника, нанеся врагу существенный урон в живой силе и боевой технике.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 июля 1943 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистским захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм гвардии капитану Решетникову Василию Васильевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (№ 14644) и медали «Золотая Звезда» (№ 1055).
Всего за годы войны совершил 307 боевых вылетов на бомбардировку скоплений войск противника и стратегических объектов врага в его глубоком тылу.
После войны продолжал службу. Командовал тяжёлым бомбардировочным авиационным полком. В 1956 году окончил Высшую военную академию имени К.Е.Ворошилова, после чего командовал 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизией. В 1961—1964 годах – заместитель командира, а в 1964—1968 годах – командир 2-го отдельного тяжёлого бомбардировочного авиационного корпуса.
Reshetnikov2В 1968—1969 годах – первый заместитель командующего, в 1969—1980 годах – командующий дальней авиацией, с ноября 1980 по сентябрь 1986 года — заместитель главнокомандующего Военно-воздушными силами. С октября 1986 года генерал-полковник авиации В.В.Решетников – в отставке.
Избирался депутатом Верховного Совета Украинской ССР 6-7-го созывов.
Живёт в городе-герое Москве. Ведёт активную общественную деятельность на посту председателя Совета ветеранов авиации дальнего действия и дальней авиации.
Генерал-полковник авиации, заслуженный военный лётчик СССР. Награждён советскими 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 3 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, российскими орденами «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, Почёта (12.04.2010), медалями.
Лауреат премии Правительства Российской Федерации за значительный вклад в развитие ВВС России (2012).
13 августа 2004 года во время авиационной выставки, которая разместила свои уникальные экспонаты на подмосковном аэродроме «Монино», генерал-полковник авиации в отставке В.В.Решетников, в составе экипажа, поднял в воздух бомбардировщик Б-25 «Митчелл» – самый массовый американский бомбардировщик Второй мировой войны (поступавший в СССР по «ленд-лизу»), на котором заслуженный ветеран летал на боевые задания в военные годы.
Его именем назван один из стратегических бомбардировщиков ВВС России «Ту-160».