Гарнаев Юрий Александрович

garnaev_yu

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Гарнаев Юрий Александрович

Гарнаев Юрий Александрович — летчик-испытатель. Родился 17 декабря 1917 года в городе Балашов Саратовской области. Русский. С 1934 жил в поселке Лопасня (ныне — город Чехов) Московской области. Работал токарем на механическом заводе. В 1936 окончил 3 курса Подольского индустриального техникума. В 1936—1938 — токарь Лианозовского вагоноремонтного завода. В 1938 окончил Мытищинский аэроклуб.

В Советской армии с 1938. В 1939 окончил Энгельсское военное авиационное училище летчиков. Служил в строевых частях ВВС. В 1940—1942 — летчик-инструктор Забайкальской военной авиационной школы пилотов (г.Улан-Удэ). С 1942 вновь служил в строевых частях ВВС.

Участник советско-японской войны: в августе-сентябре 1945 — штурман 718-го истребительного авиационного полка (9-я воздушная армия, Забайкальский фронт); совершил 20 боевых вылетов. В 1945 был репрессирован. До 1948 работал на заводе МВД, в 1948 был заведующим клубом НКВД в Норильске.

В 1949—1950 работал в Летно-исследовательском институте (ныне — ЛИИ имени М.М.Громова) технологом. Принимал участие в отработке системы дозаправки самолетов в воздухе. В 1950 отстранен от работы в ЛИИ как репрессированный и стал работать заведующим клубом «Стрела» (г.Жуковский).

В 1951 — парашютист-испытатель ЛИИ. 14.07.1951 выполнил первое в стране катапультирование в скафандре.

С 1952 — на летно-испытательной работе в ЛИИ. В 1953 окончил курсы при Школе летчиков-испытателей. В 1957 выполнил первый полет и провел испытания уникального летательного аппарата «Турболет». Провел ряд сложных испытательных работ на самолетах и вертолетах самых различных классов и назначений.

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» Юрию Александровичу Гарнаеву присвоено 21 августа 1964 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.

Погиб 6 августа 1967 на вертолете Ми-6ПЖ при тушении лесного пожара в районе Марселя (Франция). Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Заслуженный летчик-испытатель СССР (1964), капитан. Награжден орденами Ленина, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, медалями.

Его именем названы улицы в Балашове, Жуковском, Улан-Удэ, Феодосии; в Жуковском, на доме, где он жил, и в Балашове, на школе, носящей его имя, установлены мемориальные доски. В городе Ле-Ров (Франция) установлен памятник.

*   *   *

«Вспоминая о товарищах, я не ставлю цели выделить наиболее профессионально отличившихся и не хочу расставлять их по ранжиру званий и наград. Память подсказывает что-то характерное в их биографиях, наиболее индивидуальное в их деятельности.
Судьба Юрия Гарнаева непохожа на большинство других судеб летчиков-испытателей, кроме разве что финала.
По библейской метафоре, трудно было верблюду пролезть в игольное ушко. Путь Гарнаева в летчики-испытатели был столь тернист, что заслуживает самых парадоксальных метафор.
Всю Отечественную войну он служит в Монголии — учит летать монгольских летчиков. Затем участвует в войне с Японией. По окончании войны он — штурман истребительного полка. В его обязанности входит составление учебных планов летной подготовки.
Формально такой план — секретный документ. Он должен печататься машинисткой, допущенной специальным приказом к секретному делопроизводству на специально зарегистрированной пишущей машинке.
В какой-то предпраздничный день нужно было дать на подпись командиру очередной план штурманской подготовки, а «секретной» машинистки почему-то не оказалось на работе. А Юра — холостяк, и у него есть подруга с незарегистрированной машинкой, но тоже машинистка их части. Она по Юриной просьбе перепечатала его рукописный план.
Известно, что каждая машинка имеет хоть и мало различимый, но свой почерк. Бдительный начальник СМЕРША обнаружил нарушение секретного делопроизводства. Сначала он строго отчитал Юру и указал, какая есть в уголовном кодексе на этот счет статья, и этим разговором обещал ограничиться, но потом решил, что своя рубашка ближе к телу: а вдруг виновный кому-нибудь расскажет, как начальник СМЕРША попустительствует нарушителям секретности.
Делу дали законный ход. На ту беду шла очередная компания с призывом «Бди!»; Гарнаева отдают под суд, и он получает три года заключения.
Тут смершевское начальство поняло, что перегнуло палку, и решило как-то осужденному помочь. Его направили на дальневосточную стройку и определили техником-конструктором.
Юра — человек очень способный — быстро освоил и хорошо исполнял свою работу.
Начальник строительства пообещал Юре скорое помилование, но с условием, что он останется у него работать. Заключенный Гарнаев ответил, что он летчик и обязательно вернется в авиацию.
— Ты что, дурак? — говорит начальник. — Кто тебя возьмет в авиацию из тюрьмы? Я тебе обеспечу хорошее положение на строительстве.
Юра был не дурак, но он был фанатиком авиации. Для него полеты были призванием и религией. Гулаговские начальники не терпели возражений заключенных. Так уж, видно, исторически сложились их взаимоотношения.
— Не хочешь работать у меня, отправляйся в нормальный лагерь.
И отправил. Попал Гарнаев на строительство комбината в лагерь Дудинки. Это действительно был «нормальный» лагерь со всеми его «прелестями», в котором зек Гарнаев и отбыл сполна весь срок.
Освободившись и узнав, что в Московской области есть город Жуковский, где испытывают самолеты, он приехал в эту Мекку отечественной авиации и устроился работать слесарем на аэродром. Одновременно поступил в аэроклуб. Тогда авиационный спорт в аэроклубах был доступен всем желающим.
Летчики-испытатели ЛИИ, узнав его и его злую долю, стали, как могли, ему помогать. Но в это время в ЛИИ началась пресловутая «чистка», и вместе с грешными по пятому пункту анкеты, имевшими родственников на оккупированной территории был лишен пропуска на аэродром и бывший зек Гарнаев.
Казалось бы, конец мечтам о возвращении в авиацию. Но не таков Юра Гарнаев, чтобы опустить руки.
Он устраивается заведующим клубом ЛИИ. Там он налаживает самодеятельность, дает отпор подвыпившим хулиганам и имеет успех в качестве конферансье на концертах. При этом он продолжает летать в аэроклубе и ждет своего часа.
В это время в ЛИИ создаются на базе реактивных самолетов летающие лаборатории для испытания катапультных кресел. В ЛИИ есть штат парашютистов-испытателей, но желающих катапультироваться на предельных скоростях немного. Кроме того, они ставят вопрос о гарантиях безопасности и денежном вознаграждении.
Запросы Гарнаева предельно скромны, и его оформляют на работу парашютистом-испытателем. Снова вернуться на аэродром помогли летчики-испытатели.
Нужно сказать, что первые катапультирования были испытанием не только кресел, но и человеческого организма. Но на возможные последствия для последнего в то время начальство смотрело сквозь пальцы. Юра выполняет несколько катапультирований, в том числе и на предельных скоростях полета. Теперь он — свой человек на аэродроме и в ЛИИ.
Начинается широкое внедрение вертолетов. Опытные летчики-испытатели старались держаться от них подальше. Из корифеев на них летают Галлай и Байкалов. Об отношении к вертолетам говорит уже приведенный выше веселый каламбур.

garnaev_yu2И тут свои услуги предлагает Юрий Александрович Гарнаев. Теперь он уже летчик-испытатель ЛИИ, и дальнейший профессиональный рост зависит от него.
Юра проявляет удивительную работоспособность, энергию и универсализм. Он быстро осваивает все типы самолетов и летает много. Он стремится наверстать упущенные годы. При такой летной нагрузке не всегда есть возможность и время подготовиться к очередному заданию. Случаются досадные промашки, но они не снижают его летного пыла. Случаются тяжелые летные происшествия.
На большом вертолете Ми-6 в 1962 году разрушается трансмиссия. Вертолет теряет управляемость и идет к земле. Покидание вертолета с парашютом — дело сложное и малоотработанное.
Командир Гарнаев ждет, пока не выпрыгнет весь экипаж, и сам удачно выпрыгивает в последний момент, но второй пилот, штурман и бортмеханик погибают. Такая же ситуация сложилась на винтокрылом аппарате Ка-22 Н.И. Камова. Спастись опять удалось не всем. Гарнаев, выпрыгнув, чуть не попал с парашютом на высоковольтные провода электрички. После этих происшествий Юрий Александрович и на день не прекращает полетов.
Как только был создан вертикально взлетающий самолет Яковлева, первым его освоил Гарнаев. Через десять с лишним лет этой гонки с препятствиями он получил заслуженное признание: ему присваивают Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя.
Кажется, наступило некоторое удовлетворение. Несколько снижен темп полетов. Он говорит, что хотел бы сосредоточиться на вертолетах. Он участвует с вертолетом Миля в международных салонах.
В 1967 году Милем на базе Ми-6 был создан агрегат для тушения пожаров. Этот вертолет мог зависать над водоемом, быстро закачивать несколько тонн воды и затем выливать ее на горящий объект.
После демонстрации во Франции в Ле-Бурже французское правительство просило оказать практическую помощь в тушении лесных пожаров в Приморских Альпах. Гарнаев выполнял эту миссию в качестве командира. В одном из полетов на вертолете остановились оба двигателя. С остановленными двигателями вертолет не может садиться вертикально, ему требуется площадка для пробега.
Оказавшаяся поблизости горная терраса была мала, и вертолет с нее опрокинулся. Весь экипаж погиб. Двигатели могли остановиться из-за выработки горючего: в этих работах экипаж старался брать как можно больше воды, поэтому минимум топлива.
Возможно, что при резких эволюциях вертолета и минимальном остатке топлива произошел его отлив. Возможно, двигатели спомпировали, «заглотнув» слишком горячий воздух пожарища, и заглохли. Это случилось в сентябре 1967-го.
Что же более всего запомнилось мне из индивидуальности Гарнаева? Более всего его характер. Он был очень доброжелательным к людям и очень коммуникабельным. Хотя бывал вспыльчив, но в конфликтах с товарищами всегда готов был уступить. Был незлопамятным. Навсегда сохранил благодарность к летчикам ЛИИ, которые помогали ему и поддерживали морально.
Это необычно для человека, пережившего несправедливость и тяжкие невзгоды. Чаще у людей с такой биографией сохраняется чувство неудовлетворенной обиды, хотя бы затаенное. У Юры этого не было. Он был небольшого роста и худощав, вероятно — последствия детства и юности в тридцатые полуголодные годы. Но при этом имел крупную скульптурную голову и красивый римский профиль. Его с полным основанием можно назвать рыцарем авиации».

А.А. Щербаков

Гапоненко Даниил Васильевич

Герой Советского Союза Гапоненко Даниил Васильевич

Герой Советского Союза Гапоненко Даниил Васильевич

Даниил Васильевич Гапоненко (1921—1995) — подполковник Советской Армии, лётчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1957).

Даниил Гапоненко родился 24 декабря 1921 года в селе Викулово Викуловской волости Ишимского уезда Тюменской губернии. В 1938 году он окончил десять классов школы в городе Называевске Омской области, в 1940 году — два курса Омского сельскохозяйственного института. В августе 1940 года он был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. В августе 1942 года он окончил Омскую военную авиационную школу лётчиков, затем прошёл переподготовку в 9-м запасном авиаполку в Казани. С января 1943 года — на фронтах Великой Отечественной войны. Прошёл путь от лётчика до заместителя командира эскадрильи. Участвовал в боях на Западном, Белорусском, 1-м Прибалтийском и 3-м Белорусском фронтах. За время своего участия в боевых действиях совершил 103 боевых вылета на бомбардировщике Пе-2.

После окончания войны Гапоненко продолжил службу в Советской Армии. Служил в Прибалтийском военном округе, затем в 1948—1959 годах был лётчиком-испытателем ГК НИИ ВВС в Жуковском. Провёл ряд испытаний на бомбардировщиках Ту-2, Ту-4, Ту-95, Ил-28, и ряде других.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 сентября 1957 года за «мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники» подполковник Даниил Гапоненко был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11098.

В июле 1959 года Гапоненко был уволен в запас. В 1959—1960 годах он работал заместителем начальника лётно-испытательной станции ОКБ Сухого по лётной работе, в 1961—1978 годах — пилотом в Гражданской авиации, был командиром экипажа на пассажирских самолёта Ту-114 и Ил-62. В 1978—1980 годах Гапоненко работал ведущим инженером Лётно-исследовательского института, в 1980-х годах был диспетчером лётно-испытательского комплекса ОКБ Яковлева. Проживал в городе Жуковском Московской области, скончался 28 февраля 1995 года, похоронен в селе Островцы Раменского района.

Лётчик-испытатель 1-го класса. Награждён двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени и одним — 2-й степени, орденом Красной Звезды, а также рядом медалей.

Волк Игорь Петрович

volk

Герой Советского Союза Волк Игорь Петрович

58-й космонавт СССР и России и 143-й космонавт мира Игорь Петрович Волк родился 12 апреля 1937 года в городе Змиеве Харьковской области УССР (ныне Украина).

Юность Игорь Волк провел в городах Ворошилов (ныне – Уссурийск) Приморского края и Курске.

В 1954 году окончил курсы Курского аэроклуба, в 1956 году – Кировоградское военное авиационное училище летчиков на Украине, в 1965 году – Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности (МАП) в городе Жуковском Московской области, в 1969 году – вечернее отделение Жуковского филиала Московского авиационного института по специальности «инженер-механик».

С 1954 года Игорь Волк находился на действительной службе. С 1956 года служил летчиком Бакинского округа ПВО (Азербайджанская ССР), летал на самолетах Ил-28, Ту-16. В 1963 году вышел в запас в звании старшего лейтенанта.

С мая 1965 по 2001 год Волк занимался летно-испытательной работой в Летно-исследовательском институте (город Жуковский Московской области), летчик-испытатель Летно-испытательного центра (ЛИЦ) ЛИИ МАП.

Он летал практически на всех отечественных самолетах истребительного, военно-транспортного и бомбардировочного назначения, разработанных и выпущенных во второй половине XX века. Участвовал в атмосферных испытаниях воздушно-космического самолета, разрабатывавшегося по программе «Спираль». Провел ряд сложных испытаний экспериментальных самолетов боевого применения. Выполнил цикл работ по отработке различных систем автоматического управления полетом, а также по доводке опытных и модифицированных силовых установок. Проводил испытания самолетов на штопор и на больших углах атаки, на инерционное взаимодействие, прочность, аэродинамику и динамику полета. Проводил исследования по дозаправке истребителей в воздухе.

Его экзаменаторами, наставниками, а затем и товарищами по небу были Коккинаки, Анохин, Гарнаев, Амет-хан, Гудков.

В 1977 году Волк был включен в группу специальной подготовки по программе «Буран».

С 1978 до 1980 года Игорь Волк был командиром отряда летчиков-испытателей №1 комплекса «А» Летно-испытательного центра.

Одновременно с космической подготовкой продолжал работу в качестве летчика-испытателя, проведя целый ряд важных и сложных испытаний и экспериментов, среди которых – испытания на штопор самолетов Су-27 и Су-27У.

Общий налет более 7000 часов, налет в испытательных полетах более 3500 часов.

В 1979 году Игорь Волк приказом был зачислен в головную группу летчиков-испытателей, сформированную с целью подготовки по теме 11Ф35 («Буран»).

В 1979–1980 годах Игорь Волк проходил общекосмическую подготовку в Центре подготовки космонавтов (ЦПК) им. Ю.А.Гагарина, не прекращая испытательную работу в ЛИИ, и закончил ее с отличием. 30 июля 1980 года. В сентябре 1980 года был включен в состав отряда космонавтов-исследователей.

В рамках подготовки к полету на «Буране» с 17 по 29 июля 1984 года совершил космический полет в качестве космонавта-исследователя космического корабля «Союз Т-12» (совместно с Владимиром Джанибековым и Светланой Савицкой). Работал на борту орбитального комплекса «Салют-7» – «Союз Т-11» (экипаж Леонид Кизим, Владимир Соловье и Олег Атьков) – «Союз Т-12».

Менее чем через 2 часа после возвращения из космического полета на Землю провел эксперимент по управлению самолетом-лабораторией Ту-154, оснащенном системой управления «Бурана», и самолетом МиГ-25, приближенным по аэродинамическим качествам к «Бурану», совершив полеты в Подмосковье и обратно на Байконур, с целью оценки реакции пилота при пилотировании аналогов «Бурана» после воздействия факторов космического полета.

С 1984 года Игорь Волк по программе подготовки к космическому полету на МТКК «Буран» проводил отработку систем ручного управления и автоматической посадки на самолете-лаборатории Ту-154, оснащенном системой управления «Бурана», на Су-7 и МиГ-25, по аэродинамике приближенных к МТКК «Буран».

volk-2Поднял в небо и провел испытания атмосферного аналога космического корабля «Буран» – БТС-002, в 1986—1987 годах совершил на нем 12 испытательных полетов (без выхода на орбиту).

В феврале 1987 года Игорь Волк был назначен начальником Отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей (ОКПКИ), оставаясь космонавтом-испытателем и летчиком-испытателем. После закрытия программы «Буран» до 1995 года он оставался в отряде космонавтов, но подготовки к полетам не проходил. Занимался испытательной работой.

В 1995—1997 годах Игорь Волк был начальником Летно-испытательного центра – заместителем начальника Летно-исследовательского института имени М.М. Громова.

Игорь Петрович – автор книги (в соавторстве с Василием Анисимовым) «Цель – 2001 год. Авиационная и космическая техника мира», а также фантастического детектива «Космический колпак».

Игорь Волк – заслуженный летчик-испытатель СССР (1983), летчик-космонавт СССР (1984), полковник запаса.

В 1984 году за успешное осуществление космического полета и проявленные при этом мужество и героизм летчику-космонавту Игорю Волку было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением орденаЛенина и медали «Золотая Звезда».

Игорь Волк награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, медалями.

Васин Валентин Петрович

Vasin_V_P

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Васин Валентин Петрович

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации, заместитель начальника Летно-испытательного центра (ЛИЦ) Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М.Громова.

Родился 1 ноября 1923 года в селе Виноградово Воскресенского района Московской области.

Судьба Валентина Петровича Васина оказалась завидной. В мирные послевоенные годы Васин стал Героем Советского Союза, генералом, кавалером множества высших государственных наград, за сорок лет налетал шесть тысяч часов на ста типах летательных аппаратов, в основном на истребителях, ни разу не катапультировался. И еще: оказывается, можно полвека ходить на одну и ту же работу через одну и ту же проходную и оказаться непосредственным участником или свидетелем событий, повлиявших, без преувеличения, на судьбы человечества.

Родом Валентин Васин из нынешнего подмосковного Воскресенского района — из села Виноградово, бывшего села Алешино, переименованного в честь расстрелянного «беляками» машиниста Виноградова. Отец — из семьи староверов, а вот мама, Клавдия Шмелева — из соседней слободы Алешино, происходила из семьи «официальных» православных. Отец служил в Красной Армии еще с гражданской войны, стал офицером, занимался служебным собаководством, мама работала в Москве, в госучреждениях. В 1927 году школа военного собаководства «осела» в подмосковном Новогирееве, там семья Васиных и поселилась в барском доме, а точнее — в 20-метровой комнате, в которой жили... восемь человек: папа, мама, Валентин и его младший брат Сашка, прабабушка Анисья, дедушка Тимофей, родной дядя с женой... И никому не было тесно!

В школу Валентин пошел в 1931 году, первая учительница Елизавета Константиновна, запомнилась навсегда. Друзья учились неплохо и с интересом, а повзрослев, стали заниматься спортом, с этим проблем тогда не было: на стадионе «Монолит» в Кускове их только спросили, чем бы они хотели заняться — боксом, гимнастикой, лыжами? В школе действовали всевозможное спортивные секции и технические кружки, в том числе авиамодельный и радио. Валентину даже удалось смастерить работающий радиоприемник.

Однажды в школе вывесили объявление о наборе в Реутовский аэроклуб. Друзья Валентина, как и он сам, в авиацию не собирались, но тут сообща решили съездить на медкомиссию с одной лишь целью — из спортивного интереса, проверить здоровье, дело-то шло уже к окончанию школы. Половина компании удачно прошла медкомиссию, а через три дня — еще одну, мандатную. И Васина зачислили в аэроклуб, хотя он собрался было ехать после школы в Саратов в танковое училище... И началось: днем — школа, вечером — аэроклуб в Реутове...

Он попал в группу Зинаиды Степановой, веселой энергичной девушки небольшого росточка и с тоненьким голоском (в Великую Отечественную Степанова летала штурманом на пикирующем бомбардировщике Пе-2). Весной 1941 года учлеты приступили к полетам. На электричке они добирались до платформы Обираловка Горьковской дороги и оттуда топали пешочком километра три до полевого осоавиахимовского аэродрома. Там и состоялся первый самостоятельный полет на У-2. В начале июня Валентин окончил аэроклуб. Две недели спустя, в ночь на 22 июня, и в школе состоялся выпускной бал. Отсыпались задушевные приятели у Васиных. Растолкала их бабушка Анисья: «Ребята, вставайте, война!»

В военкомате в Перове, куда они тут же помчались, выпускников Реутовского аэроклуба попросили подождать несколько дней и отправили... в Чугуевскую военную авиационную школу пилотов под Харьковом. Такая вот уверенность бытовала по первости у советского народа: враг вскоре будет разбит, так что и послали вчерашних школьников учиться летному делу в прифронтовой город. Они едва успели вылететь там на УТ-2, как началась эвакуация, и оказалось училище на юге Казахстана, близ города Джамбул, обустроилось и возобновило учебный процесс. К концу 1942 года курсанты освоили поликарповский истребитель И-16, уже готовились к выпуску и скорому отъезду на фронт — руки-то чесались! Не тут-то было: в училище поступили новейшие Ла-5, и приказ тут же подоспел: переучить всех на новые машины, следовательно, боевые полеты «откладывались» на неопределенное время. Фронт тем временем покатил на Запад, началась эпопея с реэвакуацией. Лишь в сорок четвертом Васин окончил училище, надел лейтенантские погоны и остался в Чугуеве инструктором, хоть и писал бесчисленные рапорты с просьбой отправить его на фронт.

Но на фронт Валентин Петрович так и не попал. Трудно, скорее, невозможно представить внутреннее состояние молодого, пышущего здоровьем офицера-пилотяги, которому во времена величайшего сражения пришлось лишь учиться и тянуть инструкторскую лямку в тылу. Подобное пережил не он один.

В 1947 году Васина послали в Грозный, в Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу, окончил он и ту школу, и вновь его оставили там инструктором. Однообразие школьной работы скрасила лишь женитьба на выпускнице московского института прикладного искусства Маше Родимовой, с которой Валентин дружил еще с довоенной поры.

В апреле 1948 года летчики-инструкторы эскадрильи Ла-7 прилетели в полном составе из Грозного в Москву за новыми истребителями Ла-9. В канун Первомайского праздника до них дошла информация, что неподалеку от Москвы, в поселке Кратово, при аэродроме ЛИИ «Раменское» проводится набор в только что созданную Школу летчиков-испытателей (ШЛИ).

В марте 1953 года Васина направили в Летно-исследовательский институт (ЛИИ), на аэродроме которого и располагалась школа. Тот выпуск оказался во многих смыслах «ударным». Достаточно сказать, что восемь человек стали впоследствии Героями Советского Союза за испытания новой авиационной техники, двенадцать — заслуженными летчиками-испытателями СССР, четверо сложили головы в полетах...

Два года учебы в школе, ежедневное общение с летающими классиками испытаний Анохиным, Амет-Ханом, Галлаем, Рыбко, Шияновым, десятками других «корифеев», учеными, инженерами института позволили молодым строевым летчикам не только научиться летать на всем, что может летать (и даже на том, что в принципе летать не может), но, главное, окунуться в тот мир, куда они всеми силами стремились попасть.

Собственно в ЛИИ Васин и его коллеги влились в 1953 году. Тем временем «холодная война» становилась все горячей и горячей. Пилоты ощущали ее на себе по полной программе. В воздушное пространство Советского Союза зачастили чужеземные аэростаты, начиненные разведывательной аппаратурой, стала наведываться высотная «Канберра» английского производства, из Соединенных Штатов поступила информация о разработке фирмой «Локхид» самолета-разведчика У-2, способного летать на высотах до 25 километров. Бороться с подобными летательными аппаратами было в то время нечем.

vasinПока проектировали и строили новые перехватчики, решили модифицировать серийный МиГ-19 для повышения так называемого практического потолка. Следовательно, понадобились и специальное кислородное оборудование, и высотный скафандр (потом эту «одежду» станут называть высотно-компенсирующим костюмом), и гермошлем. Вслед за испытателями ОКБ «МиГ» к высотным полетам подключились летчики НИИ ВВС (Микоян и Береговой) и ЛИИ (Васин и Ильюшин). Они быстро провели испытания, и самолет с заводским обозначением СМ-9В пошел в серию под маркой МиГ-19СВ.

Тогда же у конструкторов, откликающихся на требования заказчиков, скорее всего авиаторов ПВО, возникла идея дополнить силовую установку реактивного перехватчика ракетным двигателем (ЖРД). В ОКБ А.И.Микояна появились СМ-50 с «подвешенным» ЖРД и Е-50 — самолет со стреловидным крылом, оснащенный «штатным» микулинским двигателем АМ-9 и ЖРД С-155 Л.С.Душкина. «Хитрецы»-микояновцы не стали утруждать реализацией сомнительной идеи своих летчиков, а попросили заняться ею ЛИИ.

Первый экземпляр Е-50 потеряли после восемнадцатого полета, когда однокашник Васина по ШЛИ Валентин Мухин в силу многочисленных отказов техники приземлился, не долетев до полосы. Вторым экземпляром занимался уже Валентин Васин.

17 июня 1957 года Валентин Петрович достиг высоты 25 600 метров, а чуть позже — скорости 2 500 километров в час. Это были рекордные по мировым масштабам показатели, однако неофициальные: в ту пору не очень задумывались о приоритетах.

Третий экземпляр Е-50 после облетов в ЛИИ поступил в НИИ ВВС, летал на нем подполковник Николай Коровин. 8 августа 1957 года ЖРД взорвался в воздухе. Коровин попытался посадить машину с поврежденным управлением и все-таки на высоте полторы — две тысячи метров катапультировался, однако уже при свободном падении не сработал механизм отделения кресла и летчик погиб.

Так завершилась короткая история самолета-ракеты Е-50, хотя полученные исследовательские материалы не запылились на архивных полках. Васину она принесла звание Героя Советского Союза и добавила седины в висках.

Со своим однокашником по школе Александром Щербаковым (впоследствии Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР) Валентин Васин проводил воздушные бои на МиГ-17, причем одна машина была серийной, а у другого истребителя искусственно ухудшили характеристики. Щербаков вспоминает, что первый бой на серийном «миге» выиграл Васин, потом, на «ухудшенном» варианте, вновь победил Валентин Петрович. После нескольких полетов Щербакову удалось свести поединок в ничью... Однажды он задремал в комнате летчиков, и приснился ему сон, будто заходит Васину «в хвост», и вроде бы лицо Васина, и его крик: «Нефедов! Нефедов!..»

Тут Щербаков проснулся и увидел лежащий «на спине» на бетонной полосе прототип МиГ-21, источающий густой черный дым. Там, на бетоне, погибал его и Васина однокашник по ШЛИ Владимир Нефедов, летчик-испытатель ОКБ А.И.Микояна. Случилось это 28 мая 1958 года. У Нефедова встал двигатель, он не стал катапультироваться, однако безмоторная посадка оказалась неудачной.

К тому времени некоторый опыт счастливых безмоторных приземлений сверхзвуковых истребителей уже накопился, в частности у Григория Седова и Владимира Ильюшина. Тем не менее все руководства по летной эксплуатации предписывали немедленное катапультирование после неудавшихся попыток запуска двигателей в воздухе.

Этой вот проблемой и пришлось заниматься несколько лет Валентину Васину и его коллегам по ЛИИ. Однажды Олег Гудков (Герой Советского Союза, погиб на МИГ-25) сумел посадить сверхзвуковую «треуголку» с заглохшим двигателем. «Второму всегда легче, — сказал потом Гудков, — а первым был Васин. Садился я тогда без двигателя и без передней ноги шасси! И мне впервые стало страшно. Оказывается, страшнее всего беспомощность, когда и руки, и голова уже бессильны и тебе остается только ждать!»

Первая «бездвигательная» посадка у Валентина Петровича оказалась несанкционированной — нужно было сесть, «чтобы не убиться». После нее Васину и поручили изучить особенности подобных посадок по специально разработанной программе на таких разных самолетах, как Су-7, Су-9 и МиГ-21. Васинские рекомендации сослужили добрую службу: они помогли многим строевым летчикам спасти и себя, и самолеты при отказах двигателей.

В начале шестидесятых, когда турбовинтовой Ил-18 только-только «вставал на крыло», в ЛИИ изучали особенности поведения и нового «ила», и подобных ему машин с двумя отказавшими двигателями из четырех. В одном из полетов обязанности командира корабля исполнял «Сан Саныч» Ефимов, второго пилота — Васин, которому давно хотелось «пощупать» Ил-18.

По программе полета остановили два мотора, вскоре забарахлил один из работавших двигателей, даже задымил, пришлось и его отключить. Попытки оживить остановленные тоже не увенчались успехом. Лететь же на Ил-18 с одним работающим мотором — это, наверное, что прыгать с балкона под зонтиком. Каким-то чудом Ефимов с Васиным дотянули до запасного аэродрома. Отдышавшись, Валентин Петрович заявил «многомоторникам»: «На истребителях, братцы, летать сподручнее, знаешь ведь, что у тебя один двигатель, а тут взлетаешь на четырех, садишься на одном. Так что летать на одной трубе спокойнее!»

Как одному из руководителей ЛИЦ института, Васину довелось организовывать освоение самолетов вертикального взлета и посадки, список которых открывал Як-36. Валентин Петрович помнит, сколь трудными оказались те первые шаги. У каждого из его коллег — Гарнаева, Богородского, Рыбикова, Мухина — регулярно случались неприятности.

Но вот то, что приключилось с Назаряном, даже его, матерого испытателя, сразило наповал. Васин в тот день находился в Москве, в министерстве, когда туда сообщили, что у Назаряна — куча отказов, ему приказано идти в зону и катапультироваться. Васин, не мешкая, помчался в Жуковский. Каково же было его изумление, когда на ступеньках КДП он встретил... улыбающегося Валентина Назаряна. Оказалось, на самолете не сработала катапульта, и Валентину в безвыходном, на первый взгляд, положении, при нулевом остатке топлива и неисправном шасси ничего не оставалось, как по-самолетному сажать свою «вертикалку» на... болото близ Егорьевска.

Васину довелось стать участником и космических исследований.

Мало кто знает, что тренажер для занятий будущих космонавтов по программе «Восток» построили и смонтировали в ЛИИ, а главным методистом стал старший коллега Васина Герой Советского Союза Марк Галлай. К тому времени в ЛИИ из бомбардировщика Ил-28 уже сделали летающую лабораторию для проверки работоспособности некоторых систем и механизмов в условиях кратковременной невесомости. Потом в летающую лабораторию переделали более вместительный бомбардировщик Ту-16. Уже после полета Юрия Гагарина переоборудовали два пассажирских Ту-104 в «бассейны невесомости». Самолет разгонялся, делал «горку» и на выходе из нее в течение 25-30 секунд находился в невесомости.

Начинали полеты на невесомость Анохин, Гарнаев, Комаров, Хапов, потом подключились Амет-Хан, Васин, Казьмин, Пронякин и другие летчики ЛИИ. По оценкам «пловцов», Валентин Петрович мастерски выводил самолет на режим и удерживал состояние невесомости — «ноль по трем осям».

«Когда в Центре подготовки космонавтов, — вспоминает Васин, — заимели свой Ту-104, мы вывезли их экипаж, научили делать нужные режимы. Мы перестали тренировать космонавтов, однако у нас накопился огромный объем исследований в условиях невесомости различных технических систем орбитальных кораблей, циркуляции жидкостей, газов и так далее, которыми мы, естественно, поделились с космической наукой...»

Второе «пришествие» Васина в космические дела состоялось во второй половине семидесятых, когда развертывалась программа воздушно-космического самолета (ВКС) «Буран». Валентин Петрович являлся одним из руководителей летного обеспечения той программы.

Началось все с формирования из летчиков ЛИИ первой группы будущих космонавтов. Из 25 человек отобрали шестерых, командиром назначили Игоря Волка (позже стал Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР). Аэродромные острословы тут же прозвали ту группу «волчьей стаей».

«Мы знали, — вспоминает Валентин Петрович, — что посадка ВКС будет автоматической, но не исключали и ручной посадки. Поэтому посчитали необходимым подвести будущих пилотов-космонавтов к моменту запусков ВКС без перерывов в летной практике. Отобранные в группу испытатели летали, как говорится, не вылезая из кабин...»

«Без отрыва от производства» летчики прошли положенные тренировки в Центре подготовки космонавтов, получили соответствующие свидетельства. Они много работали на летающих лабораториях Ту-154 и МиГ-25 и на атмосферном аналоге «Бурана», оснащенном четырьмя турбореактивными двигателями. 14 ноября 1988 года «Буран» успешно стартовал на плечах новой мощной ракеты-носителя «Энергия». Васин находился в тот момент на объединенном командном пункте в 11 километрах от стартового комплекса. Сделав два витка вокруг земного шара, «Буран» пошел на посадку.

«Финал оказался впечатляющим, — рассказывает Валентин Петрович. — Дул сильный ветер, который обычные самолеты мотает основательно. А „Буран“ выскочил из облаков, честное слово, как утюг. Шел спокойно, без колебаний, там, где и полагалось. И сел так мягко, как не всегда удавалось опытным летчикам на летающих лабораториях. Точность просто потрясла всех: полтора — два метра от осевой линии полосы и метров сто от белого посадочного ромба...»

Дальнейшее читателю хорошо известно. Программа «Энергия — Буран» оказалась невостребованной...

vasin-2Это лишь несколько страниц многотомной биографии замечательного летчика. Казалось бы, самая пора ему заняться мемуарами, внуками, поездить на охоту. Не тут-то было! «Маэстро» Васин стал ко всему прочему и главным летным дирижером всех международных авиационно-космических салонов, проводимых в его родном Жуковском. Чтобы связаться с Валентином Петровичем, проще всего позвонить ему на работу.

С 1982 года генерал-майор авиации В.П. Васин – в запасе. Одновременно с лётной работой занимал руководящие должности: в 1964—1973 годах – заместителя начальника Лётно-испытательного центра Лётно-исследовательского института (ЛИИ) по лётной службе, в 1973—1982 годах – начальника Лётно-испытательного центра ЛИИ, в 1982—1991 годах – заместителя начальника Лётно-испытательного центра ЛИИ, в 1991—1995 годах – начальника Лётно-испытательного центра ЛИИ, в 1995—1998 года – заместителя начальника ЛИИ, в 1998—2003 годах – заместителя начальника Лётно-испытательного центра ЛИИ. Руководя Лётно-испытательным центром, возглавлял все аэродромные подразделения и службы Лётно-исследовательского института.

Жил в городе Жуковский Московской области. Умер 11 ноября 2010 года. Похоронен на Быковском кладбище в Жуковском.

Бурцев Федор Иванович

burcev_fi

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Бурцев Федор Иванович

Фёдор Иванович Бурцев (1923—2003) — полковник Советской Армии, участник Великой Отечественной войны, лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (1966).

Фёдор Бурцев родился 27 июня 1923 года в селе Казаки (ныне — Кимовский район Тульской области). С 1932 года проживал в Москве. В 1940 году Бурцев окончил Ленинский аэроклуб. В январе 1941 года был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. В том же году окончил военную авиационную школу лётчиков в Борисоглебске, после чего до 1942 года был в ней лётчиком-инструктором. В 1943—1944 годах принимал участие в Великой Отечественной войне, участвовал в боях на Брянском, 1-м Украинском и 3-м Белорусском фронтах. За время войны совершил 57 боевых вылетов на истребителях Ла-5 и Ла-7, принял участие в 17 воздушных боях, сбил 3 вражеских самолёта. До 1948 года был лётчиком-инструктором Высшей офицерской школы воздушного боя в Люберцах, в этой должности участвовал в испытаниях первых советских реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15. В 1950 году он окончил школу лётчиков-испытателей, после чего до 1980 года был лётчиком-испытателем Лётно-исследовательского института имени Громова.

Принимал участие в испытаниях истребителей И-370, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Е-4, Е-5, Е-6, МиГ-21, летающих лабораторий Ту-4ЛЛ, Ту-16ЛЛ, самолётов Ил-18, Ту-104, Ту-124, Як-25. Совместно с Султаном Амет-Ханом и Сергеем Анохиным Бурцев проводил испытания аналога самолёта-снаряда КС, за что в 1953 году был награждён Сталинской премией 2-й степени.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года за «мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники» полковник Фёдор Бурцев был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11266.

С 1974 года Бурцев был начальником школы лётчиков-испытателей. В 1980 году он вышел в отставку. Проживал в городе Жуковский Московской области, с 2001 года — в Москве. Скончался 4 мая 2003 года. Похоронен на Даниловском кладбище Москвы.

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1964). Был также награждён орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1 степени, тремя орденами Красной Звезды, а также рядом медалей.

Борисов Василий Петрович

borisov_vp1

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Борисов Василий Петрович

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза. Награжден за летные испытания орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени, Красной Звезды. Почетный авиастроитель.

Что может сравниться с полетом? Наверное, только любовь. Поэтому так велико притяжение неба. На излете век двадцатый, и вот-вот земля начнет закручивать спираль нового тысячелетия. Не в чести героический пафос и романтизм 50—60-х, и, кажется, даже «звездная болезнь» имеет выраженную коммерческую окраску. Впрочем, что судить о временах — они всегда не хуже и не лучше, они — другие. Но все та же романтика — звездный вирус авиации — заставляет современных мальчишек мечтать о небе, рисовать самолеты, поднимать бокал с кока-колой «за все двигатели всех российских самолетов!» и... поступать в Школу летчиков-испытателей.
И все же именно поколение тех, чей путь в авиацию начинался в 50-60-х гг., явило необыкновенно мощную плеяду, славу отечественной авиации — ученых, инженеров, конструкторов, летчиков-испытателей, благодаря разуму, воле и энергии которых мы имеем ту авиацию, которой до сих пор гордимся. Страна чаще всего не знала своих героев, но фантастическая техника, рожденная в «почтовых ящиках», вырывалась на волю, в небо: они — и самолеты, и летчики — были созданы, чтобы летать!
К этой блестящей плеяде авиаторов принадлежит заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Василий Петрович Борисов, выпускник ШЛИ 1959—1960 гг.
Мальчишка военной поры, Вася Борисов, «заболел небом» рано. Да и как же иначе — семья жила в непосредственной близости от аэродрома в Кольцове (под Свердловском), а первым кумиром был летчик — комбриг, отец одноклассника. И первая осознанная мечта: «Вырасту — обязательно буду летчиком!» Мечте суждено было осуществиться.
После успешного окончания в 1947 г. свердловской спецшколы ВВС Василий Борисов был направлен в военное летное училище в Омске, которое с отличием закончил в 1950 г. А затем по май 59-го он работал в родном училище в качестве инструктора и командира звена. За это время 120 молодым летчикам дал «путевку в небо» инструктор Борисов. Но, как говорят летчики, учиться надо всю жизнь. Ведь жизнь — как полет; остановка в воздухе — и падение, штопор.
Судьбоносным поворотом в жизни стала учеба в Школе летчиков-испытателей, куда майор Борисов поступил в 1959 г. Как говорит Василий Петрович, летчики зачитывались книгами американских и русских летчиков-испытателей. И вообще, слухами о Школе земля полнилась. Это, безусловно, повлияло на решение стать летчиком-испытателем. Василий был опытным пилотом, поэтому учиться было легко, но как захватывающе интересно! В.Л.Борисов и многие из его сокурсников, благодаря уникальной летной подготовке, впоследствии стали асами летных испытаний, заслуженными летчиками-испытателями, Героями Советского Союза.
В 1960 г. Василий Борисов с отличием и благодарностью министра авиационной промышленности окончил ШЛИ. С тех пор и до настоящего времени работает на АНТК им. Туполева. За время работы летчиком-испытателем освоил 80 типов самолетов — истребителей, транспортных, тяжелых, пассажирских. Испытывал первый тяжелый сверхзвуковой самолет Ту-22, с первого подъема машины летал на легендарном бэкфайере Ту-22М. Работал на Ту-144, Ту-154, Ту-134 и других типах самолетов, проводил испытания «отказных» ситуаций и принимал участие в доводке машин. И опять учился, на этот раз в МАИ, который окончил в 1967 г.
26 апреля 1971 г. Василию Петровичу Борисову за мужество и героизм, проявленные при летных испытаниях, присвоено звание Героя Советского Союза. А в 1973 г. — звание заслуженного летчика-испытателя СССР. Впрочем, Василий Петрович не слишком многословен, о подвигах и «воздушной романтике» летных испытаний говорить не любит. В общем, асе просто, как в песне: «Такая у нас работа — учить самолеты летать». А летать во времена расцвета советской авиации, освоения сверхзвука и перехода на реактивную технику приходилось много.

Вехой в летной биографии В.П.Борисова стал первый в истории авиации беспосадочный полет на самолете Ту-22М в акваторию Охотского моря и обратно с двумя дозаправками в воздухе. 13 мая 1976 г. с аэродрома ЛИИ взлетел сверхзвуковой ракетоносец Ту-22М, пилотируемый В.П.Борисовым (второй пилот Г.Ф.Бутенко, штурман Л.С.Сикачев, бортоператор Б.И.Кутаков).
Экипаж точно выполнил полетное задание. Первая дозаправка произошло в районе оз. Байкал при очень сильной болтанке. В таких условиях сложно сконтактироваться, а действовать надо было ювелирно точно. За 32 минуты Ту-22М принял на борт 41 тонну топлива. Василию Петровичу показалось, что за то время, что он шел под хвостом танкера, можно было родиться и вырасти.
Все, есть заправка! Дальше — к Шантарским островам в Тихом океане и обратно. И — вторая заправка. «Мясищевские» танкеры шли с Воздвиженки (база недалеко от Владивостока). Встретились около Иркутска. Впереди — стена облаков. Земля дает команду: «Заправку в воздухе запрещаю!» Командир группы танкеров приказ дублирует. Но заправляться-то надо! Борисов принимает решение и дает команду экипажу самолета-заправщика: «Не дрейфь, выпускай конус!» Сконтактировались и вошли в облачность. Видимости никакой, даже огни в бомболюках танкера почти не видны, болтанка. Тем не менее заправились и пошли на Москву. Встречный ветер — 350 км/ч, поэтому скорость гораздо ниже расчетной. Возникла «отказная» ситуация: 10 часов горела лампа «Стружка в масле» — до конца полета была большая вероятность того, что «заклинит» двигатель, Кроме того, на правом двигателе горел индикатор «Мало масла». Однако полет успешно за вершился, экипаж провел в воздухе 17 часов. «Жестко было сидеть на кресле катапульты», — смеется, вспоминая, Василий Петрович.
В феврале 1977 г. на самолете Ту-144 ведущий пилот В.П.Борисов с экипажем в составе второго пилота С.Т.Агапова, штурмана В.А.Трошина, бортинженера Ю.Т.Селиверстова, ведущего инженера М.В.Панкевича и начальника испытательной бригады В.М.Кулеша совершили беспосадочный полет Москва — Хабаровск и обратно. Расстояние в 6500 км преодолели за 3 час. 25 мин, самолет выполнял полет со скоростью на марше — 2200—2300 км/ч на высоте до 20 км. Метеоусловия в Жуковском были довольно сложными. Взлетали ночью, в тумане, был такой сильный гололед, что автобус, доставлявший экипаж к самолету, раза два развернуло, полосу пришлось расчищать. Перелет прошел успешно. Единственным пассажиром на борту пассажирского Ту-144 был начальник ЛИИ Виктор Васильевич Уткин.
В.П.Борисов принимал участие в трех авиасалонах в Ле-Бурже, где демонстрировал самолеты Ту-134, Ту-154, Ту-144, в авиасалоне в Нагое (Япония, 1971 г.). Был участником демонстрационных полетов в России и за рубежом — в Египте, Тунисе, Марокко, Судане, Эфиопии.
Памятным был попет по маршруту Каир — Хартум с представителями египетской авиакомпании на борту. Самолет с пассажирами и семью тоннами технического груза вылетел из Каира при великолепной погоде в город Хартум («Хартум» в переводе — «буран», пыльная буря). И, надо сказать, Хартум оправдал свое название: поднялась пыльная буря. Пыль рыжая, мелкая, как мука, закрыла землю. Аэродром не оборудован средствами захода на посадку, стоит лишь одно приводная станция за 4 км до полосы и за 800 м от створа полосы, ветер больше 20 м/с под 90° к ВПП. Полоса короткая, температура у земли +40°. Шеф-пилот египетской авиакомпании очень волновался, давал советы — невпопад. Сели со второй попытки. Приземлились точно, мягко на первых ста метрах полосы. Представитель «Аэрофлота», который встречал самолет, выкурил пачку сигарет — так волновался. В этот день в Судане не взлетел и не сел ни один самолет.
Летная судьба Василия Петровича Борисова сложилось удачно, ему ни разу не пришлось катапультироваться и лететь «на честном слове и на одном крыле». Но судьба порой берет реванш.
Летчик Борисов подарил небу самое дорогое, что у него было, — сына. Талантливый летчик-испытатель и просто хороший, душевный парень Игорь Васильевич Борисов погиб при летных испытаниях летающей лаборатории в акватории Азовского моря в 1989 г. Поэтому особенным, щемяще-памятным для Василия Петровича остался совместный полет с сыном на Ту-144. Про этот полет Игорь написал восторженные стихи. После гибели сына надо было стиснуть зубы, чтобы не сломаться, и Василий Петрович Борисов летал, пока пропускала летная комиссия, до 65 лет. Воистину «есть одна у летчика мечта — высота, высота...».

В 1994 году Борисов вышел на пенсию. Проживал в городе Жуковском Московской области. 30 марта 2001 года был убит и ограблен в собственном подъезде наркоманом, после того как пытался оказать сопротивление. Похоронен на Быковском кладбище в Жуковском. 15 августа 2011 года в рамках мероприятий, посвященных 65-летию города, на углу дома № 35 по ул. Чкалова в Жуковском, где в последние свои годы жил Василий Петрович, была открыта памятная доска.

Новиков Александр Александрович

Novikov

Дважды Герой Советского Союза Главный маршал авиации Новиков Александр Александрович

— Товарищ командующий, авиация фронта совместно с авиацией Балтийского и Северного флотов по известному вам распоряжению Ставки нанесла удары по аэродромам противника. На земле и в воздухе уничтожены десятки вражеских самолетов, разрушены склады боеприпасов и горючего. Потери гитлеровцев уточняются.

Командующий Северным фронтом генерал-лейтенант М. М. Попов, всегда отличавшийся выдержкой и даже некоторой сухостью, порывисто поднялся из-за стола и крепко пожал руку докладывающему.

— Спасибо от пехоты-матушки всем вашим авиаторам. А вам, Александр Александрович, особое спасибо.

Стройный, моложавый авиационный генерал как-то неловко переступил с ноги на ногу. Не ожидал он такой реакции. А генерал-лейтенант, как бы не замечая необычного состояния командующего авиацией фронта, все повторял и повторял:

— Молодцы! Ох, какие молодцы!

И вдруг, сразу перейдя на деловой тон, спросил:

— А что, товарищ Новиков, сможете повторить налеты?

— Сможем, товарищ командующий. И постараемся заставить фашистов перейти на тыловые аэродромы.

Дерзко? Да! Но генерал Новиков имел основания для такого утверждения. Планируя по заданию Ставки налеты на вражеские аэродромы, он понимал, что командование вермахта не зря сосредоточило на аэродромах Финляндии и Северной Норвегии эскадры своих бомбардировщиков и истребителей: готовятся активные действия авиации в районе Ленинграда.

«У противника преимущество в самолетах, — рассуждал Александр Александрович. — Он постоянно бомбит наши аэродромы. Значит, думает, что сковал инициативу советских авиаторов и им, дескать, лишь бы отбиваться от налетов».

— Посмотрим! Посмотрим! — приговаривал Новиков, сводя данные о находящихся в строю самолетах.

Получалось не так уж плохо. Удар будет массированным и, главное, неожиданным. Отдан боевой приказ. И утром третьего дня войны 460 советских самолетов взмыли в воздух и взяли курс на вражеские аэродромы. Как и предвидел генерал Новиков, противник был застигнут врасплох.

За первым ударом последовали другие. Потеряв более 130 самолетов, гитлеровцы были вынуждены перебазировать оставшиеся силы авиации на тыловые аэродромы.

Это был первый успех Александра Александровича в Великой Отечественной войне, первая ступень его восхождения к вершинам воинской славы. По натуре своей новатор, смелый экспериментатор, Новиков всегда стремился внести в проводимые операции что-то неожиданное для противника. И это помогало ему добиваться победы над превосходящими силами врага, обеспечивать авиационную поддержку наземных войск, завоевывать господство в воздухе.

Так было, когда он командовал авиацией Северного (с 23 августа Ленинградского) фронта и Северо-Западного направления. Так действовал он, став первым заместителем командующего Военно-Воздушными Силами Красной Армии, а затем и командующим ВВС — заместителем народного комиссара обороны по авиации.

Принимая активное участие в разработке планов крупнейших стратегических операций, он как представитель Ставки Верховного Главнокомандования выезжал на фронты, где реализовывались эти планы, координировал действия воздушных армий в Сталинградской и Курской битвах, в сражениях по освобождению Северного Кавказа, Украины, Белоруссии, Польши, при штурме Кенигсберга, в Берлинской операции и на заключительном этапе второй мировой войны при разгроме Квантунской армии.

И, пожалуй, лучше всего заслуги Военно-Воздушных Сил, их вклад в общее дело победы над врагом, а следовательно, и командующего ВВС оценены в приказе Верховного Главнокомандующего от 19 августа 1945 года: «В Великой Отечественной войне советского народа против фашистской Германии наша авиация с честью выполнила свой долг перед Родиной. Славные соколы нашей Отчизны в ожесточенных воздушных сражениях разгромили хваленую немецкую авиацию... постоянно способствовали успеху наших наземных войск и помогли добиться окончательного разгрома врага».

Да, это была высокая оценка. А раньше, в феврале 1944 года, Александр Александрович Новиков стал первым советским Главным маршалом авиации. В апреле 1945 года он был удостоен высокого звания Героя Советского Союза, а в сентябре награжден второй медалью «Золотая Звезда».

А ведь к концу войны Александру Александровичу не было и сорока пяти. Он родился и вырос в бедной крестьянской семье в деревне Крюково Нерехтского уезда Костромской области. Рано познал земледельческий труд и полюбил его. С большим желанием учился в школе, Кинешемско-Хреновской учительской семинарии. Потом учительствовал в Пешевской начальной школе недалеко от родной деревни.

Тревожной осенью 1919 года, когда молодая Республика Советов отбивала бешеный натиск внутренних и внешних врагов, девятнадцатилетний Александр Новиков вместе с другими сверстниками надел военную форму и был направлен в Приволжский пехотный полк. Хорошая общеобразовательная подготовка помогла любознательному и пытливому красноармейцу стать вскоре курсантом Нижегородских курсов красных командиров. Он окончил их в июне 1920 года. В этом же году, во время обучения на курсах, вступил в ряды Коммунистической партии. Молодой коммунист храбро сражался с белофиннами на Северном фронте, участвовал в подавлении контрреволюционного мятежа в Кронштадте, ликвидации белых банд на Кавказе.

Высокое осознание долга, выработанное в боях и походах, сроднило молодого командира Александра Новикова с армией. Он уже не мыслил себя в другом качестве, но понимал, что знаний, полученных на краткосрочных курсах, маловато. Значит, нужно учиться. И Новиков поступает в высшую тактико-стрелковую школу «Выстрел». Вот здесь-то, после того как удалось полетать на самолете, зародилась у него мечта об авиации. Хотел поступить в Военно-воздушную академию, но не хватило знаний.

Novikov-2И все же мечта сбылась. Через много лет, когда Новиков после окончания Военной академии имени М. В. Фрунзе служил в должности начальника оперативного отдела штаба стрелкового корпуса. Первой ступенькой на пути его перехода в авиацию была стажировка в одной из авиационных частей. Вскоре Александра Александровича вызвал командующий войсками Белорусского военного округа И. П. Уборевич, бывший инициатором стажировки штабных командиров в авиации.

— Что дала вам летная практика? — спросил Иероним Петрович у Новикова.

— К сожалению, товарищ командующий, полетов было мало — всего десять, — ответил Александр Александрович. — Освоил визуальную ориентировку, а с воздушной стрельбой, бомбометанием и фотографированием ознакомиться не успел. Мне сказали, что прежде надо хорошо усвоить аэронавигацию, пройти основательную подготовку на земле.

— Вы, стало быть, хотели большего? Это хорошо. А вообще, вам правильно сказали. Работа летчика-наблюдателя (теперь штурмана) сложная, требует серьезных знаний и большой практики. Достигнуть этого можно только систематическими занятиями, длительной службой в авиации. Вот мы и решили предложить вам перейти туда. Как вы на это смотрите?

— Согласен, товарищ командующий, — ответил Новиков.

А через два дня состоялось назначение. Новиков стал начальником штаба авиационной бригады. Нелегко было в первые месяцы, но чем больше входил Александр Александрович в новое дело, тем больше оно нравилось ему. Работал с увлечением. С разрешения командования ВВС округа начал летать на учебном самолете У-2. Перешел на боевой Р-5 и в сороковом полете вел этот самолет уже самостоятельно.

Освоив обязанности начальника штаба, Новиков стал подумывать о том, чтобы перейти на летную работу. И однажды, во время служебного доклада командующему округом, попросил назначить его командиром легкобомбардировочной эскадрильи.

— Вот это мне нравится! — живо отозвался Уборевич.

Так началась новая страничка в биографии Александра Александровича. Три года командования эскадрильей дали многое. И когда в 1938 году Новикова назначили начальником штаба ВВС Ленинградского военного округа, он довольно быстро освоился в новой должности.

И не только быстро, но и хорошо. Это показали действия авиации округа во время советско-финляндской войны. В то время у общевойсковых и авиационных командиров не получалось тесного взаимодействия. Нередко удары нашей авиации не достигали намеченных целей. «В чем дело, где кроется причина неудач?» — задумался Новиков. Получив разрешение командования, он несколько раз слетал в составе экипажей бомбардировщиков на задания и понял: летчикам недостает знаний, они слабо ориентируются в районах боевых действий.

— Необходимо во время подготовки к наступлению практиковать выезды авиационных командиров на командные и наблюдательные пункты наземных частей, — докладывал он командующему ВВС округа.

— А что это даст?

— Знание расположения своих войск и войск противника, — твердо ответил Новиков. — А кроме того, поможет наметить ориентиры, договориться о целеуказании, о сигналах. В сочетании с разведывательными полетами над полем боя это должно повысить результативность нашей работы.

— Ну что же, давайте попробуем, хуже от этого не будет, — согласился после раздумий командующий.

Через несколько дней в штабе авиации раздался телефонный звонок, которого так ждал А. А. Новиков. Звонил командир дивизии, в интересах которого работала в тот день авиация:

— Здорово сегодня вы передний край противника обработали...

Может, и еще что-то хотел сказать комдив, но, как нередко бывает на войне, связь внезапно прервалась. А Новикову и этого короткого разговора было достаточно.

«Значит, нашли правильный путь, теперь надо его развивать и совершенствовать», — думал он.

Творчество, вдумчивость Новикова, умение найти наиболее рациональное решение сложных вопросов боевого применения авиации были по достоинству оценены руководством Наркомата обороны СССР. Он был назначен командующим ВВС округа. В этой должности его и застала Великая Отечественная война.

Война обострила многие проблемы. Потребовала безотлагательного решения вчера еще не первостепенных вопросов. Необходимо перегруппировать силы авиации, чтобы прикрыть основные направления, помочь наземным войскам сдержать натиск вражеской группы армий «Север». А строители затянули реконструкцию взлетно-посадочных полос на базовых аэродромах. Не хватает средств связи. Не закончено формирование авиационного тыла...

Но идет война. Значит, и действовать надо по-военному. И генерал Новиков с разрешения Военного совета фронта все аэродромно-строительные организации направляет к востоку от Ленинграда.

— Вот здесь, — говорит он руководителю строительства, показывая заштрихованные на карте места, — должны быть новые аэродромы. Сроки? Эти аэродромы еще полгода назад нужны были. В поставке материалов и техники задержки не будет.

Так же энергично решает он и вопросы формирования частей связи, батальонов аэродромного обслуживания. И, конечно, ни на минуту не упускает из поля зрения задачи активизации действий авиации, повышения эффективности ее применения.

Удар за ударом наносили ленинградские летчики по врагу. Успешно отражались и массированные налеты фашистских бомбардировщиков на Ленинград. Жаркие бои разгорелись над единственной военно-транспортной стратегической магистралью, связывающей блокированный Ленинград с большой землей — ладожской Дорогой жизни.

Но самолетов не хватало, авиационные части несли потери, и Новикову приходилось бросать дивизии и полки с одного участка фронта на другой. И все же авиация по мере своих сил справлялась с задачами. Летчики пользовались уважением пехотинцев, артиллеристов, танкистов, моряков, рабочих ленинградских предприятий.

День ото дня рос и авторитет генерала Новикова. Да и сам он сроднился с городом Ленина и его защитниками. И когда 1 февраля 1942 года член Военного совета Ленинградского фронта секретарь ЦК ВКП(б) А. А. Жданов сообщил Александру Александровичу о том, что его вызывают в Москву, он напрямик спросил:

— Скажите, товарищ Жданов, я в чем-нибудь провинился? Не справился с работой?

— Ну, что вы, что вы! Напротив. Вас назначают на новую, очень ответственную работу, — ответил Андрей Александрович.

Новиков попросил оставить его на прежней должности.

— Не в моей власти. Ну, желаю успехов на новом месте. Мы же расстаемся с вами с самыми добрыми чувствами, — сказал Жданов.

Вскоре после назначения на должность первого заместителя командующего ВВС Красной Армии А. А. Новиков побывал на Западном фронте. Ознакомившись здесь с боевыми действиями авиации, он послал Верховному Главнокомандующему докладную, в которой отмечал, что авиация разъединена, ее трудно собрать для массированного удара, так как каждая общевойсковая армия цепко держится за свои авиачасти. Исходя из ленинградского опыта, Александр Александрович внес предложение объединить авиацию для начала хотя бы в смешанный авиакорпус. Верховный тогда с этим предложением не согласился и предложил пока создать ударную группу.

Но Новиков не расстался с мыслью о внесении изменений в организацию авиации. И в мае 43-го года, когда уже был командующим Военно-Воздушными Силами, убедил наркома обороны в необходимости перестройки организационной структуры ВВС. Были созданы воздушные армии, однородные авиадивизии (истребительные, бомбардировочные, штурмовые), авиационные корпуса резерва Верховного Главнокомандования. Это способствовало повышению эффективности боевых действий авиации, позволяло осуществлять ею широкий маневр, создавать крупные авиационные группировки на важнейших направлениях советско-германского фронта.

Творческий, новаторский подход А. А. Новикова к боевому использованию авиации проявлялся с первых и до последних дней Великой Отечественной войны.

В начале войны ленинградские летчики начали летать не звеньями, состоявшими из трех самолетов, а парами. Переход к паре во многом менял тактику воздушного боя — делал его более стремительным и быстротечным. А. А. Новиков тотчас узнал об этих уставных нарушениях, но запрещать такие полеты не стал, рассудив, что плох он будет как командующий ВВС фронта, если не станет помогать летчикам изыскивать возможности более эффективного ведения боевых действий в условиях численного превосходства противника в воздухе.

Из пар стали создаваться боевые группы из четырех, шести и более самолетов. При необходимости пары в группе эшелонировались по высоте. Затем такие боевые группы стали делиться на ударные и прикрывающие. Эти новшества повысили результативность их действий. Полеты истребителей парами практиковались и на других фронтах. Парами стали летать и штурмовики. К исходу второго года войны пара самолетов официально была принята как основа боевого порядка нашей истребительной авиации.

При подготовке каждой операции А. А. Новиков стремился внести в боевое применение авиации что-то новое, основанное на приобретенном опыте. Взять хотя бы сопровождение авиацией танков и пехоты. Ростки этого новшества, зародившегося еще во время советско-финляндской войны, окрепли на Ленинградском фронте и как форма боевого использования штурмовой авиации окончательно утвердились в августе 42-го на Западном фронте.

Novikov-3И не случайно по предложению командующего ВВС в Сталинградской битве основная ставка при решении задач поддержки наземных войск была сделана не на бомбардировщики, а на штурмовики. Сопровождая танки и пехоту, «илы» огнем мощного бортового оружия — реактивными снарядами, бомбами, пушками и пулеметами наносили сокрушительные удары по обороне противника, вступали в воздушные бои с вражескими самолетами, вели разведку. К тому же штурмовики по сравнению с бомбардировщиками более успешно могли действовать в сложных погодных условиях. Они летали почти каждый день, да и в производстве были проще и дешевле.

Относительно боевого использования штурмовиков у А. А. Новикова состоялся довольно любопытный разговор с Верховным Главнокомандующим. 13 февраля 1944 года Александра Александровича срочно вызвали в Кремль.

— Можно ли остановить танки авиацией? — спросил у него Верховный.

Что ответить на прямо поставленный вопрос? Новиков знал, что в ходе Курской битвы наши штурмовики разгромили сильную танковую группировку врага. Но что предстоит сейчас? Где, сколько танков нужно остановить? Ясности пока нет. И все же, понимая, что в Ставке зря вопросов не задают, ответил уверенно:

— Штурмовики могут успешно бороться с танками.

— Тогда завтра же утром летите к Ватутину и примите меры, чтобы остановить танки, — сказал Верховный и добавил:

— А то на весь мир растрезвонили, что окружили корсунь-шевченковскую группировку, а до сих пор разделаться с ней не можем.

На следующий день Новиков вылетел на фронт. Положение оказалось более серьезным, чем предполагал он. Из-за распутицы, отставания баз снабжения наши танки остались без горючего. Испытывали недостаток в боеприпасах артиллерийские части. А противник бросил в бой крупные танковые силы, пытаясь помочь окруженным вырваться из двойного кольца.

— Что будем делать, чтобы выполнить приказ Ставки? — спросил Александр Александрович у командующего воздушной армией генерал-полковника авиации С. А. Красовского, познакомив его с поставленной задачей.

— Бомбить, — коротко ответил командарм.

Подсчитали запасы противотанковых бомб. Уточнили обстановку в районах сосредоточения фашистских танков.

— Наносить удары надо с предельно малых высот, — предупредил Новиков командующего армией.

— Наши летчики имеют такой опыт, — заверил Красовский. И все же, отдавая приказ, он еще раз напомнил авиаторам, что от их работы зависит успех разгрома окруженной группировки.

Всего двое суток прошло с момента вызова Новикова в Ставку до получения первых результатов воздушных ударов по врагу, а он уже докладывал Верховному:

— Танковые колонны фашистов остановлены.

В решениях А. А. Новикова нередко содержались элементы обоснованного риска. Так было с применением самолетов По-2 для разгрома остатков вражеского гарнизона Тернополя в мае 44-го.

Гитлеровцы, засевшие в северной части города, перекрыли огнем шоссе — удобный и кратчайший путь снабжения наших войск, находившихся километрах в двадцати западнее Тернополя. Маршал Г. К. Жуков, командовавший в то время 1-м Украинским фронтом, в присутствии Александра Александровича сказал:

— Такая заноза в нашем тылу, никак не выдернешь ее! — И вопросительно посмотрел на командующего ВВС.

Главный маршал авиации подумал: а что, если попробовать разгромить остатки вражеского гарнизона ночными легкими бомбардировщиками? Так тогда называли самолеты По-2, которые ввиду своей беззащитности от вражеских истребителей вылетали на боевые задания только ночью. А теперь им предстояло обрушить бомбовый груз на врага днем. Решение было рискованным. Прорвись к Тернополю несколько «мессершмиттов», и от наших легких самолетов, сделанных из дерева и пегжаля, полетели бы щепки. Но две дивизии По-2 получили мощное истребительное прикрытие. Они поработали отлично. И едва отбомбился последний экипаж, фашисты выбросили белый флаг.

Или другой пример, связанный с применением самолетов Ил-4 тоже в дневное время. Как-то в канун Курской битвы Верховный, обращаясь к командующему авиацией дальнего действия, спросил:

— Могут ли дальние бомбардировщики совершать налеты на противника днем?

— Нецелесообразно это, — ответил генерал А. Е. Голованов. — Тяжелые бомбардировщики тихоходные, плохо вооружены для отражения атак истребителей, да и летчики не имеют опыта дневных полетов группами.

— А вы, товарищ Новиков, как думаете?

— Прошу в порядке эксперимента выделить в мое непосредственное подчинение одну дивизию Ил-4, — ответил Александр Александрович.

— Быть посему.

Опыт на Курской дуге удался. Ил-4 оказались способными выполнять роль фронтовых бомбардировщиков, но при хорошем прикрытии их истребителями.

Весной 45-го в Кенигсбергской операции А. А. Новиков решился на еще более дерзкий шаг: поднять днем не одну дивизию тяжелых бомбардировщиков, а всю 18-ю воздушную армию. Он позвонил А. Е. Голованову и спросил его мнение. Голованов вновь выдвинул уже известные аргументы.

— Да не бойтесь же вы! — начал горячиться Новиков. — Я дам вашим самолетам такой эскорт в 125 истребителей, что ни один «мессер» не отважится атаковать их.

В ожидании бомбардировщиков командующий ВВС поднялся на вышку. И вот с севера и востока в небе показались медленно приближавшиеся к городу самолеты. Они шли один за другим с равными интервалами. Около часа не смолкал в Кенигсберге грохот разрывов крупнокалиберных бомб. Вверх взвивались густые клубы дыма, освещавшиеся заревом пожара. Они росли и росли, пока не заволокли весь город. В результате этого массированного удара многие опорные пункты и форты были разрушены. Прекратилось движение по городу автомашин и пехотных подразделений с тяжелым оружием. Командование гарнизона потеряло управление своими частями и способность маневрировать резервами. Сопротивление противника резко ослабло, и наши войска стали быстрее продвигаться к центру города.

Да. А. А. Новиков умел видеть, подхватывать, распространять все новое, передовое. Еще под Сталинградом во время боев наших истребителей с численно превосходящим противником командование 16-й воздушной армии предложило использовать радио для наведения самолетов на цель и управления ими в воздушном бою. Командующий ВВС, как говорится, с ходу представил, какую выгоду сулит это новшество. Помог техникой связи. Согласовал, где разместить радиостанции наведения, чтобы обеспечить бесперебойную связь с командным пунктом, аэродромами и находящимися в воздухе самолетами.

— Понимал, что задумано большое дело. Но такого не ожидал, — так среагировал командующий ВВС, наблюдая, как управляемые по радио истребители били врага.

А вскоре здесь же, под Сталинградом, была разработана и введена в действие инструкция, распространяющая опыт одной армии на авиацию всех фронтов.

Характерной чертой деятельности А. А. Новикова было живое общение с людьми. Он часто выезжал на аэродромы, беседовал с летным и инженерно-техническим составом, советовал командирам, как лучше выполнить ту или иную боевую задачу.

В один из августовских дней 41-го главком Северо-Западного направления маршал К. Е. Ворошилов поставил генералу А. А. Новикову задачу разгромить колонну танков и мотопехоты врага, выдвигавшегося для усиления немецко-фашистских войск, наступавших на Ленинград. Александр Александрович решил сам поставить летчикам боевую задачу. Выехал на аэродром.

— Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов приказал нам помешать подходу резервов фашистов к фронту, — говорил он, обращаясь к стоявшим в строю. — Это очень важно. Наши наземные войска с трудом сдерживают на этом участке бешеный натиск гитлеровцев. А что будет, если в бой вступят новые силы врага?

— Задачу выполним! — заверили воздушные бойцы генерала. Через несколько минут взревели моторы, и боевые машины одна за другой поднялись в воздух. Их оказалось всего восемь. Больше послать не было возможности. Прошло немногим более часа, и наши самолеты возвратились на свой аэродром. Надо было видеть, с какой теплотой и гордостью докладывал генерал Новиков главкому, что резервы к наступавшим фашистам не подойдут. Летчики успешно выполнили боевое задание и заслуживают высоких наград.

Александр Александрович никогда не забывал, чтобы каждый подвиг воздушных бойцов был по достоинству оценен и отмечен. С его именем, как известно, связано первое в годы Великой Отечественной войны присвоение звания Героя Советского Союза ленинградским летчикам П. Харитонову, С. Здоровцеву, М. Жукову. А произошло это так.

Днем 27 июня звено истребителей И-16, в составе которого летел комсомолец младший лейтенант П. Харитонов, встретило группу вражеских бомбардировщиков Ю-88. Наши летчики тотчас атаковали неприятеля. «Юнкерсы», нарушив боевой порядок, стали уходить. Харитонов устремился за одним из них и, нагнав, и нажал на гашетку пулеметов. Отказ. Перезарядил... Снова отказ!

«Нельзя дать фашисту уйти безнаказанно. Надо таранить...»

Резко двинул вперед сектор газа, нагнал фашиста и рубанул винтом по хвостовому оперению «юнкерса»...

Сообщение об этом подвиге взволновало А. А. Новикова. Смелость и мужество всегда были присущи нашим воздушным бойцам. Но с тем, что совершил молодой летчик, Александр Александрович столкнулся впервые.

Когда он вошел в кабинет А. А. Жданова, тот спросил:

— Что это вы, генерал, сегодня такой радостный? Уж не одержали ли случаем большую победу?

— Самую настоящую победу! — ответил Новиков и тут же рассказал ему о подвиге П. Харитонова.

— Это замечательно! Это настоящий героизм! — так оценил действия Харитонова Андрей Александрович.

А через день 29 июня совершили воздушные тараны младшие лейтенанты кандидат в члены партии С. Здоровцев и комсомолец М. Жуков.

— Считаю возможным представить Харитонова, Здоровцева и Жукова к званию Героя Советского Союза, — докладывал вскоре Новиков Военному совету фронта.

Командующий фронтом М. М. Попов и А. А. Жданов поддержали ходатайство командующего авиацией. Поддержали его и в Ставке. И 8 июля 1941 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР.

Можно привести и другие примеры, характеризующие А. А. Новикова как военачальника, умеющего за повседневными фактами увидеть нечто важное, позволяющее усилить нажим на врага, громить его с большей эффективностью.

В один из весенних дней 43-го командующий ВВС, находившийся на командном пункте 4-й воздушной армии, наблюдал за действиями пятерки истребителей, которые прикрывали наши войска в районе станицы Крымской. Вначале летчики вступили в бой с подошедшей шестеркой «мессершмиттов». Вскоре с запада показались 12 вражеских бомбардировщиков Ю-87. Ведущий группы майор В. Семенишин и еще два летчика, дравшиеся с вражескими истребителями, не имели возможности атаковать «юнкерсов».

Тогда инициативу проявил старший лейтенант В. Дрыгин, летевший ниже своих товарищей. Он вместе со своим ведомым старшим сержантом В. Александровым бросился навстречу Ю-87. Смелой лобовой атакой они нарушили боевой порядок «юнкерсов», которые, бесприцельно сбросив бомбы, стали уходить. Дрыгин настиг и подбил одного из них. Затем сбил второй бомбардировщик. Третий уничтожил Александров.

К этому времени два истребителя противника сбил Семенишин.

Разогнав «юнкерсов», Дрыгин и его ведомый ринулись на помощь своим товарищам. Но были атакованы четверкой Me-109. Наши летчики дрались умело и мужественно, и все же сказалось численное превосходство врага. Самолет Дрыгина был подбит. Однако летчик сумел на израненном истребителе перетянуть через линию фронта, выброситься с парашютом и приземлиться недалеко от командного пункта.

Маршал авиации А. А. Новиков сердечно поблагодарил отважного летчика и наградил орденом Александра Невского. В тот же день в авиационные части была направлена телеграмма командующего ВВС, в которой он обратился к летчикам:

«...Сегодня с утра вы действовали хорошо. Уверен в ваших силах и победе. Помните: кто дерзок в бою, тот всегда побеждает».

А ведь еще несколько дней тому назад, прибыв на Кубань, где разгорелись напряженные бои, маршал авиации пришел к весьма печальному выводу: самолеты 4-й и 5-й воздушных армий поднимались в воздух чаще, чем фашистские, но все же противнику удавалось без существенных потерь бомбить наши войска.

«Почему, имея численное преимущество истребительной авиации, мы не достигли господства в воздухе?» — задумался он.

Изучил планы боевого применения авиации. Понаблюдал за воздушными боями. Но основы для выводов почерпнул из многочисленных бесед с командирами, рядовыми летчиками.

— Надо менять тактику, — приказал Новиков командирам.

После этого основные усилия истребителей были сосредоточены на борьбе с бомбардировщиками. При патрулировании в воздухе их стали эшелонировать по высоте. Значительная часть действий патрулирующих самолетов была вынесена за линию фронта, что создавало возможность перехватывать «юнкерсы» и «хейнкели» на подходах к передовой.

Бомбардировщики стали действовать крупными группами, массированно и бомбить врага с нескольких заходов, а штурмовики — оставаться над вражескими войсками как можно дольше. Все это увеличило продолжительность авиационного воздействия на противника и повысило результативность ударов по нему.

Своевременная корректировка действий авиации ускорила перелом в воздухе в нашу пользу. В небе Кубани была выиграна одна из крупнейших воздушных битв.

Высокие организаторские способности А. А. Новикова как крупного и талантливого военачальника с особой силой проявились в Берлинской операции. Для решающей схватки с врагом Ставка Верховного Главнокомандования выделила четыре воздушные армии. Силы огромные. Но сложность состояла в том, что на подготовку операции отводилось всего около двух недель.

В этот короткий срок предстояло до малейших деталей согласовать вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и воздушных армий между собой, передислоцировать на Берлинское направление авиакорпуса резерва Верховного Главнокомандования, подготовить и построить десятки новых аэродромов, создать необходимые резервы боеприпасов, горючего, продовольствия, провести в полосе наступления 1-го Украинского фронта тщательную аэрофотосъемку тактической зоны обороны противника, а в полосе действия 1-го Белорусского фронта завершить эту работу.

— Помните, товарищи, — говорил Главный маршал авиации, — война всегда конкретна, привязана к определенному месту, времени, обстановке, подвержена влиянию тысяч определенных обстоятельств. Поэтому мы должны стремиться предусмотреть все возможные и невозможные повороты в ходе операций.

Сам Александр Александрович, как всегда, показал пример творческого подхода к планированию боевого применения авиации.

— Нужно теснее организовать взаимодействие авиации с танкистами. Дать танковым армиям право при действиях в глубине обороны противника самим вызывать Ил-2, определять порядок их боевой работы, изменять им задачи и перенацеливать на другие участки и объекты. Но и танкисты должны захватывать вражеские аэродромы и всячески содействовать сопровождающим их авиасоединениям в перебазировании на эти аэродромы, — предложил он.

Идея сама по себе не новая. Она уже прошла проверку боем в Сталинградской операции, во время нашего наступления на Курской дуге, в Белоруссии. Но здесь были другие масштабы. Для сопровождения танков и подвижных групп привлекалось до двух третей авиации, участвовавшей в Берлинской наступательной операции.

Творчество командующего ВВС рождало и творчество подчиненных ему командиров и штабов. А результат — воздушные армии успешно справились с поставленной перед ними задачей. Апоферзом, заключительным аккордом авиационного наступления в Берлинской операции стали два Красных знамени с надписями в честь нашей Победы и 1 Мая. Сколько радости и воодушевления вызвали эти знамена, сброшенные над поверженным рейхстагом. Они долго кружились в дымном воздухе, а навстречу им с земли неслось мощное «ура!» и трещали автоматные салюты.

Войну Главный маршал авиации А. А. Новиков закончил на Дальнем Востоке, где координировал действия авиации трех фронтов. А в мирные дни занимал ряд ответственных постов в Военно-Воздушных Силах. В 1956 году он по состоянию здоровья вышел в запас.

Родина высоко оценила заслуги Александра Александровича. Он дважды удостоен высокого звания Героя Советского Союза. Награжден тремя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, тремя орденами Суворова I степени, орденами Кутузова I степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями, а также иностранными орденами.

Novikov-4О профессиональной компетентности, организаторских способностях Главного маршала авиации свидетельствуют и те, с кем шел он в одном строю, добывая Победу над фашистскими агрессорами.

Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, командовавший в 1941 году Ленинградским фронтом: «Должен с большой благодарностью отметить умную организаторскую роль командующего Военно-Воздушными Силами генерал-полковника А. А. Новикова, который силами авиации фронта и флота эффективно помогал отбивать яростные атаки вражеских войск».

Маршал авиации С. И. Руденко: «Я находился в непосредственном подчинении Александра Александровича... который внимательно изучал боевой опыт, давал простор инициативе. Потому что знал дело, умел в него вникнуть, постоянно был там, где рождалось новое в тактике, оперативном искусстве. Не знаю ни одного важного сражения 16-й воздушной армии, которой я командовал, когда бы не чувствовал помощи маршала Новикова... Александр Александрович поднялся к вершинам полководческого искусства, потому что был человеком творческого ума».

Известный авиационный конструктор А. С. Яковлев: «Александр Александрович относился к числу тех людей, никогда не откладывавших даже самых сложных вопросов и не боявшихся брать на себя ответственность. Работать с ним было легко и приятно».

Советский народ увековечил память о Главном маршале авиации А. А. Новикове. Его именем названы улицы в Москве, Костроме и Нерехте, Балашовское высшее военно-авиационное училище летчиков, большой автономный траулер-морозильник, народный музей в Ленинграде. На одной из площадей Костромы сооружен бронзовый бюст Героя, верного сына Коммунистической партии, пламенного патриота Страны Советов.

Галлай Марк Лазаревич

gallay

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Галлай Марк Лазаревич

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, полковник, доктор технических наук, профессор. За этими скупыми словами стоит ярчайшая личность, человек необыкновенно широкого кругозора и таланта. Им написано около 30 научных работ. Он преподавал в МАИ, Академии ГА. Марк Галлай был членом Союза писателей.

Марк Лазаревич Галлай родился в 1914 г. в Санкт-Петербурге. В 1930 г. окончил школу-девятилетку и поступил рабочим на завод «Красный Октябрь» (ныне НПО). Он быстро постиг рабочую профессию, за освоение импортного станка «Райнер» был занесен на Красную доску завода. В это же время во Дворце пионеров Марк увлекся авиамоделизмом, тогда с этого начинали многие ныне известные люди авиации.
Увлечение привело молодого человека в политехнический институт на отделение аэродинамики. При институте был аэроклуб, и Галлай, естественно, стал его слушателем: прыгал с парашютом, летал на планерах и на самолетах У-2. В 1936 г. Марка Лазаревича направляют на преддипломную практику в Москву, в ЦАГИ, где под руководством Макса Аркадьевича Тайца он защитил диплом. Перспективного молодого специалиста оставили работать в отделе летных испытаний. Тогда же в ЦАГИ из работающих там инженеров и техников стали готовить летчиков. Первыми среди них стали Алексей Гринчик, Марк Галлай, Николай Рыбко, Георгий Шиянов. Все они уже с сентября 1937 г. приступили к работе летчиков-испытателей. При этом летчики цаговской школы имели очень малый летный опыт. И все же Галлай проводит ряд весьма сложных и рискованных летных испытаний, связанных с неисследованными или мало исследованными в авиации явлениями. Так, на втором и третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ, испытания на сваливание нового самолета Пе-2.
В то время в отделе летных испытаний в ЦАГИ работали опытные летчики:
Cергей Александрович Корзинщиков, Михаил Михайлович Громов, Александр Петрович Чернавский. Они умели освоить опытный самолет, получить его характеристики, убедительно доложить конструктору о достоинствах и недостатках машины. Вместе с тем они понимали, что от таких явлений, как штопор и флаттер, ничего хорошего ждать не приходится. Поэтому вполне охотно передавали опыт испытаний новичкам, давали добрые советы, никогда не отказывали в помощи. Испытания Пе-2 прошли успешно, а вот флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета в воздухе. Самолет был посажен на землю, но в таком жалком виде, что его пришлось списать. Предотвратить же полное разрушение машины Галлаю помогли тщательно продуманные действия на земле и совет Чернавского. Вот эту особенность продумывать и предвидеть сложные ситуации, равно как и стремление к исследованию непознанного, Марк Лазаревич сохранил в течение всей своей испытательской работы. Будучи аналитиком по натуре, он был еще и азартным исследователем, часто сознательно шел на острые ситуации.
С началом войны из летчиков-испытателей стали формировать боевые части и подразделения. НИИ ВВС сформировал из своих летчиков два истребительных полка, а из летчиков-испытателей ЛИИ создали эскадрилью ночных истребителей. Хотя летчиков ЛИИ никто не учил боевому применению, они неплохо показали себя при обороне от налетов немецкой авиации летом 1941 г. Галлай сделал девять боевых вылетов и сбил «Дорнье-215». К осени лиевская эскадрилья была расформирована, а летчики занялись эвакуацией самолетного парка в Казань. Начальника ЛИИ комбрига М.М.Громова назначили командиром смешанной авиационной дивизии на Калининском фронте, и он взял с собой пять летчиков-испытателей ЛИИ, в том числе и Марка Галлая. Громов определил М.Л.Галлая в 128-й бомбардировочный полк на самолеты Пе-2. Бомбометание с пикированием для летчиков полка было делом новым. и Галлай помогал осваивать этот вид боевого применения.
На Калининском фронте Марк Лазаревич за полгода сделал 28 боевых вылетов. В 1941 г. за 30 вылетов присваивали звание Героя Советского Союза. Однако последовал приказ Верховного главнокомандующего вернуть всех летчиков-испытателей к местам их службы. Работа в ЛИИ сводилась главным образом к доводке и модификации серийных самолетов. С мая 1943 г. Галлай опять воюет. Получилось это так. Самолеты дальней авиации Пе-8 первоначально имели моторы АМ-35, но, поскольку модификации этих моторов АМ-38 шли на самый массовый самолет Ил-2, АМ-35 сняли с производства, и тогда Пе-8 переориентировали на моторы АШ-82. Галлай проводил испытания и доводку этих моторов на истребителе Ла-5, хорошо зная их сильные и слабые стороны. На аэродроме ЛИИ дислоцировалась дивизия Пе-8, и Галлая попросили провести занятия с летчиками и бортинженерами, рассказать об особенностях мотора АШ-82. От того, как управляется мотор, зависел расход бензина, а значит, и дальность полета, что для дальней авиации очень важно. Однажды на занятиях кто-то сказал, что неплохо бы показать, как управлять мотором над целью под огнем зениток. А может быть, самому Галлаю пришла мысль, что поучать воюющих летчиков, не разделяя с ними опасности боевых вылетов, как-то неудобно. Однако взять в полет летчика, не входившего в состав воинской части, никто не имел права, на то требовалось разрешение командующего. С генералом Александром Евгеньевичем Головановым Галлай не был знаком, зато был знаком с его начальником штаба Марком Ивановичем Шевелевым, по рекомендации которого попал на прием к командующему. Так Галлай получил разрешение летать на боевые задания в составе экипажей дивизии. Поначалу казалось, что помощь Галлая в полетах и не нужна. Да, он мог подсказать бортинженеру, когда включать вторую скорость нагнетателя, когда пользоваться высотным корректором, но это было на одном самолете. Остальные самолеты группы такой подсказки не имели. Однако он летал в разных экипажах, а потому научил управлять мотором не одного бортинженера. Таким образом, Галлай не только поддерживал свой имидж преподавателя, но и на практике обучал своих коллег, и участвовал в боевых операциях. Полеты выполнялись на очень важный объект — Брянский железнодорожный узел. Готовилась Курско-Орловская операция. В шестом вылете самолет командира эскадрильи Родных, где Галлай был вторым пилотом, сбили. Экипаж на большой высоте выпрыгнул, и парашютистов разнесло на значительные расстояния. Галлай и штурман Гордеев, найдя друг друга, приняли решение не идти к своим кратчайшим путем на восток, а двигаться на север, в брянские леса, в партизанский край.
Решение оказалось правильным. Они попали к партизанам бригады Ивана Мураля, и через одиннадцать дней их на самолете У-2 вывезли на большую землю. Судьба остальных членов экипажа оказалась хуже: большинство из них попали в плен и были освобождены только после войны, так что не всегда короткий путь оказывается самым скорым.
После войны началась эра реактивной авиации. На двадцатом полете заводских испытаний реактивного первенца МиГ-9 погиб летчик-испытатель Алексей Гринчик. Испытания этого самолета продолжили Марк Галлай и Георгий Шиянов. В условиях гонки вооружений сроки испытаний были очень сжатыми, поэтому испытания продолжили без достаточного выяснения причин катастрофы. Испытания прошли успешно, и МиГ-9 был принят на вооружение.
После войны пришла и эра вертолетов. Сегодня это самый распространенный летательный аппарат. Однако в начале своего пути вертолеты были ненадежны и опасны.
В ЛИИ даже бытовал такой каламбур:

Прощай, жена,
Прощай, приплод.
На вертолет, на вертолет!

В 1949 г. первый вертолет Миля потерпел аварию. Летчик-испытатель Байкалов сумел покинуть машину, но получил травмы, и, пока он лечился, Миль пригласил на испытания Марка Лазаревича Галлая, который успешно провел эти испытания. Затем он же испытывал яковлевский вертолет Як-100. Опытные, классные испытатели, каким был и Марк Галлай, в то время вертолетов сторонились. Что же тянуло Галлая на эту принципиально новую, но ненадежную технику? Вероятно, желание познать это новое, азарт исследователя. В послевоенные годы в нашу жизнь, кроме радостей победы и успехов восстановления страны, вошли такие реалии, как «ленинградское дело», «дело еврейского антифашистского комитета», «авиационное дело», «дело врачей». Отражением этих реалий была «кадровая чистка» в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о «пятом пункте анкеты» никто не говорил, формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель летчика-испытателя Ершова на самолете Ла-15, хотя аварийный акт свидетельствовал, что причину катастрофы выяснить не удалось.
Казалось бы, где логика? Но в некоторых реалиях нашей жизни логику искать бессмысленно. Даже сегодня некоторые стороны нашей жизни напоминают полотна Иеронима Босха.
Несколько лет Галлай работал в летной организации Министерства радиоэлектроники. В 1954 г. Галлая приглашает к себе генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясишев. Его бомбардировщики М-4 и 3М были важным фактором стратегического равновесия СССР и США. В эти самолеты было привнесено много новшеств, и летные испытания проходили далеко не гладко. Особенно трудными они были на М-4, который поднял в воздух Федор Федорович Опадчий, но Марк Лазаревич также провел на нем немало испытаний. В первые же годы разбилось шесть М-4; три — в летно-испытательных организациях и три — в боевых частях. Однако на летной станции фирмы Мясишева обошлось без летных происшествий, хотя сложные ситуации возникали неоднократно, в том числе и у Галлая. Вероятно, здесь сказывались не только везучесть пилота, но и его опыт. Самолет 3М был последним из испытанных Галлаем.
gallay-2В течение летно-испытательной жизни Марк Лазаревич написал немало научно-технических статей. Но дело не в том, сколько написано, а в том, что и как написано. Начиная с 60-х годов, многие летчики-испытатели получили инженерное образование, но не все умели применять его в летной работе. Галлай умел это делать лучше других. Его технические статьи так или иначе нашли практическое применение, они вошли в Руководство по летной эксплуатации, в нормативные документы для конструкторов. Некоторые вопросы, поднятые им, как бы опередили свое время, но были признаны позднее. Он защитил диссертацию кандидата технических наук, а затем доктора технических наук. Марк Лазаревич Галлай награжден тремя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, Двумя орденами Отечественной войны I степени, орденами Красной Звезды и «Знак Почета», многими медалями. В 1957 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза, в 1959 г. — заслуженного летчика-испытателя СССР.
А еще Марк Галлай — известный авиационный писатель, но и на этом поприще у него не все складывалось гладко. Повесть «Первый бой мы выиграли», где автор сделал некоторые критические замечания в адрес системы противовоздушной обороны Москвы, вызвала отрицательную реакцию ветеранов 6-го истребительного корпуса. Многие из этого корпуса стали генералами, а тут Галлай, провоевавший в ПВО всего три месяца и сделавший всего девять боевых вылетов, наводит критику. Возможно, генералы-ветераны осерчали на то, что не они выступили на эту тему первыми. Конечно, генералы имели большой опыт и располагали большими знаниями архивных материалов, но кто же мешал им реализовать свои возможности в литературе? Нечто аналогичное произошло после публикации повести Марка Галлая о космонавтах. «Почему о Королеве первым написал Галлай, а не люди, проработавшие с первым конструктором космических аппаратов долгие годы?» — задавались вопросом недоброжелатели Галлая. Несмотря на такую критику и возможную справедливость некоторых упреков оппонентов, можно уверенно сказать, что Галлай как писатель состоялся, книги его предметны и интересны читателю.
Марк Лазаревич Галлай умер 14 июля 1998 года. Перестало биться его тревожное сердце, уснул навсегда его пытливый ум, но тот след яркой Звезды на небосклоне авиации еще долго будет оставаться в памяти коллег.