Каманин Аркадий Николаевич

kamaninДень рождения Аркаши праздновали весело. Прилетел из Москвы крестный, дядя Миша, так звали у Каманиных Михаила Васильевича Водопьянова.
Все мальчишки завидовали Аркаше: папа — знаменитый летчик, дядя Миша тоже знаменитый летчик. Он и папа спасали Челюскинцев — снимали их с льдины у самого Северного полюса.
И дядя Миша, и папа стали первыми Героями Советского Союза вместе с летчиками Ляпидевским, Леваневским, Слепневым и Дорониным. И все они были папиными друзьями, и их всех знал Аркаша. Но он никогда не задирал носа, не воображал. Ему хотелось поскорее вырасти и тоже стать летчиком... Дядя Миша вручил крестнику необыкновенный подарок — полное летное снаряжение: белый шелковый подшлемник, настоящий кожаный шлем, кожаную безрукавку-телогрейку и маленькие, но настоящие меховые сапоги—унты...
Ребята так и ахнули: трогали руками, примеряли... Аркадий радовался вместе со всеми такому подарку...
А на другой день со своим другом Димкой он был на наблюдательном посту— на крыше сарая. Они давно уже тренировали себя по звуку определять, какой летит самолет, какой летчик будет делать посадку или взлетать: аэродром рядом, да на него не пускают. Вот сарай — наблюдательный пост.
— И охота вам, ребята, торчать на крыше, — заметил как-то отец Димы, старший авиационный механик сверхсрочной службы, Андрей Михеевич Кротов. — Все равно ничего не увидите и не поймете...
— А мы уже все изучили, — ответил Аркадий.
— Вот как! — усмехнулся Андрей Михеевич.— А ну, Аркадий, скажи, какой самолет пошел на посадку?
— Истребитель «Чайка», а делает посадку командир звена Лосев.
— Верно. А как угадал?
— Совсем даже не угадывал, — ответил Аркадий. — Лосев перед посадкой всегда делает «горку». А вот командир эскадрильи Невродов обязательно на самых больших поворотах пронесется на бреющем, низко-низко.
Кротов одобрительно покачал головой.
— Дядя Михеич, хотите, закрою глаза и по звуку скажу, какой летит самолет: истребитель, разведчик или бомбардировщик?
— Неужто скажешь?
— Скажу, честное пионерское!
— Давай, сейчас проверим.
Михеич забрался к ребятам на крышу. Дима завязал Аркадию глаза платком. Было видно, что на взлет пошел большой самолет. Когда он пролетел над крышей сарая, Михеич спросил Аркадия:
— Какой летит?
— Разведчик, он же скоростной бомбардировщик, — ответил Аркадий.
— А может быть, транспортный? — переспросил Михеич.
— Нет, у транспортного моторы другие и звук другой.
— Молодец, Аркаша.
— Дядя Михеич, возьмите нас на аэродром— очень хочется поглядеть, как там...
— Отчего же, можно будет. Вот только у начальника попрошу разрешения и возьму...
С началом войны все сразу изменилось, стало по-другому и дома, и на аэродроме. На аэродроме формировались новые соединения.
В школе разместился госпиталь — появились первые раненые с фронта.
Когда его отец Герой Советского Союза Николай Петрович Каманин (будущий генерал-полковник авиации) улетел на фронт командовать 292-й авиационной штурмовой дивизией, Аркадий с мамой и братом вернулись в Москву.
Как только они приехали, мальчик сразу же стал проситься, чтобы мать разрешила ему поработать на авиационном заводе. В огромном, почти пустом сборочном цехе ремонтировали самолеты для фронта. Летчики, техники, механики, командированные из воинских частей, помогали рабочим завода. Вместе со всеми работал и Аркадий.
Весной 1943 года на Калининском фронте было затишье. Немцев отогнали от Москвы, и они зарылись в землю, перешли к обороне.
Аркадий с матерью приехали проведать отца. Николай Петрович командовал уже штурмовым авиационным корпусом. Тут же на фронте авиационные части пополнялись новыми самолетами, готовились к будущим большим боям.
Аркадий просил отца:
— Пап, а пап, не отправляй меня в Москву. Я все равно сбегу на фронт. А здесь я принесу больше пользы. Механики тут нужны. А я кое-что знаю, могу помочь...
Марья Михайловна запричитала:
— А как же с шестым классом? Отец, скажи ты ему хоть слово.
И отец сказал на удивление и матери, и сыну:
— После войны доучится.
Аркадия зачислили механиком в эскадрилью связных самолетов По-2. Был он щупленьким. мелколицым. с цепкими глазенками и поразительно быстрыми движениями. Не ходил — бегал. И работал с запалом. Тоненькие ручонки, проникавшие в самые потаенные места самолета, были исцарапаны в кровь.
Парнишка сам себя не стал щадить. Сколько раз морозил руки! Вставал рано, когда спать особенно хотелось. В мороз на за¬рядку выбегал в майке. Спал на жесткой постели. На горбу таскал ящики с приборами. За несколько месяцев работы огрубели руки, ли¬цо. Но он познал многое. Самолет изучил до шплинта. Прочитал все описания и «рубил» их наизусть. Четким строевым шагом подошел к командиру эскадрильи связи худенький невысокий парнишка и отрапортовал:
— Рядовой Каманин, механик по спецоборудованию, прибыл в ваше распоряжение.
Отрапортовал лихо. Недаром, как потом стало известно, паренек перед этим докладом два дня тренировался на опушке леса, рапортуя поочередно перед каждым деревом.
— А ведь мы, кажется, знакомы уже, Аркадий, — сказал командир.
— Да, немножко,— смутился Аркадий, вспомнив, как совсем недавно отец вызвал к себе командира эскадрильи для доклада. Пришел он на квартиру к генералу вечером. Встретил его Аркадий:
— Вы капитан Трофимов?
— Да.
— Папа просил подождать... У него совещание.
Капитан сел на ступеньки крыльца, спросил:
— Как тебя зовут?
— Аркадий.
— Будем знакомы... Командир эскадрильи...
— Какой, — перебил капитана Аркадий,— истребителей или штурмовиков?
— Нет, связных самолетов при штабе корпуса.
— А... — разочарованно произнес Аркадий,— значит, «на кукурузниках» летаете?
— Да, на этих самых. На ПО-2.
— Тоже мне авиация, — усмехнулся Аркадий.
— Напрасно так пренебрежительно относишься. Мы на этих маленьких фанерных самолетах большие дела делаем. Видишь, сам командир корпуса нами интересуется...
...И вот теперь они снова встретились. Было отчего смутиться.
— Оборудование ПО-2 ты хорошо знаешь, или дать время на изучение?
Аркадий не подал виду, что обиделся.
— Знаю, товарищ комэск. Я на аэродроме два лета в каникулы проработал, а последнее время был механиком на авиационном заводе.
— Тогда полный порядок. Иди в свое звено, приступай к работе... .
Поначалу Аркадий больше всего боялся, чтобы в нем не увидели «папенькиного сынка». И Аркадий брался за самую «черную», самую тяжелую работу.
Он похудел, осунулся, но глаза горели: новый механик, совсем еще мальчишка, справлялся со своими сложными обязанностями, ни на что не жалуясь. С каждым днем все ближе была цель, которую он поставил перед собой, — летать.
На самолетах Аркадий работал наравне со взрослыми механиками. Это не мешало ему с помощью комэска Трофимова и других летчиков упорно учиться летному делу.
— Товарищ инженер-майор, — обратился как-то Аркадий к инженеру Усаченко, — разрешите потренироваться на макете самолета.
— А зачем это тебе понадобилось? На тренажере занимаются только летчики.
— А я и хочу быть летчиком. Всю материальную часть изучил. Вот спросите командира и инженера эскадрильи. Они уже два раза меня проверяли.
Через несколько недель инженер-майор гонял Аркадия по всем пунктам летного тренажа. И Аркадий отвечал без ошибок.
Так изо дня в день он настойчиво овладевал необходимыми знаниями.
Как-то старший лейтенант Друма взял Аркадия в полет. Пролетели минут двадцать. Вдруг Аркадий осторожно тронул штурвал. Друма вопросительно посмотрел на механика: мол, что случилось? Аркадий знаками пояснил: «Дайте повести самолет». Друма отрицательно покачал головой.
Но потом, набрав высоту, летчик обернулся и показал рукой: «Бери!»...
Аркадий ведет ручку немного на себя, потом от себя, и послушный ему самолет то легко набирает высоту, то плавно снижается.
Счастливый, сосредоточенный, уверенный, он управлял самолетом целых пять минут.
Незабываемых пять минут!
Наконец-то сбылась мечта!
0_568aa_20ba4812_XLОтдавая управление Друме, Аркадий вдруг закричал от восторга, растеряв всю свою сдержанность. Друма улыбнулся и одобрительно поднял вверх большой палец.
Так у летчиков вошло в привычку разрешать Аркадию вести самолет самостоятельно.
Однажды, бомбардировщик «Юнкерc» удирал от наших истребителей. Немецкий стрелок яростно отстреливался. Одна из шальных пуль попала в козырек первой кабины самолета По-2, случайно пролетавшего рядом.
Летчик был ранен в лицо осколками. Ослепленный, теряя сознание, он передал управление самолетом Аркадию, успев переключить на него рацию. Аркадий еще ни разу не садился самостоятельно. Он доложил обо всем командиру по радио и получил приказ: «Посадка запрещается!»
Когда Аркадий подлетал к своему аэродрому, к его ПО-2 подстроился поднявшийся на выручку командир эскадрильи. Он полетел рядом, сделал несколько кругов над аэродромом, подробно инструктируя Аркадия по радио, и приказал как можно точнее и быстрее все повторять за ним, внимательно слушая радио. Люди на аэродроме замерли, следя за посадкой.
Крыло в крыло снижались самолеты, и вот оба уже, мягко коснувшись земли, приземлились на три точки. Может быть, долго еще пришлось бы ждать Аркадию разрешения летать, но этот случай открыл ему путь к полетам.
Его начали всерьез обучать летному делу. Вновь и вновь подвергался он самым придирчивым испытаниям опытных экзаменаторов. Наконец за проверку его знаний взялся отец.
Николай Петрович Каманин сел во вторую кабину самолета с намерением проверить сына со всей строгостью уставов по полетам. Он гонял его в зоне до тех пор, пока не подошло к концу горючее в баках самолета, но генералу так и не удалось поколебать уверенность юного пилота. Лишь однажды генерал выхватил ручку и поставил ее словно вкопанную:
— Держи по-мужски!
После двух-трех фигур внезапно спросил:
— Какая деревня справа у леса?
— Кувшиново, — безошибочно ответил Аркадий.
В июле. когда авиакорпус пододвинулся к Курской дуге, с аэрод¬рома Бутурлиновка взлетел самолет. который пилотировал четырнадцатилетний летчик Аркадий Каманин. Без чьей-либо помощи, только комкор долго стоял на старте и не мог оторвать взгляда от самолета сына.
За Аркадием закрепили связной самолет. Чтобы придать тихоходной машине стремительный вид, эскадрильский художник нарисовал на ней молниеподобную стрелу. Сначала он летал на соседние аэродромы, потом с ответственными заданиями на передовую, в тыл к партизанам, в разведку.
Однажды, пролетая над передовой, Аркадий увидел подбитый штурмовик Ил-2, который дымился на ничейной земле. Аркадий сделал резкий, разворот, «лег на крыло» и заметил, что из приземлившегося на нейтральной земле самолета никто не выходит. Аркадий пошел на снижение, подрулил к штурмовику со стороны наших позиций. Немцы открыли сильный минометный огонь. С трудом Аркадий вытащил из самолета летчика, раненного осколком в голову.
Летчик сказал:
— Передай комэску: Бердников задание выполнил. Если сможешь, сними с машины фотоаппарат. Отснято все полностью.
Аркадий перетащил фотоаппарат на свой ПО-2. Потом вернулся к Бердникову и под минометным огнем добрался с ним до своего самолета. Но втащить его в кабину оказалось невероятно трудно.
— Обопрись на меня, — задыхаясь, просил Аркадий.
Летчик пытался подняться, но, обессиленный, снова падал.
— Ну, еще немного, ну, Бердников, постарайся! Одному мне не поднять тебя.
Несколько раз Аркадий пробовал посадить летчика, и, наконец, когда Бердников схватился за край кабины и, преодолевая боль, подтянулся, Аркадий приподнял его и, уже потерявшего сознание, положил на сиденье.
Аркадий еле дышал от усталости. Прислонившись к самолету, он снял с головы шлемофон, вытер пот с лица и окинул взглядом изрытое снарядами поле. «Как тут взлетишь! А надо, надо!..»
Аркадий не знал, что все это время за ним с волнением наблюдали из ближнего леса наши солдаты. Они собрались возле танков, замаскированных ветками. Солдаты просили командира:
— Разрешите подобраться к самолету на выручку.
Но как разрешить! Ведь немцы обнаружили бы замаскированные танки.
К группе танкистов и пехотинцев подошел командир полка.
— Почему не в укрытии? Что там для вас, спектакль показывают?
Но, увидев самолет, поднес к глазам бинокль.
— А ведь это та шестерка, которая только что у нас была, — сказал он. — Самолет связи...
«Что делать? Танки должны скоро выступать, но не раньше установленного срока. Демаскируешь танки — можешь сорвать все наступление».
Полковник приказал радисту:
— Узнайте у штурмовиков, могут ли на десять минут, — он посмотрел на часы,— ускорить вылет. Передайте: «На вынужденной посадке, в нейтральной полосе, ближе к немцам, находится десятка, красный номер. Рядом с ней приземлилась шестерка. Передал «Гром-4». Жду ответа.
Зазвучал зуммер радиостанции. Радист доложил:
— Отвечают: «Гром-4», Первый эшелон вылетел. Окажите помощь на вынужденной, «Ястреб-2».
Полковник отдал приказ.
— Начинаем атаку. Сообщите артиллеристам. Экипажи, по машинам!
Аркадий тем временем залез в кабину и внимательно осматривал поле, изрытое, все в ямах и воронках от снарядов и мин. Пригоден для взлета был только один кусочек земли, но и там, в конце, огромная воронка от снаряда.
kamanin-2А ждать нельзя, обстрел не прекращался. В этот момент над головой Аркадия с воем и свистом понеслись на позиции немцев сотни снарядов. Заговорили артиллеристы. «Наши! Теперь взлетать нельзя».
После артиллерийского налета Аркадий услышал, как понеслись штурмовики, и тут же из леса, сбрасывая маскировочные ветки, вырвались танки. Когда первые танки прошли, Аркадий поднял в воздух свой самолет — это потребовало огромного мастерства! — и потянул на бреющем за лесок.
По радио он услышал голос генерала Байдукова:
— Шестерка! Слышишь меня? Отвечай, как Бердников? А ты сам цел? Чеши на аэродром. Прикроем тебя. Я — «Ястреб-2», я — «Ястреб-2»... Узнал меня? Прием.
— Узнал! — радостно отвечал Аркадий. — Все в порядке, иду домой!
Лейтенант, спасенный Аркадием, вскоре снова летал на штурмовике, а на груди у Аркадия был орден Красной Звезды.
Это случилось в Польше. Аркадий прилетел на аэродром, но посадку ему запретили: на очередное задание вылетели штурмовики и сопровождавшие их истребители.
Аркадий очень устал: весь полет с передовой проходил в тяжелых условиях, под грозовым ливнем. И вот теперь приходилось летать по кругу в зоне аэродрома и ждать разрешения на посадку. Наконец-то поднялся последний истребитель — двадцатка. Аркадий в это время пролетал неподалеку от взлетной полосы. Взглянул на истребитель и глазам своим не поверил: верхом на фюзеляже, у хвоста, прижавшись к стабилизатору, сидел человек.
«Что делать?» Решение созрело мгновенно.
Аркадий дал полный газ и повел свой самолет на перехват. Сблизившись с двадцаткой, он красной ракетой привлек внимание летчика и рукой показал ему на хвост истребителя.
Все кончилось благополучно. Спасенный Аркадием «наездник» закоченел было совсем, да на аэродроме отогрели. А летчик двадцатки после рассказывал:
— Вижу, несется на меня Аркадий на своем По-2, стреляет в упор из ракетницы, грозит кулаком и показывает то на свою голову, то на хвост самолета. Обернулся я и обомлел: на хвосте самолета — механик, а высотенку я уже набрал приличную и шасси убрал. Переключил рацию на прием и слышу свои позывные. В жизни моей, наверное, такой посадки не было и не будет. Вот страху набрался: все боялся, как бы не свалился механик.
Как же случилось такое?
Грозовым ливнем размыло грунт аэродрома. Для легких истребителей это беда. Выруливая на старт, они колесами зарывались в грязь и опрокидывались. Чтобы этого не случилось, механики садились им на хвост и после того, как самолет подруливал к старту, проворно соскакивали. Но летчик двадцатки, взлетавший последним, торопился, не задержался на старте, а сразу пошел в воздух, увозя перепуганного механика.
Прилетел как-то раз Аркадий со срочными документами на передовую к начальнику группы наведения капитану Проскурову. Спрятал свой самолет в лесочке, замаскировал ветками, посидел немного на радиостанции, послушал, как радистка Рита успевала передавать распоряжения нашим летчикам. Они по нескольку раз с воздуха атаковали укрепления немцев. Потом вышел и говорит:
— Товарищ капитан, дайте мне задание. Что я тут торчу на командном пункте без дела.
— Хорошо, — ответил капитан Проскуров, — а то я совсем закрутился. Давай полезай на крышу сарая и наблюдай в бинокль. Как появится в воздухе новая группа наших штурмовиков, сообщи мне. Кричи громче, не стесняйся. Следи, сколько будет самолетов, каким идут курсом, на какой высоте, и заметь номер на борту ведущего самолета. Если вдруг в воздухе появятся немецкие истребители, то немедленно докладывай, чтобы я успел предупредить наших штурмовиков и нацелить своих истребителей.
Уселся Аркадий верхом на самый, конек соломенной крыши и докладывал все, что видел.
Дело было летом. Солнце припекало крепенько.
Немецкие истребители не появлялись.
Наши летчики были полными хозяевами в небе. Время тянулось медленно. Томительно и скучновато показалось Аркадию задание. С досады он начал каблуком сапога ворошить солому на крыше. Из развороченной соломы поднялась туча растревоженных ос.
Аркадий камнем скатился с крыши, упал на землю, закрывая лицо.
Ос отогнали дымом, зажгли солому, но Аркадий весь был искусан.
— Тоже мне, нашли работу. Наверно, нарочно все это подстроили, — ворчал Аркадий.
— Каманин, — сдерживая улыбку, сказал ему капитан Проскуров, — тебе больно, сочувствую, но ты несправедлив. Поручение я тебе дал ответственное. Сидел бы спокойно, наблюдал. Сам виноват. Потревожил пчелок, вот и получил по первое число.
kamanin-3Надо было вылетать, и капитан приказал лететь на свой аэродром. Оказать медицинскую помощь здесь не было возможности, да и боялся, что заплывут глаза и не сможет Аркадий улететь.
Летел Аркадий злой как черт. Приятного, конечно, мало, когда все лицо, шея, руки горят от укусов, а один глаз закрылся, осталась только щелочка.
Пролетая над опушкой леса, Аркадий увидел на поляне наш танк Т-34, Одна гусеница растянулась под ним, как коврик, а танкисты сидели, покуривали.
«Вот растяпы, — подумал Аркадий,— другие бы давно починили — и в бой, а эти загорают...»
Пролетел немного—и совестно стало:
«Может, авария? Может, помощь нужна?»
Вернулся назад и посадил самолет рядышком.
— Что случилось? Может, помочь, чем смогу?
— Два трака (это значит, гусеничные стальные плитки) перебило, — отвечают танкисты. — Новые подобрали, а болтов, соединить их, нет. Какая от тебя помощь, парень? Веревочкой или проволокой их не свяжешь.
— Сам понимаю,— ответил Аркадий. — Вы мне покажите на карте, куда слетать, и я привезу болты.
— Родной наш, дай тебя расцелуем,— обрадовался командир танка. — Смотри, вот тут лесок, — показывал он, держа планшет Аркадия с картой, — потом речка, а на краю деревни, возле мельницы, танковый парк и мастерские.
— Знаю, я туда летал, — ответил Аркадий.
— Выручай, друг. Передай записку и сбрось нам сумку, век не забудем. Ведь понимаешь, дело какое: товарищи в бою, а мы здесь на приколе. Аркаша, зайди заодно в нашу санчасть. Медсестра Марина смажет тебя мазью от ожогов. Здорово помогает. Никому не дает ее, но на тебя не пожалеет.
Мазь помогла, боль утихла. Вся история с осами теперь казалась Аркадию смешной.
Принесли болты, и Аркадий, сделав круг над деревней, покачал крыльями и полетел к ждавшим его танкистам.
Пролетая мимо поляны, он сбросил сумку с болтами и увидел, как танкисты махали ему вслед в знак благодарности.
Посмотрел моторист Володя Мухин на забинтованную голову Аркадия, когда тот прилетел на свой аэродром, и перепугался:
— Летунок, что случилось? Может, санитарную машину вызвать?
— Не надо. На «фрицевский сюрприз» наскочил.
— На передовой? На мину?
— Какую там мину? Мин у фрицев теперь не хватает, так они на меня ос напустили. Видишь, как разукрасили, — шутил Аркадий.
Весна 1945 года. Шел бой на ближних подступах к городу Брно.
К командующему фронтом маршалу Советского Союза товарищу Тимошенко Семену Константиновичу, который осматривал в бинокль панораму боя, подошел полковник — начальник связи фронта — и доложил:
— Связь с партизанским отрядом прервана. Вышли из строя батареи питания рации. Просят срочно доставить.
— Вот незадача, — сказал командующий.— Нужно как можно скорее восстановить связь. Большая группа немцев уходит из-под удара. Партизаны должны взорвать мосты и не выпустить немцев на дороги, по которым можно увезти технику. Это нужно передать партизанам. Немедленно организуйте доставку питания.
— Товарищ командующий, запасные батареи питания у нас есть, а вот самолет надо вызвать. Командующий снова поднес бинокль к глазам и сказал:
— Ну и орлы же наши, пока с вами говорил, вон на сколько продвинулись! Не теряйте времени — вызывайте самолет!.. Впрочем, подождите! Чей это самолет стоит на площадке у горы? Выясните.
Через некоторое время подошел генерал-лейтенант Каманин.
— Твой самолет? — пожимая ему руку, спросил маршал.
— Мой.
— Один прилетел или с летчиком?
— С летчиком. Он там у самолета.
— Зови его, выручай. Есть срочное задание,— и маршал коротко рассказал, в чем оно заключается. — Справится твой летчик?
— Уверен, что справится.
— Зови-ка его сюда. Дадим задание, где найти партизан. Пусть попытается приземлиться, ну а в крайнем случае, сбросит пакет с вымпелом.
Не прошло и несколько минут, как паренек в летной форме, отчеканивая шаг, подошел к командующему и доложил:
— Товарищ командующий, маршал Советского Союза, по вашему приказу прибыл. Докладывает старший сержант Каманин.
— Каманин? — Тимошенко с удивлением посмотрел на Николая Петровича...
— Карта района есть?
Аркадий быстро расстегнул планшет и положил свою летную карту на столик.
— Товарищ генерал-лейтенант, уточните задание!
Через несколько минут Аркадий бежал к самолету, где уже стояли связисты с упакованными в мягкую тару батареями.
По предварительным подсчетам лететь ему предстояло час сорок минут.
Полет был сложный, маршрут недостаточно изученный. Горы возникали неожиданно, а лететь на большой высоте нельзя — По-2 мог легко стать добычей зенитчиков или прятавшихся в облаках «мессеров». Бреющим полетом с небольшим запасом высоты лететь тоже опасно: ведь территория занята немцами, и на любой высотке мог быть расположен опорный пункт с зенитными пулеметами.
kamanin-4Приноравливаясь к рельефу гор, Аркадий выдерживал среднюю высоту полета, напряженно следя, не увязались ли за ним немецкие истребители.
Задание у него было особой важности. Помимо батарей для рации, он вез пакет. Вручая его, командующий, конечно, не зря сказал:
— Передашь лично командиру отряда. Если не сможешь приземлиться, пакет не сбрасывай. В случае вынужденной посадки — уничтожь...
Вспоминая впоследствии этот полет, командир эскадрильи майор Трофимов говорил, что не каждый опытный летчик смог бы так четко и отважно выполнить задание командующего, как выполнил его шестнадцатилетний отважный летчик. Аркадий был награжден за этот полет орденом Красного Знамени.
И таких драматических эпизодов в боевой жизни старшины Аркадия Каманина — множество. Закончил он войну в 16 лет. На его парадном кителе рядом с гвардейским знаком поблескивали орден Красного Знамени, два ордена Красной Звезды и три медали: «За взятие Будапешта», «За взятие Вены» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».
После войны он мечтал пойти учиться, чтобы летать на самых новых самолетах. Для учебы выбрал академию, которую окончил отец, — Военно-воздушную инженерную имени Н. Е. Жуковского. Учился с большим старанием. Но весной 1947-го произошло непоправимое.
Вот что рассказала об этом мать Аркадия Мария Михайловна Каманина:
— Апрельским днем сын вернулся из академии, почти бесшумно открыл дверь и лег на диван...
Нелепая смерть оборвала жизнь восемнадцатьлетнего юноши Аркадия Каманина. И прожил он их отважно и мужественно.Фронтовые друзья и товарищи похоронили его в Москве на Ново-Девичьем кладбище.

Клубов Александр Федорович

klubov

Дважды Герой Советского Союза Клубов Александр Федорович

Родился 18 января 1918 года, в деревне Яруново Вологодской области. Окончив неполную среднюю школу, переехал в Ленинград. В 1935 году получил специальность токаря, окончив школу ФЗУ при заводе «Большевик»  (ныне СПТУ № 39). Работал настройщиком станков на карбюраторном заводе, учился в аэроклубе. В 1940 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков.

С августа 1941 года младший лейтенант А. Ф. Клубов в действующей армии. По октябрь 1941 года сражался в 10-м ИАП; по май 1943 года — в 84-А ИАП; по ноябрь 1944 года — в 16-м Гвардейском ИАП. Воевал на Южном, Северо-Кавказском, Закавказском, 1-м, 2-м и 4-м Украинских фронтах.

К концу 1942 года выполнил около 250 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 4 самолёта противника лично и 18 в группе с товарищами, ещё 16 уничтожил в составе группы при штурмовке вражеских аэродромов.

С мая 1943 воевал в составе 16-го Гвардейского истребительного авиационного полка, был заместителем командира эскадрильи. К началу сентября 1943 года совершил 310 боевых вылетов, провёл 84 воздушных боя, лично сбил 14 и в группе 19 самолётов противника.

13 апреля 1944 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

К ноябрю 1944 года помощник командира по воздушно-стрелковой службе 16-го Гвардейского истребительного авиационного полка (9-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия) Гвардии капитан А. Ф. Клубов совершил 457 боевых вылетов, принял участие в 95 воздушных боях, уничтожил 31 самолёт лично и 19 в группе с товарищами. 1 ноября 1944 года, погиб при аварии на аэродроме Сталева-Воля  (Польша). Похоронен во Львове на Холме Славы.

27 июня 1945 года посмертно удостоен второй медали «Золотая Звезда». Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени  (дважды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени; медалями.

На круглом постаменте из розового гранита — бюст прославленного лётчика Александра Фёдоровича Клубова. Волевое, мужественное лицо. На груди две «Золотые Звезды» и другие знаки воинской доблести. На постаменте начертан Указ Президиума Верховного Совета СССР: «За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, дающее право на получение звания Героя Советского Союза, наградить Героя Советского Союза Гвардии капитана Клубова Александра Фёдоровича второй медалью „Золотая Звезда“.

Памятник А. Ф. Клубову в селе Кубенском открыт 5 ноября 1949 года, в канун 32-й годовщины Великого Октября. На митинге собрались однополчане и земляки пилота. Они говорили о том, что Александр Фёдорович любил жизнь и прожил её как герой. Застыв в почётном карауле, пионеры дали торжественное обещание быть такими, как Клубов.

Александр Фёдорович Клубов прожил всего 26 лет, но остался в памяти людей как мужественный человек, бесстрашный воздушный боец. Это о нём сказал его командир и друг, прославленный мастер ведения воздушного боя, трижды Герой Советского Союза Маршал авиации Александр Иванович Покрышкин: „Он был беззаветно предан Родине, авиации, дружбе, — умный и прямой в суждениях, горячий в споре и тонкий в опасном деле войны... Он был чистый, могучий человек...“

В этом рассказе об А. Ф. Клубове мы не раз будем обращаться к воспоминаниям А. И. Покрышкина, так как становление молодого лётчика-истребителя проходило под его непосредственным руководством. Александр Клубов из когорты прославленных питомцев покрышкинской школы по 9-й Гвардейской истребительной авиационной дивизии, по праву считался лучшим воздушным воином, отличным „охотником“ и асом истребителей. Лётчики дивизии под командованием А. И. Покрышкина уничтожили во время боёв 1147 самолётов противника, много живой силы и боевой техники врага. 56 лётчиков этой дивизии стали Героями Советского Союза, а 4 — дважды, в их числе и А. Ф. Клубов.

В боевых действиях против немецко-фашистских захватчиков Александр Клубов участвовал с 10 августа 1942 года по 1 ноября 1944 года. За этот период Клубов произвёл 457 успешных боевых вылетов, из них: на штурмовку войск и техники противника — 25, прикрытие наземных войск — 224, расчистку воздуха- 19, прикрытие штурмовиков и бомбардировщиков — 146, разведку войск противника — 16 и на „свободную охоту“ — 17. Провёл 95 воздушных боёв, в ходе которых лично сбил 31 самолёт противника и в группе — 19. В воздушных боях Александр Фёдорович показывал мужество, героизм, отвагу и готовность к самопожертвованию.

klubov4О мастере воздушных атак Александре Клубове написаны книги. Вот скупые строки из его биографии.

Готовность отдать себя людям, думается, сформировалась у Александра в трудные годы детства, когда его семья, потеряв кормильца, не осталась один на один с горем, а получила поддержку и помощь от односельчан, воспринявших беду Клубовых как свою собственную.

Из биографии Героя известно, что родился Александр в бедной крестьянской семье в деревне Яруново Кубено-Озёрского района Вологодской губернии и рос в постоянной нужде. Его отец, в прошлом матрос с легендарного крейсера „Аврора“ и активный участник Октябрьской революции, был зверски убит кулаками в первые годы коллективизации. Саше было в ту пору 3 года.

Рано потеряв отца, Саше с малолетства пришлось познать нелёгкий крестьянский труд. В автобиографии Клубов писал, что самостоятельно начал работать с 8 лет. С 1926 по 1928 год работал по найму, с 1928 по 1934-й учился в сельской школе по месту рождения, закончил 7 классов средней школы, жил на стипендию.

По окончании семилетки деревенский паренёк поехал в гости к родным в Ленинград, да там и остался. В то время при крупных промышленных предприятиях создавались школы фабрично-заводского ученичества. Саша решил стать металлистом. В 1934—1935 годах он учился в школе ФЗУ. Окончив её с отличием, начал работать на заводе „Большевик“ токарем. В цехе его хвалили. С 1936 по 1939 год, до ухода в Красную Армию, работал настройщиком автоматических станков на карбюраторном заводе им. В. В Куйбышева.

Именно там, на заводском дворе и увидел он впервые планер, приобретённый заводской ячейкой ОСОАВИАХИМА, впервые занял место в кабине пилота. Этот день решил его судьбу — 3 раза в неделю после работы Александр стал заниматься в городском аэроклубе, программу которого освоил с отличными оценками.

В октябре 1938 года в газете „Карбюратор“ Клубов, вместе с другими заводскими спортсменами, писал: „Мы готовы в любую минуту, если потребуется, пересесть с учебного самолёта на боевой“.

В 1937 году Александр Клубов по комсомольской путёвке был принят в Чугуевское военное авиационное училище. Знания, полученные в аэроклубе, помогли в короткий срок войти в курс армейской жизни, освоить несколько типов боевых самолётом, стать лётчиком-истребителем. В характеристике командования училища отмечались высокие качества курсанта: „Дисциплинирован на земле и в воздухе. В полётах вынослив. Наставления знает хорошо. Трудолюбив. К материальной части относится бережно, знает её хорошо и грамотно эксплуатирует“.

По окончании училища в октябре 1940 года младшего лейтенанта А. Клубова направили для дальнейшей службы в Закавказье, в 84-й истребительный авиационный полк. Снова занятия. Молодые пилоты совершали полёты в сложных метеорологических условиях, производили разведку и штурм перевалов, разыгрывали воздушные бои. В этой части он служил до мая 1943 года в должностях лётчика, командира звена и заместителя командира эскадрильи.

Наступил июнь 1941 года. Фронт был ещё далеко, но лётчики постоянно находились в боевой готовности, круглые сутки патрулировали вдоль воздушной полосы.

Свою боевую деятельность Александр Клубов начал в августе 1942 года, на Северном Кавказе, летая на устаревшем биплане И-153. Трудное это было время — немецкие танкисты уже заливали радиаторы водой из Терека, а Люфтваффе имело многократное превосходство в небе... Здесь 24-летний лётчик открыл свой боевой счёт, здесь же получил первый орден.

Александру Клубову особенно запомнился первый бой. По сигналу с командного пункта поднялось 6 советских истребителей. Набрав высоту, они направились в указанный район. Из-за облаков неожиданно показалось 8 немецких бомбардировщиков. Командир полка, участник боёв на Халхин-Голе, лично возглавлявший группу, подал команду: „В атаку!“ Обойдя гору, истребители внезапно ударили по врагу сзади. Впереди — сам командир. Подойдя на короткую дистанцию к „Юнкерсам“, первой же очередью он сразил ведущего.

Фашистские бомбардировщики заметались, начали поспешно освобождаться от бомбового груза и, видимо, рассчитывали скрыться. Клубов бросился на перехват. Сделав крутой разворот, нажал на гашетку. Огненные струи прошили „Юнкерс“. Охваченный пламенем, он закружился в штопоре и камнем рухнул вниз. Второй бомбардировщик отвернул в сторону. Клубов прицелился, но дал промах.

Преследуемый советским истребителем, враг маневрировал, хитрил, пытался уклониться от боя. Тогда Клубов решил обойти его и ударить в лоб. На предельной скорости он повел ястребок вперед, вверх и развернулся. В это время произошло совершенно неожиданное — пилот „Юнкерса“ сделал крутой разворот и врезался в скалу.

Когда Клубов посадил изрешечённый пулями самолёт на аэродром, навстречу ему уже бежали товарищи. Они поздравляли лётчика с первой победой. А тот, усталый и возбужденный, говорил: „Не так страшен, чёрт, как его малюют. Душонка у фрицев трусливая. Видели, как стервятник влетел в каменный склеп?“

Первый успех окрылил молодого лётчика. Вскоре на его счету появилось ещё несколько вражеских самолётов. За ним прочно закрепилась слава воздушного аса.

2 ноября 1942 года, в одном из жестоких боёв над Mоздоком, его „Чайка“ была подбита. Самолёт загорелся и Kлубову пришлось воспользоваться парашютом, но пламя сильно обожгло его лицо и руки. Несмотря на многие недели, проведённые в госпитале, следы ожогов на коже всё же остались.

Всего за период службы в 84-м ИАП  (только в составе Северо-Кавказского фронта) Клубов произвёл 242 боевых вылета, из них 151 — на штурмовку войск противника. Штурмовыми действиями им было уничтожено и повреждено: 16 танков, 37 автомашин с боеприпасами и грузами, 12 зенитно-пулемётных точек, 2 бронемашины, до 240 солдат и офицеров противника. Он участвовал в 5 штурмовых налётах на аэродромы неприятеля, в результате которых было уничтожено до 16 самолётов врага. Принял участие в 56 воздушных боях, в результате которых лично сбил 4 самолёта противника  (3 Ме-109 и 1 Ju-87)  и 18 уничтожил в группе с товарищами. 19 октября 1942 года его наградили орденом Красного Знамени, а 3 мая 1943 года — орденом Отечественной войны 1-й степени.

В конце мая 1943 года 15 лётчиков полка, среди них и Александр Клубов, были переведены в знаменитый 16-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Попавшие в 1-ю эскадрилью прошли основательную подготовку под руководством А. И. Покрышкина. Он же пристально проследил за их учебными полётами и первым из вновь прибывших взял в бой Клубова. Тот сразу зарекомендовал себя бесстрашным и в то же время творчески мыслящим воздушным бойцом. Вскоре, когда Покрышкин стал заместителем командира полка, лейтенант А. Ф. Клубов был назначен заместителем командира эскадрильи.

Экзамен на зрелость Клубов сдавал в боях над Таманским полуостровом и выдержал его с честью. Он быстро освоил новую материальную часть и технику пилотирования „Аэрокобры“ и успешно вёл боевую работу.

Большой успех сопутствовал Клубову в боях на Северном Кавказе. В конце августа 1943 года лётчики-гвардейцы получили приказ преградить путь фашистским бомбардировщикам к переднему краю. Скоростные машины взмыли в воздух. Но вот с юго-запада показались Ju-87 в сопровождении Ме-109. Сколько их — трудно сосчитать.

При первой же атаке 6 советских истребителей строй бомбардировщиков раскололся. Клубов увязался за ведущим „Юнкерсом“ и дал по нему длинную очередь. Немец начал ответную стрельбу. Казалось, машины вот-вот столкнутся. Но советский лётчик знал, что этого не произойдёт. Немцы не терпели тарана. Мгновенно оценив обстановку, Клубов спикировал и сразу дал очередь по врагу. „Юнкерс“ начал падать, а „ястребок“ снова пошёл в атаку. Вот уже и второй бомбардировщик, задымившись, рухнул на землю...

В последующие дни Александр сбил ещё 4 вражеских самолёта. Командир полка поздравил лётчика с успехом: „Хватка у тебя геройская. Значит, и быть тебе Героем“.

klubov13Анализируя, как всегда, результаты боя, Клубов записал в своём дневнике: »Немцев было больше, но на стороне наших лётчиков мастерство и стойкость. Пользуясь известной формулой воздушного боя, мы завладели высотой, на большой скорости налетели на вражеские самолёты и с близкой дистанции открыли по ним прицельный огонь".

За 3 месяца боёв в составе 16-го ГвИАП (с 31 мая по 3 сентября 1943 года) Александр Клубов произвёл 68 боевых вылетов, участвовал в 28 воздушных боях, в которых лично сбил 10 самолётов противника и 1 в составе группы. Он был удостоен ещё двух наград — орденов Красного Знамени и Александра Невского.

Александр Клубов был одним из молодых лётчиков, которые стали гордостью 16-го ГвИАП. Он сочетал в своем характере черты, казалось бы, совершенно непримиримые — исключительную взвешенность и расчётливость с храбростью и рискованностью. В своей книге «Небо войны», А. И. Покрышкин посвятил много строк молодым лётчикам. И больше всех именно Клубову:

«Решительный, смелый, он разумно строил бой, и его группа всегда добивалась успеха. Он видел всех и вовремя отдавал команды. Его мужество, сообразительность и воля связывали группу в единый мощный кулак. Спокойный и немного флегматичный на земле, в воздухе он преображался, становясь дерзким, решительным и инициативным бойцом. Клубов не ждал, а искал противника. У него был дух настоящего истребителя. Он был смел, но не бесшабашен. Мог в нужную минуту пойти на риск больший, чем кто-либо другой».

Порой считают, будто лётчику нужны только смелость и хладнокровие. Но бой требует, прежде всего, мысли и душевной окрылённости. Совершенствуя лётное мастерство, Клубов вносил в каждый поединок с врагом что-то своё, новое. Именно он положил начало высотному перехвату самолётов противника, который в конце войны широко применяли советские лётчики. В последующих сражениях советский ас приумножил боевой счёт. Прикрывая наземные войска, он громил врага на Украине и Кубани, в Крыму и Молдавии, а затем — в Румынии и Венгрии.

Заместитель командира эскадрильи 16-го Гвардейского истребительного авиационного полка Гвардии капитан А. Ф. Клубов особо отличился в боях на Кубани и в битве за Днепр. Часто сбивал по несколько машин в одном бою. Так, в боях на Кубани над городом Осипенко он сбил 3 Ju-87, в конце сентября 1943 года в районе Большого Токмака ещё 3 Ju-88.

13 июля 1943 года в районе Славянска Клубов провёл труднейший бой с четвёркой Ме-109 и сбил одного из них. По возвращении на аэродром его «Аэрокобру» трудно было узнать — машина деформировалась от перегрузок так, что восстановлению не подлежала  (подробно об этой схватке рассказано в статье — "Поединок с «блондинами»).

15 августа 1943 года Клубов исключительно точно организовал бой своей шестёрки с двумя «рамами», прикрытыми четырьмя парами Ме-109. «Карпов!   Ты — правую», — скомандовал он ведомому. И в стремительной атаке в мгновение ока были сбиты оба немецких разведчика... В боях за Мелитополь Клубов сбил несколько самолётов противника и был представлен к званию Героя Советского Союза.

Ожесточённые воздушные бои шли над Перекопом и над понтонной переправой через Сиваш, протянувшейся к небольшому плацдарму, который захватили наши войска в восточной части Крымского полуострова. Немецкое командование стремилось любой ценой уничтожить переправу, чтобы не допустить сосредоточения советских войск на плацдарме. Волна за волной шли пикирующие бомбардировщики Ju-87 на эту важную для противника цель. Группами по 20-30, а то и более, прикрытые «Мессерами», бомбардировщики совершали по 2-3 налёта в день. Так что нам почти непрерывно приходилось «висеть» в воздухе над переправой, чтобы во что бы то ни стало защитить её.

Здесь, в Аскания-Нова, проанализировав воздушную обстановку в районе Сиваша и используя радиолокатор, командир 16-го Гвардейского авиаполка А. И. Покрышкин принял решение: наряду с дежурством в воздухе вылетать на боевое задание из положения дежурства на аэродроме. Был составлен график дежурств, по которому лётчики поочередно занимали места в кабинах истребителей и находилась в готовности №1. Дежурили группами по 6-8 лётчиков в течение одного часа. Затем происходила смена. Сигналом на взлёт служила ракета с КП полка заранее обусловленного цвета. Задание и информацию об обстановке лётчики получали по радио, когда уже находились в воздухе.

Герой Советского Союза Г. Г. Голубев, неоднократно вылетавший на боевые задания с Клубовым, писал:

«Вылеты из положения дежурства на аэродроме по данным радиолокационной станции были делом новым и непривычным. Не всем нравилось подолгу просиживать в кабине истребителя в напряженном ожидании сигнала на взлёт. Нередко такие „сидения“ оставались бесцельными. Больше других не нравилось такое пассивное ожидание Александру Клубову — человеку горячему, энергичному, жаждущему сражаться».

1 ноября 1943 года в боях над Перекопом Клубов уничтожил двух «Лаптёжников» — пикировщиков Ju-87 и довольно редкую «птицу» — двухмоторный многопушечный штурмовик «Хеншель-129».

Весной 1944 года он был назначен командиром 3-й эскадрильи.

Особенно тяжёлые бои пришлись на долю Гвардейцев летом 1944 года под Яссами и на Висле. Немецкое командование, создав несколько «кочующих» эскадрилий, перебрасывало их с одного участка фронта на другой... Смысл этих нововведений состоял в том, чтобы вырвать у советских войск инициативу и стать хозяевами положения.

Разгадав замысел врага, советская авиация навязывала противнику беспрерывные бои. В этот период хорошо раскрылся талант Александра Клубова. Используя до предела боевые возможности своего истребителя  («Аэрокобра» с бортовым номером «45»), он только за 5 дней уничтожил над Яссами 9 и подбил 3 вражеских самолёта. Недаром отважного лётчика стали называть героем Ясского неба.

klubov2На высоту боевых полётов Клубова поднимали сотни заботливых рук. То были рабочие карбюраторного завода «Большевик», где он начинал свой разбег, потом — преподаватели авиационного училища и боевые друзья. Теплоту их сердец Александр ощущал всегда. «На друзей и наставников мне везло, — говорил Клубов. — В одном строю со мной сражались такие рыцари пеба, что драться плохо было просто невозможно. Да и воспитывали меня люди храбрые, мудрые, многоопытные. Взять хотя бы Покрышкина. Именно у него я научился науке побеждать».

Учитель тоже тепло отзывался о своём ученике и верил в него. Они были хорошими боевыми друзьями. В совместном полёте с Покрышкиным Клубов сбил свой 50-й, юбилейный, самолёт.

13 апреля 1944 года за мужество и отвагу ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

В начале мая 1944 года в полку произошёл весьма неприятный инцидент. После перебазирования на новый аэродром, не дождавшись прибытия техсостава, исполняющий обязанности командира полка Г. А. Речкалов, разрешил учебные вылеты. В одном из них по нелепейшей случайности погиб боевой лётчик командир эскадрильи Олиференко. После похорон Клубов наткнулся в темноте на солдата-моториста. Завязалась перепалка, а затем Клубов выстрелил поверх головы моториста, в воздух.

Однако по данным, отправленным из штаба дивизии в военную прокуратуру, солдат погиб. Благодаря стараниям Покрышкина, последовавшее разбирательство установило истину — солдат остался жив и даже извинился перед Клубовым за недостойное поведение. Один из лучших лётчиков дивизии был оправдан и вскоре снова приступил к боевым вылетам.

Однажды, во время грустных послеполётных посиделок, товарищи Клубова узнали, что их блестящий комэск, немногословный и сдержанный, знает наизусть десятки пушкинских и есенинских стихотворений, помнит строки Тютчева и Блока...

Летом 1944 года Клубов продолжил счёт своих побед. Специальный корреспондент «Вечерней Москвы» 10 июня 1944 года о боевых действиях Александра Клубова над Яссами сообщал:

«Ведущий группы советских истребителей Герой Советского Союза Гвардии капитан Александр Клубов принял сигнал. 16 скоростных истребителей мгновенно полетели на перехват вражеских машин. Ещё 2-3 секунды, и Клубов со своей группой врезается в строй фашистских самолётов. Дерзкой атакой он разбивает их боевые порядки. В рядах немецких лётчиков начинается паника. Часть бомбардировщиков отворачивает в сторону, пытаясь выйти из боя, всюду их настигают меткие очереди Гвардейцев. Бой длится недолго. В воздушной схватке победу решают доли секунды. Этими долями секунды умело воспользовался Клубов. Его группа, насчитывающая 16 истребителей, одержала верх над 50 бомбардировщиками и 15 истребителями прикрытия и сбила 12 машин. Сам же Клубов уничтожил в этом бою 4 самолёта.

Этот бой далеко не единственный, в котором Клубов ещё и ещё раз показал себя великолепным истребителем. За последние 4 дня он увеличил свой солидный боевой счёт на 12 самолётов. О своём последнем бое он рассказывает:

— Когда мы подошли к цели, я увидел, что в воздухе барражируют 6 вражеских истребителей. Вскоре к этому месту подошли 15 бомбардировщиков в сопровождении 8 истребителей. Завязался бой. Мы не поддались на удочку вражеских истребителей и вовремя разгадали замысел немцев, которые различными маневрами пытались оттянуть наши самолёты от цели.

Я развернулся и повёл свою группу в лобовую атаку. Вражеские лётчики не выдержали, дрогнули и бросились наутёк, беспорядочно сбрасывая бомбы на свои же войска. В этом бою моя группа, насчитывавшая 8 истребителей, сбила 10 самолётов противника».

klubov7

А. Клубов, Г. Речкалов, А. Труд и А. Покрышкин (слева направо)

В годы войны истребитель Клубова летал и над степями Украины, разил врага в небе над Яссами, над Днестром, затем над Вислой. Смелый атакующий стиль, точные стремительные удары всегда приносили победу в боях этому отважному лётчику и его боевым друзьям.

Александру Клубову не довелось дожить до дня Победы. 1 ноября 1944 года, после выполнения тренировочного полёта с польского аэродрома Сталева-Воля на истребителе Ла-7, которыми предполагалось перевооружить дивизию, Клубов погиб. На его Ла-7 оказалась неисправна гидравлическая система, самолёт выкатился за пределы аэродрома и скапотировал. На всю жизнь запомнили его соратники, как уже в конце пробега машину вдруг слегка развернуло и подняло на нос, как на несколько мгновений она застыла вертикально, как, дрогнув, медленно завалилась на «спину»... Александра Клубова спасти не удалось. Он умер в польской больнице через полтора часа.

Возможно, из-за этого случая и не состоялось намеченное перевооружение 9-й ГвИАД с «Аэрокобр» на «Лавочкины». Сам Покрышкин и его ведомый Г. Г. Голубев получили новенькие Ла-7, можно сказать, лично из рук С. А. Лавочкина. Однако боевых вылетов на Ла-7 Покрышкин не выполнял, хотя отзывался об истребителе очень хорошо.

Справедливости ради следует отметить, что причиной гибели отважного лётчика стал не только отказ матчасти самолёта, но и безответственность командира 16-го ГвИАП  ( Григория Андреевича Речкалова ), при организации учебных полётов. Плохо отремонтированная бетонная полоса аэродрома, подорванная противником при отступлении, и сильный боковой ветер не гарантировали безопасность посадок даже на исправных самолётах. Проводить полёты в таких условиях было по крайней мере неразумно...

В полку тяжело переживали гибель отважного пилота. «В моей жизни Клубов занимал так много места, я так его любил, что никто из самых лучших друзей не мог возместить этой утраты, — писал А. И. Покрышкин. — Он был беззаветно предан Родине, авиации, дружбе — умный и прямой в суждениях, горячий в споре и тонкий в опасном деле войны».

Спустя некоторое время Президиум Верховного Совета СССР посмертно наградил Гвардии капитана А. Ф. Клубова второй медалью «Золотая Звезда».

Родина не забыла своего отважного сына. На основании Указа Президиума Верховного Совета СССР в селе Кубенское Вологодской области 6 ноября 1949 года установлен бронзовый бюст дважды Героя Советского Союза А. Ф. Клубова. У подножия памятника — всегда живые цветы, свидетельство неувядаемой любви советских людей к подвигу защитников Отчизны.

Во Львове на воинском кладбище, названном Холм Славы, покоится прах многих героев, павших на полях сражений. Среди множества имён, высеченных на могильных плитах, есть и имена бесстрашных воинов-лётчиков — дважды Героя Советского Союза Александра Фёдоровича Клубова и Героя Советского Союза Василия Денисовича Шаренко.

Смирнов Алексей Семенович

SmirnovAlexSem

Дважды Герой Советского Союза Смирнов Алексей Семенович

Родился 7 февраля 1917 года в деревне Пальцево, ныне Рамешковский район Тверской области, в семье крестьянина. После окончания средней школы, работал слесарем на станции Калинин. В 1937 году окончил Калининский аэроклуб, а в 1938 году — Oдесскую военную авиационную школу лётчиков.

В составе 153-го истребительного авиационного полка принимал участие в Советско — Финляндской войне 1939 — 1940 годов.

С началом Великой Отечественной войны лейтенант А. С. Смирнов в действующей армии. Сражался на Ленинградском, Воронежском, Северо-Западном, Калининском, 1-м и 2-м Прибалтийском и 3-м Белорусском фронтах.

К августу 1943 года заместитель командира эскадрильи 28-го Гвардейского истребительного авиационного полка (5-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 6-я Воздушная армия, Северо-Западный фронт). Гвардии капитан А. С. Смирнов совершил 312 боевых вылетов, в 39 воздушных боях лично сбил 13 самолётов противника. 28 сентября 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

К сентябрю 1944 года командир эскадрильи тех же полка и дивизии (11-й истребительный авиационный корпус, 3-я Воздушная армия, 1-й Прибалтийский фронт). Гвардии майор А. С. Смирнов совершил 396 боевых вылетов, лично сбил 31 самолёт противника, за что 23 февраля 1945 года награждён второй медалью «Золотая Звезда».

Всего совершил 457 боевых вылетов  (из них — 100 на штурмовку). В 72 воздушных боях уничтожил 35 вражеских самолётов лично и 15 — в группе с товарищами.

После войны продолжал служить в ВВС. Окончил Высшие лётно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава в 1947 году. Командовал истребительным авиационным полком, затем был лётчиком-инструктором по технике пилотирования ВВС Московского военного округа.

Награждён орденами: Ленина  (дважды), Красного Знамени (пять), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды; медалями. Бронзовый бюст установлен в городе Рамешки. Его имя присвоено самолёту МиГ-23П из состава 28-го Гвардейского ИАП.

*     *     *

Самолёт горел. Чёрный дым врывался в кабину. Пот и слёзы мешали смотреть. Огонь, языкастый, жаркий, неумолимо подступал к лётчику. Знойное дыхание пожара с каждой секундой приближало трагическую развязку...

А внизу — стремительно приближающаяся, исковерканная земля, занятая врагом. «Нет, гады, не ждите моей смерти, не сдамся!» — решил Алексей Смирнов. Он крепко вцепился в штурвал, собрал последние силы. Нестерпимо болели ноги. Глаза застилала дымная пелена, и горло перехватывало от волнения. «Ну, ещё немного, тяни до наших, до наших недалеко».

Советский истребитель падал с огромной высоты всё круче. Пехотинцам и танкистам, находившимся на передовой линии, он казался горящим факелом. Сожалея о погибающем «ястребке», воины на земле, отбивающие в июльский зной атаки врага, ещё не знали, что на горящем самолёте возвращается победитель. Всего каких-нибудь полчаса назад по сигналу с командного пункта шестёрка истребителей поднялась в воздух. И там, за облаками, Алексей увидел клинья «Юнкерсов», идущих бомбить наши позиции. Их сопровождали «Мессеры». Он бросился в бой и сразу же подбил ведущего бомбардировщика. И, когда ринулся на второй, перед ним внезапно возник Ме-109. Завязался бой, короткая смертельная схватка, в которых редко выпадает ничья. И вот Алексей почувствовал, что его самолёт подбит, но не растерялся, решив мстить, наступать до последней возможности. Он позабыл о себе, он помнил одно — сдаваться нельзя, надо биться до последнего. И Алексей направил подбитый «ястребок» на фашистского аса.

С каждым мгновением самолёты сближались. Казалось, вот-вот они столкнутся. Это был поединок на выдержку, на веру, на бессмертие. В последнюю секунду противник не выдержал, изменил курс, лёг на крыло, увёртываясь от яростного натиска советского истребителя. Алексей воспользовался этим мигом и прошил противника. «Мессер», объятый пламенем, кувыркаясь, полетел вниз, а его «ястребок» тоже горел, но он не хотел сдаваться, воля его не сломлена, и Алексей всё ещё управлял летящим факелом. Всё его существо устремилось вперёд: «Только бы добраться до своих, только бы не взорвались баки!»

И, когда зелёная земля приблизилась вплотную, Алексей отстегнул ремни и перевалился через борт. Повиснув на парашюте, он услышал стрельбу. С немецкой стороны по нему били из автоматов, а наши пехотинцы и танкисты открыли ураганный огонь по врагу, чтобы защитить его. Ему опять — который уже раз — повезло: ни одна пуля не задела его, а парашют ветром подвинуло к своим.

Алексея приняли в дружеские объятия танкисты и отвезли в расположение авиационного полка, где однополчане Смирнова собирались уже с болью сердечной внести его в списки погибших. Это произошло 23 июля 1942 года на Воронежском фронте. Позади был напряжённый год войны, неравных боёв с превосходящими силами противника.

Поостынув от опасного полёта и отдохнув, Алексей Смирнов рассказал подробно все детали боя, возвращения на землю и вспомнил о таком же случае в начале войны, под Ленинградом. Немецкая авиация тогда господствовала в воздухе. Схватки происходили ожесточённые, и частенько наши лётчики не возвращались на базу.

В июле 1941 года его шестёрка истребителей прикрывала группу наших бомбардировщиков, получившую важное задание. На большой высоте появились Ме-109. Они ринулись к бомбардировщикам, чтобы сбить их с курса. Алексей повёл свою шестёрку наперерез врагам. Завязался бой. В ушах звенело от стука моторов, от треска выстрелов. В голубом небе замелькали пунктиры огненных трасс. Смирнов схлестнулся с «Мессером», не раз атаковывал его, но всё безуспешно. Оставалось только одно — пойти на опасное сближение. Алексей прибавил скорость, настиг врага и расстрелял его. «Мессер» загорелся и, объятый чёрным дымом, вошёл в штопор. И в этот момент вражеские пули прошили плоскости «Чайки» Смирнова.

Резкая боль оглушила пилота, в глазах помутнело. «Неужели всё?» — мелькнула мысль. Самолёт, накренившись, падал к земле. Стараясь не потерять сознания, напрягая последние силы, он выровнял машину, овладел управлением и повёл «Чайку» к линии фронта. От большой потери крови навалилась тупая усталость, забытье. И опять он заставил себя взбодриться, собрать всю волю, чтобы продержаться ещё хотя бы секунды. Ему всё-таки хватило последних усилий, чтобы перетянуть повреждённую машину за передовую линию и посадить её на своей земле.

Именно в те дни он написал на тетрадном листке заявление в партбюро полка: «В эти суровые и тяжёлые для Отчизны дни я имею огромное желание стать коммунистом. За великое и правое дело, за торжество коммунизма готов отдать все свои силы, а если потребуется, и свою жизнь».

28gviap1

Карельский перешеек, аэродром Кексгольм. Второй слева — А. С. Смирнов, в центре А. Ф. Авдеев, справа — А. Ф. Костюк, стоит — Ю. Минаев. 1941 год.

Залечив рану, молодой коммунист снова поднялся в воздух. Там, на Ленинградском фронте, лейтенант А. С. Смирнов получил первую награду — орден Красного Знамени. Так за год войны он дважды горел в воздухе и каждый раз мог погибнуть, не справившись с израненным самолётом и сам раненный. «Тебе везёт!» — говорили ему друзья. Не все понимали, что дело не только в удаче. Смирнов обладал лучшими качествами прекрасного истребителя, советского аса. Знание техники, слитность с машиной, мгновенная реакция, точный расчёт, помноженные на храбрость, и, конечно, железная выдержка и воля к победе — всё это сочеталось в простом, скромном, белокуром парне...

В томительные дни бездействия, находясь на излечении или в ожидании новой машины, он писал письма самому дорогому человеку — матери. Писал и снова возвращался в мир детства и юности.

Родился Алексей в бедной крестьянской семье. Мать, воспитывавшая без мужа 7 детей, никак не могла свести концы с концами. В лесной деревушке Пальцево семья Смирновых бедствовала больше других. Алеше рано пришлось впрягаться в тяжёлую работу. Ему хотелось учиться, но нужно было помогать матери, и у паренька хватало времени и на то, чтобы ходить в школу, и работать в своём хозяйстве, и нянчить ещё за кусок хлеба соседских ребятишек. Окончив Бобровскую школу колхозной молодёжи, Алексей уехал в Калинин, где некоторое время работал кочегаром на паровозе, а потом поступил в трест «Сантехстрой».

18-летний юноша переступил впервые порог Калининского аэроклуба, увидел самолёт, поднялся в небо и, счастливый, открыл для себя самое любимое дело, дело всей жизни. В начале 1938 года он получил направление в Одесскую военную авиационную школу, что одновременно означало призыв в Красную Армию. Через 7 месяцев школа была окончена, Смирнов получил направление в строевую часть и через год получил боевое крещение в штурмовках финских войск на Карельском перешейке.

Начало Великой Отечественной Войны он встретил на Ленинградском фронте, где летал на разведку, штурмовку и прикрытие своих самолётов. В Июле 1941 года, на биплане И-153, одержал первую победу — сбил истребитель Ме-109. В тот день четвёрка «Чаек», которую он возглавлял, получила задание подвергнуть штурмовке мотоколонну противника. Они вышли ив цель, рассредоточились перед тем, как войти в пике, и в ту же минуту сзади и выше Алексей увидел 8 вражеских истребителей.

«Успеем», — решил командир и направил машину на колонну врага. Ведомые повторили маневр. Удар оказался точным, бомбы попали в цель. На выходивших из атаки «Чаек» набросились истребители противника. Начался бой. Сманеврировав, Алексей повёл звено в лобовую. Так они сходились трижды. Две первые атаки не достигли цели. Но при третьей Смирнов уничтожил вражеский самолёт. Лётчик Иван Тищенко в этом бою тоже сбил один Ме-109. На свой аэродром звено вернулось без потерь.

Шли фронтовые дни, недели. До перевооружения полка на И-16 он сбил 4 самолёта.

14 сентября 1941 года группа советских истребителей встретилась с 17 вражескими самолётами. В числе их было 8 «Мессершмиттов». Наши лётчики первыми навязали противнику бой и закрутилась бешенная карусель. Итог ей подвели пехотинцы. Они сообщили в полк: сбиты 3 «Юнкерса» и 2 Ме-109.

В этом бою особенно отличился старший лейтенант Алексей Смирнов. Он уничтожил 2 вражеских самолёта. Но и его не миновал огонь противника. Пришлось прыгать с парашютом. Приземлился он между нашими и немецкими позициями, на ничейной полосе. Возможно, парню пришлось бы туго, не окажись поблизости танковой бригады. Командир распорядился немедленно послать к попавшему в беду лётчику три бронированные машины. Гвардейцы вызволили Алексея и 3 дня держали в гостях. Потом на танке доставили в полк, где его ожидала награда — орден Ленина.

Однако ранение, полученное в этом бою, оказалось достаточно серьёзным — более месяца Алексей пролежал в госпитале. После лечения, в конце октября, он вернулся в полк.

В начале 1942 года его звено было направлено на Волховский фронт, где с воздуха прикрывало Ладожскую «Дорогу Жизни». Когда в марте 1942 года полк был выведен на пополнение и перевооружение, на счету Алексея Смирнова было уже 4 победы, одержанные им на биплане И-153 «Чайка».

Летом 1942 года 153-й авиаполк отправили на Воронежский Фронт, к тому времени Смирнову уже присвоили звание «Старший лейтенант». 30 июня 1942 года 153-й ИАП, где он служил, одним из первых в Советских ВВС был перевооружён на американские P-39 «Аэрокобра» и укомплектован по штату: 2 эскадрильи, 20 самолётов. На этих машинах Алексей Смирнов добился значительных успехов в боях на Воронежском, Северо-Западном, Калининском и 3-м Белорусском Фронтах, став настоящим воздушным асом.

23 июля 1942 года Смирнов повёл 6 «Аэрокобр» на перехват группы Ju-87 прикрываемой истребителями около Землянска. Внезапной атакой он уничтожил одну «Штуку» и повредил Ме-109. Но и «Аэрокобра» Смирнова была подбита, и вновь, долетев до линии фронта, он выбросился с парашютом. Немцы обстреляли его с земли, но счастье было на стороне лётчика — ветер отнес его в сторону своих. В те тяжёлые, полные испытаний, горечи и потерь дни судьба сделала Смирнову подарок: в полк вернулся Пётр Углянский  (к концу войны одержал 14 побед)  — его близкий друг и ведомый, раненный и сбитый в воздушном бою почти год назад. Отныне их пара была неразлучной.

В одном из боёв в районе Старой Руссы пара Смирнова, прикрываемая парой Грачёв — Родин, в сложном маневренном бою, используя облачность, сумела зайти в хвост четвёрке Ме-109 и, одновременно открыв огонь, сбить все 4 истребителя.

22 ноября 1942 года 153-й авиаполк был преобразован в 28-й Гвардейский и перемещён на северный участок фронта. Там, 15 марта 1943 года, Смирнов провёл победоносные бои, сбив 2 новейших немецких истребителя FW-190. Не считая «ничьей» Углянского, случившейся в феврале, когда он сбил «Фоккер» в лобовой атаке, но и сам был вынужден приземлить повреждённый самолёт на лед озера Круглое, это были первые сбитые полком «Фокке-Фульфы».

Схватка Алексея оказалась необычайно напряжённой. Бой шёл на горизонталях. У обеих машин — «Аэрокобры» Смирнова и немецкого «Фоккера» — оказалось одинаковое время виража. Получалось, что немец не мог зайти в хвост «Кобре», а Смирнов — в хвост FW-190. И тогда Алексей использовав свой богатый опыт в технике пилотирования, пустил в ход триммера, использовав приём внешнего скольжения... Сократив до предела радиус виража, он зашёл в хвост неприятелю и сбил его. Весной 1943 года он стал Гвардии кaпитаном и командиром эскадрильи. К маю 1943 года общий счёт уничтоженных им самолётов подходил уже к 20. Он стал одним из лучших асов полка.

2 мая 1943 года... С утра плотный туман закрыл аэродром. Но через некоторое время сквозь белую пелену начало проглядывать солнце. Командир эскадрильи Алексей Смирнов получил задание вылететь на разведку в паре с ведомым Петром Углянским. И вот они а воздухе. Курс на запад. Не доходя до Старой Руссы, пересекли линию фронта.

— По возможности в бой не вступайте, — предупредил Смирнова командир перед вылетом. — Главная задача — разведка аэродромов. Если подтвердится, что немцы перебросили в этот район группу бомбардировщиков, будет организован налёт. Данные передавайте по радио.

...Вдали показался аэродром. Алексей осмотрелся. Небо было чистым, противника не видно. «Положив» машину на крыло, увидел самолётные стоянки и два пыльных хвоста от бежавших по полосе истребителей.

— На точке № 1 около 30 истребителей, — доложил он на командный пункт.

До аэродрома Волот, следующего пункта, было не больше 40 километров. Неотступно за командиром шёл его ведомый Пётр Углянский. Алексей любил его, своего верного боевого товарища. Это был опытный лётчик, упорный в бою: если уж зашёл в хвост самолёта противника, не упустит его.

Смирнов посмотрел вниз. Сверкало, отражая лучистое солнце, озеро Ильмень, дымилась Старая Русса. Несколько дней назад в этом районе вместе с Углянским они схватились с парой FW-190. С первой же атаки Алексей уничтожил ведущего. Потом сбил «Фоккера» и его ведомый.

Смирнов посмотрел на часы. Скоро должен показаться аэродром Волот. Далеко впереди лётчик увидел пару Ме-109. Они находились на той же высоте, что и наши разведчики.

— Видишь? — спросил Алексей ведомого.

Осмотревшись, он заметил ниже метров на 700 ещё четвёрку врагов.

— Вижу, — ответил Углянский. — и верхних, и нижних.

— Атакуем и сразу уходим! — скомандовал ведущий.

smernov2И они устремились на верхнюю пару. Один из «Мессеров» стал беспорядочно падать. Оторвавшись от группы фашистских самолётов, Смирнов доложил по радио о результатах разведки. На аэродроме Волот, кроме небольшого количества истребителей, лётчики ничего не обнаружили.

«Значит, главная цель впереди», — подумал Алексей и, довернув самолёт, взял курс на Гривочки. При подходе к аэродрому Алексей увидел, что его прикрывало несколько пар вражеских истребителей. Разогнав до предельной скорости свой самолёт, он направил его в свободное от «Мессеров» пространство, надеясь проскочить заслон без воздушного боя. Но немцы метнулись за ним. Алексей изменил решение.

— Бьём с ходу, — скомандовал он ведомому.

Напасть первым, ошеломить противника — излюбленный способ действий Смирнова, не раз проверенный опытом, приносивший ему победу. Алексей направил свой самолёт на ближайшую пару Ме-109. Один из фашистов отвернул, другой немного замешкался, и Смирнов ударил по нему меткой очередью. Оглянувшись, убедился, что немцы за ним не гнались. «Значит, попытаются перехватить на обратном пути», — подумал Алексей. Предположения его оправдались. Недалеко от линии фронта они встретили 4 Ме-109, но в бой вступать не стали. Горючее было на исходе. Пара советских разведчиков благополучно вернулась на свой аэродром, Смирнов доложил командиру:

— На аэродроме Гривочки не менее сотни бомбардировщиков...

Это был лишь один из боевых вылетов, совершённых отважным воздушным бойцом Алексеем Смирновым.

Уверенные победы Смирнова сняли ту психологическую напряжённость, которая присуща людям перед ожидаемой встречей с неведомым. За 8 месяцев боёв   (с 1 декабря 1942 года по 1 августа 1943 года)  из 63 сбитых лётчиками полка вражеских самолётов 23 были FW-190.

3 августа 1943 года северо-западнее Витебска Алексей Смирнов, во время «свободной охоты», внезапно атаковал и уничтожил один из 8 FW-190, направлявшихся в тыл советских войск. Hемецкий истребитель упал и взорвался, похоронив под обломками известного немецкого аса, командира I-й Группы JG 54 майора Герхарда Хомута, имевшего к тому времени 63 победы.

19 августа группа Гвардии капитана А. С. Смирнова вновь сошлась в воздушной схватке с лётчиками «Grunherz». Однако на этот раз противники имели равный состав — 12 против 12 и разошлись только после полной выработки горючего, потеряв 2 «Аэрокобры» и 2 «Фокке — Вульфов».

В этот день попал в плен командир 5-го штаффеля обер-лейтенант Макс Штоц  (189 побед), выбросившийся из горящего «Фоккера» на парашюте. Другой ас — оберфельдфебель Хейнрих Коллер  (49 побед) — погиб.

Однако, летом 1943 года такие результаты боя уже не удовлетворяли командование 28-го Гвардейского ИАП, поэтому, сразу же после возвращения группы, был устроен тщательный разбор тактических ошибок допущенных лётчиками.

Знаменитые на Восточном фонте корректировщики FW-189, известные как «Рамы», лёгкой добычей никогда не считались. Тем не менее, в августе 1943 года лётчики полка сбили 2 «Рамы».

17 августа 1943 года Гварди капитан Смирнов и Гвардии лейтенант Козловский вылетели на перехват самолёта FW-189 в районе аэродрома Дрегло. На высоте 2000 метров рацией с земли они были наведены на FW-189 в районе Отвидно, который шёл по линии фронта курсом 360°. При подходе наших истребителей, самолёт противника развернулся с курсом 270°, и ушёл вверх в облачность. Гвардии лейтенант Козловский последовал за ним, а Гвардии капитан Смирнов остался под облачностью. Самолёт противника FW-189, выйдя над облачностью, увидел, что его преследует истребитель и снова резко пробил облачность и вышел ниже неё на 150 — 200 метров, где был атакован Смирновым. После первой атаки сзади сверху FW-189 задымился, но продолжал уходить на свою территорию. После этого наши лётчики произвели поочередно 3 последовательных атаки сзади сверху и снизу. Последнюю атаку Гварди капитан Смирнов произвёл с бреющего полёта под ракурсом 2/4 после чего FW-189 горящим упал в районе станции Перетёрка.

«Аэрокобры», хотя и не часто, выполняли штурмовку наземных войск и топили плавсредства противника в озере Ильмень. Так, 21 августа 1943 года Кисляков и Быковец потопили в озере Ильмень  (это озеро иногда называют Русским морем)  7 лодок.

28 сентября 1943 года за 13 личных побед, одержанных в 39 воздушных боях и 312 боевых вылетах  (по данным на август 1943 года), Алексею Смирнову было присвоено Звание Героя Советского Союза.

В начале октября полк принимал участие в Невельской наступательной операции, в результате которой части Калининского фронта освободили город Невель и вышли на подступы к Витебску. В ходе Невельской операции боевой счёт 28-го Гвардейского ИАП пополнился 60 сбитыми самолётами противника, собственные потери составили: 1 пилот и 8 самолётов. Запись из Журнала боевых действий:

smernov1«10 октября  (в 14:50)  8 самолётов „Аэрокобра“ под командованием капитана А. С. Смирнова вылетели для прикрытия своих войск. В 15:00 на высоте 3000 метров в районе города Невель встретили 4 FW-190, с которыми завязался воздушный бой. После двух лобовых атак истребители противника вышли из боя. Через 5 минут встретили ещё 2 FW-190. Атаковав противника, лётчик Смирнов сбил одну машину, которая упала в 10 км западнее города Невель. Второй самолёт сбил лётчик Козловский. Через 5 минут вновь встретили 2 фашистских истребителя. В результате 4-й атаки одного сбил майор Исаев, второй „Фоккер“, уклонившись от боя, ушёл с набором высоты.

В 15:30 на высоте 4000 метров в районе Воронино встретили 12 Не-111. Вновь — атаки. В результате одного фашистского бомбардировщика сбил Исаев, другие, рассыпавшись и сбросив беспорядочно бомбы, ушли за линию фронта. В этом же бою, отсекая от бомбардировщиков сопровождавших истребителей, наши лётчики сбили 5 немецких самолётов. Преследовать бомбардировщиков не стали из-за исхода горючего».

Осенью 1943 года Гвардии капитану А. С. Смирнову повезло, как редко кому везло на войне — он летал и сражался с врагом над своим родным домом: деревней Пальцево Рамешковского района Калининской области.

Самым удачным днём для Смирнова стало 9 октября 1943 года, когда он сбил 4 немецких самолёта и был награждён орденом Александра Невского, 3-мя днями спустя. В конце 1943 года полк перебросили уже на 1-й Прибалтийский Фронт...

Летом 1944 года в операции по освобождению Белоруссии в полках 11-го ИАК состоялись комсомольские собрания, на которых обсуждались вопросы: «Честь эскадрильи — моя честь», «Умножим боевую славу полка», «Чему обязывают нас боевые подвиги Героев» и другие. С докладами выступали отличившиеся в боях лётчики, командиры эскадрилий и полков, Герои Советского Союза. В 28-м ГвИАП, например, на комсомольском собрании эскадрильи с повесткой дня: «Героические подвиги комсомольца Логвинова» выступил командир эскадрильи Герой Советского Союза Гвардии майор А. С. Смирнов. Он говорил о характерных чертах героя воздушных боёв, о его отваге, высокой дисциплинированности, отличном знании техники, умелом применении новых приёмов в боях. Чувство взаимной выручки у Логвинова — на первом плане. Лётчик-истребитель комсомолец Логвинов сбил 14 вражеских самолётов лично и 1 в паре.

— Учитесь воевать у отважного воздушного бойца Логвинова, — призвал Гвардии майор Смирнов молодых лётчиков.

Комсомольцы эскадрильи решили использовать опыт своего товарища в боях, быть такими же бесстрашными, как Иван Иванович Логвинов. Многие комсомольцы просились летать на боевые задания в паре с ним, чтобы в бою следовать его приёмам и метко бить врага.

23 февраля 1945 года Гвардии майор А. С. Смирнов был награждён второй медалью «Золотая Звезда» за 31 личную победу, одержанную в 396 боевых вылетах  (по данным на сентябрь 1944 года).

В январе 1945 года он принял командование полком и участвовал в заключительных боях над Берлином.

Бесхитростный, застенчивый и скромный, как большинство его соратников, Смирнов удивлял нечастых гостей своей неподдельной искренностью. Один из них, автор Государственного гимна, писатель Сергей Михалков под впечатлением своего знакомства написал простое и запоминающееся стихотворение «Смирновы», которое посвятил ему:

«...В одном из полков, в боевой эскадрилье,
Лихой истребитель, Смирнов по фамильи...»

В воздухе, однако, от земной простоты и застенчивости лётчика не оставалось и следа: его атаки и приёмы боя были предельно агрессивны, коварны и расчётливы. Свой опыт по заданию командования он сжато изложил в книге «Слагаемые победы», изданной в Ленинграде в 1944 году.

13-2В начале 1945 года полк был перемещён сначала на 3-й, затем на 2-й Белорусский фронт, а командир эскадрильи Гвардии майор А. С. Смирнов назначен заместителем командира 28-го Ленинградского Гвардейского истребительного авиационного полка.

Свой последний, 457 боевой вылет и 72 воздушный бой он провёл в небе Восточной Пруссии. Летая на И-153, с 30 Июня 1942 года, на «Аэрокобре» Р-39D-2, а с 1 августа 1943 года — на «Аэрокобре» Р-39Q, Алексей Семёнович Смирнов сбил 35 вражеских самолётов лично и 15 — в составе группы.

После войны он командовал полком, затем служил в ВВС МВО лётчиком — инструктором по технике пилотирования. Освоил реактивные самолёты МиГ-15 и МиГ-17, имел классность «Военный лётчик 1-го класса».

В 1954 году по состоянию здоровья демобилизовался. Жил и работал в Москве. Умер 7 августа 1987 года.

Гареев Муса Гайсинович

0_72918_8b48b50f_L

Дважды Герой Советского Союза Гареев Муса Гайсинович

Родился 9 Июня 1922 года в деревне Илякшиде, ныне Илишевского района Республики Башкортостан, в семье крестьянина. Окончил 2 курса техникума наркомата путей сообщения в 1940 году. В том же году призван в Красную Армию. В 1942 году окончил Энгельсскую военную авиационную школу пилотов.

С Сентября 1942 года в действующей армии. Воевал в составе 225-го и 505-го штурмовых авиационных полков. Участник боёв под Сталинградом, в Донбассе, Крыму, Польше, Германии, освобождения городов Белоруссии — Борисова, Витебска, Орши, Могилева, Минска, Гродно.

К Августу 1944 года командир эскадрильи 76-го Гвардейского штурмового авиационного полка  (1-я Гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-я Воздушная армия, 3-й Белорусский фронт)  Гвардии капитан М. Г. Гареев совершил 164 боевых вылета, проявив мужество и отвагу.

23 Февраля 1945 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

За совершённые к марту 1945 года 207 боевых вылетов 19 Апреля 1945 года награждён второй медалью «Золотая Звезда».

Всего выполнил около 250 успешных боевых вылетов на бомбометание, штурмовку узлов сопротивления, аэродромов, кораблей, скопления войск и техники противника. В воздушных боях лично сбил 2 вражеских самолёта.

После войны командовал авиационным полком. В 1951 году окончил Военную академию имени М. В. Фрунзе, в 1959 году — Военную академию Генерального штаба. В 1956 году ему присвоено воинское звание Полковник. Жил и работал в городе Уфе, председателем республиканского комитета ДОСААФ. Депутат Верховного Совета СССР 2-4-го созывов. Автор сочинений: «Штурмовики идут на цель», «Ветераны остаются в строю» и других. Умер в 1987 году.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени  (трижды), Богдана Хмельницкого 3-й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени  (дважды), Трудового Красного Знамени, Красной Звезды  (трижды); медалями. Броззовый бюст установлен на родине дважды Героя.

*     *     *

Муса Гареев прожил всего 65 лет, умер в Уфе в 1987 году, но когда думаешь о том, что в огненные дни и ночи жестокой войны он совершил на штурмовике 250 боевых вылетов, каждый из которых в любой момент мог оказаться последним, понимаешь истинную цену этой жизни.

Начав войну сержантом, рядовым лётчиком, Муса Гайсинович закончил её в Германии Майором, штурманом Гвардейского авиационного полка, дважды Героем Советского Союза. В кадры Военно-Воздушных Сил его зачислили в Декабре 1940 года. Первый свой боевой вылет на Ил-2 Гареев выполнил в 1942 году над пылавшим Сталинградом. Несмотря на огромное количество зенитной артиллерии врага, а в воздухе преимущество было за самолётами противника, Муса летал уверенно, успешно выполнял боевые задания.

Молодой, ещё необстрелянный лётчик, он в Сталинградской битве совершил 9 боевых вылетов на железнодорожные станции, аэродромы и передний край обороны противника. Бесспорно, они были страшными, но необходимыми в закалке его как лётчика. Там Гареев получил первую, наверное, самую дорогую боевую награду — медаль «За отвагу».

В небе над придонскими степями прошёл следующую ступень мастерства и воинской доблести. Как безусловно отличившемуся в этих боях, молодому лётчику было присвоено офицерское звание, он был награждён первым боевым орденом — «Красная Звезда». Пришло и повышение в должности: стал командиром звена.

gareyev4Однажды, это было ещё в первый год его пребывания на фронте, разбомбив железнодорожную станцию противника, эскадрилья легла на обратный курс. Уж недалеко осталось и до переднего края. Задание успешно выполнено, настроение у лётчиков хорошее. Машинально Муса окинул взглядом окрестности. И вдруг заметил, как ниже него 2 вражеских истребителя, пристроившись к хвосту машины командира эскадрильи Буданова, нагоняют её. А тот, ничего не подозревая, ведёт себе самолёт спокойно.

Муса посмотрел вверх: сопровождающие «Яки» летят своим курсом. Как быть? Муса решил атаковать истребителей. Правда, их скорость больше, чем у штурмовика, но Муса летит выше них, и можно спикировать и открыть огонь. И «Ил» метеором полетел вниз. Немец, чьё внимание было приковано к самолёту Буданова, не успел заметить опасность. Вот он уже на прицеле. Муса нажал гашетки, и «Мессер», вспыхнув, пошёл вниз...

В период боёв за освобождение Донбасса Муса Гареев получил звание Лейтенанта. Летал по 3-4 раза в день на штурм отступающих вражеских колонн, снижаясь до бреющего полёта, уничтожал живую силу и технику противника. В один из боевых дней Гареев шестёркой «Илов» на аэродроме противника уничтожил до полутора десятков немецких самолётов.

На Южном и 4-м Украинском фронтах в должности заместителя командира авиационной эскадрильи Муса Гареев с высоким мастерством водил группы, личным примером увлекая за собой ведомых, в боевой обстановке учил подчинённые экипажи наносить бомбовые и штурмовые удары. Тогда он совершил 95 успешных боевых вылетов, показывая образцы личной храбрости и преданности священному делу защиты Отечества.

В боях за Крым и город Севастополь Гвардии старший лейтенант Гареев  (к тому времени полк стал именоваться 76-й Гвардейский ШАП)  15 раз летал на штурмовку вражеских аэродромов, уничтожение плавсредств противника, где, как писала армейская газета, «каждую секунду ему грозила смерть».

Над небом Белоруссии и Литвы эскадрилья Гвардии капитана Мусы Гареева произвела 655 боевых вылетов, не имея ни одного случая потери ведомых экипажей. В его лётном документе появляется новая запись: «В бою решителен, смел и вынослив. В любой воздушной обстановке наносит врагу большой урон в живой силе и технике».

В конце 1944 года командир эскадрильи 76-го Гвардейского штурмового авиационного полка 1-й Воздушной армии 3-го Белорусского фронта Гвардии капитан Муса Гареев «за героизм, мужество и отвагу, проявленные в боях с немецкими оккупантами», за успешно произведенные 164 боевых вылета на самолёте Ил-2 был представлен к высшей правительственной награде — присвоению звания Героя Советского Союза.

В дни прорыва группировки немецких войск в Восточной Пруссии, командуя эскадрильей, Гвардии майор Гареев показал себя мастером штурмовых ударов. Характерен такой пример. В небе Пруссии 5 раз приходилось ему вести воздушные бои с превосходящими силами противника. На его счету было уже более 200 боевых вылетов.

Февраль 1945 года в Восточной Пруссии начался с сильных метелей и снегопадов. Сначала температура снизилась до 20 градусов мороза. А потом наступила оттепель. Начались дожди со снегом. Трудно было летать. Наиболее опытные лётчики ежедневно малыми группами вылетали на «свободную охоту». Они неожиданно появлялись над колоннами боевых машин и пехоты противника, обстреливали железнодорожные составы, мосты, артиллерийские батареи.

В штабе полка на случай нелётной погоды с вечера составлялись различные варианты вылета на «охоту». Лётчики заранее знали направление полёта, состав групп, характер цели и так далее. Утром задание уточнялось.

gareyev3В этот день Муса получил приказ двумя парами вылететь на «охоту» на вражеских артиллеристов. Заревели моторы, и сквозь снежную мглу штурмовики пронеслись над передним краем. Вот и вражеская территория. С земли начали бить зенитки, вокруг самолётов появились дымки разрывов. То взмывая вверх, то проваливаясь вниз, штурмовики углубились в тыл врага. Неожиданно за стёклами кабины засияло солнце. Впереди и вокруг небо было чистым, светлым.

«Вот тебе и метеослужба...» — подумал Муса и тут же под собой увидел вспышки выстрелов: дальнобойная артиллерия противника вела методический огонь. Муса нажал на кнопку передатчика:

— Иду в пике, — сказал он. — Будем заходить по очереди.

Разбомбив батарею противника, легли на обратный курс... До переднего края было близко, летели спокойно. Но вдруг показались немецкие истребители. Муса насчитал их больше 20.

— Братцы, боя не миновать. Развернёмся.

И началась настоящая карусель: самолёты кружились, взмывали вверх и со свистом падали вниз. Воздух гудел от шума моторов и грохота выстрелов. Вдруг один из «Мессеров» оторвался от других и, стреляя из пушек, пошёл прямо на Мусу. Это случалось редко: немцы хорошо знали Ил-2, его огневую мощь, бронезащиту и обычно стремились избегать встречи в лоб один на один со штурмовиком.

Муса тоже открыл огонь и, не меняя курса, стал приближаться. Две машины с огромной скоростью пошли друг на друга. Секунда, другая — и от страшного удара оба разлетятся на куски. У кого выдержат нервы, тот и победит.

Муса в судорожном напряжении продолжал нажимать на гашетки. В последний миг немец круто взметнулся вверх. Советский лётчик проскочил, прошив вражескую машину. Когда Муса развернулся, она уже падала вниз, оставляя за собой чёрный шлейф дыма.

Вполне закономерно, в завершающий период войны 19 Апреля 1945 года Муса Гайсинович Гареев, штурман авиационного полка, «за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками» награждается второй медалью «Золотая Звезда».

В один из дней Муса с товарищами несколько раз поднимался в воздух, помогая наземным войскам добивать окружённого врага. На аэродром прилетел утомлённый. Не успел он выйти из кабины и спуститься на землю, его окружили боевые друзья — лётчики, техники, солдаты.

— Поздравляем, Муса!

Множество дружеских рук подбросило его вверх.

— Со второй «Звездой» Героя тебя!

В ясный, солнечный день 1 Мая 1945 года на бетонной полосе военного аэродрома близ Ростенберга  (Германия) перед строем полка командующий Воздушной армией Генерал-полковник авиации Т. Т. Хрюкин зачитал два Указа о присвоении звания дважды Героя Советского Союза и привинтил к гимнастёрке Гареева сразу 2 «Золотые Звезды»: Мусе ещё 23 Февраля 1945 года было присвоено звание Героя Советского Союза, но в горячие дни боёв ему не успели вручить «Золотую Звезду» и орден Ленина   (его стрелок — радист Александр Кирьянов закончил войну полным кавалером ордена Славы).

В тот счастливый день в полку лётчика ожидал ещё один сюрприз. Командир полка вручил герою сразу 2 ордена — Александра Невского и Отечественной войны I-й степени.

На другое утро к штурману полка Мусе Гарееву зашёл заместитель начальника штаба Иван Шевчук.

— Ребята жалуются: немецкие зенитки здорово мешают работать. Ударить бы по ним. Да не все у меня уточнены. Новых батарей много... Слетать бы. За стрелка сам пойду. Буду наносить батареи на карту.

Штурмовик поднялся в воздух и взял курс в направлении Пиллау-Данциг. И вот они над целью. Муса начал бросать машину из стороны в сторону, от батареи к батарее, вызывая огонь на себя. Вокруг разрывались снаряды, по машине забарабанили осколки. Муса услышал в ушах голос Шевчука:

— Обшивку сорвало. Смотри, не перестарайся...

— Ничего, друг, поработаем ещё.

Самолёт то камнем падал вниз, то с воем устремлялся за облака. Уже разбомбили несколько немецких батарей, расстреляли колонну пехоты, а Муса всё нажимал и нажимал на гашетки...

Домой вернулись на искалеченной машине, усталые, но довольные. Это был последний, 250-й боевой вылет Мусы за войну. 251-й вылет был в Москву.

Муса Гареев вместе со своими однополчанами сражался с врагом под Сталинградом, в Крыму, на Украине и в Белоруссии, в Прибалтике и Восточной Пруссии, в Польше и Германии. Прошёл боевой путь от рядового лётчика до командира эскадрильи, штурмана полка. Путь тяжёлого и опасного лётного труда.

9 Мая ликующая от счастья толпа москвичей сопровождала Мусу от Красной Пресни до Красной площади. А через несколько дней на У-2 они с Сашей Кирьяновым кружились над зелёным полем у Таш-Чишмэ, подыскивая место для посадки... Муса Гареев возвращался на родину...

gareev1В послевоенные годы Гвардии полковник М. Г. Гареев командовал авиационным полком, окончил Военную академию имени Фрунзе и Академию Генерального штаба. В эти годы он освоил новейшие типы самолётов, вновь бороздил воздушные просторы, совершая ответственнейшие авиарейсы за пределы Советского Союза, имея на борту высших военных чинов и государственных деятелей страны. Муса Гайсинович неоднократно избирался депутатом Верховного Совета СССР и Башкирской АССР.

Последняя военная должность М. Г. Гареева — председатель Башкирского обкома ДОСААФ. Здесь в 1965—1977 годах он проявил себя умелым организатором военно — патриотического воспитания подрастающего поколения. И когда ушёл в отставку, находился в гуще людей, главным в его деятельности было воспитание будущих защитников Отечества. Этому святому делу герой посвятил множество статей в периодической печати и ряд книг, в том числе «Сегодня подросток, завтра — воин», «Штурмовики идут на цель», «Страницы жизни и подвига», «Ветераны остаются в строю».

В Уфе, на бульваре Славы, на высоком гранитном постаменте установлен бронзовый бюст дважды Героя, перенесённый в 1967 году из родной деревни Мусы Гайсиновича Илякшиде. На доме № 4 по улице Энгельса, где жил Герой, имеется мемориальная доска. Могила Гареева — в парке Победы на берегу Белой. Его имя носит пассажирский теплоход Речного Флота.

Несмотря на громкие заслуги и награды, прославленному лётчику удалось не заболеть ни одной из звёздных болезней. Если откровенно, он не любил, да и, кажется, не умел рассказывать о своих подвигах. А когда случалось такое, то в рассказах чаще всего можно было слышать слово «работа» или «труд» — так он нередко называл свою яркую боевую службу, ратный труд на фронте.

Коккинаки Владимир Константинович

kokkinaki_vk

Дважды Герой Советского Союза Владимир Константинович Коккинаки

Родился 25.06.04 г. в г. Новороссийске. Русский. Окончил семилетку. Работал на виноградниках, а затем матросом и грузчиком в порту.

Вспоминает генерал-майор авиации Коккинаки: «Был я всегда крепкий… Иногда приходилось драться. Раз из плавания в Новороссийск вернулся мой брат Павел. В переулке на него напало 7 парней. Избили, отобрали мореходку. Он их крепко помял тоже, но выигрыш у них. Я в аккурат из летной школы домой приехал в отпуск. Смотрю, является Павло в крови. Так и так. Ага, идем со мной, покажешь, кто бил. Пошли. В слободке увидели меня, попрятались: «Коккинаки идет». Приходим к одному.

— Ты бил?

Молчит…

Каждого я ударял только по одному разу. Шесть раз ударил — шесть человек лежало. А седьмой успел убежать. Такая жалость!

В Ленинграде один раз пришлось подраться. Возвращался я ночью на велосипеде домой. Еду — навстречу четыре пьяных. Я соскочил с машины, стал, чтобы их пропустить. А они ко мне. Пристают, ругаются. Вижу — специально, чтобы драться. Я отбросил в сторонку машину, чтобы не споткнуться о нее. Один подошел вплотную и целится мне в лицо. Я его ткнул — он и лег, как мертвый. Стукнул еще двоих — лежат, а четвертый без памяти бежит и орет».

В РККА с 1925 г. До 1927 г. служил в 221-м стрелковом Черноморском полку. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков, в 1930 г. – 2-ю военную школу лётчиков КВФ в г. Борисоглебске.

В 1932-35 гг. служил лётчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл государственные испытания истребителей И-16 и ДИ-4, участвовал в испытаниях «Звена» (бомбардировщик ТБ-3 с истребителями И-5 на крыльях), а также в государственных испытаниях истребителя И-15.

21.11.35 г. на самолёте И-15 с герметической кабиной достиг высоты 14575 м, установив неофициальный мировой рекорд.

С 1935 г. — старший лётчик-испытатель КБ Ильюшина. Принимал непосредственное участие в испытаниях всех самолетов конструкции Ильюшина.

В первой половине 1930-х гг. основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3. С нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180 км/ч. Пять пулеметов обеспечивали защиту от нападения воздушного противника.

Однако быстрые темпы развития авиации и повышение эффективности средств ПВО потребовали начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить ТБ-3.

В соответствии с техническими требованиями новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью не менее 350 км/ч.

Туполев предложил концепцию нового бомбардировщика с упором на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й АОН. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.

Дальнейшим развитием ДБ-1 должен был стать ДБ-2 (АНТ-37), который вышел на испытания в июне 1935 г. При его проектировании были использованы уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 — «дальность превыше всего». В результате, самолет получил узкое крыло большого удлинения, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета. Но в серию он не пошел. Через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.

kokkinaki-2Проектируя ЦКБ-26 (прототип ДБ-3), Ильюшин сделал главный упор на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение, но со значительной нагрузкой. Для него выбрали тонкий двояковыпуклый профиль. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.

1.07.35 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На нем стояли два импортных мотора «Гном-Pон». Заводские испытания проводил Коккинаки. Самолет оправдал надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость.

Но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем. На самолете смонтировали все штатное стрелковое вооружение — согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки ШКАС. На самолете установили и бомбардировочное вооружение. При этом кассетные бомбодержатели для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб располагались не на боковых стенках фюзеляжа, как это обычно делалось ранее, а по оси симметрии самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска. В документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 именовались «ДБ-3 — первый опытный самолет» и «ДБ-3 — второй опытный самолет».

31.03.36 г. Коккинаки совершил на ЦКБ-30 первый испытательный полет.

20.04.36 г. на ЦКБ-26 он впервые в стране выполнил петлю Нестерова на двухмоторном самолёте. Зайдя на Центральный аэродром со стороны развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе, он разогнался на снижении и на высоте 2000 м сделал три петли.

1.05.36 г. над Красной площадью в общем строю пролетел ЦКБ-26. Вечером того же дня на Центральный аэродром приехали члены Политбюро во главе со Сталиным.

Рассказывает писатель Чуев: «Сталин подробнейше расспрашивал Ильюшина и Коккинаки о самолете. Их поразил высокий профессиональный уровень вопросов Генерального секретаря партии большевиков, как будто авиация была его основным занятием. И впоследствии Ильюшин не раз отмечал: «Он знал авиацию и хорошо в ней разбирался»…

– А теперь, – продолжил Сталин, – у меня просьба к вам, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Тут-то Коккинаки и показал высший пилотаж – виражи, восьмерки, горки, спирали и три петли Нестерова подряд2».

Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением испытаний ЦКБ-30 с целью уже в конце лета передать ДБ-3 в серийное производство означала резкую перемену в судьбах конструктора самолета и его летчика-испытателя.

2.05.36 г. на совещании в Кремле было принято решение о запуске ДБ-3 в серию, а Коккинаки получил разрешение на проведение ряда рекордных полетов на ЦКБ-26.

Официальным рекордным полетам предшествовали тренировочные, уже в ходе которых удалось побить рекорды высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Таким образом, можно было твердо рассчитывать на результативность полетов официальных.

17.07.36 г. Коккинаки поднял на высоту 11294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов. Международная авиационная федерация (ФАИ) зарегистрировала первый советский мировой авиационный рекорд. Газеты опубликовали телеграмму:

«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки. Поздравляю с достижением мирового рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов. Крепко жму Вашу руку. И. Сталин».

За первым рекордом последовала целая серия мировых достижений... Пока ставили рекорды, ЦКБ-30 в стремительном темпе проходил заводские и государственные испытания в НИИ ВВС. Практически не уступая СБ по скорости, он превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке — впятеро. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска — почти вся Япония.

Рассказывает писатель Чуев: «До этого бомбардировщика наши «бомберы» летали на туполевском ТБ-3. Неубирающееся шасси, скорость 200 километров в час… На ДБ-3 скорость была уже за 400 километров в час, потолок 11 тысяч метров, радиосвязь. А Коккинаки поднимался на этой машине выше ее потолка в негерметичной кабине, без скафандра, только в кислородной маске. Если на земле температура плюс 15, то там, наверху, минус 51, и чудовищный перепад давления. Даже потом космонавты над собой таких экспериментов не устраивали.

«Идея этой машины заключалась в том, – говорил Ильюшин, – что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

«Противник должен считать себя побежденным до того, как начнет сражаться», – утверждал главный летчик Германии Герман Геринг. Наши авиаторы сдаваться не думали. Громов и Чкалов со своими экипажами собирались на АНТ-25 лететь через Северный полюс в США, Коккинаки и штурман Бряндинский тоже начали готовиться к дальним полетам. Бряндинский был и пилотом, а на ДБ-3 предусмотрели возможность управления самолетом из штурманской кабины. Если летчик будет ранен и не сможет пилотировать, штурман вставит ручку управления в специальное гнездо и поведет самолет».

Вспоминает журналист Бронтман: «1936 год…4 октября. Днем позвонил Кокки… Затем мы поехали с ним на вокзал. В дороге разговорились, потом полчаса сидели у здания редакции в машине и доканчивали разговор.

— Думаю пройти из Москвы до Хабаровска в одни сутки. На ЦКБ-26. Это сильно тяжело. В это время года никто на восток не лазил сквозняком… Я все заполняю баками, бачками, насобирал всяких, вплоть до консервных банок. Весной я просил разрешения у Хозяина. Он сказал «погоди, рано еще, испытай сначала машину». Сейчас время подошло…

— А за погодой уже следишь?

— А как же! Собачья погода на востоке. Ну, пойду, если нельзя на 3-х, на 4-х, нельзя на 4-х — пойду на пяти, на шести тысячах.

— До какой высоты лазил без кислорода?

— На 7 с половиной летал. Ничего. Выше не приходилось. Ох, если выйдет! Какой японцы шум поднимут. Ты представляешь: в сутки от одной границы до другой. Но для себя я рассматриваю этот полет как тренировочный5».

В мае 1937 г. были завершены эксплуатационные испытания ДБ-3. К этому времени завод № 39 уже сдал военной приемке первую партию ДБ-3.

26.08.37 г. на самолёте ЦКБ-26 (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелет по замкнутому маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, преодолев 5018 км и установив три мировых рекорда.

В сентябре 1937 г. на самолёте ДБ-3 (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелет по маршруту Москва — Ейск — Москва.

В последние дни сентября 1937 г. на серийном ДБ-3 (штурман — А.М. Бряндинский) с полным вооружением — пулеметами, патронами и бомбовой нагрузкой — совершил перелет на дальность в 4 тыс. км по маршруту Москва — Баку — Москва со сбросом 1 тонны бомб в Каспийское море в районе Баку.

Трансполярные перелеты Чкалова и Громова закрепили за СССР приоритет открытия воздушного пути из Москвы через Северный полюс в Америку. Однако, как показала неудачная попытка Леваневского, обеспечить регулярные полеты самолетов по этому маршруту при существующем уровне развития авиации оказалось невозможно.

Это было связано, прежде всего, с относительно небольшой крейсерской высотой полета самолетов второй половины 1930-х гг., что делало их зависимыми от погодных условий, особенно быстро изменяющихся в высоких арктических широтах. Создание же сети надежно действующих метеорологических станций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана оказалось, как показали опыт организации и работы дрейфующей станции «Северный полюс-1», делом трудным и небезопасным.

Для регулярных беспосадочных полетов из СССР в США и обратно более подходящим являлся кратчайший маршрут, соединявший Москву и Нью-Йорк по ортодромической дуге «большого круга», проходивший через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, над Северной Атлантикой и Канадой. Оборудование этой авиатрассы для регулярного движения по ней самолетов являлось более простой задачей по сравнению с трансполярным маршрутом.

kokkinaki-3Североатлантический маршрут в то время был не менее трудным для освоения, чем трансарктический. Большая часть маршрута проходила над океаном и тундрой. Частая непогода, сильные встречные ветры, дующие, как правило, с запада на восток, также усложняли полет и значительно снижали скорость самолета, летящего из Европы в Америку. Особенности трассы будущего перелета предъявляли очень жесткие требования к надежности самолета, прочности его конструкции, к таким характеристикам, как высота и дальность полета. Не менее важной была и подготовка экипажа — его физическая выносливость, высокое профессиональное совершенство техники пилотирования и самолетовождения.

Было признано, что требованиям перелета наиболее полно удовлетворяет модифицированный серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения — доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, а взамен него в бомбовом отсеке и кабине стрелка установлены дополнительные топливные баки. Общий запас топлива обеспечивал беспосадочный полет дальностью свыше 8000 км.

Самолет был оборудован мощной радиостанцией, усовершенствованным радиополукомпасом и запасом жидкого кислорода на 24 часа полета на высоте 6000 м.

Вспоминает журналист Бронтман: «1938 год… Разговор с Коккинаки от 25 апреля.

До этого мне стало известно о том, что он собирается лететь. Поэтому я и приехал к нему. Сидим, разговариваем о том, о сем. Весь кабинет увешан большими и малыми картами Европы, Америки, мира. В углу глобус.

— Ну, когда, Володя, провожаем? — спросил я, наконец…

— Увы, не дают разрешения. Понимаешь, может быть, дадут после, а тогда мне самому не нужно. Условия не устраивают.

— А справишься? Ведь ветры?

— Что ж ветры — с ними надо умело обращаться. Знаешь — как парусные моряки — галсами. Тут все рассчитано. Вот только внимания не потерять — больше тридцати часов за ручку держаться.

— А почему второго не берешь?

— А кому я могу так доверять, как себе? Да и места нету.

— Летал когда-нибудь по трассе?

— Нет. В эту сторону никто. С той — да.

— Что ж тебе сказали?

— Да разрешение принципиальное я еще в прошлом году получил. Зажал в кулаке. Молчу. Недавно поднял: давайте визы, договариваться… Позавчера был на одном совещании, подошел к Молотову после. Он говорит: «Вам передали, что сейчас, как ни жаль, не выйдет». Я стороной узнавать почему: отвечают, что из-за Леваневского и «В-6». А я готовился, летаю, испытываю по работе, а сам всякие задачи для себя решаю. А как бы хорошо было запросто в соседнюю столицу слетать.

— Лодки, плавучесть машины обеспечены?

— Зачем, я же биться не собираюсь. Лечу наверняка… Ни к чему!..

26 мая… Вечером сегодня говорил с Коккинаки.

— Запретили. Сейчас буду проситься на восток — то, что тебе говорил. Если разрешат — до 10-го смотаюсь… Если не разрешат — садись, закуривай, Володя, до осени. Год летной жизни пропал6».

В рамках подготовки к трансатлантическому перелету Коккинаки разрешили совершить перелет на полную дальность над территорией СССР.

27-28.06.38 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Щелково) — Хабаровск — Спасск-Дальний (Приморский край), за 24 часа 36 минут преодолев 7580 км по прямой.

Выкрашенная в ярко-красный цвет, сильно перегруженная машина стартовала с горки, сооруженной еще для АНТ-25, т.к. длины взлетной полосы Центрального аэродрома не хватало.

Сначала они летели на высоте 5000 м, но за Уралом спустились до 2000—3000 м, чтобы лететь без масок. От Хабаровска до Спасска-Дальнего (155 км к северу от Владивостока) планировали лететь в 15-20 км от границы, но из-за грозового фронта пришлось уйти на север и от Татарского пролива направиться вдоль берега на малой высоте.

Средняя скорость составила 307 км/ч. В воздухе экипаж провел почти сутки. После посадки в баках оставалось еще 500 литров горючего.

Вспоминает Адмирал флота СССР Кузнецов: «В июне 1938 года во Владивосток прилетел известный летчик В.К. Коккинаки… Коккинаки совершил беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток. Помнится, ему не удалось из-за погоды совершить посадку в заданной точке. Он приземлился около Спасска-Дальнего, где мы с ним встретились впервые. Наше случайное знакомство перешло затем в крепкую дружбу.

Исключительно энергичный и активный по натуре, Владимир Константинович подробно осмотрел наше хозяйство, задавал бесчисленное множество вопросов, восхищался всем увиденным, но все же самолеты, как мне показалось, считал превыше всех других видов оружия. Только долг вежливости не позволял ему высказать этого вслух. Но мы и сами прекрасно понимали, что без авиации на море воевать было уже нельзя.

Коккинаки хорошо знал возможности нашей авиации и блестяще это доказал, совершив на самолете ДБ-З дальний беспосадочный перелет. Недаром в ту пору сложили песню: «Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки…».

Как-то мы отправились с ним на эсминце в море. Меня приятно поразило, что Владимир Константинович проявлял живой интерес к каждой детали корабля. Он буквально наслаждался морем и чувствовал себя там, как дома. Поэтому я ничуть не удивился, когда узнал, что Коккинаки в прошлом был моряком, служил на Черном море. Собственно, в то время немало отличных моряков поменяли морские просторы, которые им стали тесными, на воздушные. Я узнал, что два брата Коккинаки — Константин и Павел — в прошлом тоже плавали на кораблях. Павел — на торговых, а Константин — на военных. А потом, как и Владимир, стали осваивать воздушный океан. Константин Константинович Коккинаки7, ставший впоследствии известным летчиком-испытателем, в те годы служил в ВВС Тихоокеанского флота. Условия для работы были трудные, но наши авиаторы всегда находились в боевой готовности».

Вспоминает журналист Бронтман: «17 июля… У светофора рядом с нашей машиной остановилась серебристая. Гляжу — Коккинаки… Вечером я ему позвонил …

— Устал?

— По совести, очень… У меня до сих пор мозоли не сошли с рук. Очень трудный был полет. Почти все время шли выше 6000 метров. Кислорода сожрали страшное количество: весь жидкий и два баллона сжатого. Встретила меня ваша братия — вот турки. Ну, представь сам: измученные люди, еле дыхают, а тут пристают с самыми элементарными вопросами…

— Молодец, что свернул на море!..

— Больше всего доволен собой, что у меня после двадцати часов тяжелейшего полета хватило смелости принять такое решение. Это значит, что голова работала.

— Во время встречи о западе не заикался?

— Что ты, что ты! Вот сейчас прилетел — уже можно говорить. У меня же все по плану. Но твердо идет. И помяни мое слово — в будущем году проводишь…

Я сказал ему о наметке Гризодубовой.

— Да знаю. Только им не сейчас надо идти, а позднее. Сейчас погода вроде моей, а такую им просто не выдержать».

17.07.38 г. за выполнение дальнего перелёта и проявленные при этом мужество и героизм Коккинаки Владимир Константинович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 77. Член ВКП(б) с 1938 г.

Перелет Москва – Дальний Восток показал готовность самолета и экипажа к трансатлантическому перелету. Однако гибель бессменного штурмана Коккинаки Героя Советского Союза комбрига Бряндинского в авиакатастрофе9 во время поисков экипажа Гризодубовой отодвинула сроки перелета через Атлантику.

Вспоминает журналист Бронтман: «31 октября. В 11 ч. вечера Коккинаки заехал за мной в редакцию… Еще в машине он сразу задал мне вопрос:

— Слушай, в каком часу пришло позавчера постановление о награждении конструкторов? (СНК постановил наградить Ильюшина, Поликарпова и Архангельского по 100000 руб. и «ЗИС»).

— В третьем ночи.

— Все правильно… Понимаешь, позавчера, около часу ночи (с 28 на 29 октября) раздается звонок. Слушаю. Говорит Сталин.

— Я, товарищ Коккинаки, хочу пред вами извиниться.

— Что Вы, товарищ Сталин!

— Да, да. Извиниться за вчерашний прием. За то, что Вам такого не сделали.

Я обмер.

— Да что Вы, товарищ Сталин! Меня встретили и приняли как Бога, на даче, что может быть лучше. И, вообще, всем доволен…

— Нет, надо было иначе.

— Разрешите, товарищ Сталин, раз уж Вы позвонили, обратиться к Вам с одним вопросом.

— Пожалуйста!

— Вот тут нелепое положение получилось. Возьмем писателя — с каждого экземпляра книжки получает, драматург — с каждого представления. А вот есть у нас конструктора — немного их ведь — так бедствуют. Ильюшин машину продал, Поликарпов — фамильный рояль.

— Это верно?

— Насчет Поликарпова — мне сказали, а относительно Ильюшина — совершенно точно, сам знаю. Он, по совести говоря, занял у меня деньги, продал машину и отдал.

— Ну, это дело поправимое. Большое Вам спасибо, что сказали. Я не знал.

— И еще, товарищ Сталин. Вот все заводы наградили, а наш нет. Я летал, ставил рекорды, меня награждают, а людей, которые все это обеспечили — нет. Совестно в глаза смотреть. А ведь завод хороший.

— Это поправимо. Составьте список… Когда Вы думаете лететь?

— Нужно, чтобы машина была готова к апрелю. Это значит — готовить сейчас».

Самолет возвратился на завод, и началась его подготовка к перелету в США. На нем доработали систему управления и взамен старых двигателей, выработавших свой ресурс, установили новые. Приняли меры по обеспечению плавучести самолета на случай его вынужденной посадки в океане. На плаву самолет должны были поддерживать надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носовой части фюзеляжа, и крыльевые герметичные кессон-баки.

Вспоминает журналист Бронтман: «25 ноября… Закончили с ним первый этап работы над книгой — стенографирование его рассказов о перелете. Он опять очень много и тепло вспоминал о Бряндинском. Рассказывал, что ищет сейчас штурмана.

— Главное, чтобы понимал в операторском деле и радионавигации, а штурманом уж я как-нибудь сам буду.

Рассказывал, что перепробовал нескольких — не выходит. Одного возил, возил вокруг Москвы при плохой видимости, вывел на Фили, оттуда прошел мимо Тушино на «наш аэродром — ничего не соображает»…

Сегодня он вспомнил, как Бряндинский улетал в полет на восток. Один ребенок только родился, второй болел, лежал почти при смерти — он полетел. Скучал, конечно. Зато сколько радости было во Владивостоке, когда узнал, что все в порядке. Прямо на голове ходил в присутствии комфлота».

Вскоре штурманом трансатлантического перелета был назначен М.Х. Гордиенко.

Вспоминает журналист Бронтман: «17 апреля был у Белякова…

— Ты Гордиенко знаешь, хорош с деловой стороны?

— Безусловно. В 1935 он со мной летал за границу…

— Он, кажется, летал на поиски Леваневского с отрядом Чухновского?

— Да.

— И определялся на Рудольфе?

Беляков засмеялся. Тогда отряд просидел две недели на Рудольфе, не зная об этом, давая каждый день сведения о новом месте. Их нашли прожектором с купола. Сраму было!..

19 апреля. Володя вчера летал в последний контрольный полет…

— Как леталось вчера?

— Хорошо. Погода отличная. Прошвырнулся за Ростов и обратно, отдыхал просто в воздухе. Да штурмана проглядел. Турка! «Где мы?» — спрашиваю. Он: «Тут». Я говорю: «Нет, тут». Он перевесился за борт: «Да, верно». Эх, Сашки нет!..

Я рассказал ему о разговоре с Молоковым. Он очень любит его.

— Уважаю я дядю Васю. Молодец он. Простой, работяга, настоящий человек. Насчет трассы и морских машин он прав. Я думаю, что воздушное сообщение между СССР и Америкой будет развиваться, конечно, не через полюс, а по нашей трассе.

— Может быть, и через восток. Там все готово.

— А в Анадыре аэродром есть? А связь с Хабаровском? (спрашивает с интересом)

— Есть. Изыскивается. Но полярники уже давно летают.

— Да, — сказал он задумчиво, — Это реальная линия. Тут лишь небольшой кусок над Охотским морем лететь. Но и моя линия жизненна. Она связывает и Европу, а это важно… Уверен, что перед отъездом меня примут, я опять об этом буду говорить.

— Машину перекрашиваешь?

Смеется.

— Нет, так и остается русскими буквами «Москва». Пусть знают, как это слово пишется по-русски, не умеют — научатся.

— Так, кораблик вышел в море.

— Знаю. Это для успокоения тех, кто тут останется. Нам он не нужен…

— А как Гордиенко?

— Турка! — пустил он свое любимое слово. — Потерялся в полете.

— А погода как была?

— Да как зеркало — все видно до горизонта.

— Смени его!

— Ну что ты. Лететь надо. Будет хоть на ключе стучать».

kokkinaki-428-29.04.39 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман — М.Х. Гордиенко) совершил дальний беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Новгород — Хельсинки — Тронхейм — о. Исландия — м. Фарвель (Гренландия) – США. За 22 часа 56 минут они преодолели 8000 км (6516 км по прямой).

Ранним утром, в 04.19 по московскому времени, «Москва» стартовала со Щелковского аэродрома. Выбранное время старта обеспечивало весь полет по маршруту вслед за солнцем, в дневных условиях. Этим облегчалась работа экипажа по ориентировке и определению места нахождения самолета.

На высоте 5500 м самолет прошел над Северной Европой. На пути к Гренландии экипаж встретил мощный циклон, и Коккинаки пришлось набрать высоту 7000 м.

В течение многих часов летчик и штурман не снимали кислородных масок, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. На последнем этапе пути высота полета составляла уже 9000 м, и только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Ориентируясь по приборам, Коккинаки «вслепую» вел самолет. Условия погоды не позволяли совершить посадку в Нью-Йорке. В наступивших сумерках он сумел совершить посадку с убранным шасси на небольшом болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия.

Вспоминает журналист Бронтман: «Полет Кокки в Америку. Вечером 1 мая я говорил с ним по телефону (с Нью-Йорком)… Но вот приехал. Через пару дней по приезде сижу у него. Рассказывает:

— Переоценил я силы паренька. Скис. Не соблюдал режима, много болтался. Передавал слишком часто, нарушая сроки. И выдохся. Это моя ошибка — надо было предвидеть, не мерить всех по себе.

Бьется в кабине об стенки:

— А-а-а-а-а-а-а!

— Миша, Мишенька, успокойся! Ну, успокойся! Дай мне на минутку Нью-Йорк.

— А-а-а. Где я его тут найду! Все пищат!

— Ну, дай (такую-то называю) станцию.

— А-а-а-а… (И ни в какую).

— Где мы находимся?

Называет пункт и дает курс на восток. А мы уже опять в океане. Что тут будешь делать? Повернул я круто на запад, дошел до берега, выбрал место и сел.

— А если бы поймал эту станцию — дошел бы?

— Спрашиваешь! Мне бы ее на минутку всего, компасный курс заметить. А там бы допилил как миленький. Что я зря, что ли здесь все время летал? А работал он как – знай, пилит все время «все в порядке». А координат нет.

На приеме в Кремле тов. Сталин спрашивает его:

— Ну, как, все в порядке?

Тот и рад:

— Так точно, товари Сталин, все в порядке.

— Все в порядке, значит? (переспрашивает Сталин).

— Так точно.

Сталин смеется:

— Ну, выпьем тогда за «все в порядке».

А этому невдомек. А я, Лазарь, готов был сквозь пол трахнуться. Турка!!»

Менее чем за сутки Коккинаки и Гордиенко перелетели из Москвы в Америку, преодолев 8000 км со средней скоростью 348 км/ч.

Рассказывает писатель Чуев: «Самолет летит в США не через Северный полюс, а по новой, кратчайшей трассе, которую надо освоить. Пригодится. Сталин просто так ничего не делал.

– Гарантируете ли вы в случае необходимости посадку на воду? – спросил он у Ильюшина.

– Я гарантирую посадку в Америке, – ответил конструктор.

Сталину нравились подобные ответы, тем более они соответствовали реальности.

Высота 9 тысяч метров без герметики. Температура за бортом и в кабине одинаковая. В апельсины можно гвозди забивать. Из–за плохой погоды пробиться к Нью-Йорку не удалось… Но долетели и остались живы… Открыта новая трасса, по которой летают и ныне. Сутки переживал Ильюшин в штабе перелета на Центральном телеграфе Москвы.

Звание дважды Героя еще не присваивали, но редким был Указ Президиума Верховного Совета: Коккинаки наградили сразу орденом Ленина и медалью «За отвагу».

Документы старой кинохроники. Перед кадрами следуют титры: «Инженер-орденоносец Ильюшин и сталинский сокол Коккинаки». Показывают выступление Коккинаки на встрече в Москве:

«Тысячи советских летчиков полетят туда, куда укажет великий Сталин! За советский народ, за его руководителей, за великого Сталина – ура!»

Как будто хотел поднять бокал, но вспомнил, что это не застолье, а митинг на аэродроме…

Не теряя времени, 21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками…

Сколько было модификаций ДБ-3! Один из славной когорты братьев Коккинаки, а их было пять летчиков: Владимир, Константин, Александр, Валентин и Павел, причем двое погибли, Павел Константинович, рассказывал, что эти модификации даже имели свои прозвища: «Букашкой» называли ДБ-3Б, на котором Володя летал на Дальний Восток и в Америку, а ДБ-3Ф – «Эфкой».

Была машина на поплавках, ее испытывали на канале в Химках, а когда стало подмерзать, решили перегнать в Севастополь.

«Нас послали туда ее встречать, – вспоминает ветеран ОКБ рабочий Николай Алексеевич Нефедов, награжденный орденом Трудового Красного Знамени еще за организацию перелета в 1938 году. – Ждем – нету. На третий день говорят: «Назад в Москву с вещами уезжайте!»

Машина, оказывается, завалилась за Брянском. У Коккинаки кончился бензин, переключился на другие баки, а там пусто. Механик не те баки заправил. Моторы остановились, машина разбилась. Летчик и ведущий инженер не пострадали, но механик, сидевший в носу, в штурманской кабине, сломал ноги. Сам себя наказал».

Результаты перелетов ЦКБ-30 оказали большое влияние на совершенствование ДБ-3, а также позволили отработать методику техники пилотирования и самолетовождения на этом самолете в дальних полетах, выявить пределы выносливости экипажа. Они способствовали также организационному совершенствованию метеорологической службы и службы связи. Все это еще выше подняло боеспособность советской дальней авиации, основу которой к тому времени стали составлять самолеты ДБ-3 различных модификаций.

kokkinaki-5Вспоминает журналист Бронтман: «3 ноября 1940 г… За последние 3-4 месяца все наперебой спрашивают меня: что с Коккинаки? Говорят, что он разбился? Застрелился? Убит на финском фронте?..

Радио его хоронит уже второй раз. Когда хоронили Чкалова, то при выносе урны с прахом из Колонного зала диктор бухнул в эфир: вот несут урну с прахом Коккинаки. А второй раз, судя по рассказам, случилось так. Во время нынешней первомайской демонстрации с Красной площади диктор — писатель — объявил примерно так:

— Вот идет колонна авиастроителей. Высоко над головами подняты портреты знатных летчиков, отдавших свою жизнь на дело укрепления советской авиации. Вот несут портреты Чкалова, Коккинаки, Серова, Осипенко.

Так он попал в обойму мертвецов… Слухи оказались настолько распространенными, что проникли даже в иностранную печать… Еще в июле-августе я предложил редакции обязательно написать что-нибудь о Кокки, развеять слухи…

— Вот вчера у меня случилась забавная вещь. Пошел я на взлет на новой машине, моторы тоже новые. И вдруг перед самым взлетом один мотор обрезает. Ну, поработай он еще три-четыре минуты — и мне уже податься некуда: вмазал бы в аэропорт. А тут сдержал, но аж взмок весь. Ах, ты, думаю, гад… Погонял еще: опять обрезал. А мне интересно: на земле это он только дурит или и в воздухе тоже. Накануне летал — и, вроде, ничего, работает.

Пошел сегодня в воздух. Глаза — на приборах, за взлетом уже не смотрю, не до него, он автоматически получится. Стрелки приборов, как пьяные, а я жму. Взлетел — все в норме. Ну ладно, лечу. Иду на посадку, выпускаю ноги, вижу — замок правой ноги не работает. (Этот эпизод я 4 ноября описал в очерке «Испытание в воздухе». К нему надо добавить следующее: решив садиться строго по прямой, Кокки долго выжидал, пока аэродром очистится от машин, пока сядут все, кому надо и не надо. А когда сел сам- заметил впереди И-16. Фу ты! Кокки проскочил правее его в 5-10 метрах. И только перевел дух — замок закрылся. Вот зараза!)

Летаю я много. Когда нет опытной работенки, гоняю на серийных. Не из-за денег, а для поддержания формы. И, хотя знаю эту машину, как облупленную — все время ищу для себя новое. То взлетаю, скажем, на скорости 220 км/ч и смотрю, какая у нее при этом скороподъемность, затем беру скорость 200, смотрю, потом иду в вилку 210 км/ч и опять сравниваю. Другой раз стараюсь делать идеальные площадочки или работаю на минимальном газу, или сажаю ее то с креном, то на хвост. Бедному летчику все нужно. Зато, когда меня прижмет, я могу спокойно решать любую задачу, не обращая внимания на технику пилотирования: она у меня получится «сама собой», автоматически, без концентрированного внимания с моей стороны. Теперь понятно, для чего я летаю на серийной?

Вот, возьми сегодняшний случай с замком, или взлет, или дальние полеты. Или вот еще: скажем, надо провести какое-нибудь комплексное испытание. Приходит начальник летной станции:

— Владимир Константинович, сделай!

— Сколько полагается полетов?

— Десять.

— Цена?

— Пять тысяч рублей.

— Хорошо.

Я делаю три полета и даю все данные. Он доволен: быстро получил совершенно точные данные, сэкономил уйму бензина. Я доволен. А вообще, за деньгами не гонюсь. Вот, например, на серийных летаю бесплатно. Это мне самому нужно. И каждый полет стараюсь делать ровно, чисто, со смыслом. Я как-то привез барограмму — все ахнули. Люди, занимающиеся этим делом барограммным по много лет, говорили, что никогда ничего подобного не видели. Она имела такой вид (рисует идеально симметричный ступенчатый график). А на испытаниях машины недавно привез барограмму (испытание на дальность на 600 км) такую — колебания в скорости — 1 км/ч, в высоте (общая высота 2500 м) — не больше трех метров. А все это — от практики.

Начнешь же спрашивать наших летчиков серийных: что вы, ребята, так грязно летаете? Они отвечают: «Помилуйте, Владимир Константинович, да разве ж можно каждый раз так выпиливать?» А, по-моему, можно и нужно!..

4 марта 1941 г…

— Вот забавный случай у меня был на прошлой неделе. Лечу на большом аэроплане. И вдруг неладное. Ну, такое, что я начал с ним, как со стеклянным обращаться.

— Ломаться начал?

— Вот именно. Сбавил газ до минимума и зашел на посадку километров с двадцати, чтобы зря не полыхать машину. Иду тихо, точненько по прямой. И вот, уже вблизи аэродрома метрах на 200, аэроплан вдруг полез на петлю. Спасло меня только мгновенное решение и мгновенное исполнение. Какая-то абсолютная ясность сознания была. Предельная! Только одно могло спасти меня, и я сделал именно это и молниеносно. Я дал полный газ, в то же мгновение накрутил стабилизатор, отжал ручку и дал витков 15 триммеру. Все это сразу. Машина встала на дыбы, свалилась на бок из вертикального положения и через несколько секунд плюхнулась на аэродром в нормально положении. Опоздай я на несколько долей секунд — не играли бы в шахматы. Вылез и заволновался. Аж мокрый стал. Такого состояния еще не бывало со мной…

— А что, Володя, у тебя было, когда ты по телефону радовался, что можешь со мной разговаривать?..

— А… под Новый год?! Веселое происшествие. Чуял я, что с машиной что-то не ладится. Сказал Ильюшину. Тот на дыбы: не может быть! Я настаиваю. Он: нет, ошибся, я сам с тобой полечу! Я ему отказал, не могу в таком деле конструктором рисковать. Взял с собой паренька, инженера, который всегда со мной летает, толковый, хладнокровный. Оделись полегче, пристроил его у самого люка, чтобы способнее было сматываться. На земле еще запасливо отрегулировал ему микрофон, чтобы сразу замечать интонации его голоса. Полетели. Сделал я одну штуку, которую, уверен, никто из испытателей еще не делал. Нашел инверсионный слой и стал в нем ходить. И получилось, как на продувке в трубе: все обтекание наглядно видно. Он сидит сзади, наблюдает за фюзеляжем и докладывает: «Владимир Константинович, струя ударяет под углом в 15°, под 20°, под 25°»… И по его голосу я чувствую тревогу. Жму по-прежнему. И вдруг он как закричит, забыв даже об обращении (некогда, видимо, стало!) — «Ломает!!» Ага, что и требовалось доказать. Ну, ждать, пока доломает машину, было не резон. Я — вниз. Ничего, сели. Я оказался прав».

Участвовал в Великой Отечественной войне.

Ночью 7-8.08.41 г. дальние бомбардировщики ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС КБФ совершили успешный налет на Берлин.

Особая авиагруппа под командованием полковника Преображенского в количестве двадцати самолетов базировалась на небольшом грунтовом аэродроме Кагул на о. Сааремаа (Эзель). После двух месяцев ожесточенных боев все самолеты группы были сильно изношены. Двигатели полностью выработали свой ресурс. Из-за сильного противодействия ПВО полет проходил большей частью на высотах 6000—7000 м, а иногда и выше, что приводило к дополнительному расходу бензина. Так, что даже с пониженной бомбовой нагрузкой (2 ФАБ-250 и 3 ФАБ-100 или 6 ФАБ-100 и 4 ЗАБ-50) достать до столицы третьего рейха можно было лишь с Моонзудских островов. И то, летая практически на полную дальность и отказавшись от любого маневрирования.

Через несколько дней к приему дальних бомбардировщиков был приспособлен еще один грунтовый аэродром на о. Эзель, на который перебазировались двенадцать ДБ-3Ф из состава 40-й дбад. Они также были сильно изношены. Кроме того, семь экипажей, переброшенных с Дальнего Востока, не имели боевого опыта. Тем не менее, 9 самолетов группы приняли участие в четвертом налете на Берлин в ночь с 11 на 12 августа.

Длительный полет на большой высоте, в условиях кислородного голодания, сильнейшее напряжение (ДБ-3 требовал от летчика постоянного внимания и больших усилий на ручке управления) при прорыве Берлинской зоны ПВО, до предела насыщенной ночными истребителями, зенитной артиллерией, прожекторами и аэростатами воздушного заграждения, очень выматывали экипажи.

Ранним утром 16.08.41 г., возвратившись после бомбардировки Берлина, при заходе на посадку разбились и погибли экипажи лейтенантов Александрова и Кравченко.

Узнав о том, с какой бомбовой нагрузкой группа Преображенского летает на Берлин, Сталин выразил неудовольствие и предложил ее увеличить. Нарком ВМФ Кузнецов пытался объяснить, что в данных условиях использовать бомбы более крупного калибра (ФАБ-500 и ФАБ-1000) невозможно, но ему это не удалось.

Сталин был прекрасно осведомлен о тактико-технических характеристиках ДБ-3. В качестве специалиста на совещание в Кремль был приглашен и полковник Коккинаки. Он полностью поддержал предложение Верховного Главнокомандующего и выразил готовность на месте организовать вылеты с полной бомбовой нагрузкой.

19.08.41 г. на И-16 Коккинаки прилетел на Эзель. Ознакомившись с ситуацией на месте и побеседовав с личным составом, он настоял на применении ФАБ-1000.

Вечером 20.08.41 г. в качестве эксперимента на Кагуле к вылету с ФАБ-1000 был подготовлен самолет капитана Гречишникова18, ресурс двигателей которого еще не был выработан до конца.

Однако, даже оторвав машину, он все-таки не смог взлететь и упал за границей аэродрома. Самолет сгорел, но по счастливой случайности бомба не взорвалась, и экипаж уцелел. Самолет старшего лейтенанта Богачева при взлете с двумя ФАБ-500 с аэродрома Асте также потерпел катастрофу. Весь экипаж погиб.

От применения крупных авиабомб при налетах на Берлин пришлось отказаться.

Вспоминает Адмирал флота СССР Кузнецов: «В августе 1941 года летчики Балтийского флота начали совершать первые налеты на Берлин. Полеты проходили буквально на пределе физических сил летчиков и технических возможностей наших машин. Ставка интересовалась каждым вылетом и ставила задачу усилить атаки немецкой столицы. После одного важного разговора в Ставке потребовалась консультация: какие еще самолеты могут одолеть путь до Берлина, и какие бомбы они в состоянии туда нести. Пригласили Коккинаки. Он дал обстоятельную консультацию, ответил подробно на вопрос, что может выжать из самолета ДБ-3 средний летчик. Его квалифицированные советы были приняты безоговорочно.

На следующий день Коккинаки вылетел на остров Эзель, где базировались части, летавшие на Берлин. Было это в середине августа. Осажденный Таллин отражал яростные атаки фашистов. Коккинаки с воздуха наблюдал огневое кольцо блокады и даже гибель одного корабля.

— Очевидно подорвавшись на мине, он буквально переломился пополам и исчез под водой, — рассказывал он позже.

Самому Коккинаки не разрешили летать на Берлин, и несколько дней спустя он вернулся в Москву».

kokkinaki-6Бомбардировки Берлина продолжались до 5 сентября19. К этому времени обстановка на Моонзундских островах, после эвакуации Таллиннской ВМБ оказавшихся в глубоком тылу противника, чрезвычайно осложнилась. Доставлять бензин и авиабомбы стало практически невозможно. После того, как в результате бомбардировки на стоянках было уничтожено шесть ДБ-3Ф, Преображенский получил приказ покинуть Эзель, и три последних бомбардировщика его авиагруппы вернулись к месту основного базирования.

В годы Великой Отечественной войны полковник Коккинаки совмещал работу лётчика-испытателя, начальника Главной инспекции НКАП и начальника Лётно-испытательной службы НКАП.

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 12 августа… Кокки горячо говорил о необходимости организованного действия во всем, чеканных массированных ударов:

— Авиация должна действовать кулаком, личная храбрость — хорошая вещь, но 100 машин — еще лучше. Все надо делать целесообразно. Надо дать населению Германии почувствовать войну. Ну, что мы раньше пускали по 2-3 машины — это буза, треск. А вот бросили сразу соединение на Кенигсберг — это вещь. Помню в октябре прошлого года, отступая из Калинина, наши войска не успели взорвать мост через Волгу. Приказали авиации. Днем стали посылать ДБ-3. Идут на 600-800 м. У немцев — очень сильная зенитная защита. Срубили 21 машину, а мост цел. Я не выдержал, позвонил Сталину в ноябре, говорю: «Безобразие, разве так можно воевать? Я предлагаю послать десять штурмовиков и прикрыть их истребителями»…

Иногда со скуки развлекается пилотажем… Кроме того, договорился с ВВС о том, чтобы ему разрешили облетать все новые иностранные машины, дабы иметь о них представление…

19 августа… Говорит, что очень занят. Одновременно ведет три работы, ведет вне Москвы, сюда прилетает только ночевать. Летает на «ВВ» — воздушная вошь, так он называет «У-2». Самолет старенький, весь в заплатах (на одной плоскости — 20 дыр). Летает по 5 человек (трое в задней кабине, один у пилота на плечах): «Когда летим вчетвером, говорим: ух, и свободно же!!»… Говорит, что основная его работа состоит в том, что он летает с завода на завод, где делают штурмовики или бомбардировщики Ильюшина, и ускоряет выпуск, передает опыт… Кроме того, ведет работы «для себя» — то ставит дополнительные баки, то новый мотор… Кроме того, инструктирует дивизии АДД. («Сначала в одной летали с полным весом на N часов, потом на 1,5 N часов, а я все гоню — хочу на 2,5 N»). Кроме того, он летает на всяких машинах одного ремонтного завода (и налетал там вдвое больше заводских летчиков) — это для того, чтобы набить руку: «Я скрипач — должен ежедневно тренироваться».

16.03.43 г. он впервые поднял в воздух самолет Ил-4ТК, который по своему назначению являлся экспериментальным высотным разведчиком и бомбардировщиком с расчетной крейсерской высотой полета 11000 м. Такая большая крейсерская высота полета обеспечивалась применением на самолете турбокомпрессоров, благодаря наличию которых, мощность каждого двигателя на высоте 11000 м должна была увеличиться вдвое.

30.04.43 г. Коккинаки было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Вспоминает журналист Бронтман: «15 сентября 1943 г… Он лишь несколько дней назад прилетел из Иркутска, где испытывал новую машину. Пробыл там почти месяц…

Стонет: много работы, особенно «канцелярии».

— Сам посуди. Я — летчик, начальник летной станции, шеф-пилот конструктора, председатель летной комиссии наркомата (то, что был Громов) и начальник летной инспекции — генерал-инспектор наркомата. Везде по кусочку, а набирается день. С утра летаю, а после обеда заседаловка.

— Летаешь много?

— Много. Ведь это моя работа…

1945 год… 21 января… Разговор с Кокки…

— Что ты делаешь в наркомате?

— Разное. Я же генерал-инструктор. Раньше, например, на серийных заводах не проводилось испытания продукции. И вот скорости в сериях начали падать. Конструктора — это не наше дело, это завод. Ухнули некоторые до 40 км/ч. Я ввел всюду испытателей, преподали программу. Месяц за месяцем тянули кривую вверх. И вытянули. Оборудовали все станции новой аппаратурой. Подготовили новые кадры и посадили знающих людей. Вот сейчас на это дело торгую Марка Шевелева. Курсы испытателей провели: сейчас второй набор идет.

— На иностранных летаешь?

— А как же! Ты ведь знаешь мое правило — самому все пощупать. Летал на «Сандерболте», «Харрике», «Спитфайере», «Кобре», на днях пойду на «Б-29»… Знаешь, я вчера прочел заметку в «Красной Звезде» и заболел. Там какой-то американский грач рубанул через весь континент со скоростью 600 км/ч с гаком!.. Вот я и думаю — весной бы мотануть в Оренбург (ну это близко), лучше — в Ташкент и дать среднюю в 600 км/ч. Здорово, а? Надо машинку найти, да чтобы она бензин тащила, а самое главное — ветер поймать, весной на высотах бывают ветры со скоростью больше 100 км/ч. А полет-то записывается в одну сторону. Я когда по треугольнику летал — и то под ветер рассчитывал, это было ух, как сложно — ведь круг! А тут — прямая21».

После войны Владимир Коккинаки продолжил летно-испытательную работу, оставаясь бессменным шеф-пилотом КБ Ильюшина.

Рассказывает писатель Чуев: «Поршневой Ил-18 построили в 1946 году – впервые в нашей стране герметический фюзеляж! 17 августа 1946 года Владимир Коккинаки начал летные испытания необычного самолета, как позже бы сказали, лайнера. А правое сиденье второго пилота занял его брат Константин. Когда пошли самолеты с двумя летчиками, пришлось приглашать и второго пилота. Таким вторым на Ил-12, Ил-14 и вот на Ил-18 стал Константин. А бортмехаником с ними летал еще один Коккинаки – Павел…

Константин Константинович Коккинаки – личность удивительная, человек яркий, моторный, залихватский, неутомимый рассказчик…

Когда заговорили об Ильюшине, Константиныч сказал то, что уже можно было слышать от других: «Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут и сегодня, и завтра, и послезавтра».

Но вот такое мог рассказать только летчик: «Испытывали с братом самолет. Я вторым пилотом, на подхвате. Отчет пишем. И кое-что посчитали неправильным, нехорошим – в аэродинамике, в устойчивости… Ильюшин прочел и говорит брату:

– Я не согласен, Вова.

– Серж, ну это твое дело, ты генеральный, а мы летчики, прав я, Костя?

– Я не подпишу, – не соглашается Ильюшин.

– Твое дело, а мы написали вот так.

Разошлись, три дня не разговаривали. А потом он, видимо, все снова продумал, просчитал, проверил и согласился с нами. Если б мы были не правы, ни за что б не согласился!

Ил-12 мы с Володей испытывали, первый такой большой самолет. В фюзеляже протянули веревку, чтобы в случае чего сразу добраться до двери и выпрыгнуть… Испытывали двухмоторный дизельный бомбардировщик Ил-6. Он был больше Ил-4, имел более мощное вооружение. Включили моторы, слушаем потроха, взлетаем. Летим, чувствуем – сесть не сможем. Володя говорит мне:

– Ты прыгай, а я подумаю.

– Ты подумай, а я покурю, – ответил я.

– Интересно, чего она хочет, эта машина? – говорит Володя.

Была ровная облачность, и мы решили сымитировать посадку на облака. Получилось.

– Она любит большую скорость, – понял Володя. Мы полетели в Жуковский и сели там на очень большой скорости. Еле сели.

– Ну его к черту! – прямоломно охарактеризовал самолет Володя. Ильюшин сразу же зарубил эту машину:

– Согласен. Такой самолет не нужен. Не годится.

Вот его принципиальность. А сколько ума, труда вложено, сколько ночей потерянных!»

«Он не шел на неоправданный риск, – подтверждает и старший брат Владимир. – Он неторопкий был при выходе самолета в жизнь»…

Несколько десятилетий, начиная с 1935 года, Владимир Коккинаки был ведущим и единственным летчиком-испытателем на ильюшинской фирме. Рачительный хозяин, Ильюшин будет держать у себя только одного летчика, но зато этот летчик – Коккинаки, и можно уверенно сказать, что Владимир Константинович, приучивший к небу все Илы, по праву был их соавтором…

Но у Ильюшина всегда было «доверяй, но проверяй», ибо и Коккинаки допускал ошибки… Ильюшин считал, что коль он избрал его испытателем на свою фирму, то менять не следует, хотя кое-кто думал по-иному. Бывало, на работе Ильюшин «подсовывал» под руководителя более сильного конкурента, но под Коккинаки – никогда…

Ил-18 пролетел на Тушинском параде 1947 года во главе колонны Ил-12. Опытная машина летала еще и в начале 50-х, а потом ее полеты прекратили, и в серию не пошла.

Не хватило компрессоров, которые отдали бомбардировщику Ту-4

Через десять лет Ильюшин построит турбовинтовой Ил-18, и он надолго станет флагманом Аэрофлота…

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали – большая партия. А сколько сотен сделали для себя…

Ил-62 была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до»… На этой машине закончил свою работу летчика-испытателя и Владимир Коккинаки. Так вместе прошли путь от первого до последнего самолета конструктор и испытатель. И самая большая оценка творчества Ильюшина – у него был один испытатель, и с ним ничего не случилось. Исполнилась заповедь Ильюшина: «не подвести летчика, и он нас не подведет».

В 1935-64 гг. генерал-майор авиации Коккинаки провёл испытания всех самолётов ОКБ Ильюшина — штурмовиков Ил-2 и Ил-10; бомбардировщиков ДБ-3, Ил-4, Ил-6, Ил-22, Ил-28, Ил-30, Ил-46, Ил-54; пассажирских самолетов Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также десантного планера Ил-32. За это время он установил двадцать мировых авиационных рекордов: в 1936-37 гг. — семь рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте ЦКБ-26, а в 1958-60 гг. — тринадцать рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте Ил-18.

17.09.57 г. за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники генерал-майор авиации Коккинаки  был награжден второй медалью «Золотая Звезда».

В 1959 г. ему было присвоено звание заслуженный лётчик-испытатель СССР, а также заслуженный мастер спорта СССР.

В 1960 г. за испытания Ил-18 он был удостоен Ленинской премии.

kokkinakiПосле ухода с лётной работы генерал-майор авиации Коккинаки продолжал работать в ОКБ Ильюшина инженером-методистом, а затем ответственным представителем Генерального конструктора в лётно-доводочном комплексе.

Автор книг: «Как мы летели», «Курс на восток».

С 1961 г. — вице-президент Международной авиационной федерации (ФАИ).

14.01.65 г. решением Международной авиатранспортной ассоциации он был награждён бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров» как первопроходец кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой. В том же году удостоен Золотой авиационной медали ФАИ.

В 1967-68 гг. — президент, с декабря 1968 г. — почётный президент24 ФАИ.

Умер 7.01.85 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Именем Героя названа улица в Москве, а в Новороссийске установлен бронзовый бюст.

Дважды Герой Советского Союза (17.07.38, 17.09.57). Награждён шестью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, четырьмя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Глинка Дмитрий Борисович

Glynka_D

Дважды Герой Советского Союза Глинка Дмитрий Борисович

Родился 12 декабря 1917 года в семье рабочего, в селе Александров Дар, ныне посёлок Рахмановка Днепропетровской области. Окончил неполную среднюю школу. С 1937 года в Красной Армии. В 1939 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

С января 1942 года лейтенант Д. Б. Глинка в действующей армии. Боевое крещение получил в Крыму, в составе 45-го ИАП. Отличился в боях на Кубани.

К апрелю 1943 года помощник командира воздушно-стрелковой службы 45-го истребительного авиационного полка  (216-я смешанная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия, Северо-Кавказский фронт)  старший лейтенант Д. Б. Глинка совершил 146 боевых вылетов и сбил 15 самолётов противника.

24 апреля 1943 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

К августу 1943 года помощник командира по воздушно-стрелковой службе 100-го Гвардейского истребительного авиационного полка  (9-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия)  Гвардии капитан Д. Б. Глинка совершил 183 боевых вылета, провёл 62 воздушных боя и лично сбил 29 самолётов противника.

24 августа 1943 года награждён второй медалью «Золотая Звезда».

После окончания войны продолжал служить в ВВС, командовал полком. В 1951 году окончил Военно-Воздушную академию. Был заместителем командира истребительной авиационной дивизии. С 1960 года Гвардии полковник Д. Б. Глинка — в запасе. Жил в Москве, работал в Гражданской авиации. Депутат Верховного Совета СССР 2-го созыва. Умер 1 марта 1979 года. Бронзовый бюст установлен в Кривом Роге. Его имя присвоено улице в городе Брянка Ворошиловградской области.

Награждён орденами: Ленина  (дважды), Красного Знамени   (пять), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды   (дважды); медалями.

*     *     *

Он родился в семье шахтёра 10 декабря 1917 года, в селе Александров Дар Екатеринославской губернии. В 13 лет пришёл на шахту имени МОПРа, где работали отец и старший брат. Здесь в тяжёлых, однообразных буднях сверкнуло однажды радостное слово — авиация.

Вслед за бойким, одержимым полётами братом Борисом в Криворожский аэроклуб приняли и молчаливого увальня Дмитрия, а через 3 года, в 1939 году, он закончил тогда уже знаменитое Качинское Краснознамённое лётное училище.

«...Высокого роста, волевой взгляд из-под коротких бровей придавал лицу строгое, даже суровое выражение, и мы, молодые, откровенно побаивались этого взгляда. Мастер воздушного боя, Дмитрий очень метко стрелял с коротких дистанций, пилотировал с большими перегрузками, чаще всего не предупреждая о своём маневре по радио», — вспоминал о своём ведущем Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации Г. У. Дольников.

«ДБ», как по инициалам окрестили на фронте этого великого бойца, отличался исключительной пытливостью и упорством, с терпеливым упрямством, снова и снова бросал он самолёт в сложные, тяжёлые для лётчика фигуры или в упорном сосредоточении мысли, подобно древним философам, пытался докопаться до первопричины вещей и действий.

Незаурядный воздушный боец, Дмитрий Борисович Глинка был доброжелательным и очень терпеливым наставником, отличался педагогическим тактом и выдумкой.

Его ученик Герой Советского Союза Григорий Устинович Дольников позднее вспоминал: «Иронией он заменял окрики и внушения, и действовала она лучше всяких выговоров».

В отличие от большинства асов первой десятки Дмитрий Глинка не прошёл инструкторской школы, но до января 1942 года, когда наконец попал на фронт, была служба в строевой части, несколько сот вылетов на истребителе И-16.

Боевое крещение Дмитрий получил в Крыму, в составе 45-го истребительного авиаполка, укомплектованного самолётами Як-1. Там он сделал почин, сбив Ju-88.

В тяжёлых боях на 4-х фронтах  (Крымском, Южном, Северо-Кавказском, Закавказском)  с 9 января по 19 сентября 1942 года полк потерял 30 самолётов и 12 лётчиков, уничтожив 95 самолётов противника. Дмитрий Глинка сбил тогда 6 вражеских машин.

В мае был подбит и ранен. Очнулся на руках пехотинцев, не помня, как спускался с парашютом. Контузия оказалась настолько серьёзной, что врачи наотрез запретили ему летать. Около 2-х месяцев он провёл в госпиталях.

Его возвращение совпало с прибытием в часть молодых лётчиков, и, внимательно приглядевшись к пополнению, он выбрал своим ведомым худенького парнишку, похожего на цыганёнка, — Ивана Бабака.

Бывали дни, когда они совершали по 4-5 боевых вылетов. Вскоре Дмитрий стал первым асом в полку, ему поручили водить в бой большие группы истребителей.

glinkad12В январе 1943 года полк перевооружили на «Аэрокобры», и 10 марта он был брошен в сражение на Кубани. Здесь полк стал Гвардейским — 100-м ГвИАП, а помощник командира по воздушно — стрелковой службе Гвардии капитан Д. Д. Глинка проявил себя выдающимся мастером вертикального маневра. Летая на «Аэрокобре» с бортовым номером «21», Дмитрий сеял настоящий ужас среди пилотов противника. В течение нескольких недель  (к маю 1943 года)  он сбил 21 вражеский самолёт, став одним из самых результативных лётчиков в этой битве.

За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 апреля 1943 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

Человек большой физической силы, выносливости и азарта, в упорнейших апрельских боях он совершал по нескольку боевых вылетов в день, однажды доведя их число до 9! После этого он проспал почти полтора суток и с диагнозом «сильное переутомление» на неделю был отстранён от полётов.

Здесь же, на Кубани, в большом бою, где участвовало более 100 самолётов с обеих сторон, Дмитрий, атакуя сзади — снизу, с горки, последовательно сбил 2 бомбардировщика Ju-88, но и сам был сбит второй и последний раз за войну, ранен, выбросился с парашютом. Через неделю он вернулся из госпиталя ещё в бинтах.

В конце апреля 1943 года старший лейтенант Д. Д. Глинка сбил 3 пикировщика Ju-87 в одном вылете, причём 2 из них в неотразимой 5-секундной атаке. Через несколько дней, 4 мая, при штурмовке аэродрома Сарабуз, сжёг на земле 2 Ме-109 и сбил идущий на посадку транспортный Ju-52.

Манера ведения им воздушного боя при любых обстоятельствах была атакующей, открытой, без маскировки, с предельными нагрузками для лётчика и самолёта, с резкими эволюциями.

«Он умел исключительно эффективно использовать складывающуюся обстановку в любой схватке с врагом, хорошо организовал взаимодействие внутри группы... отличался исключительным искусством ведения боёв на вертикалях» — эта краткая характеристика Дмитрия Глинки принадлежит Ивану Бабаку, а ведь едва ли кто лучше ведомого может характеризовать работу лётчика-истребителя.

30 апреля 1943 года в «Красной Звезде» появился очерк о Дмитрии Глинке поэта И. Сельвинского — «Чувство неба». Описание героя автор начал с упоминания о творческом методе художника — портретиста В. Серова, который искал в человеке внешнее сходство с каким — либо зверем или птицей, что позволяло неожиданно раскрыть человека, увидеть в обычном необычное. В фигуре лётчика, в его профиле явно проступало сходство с красавцем орлом.

Став в августе 1943 года дважды Героем Советского Союза, Дмитрий трудно переживал испытание славой. Его смущали портреты в газетах, корреспонденты и операторы, десятки писем от незнакомых людей, ежедневно доставляемых ему. Неуравновешенный характер Дмитрия становился ещё более неровным. С одной стороны, фронтовое братство требовало непринуждённого общения, предельной честности и искренности, с другой, — положение обязывало нести высочайшее, по заслугам, звание. Временами Дмитрий становился нарочито серьёзным, даже суровым, но чаще возраст брал своё, и он оставался весёлым, чуть неуклюжим 23-летним парнем.

Дмитрий Глинка продолжал много летать и одерживать победы. После боёв на Кубани полк без перерывов участвовал в Миусской операции, в боях на реке Молочной, в Перекопском сражении.

«Чем больше врага — тем легче бить его» — этот афоризм Дмитрия Глинки скорее характеризует автора, чем точно отражает реальность.

В начале сентября, после получения второй «Золотой Звезды», Дмитрий едва не погиб, забавляясь с немецкими трофейными гранатами-"лягушками". Из-за взрыва упавшей поблизости гранаты он получил множественные лёгкие ранения ног. Несмотря на досадную случайность, к 5 декабря 1943 года, Дмитрий записал на свой счёт ещё 8 машин врага.

После почти полугодового отпуска, учёбы и пополнения, лётчики 100-го Гвардейского авиаполка приняли участие в Яссо-Кишиневской операции на южном отрезке фронта. Во время этих боёв лётчиками полка было сбито около 50 самолётов противника, а личный счёт Дмитрия Глинки вырос до 46 побед. Так, в мае 1944 года, в одном из боёв группы из 12 «Аэрокобр» с 45 пикировщиками Ju-87 и прикрывающими их истребителями, Дмитрий сбил сразу 3 самолёта. Всего же, за неделю напряжённых боёв под Яссами, он одержал 6 побед.

glinkad11В июле 1944 года, вылетев на транспортном Ли-2 в составе 5 лётчиков 100-го Гвардейского ИАП за отремонтированными самолётами, Дмитрий Глинка едва не погиб в авиационной катастрофе. Прибыв на аэродром за несколько минут до вылета, Глинка и его спутники расположились на самолётных чехлах в хвосте Ли-2  (все места в салоне были уже заняты). Во время полёта самолёт зацепил за вершину Кремецкой горы, закрытой облаками, и разбился. Погибли все члены экипажа с пассажирами. Осталась в живых лишь пятёрка лётчиков из группы Глинки, которых спасло лишь то, что они расположились в самом хвосте машины. Все они получили тяжёлые ушибы и ранения. Особенно пострадал Дмитрий. Он несколько дней находился без сознания и лечился почти 2 месяца.

После выздоровления Дмитрий Глинка продолжил боевую деятельность и одержал ещё много побед. Так, в ходе Львовско-Сандомирской операции он сумел уничтожить 9 немецких машин. В боях за Берлин сбил 3 самолёта в один день, а свою последнюю победу одержал 18 апреля 1945 года, в упор, с 30 метров, расстреляв истребитель FW-190.

Войну Дмитрий Глинка закончил совершив около 300 боевых вылетов и проведя более 100 воздушных боёв. На счету отважного лётчика 50 лично сбитых им самолётов противника  (9 из них — на Як-1, остальные — на «Аэрокобре»).

После войны Дмитрий Борисович ещё долго служил в авиации, командовал полком, затем был заместителем командира авиационной дивизии. В 1951 году закончил Военно-Воздушную академию. В 1960 году демобилизовался в звании Гвардии полковника. Жил в Москве.

Многие прославленные боевые лётчики, накрепко связав свою судьбу с авиацией, сменили кабины грозных истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков на кабины вертолётов и самолётов пассажирской, санитарной и сельскохозяйственной авиации. За штурвал пассажирского лайнера сел и один из прославленных асов Великой Отечественной войны дважды Герой Советского Союза Д. Б. Глинка.

«Я долго прослужил в частях ВВС. В июльское утро 1945 года я был в рядах тех, кто бросал к подножию Мавзолея В. И. Ленина вражеские знамена. Я мог бы уйти на пенсию, собирать грибы, охотиться, слушать любимую музыку, отдаться чтению книг. Но жить без неба, жить без штурвала — не могу», — говорил Дмитрий Борисович Глинка. Эти слова прославленного воздушного рыцаря как нельзя лучше характеризуют его неугомонное сердце, его любовь к Родине, к авиации.

*      *      *

Кубанская «этажерка».

Весной 1943 года на Кубани немцы предприняли наступление с Таманского полуострова. За так называемой «Голубой линией» противник сосредоточил массу своих войск, а на аэродромах Таманского полуострова, в Крыму и на юге Украины — большое количество бомбардировочной и истребительной авиации. В небе Кубани развернулось грандиозное воздушное сражение.

В конце марта 1943 года мы прилетели на Кубань из тыла. В один из первых вылетов мы шли восьмёркой «Аэрокобра» в боевом порядке «фронт» на высоте 2000 метров с задачей прикрытия своих войск от станицы Крымской до Небережаевской. Вскоре над станицей Крымская на большой высоте были замечены Ме-109, и наша группа одновременно восьмёркой стала набирать высоту.

glinkas2

Заметка в "Огоньке

"

Но оказалось, что за время нашего вывода на высоту 7000 метров замеченные нами бомбардировщики противника отбомбились по нашим войскам со средней высоты под нами. По возвращении на аэродром на коротком разборе была отмечена ошибочность наших действий, и было решено разбиться на 2 группы: на ударную и прикрывающую.

В тот же день вылет был снова повторен в составе восьмёрки. Патруль был построен теперь уже так: ударная группа состояла из 6 самолётов и должна была находиться на 2000—2500 метров с задачей уничтожать только бомбардировщики противника, а группа прикрытия — верхняя пара, идущая на 700 метров выше ударной, должна была драться в основном с истребителями противника.

Этот вылет прошёл удачно. Ударная группа выполнила свою задачу, расстроила бомбардировщиков, не допустив их к нашим войскам, а верхняя пара сковала боем 4-х истребителей противника.

В последующих вылетах мы стали выделять по 2 — 3 пары на прикрытие ударных групп. Иногда уменьшали состав ударной группы, чтобы обеспечить несколько слоёв прикрытия. Так появился тактический приём, прозванный лётчиками Кубанская «этажерка». В чём заключается этот приём.

Ударная группа самолётов патрулировала на высоте вероятного подхода бомбардировщиков противника с задачей не допустить бомбометания.

Строй ударной группы состоял из 2-х пар и строился по фронту с интервалами между парами 250-300 метров. В парах самолёты строились так: интервал до 200 метров, дистанция 50 — 75 метров.

При обнаружении бомбардировщиков противника на встречных курсах ударная группа выстраивалась по фронту на уменьшенных интервалах и по команде ведущего открывала огонь по бомбардировщикам; последние, как правило, рассыпались. Остальные 2-3 пары имели превышение над ударной группой до 1000 метров. Они строились с таким расчётом, чтобы верхняя пара могла видеть следующую ступень нижней пары или ударную группу. В тех случаях, когда бомбардировщики противника шли без прикрытия, верхние пары также могли всегда вступить в бой — поддержать ударную группу.

Для борьбы с истребителями противника такой строй также себя оправдал. Если была атакована ударная группа, то при выходе из атаки истребители противника попадали под огонь верхних пар. Если же воздушным боем были связаны верхние пары, то одна пара ударной группы или вся группа по парам могла набрать высоту выше воздушного боя и быть хозяином положения. Такой порядок широко применялся при патрулировании над войсками.

Эшелонирование «этажерки» чаще всего производилось так: одна пара на высоте 4000 метров; вторая пара — на 5000 метров и в стороне на 300 метров, сзади на 200 метров; третья пара — 6000 метров и в стороне на 300 метров, сзади на 200 метров; четвёртая пара — на 7000 метров и в стороне на 300 метров, сзади на 200 метров. Пары в строю — «фронт». Расстояние между самолётами 150-200 метров в сторону и 40-50 метров сзади. Все пары держат между собой зрительную и радиосвязь. Радиосвязь держат только ведущие пар с ведущими восьмёрки. Этот строй не дает сразу обнаружить противнику количество нашего патруля и дает полную возможность отразить любую внезапную атаку.

Такой боевой порядок мы применяли до конца войны, изменяя по обстановке состав ударной и прикрывающей групп. Когда же противник начал применять истребителей как бомбардировщиков, в прикрывающую группу выделялась только одна пара, а ударная группа возрастала до 3-4 пар. В тех случаях, когда ударная группа была из 4 пар, она разбивалась на 2 ударные подгруппы, которые находились одна от другой с превышением до 1000 метров и в стороне до 600 метров.

( Из сборника — «Сто сталинских соколов в боях за Родину».   Москва, «ЯУЗА — ЭКСМО», 2005 год. )

*     *     *

ОСВОБОЖДАЯ РОДНУЮ КУБАНЬ...

...Шли ожесточённые бои на Кубани. Внизу, на земле, была сложная обстановка. Одна наша часть ещё находилась в движении и не успела окопаться, когда в небе показались «Юнкерсы». Наши наблюдатели насчитали 60 вражеских самолётов и сбились со счёта. Не потому, что плохо считали, а потому, что строй немецких бомбардировщиков неожиданно рассыпался. И небе всё перемешалось.

Братья Глинки - Дмитрий и Борис

Братья Глинки — Дмитрий и Борис

Затеял эту «карусель» Дмитрий Глинка. Шестёрка истребителей под его командованием очутилась лицом к лицу с чёрной тучей немецких самолётов. Но не успели наши истребители ринуться на врага, как сами были атакованы «Мессершмиттами». Фашистские лётчики хотели отвести удар от «Юнкерсов», дать им возможность отбомбиться. Это вовремя учёл Дмитрий Глинка.

Рванувшись вперёд как вихрь сквозь завесу немецких истребителей, Глинка врезался в центр группы бомбардировщиков и сраму расколол их строй. За ним стали охотиться «Мессершмитты». Но он экономил боеприпасы. Ложными маневрами он сбивал с толку вражеские истребители, а сам в это время снарядами и пулями угощал бомбардировщиков.

Так он сбил один ведущий «Юнкерс», отправил вслед за ним ведущего второго звена, затем третьего. Видя как один за другим падают и горят их собратья, немецкие лётчики растерялись.

У страха глаза велики. Немцам показалось, что на них напала целая эскадрилья советских самолётов. Не долетев до цели, они пустились наутёк, бросая бомбы куда попало.

В этом бою был сбит и самолёт Дмитрия Глинки. Что стало с лётчиком, никто не знал. Вскоре весть о печальном происшествии облетела весь полк. Узнал об этом и старший брат Дмитрия — Борис Глинка. Он как раз незадолго перед этим был переброшен в тот самый полк, где служил Дмитрий.

Борис решил жестоко отомстить немцам за брата. Он и его товарищи тотчас же поднялись в воздух и стремительно напали на появившиеся в небе вражеские самолёты. Меткими пулемётными очередями Борис Глинка расстреливал немецких воздушных бандитов. Два «Юнкерса» развалились от его ударов на части.

Не отставали от Бориса и другие лётчики. Полк, где воевали братья Глинки, сбил в тот день 20 немецких самолётов.

Это была большая удача. Но потеря Дмитрия Глинки омрачала радость, печалила сердца лётчиков. Крепко любили в полку этого широкоплечего, богатырского телосложении человека. Всем хотелось верить, что он ещё вернётся, что он снова поведёт в бой свою крылатую машину. Их надежды оправдались.

Вот что случилось с Дмитрием Глинкой. Выбросившись с парашютом, он опустился невдалеке от горного селения и потерял сознание. Здесь его и нашли местные жители. Они бережно уложили лётчика на белый шёлк его парашюта и понесли на руках через горы и леса.

Лётчик всё ещё был в забытьи, когда горцы подошли к нашим частям. Гром пушек привёл Глинку в сознание, и он вспомнил подробности боя. Врачи пробовали его удержать в госпитале, но он рвался в свою часть. Он пришёл в полк оборванный, загорелый, но, как всегда, бодрый и неусидчивый, готовый с утра до вечера сражаться с воздушным врагом.

Весной 1943 года в непрерывных и жестоких боях на Кубани Дмитрий Глинка сбил ещё до десятка фашистских машин. Слава о его подвигах дошла до самого сердца страны — до Москвы. Президиум Верховного Сонета СССР издал Указ о присвоении старшему лейтенанту, ныне капитану, Дмитрию Глинке звания Героя Советского Союза.

Спустя некоторое время и старший брат, Борис Глинка, был также удостоен звания Героя Советского Союза. Беззаветно сражаясь за нашу Советскую Родину, братья Глинки к этому времени сбили 31 немецкий самолёт. Дмитрий сбил 21 немецкую машину, и Борис — 10.

Нет сейчас человека на Кубани, который бы не слышал о подвигах братьев Глинок. Люди беззаветной храбрости и отваги, они стали гордостью советской авиации.

Зайцев Василий Александрович

zajtsev

Дважды Герой Советского Союза Зайцев Василий Александрович

Родился 10 января 1911 года в деревне Семибратское, ныне Коломенского района Московской области, в семье крестьянина. В 1927 году получил специальность формовщика — литейщика, окончив школу ФЗУ  (ныне СПТУ № 6 Московского областного управления профтехобразования). С 1932 года в рядах Красной Армии. В 1933 году окончил Луганскую военную школу пилотов, в 1936 году — курсы усовершенствования командиров звеньев в Борисоглебске.

С сентября 1941 года капитан В. А. Зайцев в действующей армии. По декабрь 1943 года служил в 129-м ИАП; по 1944 год — в Управлении 207-й ИАД; по май 1945 года — в Управлении 2-го Гвардейского ИАК. Командовал эскадрильей, был штурманом и заместителем командира истребительного полка, в 1942—1944 годах — командиром 5-го Гвардейского истребительного полка, а в 1944—1945 годах — заместителем командира истребительно авиационной дивизии.

К январю 1942 года штурман 5-го Гвардейского истребительного авиационного полка  ( Калининский фронт )  Гвардии майор В. А. Зайцев совершил 115 боевых вылетов, провёл 16 воздушных боев, в которых сбил 12 самолётов противника.

5 мая 1942 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

К августу 1943 года командир 5-го Гвардейского истребительного авиационного полка  (207-я истребительная авиационная дивизия, 3-й смешанный авиационный корпус, 17-я Воздушная армия, Юго-Западный фронт)  Гвардии подполковник В. А. Зайцев совершил ещё 299 боевых вылетов, в которых уничтожил 22 самолёта противника. 24 августа 1943 года награждён второй медалью «Золотая Звезда».

Всего выполнил 427 боевых вылетов, провёл 163 воздушных боя, в которых сбил лично 34 самолёта противника и 19 — в группе с товарищами, 2 вражеских самолёта посадил на свой аэродром.

В 1946 году, по состоянию здоровья, был уволен в запас. Работал начальником Коломенского аэроклуба, директором завода. Умер 19 мая 1961 года. Похоронен в Коломне.

Награждён орденами: Ленина  (дважды), Красного Знамени   (трижды), Богдана Хмельницкого 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени; медалями. В городе установлены бронзовый бюст, а также мемориальные доски на зданиях аэроклуба и завода имени Куйбышева.

*     *     *

«Храбр тот, кто умеет повиноваться... Старайся перехитрить врага... Первый увидел — победил... Атаковать внезапно, используя всё: солнце, облачность, высоту, складки и фон местности... Воюй с горячим сердцем и холодной головой... Береги в бою своего товарища... Знай самолёты врага, в каком ракурсе выгоднее всего сбить... Главное, не трусить, струсишь — сам будешь сбит... Важное условие победы — непрерывная учёба, бой — это проверка выучки огнём. Кто учится — победит, отстанет — будет сбит», — эти наставления, вобравшие в себя премудрости тактики лётчика — истребителя и рыцарского кодекса, принадлежат крестьянскому сыну из — под Коломны, не имевшему даже среднего образования, выдающемуся воздушному бойцу, одному из первых дважды Героев Советского Союза, лично и в группе сбившему 53 вражеских самолёта, мудрому воинскому воспитателю, командиру блестящего 5-го Гвардейского истребительного авиаполка Василию Александровичу Зайцеву.

24 августа 1943 года, когда в газетах был опубликован Указ о присвоении В. А. Зайцеву звания дважды Героя Советского Союза, 17-летняя Рая Озираёва — бригадир цеха нынешнего Коломенского тепловозостроительного завода имени В. В. Куйбышева — собрала девушек своей бригады, рассказала им об отважном лётчике.

«А теперь самое главное, — сказала она. — Знаете ли вы, что раньше он работал на нашем заводе, в нашем цехе, и, может быть, на этом самом месте, где мы стоим с вами ?.. И вот что я думаю: давайте попросим, чтобы нашей бригаде присвоили имя дважды Героя Советского Союза Василия Зайцева. Мы докажем, что достойны этого имени». Просьба бригады была удовлетворена. А через месяц, 25 сентября 1943 года, газета «Московский большевик» опубликовала статью «Ваши земляки». Коломенцы, обращаясь к герою, писали:

"...Когда вы летаете, товарищ Зайцев, в тревожном военном небе, знаете ли вы, сколько людей тут, на земле, в Коломне, думают о вас! Работает не покладая рук бригада вашего имени. Дети в школе расспрашивают учителей, каким вы были в детстве, чтобы быть точно такими же. Художники пишут ваши портреты... чтобы люди в цехах, глядя на вас, говорили: «Да, это он, это наш — коломенский».

Командиру удалось сохранить и укрепить в полку ту благоприятную морально — психологическую атмосферу, которая позволяла каждому лётчику поверить в свои силы и максимально раскрыть возможности в воздушном бою. И хотя срок «стажировки» в полку для новичка, имеющего несколько часов налёта, был краток — не больше месяца, но её насыщенность и основанная на индивидуальности методика давали прекрасные результаты. 18 бойцов его получили Золотую Звезду Героя. Лётчики уничтожили около 700 вражеских самолётов.

Труднее всего далось Василию Александровичу испытание «медными трубами» — переход к мирной жизни. Прекрасный организатор воздушного боя, один из лучших асов Второй Мировой войны, он не нашёл в себе сил на послевоенную службу, когда расположение начальства, умение выслуживаться ценились порой выше чести, опыта и ума.

Он родился 10 января 1911 года в деревне Семибратское Коломенского уезда Московской губернии, в семье бедных крестьян. Детство Василия было коротким, как у всех ребят беднятских семей. Четыре года проучился он в сельской школе. Дальше учиться не пришлось — стал помогать отцу по хозяйству.

В 1926 году его постигло огромное горе: тяжело заболел и вскоре скончался отец. Спустя 4 месяца умерла и мать. Вася остался круглым сиротой. Много бессонный ночей провёл подросток, прежде чем решил уехать в город. Оставив меньших братьев на попечение родных, он отправился в Коломну искать работу.

Коломенский райком комсомола помог сельскому пареньку поступить в школу ФЗУ завода «братьев Струве», известного ныне как Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева  (школа ФЗУ теперь известна как среднее ПТУ № 6 имени Героя Советского Союза К. К. Исаева). Учёба шла трудно: знаний не хватало. Но паренёк оказался с характером. Часами сидел он над учебниками, отказываясь от самых соблазнительных приглашений сверстников, и в положенный срок окончил ФЗУ по специальности формовщика — литейщика.

В 16 лет поступил Василий на Коломенский машиностроительный завод, в чугунный цех. Здесь он увидел целый мир новых для него предметов и механизмов. Когда же блеснул перед ним расплавленный металл, он сразу загорелся страстным желанием стать литейщиком. Пять лет проработал Зайцев на заводе. В 1932 году, по путёвке комсомола, он был направлен в Луганскую военно — авиационную школу пилотов. Там быстро обратили внимание на немногословного, хорошо скоординированного и толкового парня «с руками» и оставили его лётчиком-инструктором. В 1936 году, на 3-м году службы инструктором, Зайцев попал в Борисоглебскую военную авиационную школу, на Курсы усовершенствования командиров звеньев, после окончания которых получил направление в строевую авиационную часть.

Война застала капитана В. А. Зайцева в Прибалтике. Подняв свою эскадрилью в воздух в первые минуты войны, он сохранил её боеспособность в тяжелейших приграничных сражениях. Свой боевой счёт он открыл 5 июля 1941 года, сбив в воздушном бою первый фашистский самолёт.

Под Вязьмой судьба привела его группу на аэродром 129-го ИАП, и вскоре ослабленный полк пополнился опытнейшей эскадрильей капитана Зайцева. Уверенный в себе, ищущий противника воин, человек беспредельной отваги, тактически грамотный лётчик, в чьих руках даже тяжёлый ЛаГГ-3 превосходил юркого Ме-109, остроумный собеседник и скромный товарищ, он сразу завоевал авторитет среди соратников.

Вскоре полк был направлен на Западный фронт, к Смоленску. И здесь Василий Александрович Зайцев во всём блеске продемонстрировал своё воинское мастерство.

Первый бой. Он ждал его с нетерпением. В жизни каждого лётчика он является событием исключительной важности: это проба сил, испытание лётных и боевых качеств пилота. Вот как описан этот бой во фронтовой листовке:

«Это было 5 июля 1941 года. Группа лётчиков-истребителей во главе с Зайцевым впервые встретилась над линией фронта с немецкими самолётами. Их было 10: два „Мессершмитта“ и восемь „Юнкерсов“.

— Иду на „Мессеров“, остальным с короткой дистанции атаковать „Юнкерсы“, — передал Зайцев по радио приказ и пошёл в атаку...

Ещё в лётной школе выработал лётчик свою тактику боя на короткой дистанции. Но ни разу не проверял её в настоящей боевой обстановке. И вот этот час наступил.

С большой высоты Зайцев спикировал на вражеский самолёт. Расстояние между ними уменьшалось с головокружительной быстротой. Ещё секунда, и машины столкнуться. Но в этот момент Зайцев дал короткую очередь по противнику и мгновенно изменил курс. Атака удалась. Немецкий самолёт был подбит, хотя ещё держался в воздухе. Зайцев снова обрушился на врага с короткой дистанции. Теперь „Мессер“ вспыхнул и камнем полетел на землю.

Первая победа! В этом бою Зайцев открыл не только свой личный счёт, но и боевой счёт своего истребительного полка. В сражении получила блестящую проверку на деле тактика Зайцева — бой на короткой дистанции.

По примеру своего командира товарищи Зайцева вслед за ним атаковали врага и, открыв огонь почти в упор, сбили ещё 2 неприятельских бомбардировщика.

Удачно завершив свой первый воздушный бой, наши истребители благополучно вернулись на базу».

Десятки раз поднимались в воздух истребители Василия Зайцева, защищая и небо Москвы. В сентябре 1941 года враг всё ближе подходил к столице. Уже пришлось оставить аэродром под Ярцевом. Бои в воздухе становились все ожесточённее.

— Мы защищаем Москву, — говорил Зайцев лётчикам эскадрильи перед каждым боевым вылетом, и все воспринимали эти слова как клятву.

Осенью 1941 года командование наградило Василия Зайцева первым орденом. Это был орден Красного Знамени. Награждение совпало с моментом, когда лётчик записал на свой счёт 6-й сбитый самолёт противника. Это был хороший счёт для того времени. Но Зайцев, принимая орден, поклялся ещё сильнее горомить врага.

Славной страницей в боевую историю полка вошёл вылет группы истребителей, ведомой майором В. А. Зайцевым, 29 декабря 1941 года. Перехватив 3 девятки Ju-88, летевшие к Москве, они сорвали их замысел. Надо заметить, что бомбардировщики Ju-88, в начале войны часто ходившие без прикрытия, обладали, наряду с высокой, до 500 км/час, скоростью, значительной огневой мощью: 3-4 пулемёта MG-15 или даже двуствольные MG-81 и 1-2 MG-131 калибром 13-мм.

12 «ЛаГГов», ведомые Зайцевым, сбили в этом бою 11 Ju-88. Сам В. Зайцев и И. Мещеряков уничтожили тогда по 2 самолёта, по одному — Онуфриенко, Истомин, Песков, Ловейкин, Дмитриев, Городничев и Дохов. Методика атак была принята ещё на земле: подлёт снизу на форсаже, длинная очередь из пулемётов по подфюзеляжной гондоле, «выключающая» стрелка и с короткой дистанции очередь из пушки по кабине или по одному из моторов.

За образцовое выполнение боевых заданий и проявленные при этом мужество и отвагу 5 мая 1942 года В. А. Зайцеву было присвоено звание Героя Советского Союза. В представлении к этому высокому званию командир 5-го Гвардейского истребительного авиационного полка Гвардии подполковник Ю. М. Беркаль писал:

«С начала Великой Отечественной войны командовал группой и потом работал заместителем командира полка. Свой практический опыт умело и грамотно передаёт подчинённым, научил не одного молодого лётчика, как нужно находить и уничтожать хитрого и коварного врага. За период военных действий имеет 115 боевых вылетов, из них: 2 — на штурмовку аэродромов и войск противника, 14 — на разведку и остальные — на сопровождение, прикрытие и перехват противника.

Провёл 16 успешных воздушных боёв, в которых сбил 12 самолётов противника: 1 — ФВ-187, 1 — Хе-111, 1 — Ме-110, 1 — До-17, 1 — четырёхмоторный неизвестного типа, 1 — Ме-109, 1 — Хш-126, 3 — Хе-113 и 2 — Ю-87.

Количество сбитых самолётов подтверждено оперативными сведениями штаба 47-й авиационной дивизии и ВВС Западного фронта.

...Товарищ Зайцев всегда находит и беспощадно уничтожает противника. В настоящее время работает штурманом полка, сам лично всегда готовит боевые экипажи к выполнению заданий, что обеспечивает отличное их выполнение в сложных метеоусловиях».

В непрестанных боях шло время. Зайцев дрался на Калининском фронте, на Северо-Западном. Участвовал в наступательных боях зимой 1942 года, когда Красная Армия разгромила Сталинградскую группировку противника. Чуть ли не каждый день он вылетал на боевые задания в дни, когда шли бои за освобождение Донбасса...

zajtsev2В сентябре 1942 года Гвардии майор В. А. Зайцев был назначен командиром полка, ставшего к тому времени 5-м Гвардейским ИАП. Теперь ему приходилось помимо личного участия в боях заниматься и с молодыми лётчиками, прибывающими в полк.

Когда же приходило время выпускать новичков на боевое задание, с ними летел и сам Зайцев. Доверие командира, его железная воля, умение в трудную минуту собраться и смело бить врага помогли обрести уверенность в своих действиях многим молодым пилотам.

В ноябре 1942 года полк перевооружается на новенькие Ла-5. Василий Зайцев первым взлетает на новой машине, и уже во втором вылете проделывает на ней сложный каскад фигур, чётко сажает её и бросает подбежавшим к самолёту лётчикам: «Теперь нам будет легче!»...

Днём и ночью шли над Доном тяжело гружённые фашистские самолёты, стремясь пробиться на помощь своим окружённым частям. Они пытались создать «воздушный мост». Этот «мост» разрушили наши зенитчики и истребители. В боях в средней излучине Дона, над Кантемировкой, когда за месяц с 16 декабря 1942 по 16 января 1943 года полк одержал 45 побед, весомым оказался и вклад его командира, сбившего 6 самолётов   (2 Не-111, 2 Ju-52, Ju-88, Ме-109). Позднее, под Харьковом и Белгородом, выполняя задачи по прикрытию штурмовиков, Василий Александрович сбил ещё 8 самолётов противника   (2 Ju-87, Ju-88, 4 Ме-109 и FW-190).

На самые ответственные задания Зайцев водил лётчиков полка лично. "Группу поведу я ! " — этими словами часто заканчивал Зайцев свою речь ставя задачу лётчикам на очередной вылет. Все подчинённые любили своего командира — за личную храбрость, высокое лётное мастерство. Василий Александрович был для них умелым воспитателем, требовательным командиром, сам водил их в бои и неизменно одерживал победы. Он был мастер бить врага с короткой дистанции наверняка. Этому учил и своих подчинённых.

Однажды разведка установила, что на двух аэродромах фашисты сконцентрировали большое количество самолётов. Разделив отряд на две группы, Зайцев, несмотря на яростный огонь зенитных батарей противника, подвёл свои самолёты прямо к цели. Большое число вражеских самолётов было выведено из строя. В другом бою группа из 6 истребителей, ведомая В. А. Зайцевым вступила в бой с 31 вражеским самолётом. Уничтожив 9 машин противника, группа без потерь вернулась на свой аэродром. В одной из фронтовых листовок писалось:

«...В воздушных боях с немцами Зайцев приобрёл большой опыт, стал умелым лётчиком, точным, расчётливым, изобретательным. Его постоянно тянуло к боевым встречам с врагом.

Однажды во время особенно напряжённых воздушных боёв наши лётчики сбили немецкого аса — подполковника. На допросе он заявил, что на этот участок фронта прибыла из Берлинской школы высшего пилотажа сильная группа пилотов.

Подполковнику Василию Зайцеву страстно захотелось встретиться с ними в воздухе, помериться силой. Он отобрал 8 лучших летчиков. Усаживаясь в самолёт и с улыбкой оглядев своих орлов, Зайцев сказал: „Посмотрим, что запоют Берлинские асы!“

Поднялись в воздух. Подошли к линии фронта. И вот, словно по сговору, в небе появились 6 Ме-109 с нарисованными тузами на фюзеляжах. Четвёрка наших самолётов, летевшая в первом эшелоне, устремилась в атаку. Немецкие асы резко пошли вверх, чтобы занять выгодную позицию для боя. Но не тут — то было! Зайцев и его ведомый Ефремов, Герой Советского Союза, в точности повторив маневр противника, нагнали их с такой быстротой, какой никак не ожидали надменные асы. Два „Мессера“ тут же попали под огонь наших лётчиков и, обьятые пламенем, рухнули на землю.

На помощь противнику пришли ещё 10 истребителей. Завязалось ожесточённое сражение. Два наших самолёта были подбиты. Теперь против нашей шестёрки в воздушном бою действовало 14 самолётов врага. Но Зайцев и его боевые товарищи не дрогнули. Командир, как всегда, уверенно вёл бой, направлял, показывал товарищам образцы мастерства и отваги.

Вот он на предельной скорости сошёлся на встречном курсе лоб в лоб с одним из немецких асов. Ближе, ближе... И в самый последний момент враг не выдержал, отвернул. Прицельной очередью Зайцев сбил его. Самолёт Берлинского аса камнем полетел к земле. Потеряв ведущего, противник повернул назад и скрылся за линией фронта».

В дни июльских боёв на Орловско-Курском направлении лётчики Гвардии подполковника В. А. Зайцева помогли наземным войскам удержать занимаемые рубежи, а затем вместе с ними перешли в наступление против группировки войск противника.

24 августа 1943 года за выдающиеся личные подвиги и высочайшие образцы руководства боевой деятельностью 5-го Гвардейского истребительного авиаполка его командиру, Гвардии подполковнику В. А. Зайцеву Указом Президиума Верховного Совета СССР было присвоено звание дважды Героя Советского Союза. К тому времени Василий Зайцев совершил уже более 300 боевых вылетов и лично сбил 27 самолётов противника.

Вручение награды происходило в Москве. Принимая вторую «Золотую Звезду» из рук М. И. Калинина, прославленный лётчик дал слово беспощадно громить врага. Бесстрашный авиационный командир сдержал свою клятву... Снова в эфире звучал его властный приказ: «В атаку, за мной!»

В самом конце 1943 года, по настоянию командующего 17-й Воздушной армией генерал-лейтенанта В. Судца, Зайцев был назначен заместителем командира 207-й истребительной авиационной дивизии, а спустя полгода Гвардии полковник В. А. Зайцев стал заместителем командира 1-го Гвардейского смешанного авиационного корпуса  (позднее 2-й ГвИАК).

За годы Великой Отечественной войны Василий Александрович Зайцев совершил 427 боевых вылетов, участвовал в 163 воздушных боях, сбил 34 самолёта противника лично и 19 — в группе с товарищами, принудил к посадке на советском аэродроме 2 немецких самолёта. Свою последнюю победу он одержал на истребителе Ла-7 в феврале 1945 года, сбив FW-190 на встречных курсах, а последний боевой вылет выполнил 8 мая 1945 года. И закончился этот вылет для него крайне неудачно...

Несмотря на фактическое окончание войны с остервенением отчаянья армейская группа противника, пытавшаяся уничтожить Прагу, старалась прорваться на юго — запад, к американцам, сдаться в плен только там. Советская авиация бомбила и штурмовала главную автомагисталь, по которой отступали отборные части немецких войск.

Заместитель командира авиакорпуса Гвардии полковник В. А. Зайцев вёл истребители, прикрывавшие действия штурмовиков. Выбрав скопление бензозаправщиков, он открыл по одному из них огонь. В этот момент немецкие зенитчики получили по радио команду перенести весь огонь на ведущего группы истребителей.

В то мгновение, когда «Лавочкин» Зайцева пронёсся над охваченным пламенем бензозаправщиком, лётчик почувствовал острую, невыносимую боль в позвоночнике... С трудом развернул самолёт в сторону от шоссе, к своим, и после посадки потерял сознание.

Около 2-х лет пролежал Василий Зайцев в госпиталях. Лишь в феврале 1947 года начал ходить, сильно прихрамывая. Из армии его демобилизовали...

zajtsev3Летать ему было нельзя. Но не мог он представить себя вне привычной авиационной обстановки. Добился разрешения продолжать любимую работу: его назначили начальником родного Коломенского аэроклуба. Он учил молодёжь тому, что так хорошо знал. Увлекаясь, летал даже тогда, когда врачи просили его отдохнуть. И случилось непоправимое: однажды сразу же после посадки его увезли в госпиталь, а там медицинская комиссия вынесла окончательное решение — больше ему не летать никогда.

Началась новая, теперь уже «земная», жизнь. Окружённый любовью земляков, Зайцев стал вести большую общественную работу. Но и это не удовлетворило его. Он обратился в Горком партии с просьбой дать ему настоящую работу. И вот в январе 1957 года Василий Александрович был назначен директором Коломенского шиноремонтного завода.

Предприятие было не из лёгких, завод систематически не выполнял плановые задания. Но Зайцев взялся за дело всерьёз. Он подходил к рабочим, мастерам, инженерам. Не стесняясь, спрашивал о том, чего не понимал. Определяя слабые места производства, новый директор ломал привычки, приносившие вред, постепенно наводил порядок на заводе. Прошёл всего год и когда-то отстающий Коломенский шиноремонтный завод вышел на первое место в городе...

Выйдя в 1959 году на пенсию, В. А. Зайцев продолжал работу в различных общественных организациях города. Избирался членом Коломенского горкома КПСС, депутатом городского Совета народных депутатов. Он умер в Коломне в середине мая, когда старинные дома города исчезают в кипени молодой листвы и сирени, струящийся воздух прозрачен, а ветер с Оки особенно мягок и свеж. Ему едва минуло 50...

Сейчас в центре Коломны, в сквере, который носит имя прославленного земляка, возвышается бронзовый бюст дважды Героя Советского Союза Василия Александровича Зайцева  (авторы — скульптор В. М. Терзибашьян, архитектор Г. А. Ткачёва). В память о В. А. Зайцеве в городе установлена стела. В чугунолитейном цехе Коломенского тепловозостроительного завода имени В. В. Куйбышева открыта мемориальная доска. Его именем в Коломне названа одна из улиц.

Скоморохов Николай Михайлович

skomoroh

Дважды Герой Советского Союза Скоморохов Николай Михайлович

Родился 19 мая 1920 года в селе Лапоть, ныне село Белогорское Саратовской области, в семье крестьянина. В 1930 года жил в Астрахани. Окончил 7 классов и школу ФЗУ. С 1937 по 1939 год работал токарем на судоремонтном заводе. С 1940 года в рядах Красной Армии. В 1942 году окончил Батайскую военную авиационную школу лётчиков.

С ноября 1942 года сержант Н. М. Скоморохов в действующей армии. По апрель 1944 года служил в 164-м ИАП; по май 1945 года — в 31-м ИАП.

К концу декабря 1944 года командир эскадрильи 31-го истребительного авиационного полка  (295-я истребительная авиационная дивизия, 9-й смешанный авиационный корпус, 17-я Воздушная армия, 3-й Украинский фронт)  капитан Н. М. Скоморохов совершил 483 боевых вылета, провёл 104 воздушных боя, сбил лично 25 самолётов противника  (в том числе 17 истребителей)  и 8 — в составе группы.

22 февраля 1945 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

Всего совершил более 605 боевых вылетов, провёл 143 воздушных боя, сбил лично 46 и в группе 8 самолётов противника, ещё 3 уничтожил на земле.

18 августа 1945 года награждён второй медалью «Золотая Звезда».

После войны продолжал служить в ВВС. Командовал авиационной частью, соединением. В 1949 году окончил Военную академию имени Фрунзе, в 1958 году — Военную академию Генерального штаба. С 1973 года был начальником Военно-Воздушной академии имени Гагарина. Заслуженный военный лётчик СССР  (1971 год), Маршал авиации  (1981 год), Депутат Верховного Совета СССР 6-8 созывов. Автор книг: «Служение Отчизне», «Боем живёт истребитель», «Резерв высоты», «Тактика в боевых примерах».

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени  (пять), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени; медалями и иностранными орденами. Бронзовый бюст установлен на родине. Его именем назван пассажирский теплоход.

*     *     *

Получив боевое крещение в 1942 году младшим сержантом, Скоморохов прошёл всю войну, закончил её майором, Героем, вскоре ставшим дважды, одержал 46 личных побед, не потерял в бою ни одного своего самолёта, не получил ни одного ранения... Фатальна его гибель в 1994 году в автокатастрофе на 38-м километре Горьковского шоссе, напротив ворот Военно-Воздушной академии, которую он возглавлял много лет.

Николай Михайлович родился 19 мая 1920 года на Волге, в селе Лапоть  (ныне село Белогорское)  Саратовской губернии. Ему едва минуло 10 лет, когда в поисках заработка семья переехала в Астрахань. Здесь он закончил ФЗУ, работал на заводе имени III Интернационала. Когда в вечерней школе он получил 7-классное образование, его приняли в библиотечный техникум, а вскоре и в Астраханский аэроклуб. Здесь в декабре 1940 года юноша был призван в армию и получил направление в Батайскую военную авиационную школу. Сразу после окончания лётной школы младший сержант Скоморохов был направлен в 164-й ИАП, вооружённый самолётами ЛаГГ-3.

Николай Скоморохов на фронт попал только в ноябре 1942 года, когда шли ожесточённые сражения на Волге у Сталинграда и в горах Кавказа. Первые боевые вылеты он совершил над Черноморским побережьем Кавказа, когда 164-й истребительный авиаполк  (295-я истребительная авиационная дивизия под командованием Героя Советского Союза Николая Баланова), базировался на Адлерском аэродроме.

На боевые операции посылались опытные лётчики, а ему, новичку, чаще всего приходилось в паре с кем-то совершать разведывательные полёты. И хотя они были тоже ответственными боевыми заданиями, Николаю хотелось настоящего дела. В одном из вылетов он едва не погиб, когда его истребитель отсекли от группы своих самолётов и зажали «Мессеры». Лишь исключительная природная одарённость Скоморохова как пилота позволила ему тогда уйти от преследователей. Наиболее ярко выраженной была его способность пространственной ориентации, основанная на особой устойчивости вестибулярного аппарата и оптимальной вазомоторной реакции организма в критических условиях.

skomoroh-2Свой боевой счёт Николай открыл в январе 1943 года одном из вылетов над горами севернее Лазаревской. Над линией фронта Скоморохов обнаружил разведчик FW-189 и атаковал его сверху. Казалось, длинная очередь изрешетила «Раму». Но когда Николай развернулся, чтобы проследить за падением вражеской машины, то с удивлением заметил, что она держится в воздухе и даже маневрирует, уклоняясь от очередной атаки. Поединок длился несколько минут. Наконец Скоморохов, нацелив свой ЛаГГ-3 в лоб противнику, расстрелял его. Как ему тогда показалось, он нашёл ключ к победе.

Но... шли дни, росло число боевых вылетов, а количество сбитых вражеских самолётов оставалось прежним — один. Уже несколько воздушных боёв закончились для него безуспешно. Пришлось, в нелётные дни, засесть за учёбу — вникать в схемы и физические рассчёты, глубже познавать теорию стрельбы. И это принесло ему успех. Число побед стало быстро рости.

В марте 1943 года, до перевооружения на новые истребители Ла-5, он сбил на «ЛаГГе» 3 вражеских самолёта — FW-189, Ju-87 и Ме-109. Как ас он был признан 14 июня 1943 года, после боя над своим аэродромом — Нижней Дуванкой, когда, как в пропагандистском фильме, поднялся в воздух прямо с партсобрания, где обсуждали его кандидатуру в партию. Используя невысокую облачность, он с ведомым В. Шевыриным сбил 2 FW-190 и в мокрой от боя гимнастёрке менее чем через час вновь предстал перед импровизированным президиумом.

В боях на Курской дуге Скоморохову довелось сбить 2 Ме-109. Один из них в критической, смертельно опасной ситуации, когда ему удалось запустить заглохший в воздухе двигатель и расправиться с уже предвкушавшим лёгкую добычу противником. В конце августа забытому в сержантах лётчику было наконец присвоено звание младшего лейтенанта.

Среди тех, кто оказал на него, как на истребителя, наибольшее влияние Скоморохов всегда называл командира 31-го ИАП Г. Д. Онуфриенко. Отважный воздушный боец, сильный пилотировщик, тактически грамотный и гуманный командир, обаятельный «сталинский сокол» Герой Советского Союза Григорий Онуфриенко вызывал восхищение большинства общавшихся с ним людей. В скромном и застенчивом, немного нескладном парне он разглядел будущего аса, воспринял его как равного, по возможности опекал его на земле и в воздухе.

Вскоре Николай был назначен командиром звена, стал летать в качестве ведущего группы. Первое же задание во главе четвёрки Ла-5 Скоморохов выполнил блестяще. Вот что записано об этом боевом вылете в личном деле героя:

«4.12.1943 года. Выполнял задание на сопровождение группы Ил-2. В районе цели штурмовики были атакованы 8 самолётами Ме-109. Несмотря на численное превосходство противника, Скоморохов смело вступил в бой. Дерзкими атаками, с большим риском для жизни, он расстроил боевые порядки вражеских истребителей, сорвал их замысел и дал возможность „Ильюшиным“ полностью выполнить боевое задание. В воздушной схватке Скоморохов лично сбил 2-х „Мессеров“, принудив остальных покинуть поле боя. Лётчики 951-го штурмового авиационного полка, вернувшись на аэродром, устроили старшему лейтенанту Скоморохову торжественную встречу».

La-5FN-Skomorohov1В боях над Днепром и в Запорожье Скоморохов продолжил список сбитых им «Мессеров» и «Фоккеров», одержал свою 13-ю победу.

В начале 1944 года из лучших лётчиков 295-й ИАД была создана «эскадрилья охотников», заместителем её командира  (Николая Краснова) был назначен Николай Скоморохов. В эскадрилью вошли такие асы, как В. Кирилюк, О. Смирнов, А. Володин. Эскадрилья базировалась на одном аэродроме с 31-м ИАП, тесно взаимодействуя в воздухе с его лётчиками. За 3 месяца своего существования эскадрилья уничтожила в воздушных боях несколько десятков самолётов противника, но была расформирована, поскольку полки, давшие туда лучших бойцов, понесли в боях тяжёлые потери, и командиры настояли на возвращении своих «орлов». Скоморохов был переведён на должность комэска первой эскадрильи в 31-й ИАП, которым командовал Онуфриенко.

В Ясско-Кишинёвской операции старший лейтенант Скоморохов сбил несколько Ме-109. В конце августа ему было поручено сопровождать Ли-2, где летел Маршал Жуков. У Скоморохова уже был опыт подобных полётов: ранее он сопровождал самолёт Василевского и даже решительно обстрелял «Як», сделавший попытку приблизиться к нему. Жуков высказал неудовольствие внешним видом пообносившихся асов, попенял на отсутствие плана прикрытия...

В боях за освобождение Украины и Донбаса, в небе Молдавии и на Балканах, он совершает сотни боевых вылетов, в десятках воздушных боев оттачивает свою боевую выучку. Ему доверяют лично и во главе группы вести воздушную разведку. Здесь в полной мере проявились его организаторский талант и тактическое мастерство.

В конце 1944 года Скоморохов участвует в освобождении Румынии и Болгарии. В ноябре в небе Югославии четвёрка Ла-5 под командованием Скоморохова получила задание прикрыть наступавшие наземные войска в районе Апатина. На виду тысяч бойцов сухопутных войск «Лавочкины» ринулись на армаду истребителей — бомбардировщиков FW-190. В течение 10 секунд Скоморохов сбил 2 из них, смешав строй и сорвав бомбометание. За этот бой он был награждён орденом Александра Невского.

Особенно успешными были его бои в Венгрии, где интенсивность воздушных схваток может быть сравнима с напряжённостью боев на Кубани, Курской дуге, над Днепром. В декабре 1944 года в бою над Секешфехерваром, в долгой изматывающей дуэли с Ме-109, пилотируемым немецким асом, на высоте более 9000 метров в 3-й лобовой атаке он сбил «Мессер», его лётчик спасся с парашютом и был пленён. Через несколько дней в первом же боевом вылете на первом в дивизии Ла-7 Н. Скоморохов и его ведомый И. Филиппов, последовательно атаковав 3 группы «Фокке-Вульфов», сбили 5 из них...

К концу декабря 1944 года на боевом счету командира эскадрильи 31-го истребительного авиаполка капитана Н. М. Скоморохова числилось уже 25 вражеских самолётов, сбитых им лично, и 8 — в составе группы. Бесстрашный ас к этому времени носил 3 ордена Красного Знамени, ордена Александра Невского и Отечественной войны 1-й степени...

skomorohov_1Вскоре Николаю Скоморохову пришлось вести воздушный бой, каких не знает история Великой Отечественной. 16 января 1945 года капитан Скоморохов в паре вылетел на свободную охоту. В районе Таряй, северо — западнее Будапешта, лётчики встретили в воздухе 3 группы транспортных самолётов Ju-52  (16 машин)  и 38 истребителей прикрытия Ме-109. Двое против 54! В результате смелых атак ведущий лично сбил 2 Ju-52 и один истребитель, а его ведомый уничтожил ещё 2 машины.

Позднее, в боях за Будапешт, Скоморохов сбил 16, а за Вену — ещё 9 вражеских самолётов.

При сопровождении штурмовиков для ударов по танкам и мотопехоте противника, Николай и его подчинённые провели немало блестящих боёв и без потерь возвращались на свой аэродром. Так сопровождая группу «Илов» в район севернее Будапешта, капитан Скоморохов во главе шестёрки «Лавочкиных» вступил в бой с группой истребителей противника. В непродолжительной, но упорной борьбе на вертикалях наши лётчики сбили 8 вражеских машин, не потеряв ни одной. При этом, 3 самолёта вогнал в землю лично Николай Скоморохов.

Характеризуя Скоморохова, командир 31-го истребительного авиационного полка подполковник Г. Д. Онуфриенко писал:

«В воздушных боях Николай Михайлович нетороплив, но решителен, расчётлив и хладнокровен. Требователен к себе и подчинённым. Пользуется исключительным авторитетом среди всего личного состава полка. В боевой работе не знает усталости...»

В боевых действиях Скоморохова было много нового, оригинального. Он был рьяным поборником новых боевых порядков истребителей основу которых составляло не звено из 3-х самолётов, а пара и звено из 4-х машин. Его эскадрилья первой в полку перешла к боевым порядкам, эшелонированным по высоте и рассредоточенным по фронту. Знаменитое правило: «истребитель обороняется только нападением» — было законом в боевой работе советского аса и его питомцев.

14 января 1945 года командующий войсками 3-го Украинского фронта Маршал Советского Союза Толбухин и член Военного Совета генерал-полковник Желтов утвердили представление командования 17-й Воздушной армии о присвоении капитану Н. М. Скоморохову высшего знака воинской доблести — звания Героя Советского Союза. 22 февраля 1945 года, за умелое командование эскадрильей, мужество и отвагу, проявленные в боях, это звание ему было присвоено.

К марту 1945 года капитан Н. М. Скоморохов, находясь в том же полку, совершил 520 боевых вылетов, провёл 119 воздушных боёв, сбил лично 35 самолётов противника.

10 апреля 1945 года, уже в бою над австрийскими Альпами, ас атаковал несколько плотных групп FW-190. Двух «Фоккеров» Скоморохов «свалил» в первой же атаке в течение нескольких секунд: первого — с ходу сзади — сверху, второго — резко изменив траекторию полёта, снизу. Продолжая атаковать истребителей — бомбардировщиков, лётчик сбил ещё один самолёт. Хотя господство советской авиации в воздухе было безусловным, бои велись исключительно упорные и кровопролитные. В одном из них погиб ведомый Скоморохова — младший лейтенант Филиппов. Сам Николай с трудом сумел посадить свою машину, получившую повреждения от огня зениток и ставшую в конце пробега на попа.

0082Последний «Фоккер» был сбит Скомороховым в районе Брно, в Чехословакии, в ходе «провозного» полёта, когда, продемонстрировав молодым лётчикам мастерскую атаку, он провёл затем «практическое занятие», выведя новичка на дистанцию эффективного огня...

За время войны Николай Скоморохов прошёл все ступени авиации — был пилотом, старшим пилотом, командиром звена, заместителем командира и командиром эскадрильи. Воевал на Закавказском, Северо — Кавказском, Юго — Западном и 3-м Украинском фронтах. За это время он совершил более 605 боевых вылетов, провёл 143 воздушных боя, сбил лично 46 и в группе 8 самолётов противника, а также уничтожил на земле 3 бомбардировщика. Невероятно, но сам Скоморохов ни разу не был ранен, его самолёт не горел, не был сбит, за всю войну не получил ни одной пробоины.

18 августа 1945 года, за боевые заслуги проявленные при освобождении Венгрии и Австрии, он был награждён второй медалью «Золотая Звезда».

После войны Н. М. Скоморохов окончил Военную академию имени М. В. Фрунзе. Командовал авиационными частями и соединениями. Летал на разных типах боевых реактивных самолётов. В 1958 году он закончил Военную академию Генерального штаба. В 39 лет стал Генералом. В 1973 году был назначен начальником Военно — Воздушной академии. Защитил диссертацию доктора военных наук. В 1981 году Н. М. Скоморохову было присвоено звание Маршала авиации. Заслуженный военный лётчик СССР. Автор многих книг — воспоминаний. Трагически погиб в автомобильной катастрофе 16 октября 1994 года.