Байкалов Матвей Карлович

baikalov

Летчик-испытатель Байкалов Матвей Карлович

Летчик-испытатель 3-го класса, капитан.
Родился 22 ноября 1904 года в селе Седово Качугского района Иркутской области. В 1919—1920 – боец партизанского отряда. В 1920—1923 принимал участие в ликвидации банд в Якутии. В 1926 окончил рабфак в Иркутске.
В армии с 1926. В 1927 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 – Оренбургскую военную авиашколу летчиков. Служил в строевых частях ВВС. С 1938 – в запасе. В 1938—1939 – командир спортивного парашютного отряда Серпуховского аэроклуба.
В 1939—1941 – начальник ЛИС завода № 24 (г. Москва); испытывал серийные авиационные моторы АМ-34 и его модификации.
С июня 1941 по январь 1942 – на летно-испытательной работе в ЛИИ.
Провел несколько испытательных работ на самолетах-истребителях по тематике института.
С 1941 – вновь в армии. Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 – летчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи (ПВО г. Москвы), лично сбил 1 самолет противника; в январе-марте 1942 – командир звена 237-го истребительного авиационного полка (Калининский фронт).
В 1942—1946 – летчик-испытатель авиазавода № 293 (НИИ-1); провел испытания БИ-2 в планерном варианте (1945).
В 1946—1948 – летчик-испытатель ОКБ И.П. Братухина; выполнил первый полет и провел испытания вертолета Г-4 (1947). Освоение техники пилотирования вертолетов шло трудно. У Байкалова, имевшего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947-го. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4 произошла по вине пилота, из-за грубой посадки.
В январе 1948 Г-4, налетавший лишь 16 час. 18 мин., терпит серьезную аварию. Заходя на посадку, Г-4, пилотируемый М.К.Байкаловым, с высоты 50-60 м стал снижаться быстрее чем обычно и где-то на 10 м, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик отделался испугом. Причина аварии, по мнению комиссии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой.
С 1948 – летчик-испытатель ОКБ М.Л. Миля; выполнил первый полет и провел испытания Ми-1 (1948).
24 ноября 1948 г. при определении потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления. Неуправляемая машина (ГМ-1) раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Байкалов говорил потом:
Я почувствовал: сейчас она перевернется вверх колесами. И тогда – все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка – вращающийся несущий винт. Ну, думаю, хватит баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул… Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле.
Приземляясь после вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся – не очень сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина временно отстранила его от полетов. Испытания 2 экземпляра будущего Ми-1 продолжал М.Л.Галлай.
Демонстрационные полеты проводил уже Байкалов. Он успел сделать на этой машине 14 полетов. Последний из них – четырнадцатый – был уже не показным, а перегоночным. 7 марта 1949 года, взлетев с летного поля, на котором проводились испытания, летчик должен был посадить вертолет на аэродроме заказчиков. И взлет, и весь полет проходили нормально. Придя на место назначения, вертолет сделал еще один круг, затем подлетел к предназначенной для него стоянке, завис на высоте около ста метров над ней и начал уже было медленно спускаться по вертикали, как вдруг – резко забросил свой длинный стрекозиный хвост в сторону, завалился на бок и, описав полвитка крутой спирали, врезался в землю…
Причина несчастья заключалась в дефекте материала: раковине под сваркой в вале рулевого винта.
Вся история разрушения была буквально написана в месте излома. Вот чернеет первопричина беды – неправильной формы раковина. От нее в обе стороны по сечению трещины отходят первые, уже успевшие потемнеть ее участки. Затем, как бы ступеньками, идут все более светлые следы ее дальнейшего распространения и, наконец, совсем белый свежий излом – разрушение тонкой перемычки, на которой до последнего момента держался вал.
В дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолетов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий.
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Преображенском кладбище.
Награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями.

Щербаков Александр Александрович

shcherbakov

Герой Советского Союза Щербаков Александр Александрович

Щербаков Александр Александрович – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института, полковник.
Родился 15 сентября 1925 года в городе Сормово Нижегородской губернии (ныне – в черте города Нижний Новгород) в семье государственного и партийного деятеля Александра Сергеевича Щербакова. Русский. Детство и юность провёл в Москве. В 1942 году окончил 9 классов школы, в 1942—1943 годах обучался в Московской военно-морской спецшколе.
В армии с февраля 1943 года. В сентябре 1943 года окончил Вязниковскую военную авиационную школу лётчиков.
Участник Великой Отечественной войны: в сентябре 1943 – декабре 1944 – лётчик 12-го гвардейского истребительного авиационного полка (ПВО г.Москвы). Совершал вылеты на истребителе Як-9 на прикрытие неба Москвы и коммуникаций Западного фронта. В декабре 1944 – мае 1945 – лётчик 176-го гвардейского истребительного авиационного полка (1-й Белорусский фронт). Участвовал в Восточно-Померанской и Берлинской операциях. Совершил 25 боевых вылетов на истребителе Ла-5, в 5 воздушных боях сбил в составе группы 1 самолёт противника.
В 1951 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского.
С августа 1951 года по сентябрь 1952 года – лётчик-испытатель Государственного Краснознамённого научно-испытательного института ВВС (ГК НИИ ВВС). Провёл госиспытания учебно-тренировочного самолёта Як-18Т, ряд испытательных работ на самолёте Ан-2.
В 1953 году окончил Школу лётчиков-испытателей.
С июня 1953 года по ноябрь 1986 года – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института. Провёл наибольшее в стране количество испытаний самолётов на штопор: МиГ-19, Як-25РВ, Як-27Р, МиГ-21Ф-13, Су-9, Су-7Б, Як-28П, МиГ-25П, МиГ-23, МиГ-27, Су-24, Су-25 и других (всего 20 типов!). Провёл также большой объём испытаний самолётов-истребителей на устойчивость и другие критические режимы полёта. 10 июля 1974 года катапультировался из аварийного сверхзвукового бомбардировщика Су-24.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года полковнику Щербакову Александру Александровичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
C сентября 1986 года полковник А.А.Щербаков – в запасе. В 1986—2012 годах работал ведущим инженером в отделе аэродинамики ОКБ имени А.И.Микояна.
Жил в Москве. Умер 29 ноября 2013 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Полковник (1962), заслуженный лётчик-испытатель СССР (20.09.1967), кандидат технических наук (1986). Награждён орденами Ленина (26.04.1971), Красного Знамени (21.08.1964), Отечественной войны 1-й (11.03.1985) и 2-й (15.04.1945) степеней, Трудового Красного Знамени (9.09.1976), медалями.
В городе Вязники на здании, где во время войны располагалась военная авиашкола лётчиков, установлена мемориальная доска.

Тоболенко Михаил Николаевич

Tobolenko

Герой Советского Союза Тоболенко Михаил Николаевич

Тоболенко Михаил Николаевич — командир звена 15-го отдельного разведывательного авиационного полка Военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота, лейтенант.
Родился 5 июля 1922 года в деревне Азаровка ныне Починковского района Смоленской области в семье крестьянина. Русский. С 1923 года жил в городе Дзержинске Донецкой области Украины. Член ВКП(б) с 1944 года. Окончил неполную среднюю школу и Дзержинский аэроклуб.
В Красной Армии с 1940 года. Служил связистом 45-й авиабазы Западного военного округа. В декабре 1940 года был направлен в Тамбовскую военную авиационную школу, которую окончил в 1941 году.
Участник Великой Отечественной войны с сентября 1941 года, — в связи с эвакуацией Тамбовской авиашколы направлен на Волховский фронт в 46-ю стрелковую дивизию. В январе 1942 года был ранен. После лечения в госпитале зачислен курсантом в истребительную эскадрилью 1-го запасного авиационного полка Военно-воздушных сил Военно-морского Флота. В ноябре 1942 года окончив обучение, получил назначение в 13-й истребительный авиационный полк Краснознаменного Балтийского флота. В марте 1943 года назначен в 43-ю эскадрилью 15-го отдельного разведывательного авиационного полка в составе того же флота. На выполнение боевых заданий начал летать с мая 1943 года.
Вскоре наряду с производством визуальной разведки Михаил Тоболенко овладел и аэрофотосъемкой, летая на предельный радиус на самолете Як-9. При выполнении заданий он неоднократно подвергался интенсивному обстрелу зенитно-артиллерийских батарей и кораблей противника. Часто встречался с численно превосходящими самолетами противника, и всякий раз уходил от них, доставляя ценные сведения командованию.
Командир звена 15-го отдельного разведывательного авиационного полка (Военно-воздушные силы Краснознаменного Балтийского флота) кандидат в члены ВКП(б) лейтенант Михаил Тоболенко к маю 1944 года совершил 188 боевых вылетов на разведку скоплений войск противника.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм, лейтенанту Тоболенко Михаилу Николаевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 4013).
Командуя звеном, Михаил Тоболенко летал ведущим. Выполнял самые сложные и ответственные задания по разведке. По его разведывательным сведениям наша бомбардировочная и штурмовая авиация наносила удары по кораблям, аэродромам и другим военным объектам врага.
7 апреля 1945 года Михаил Тоболенко вылетел на разведку кораблей противника в район Либавы (Лиепаи). Прикрывая ведомого, производившего аэрофотосъемку Военно-морских баз (ВМБ) противника, он был внезапно атакован четырьмя истребителями противника. Самолет Михаила Тоболенко был сбит, а сам летчик погиб... Похоронен в городе Паланга (Литва).
Всего за время войны Михаил Тоболенко совершил 300 боевых вылетов.
Награжден орденом Ленина, 3-я орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.
В поселке Чкаловске Калининградской области на площади Героев М.Н. Тоболенко установлен бюст. Именем Героя была названа улица в городе Паланга. Имя М.Н. Тоболенко носила пионерская дружина средней школы №1 города Дзержинска.

*   *   *

В 1940 году у него уже был аттестат зрелости и свидетельство об окончании аэроклуба.
— Теперь поеду в военную летную школу, — с гордостью сказал он друзьям и домашним.
Дальше все шло отлично. С успехом выдержал экзамен в Ворошиловградскую школу военных летчиков и был зачислен ее курсантом. Снова начались дни напряженной учебы. Но однажды почувствовал какое-то недомогание. А потом еще. И еще. Врач запретил летать. Другой долго выслушивал и что-то писал-писал. Наконец, была медицинская комиссия. Через некоторое время он вернулся домой усталый и растерянный.
— Не отчаивайся, — говорили ребята, — всякое в жизни бывает.
Той же осенью его призвали на действительную военную службу и, как окончившего аэроклуб, направили в Тамбовскую авиашколу. Радости Михаила не было границ.
В первый же год Великой Отечественной войны Михаил Тоболенко совершил немало славных ратных подвигов.
Tobolenko2...Шел 1944 год. Советские войска, освободив столицу Литвы — Вильнюс, развивали наступление на запад. В один из июльских дней старший лейтенант Тоболенко, выполнив боевое задание, возвращался из глубокой разведки с очень ценными данными. Под крыльями бушевало Балтийское море. До аэродрома оставалось несколько минут лета. Казалось, что все опасности уже позади.
И вдруг горячим металлом обожгло голову, самолет Михаила резко бросило в сторону, запрыгали стрелки приборов. Когда выровнял машину и взглянул в зеркальце, увидел свое окровавленное лицо. А еще через какое-то мгновение заметил вынырнувших из-за облака двух фашистских истребителей. Тут же понял их маневр — они разворачивались для второй атаки.
Положение было критическое, силы неравные. Михаил бросил машину к волнам, уклонившись от флангового удара. Почти у самой воды он рванул штурвал на себя, дал полный газ, и самолет свечой взмыл к небу.
Фашистские асы оказались в стороне. Пока они перестраивались, один попал в панораму прицела. Грянул залп из крупнокалиберных пулеметов, и «Мессершмитт-109» задымился, отвалил в сторону. «Теперь легче», — прошептал старший лейтенант. В это же время на выгодной дистанции подвернулся под прицел и второй вражеский истребитель. Еще длинная очередь. Еще. Объятый пламенем, второй стервятник резко пошел на снижение.
Израненный Тоболенко привел машину на свой аэродром, вручил офицеру штаба важные разведывательные данные.

Бахчиванджи Григорий Яковлевич

bahchi2

Герой Советского Союза Бахчиванджи Григорий Яковлевич

Григорий Бахчиванджи родился 7 Февраля 1908 года в станице Бриньковская ныне Приморско-Ахтарского района Краснодарского края. Трудовую жизнь начал с 1925 года, работая в литейной мастерской. Затем был помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском депо Краснодарского края. Потом строил завод в Мариуполе, там же слесарничал. В 1931 году был призван в ряды Красной Армии, а затем увлёкся авиацией. В 1933 году получил специальность авиационного техника по вооружению, но у Григория была другая цель — стать лётчиком. И он им стал — в числе лучших курсантов, он окончил Оренбургскую военную авиационную школу летчиков.

С 1935 года Григорий Яковлевич работал в НИИ ВВС, куда пришёл сразу же после окончания лётной школы, а через 5 лет он стал одним из известнейших и опытнейших лётчиков страны. Вначале Бахчиванджи работал на разведывательных самолётах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полёте, дело тонкое и далеко не безопасное.

С началом Великой Отечественной войны на фронте, участник обороны Москвы. Служил в составе 402-го истребительного авиаполка специального назначения, где во всём блеске проявил свой лётный талант.

4 июля одержал первые воздушные победы — лично уничтожил 2 разведчика Do-215. Произошло это так.

Получив приказ на вылет всем полком, командир 402-го ИАП ОН П. М. Стефановский оставил Бахчиванджи на аэродроме — для прикрытия наших истребителей при возвращении с боевого задания. Не прошло и 10 минут после взлёта наших самолётов, как над аэродромом появился Do-215. «МиГ» Бахчиванджи прямо со стоянки устремился в воздух. Он зашёл противнику в хвост и метров с 50 открыл огонь. Вражеский самолёт, объятый пламенем, упал на окраине аэродрома.

В это время из облаков вывалился ещё один «Дорнье». Заметив рухнувшего собрата, он бросился прочь. Бахчиванжди, сделав боевой разворот и форсировав режим мотора, быстро настиг противника и открыл огонь. Из правого мотора Do-215 вырвался густой чёрный дым, затем вспыхнуло пламя. Перевернувшись через крыло вражеский самолёт устремился к земле... Дальнейшие события подробно описаны Стефановским:

«...Нашу радость как рукой сняло. Даже с земли было видно, что винт „МиГа“ остановился. Сейчас последует штопор и... Но этого не случилось. Последовал мастерский разворот. Самолёт с неработающим мотором стал заходить на посадку. Выпущены шасси, закрылки, машина планирует. Это „МиГ-3“ планирует? Да, планирует и классически садится. Все, кто находились на аэродроме, бегут к самолёту.

Ещё издали вижу разгорячённое лицо лётчика, его белое шёлковое кашне продырявлено пулей, на шее — ожог. Григория сжимают в дружеских объятиях — не каждому суждено в первом же боевом вылете одержать 2 блестящие победы. Затем осматриваем его самолёт. Мотор, оба радиатора, лонжероны крыльев, даже пневматика колёс изрешечены пулями. Действительно, посадить такую „мёртвую“ машину был способен только испытатель...»

В последующие дни Бахчиванджи одержал ещё несколько воздушных побед: так, 6 июля в районе города Невель, в паре с капитаном А. Г. Прошаковым, он уничтожил бомбардировщик Ju-88. 10 июля, в том же районе, в паре с лейтенантом К. Ф. Кожевниковым, сбил корректировщик Hs-126. На его счету числятся так же победы над истребителями Ме-110 и Ме-109. Всего же, за период с 1 июля по 10 августа 1941 года, старший лётчик 402-го истребительного авиационного полка (57-я смешанная авиационная дивизия, 6-я Воздушная Армия, Северо-Западный фронт) капитан Г. Я. Бахчиванджи совершил около 70 боевых вылетов, в воздушных боях уничтожил 7 вражеских самолётов.

В середине августа Григорий Яковлевич был отозван с фронта для проведения испытаний опытного ракетного самолёта БИ-1. Вот с какой характеристикой отправлено в Свердловск личное дело Капитана Г. Я. Бахчиванджи:

«Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный лётчик — истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть... Во время пребывания на фронте, к Августу 1941 года, произвёл 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провёл 26 воздушных боёв, уничтожил лично и в группе 5 вражеских самолётов. Волевой и требовательный командир. Уверенно водит самолёты в облаках и сложных метеорологических условиях. Как лётчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полёта, летает охотно».

bahchiv2Право на первые испытательные полёты было предоставлено Бахчиванджи (Позже к этой работе присоединился и командир 402-го ИАП ОН К. А. Груздев.). Назначение оказалось исключительно удачным. В этом человеке счастливо сочетались такие черты характера, как мужество и застенчевость, простота и обаяние, жизнелюбие и бесстрашие, и главное — активная жизненная позиция. Она проявилась у него ещё в Гражданскую войну, когда, будучи 9-летним мальчиком, он в течение нескольких дней прятал от белогвардейцев отца и 5-х матросов Севастопольской флотилии под террасой своего дома. Он приносил им еду, рассказывал об обстановке в городе, выполнял поручения отца по связи с товарищами.

Когда в городе начались расстрелы, он нашёл нужного рыбака, и тот ночью переправил матросов и Якова Ивановича в Мариуполь. Но там они попали в руки белых. Тогда Бахчиванджи тоже переправляется в Мариуполь и в одной из передач сумел передать отцу 2 ножовки. Выждав время, когда начальник охраны уехал на соседнюю станцию, отец Гриши с товарищами перепилили тюремную решетку. Побег удался. Таким образом 9-летний мальчик спас отца и матросов от неминуемой гибели...

Работа над новой машиной была трудной и довольно опасной, поскольку и лётчику, и инженерам приходилось постоянно открывать что-то новое, ещё неизведанное. Случалось всякое. Так, 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошёл... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду инженера Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов и рассёк лоб. Но он не отказался от продолжения испытаний, а, вернувшись из госпиталя, с ещё большей настойчивостью включился в работу.

15 мая 1942 года Григорий Яковлевич выполнил первый полёт на БИ-1, открыв тем самым новую эру реактивной авиации. Полёты на этом самолёте были сопряжены с трудностями особого порядка. Они состояли не только в необычности двигателя и аэродинамики машины, но и в большом несовершенстве конструктивных решений. Садиться на БИ-1, как правило, приходилось после полной выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой, которая находилась под большим давлением и иногда вырывалась наружу через стенки трубок и баков. Эти повреждения постоянно приходилось устранять. Но основная сложность состояла в том, что тогда еще не было аэродинамических труб с высокоскоростной продувкой самолёта. И потому опытный БИ-1 взлетал «со многими неизвестными».

Григорий Яковлевич отлично понимал, какие трудности предстоит ему преодолеть. Так, на одной из вечеринок, в ответ на поздравления друзей с успешным полётом, он произнёс слова необычные, вызвавшие изумление и споры всех присутствующих: «Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю — я разобьюсь на этом самолёте! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчёт своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв всё равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга». К сожалению, он оказался прав в своих предчувствиях...

bi2_1Бахчиванджи поднимал самолёт в благополучные полёты ещё 4 раза. Это были 2-й и 3-й экземпляры машины, оборудованные лыжами (первый «БИ», повреждённый при посадке ещё в первом полёте, был уже списан). Второй полёт был совершён только 10 января 1943 года, то есть с перерывом почти в 8 месяцев, вызванным трудностями постройки второго экземпляра самолёта и двигателя, а так же, необходимости установки на машину лыжного шасси.

Третий полёт, 12 января 1943 года, выполнил подполковник К. А. Груздев. В этом полёте была достигнута скорость 630 км/час, но при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа. Груздев, проявив выдержку, сумел благополучно посадить самолёт на одну правую лыжу, при этом даже не повредив опытную машину.

Отвечая на вопрос товарищей, какие чувства он испытал в полёте, Константин Афанасьевич ответил так: «...И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, летишь, как чёрт на метле!..»

Последующие 3 полёта были выполнены Григорием Яковлевичем 11, 14 и 21 марта 1943 года. Полет 27 марта стал для Бахчиванджи последним. При выполнении задания на достижение максимальной скорости полета в 800 км/час, на высоте около 2000 метров самолёт неожиданно перешёл в пикирование под углом около 50 градусов. Машина вместе с пилотом упала в 6 км южнее аэродрома.

Поначалу решили, что при остановке двигателя на режиме полной тяги под действием возникшей перегрузки, направленной вперед, Бахчиванджи ударился головой об оптический прицел и потерял сознание...

Другой причиной называлась возможность самопроизвольного выпуска в полёте одной из лыж, нарушевшей управляемость машины. Истинная же причина катастрофы стала известна лишь после постройки в ЦАГИ новой аэродинамической трубы, позволявшей проводить исследования в воздушных потоках больших скоростей. Было выяснено, что на самолёте с прямым крылом, каким был БИ-1, на околозвуковых скоростях возникает огромный пикирующий момент, с которым лётчику справиться практически невозможно...

Уже после трагической гибели Г. Я. Бахчиванджи, на самолёте БИ-6 улучшенной конструкции, в январе-мае 1945 года летали старейший лётчик-испытатель страны Борис Николаевич Кудрин, а чуть позднее — довольно известный пилот Матвей Карпович Байкалов.

В 1946 году к испытаниям модифицированного БИ-1бис подключился лётчик-испытатель Алексей Константинович Пахомов.

Однако, вскоре стало ясно, что, несмотря на преимущество в скорости, самолёт «БИ» как истребитель-перехватчик не может быть принят на вооружение из-за малой продолжительности полёта (время работы двигателя не превышало нескольких минут) и сложностей в эксплуатации.

Григорий Бахчиванджи похоронен на кладбище поселка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта Кольцово. Рядом с ним похоронены его напарник по испытаниям БИ-1 Константин Груздев, погибший в феврале 1943 года на «Аэрокобре», и Трофим Чигарев, погибший в октябре 1941 года. Лишь в феврале 1963 года представителями ГК НИИ ВВС на могиле Бахчиванджи, до того времени безымянной, был установлен обелиск.

bi1_2В станице Брыньковской Краснодарского края, на родине Григория Бахчиванджи, открыт величественный мемориал их земляку-герою; на свердловском аэродроме Кольцово, на месте катастрофы БИ-1, заложили памятный камень; один из кратеров вулкана на Луне, одна из железнодорожных станций Ярославской дороги и одна из улиц посёлка, в котором последние годы своей жизни провёл испытатель, названы его именем; на доме, в котором жил Григорий Бахчиванджи, сейчас открыта мемориальная доска.

Через много лет после гибели Бахчиванджи, в 1962 году, когда были более подробно изучены его полёты, встал вопрос о достойном увековечивании памяти лётчика, о присвоении ему звания Героя Советского Союза. Но решения этого пришлось ждать долгие годы. Преградой этому служило то, что 17 октября 1942 года, за испытания первого в мире боевого истребителя с ЖРД, Г. Я. Бахчиванджи уже был награждён орденом Ленина...

Однако, многие видные государственные деятели и военачальники продолжали настаивать на своём. Наконец, 28 апреля 1973 года Григорию Яковлевичу Бахчиванджи за мужество и героизм, проявленные при освоении новой реактивной техники и в боях с врагами в период Великой Отечественной войны, было присвоено высокое звание Героя Советского Союза, посмертно. Он награждён орденами Ленина (дважды) и медалями.

Полбин Иван Семенович

Polbin_

Дважды Герой Советского Союза Полбин Иван Семенович

Родился 27 Января 1905 года в селе Ртищево-Каменка, ныне село Полбино Майнского района Ульяновской области, в семье крестьянина. Окончил начальную школу, был рабочим на железной дороге. С 1927 года в Красной Армии. Служил в Богунском стрелковом полку. Был направлен в Вольскую теоретическую школу лётчиков, а после её окончания в 3-ю военную школу лётчиков и лётчиков-наблюдателей в городе Оренбурге, которую окончил в 1931 году. С 1932 года был лётчиком-инструктором 3-й военной школы лётчиков и летнабов, с 1933 года — командир экипажа ТБ-3, с 1936 года — командир авиаотряда тяжелобомбардировочной эскадрильи.

С 1939 года командир эскадрильи 150-го бомбардировочного авиационного полка, участвовал в боях на реке Халхин-Гол. Совершил 19 боевых вылетов. Был награждён орденом Ленина. В том же году принял командование 150-м СБАП.

На фронтах Великой Отечественной войны с Июля 1941 года. Командовал 150-м бомбардировочным авиаполком, летал на СБ и Пе-2. К Августу 1942 года Подполковник И. С. Полбин совершил 107 боевых вылетов. 23 Ноября 1942 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

С Февраля 1943 года командовал 301-й бомбардировочной авиационной дивизией, с Марта 1943 года — 1-м бомбардировочным авиационным корпусом, позднее — 6-м Гвардейским бомбардировочным авиакорпусом.

К Февралю 1945 года командир 6-го Гвардейского бомбардировочного Львовского Краснознамённого ордена Суворова авиационного корпуса (2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии генерал — Майор И. С. Полбин совершил 157 боевых вылетов, успешно командовал частями корпуса. 11 Февраля 1945 года погиб в воздушном бою под Бреслау (Вроцлав, Польша). 6 Апреля 1945 года посмертно удостоен второй медальи «Золотая Звезда».

Награждён орденами: Ленина (дважды), Красного Знамени (дважды), Богдана Хмельницкого 1-й степени, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды; медалями.

Имя И. С. Полбина присвоено Оренбургскому высшему авиационному училищу лётчиков. Навечно зачислен в списки воинской части. Село Ртищево-Каменка Ульяновской области, в котором он родился, переименовано в Полбино. Бронзовый бюст дважды Героя установлен на родине.

*     *     *

polbin4О Полбине написаны книги, сложены песни. Это был орёл, не знавший страха в борьбе. Родился он в бедной крестьянской семье в селе Ртищево-Каменка (ныне Ульяновской области). В 1905 году по всей стране прокатилась, как известно, волна забастовок. Волнение охватило и родное село Ивана. Ксения Алексеевна Полбина, мать будущего героя, в кругу односельчан пожаловалась:

— Плохо живется. Муж больной, хлеба нет, как быть дальше — не знаю...

Полицейские расценили горестное причитание крестьянки как агитацию против царизма и посадили её в симбирскую тюрьму. Там-то и родился Иван.

Трудная жизнь выпала на долю Ивана Семёновича. 9-летним мальчишкой он уже батрачил у кулаков, потом стал пастухом общественного стада, работал на железной дороге. Нужда и бедность не позволили ему получить хорошее образование. Но парень он был хваткий, с практической сметкой. В 1918 году 14-летним подростком ушёл Иван на заработки на станцию Выры. Там он впервые увидел в газете изображение самолёта. С тех пор юношей овладела мечта о полётах.

Окончив в 1926 году 9-й класс Карлинской школы, работал избачём, потом — секретарём волостного комитета комсомола. Иван только и думал о том, как его призовут на военную службу и обязательно пошлют в авиацию. Но медицинская комиссия не разрешила Побину служить в авиации (на правой руке не сгибался мизинец). В 1927 году его направили в Богунский полк и зачислили на годичные курсы, готовившие командиров взводов запаса. Но Ивана не покидала мысль об авиации и он добился своего.

В июле 1929 года он был принят в Вольскую авиационную теоретическую школу, а в Декабре 1930 года направлен в Оренбургскую школу лётчиков для практического лётного обучения. И вот наконец-то, в Ноябре 1931 года его мечта стала явью: он окончил школу лётчиков. После выпуска он работал там же, а позже и в Харьковской авиационной школе, лётчиком-инструктором. В Августе 1933 года, после окончания программы переучивания в Воронеже, Ивана Семёновича назначили в одну из авиационных частей в Забайкалье — командиром экипажа тяжёлого бомбардировщика ТБ-3, а ещё через 3 года — командиром отряда.

Летом 1939 года на Халкин-Голе в жарких боях с японской авиацией довелось Ивану Полбину пройти боевую проверку с эскадрильей бомбардировщиков, которой он командовал. Капитан Полбин совершил там 19 боевых вылетов. Его умение водить строи бомбардировщиков и новые методы обороны строя ( сомкнутый строй) позволяли не только с успехом отражать атаки японских истребителей, но и наносить им ощутимые потери. Эскадрилья Полбина в этих боях не потеряла ни одного самолёта. За высокое воинское мастерство и мужество, комэск был награждён орденом Ленина, а в начале 1940 года назначен командиром полка.

Великая Отечественная война застала Полбина в Чите. 15 июля 1941 года 150-й скоростной бомбардировочный авиаполк закончил перебазирование из глубокого тыла на один из прифронтовых аэродромов Западного фронта. С этого дня, почти ежедневно, лётчики полка совершали по 2-3 боевых вылета в сутки. На самые ответственные задания майор Полбин сам вылетал во главе полка. Чаще всего это было в тёмные ночи, в непогоду. И мало кто знает, что из 158 боевых вылетов, которые совершил к моменту гибели в феврале 1945 года Иван Семёнович Полбин, 92 он выполнил на самолёте СБ-2, в основном на дальних и ближних подступах к Москве.

Затем он участвовал в боях на Сталинградском фронте. Там, летая уже на скоростном бомбардировщике Пе-2, он лично разбомбил с пикирования огромный склад горючего, который охранялся противником особенно тщательно. К августу 1942 года Иван Полбин совершил 107 боевых вылетов. Вскоре ему присвоили звание Героя Советского Союза.

Самолёт Пе-2 обладал замечательными лётно — тактическими данными, был на редкость выносливым. Иван Семёнович Полбин маневрировал на нём, как на истребителе. Бомбардировщик отличался и удивительной живучестью. Детище талантливого конструктора Петлякова прекрасно выдерживало суровые испытания войны. Не зря лётчики любили эту машину.

polbin2В ноябре 1942 года Полковник И. С. Полбин был назначен командиром 301-й бомбардировочной авиационной дивизией. Иван Семёнович был добрым и заботливым командиром, но промахов, а особенно очковтирательства никому не прощал. Там, где речь шла о боевой деятельности, он был предельно требователен.

Крепкий, широкоплечий, он смотрел на собеседника ясными, проницательными глазами, в которых нельзя было не заметить огромную волю. Иван Семёнович никогда не суетился, в любой обстановке сохранял присутствие духа, и эта черта командира, пожалуй, больше всего импонировала людям, встречавшимся каждый день с опасностью. Подчинённые любили его, видели в нём пример для подражания, и каждое его слово воспринималось беспрекословно.

Но самое примечательное в характере Полбина было то, что он проявлял какую-то неиссякаемую жажду ко всему новому в боевом использовании техники. Он учил экипажи не только хорошо летать, метко бомбить, но воспитывал в них творческое отношение к делу, развивал дух новаторства, горячо поддерживал разумную инициативу. В самолёте он видел не просто машину, наделённую конструктором какими-то определёнными тактико-техническими данными, он стремился выявить в ней и скрытые возможности, о которых сам создатель её порой и не подозревал.

Рассказывали, например, такой случай. На одном из аэродромов, где базировались в начале войны самолёты СБ из полка Полбина, приземлился поврежденный в бою Пе-2. По тому времени «Пешечка», как любовно называли машину лётчики, была новинкой авиационной техники. Экипаж подбитой машины отправили транспортным самолётом в свою часть, а Иван Семёнович с инженером начал дотошно осматривать Пе-2. Он тщательно ознакомился с рабочими местами лётчика и штурмана.

— Уж не лететь ли собираетесь? — спрашивают Полбина.

— А что? — озорно сверкнул он глазами. — Слышал о ней много хорошего. Думаю, что и нам скоро дадут такие.

Потом сказал инженеру:

— Вызывайте ремонтников, пусть сейчас же приступают к работе.

Полбина не на шутку заинтересовала эта машина, и он сам решил её опробовать. А на другой день такая возможность представилась: полк перелетал на новый аэродром. Иван Семёнович с утра приказал штурману ознакомиться с оборудованием кабины. Вскоре они взлетели и благополучно приземлились почти на незнакомой для себя машине...

Полбин был человек редкого военного дарования, исключительной смелости. Спокойный, уравновешенный, с хитринкой в умных голубых глазах, он никогда не бравировал своей храбростью, вёл себя в бою так, будто ходил на полигон бомбить учебные цели.

На все ответственные задания он лично водил группы самолётов и уж непременно собственным глазом изучал район предстоящих боевых действий, чтобы определить наиболее характерные ориентиры, пути подхода к цели, убедиться, как защищён объект огневыми средствами противовоздушной обороны.

В марте 1943 году Иван Семёнович принял под командование авиационный корпус. Однажды, в период боёв за Львов, вернулся с боевого задания лётчик Панин и давай над КП виражи закладывать, крутить бочки. Этого ещё не хватало, подумали все. Пикирующий бомбардировщик — не истребитель, на нём запрещён высший пилотаж. Лётчику приказали немедленно садиться, арестовали его и посадили на гауптвахту.

Когда об этом случае доложили Полбину, он заинтересовался, распорядился вызвать Панина и расспросил, как тот выполнял на Пе-2 сложные фигуры. Лётчик, конечно, и не подозревал, зачем командиру корпуса понадобились такие подробности о его воздушном хулиганстве. Рассказывал, естественно, сдержанно, чтобы не усугублять вину. Наконец деловая часть разговора закончилась. Полбин сказал: «Возвращайтесь на гауптвахту». А когда за лётчиком закрылась дверь, Генерал сделал вывод: «А Панин — дельный парень!».

Смысл его слов стал понятен несколько позже. Полбин вызвал инженеров и поручил им самым тщательным образом обследовать панинский самолёт: не пострадали ли узлы крепления, и как вообще машина выдержала перегрузку. Спустя некоторое время инженеры приходят с докладом: «Самолёт исправен. Никаких разрушений не замечено».

Дня через 3-4 Полбин полетел в зону. Выполнив тренировочные упражнения, он вернулся и так же, как Панин, начал над аэродромом выполнять на «Пешке» фигуры высшего пилотажа. Все ахнули. То, за что пострадал рядовой лётчик, делал сам командир корпуса. Панин, присутствовавший при этом, просиял: «Здорово крутит!»

Полбин вылез из кабины сияющий. «Вы знаете, это не машина, а чудо. Мы сейчас можем ходить на задания и без истребителей. Вот он, наш истребитель и бомбардировщик», — указал он рукой на Пе-2.

Так с лёгкой руки «воздушного хулигана» пикирующий бомбардировщик стал многоцелевым самолётом. Теперь при встрече с истребителями противника лётчики смело маневрировали, не боясь допускать перегрузок. Боевые возможности Пе-2 расширились, эффективность вылетов повысилась.

Пройдёт совсем немного времени, пока лётчики привыкнут к новым маневренным возможностям своего бомбардировщика. И не один вражеский истребитель удивится проворности Пе-2 в воздушном бою и найдёт свою гибель от его огня. Особенно отважно будет сражаться сам И. С. Полбин. На его счету будут не только сотни тонн уничтоженных грузов, но и несколько сбитых в воздухе немецких самолётов.

Отменно проявили свои новые качества Пе-2 во время жарких воздушных боёв на Курской дуге. Открытые на фронтовом аэродроме маневренные возможности Пе-2 пригодились в боях с вражескими истребителями, которые имели задачу не пропустить к наступающим немецким частям ни одного советского бомбардировщика. И вот в одном бою группой «Петляковых», защищавшихся от нападавших «Мессеров», было сбито сразу 6 немецких самолётов!

В октябре 1943 года уже сам Полбин продемонстрировал умение вести наступательный воздушный бой. Правда, на этот раз, с бомбардировщиками противника. Вот что писал об этом Иван Семёнович в своей статье «Комбинированный бой Пе-2»: "Группа из 17 самолётов получила задачу бомбардировать железнодорожные эшелоны противника. На обратном пути на одной с нами высоте были обнаружены 8 пикировщиков Ju-87, идущие в кильватерной колонне. Внизу, с вражеского аэродрома, подруливала к старту ещё одна группа «Юнкерсов». По команде: "Внимание, в атаку, за мной ! « — резким поворотом в сторону группы противника, наращивая скорость, пошёл на сближение. Расстояние между группами Пе-2 и Ju-87 молниеносно сокращается. Заметив нас, противник, теряя боевой порядок, попытался мелкими группами уйти с разворотом, но было поздно. Я дал первую очередь с дистанции 100-80 метров. „Юнкерс“ вспыхнул и камнем пошёл вниз. В то же время часть экипажей группы занялась штурмовкой аэродрома и подожгла 2 немецких самолёта на земле. Почти одновременно удачными атаками сбили по одному Ju-87 Гвардии Лейтенант Плотников и стрелок-радист Серебрянский. Группа Ju-87, находившаяся в воздухе, под воздействием наших атак потеряла управление и в панике стала сбрасывать бомбы в районе своего аэродрома. Самолёты противника, продолжающие взлетать, атаковывались нашими самолётами и, бросая бомбы, метались в поисках спасения...»

В результате воздушного боя группа пикировщиков Полбина уничтожила 6 самолётов Ju-87 и сорвала задуманный немцами налёт на бомбометание по нашим войскам. Одновременно истребитель прикрытия (ведущий Гвардии майор Носов) сбили 3 Ju-87, 3 Ме-109 и 1 FW-189. В общем итоге немцы потеряли 13 машин, 2 из которых пришлось на долю И. С. Полбина.

Следует рассказать и о другом новшестве, которое подметил Полбин в действиях командира эскадрильи капитана Белявина и тоже ввёл в боевую практику. Эскадрилье Белявина приказали уничтожить мост через один водный рубеж. До этого экипажи бомбили по ведущему и необходимой точности не получалось. Тогда командир эскадрильи распорядился выполнять бомбометание с пикирования каждому экипажу в отдельности. Выходя из атаки, самолёты становились в круг, затем делали новый заход. Получалась своеобразная вертушка. Наблюдая за этим боем, Полбин отметил:

— Здорово получается. Смотрите, — он вырвал из блокнота листок, начертил круг, пометил на нём самолёты, — вертушка. Вот чего нам не хватало.

Новый тактический приём оказался чрезвычайно простым, но весьма эффективным. Во-первых, он позволял держать противника длительное время под воздействием бомбовых ударов и пулемётного огня, и тот не мог поднять головы. Во-вторых, резко увеличивал оборонительные возможности пикировщиков. Находясь в кругу, самолёты могли сосредоточивать массированный огонь против истребителей, не подпускать их. Позже этот приём получил права гражданства во всей бомбардировочной авиации.

Да, война многому научила его. Довольно эффективную систему прикрытия своих бомбардировщиков он выработал ещё в боях над Волгой и Доном. Дело в том, что пока пикировщики с огромной скоростью, доходящей до 900 километров в час, идут к земле, немецкие истребители не могут взять их в кольцо прицела. «Мессеры» обычно подстерегают «Петляковых» при вводе в пикирование, когда всё внимание лётчика и штурмана сосредоточено на прицеливании, или при выходе из него, когда скорость самолёта резко падает. Полбин предложил разделить истребительное прикрытие на две группы: одна остается на высоте ввода самолётов в пике, другая уходит вниз и ждёт, когда пикировщики сбросят бомбы и снова начнут горизонтальный полёт. Просто и надёжно...

В 1944 году 6-й Гвардейский бомбардировочный авиакорпус участвовал в Кировоградской, Корсунь-Шевченковской и Львовско-Сандомирской операциях. Когда 8-я Воздушная армия вошла в состав 4-го Украинского фронта, корпус Полбина был передан во 2-ю Воздушную армию. Почти до конца войны Иван Семёнович продолжал сражаться с врагами. Один из ветеранов 81-го ГвБАП Герой Советского Союза Полковник Н. И. Гапеёнов вспоминает: «Полбин всегда летал в генеральской форме с „Зотой Звездой“ на груди. Его самолёт, с нарисованным на борту львом, все лётчики узнавали издали».

polbin3К февралю 1945 года Полбин совершил 157 боевых вылетов, за что был представлен к награждению второй медалью «Золотая Звезда». Но не удалось ему встретить день Победы. Висло-Одерская операция была последней, в которой он участвовал.

Накануне своего 40-летия — 11 Февраля 1945 года — Полбин повёл девятку бомбардировщиков Пе-2 для удара по окружённому гарнизону в городе-крепости Бреслау. Из этого вылета он не вернулся. От прямого попадания зенитного снаряда самолёт командира корпуса загорелся и упал в окрестностях города. Лишь один человек из состава экипажа (стрелок-радист) сумел выпрыгнуть с парашютом. Звание дважды Героя Советского Союза Ивану Семёновичу Полбину было присвоено уже посмертно.

В настоящее время имя Героя носит его родное село, где открыт памятник в честь прославленного лётчика. Его имя присвоено также Карлинской школе Майнского района,в которой он учился, Оренбургскому высшему военному авиационному училищу. О жизни и борьбе Героя рассказывают экспозиции областного краеведческого музея, зала Великой Отечественной войны Ульяновского филиала Центрального музея, а также музея И. С. Полбина 46-й школы Железнодорожного района города Ульяновска и музея 846-й школы города Москвы, расположенной на улице Полбина.

Полынин Федор Петрович

Polynin

Герой Советского Союза Полынин Федор Петрович

Полынин Фёдор Петрович — командир бомбардировочной авиационной группы в Китае, полковник.
Родился 7 (20) октября 1906 года в селе Сухой Отрог ныне Балаковского района Саратовской области. Русский.
В Красной Армии с октября 1928 года. В 1929 окончил Вольскую объединённую лётно-техническую школу ВВС, в 1931 – 3-ю школу лётчиков и лётчиков-наблюдателей в Оренбурге. В 1931—1933 – лётчик-инструктор Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. В 1933—1934 – старший советник по авиации при начальнике авиационной школы в Синьцзяне (Китай) по подготовке китайских авиационных специалистов. В 1935 окончил курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. Служил в строевых частях ВВС (Московский военный округ), командир корабля и авиационного отряда.
С ноября 1937 по апрель 1938 участвовал в боевых действиях в Китае против японских агрессоров, командовал бомбардировочной авиагруппой. Принимал участие в авианалёте группы советских бомбардировщиков СБ на японский стратегический аэродром на острове Формоза (Тайвань), где было уничтожено до 40 японских самолётов.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга, полковнику Полынину Фёдору Петровичу 14 ноября 1938 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. 4 ноября 1939 года ему была вручена медаль «Золотая Звезда».
В 1938—1939 – старший инспектор по технике пилотирования ВВС Красной Армии. С октября 1939 года – заместитель командующего ВВС Киевского Особого военного округа.
Участник советско-финляндской войны 1939—1940 с декабря 1939 года в должности командующего ВВС 13-й армии.
С августа 1940 года командовал 13-й бомбардировочной авиационной дивизией в Белорусском Особом военном округе. Генерал-майор авиации (4.06.1940).
Участник Великой Отечественной войны c июня 1941 в должности командира 13-й бомбардировочной авиационной дивизии. В августе 1941-мае 1942 — командующий ВВС Брянского фронта. С мая 1942 — заместитель командующего 2-й воздушной армией, с сентября 1942 — заместитель командующего 6-й воздушной армией. Генерал-лейтенант авиации (28.05.1943).
В августе 1943-сентябре 1944 — командующий 6-й воздушной армией. С октября 1944 — командующий ВВС Войска Польского. Воевал на Западном, Брянском, Северо-Западном, Калининском, 2-м и 1-м Белорусском фронтах. Принимал участие в приграничных сражениях, в битве под Москвой, в летних оборонительных сражениях 1942 года на брянском и воронежском направлениях, в Демянской наступательной операции 1943 года, в Невельско-Городокской, Полесской, в Белорусской, Варшавско-Познанской и Берлинской операциях.
После войны до июля 1947 года продолжал командовать ВВС Войска Польского. Затем продолжал службу в советских ВВС: в 1947—1950 – командующий 13-й (с 1949 – 76-й) воздушной армией (Ленинградский военный округ), в 1950—1953 – командующий 30-й воздушной армией (Прибалтийский военный округ).
В 1955 окончил Высшую военную академию имени К.Е. Ворошилова. В 1956—1959 командовал 57-й воздушной армией (Прикарпатский военный округ). В 1959—1971 годах – начальник тыла ВВС. С августа 1971 – в запасе.
Жил в Москве. Работал в Центральном Доме авиации и космонавтики. Умер 21 ноября 1981 года. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище (участок 9-3).
Генерал-полковник авиации (11.07.1946). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции (20.10.1976), 5 орденами Красного Знамени, 2 орденами Кутузова 1-й степени, орденами Кутузова 2-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами — семью орденами и девятью медалями Польши и Монголии.

Бокий Николай Андреевич

bokiy

Герой Советского Союза Бокий Николай Андреевич

Николай Бокий родился 22 ноября 1918 года с станице Уманская (ныне Ленинградская) Краснодарского края, в семье крестьянина. Окончил неполную среднюю школу. Затем работал слесарем-сантехником в городе Ростов — на — Дону. С 1939 года служил в Военно — Морском Флоте. В 1941 году Николай Бокий окончил Ейское военное авиационное училище морских лётчиков.

С сентября 1941 года сержант Н. А. Бокий на фронтах Великой Отечественной войны. По октябрь 1941 года служил в составе 72-го смешанного авиационного полка; по март 1942 года — в 78-м истребительном авиаполку; по 1945 год — во 2-м Гвардейском истребительном авиаполку ВВС Северного флота. Один из учеников дважды Героя Советского Союза Б. Ф. Сафонова.

...Над расположением наших наземных войск стала появляться «Рама», так частенько называли самолёт-разведчик FW-189 за своеобразное двухфюзеляжное тело с перемычками у кабины лётчика и стабилизатора. Несмотря на сравнительно небольшую скорость, этот самолёт обладал хорошей маневренностью и вооружением, и сбить его было не такой уж простой задачей. Однажды, получив задание сбить вражеского разведчика, Сафонов решил взять с собой молодого пилота Николая Бокия. Командир эскадрильи хотел проверить его перед тем, как самостоятельно допустить до участия в боевых схватках.

— Не спеши, будь внимательным, смотри за противником и за окружающей обстановкой. В бою действуй самостоятельно. Я твой ведомый и прикрываю тебя. В случае успеха полёт будем считать зачётным.

Подлетая к нашим позициям, Бокий обнаружил вражеского разведчика, кружившего на высоте 1500 метров. Выше его находились 2 «Мессера» прикрытия. Бокий показал Сафонову и «Раму» и «Мессеров». Убедившись, что командир тоже видит противника, Николай немедленно устремился в атаку на разведчика.

На Бокия сразу же навалились Ме-109. Сафонов сделал правый боковой разворот и вышел в лобовую.

Почувствовав серьёзного противника, «Мессеры» отошли в сторону, а Бокий продолжал нападать на «Раму». Но противник, видимо, был не из новичков — он искусно маневрировал и отстреливался. С третьей атаки Бокий заставил замолчать пулемёт вражеского стрелка, после чего короткими очередями поджёг «Раму». На глазах пилотов «Мессеров» прикрытия она, объятая пламенем, свалилась на сопки.

Бокий подвергся атаке «Мессеров», разъярённых потерей разведчика. Он с ходу пошёл в атаку на ведущего Ме-109, а Сафонов, бросив свой истребитель в крутое пике, с ходу короткой очередью прошил ведомого. «Мессер» вошёл в глубокую спираль, закончившуюся в сопках неподалеку от «Рамы». Ошеломлённый таким исходом дела, уцелевший Ме-109 бросился наутёк.

Бокий при докладе Сафонову о выполнении задания виноватым голосом произнес: «Весь боекомплект израсходовал...»

Вместо укора за допущенные в бою промахи командир крепко пожал Николаю руку и поздравил с победой. Так был сдан Николаем Бокием экзамен на зрелость.

*     *     *

bokiy2Весной 1942 года авиация противника участила налёты на наши объекты и корабли в Кольском заливе и порту Мурманск. Массированные налёты следовали один за другим. Одновременно противник стал применять новую тактику воздушного боя. Самолёты Ме-110 охотно завязывали бой на низких высотах. От атак они уклонялись набором высоты на вираже с последующим пикированием в хвост советским истребителям.

Ме-109 атаковали сверху группами по 2-3 самолёта. Из боя выходили на бреющем полёте, чтобы затем вновь набрать высоту для последующей атаки. При этом одна из групп «Мессеров», как правило, патрулировала в районе боя, не ввязываясь в схватку в расчёте наброситься на повреждённый и выходящий из боя советский истребитель. Немецкие лётчики в начале боя нередко пытались взять в кольцо нашу группу, разбить строй и атаковать советские самолёты поодиночке. Однако никакие ухищрения врагов им не помогали.

15 апреля 1942 года посты ВНОС сообщили, что группа бомбардировщиков Ju-87 и истребителей Ме-110 на высоте 3500 метров пролетела реку Западная Лица курсом на Мурманск. По распоряжению командующего ВВС флота командир 2-го Гвардейского Краснознамённого авиаполка подполковник Б. Ф. Сафонов приказал 1-й эскадрилье прикрыть с воздуха аэродромы базирования, а 3-м группам истребителей МиГ-3 и «Харрикейн» 2-й и 3-й эскадрилий уничтожить противника в воздухе при подходе к Мурманску.

Первым взлетел командир 2-й эскадрильи капитан А. К. Коваленко. В воздухе по радио он получил приказ: «Быстрее идите на Мурманск. Высота — 3500». Взлетевшие за ним истребители взяли курс на Мурманск. Самолёты МиГ-3, ведомые старшим лейтенантом Д. Г. Соколовым, летели в стороне и выше «Харрикейнов».

При подходе к Мурманску наши самолёты обнаружили 18 пикирующих бомбардировщиков Ju-87 в охранении 8 истребителей Ме-110. «Юнкерсы» шли попарно кильватерной колонной. На удалении до 1000 метров выше шла группа отсечения из 9 Ме-109. Наши истребители набрали высоту 2000 метров.

Бомбардировщики, зайдя на цель со стороны солнца, с разворотом на 80-90° начали последовательно переходить в крутое пикирование. Оценив обстановку, командир группы капитан А. А. Коваленко решил атаку с ходу не производить и приказал пропустить противника, чтобы атаковать врага со стороны солнца сзади, когда «Юнкерсы» станут выходить из пикирования.

Расчёт командира оправдался. Заняв выгодную позицию, истребители вышли в атаку на пикирующие бомбардировщики и с дистанции 1500—1000 метров открыли огонь реактивными снарядами. При сближении с «Юнкерсами» до 400 метров каждая пара истребителей выбирала себе цель самостоятельно.

Огонь по ведущему Ju-87 открыл А. А. Коваленко. От его меткого огня «Юнкерс» перевернулся, от самолёта сначала отлетел колпак кабины, а затем он стал разваливаться на части и рухнул на землю в черте города. Покончив с одним стервятником, Коваленко с дистанции 100 метров сзади ударил в хвост второму «Юнкерсу» и поджёг его.

Тем временем капитан П. И. Орлов с близкой дистанции короткими очередями по мотору и фюзеляжу поджигает ещё один «Лапотник». Атакой сзади в хвост старший сержант Н. А. Бокий сбивает бомбардировщик, который упал в 10 км северо-западнее Мурманска. Старший лейтенант С. Г. Курзенков атакует Ju-87 при выходе того из пике и с дистанции 100 метров тремя пулемётными очередями расстреливает его. Самолёт врезается в сопки в 8 км западнее Мурманска.

Отважно сражался в этом бою и старший лейтенант Толстиков. С дистанции 100 метров он атаковал Ju-87 сверху спереди, выпустив одну длинную очередь, после чего боевым разворотом зашёл «Юнкерсу» в хвост и опять поймал бомбардировщик в прицел. «Юнкерс» резко пошёл вниз со скольжением и пропал из виду. Навстречу Толстикову неслись 2 «Мессера». Один из них открыл огонь, но промахнулся и взмыл вверх. Толстиков с дистанции 200 метров в свою очередь нажал на гашетки и меткой очередью сбил Ме-110.

Последний «Юнкерс» в этом бою атаковал и сбил лейтенант Д. Ф. Максимов. Расправляясь с бомбардировщиком, Максимов не заметил, как «Мессер» зашёл в хвост его «МиГу». На выручку товарищу устремился старший лейтенант Толстиков и с дистанции 50 метров снизу двумя очередями поджёг Ме-110. Вражеский самолёт задымил и стал заваливаться набок. В это время Максимов с дистанции 70 метров сверху всадил в него пулемётную очередь. «Мессершмитт» пошёл к земле и взорвался.

Уверенно действовали в этом бою и другие Гвардейцы — П. Д. Климов, Д. Ф. Амосов, В. П. Покровский, А. А. Шведов. Наши истребители потерь не имели...

Утром 30 апреля 1942 года группа истребителей 2-го Гвардейского и 78-го полков ушла на штурмовку вражеских окопов на мысе Пикшуев. Им преградили путь 7 самолётов противника. Лётчики Н. А. Бокий, С. Г. Курзенков и П. И. Орлов сбили 2 Ме-109 и 1 Ме-110, остальных отогнали. Затем североморцы трижды ударили по окопам фашистов. Сменила их в воздухе четвёрка 78-го полка под командой старшего лейтенанта П. Г. Сгибнева, которая в ходе штурмовки наземных целей также отбила атаку «Мессершмиттов».

К концу 1942 года на Мурманском направлении активность авиации противника резко сократилась. В ноябре в зоне действия ВВС СФ было зарегистрировано всего около 700 пролётов немецких самолётов, а в декабре — почти в 3 раза меньше. Даже с наступлением полярной ночи враг не предпринимал крупных налётов на объекты Северного флота и на Мурманск. Последние такие попытки были в конце октября. Всё чаще немцы пытались наносить ночные удары небольшими группами бомбардировщиков под усиленным прикрытием истребителей или одними истребителями  (в качестве бомбардировщиков). Лётчики-истребители Северного флота постоянно патрулировали в зонах перехвата. Наведение осуществлялось с земли радиокомандами, лучами прожекторов, разрывами зенитных снарядов. Выйдя на цель, лётчик сбрасывал светящуюся авиабомбу и дальнейший поиск производил визуально. Первыми открыли счёт ночных побед лётчики П. Д. Климов, В. П. Пронченко, Н. А. Бокий. После нескольких потерь враг отказался от ночных налётов.

13 марта 1943 года с наступлением темноты одиночные Ju-88 c интервалами 10-40 минут начали производить налёт на город Мурманск. Маршрут их полёта от аэродромов базирования проходил через населённый пункт Зимняя Мотовка и озеро Нял-Явр. Заблаговременно в зону ночного патрулирования на маршруте противника были подняты 2 наших самолёта «Киттихоук»; один из них патрулировал на высоте 4000 метров, другой — 5700 метров. Самолёты имели по одной светящей бомбе САБ-50. В 20 часов 15 минут младший лейтенант Н. А. Бокий получил приказание с командного пункта 6-й ИАД сбросить САБ. Но осмотр лётчиком освещённого района никаких результатов не дал, так как освещение было слабым.

Примерно через 10 минут после сброса бомбы на фоне неба над горизонтом был замечен силуэт самолёта, идущего на Мурманск. Бокий передал по радио: «Вижу самолёт, иду в атаку!». Зашёл противнику в хвост, выпустил по нему с дистанции 200-150 метров 3 коротких пулемётных очереди после чего самолёт Ju-88 был им потерян. На следующий день постами наблюдения было установлено, что эта ночная атака была успешной: самолёт противника был сбит и упал в районе озера Код — Явр.

19 апреля 1943 года лётчики 2-го Гвардейского ИАП провели успешный бой с большой группой самолётов противника пытавшихся штурмовать аэродром Ваенга. Командиром одной из пар советских истребителей был Гвардии младший лейтенант Н. А. Бокий. В этом бою нашими лётчиками было сбито 5 вражеских самолётов и потеряна лишь одна «Аэрокобра», пилот которой погиб. Среди сбитых немецких лётчиков оказался известный немецкий ас обер-фельдфебель Рудольф Мюллер  (94 победы).

Подробности этой схватки достаточно хорошо известны, поэтому остановим внимание лишь на том факте, что Ме-109G-2 пилотируемый Мюллером, был сначала подбит командиром 2-го ГвИАП капитаном Сгибневым и, уже затем, добит Бокием. Таким образом эта победа, записанная приказом командира полка на личный счёт Николая Бокия  (она стала у него уже 10-й), по сути являлась групповой...

Рудольф Мюллер, известный немецкий ас, имевший к тому времени на своём счету 94 воздушные победы и высшую награду фашистской Германии — Рыцарский крест с дубовыми листьями, был взят в плен при попытке перейти на лыжах линию фронта, после вынужденной посадки, совершённой им неподалёку от озера Мальярви. По некоторым источникам, при перемещении в лагерь № 2 в Мордовии, он был застрелен 21 октября 1943 года «при попытке к бегству». Похоронен на кладбище № 58. Подробный рассказ о том, как происходил этот поединок, смотрите ниже.

29 апреля противник попытался взять реванш за поражение 19 апреля. Группа самолётов из 6 Ju-88 в сопровождении 6 Ме-109 приближалась к Мурманску, но затем изменила курс и направилась к аэродрому, рассчитывая нанести внезапный удар по самолётам на аэродроме и одновременно атаковать транспорты, стоявшие под разгрузкой в Мурманске. Маневр бомбардировщиков должен был ввести в заблуждение наши истребители, оттянуть их от районов патрулирования и тем самым дать возможность следующим двум группам из 10 Ме-109 нанести удар по самолётам на аэродроме. Об этом замысле позже рассказывали сбитые и взятые в плен немецкие лётчики. Однако намерение противника было сорвано дежурными истребителями 6-й истребительной авиадивизии. На высоте 7000 метров североморцы обнаружили противника и стремительно ринулись в атаку, бомбардировщики противника поспешно сбросили бомбы на сопки и на максимальной скорости стали уходить в сторону финской границы. Группам вражеских истребителей также был дан отпор. В ожесточённых воздушных боях, которые происходили в нескольких районах, лётчики Бокий, Гладков, Будник, Романов и Игнатьев сбили по одному Ме-109   (сами немцы признают потерю всего одного пилота).

7 мая 1943 года, в районе города Полярный, в воздушном бою с группой «Мессеров» из 6-го отряда 5-й истребительной эскадры Николай Бокий сбил ещё один самолёт  (обер-фельдфебеля А. Бруннера, имеющего 53 победы). При этом, немецкий пилот погиб.

К маю 1943 года командир звена 2-го Гвардейского истребительного авиационного полка (ВВС Северного флота) Гвардии младший лейтенант Н. А. Бокий совершил 385 боевых вылетов, провёл 30 воздушных боев, лично сбил 14 и в составе группы 1 самолёт противника. За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 июля 1943 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1046).

17 июня 1944 года воздушный разведчик донёс о движении в районе Кибергнеса вражеского каравана. С аэродромов Северного флота поднялось более 200 самолётов-торпедоносцев, штурмовиков и истребителей прикрытия. Одни (это была лишь небольшая часть) нанесли демонстративные бомбоштурмовые удары по артиллерийским батареям и по линии обороны врага на сухопутном фронте; другие (более 150 машин) обрушились на фашистский конвой.

Первыми на цель пошли сафоновцы. Им поручили снять воздушное прикрытие противника в районе каравана и занять зону патрулирования до подхода наших ударных самолётов. Атаковав фашистские истребители, Гвардейцы одержали блестящую победу. Лётчики Н. А. Бокий, Н. М. Диденко, А. В. Гредюшко, В. П. Максимович сбили по «Мессершмитту». Враг обратился в бегство.

Затем в дело вступила ударная авиация 78-го полка, а ещё через несколько минут в атаку на суда пошла восьмёрка истребителей-бомбардировщиков 27-го полка под командой старшего лейтенанта Е. Г. Анучина. Вслед за ней ударила шестёрка штурмовиков капитана А. Н. Синицына.

Эти небольшие ударные группы играли отвлекающую роль. Противник вынужден был длительное время вести по ним непрерывный огонь. Противовоздушная оборона каравана расстроилась, и тогда в действие вступили главные силы североморцев. С интервалом в одну-две минуты удар нанесли 3 тактические группы самолётов — 10 штурмовиков капитана С. А. Гуляева, 6 торпедоносцев Гвардии подполковника С. К. Литвинова и 4 торпедоносца майора А. Н. Волошина. В течение нескольких минут североморцы потопили крупный транспорт, 3 корабля, 1 транспорт повредили. Попытка немецких истребителей атаковать наши самолёты на боевом курсе была сорвана и стоила врагу 5 «Мессеров».

К концу войны Николай Бокий имел на своём счету 18 воздушных побед.

После войны Николай Андреевич ещё долго продолжал служить в морской авиации, окончил Высшие офицерские курсы ВВС ВМФ, в 1954 году — Военно-Воздушную академию. С 1965 года Гвардии полковник Н. А. Бокий — в запасе. Жил в городе Ростов-на-Дону, работал в Северо-Кавказском управлении гражданской авиации. Умер 9 сентября 1995 года.

За период службы награждён: орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды; медалями. Бюст Героя установлен на территории музея авиации Северного флота.

Как был сбит Рудольф Мюллер

Рудольф Мюллер, известный немецкий ас одержавший за время своей боевой деятельности (неполные 2 года) 94 воздушные победы, проходил обучение в лётной школе с 1 июня 1940 по 1 июля 1941 года. После этого был отправлен в учебный отряд 77-й истребительной эскадры (JG 77). Боевую деятельность начал в сентябре 1941 года на аэродроме Лоустари (Финляндия), где за один месяц одержал 8 побед.

В Октябре 1941 года отряд, в котором служил Мюллер, был перебазирован на аэродром Ставангер  (юг Норвегии)  для ведения воздушного патрулирования и перехвата английских бомбардировщиков, где ас сбил 2 самолёта. В Апреле 1942 года отряд вернулся на аэродром Луостари, где и находился до Ноября 1942 года. За это время Мюллер записал на свой счёт 71 победу, большинство из которых составляли истребители «Харрикейн». В тот период немецкие лётчики летали на самолётах Ме-109F.

В Ноябре 1942 года отряд снова был переброшен на другой аэродром — Алакуртти, то есть уже на Кандалакшское направление, где Мюллер сбил 2 истребителя ЛаГГ-3. Однако в Декабре, во время лыжной прогулки, Мюллер сломал ногу и попал в санчасть. После выздоровления ему был представлен отпуск в Германию. Вернувшись в первых числах Февраля 1943 года в эскадру он сразу включился в боевую деятельность, сбив ещё 10 самолётов. 8 Марта при взлёте с аэродрома ас потерпел аварию. Самолёт разбился, а сам он получил лёгкое сотрясение мозга. Однако уже в конце месяца лётчик был выписан из лазарета и направлен в город Пори за новым самолётом.

Как раз в это время началось перевооружение эскадры на новые истребители Ме-109G-2. Поскольку 6-я эскадрилья начала получать новые машины одной из первых, в начале Апреля она не принимала участие в боевых действиях. Утром 19 Апреля 1943 года Мюллер вылетел первый раз на новом «Мессершмитте» прикрывать машины 14-го отряда скоростных бомбардировщиков 5-й эскадры, шедших штурмовать аэродром Ваенга. Как оказалось, этот боевой вылет стал для него последним. Подробное описание воздушного боя с «Аэрокобрами» из 2-го ГвИАП ВВС Северного Флота, в котором был сбит Рудольф Мюллер, приведено в книге Героя Советского Союза Сергея Георгеевича Курзенкова «Под нами земля и небо», которое и предлагается Вашему вниманию.

*     *     *

Самолёт Ме-109G-2 Обер - фельдфебеля Рудольфа Мюллера

Самолёт Ме-109G-2 Обер — фельдфебеля Рудольфа Мюллера

«В период моего лечения в госпитале меня часто навещали боевые друзья. Они приносили новости и печальные и радостные. Особенно обрадовала меня весть о победе лётчиков — гвардейцев под командованием Героя Советского Союза Петра Сгибнева над „неуловимым“ немецким асом Рудольфом Мюллером. Приказом командира полка этот сбитый самолёт был записан на боевой счёт молодого лётчика Николая Бокия, начавшего войну в звании сержанта.

Взятый в плен обер-фельдфебель Мюллер оказался кавалером высшего Рыцарского креста и многих других наград, любимцем самого шефа гитлеровской авиации. По приказу Геринга для небо построили особый, несерийный „Мессершмитт“ с более мощным мотором и высокими аэродинамическими качествами. Истребитель обладал гораздо большей, чем у его собратьев, скоростью, маневренностью и скороподъёмностью. И надо признать, Мюллер за короткий срок причинил нам немало неприятностей. Трудность борьбы с ним заключалась в том, что он избегал воздушных боёв, не участвовал в них даже тогда, когда его коллегам приходилось очень туго. Во время таких схваток он со своим ведомым держался выше всех и, как хищник, высматривал добычу. Стоило кому-либо из наших лётчиков оторваться от группы, как Мюллер налетал на него и почти в упор открывал огонь. А стрелял он довольно неплохо, уничтожал цели обычно с первой атаки. Жертвами его становились обычно молодые, неопытные лётчики.

Мы не раз пытались перехватить Мюллера, но безуспешно. Завидев советских истребителей, он немедленно уходил. Немецкий ас казался действительно неуловимым. Но, как говорится, сколько веревочке не виться, а быть концу. Подобрали к нему „ключик“ наши лётчики во главе со своим 22-летним командиром Петром Сгибневым.

Однажды этот герой, подобно ракете, влетел в нашу палату. Невысокого роста, сероглазый, с тонкими чертами лица, Капитан весело и громко произнёс: „Я не лишний?!“ После того, как он сообщил нам последние новости, я от лица всех присутствующих поздравил его с победой над Мюллером.

— Не меня нужно поздравлять, а Николая Бокия, — лукаво сощурив озорные глаза, отозвался Сгибнев. — Ведь на его личный счёт записана эта победа.

— Это нам известно, Петя... Но мы слышали про ваш бой из третьих лиц. А ты, так сказать, первоисточник. Расскажи, как вы подловили „неуловимого“.

Пётр Сгибнев с виду был похож на мальчика. Но у этого мальчика на кителе уже красовались: „Золотая Звезда“ Героя, ордена Ленина и два Красного Знамени. Капитан поправил сползающий с плеч белый халат и неторопливо начал свой рассказ.

— Этот воздушный бой лётчики полка начали без меня. Я с ведомым выполнял другое задание — сопровождал до Лов-озера транспортный самолёт Ли-2. Проводили мы подопечного до безопасного района, развернулись и легли на обратный курс. Летим... Высота 4000 метров. На небе — ни облачка, ни дымки. Видимость редкостная. Под крылом — пятнистая тундра, справа Баренцево море. Полпути пролетели спокойно. В эфире — тишина. Вдруг заговорил „Казбек“ — аэродромная радиостанция:

— „Кама-30“! Курс 120, Зимняя Мотовка. Большая группа истребителей противника!

Эге, думаю. Ребята уже в воздухе. А „Кама-30“, как положено, отвечает:

— Вас понял! Приступаю к работе!

Выслушав разговор по радио, спрашиваю у ведомого:

— Поняли обстановку?

— Так точно, понял, — отвечает он.

— Тогда поднаберем высоту, может пригодиться...

Снова заговорил „Казбек“. Он передал „Каме“, что группа новых немецких самолётов FW-190 в сопровождении Ме-109 продолжает полёт к Мурманску. Ведущий нашей группы истребителей тут же определил, кому какие цели атаковать. Через несколько секунд мои орлы, перехватив противника, навязали иму воздушный бой.

Мы увеличили скорость... Далеко внизу показались наши аэродромы. Над ними на разных высотах в вихре боя кружились наши и вражеские самолёты. По привычке внимательно осматриваю небо. Вдруг замечаю над каруселью дерущихся пару „Мессеров“. Впереди идёт камуфлированный, за ним, на вытянутой дистанции — ведомый в обычной, грязно-серой окраске.

— Видишь полосатого? — спрашиваю ведомого, а сам начинаю волноваться. Знаю, что этот камуфлированный истребитель пилотирует Мюллер.

— Вижу! — отвечает мой напарник.

— Хорошо... Используем тот же приём, которым пользуется противник. Пошли на солнце!

Дали моторам полные обороты, винты на малый шаг и в набор высоты. Район боя обошли южнее, не спуская глаз с Мюллера и его ведомого. Противник не заметил нас. Упоенные лёгкими победами, они, видимо, даже мысли не допускали о том, что выше их может кто-либо находиться, и поэтому глядели только вниз, высматривая добычу. Когда мы набрали 7000 метров и заняли выгодную позицию, я приказал ведомому: „Иду в атаку! Оставайся на высоте. В случае чего прикроешь“.

Дальше всё было разыграно как по нотам. Пикируя по лучу солнца, я быстро сблизился с Мюллером. Правда, он каким-то чутьём угадал грозящую ему опасность и, чтобы выйти из-под удара, бросил машину в переворот. Но я успел поймать в прицел правое крыло „Мессера“ и выпустил очередь из 37-мм пушки. От полосатого полетели огненные брызги и куски дюраля.

Пока Мюллер соображал, что с ним произошло, его подбитый истребитель уже успел войти в спираль и, сделав два витка, оказался на высоте, где шёл воздушный бой. Тут ему порцию снарядов добавил не растерявшийся Николай Бокий. Меткой очередью он разбил радиатор полосатого. Мотор „Мессера“ заклинило. Мюллеру пришлось выбирать одно из двух: или выпрыгнуть с парашютом и сдаться в плен, или планировать до последней возможности, рискуя разбиться при посадке в сопках. Но он, видимо, ещё не терял надежды на спасение и повернул на юг, рассчитывая подальше уйти в тундру.

Уверенный, что Бокий добил Мюллера, я бросился на перехват его ведомого. Но тот, форсируя мотор, поспешил удрать. Я погнался за другим. Догнал и шлёпнул... Вдруг меня охватила тревога: а где же сам Ас? Наконец увидел его. Всеми силами сохраняя высоту, он искал место для посадки. Надо было срочно принимать меры. Если Мюллер благополучно приземлится, то встанет на лыжи и уйдёт! Опыт у него есть: два раза он уходил после вынужденных посадок. Дотянув до заснеженного озера, расположенного южнее нашего аэродрома, „полосатый“ с ходу сел...

Я немедленно сообщил об этом по радио в полк и приказал подготовить к вылету По-2 на лыжах. Мы с ведомым сели. По-2 уже ждал меня с работающим мотором, а рядом — инженер по вооружению с автоматом. Я подрулил к нему, выскочил из кабины истребителя и крикнул: „Скорее в самолёт! Надо ловить Мюллера!“

Спустя несколько минут, мы уже кружили на По-2 над озером. „Мессер“, оставив на снегу глубокую борозду, лежал на животе с погнутым винтом. Его кабина была открыта. От самолёта к скалистому берегу тянулся лыжный след. Мюллер ушёл. Лыжня обрывалась среди лобастых валунов. Возможно, там он и затаился.

Возвратившись к озеру, я с ходу сел и подрулил к „полосатому“. Не выключая мотора, мы с инженером выскочили из кабины и поспешили к „Мессеру“. Все его приборы оказались целыми. Следов крови не было видно. Значит, осколки снарядов не зацепили лётчика. Не побился он и при посадке. На сиденье лежал парашют. Я вытащил его на крыло, осмотрел. В кармашке ранца оказалась небольшая карточка, весьма похожая на визитную: „Обер-фельдфебель Рудольф Мюллер“.

Теперь нужно было действовать быстро... Вернувшись на аэродром я сразу доложил обо всем командующему ВВС. Были немедленно приняты меры для поимки Мюллера. На следующее утро мы с инженером снова вылетели искать немецкого аса.

Нам удалось напасть на его след. Мюллер оказался отличным лыжником — за ночь он прошёл около 90 км от места вынужденной посадки. Далее лыжня терялась в лесном массиве.

Данные разведки мы передали по радио пограничникам. Они выслали навстречу Мюллеру группу лыжников с собаками. На исходе дня они наконец настигли беглеца. Он спал под нависшей скалой, утомлённый 150 км лыжным марафоном. „Непобедимый“ Мюллер не сопротивлялся. Покинув свою берлогу, он вскинул руки и сразу сдался...

На допросе он признался, что не является ярым нацистом и не питает к нам никаких враждебных чувств. Война была для него, своего рода, спортивным состязаним... Мюллер охотно рассказал о себе, своих начальниках и лётчиках, назвал все известные ему аэродромы и раскрыл систему их охраны. Словом, он не произвёл того впечатления, на которое мы рассчитывали.» — закончил свой рассказ Герой Советского Союза Пётр Сгибнев".

Галиаскаров Акрам Зиннатович

galiaksarov

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (16.08.1990), полковник.
Родился 15 марта 1950 года в городе Казань (Татарстан). В 1967 окончил 10 классов школы.
В армии с 1967. В 1971 окончил Армавирское ВВАУЛ. Служил в авиации ПВО.
С 1978 по 1995 – лётчик-испытатель военной приёмки Горьковского авиазавода. Испытывал серийные МиГ-21 (1978—1986), МиГ-25 (1979—1986), МиГ-31 (1980—1994), МиГ-29УБ (1984—1995) и их модификации.
В 1987 окончил Горьковский государственный университет (факультет радиофизики).
С 1995 по 1996 – лётчик-испытатель военной приёмки Казанского авиазавода. Испытывал серийные Ил-62М, Ту-22М3 и их модификации.
С июля 1996 – в запасе. В 1996—1998 – начальник Татарского межрегионального территориального управления Федеральной авиационной службы РФ. С 1998 – генеральный директор Казанской табачной фабрики.
Жил в Казани. Умер 16 мая 2005 года. Похоронен в деревне Альдермыш Высокогорского района Республики Татарстан.
Награждён орденом Красной Звезды (2.02.1982), медалями.

«Лётчики той поры не только успешно выполняли поставленные задачи, но и ставили перед собой высокие цели.

Один из них – Галиаскаров Акрам Зиннатович — мой земляк. Окончив в 1971 году Армавирское ВВАКУЛ, он в нашем полку прошёл путь от рядового лётчика до заместителя командира 1 АЭ. Летал уверенно и, когда собрался в испытатели, опытные командиры полушутя-полусерьёзно сказали: «Такие лётчики и в полку нужны!». Но не стали чинить препоны в достижении мечты пилота. С 1978 года Акрам Зиннатович испытывает серийные Миг-21, Миг-25, Миг-31, Миг-29УБ и их модификации, являясь лётчиком-испытателем военной приёмки Горьковского авиационного завода. В 1982 году удостоен ордена «Красной Звезды» за спасение нового истребителя. Во время моего отпуска я повстречал его в Казани и, зная о награде, попытался подробнее узнать обстоятельства. На что Акрам отшутился: «Да ничего особенного, у нас такие ситуации — штатные». С 1995 по 1996 год, будучи уже Заслуженным военным лётчиком-испытателем СССР, Акрам Зиннатович перебирается на родину, в Казань. Он испытывает серийные Ил-62М, Ту-22М3, Ту-214 и их более новые модификации на известном Казанском авиазаводе. По завершении лётной карьеры полковник Галиаскаров А.З. руководит Татарстанским межрегиональным территориальным управлением Федеральной авиационной службы РФ. А начинал службу в нашем полку!

Родился  Акрам Зиннатович  в  деревне  Альдермыш Высокогорского района  Татарской АССР.

В  школе создан музей, посвящённый землякам, сражавшимся за свободу и независимость нашей Родины в Великой Отечественной войне 1941—1945  годов. Значительное место в музее занимает экспозиция, посвящённая Заслуженному военному лётчику-испытателю СССР Галиаскарову А.З. Его сын  Альберт, окончивший ВВА им. Жуковского, служил  в ВВС, сейчас работает в сфере авиации. Внук — Даниял — проявляет интерес к профессии и жизненному пути деда. Жизнь продолжается!»

Евлампиев С.П.