Горяйнов Николай Иосифович

Goryainov_N_I

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Горяйнов Николай Иосифович

Горяйнов Николай Иосифович – лётчик-испытатель ОКБ В.М. Мясищева, подполковник.
Родился 14 февраля 1924 года в посёлке Белоомут ныне Луховицкого района Московской области. Русский. Окончил неполную среднюю школу, в 1941 году – Касимовский аэроклуб.
В армии с апреля 1941 года (при призыве приписал себе один год). В 1943 году окончил Батайскую военную авиационную школу лётчиков и курсы лётчиков-инструкторов при Борисоглебской военной авиационной школе лётчиков. В 1943-1947 – лётчик-инструктор Батайского военного авиационного училища лётчиков.
В 1948 году окончил Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу (город Грозный), до 1951 года был в ней лётчиком-инструктором.
В 1953 году окончил Школу лётчиков-испытателей. В 1953-1955 – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института (г.Жуковский Московской области). Провёл ряд испытательных работ на реактивном истребителе МиГ-15 и других самолётах по тематике института.
В 1955-1960 – лётчик-испытатель ОКБ В.М.Мясищева. 11 июля 1955 года первым в стране выполнил успешную конусную заправку (на самолёте М-4) и провёл испытания по её отработке. 27 марта 1956 года в качестве второго пилота (командир – М.Л.Галлай) выполнил первый полёт на реактивном стратегическом бомбардировщике 3М и провёл его испытания. 29 сентября 1956 года на самолёте 3М выполнил успешную посадку в грозу на одном двигателе.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 октября 1957 года подполковнику Горяйнову Николаю Иосифовичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11113).
В 1959 году установил 2 мировых авиационных рекорда грузоподъёмности на самолёте . 27 октября 1959 года выполнил первый полёт и провёл испытания реактивного стратегического бомбардировщика М-50.
В 1960-1961 – лётчик-испытатель филиала №1 ОКБ-52 В.Н.Челомея. В 1961-1971 – лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. 26 декабря 1969 года поднял в небо первый серийный пассажирский самолёт Ту-154 производства Куйбышевского авиазавода. Участвовал в испытаниях пассажирских самолётов Ту-134, Ту-154, сверхзвукового разведчика Ту-22Р и других самолётов. С марта 1971 года полковник Н.И.Горяйнов – в запасе.
Жил в городе Жуковский Московской области. Умер 23 сентября 1976 года. Похоронен на Быковском кладбище в Жуковском.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (20.09.1967), полковник (1961). Награждён 2 орденами Ленина (27.11.1956, 19.10.1957), орденом Красного Знамени (29.04.1957), 2 орденами Красной Звезды (30.12.1956, 31.07.1961), медалями.
В посёлке Белоомут установлен памятник Герою. В Жуковском на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.

Гарнаев Юрий Александрович

garnaev_yu

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Гарнаев Юрий Александрович

Гарнаев Юрий Александрович — летчик-испытатель. Родился 17 декабря 1917 года в городе Балашов Саратовской области. Русский. С 1934 жил в поселке Лопасня (ныне — город Чехов) Московской области. Работал токарем на механическом заводе. В 1936 окончил 3 курса Подольского индустриального техникума. В 1936-1938 — токарь Лианозовского вагоноремонтного завода. В 1938 окончил Мытищинский аэроклуб.

В Советской армии с 1938. В 1939 окончил Энгельсское военное авиационное училище летчиков. Служил в строевых частях ВВС. В 1940-1942 — летчик-инструктор Забайкальской военной авиационной школы пилотов (г.Улан-Удэ). С 1942 вновь служил в строевых частях ВВС.

Участник советско-японской войны: в августе-сентябре 1945 — штурман 718-го истребительного авиационного полка (9-я воздушная армия, Забайкальский фронт); совершил 20 боевых вылетов. В 1945 был репрессирован. До 1948 работал на заводе МВД, в 1948 был заведующим клубом НКВД в Норильске.

В 1949-1950 работал в Летно-исследовательском институте (ныне — ЛИИ имени М.М.Громова) технологом. Принимал участие в отработке системы дозаправки самолетов в воздухе. В 1950 отстранен от работы в ЛИИ как репрессированный и стал работать заведующим клубом «Стрела» (г.Жуковский).

В 1951 — парашютист-испытатель ЛИИ. 14.07.1951 выполнил первое в стране катапультирование в скафандре.

С 1952 — на летно-испытательной работе в ЛИИ. В 1953 окончил курсы при Школе летчиков-испытателей. В 1957 выполнил первый полет и провел испытания уникального летательного аппарата «Турболет». Провел ряд сложных испытательных работ на самолетах и вертолетах самых различных классов и назначений.

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» Юрию Александровичу Гарнаеву присвоено 21 августа 1964 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.

Погиб 6 августа 1967 на вертолете Ми-6ПЖ при тушении лесного пожара в районе Марселя (Франция). Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Заслуженный летчик-испытатель СССР (1964), капитан. Награжден орденами Ленина, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, медалями.

Его именем названы улицы в Балашове, Жуковском, Улан-Удэ, Феодосии; в Жуковском, на доме, где он жил, и в Балашове, на школе, носящей его имя, установлены мемориальные доски. В городе Ле-Ров (Франция) установлен памятник.

*   *   *

«Вспоминая о товарищах, я не ставлю цели выделить наиболее профессионально отличившихся и не хочу расставлять их по ранжиру званий и наград. Память подсказывает что-то характерное в их биографиях, наиболее индивидуальное в их деятельности.
Судьба Юрия Гарнаева непохожа на большинство других судеб летчиков-испытателей, кроме разве что финала.
По библейской метафоре, трудно было верблюду пролезть в игольное ушко. Путь Гарнаева в летчики-испытатели был столь тернист, что заслуживает самых парадоксальных метафор.
Всю Отечественную войну он служит в Монголии — учит летать монгольских летчиков. Затем участвует в войне с Японией. По окончании войны он — штурман истребительного полка. В его обязанности входит составление учебных планов летной подготовки.
Формально такой план — секретный документ. Он должен печататься машинисткой, допущенной специальным приказом к секретному делопроизводству на специально зарегистрированной пишущей машинке.
В какой-то предпраздничный день нужно было дать на подпись командиру очередной план штурманской подготовки, а «секретной» машинистки почему-то не оказалось на работе. А Юра — холостяк, и у него есть подруга с незарегистрированной машинкой, но тоже машинистка их части. Она по Юриной просьбе перепечатала его рукописный план.
Известно, что каждая машинка имеет хоть и мало различимый, но свой почерк. Бдительный начальник СМЕРША обнаружил нарушение секретного делопроизводства. Сначала он строго отчитал Юру и указал, какая есть в уголовном кодексе на этот счет статья, и этим разговором обещал ограничиться, но потом решил, что своя рубашка ближе к телу: а вдруг виновный кому-нибудь расскажет, как начальник СМЕРША попустительствует нарушителям секретности.
Делу дали законный ход. На ту беду шла очередная компания с призывом «Бди!»; Гарнаева отдают под суд, и он получает три года заключения.
Тут смершевское начальство поняло, что перегнуло палку, и решило как-то осужденному помочь. Его направили на дальневосточную стройку и определили техником-конструктором.
Юра — человек очень способный — быстро освоил и хорошо исполнял свою работу.
Начальник строительства пообещал Юре скорое помилование, но с условием, что он останется у него работать. Заключенный Гарнаев ответил, что он летчик и обязательно вернется в авиацию.
— Ты что, дурак? — говорит начальник. — Кто тебя возьмет в авиацию из тюрьмы? Я тебе обеспечу хорошее положение на строительстве.
Юра был не дурак, но он был фанатиком авиации. Для него полеты были призванием и религией. Гулаговские начальники не терпели возражений заключенных. Так уж, видно, исторически сложились их взаимоотношения.
— Не хочешь работать у меня, отправляйся в нормальный лагерь.
И отправил. Попал Гарнаев на строительство комбината в лагерь Дудинки. Это действительно был «нормальный» лагерь со всеми его «прелестями», в котором зек Гарнаев и отбыл сполна весь срок.
Освободившись и узнав, что в Московской области есть город Жуковский, где испытывают самолеты, он приехал в эту Мекку отечественной авиации и устроился работать слесарем на аэродром. Одновременно поступил в аэроклуб. Тогда авиационный спорт в аэроклубах был доступен всем желающим.
Летчики-испытатели ЛИИ, узнав его и его злую долю, стали, как могли, ему помогать. Но в это время в ЛИИ началась пресловутая «чистка», и вместе с грешными по пятому пункту анкеты, имевшими родственников на оккупированной территории был лишен пропуска на аэродром и бывший зек Гарнаев.
Казалось бы, конец мечтам о возвращении в авиацию. Но не таков Юра Гарнаев, чтобы опустить руки.
Он устраивается заведующим клубом ЛИИ. Там он налаживает самодеятельность, дает отпор подвыпившим хулиганам и имеет успех в качестве конферансье на концертах. При этом он продолжает летать в аэроклубе и ждет своего часа.
В это время в ЛИИ создаются на базе реактивных самолетов летающие лаборатории для испытания катапультных кресел. В ЛИИ есть штат парашютистов-испытателей, но желающих катапультироваться на предельных скоростях немного. Кроме того, они ставят вопрос о гарантиях безопасности и денежном вознаграждении.
Запросы Гарнаева предельно скромны, и его оформляют на работу парашютистом-испытателем. Снова вернуться на аэродром помогли летчики-испытатели.
Нужно сказать, что первые катапультирования были испытанием не только кресел, но и человеческого организма. Но на возможные последствия для последнего в то время начальство смотрело сквозь пальцы. Юра выполняет несколько катапультирований, в том числе и на предельных скоростях полета. Теперь он — свой человек на аэродроме и в ЛИИ.
Начинается широкое внедрение вертолетов. Опытные летчики-испытатели старались держаться от них подальше. Из корифеев на них летают Галлай и Байкалов. Об отношении к вертолетам говорит уже приведенный выше веселый каламбур.

garnaev_yu2И тут свои услуги предлагает Юрий Александрович Гарнаев. Теперь он уже летчик-испытатель ЛИИ, и дальнейший профессиональный рост зависит от него.
Юра проявляет удивительную работоспособность, энергию и универсализм. Он быстро осваивает все типы самолетов и летает много. Он стремится наверстать упущенные годы. При такой летной нагрузке не всегда есть возможность и время подготовиться к очередному заданию. Случаются досадные промашки, но они не снижают его летного пыла. Случаются тяжелые летные происшествия.
На большом вертолете Ми-6 в 1962 году разрушается трансмиссия. Вертолет теряет управляемость и идет к земле. Покидание вертолета с парашютом — дело сложное и малоотработанное.
Командир Гарнаев ждет, пока не выпрыгнет весь экипаж, и сам удачно выпрыгивает в последний момент, но второй пилот, штурман и бортмеханик погибают. Такая же ситуация сложилась на винтокрылом аппарате Ка-22 Н.И. Камова. Спастись опять удалось не всем. Гарнаев, выпрыгнув, чуть не попал с парашютом на высоковольтные провода электрички. После этих происшествий Юрий Александрович и на день не прекращает полетов.
Как только был создан вертикально взлетающий самолет Яковлева, первым его освоил Гарнаев. Через десять с лишним лет этой гонки с препятствиями он получил заслуженное признание: ему присваивают Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя.
Кажется, наступило некоторое удовлетворение. Несколько снижен темп полетов. Он говорит, что хотел бы сосредоточиться на вертолетах. Он участвует с вертолетом Миля в международных салонах.
В 1967 году Милем на базе Ми-6 был создан агрегат для тушения пожаров. Этот вертолет мог зависать над водоемом, быстро закачивать несколько тонн воды и затем выливать ее на горящий объект.
После демонстрации во Франции в Ле-Бурже французское правительство просило оказать практическую помощь в тушении лесных пожаров в Приморских Альпах. Гарнаев выполнял эту миссию в качестве командира. В одном из полетов на вертолете остановились оба двигателя. С остановленными двигателями вертолет не может садиться вертикально, ему требуется площадка для пробега.
Оказавшаяся поблизости горная терраса была мала, и вертолет с нее опрокинулся. Весь экипаж погиб. Двигатели могли остановиться из-за выработки горючего: в этих работах экипаж старался брать как можно больше воды, поэтому минимум топлива.
Возможно, что при резких эволюциях вертолета и минимальном остатке топлива произошел его отлив. Возможно, двигатели спомпировали, «заглотнув» слишком горячий воздух пожарища, и заглохли. Это случилось в сентябре 1967-го.
Что же более всего запомнилось мне из индивидуальности Гарнаева? Более всего его характер. Он был очень доброжелательным к людям и очень коммуникабельным. Хотя бывал вспыльчив, но в конфликтах с товарищами всегда готов был уступить. Был незлопамятным. Навсегда сохранил благодарность к летчикам ЛИИ, которые помогали ему и поддерживали морально.
Это необычно для человека, пережившего несправедливость и тяжкие невзгоды. Чаще у людей с такой биографией сохраняется чувство неудовлетворенной обиды, хотя бы затаенное. У Юры этого не было. Он был небольшого роста и худощав, вероятно — последствия детства и юности в тридцатые полуголодные годы. Но при этом имел крупную скульптурную голову и красивый римский профиль. Его с полным основанием можно назвать рыцарем авиации».

А.А. Щербаков

Гапоненко Даниил Васильевич

Герой Советского Союза Гапоненко Даниил Васильевич

Герой Советского Союза Гапоненко Даниил Васильевич

Даниил Васильевич Гапоненко (1921—1995) — подполковник Советской Армии, лётчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1957).

Даниил Гапоненко родился 24 декабря 1921 года в селе Викулово Викуловской волости Ишимского уезда Тюменской губернии. В 1938 году он окончил десять классов школы в городе Называевске Омской области, в 1940 году — два курса Омского сельскохозяйственного института. В августе 1940 года он был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. В августе 1942 года он окончил Омскую военную авиационную школу лётчиков, затем прошёл переподготовку в 9-м запасном авиаполку в Казани. С января 1943 года — на фронтах Великой Отечественной войны. Прошёл путь от лётчика до заместителя командира эскадрильи. Участвовал в боях на Западном, Белорусском, 1-м Прибалтийском и 3-м Белорусском фронтах. За время своего участия в боевых действиях совершил 103 боевых вылета на бомбардировщике Пе-2.

После окончания войны Гапоненко продолжил службу в Советской Армии. Служил в Прибалтийском военном округе, затем в 1948—1959 годах был лётчиком-испытателем ГК НИИ ВВС в Жуковском. Провёл ряд испытаний на бомбардировщиках Ту-2, Ту-4, Ту-95, Ил-28, и ряде других.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 сентября 1957 года за «мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники» подполковник Даниил Гапоненко был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11098.

В июле 1959 года Гапоненко был уволен в запас. В 1959—1960 годах он работал заместителем начальника лётно-испытательной станции ОКБ Сухого по лётной работе, в 1961—1978 годах — пилотом в Гражданской авиации, был командиром экипажа на пассажирских самолёта Ту-114 и Ил-62. В 1978—1980 годах Гапоненко работал ведущим инженером Лётно-исследовательского института, в 1980-х годах был диспетчером лётно-испытательского комплекса ОКБ Яковлева. Проживал в городе Жуковском Московской области, скончался 28 февраля 1995 года, похоронен в селе Островцы Раменского района.

Лётчик-испытатель 1-го класса. Награждён двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени и одним — 2-й степени, орденом Красной Звезды, а также рядом медалей.

Волк Игорь Петрович

volk

Герой Советского Союза Волк Игорь Петрович

58-й космонавт СССР и России и 143-й космонавт мира Игорь Петрович Волк родился 12 апреля 1937 года в городе Змиеве Харьковской области УССР (ныне Украина).

Юность Игорь Волк провел в городах Ворошилов (ныне – Уссурийск) Приморского края и Курске.

В 1954 году окончил курсы Курского аэроклуба, в 1956 году – Кировоградское военное авиационное училище летчиков на Украине, в 1965 году – Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности (МАП) в городе Жуковском Московской области, в 1969 году – вечернее отделение Жуковского филиала Московского авиационного института по специальности «инженер-механик».

С 1954 года Игорь Волк находился на действительной службе. С 1956 года служил летчиком Бакинского округа ПВО (Азербайджанская ССР), летал на самолетах Ил-28, Ту-16. В 1963 году вышел в запас в звании старшего лейтенанта.

С мая 1965 по 2001 год Волк занимался летно-испытательной работой в Летно-исследовательском институте (город Жуковский Московской области), летчик-испытатель Летно-испытательного центра (ЛИЦ) ЛИИ МАП.

Он летал практически на всех отечественных самолетах истребительного, военно-транспортного и бомбардировочного назначения, разработанных и выпущенных во второй половине XX века. Участвовал в атмосферных испытаниях воздушно-космического самолета, разрабатывавшегося по программе «Спираль«. Провел ряд сложных испытаний экспериментальных самолетов боевого применения. Выполнил цикл работ по отработке различных систем автоматического управления полетом, а также по доводке опытных и модифицированных силовых установок. Проводил испытания самолетов на штопор и на больших углах атаки, на инерционное взаимодействие, прочность, аэродинамику и динамику полета. Проводил исследования по дозаправке истребителей в воздухе.

Его экзаменаторами, наставниками, а затем и товарищами по небу были Коккинаки, Анохин, Гарнаев, Амет-хан, Гудков.

В 1977 году Волк был включен в группу специальной подготовки по программе «Буран«.

С 1978 до 1980 года Игорь Волк был командиром отряда летчиков-испытателей №1 комплекса «А» Летно-испытательного центра.

Одновременно с космической подготовкой продолжал работу в качестве летчика-испытателя, проведя целый ряд важных и сложных испытаний и экспериментов, среди которых – испытания на штопор самолетов Су-27 и Су-27У.

Общий налет более 7000 часов, налет в испытательных полетах более 3500 часов.

В 1979 году Игорь Волк приказом был зачислен в головную группу летчиков-испытателей, сформированную с целью подготовки по теме 11Ф35 («Буран«).

В 1979–1980 годах Игорь Волк проходил общекосмическую подготовку в Центре подготовки космонавтов (ЦПК) им. Ю.А.Гагарина, не прекращая испытательную работу в ЛИИ, и закончил ее с отличием. 30 июля 1980 года. В сентябре 1980 года был включен в состав отряда космонавтов-исследователей.

В рамках подготовки к полету на «Буране» с 17 по 29 июля 1984 года совершил космический полет в качестве космонавта-исследователя космического корабля «Союз Т-12» (совместно с Владимиром Джанибековым и Светланой Савицкой). Работал на борту орбитального комплекса «Салют-7» – «Союз Т-11» (экипаж Леонид Кизим, Владимир Соловье и Олег Атьков) – «Союз Т-12».

Менее чем через 2 часа после возвращения из космического полета на Землю провел эксперимент по управлению самолетом-лабораторией Ту-154, оснащенном системой управления «Бурана», и самолетом МиГ-25, приближенным по аэродинамическим качествам к «Бурану», совершив полеты в Подмосковье и обратно на Байконур, с целью оценки реакции пилота при пилотировании аналогов «Бурана» после воздействия факторов космического полета.

С 1984 года Игорь Волк по программе подготовки к космическому полету на МТКК «Буран» проводил отработку систем ручного управления и автоматической посадки на самолете-лаборатории Ту-154, оснащенном системой управления «Бурана», на Су-7 и МиГ-25, по аэродинамике приближенных к МТКК «Буран».

volk-2Поднял в небо и провел испытания атмосферного аналога космического корабля «Буран» – БТС-002, в 1986-1987 годах совершил на нем 12 испытательных полетов (без выхода на орбиту).

В феврале 1987 года Игорь Волк был назначен начальником Отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей (ОКПКИ), оставаясь космонавтом-испытателем и летчиком-испытателем. После закрытия программы «Буран» до 1995 года он оставался в отряде космонавтов, но подготовки к полетам не проходил. Занимался испытательной работой.

В 1995-1997 годах Игорь Волк был начальником Летно-испытательного центра – заместителем начальника Летно-исследовательского института имени М.М. Громова.

Игорь Петрович – автор книги (в соавторстве с Василием Анисимовым) «Цель – 2001 год. Авиационная и космическая техника мира«, а также фантастического детектива «Космический колпак«.

Игорь Волк – заслуженный летчик-испытатель СССР (1983), летчик-космонавт СССР (1984), полковник запаса.

В 1984 году за успешное осуществление космического полета и проявленные при этом мужество и героизм летчику-космонавту Игорю Волку было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением орденаЛенина и медали «Золотая Звезда«.

Игорь Волк награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, медалями.

Васин Валентин Петрович

Vasin_V_P

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Васин Валентин Петрович

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации, заместитель начальника Летно-испытательного центра (ЛИЦ) Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М.Громова.

Родился 1 ноября 1923 года в селе Виноградово Воскресенского района Московской области.

Судьба Валентина Петровича Васина оказалась завидной. В мирные послевоенные годы Васин стал Героем Советского Союза, генералом, кавалером множества высших государственных наград, за сорок лет налетал шесть тысяч часов на ста типах летательных аппаратов, в основном на истребителях, ни разу не катапультировался. И еще: оказывается, можно полвека ходить на одну и ту же работу через одну и ту же проходную и оказаться непосредственным участником или свидетелем событий, повлиявших, без преувеличения, на судьбы человечества.

Родом Валентин Васин из нынешнего подмосковного Воскресенского района — из села Виноградово, бывшего села Алешино, переименованного в честь расстрелянного «беляками» машиниста Виноградова. Отец — из семьи староверов, а вот мама, Клавдия Шмелева — из соседней слободы Алешино, происходила из семьи «официальных» православных. Отец служил в Красной Армии еще с гражданской войны, стал офицером, занимался служебным собаководством, мама работала в Москве, в госучреждениях. В 1927 году школа военного собаководства «осела» в подмосковном Новогирееве, там семья Васиных и поселилась в барском доме, а точнее — в 20-метровой комнате, в которой жили… восемь человек: папа, мама, Валентин и его младший брат Сашка, прабабушка Анисья, дедушка Тимофей, родной дядя с женой… И никому не было тесно!

В школу Валентин пошел в 1931 году, первая учительница Елизавета Константиновна, запомнилась навсегда. Друзья учились неплохо и с интересом, а повзрослев, стали заниматься спортом, с этим проблем тогда не было: на стадионе «Монолит» в Кускове их только спросили, чем бы они хотели заняться — боксом, гимнастикой, лыжами? В школе действовали всевозможное спортивные секции и технические кружки, в том числе авиамодельный и радио. Валентину даже удалось смастерить работающий радиоприемник.

Однажды в школе вывесили объявление о наборе в Реутовский аэроклуб. Друзья Валентина, как и он сам, в авиацию не собирались, но тут сообща решили съездить на медкомиссию с одной лишь целью — из спортивного интереса, проверить здоровье, дело-то шло уже к окончанию школы. Половина компании удачно прошла медкомиссию, а через три дня — еще одну, мандатную. И Васина зачислили в аэроклуб, хотя он собрался было ехать после школы в Саратов в танковое училище… И началось: днем — школа, вечером — аэроклуб в Реутове…

Он попал в группу Зинаиды Степановой, веселой энергичной девушки небольшого росточка и с тоненьким голоском (в Великую Отечественную Степанова летала штурманом на пикирующем бомбардировщике Пе-2). Весной 1941 года учлеты приступили к полетам. На электричке они добирались до платформы Обираловка Горьковской дороги и оттуда топали пешочком километра три до полевого осоавиахимовского аэродрома. Там и состоялся первый самостоятельный полет на У-2. В начале июня Валентин окончил аэроклуб. Две недели спустя, в ночь на 22 июня, и в школе состоялся выпускной бал. Отсыпались задушевные приятели у Васиных. Растолкала их бабушка Анисья: «Ребята, вставайте, война!»

В военкомате в Перове, куда они тут же помчались, выпускников Реутовского аэроклуба попросили подождать несколько дней и отправили… в Чугуевскую военную авиационную школу пилотов под Харьковом. Такая вот уверенность бытовала по первости у советского народа: враг вскоре будет разбит, так что и послали вчерашних школьников учиться летному делу в прифронтовой город. Они едва успели вылететь там на УТ-2, как началась эвакуация, и оказалось училище на юге Казахстана, близ города Джамбул, обустроилось и возобновило учебный процесс. К концу 1942 года курсанты освоили поликарповский истребитель И-16, уже готовились к выпуску и скорому отъезду на фронт — руки-то чесались! Не тут-то было: в училище поступили новейшие Ла-5, и приказ тут же подоспел: переучить всех на новые машины, следовательно, боевые полеты «откладывались» на неопределенное время. Фронт тем временем покатил на Запад, началась эпопея с реэвакуацией. Лишь в сорок четвертом Васин окончил училище, надел лейтенантские погоны и остался в Чугуеве инструктором, хоть и писал бесчисленные рапорты с просьбой отправить его на фронт.

Но на фронт Валентин Петрович так и не попал. Трудно, скорее, невозможно представить внутреннее состояние молодого, пышущего здоровьем офицера-пилотяги, которому во времена величайшего сражения пришлось лишь учиться и тянуть инструкторскую лямку в тылу. Подобное пережил не он один.

В 1947 году Васина послали в Грозный, в Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу, окончил он и ту школу, и вновь его оставили там инструктором. Однообразие школьной работы скрасила лишь женитьба на выпускнице московского института прикладного искусства Маше Родимовой, с которой Валентин дружил еще с довоенной поры.

В апреле 1948 года летчики-инструкторы эскадрильи Ла-7 прилетели в полном составе из Грозного в Москву за новыми истребителями Ла-9. В канун Первомайского праздника до них дошла информация, что неподалеку от Москвы, в поселке Кратово, при аэродроме ЛИИ «Раменское» проводится набор в только что созданную Школу летчиков-испытателей (ШЛИ).

В марте 1953 года Васина направили в Летно-исследовательский институт (ЛИИ), на аэродроме которого и располагалась школа. Тот выпуск оказался во многих смыслах «ударным». Достаточно сказать, что восемь человек стали впоследствии Героями Советского Союза за испытания новой авиационной техники, двенадцать — заслуженными летчиками-испытателями СССР, четверо сложили головы в полетах…

Два года учебы в школе, ежедневное общение с летающими классиками испытаний Анохиным, Амет-Ханом, Галлаем, Рыбко, Шияновым, десятками других «корифеев», учеными, инженерами института позволили молодым строевым летчикам не только научиться летать на всем, что может летать (и даже на том, что в принципе летать не может), но, главное, окунуться в тот мир, куда они всеми силами стремились попасть.

Собственно в ЛИИ Васин и его коллеги влились в 1953 году. Тем временем «холодная война» становилась все горячей и горячей. Пилоты ощущали ее на себе по полной программе. В воздушное пространство Советского Союза зачастили чужеземные аэростаты, начиненные разведывательной аппаратурой, стала наведываться высотная «Канберра» английского производства, из Соединенных Штатов поступила информация о разработке фирмой «Локхид» самолета-разведчика У-2, способного летать на высотах до 25 километров. Бороться с подобными летательными аппаратами было в то время нечем.

vasinПока проектировали и строили новые перехватчики, решили модифицировать серийный МиГ-19 для повышения так называемого практического потолка. Следовательно, понадобились и специальное кислородное оборудование, и высотный скафандр (потом эту «одежду» станут называть высотно-компенсирующим костюмом), и гермошлем. Вслед за испытателями ОКБ «МиГ» к высотным полетам подключились летчики НИИ ВВС (Микоян и Береговой) и ЛИИ (Васин и Ильюшин). Они быстро провели испытания, и самолет с заводским обозначением СМ-9В пошел в серию под маркой МиГ-19СВ.

Тогда же у конструкторов, откликающихся на требования заказчиков, скорее всего авиаторов ПВО, возникла идея дополнить силовую установку реактивного перехватчика ракетным двигателем (ЖРД). В ОКБ А.И.Микояна появились СМ-50 с «подвешенным» ЖРД и Е-50 — самолет со стреловидным крылом, оснащенный «штатным» микулинским двигателем АМ-9 и ЖРД С-155 Л.С.Душкина. «Хитрецы»-микояновцы не стали утруждать реализацией сомнительной идеи своих летчиков, а попросили заняться ею ЛИИ.

Первый экземпляр Е-50 потеряли после восемнадцатого полета, когда однокашник Васина по ШЛИ Валентин Мухин в силу многочисленных отказов техники приземлился, не долетев до полосы. Вторым экземпляром занимался уже Валентин Васин.

17 июня 1957 года Валентин Петрович достиг высоты 25 600 метров, а чуть позже — скорости 2 500 километров в час. Это были рекордные по мировым масштабам показатели, однако неофициальные: в ту пору не очень задумывались о приоритетах.

Третий экземпляр Е-50 после облетов в ЛИИ поступил в НИИ ВВС, летал на нем подполковник Николай Коровин. 8 августа 1957 года ЖРД взорвался в воздухе. Коровин попытался посадить машину с поврежденным управлением и все-таки на высоте полторы — две тысячи метров катапультировался, однако уже при свободном падении не сработал механизм отделения кресла и летчик погиб.

Так завершилась короткая история самолета-ракеты Е-50, хотя полученные исследовательские материалы не запылились на архивных полках. Васину она принесла звание Героя Советского Союза и добавила седины в висках.

Со своим однокашником по школе Александром Щербаковым (впоследствии Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР) Валентин Васин проводил воздушные бои на МиГ-17, причем одна машина была серийной, а у другого истребителя искусственно ухудшили характеристики. Щербаков вспоминает, что первый бой на серийном «миге» выиграл Васин, потом, на «ухудшенном» варианте, вновь победил Валентин Петрович. После нескольких полетов Щербакову удалось свести поединок в ничью… Однажды он задремал в комнате летчиков, и приснился ему сон, будто заходит Васину «в хвост», и вроде бы лицо Васина, и его крик: «Нефедов! Нефедов!..»

Тут Щербаков проснулся и увидел лежащий «на спине» на бетонной полосе прототип МиГ-21, источающий густой черный дым. Там, на бетоне, погибал его и Васина однокашник по ШЛИ Владимир Нефедов, летчик-испытатель ОКБ А.И.Микояна. Случилось это 28 мая 1958 года. У Нефедова встал двигатель, он не стал катапультироваться, однако безмоторная посадка оказалась неудачной.

К тому времени некоторый опыт счастливых безмоторных приземлений сверхзвуковых истребителей уже накопился, в частности у Григория Седова и Владимира Ильюшина. Тем не менее все руководства по летной эксплуатации предписывали немедленное катапультирование после неудавшихся попыток запуска двигателей в воздухе.

Этой вот проблемой и пришлось заниматься несколько лет Валентину Васину и его коллегам по ЛИИ. Однажды Олег Гудков (Герой Советского Союза, погиб на МИГ-25) сумел посадить сверхзвуковую «треуголку» с заглохшим двигателем. «Второму всегда легче, — сказал потом Гудков, — а первым был Васин. Садился я тогда без двигателя и без передней ноги шасси! И мне впервые стало страшно. Оказывается, страшнее всего беспомощность, когда и руки, и голова уже бессильны и тебе остается только ждать!»

Первая «бездвигательная» посадка у Валентина Петровича оказалась несанкционированной — нужно было сесть, «чтобы не убиться». После нее Васину и поручили изучить особенности подобных посадок по специально разработанной программе на таких разных самолетах, как Су-7, Су-9 и МиГ-21. Васинские рекомендации сослужили добрую службу: они помогли многим строевым летчикам спасти и себя, и самолеты при отказах двигателей.

В начале шестидесятых, когда турбовинтовой Ил-18 только-только «вставал на крыло», в ЛИИ изучали особенности поведения и нового «ила», и подобных ему машин с двумя отказавшими двигателями из четырех. В одном из полетов обязанности командира корабля исполнял «Сан Саныч» Ефимов, второго пилота — Васин, которому давно хотелось «пощупать» Ил-18.

По программе полета остановили два мотора, вскоре забарахлил один из работавших двигателей, даже задымил, пришлось и его отключить. Попытки оживить остановленные тоже не увенчались успехом. Лететь же на Ил-18 с одним работающим мотором — это, наверное, что прыгать с балкона под зонтиком. Каким-то чудом Ефимов с Васиным дотянули до запасного аэродрома. Отдышавшись, Валентин Петрович заявил «многомоторникам»: «На истребителях, братцы, летать сподручнее, знаешь ведь, что у тебя один двигатель, а тут взлетаешь на четырех, садишься на одном. Так что летать на одной трубе спокойнее!»

Как одному из руководителей ЛИЦ института, Васину довелось организовывать освоение самолетов вертикального взлета и посадки, список которых открывал Як-36. Валентин Петрович помнит, сколь трудными оказались те первые шаги. У каждого из его коллег — Гарнаева, Богородского, Рыбикова, Мухина — регулярно случались неприятности.

Но вот то, что приключилось с Назаряном, даже его, матерого испытателя, сразило наповал. Васин в тот день находился в Москве, в министерстве, когда туда сообщили, что у Назаряна — куча отказов, ему приказано идти в зону и катапультироваться. Васин, не мешкая, помчался в Жуковский. Каково же было его изумление, когда на ступеньках КДП он встретил… улыбающегося Валентина Назаряна. Оказалось, на самолете не сработала катапульта, и Валентину в безвыходном, на первый взгляд, положении, при нулевом остатке топлива и неисправном шасси ничего не оставалось, как по-самолетному сажать свою «вертикалку» на… болото близ Егорьевска.

Васину довелось стать участником и космических исследований.

Мало кто знает, что тренажер для занятий будущих космонавтов по программе «Восток» построили и смонтировали в ЛИИ, а главным методистом стал старший коллега Васина Герой Советского Союза Марк Галлай. К тому времени в ЛИИ из бомбардировщика Ил-28 уже сделали летающую лабораторию для проверки работоспособности некоторых систем и механизмов в условиях кратковременной невесомости. Потом в летающую лабораторию переделали более вместительный бомбардировщик Ту-16. Уже после полета Юрия Гагарина переоборудовали два пассажирских Ту-104 в «бассейны невесомости». Самолет разгонялся, делал «горку» и на выходе из нее в течение 25-30 секунд находился в невесомости.

Начинали полеты на невесомость Анохин, Гарнаев, Комаров, Хапов, потом подключились Амет-Хан, Васин, Казьмин, Пронякин и другие летчики ЛИИ. По оценкам «пловцов», Валентин Петрович мастерски выводил самолет на режим и удерживал состояние невесомости — «ноль по трем осям».

«Когда в Центре подготовки космонавтов, — вспоминает Васин, — заимели свой Ту-104, мы вывезли их экипаж, научили делать нужные режимы. Мы перестали тренировать космонавтов, однако у нас накопился огромный объем исследований в условиях невесомости различных технических систем орбитальных кораблей, циркуляции жидкостей, газов и так далее, которыми мы, естественно, поделились с космической наукой…»

Второе «пришествие» Васина в космические дела состоялось во второй половине семидесятых, когда развертывалась программа воздушно-космического самолета (ВКС) «Буран». Валентин Петрович являлся одним из руководителей летного обеспечения той программы.

Началось все с формирования из летчиков ЛИИ первой группы будущих космонавтов. Из 25 человек отобрали шестерых, командиром назначили Игоря Волка (позже стал Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР). Аэродромные острословы тут же прозвали ту группу «волчьей стаей».

«Мы знали, — вспоминает Валентин Петрович, — что посадка ВКС будет автоматической, но не исключали и ручной посадки. Поэтому посчитали необходимым подвести будущих пилотов-космонавтов к моменту запусков ВКС без перерывов в летной практике. Отобранные в группу испытатели летали, как говорится, не вылезая из кабин…»

«Без отрыва от производства» летчики прошли положенные тренировки в Центре подготовки космонавтов, получили соответствующие свидетельства. Они много работали на летающих лабораториях Ту-154 и МиГ-25 и на атмосферном аналоге «Бурана», оснащенном четырьмя турбореактивными двигателями. 14 ноября 1988 года «Буран» успешно стартовал на плечах новой мощной ракеты-носителя «Энергия». Васин находился в тот момент на объединенном командном пункте в 11 километрах от стартового комплекса. Сделав два витка вокруг земного шара, «Буран» пошел на посадку.

«Финал оказался впечатляющим, — рассказывает Валентин Петрович. — Дул сильный ветер, который обычные самолеты мотает основательно. А «Буран» выскочил из облаков, честное слово, как утюг. Шел спокойно, без колебаний, там, где и полагалось. И сел так мягко, как не всегда удавалось опытным летчикам на летающих лабораториях. Точность просто потрясла всех: полтора — два метра от осевой линии полосы и метров сто от белого посадочного ромба…»

Дальнейшее читателю хорошо известно. Программа «Энергия — Буран» оказалась невостребованной…

vasin-2Это лишь несколько страниц многотомной биографии замечательного летчика. Казалось бы, самая пора ему заняться мемуарами, внуками, поездить на охоту. Не тут-то было! «Маэстро» Васин стал ко всему прочему и главным летным дирижером всех международных авиационно-космических салонов, проводимых в его родном Жуковском. Чтобы связаться с Валентином Петровичем, проще всего позвонить ему на работу.

С 1982 года генерал-майор авиации В.П. Васин – в запасе. Одновременно с лётной работой занимал руководящие должности: в 1964-1973 годах – заместителя начальника Лётно-испытательного центра Лётно-исследовательского института (ЛИИ) по лётной службе, в 1973-1982 годах – начальника Лётно-испытательного центра ЛИИ, в 1982-1991 годах – заместителя начальника Лётно-испытательного центра ЛИИ, в 1991-1995 годах – начальника Лётно-испытательного центра ЛИИ, в 1995-1998 года – заместителя начальника ЛИИ, в 1998-2003 годах – заместителя начальника Лётно-испытательного центра ЛИИ. Руководя Лётно-испытательным центром, возглавлял все аэродромные подразделения и службы Лётно-исследовательского института.

Жил в городе Жуковский Московской области. Умер 11 ноября 2010 года. Похоронен на Быковском кладбище в Жуковском.

Бурцев Федор Иванович

burcev_fi

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Бурцев Федор Иванович

Фёдор Иванович Бурцев (1923—2003) — полковник Советской Армии, участник Великой Отечественной войны, лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (1966).

Фёдор Бурцев родился 27 июня 1923 года в селе Казаки (ныне — Кимовский район Тульской области). С 1932 года проживал в Москве. В 1940 году Бурцев окончил Ленинский аэроклуб. В январе 1941 года был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. В том же году окончил военную авиационную школу лётчиков в Борисоглебске, после чего до 1942 года был в ней лётчиком-инструктором. В 1943—1944 годах принимал участие в Великой Отечественной войне, участвовал в боях на Брянском, 1-м Украинском и 3-м Белорусском фронтах. За время войны совершил 57 боевых вылетов на истребителях Ла-5 и Ла-7, принял участие в 17 воздушных боях, сбил 3 вражеских самолёта. До 1948 года был лётчиком-инструктором Высшей офицерской школы воздушного боя в Люберцах, в этой должности участвовал в испытаниях первых советских реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15. В 1950 году он окончил школу лётчиков-испытателей, после чего до 1980 года был лётчиком-испытателем Лётно-исследовательского института имени Громова.

Принимал участие в испытаниях истребителей И-370, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Е-4, Е-5, Е-6, МиГ-21, летающих лабораторий Ту-4ЛЛ, Ту-16ЛЛ, самолётов Ил-18, Ту-104, Ту-124, Як-25. Совместно с Султаном Амет-Ханом и Сергеем Анохиным Бурцев проводил испытания аналога самолёта-снаряда КС, за что в 1953 году был награждён Сталинской премией 2-й степени.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года за «мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники» полковник Фёдор Бурцев был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11266.

С 1974 года Бурцев был начальником школы лётчиков-испытателей. В 1980 году он вышел в отставку. Проживал в городе Жуковский Московской области, с 2001 года — в Москве. Скончался 4 мая 2003 года. Похоронен на Даниловском кладбище Москвы.

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1964). Был также награждён орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1 степени, тремя орденами Красной Звезды, а также рядом медалей.

Борисов Василий Петрович

borisov_vp1

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Борисов Василий Петрович

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза. Награжден за летные испытания орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени, Красной Звезды. Почетный авиастроитель.

Что может сравниться с полетом? Наверное, только любовь. Поэтому так велико притяжение неба. На излете век двадцатый, и вот-вот земля начнет закручивать спираль нового тысячелетия. Не в чести героический пафос и романтизм 50—60-х, и, кажется, даже «звездная болезнь» имеет выраженную коммерческую окраску. Впрочем, что судить о временах — они всегда не хуже и не лучше, они — другие. Но все та же романтика — звездный вирус авиации — заставляет современных мальчишек мечтать о небе, рисовать самолеты, поднимать бокал с кока-колой «за все двигатели всех российских самолетов!» и… поступать в Школу летчиков-испытателей.
И все же именно поколение тех, чей путь в авиацию начинался в 50-60-х гг., явило необыкновенно мощную плеяду, славу отечественной авиации — ученых, инженеров, конструкторов, летчиков-испытателей, благодаря разуму, воле и энергии которых мы имеем ту авиацию, которой до сих пор гордимся. Страна чаще всего не знала своих героев, но фантастическая техника, рожденная в «почтовых ящиках», вырывалась на волю, в небо: они — и самолеты, и летчики — были созданы, чтобы летать!
К этой блестящей плеяде авиаторов принадлежит заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Василий Петрович Борисов, выпускник ШЛИ 1959—1960 гг.
Мальчишка военной поры, Вася Борисов, «заболел небом» рано. Да и как же иначе — семья жила в непосредственной близости от аэродрома в Кольцове (под Свердловском), а первым кумиром был летчик — комбриг, отец одноклассника. И первая осознанная мечта: «Вырасту — обязательно буду летчиком!» Мечте суждено было осуществиться.
После успешного окончания в 1947 г. свердловской спецшколы ВВС Василий Борисов был направлен в военное летное училище в Омске, которое с отличием закончил в 1950 г. А затем по май 59-го он работал в родном училище в качестве инструктора и командира звена. За это время 120 молодым летчикам дал «путевку в небо» инструктор Борисов. Но, как говорят летчики, учиться надо всю жизнь. Ведь жизнь — как полет; остановка в воздухе — и падение, штопор.
Судьбоносным поворотом в жизни стала учеба в Школе летчиков-испытателей, куда майор Борисов поступил в 1959 г. Как говорит Василий Петрович, летчики зачитывались книгами американских и русских летчиков-испытателей. И вообще, слухами о Школе земля полнилась. Это, безусловно, повлияло на решение стать летчиком-испытателем. Василий был опытным пилотом, поэтому учиться было легко, но как захватывающе интересно! В.Л.Борисов и многие из его сокурсников, благодаря уникальной летной подготовке, впоследствии стали асами летных испытаний, заслуженными летчиками-испытателями, Героями Советского Союза.
В 1960 г. Василий Борисов с отличием и благодарностью министра авиационной промышленности окончил ШЛИ. С тех пор и до настоящего времени работает на АНТК им. Туполева. За время работы летчиком-испытателем освоил 80 типов самолетов — истребителей, транспортных, тяжелых, пассажирских. Испытывал первый тяжелый сверхзвуковой самолет Ту-22, с первого подъема машины летал на легендарном бэкфайере Ту-22М. Работал на Ту-144, Ту-154, Ту-134 и других типах самолетов, проводил испытания «отказных» ситуаций и принимал участие в доводке машин. И опять учился, на этот раз в МАИ, который окончил в 1967 г.
26 апреля 1971 г. Василию Петровичу Борисову за мужество и героизм, проявленные при летных испытаниях, присвоено звание Героя Советского Союза. А в 1973 г. — звание заслуженного летчика-испытателя СССР. Впрочем, Василий Петрович не слишком многословен, о подвигах и «воздушной романтике» летных испытаний говорить не любит. В общем, асе просто, как в песне: «Такая у нас работа — учить самолеты летать». А летать во времена расцвета советской авиации, освоения сверхзвука и перехода на реактивную технику приходилось много.

Вехой в летной биографии В.П.Борисова стал первый в истории авиации беспосадочный полет на самолете Ту-22М в акваторию Охотского моря и обратно с двумя дозаправками в воздухе. 13 мая 1976 г. с аэродрома ЛИИ взлетел сверхзвуковой ракетоносец Ту-22М, пилотируемый В.П.Борисовым (второй пилот Г.Ф.Бутенко, штурман Л.С.Сикачев, бортоператор Б.И.Кутаков).
Экипаж точно выполнил полетное задание. Первая дозаправка произошло в районе оз. Байкал при очень сильной болтанке. В таких условиях сложно сконтактироваться, а действовать надо было ювелирно точно. За 32 минуты Ту-22М принял на борт 41 тонну топлива. Василию Петровичу показалось, что за то время, что он шел под хвостом танкера, можно было родиться и вырасти.
Все, есть заправка! Дальше — к Шантарским островам в Тихом океане и обратно. И — вторая заправка. «Мясищевские» танкеры шли с Воздвиженки (база недалеко от Владивостока). Встретились около Иркутска. Впереди — стена облаков. Земля дает команду: «Заправку в воздухе запрещаю!» Командир группы танкеров приказ дублирует. Но заправляться-то надо! Борисов принимает решение и дает команду экипажу самолета-заправщика: «Не дрейфь, выпускай конус!» Сконтактировались и вошли в облачность. Видимости никакой, даже огни в бомболюках танкера почти не видны, болтанка. Тем не менее заправились и пошли на Москву. Встречный ветер — 350 км/ч, поэтому скорость гораздо ниже расчетной. Возникла «отказная» ситуация: 10 часов горела лампа «Стружка в масле» — до конца полета была большая вероятность того, что «заклинит» двигатель, Кроме того, на правом двигателе горел индикатор «Мало масла». Однако полет успешно за вершился, экипаж провел в воздухе 17 часов. «Жестко было сидеть на кресле катапульты», — смеется, вспоминая, Василий Петрович.
В феврале 1977 г. на самолете Ту-144 ведущий пилот В.П.Борисов с экипажем в составе второго пилота С.Т.Агапова, штурмана В.А.Трошина, бортинженера Ю.Т.Селиверстова, ведущего инженера М.В.Панкевича и начальника испытательной бригады В.М.Кулеша совершили беспосадочный полет Москва — Хабаровск и обратно. Расстояние в 6500 км преодолели за 3 час. 25 мин, самолет выполнял полет со скоростью на марше — 2200-2300 км/ч на высоте до 20 км. Метеоусловия в Жуковском были довольно сложными. Взлетали ночью, в тумане, был такой сильный гололед, что автобус, доставлявший экипаж к самолету, раза два развернуло, полосу пришлось расчищать. Перелет прошел успешно. Единственным пассажиром на борту пассажирского Ту-144 был начальник ЛИИ Виктор Васильевич Уткин.
В.П.Борисов принимал участие в трех авиасалонах в Ле-Бурже, где демонстрировал самолеты Ту-134, Ту-154, Ту-144, в авиасалоне в Нагое (Япония, 1971 г.). Был участником демонстрационных полетов в России и за рубежом — в Египте, Тунисе, Марокко, Судане, Эфиопии.
Памятным был попет по маршруту Каир — Хартум с представителями египетской авиакомпании на борту. Самолет с пассажирами и семью тоннами технического груза вылетел из Каира при великолепной погоде в город Хартум («Хартум» в переводе — «буран», пыльная буря). И, надо сказать, Хартум оправдал свое название: поднялась пыльная буря. Пыль рыжая, мелкая, как мука, закрыла землю. Аэродром не оборудован средствами захода на посадку, стоит лишь одно приводная станция за 4 км до полосы и за 800 м от створа полосы, ветер больше 20 м/с под 90° к ВПП. Полоса короткая, температура у земли +40°. Шеф-пилот египетской авиакомпании очень волновался, давал советы — невпопад. Сели со второй попытки. Приземлились точно, мягко на первых ста метрах полосы. Представитель «Аэрофлота», который встречал самолет, выкурил пачку сигарет — так волновался. В этот день в Судане не взлетел и не сел ни один самолет.
Летная судьба Василия Петровича Борисова сложилось удачно, ему ни разу не пришлось катапультироваться и лететь «на честном слове и на одном крыле». Но судьба порой берет реванш.
Летчик Борисов подарил небу самое дорогое, что у него было, — сына. Талантливый летчик-испытатель и просто хороший, душевный парень Игорь Васильевич Борисов погиб при летных испытаниях летающей лаборатории в акватории Азовского моря в 1989 г. Поэтому особенным, щемяще-памятным для Василия Петровича остался совместный полет с сыном на Ту-144. Про этот полет Игорь написал восторженные стихи. После гибели сына надо было стиснуть зубы, чтобы не сломаться, и Василий Петрович Борисов летал, пока пропускала летная комиссия, до 65 лет. Воистину «есть одна у летчика мечта — высота, высота…».

В 1994 году Борисов вышел на пенсию. Проживал в городе Жуковском Московской области. 30 марта 2001 года был убит и ограблен в собственном подъезде наркоманом, после того как пытался оказать сопротивление. Похоронен на Быковском кладбище в Жуковском. 15 августа 2011 года в рамках мероприятий, посвященных 65-летию города, на углу дома № 35 по ул. Чкалова в Жуковском, где в последние свои годы жил Василий Петрович, была открыта памятная доска.

Новиков Александр Александрович

Novikov

Дважды Герой Советского Союза Главный маршал авиации Новиков Александр Александрович

— Товарищ командующий, авиация фронта совместно с авиацией Балтийского и Северного флотов по известному вам распоряжению Ставки нанесла удары по аэродромам противника. На земле и в воздухе уничтожены десятки вражеских самолетов, разрушены склады боеприпасов и горючего. Потери гитлеровцев уточняются.

Командующий Северным фронтом генерал-лейтенант М. М. Попов, всегда отличавшийся выдержкой и даже некоторой сухостью, порывисто поднялся из-за стола и крепко пожал руку докладывающему.

— Спасибо от пехоты-матушки всем вашим авиаторам. А вам, Александр Александрович, особое спасибо.

Стройный, моложавый авиационный генерал как-то неловко переступил с ноги на ногу. Не ожидал он такой реакции. А генерал-лейтенант, как бы не замечая необычного состояния командующего авиацией фронта, все повторял и повторял:

— Молодцы! Ох, какие молодцы!

И вдруг, сразу перейдя на деловой тон, спросил:

— А что, товарищ Новиков, сможете повторить налеты?Читать далее…