Category Archives: Соколы России

Нагурский Ян Иосифович

Комментариев нетPosted on by

d59045e319bfПоляк по национальности Ян Нагурский родился 27 января 1888 г. в небольшом городке Влоцлавек (Польша тогда входила в состав Российской империи). После окончания прогимназии он работал учителем в сельской школе.

Скопив немного денег, Ян отправился в Варшаву для завершения своего образования. Получив аттестат зрелости, поступает в Одесское юнкерское пехотное училище, по окончании которого в 1909-м был произведен в подпоручики и назначен в состав 23-го Восточно-Сибирского стрелкового полка в Хабаровск.

В 1910-м Ян приехал в Санкт-Петербург и поступил в Высшее инженерное училище, став после его окончания инженером. Одновременно начал интересоваться авиацией и закончил 1-й Всероссийский аэроклуб. Свой первый полет Нагурский совершил на самолете, принадлежавшем американским авиаконструкторам братьям Райт. В период обучения в аэроклубе он познакомился с одним из первых отечественных авиаторов П.Н.Нестеровым, чью знаменитую петлю он дважды повторил уже по возвращении из Арктики. Но это было потом, через 4 года.

В марте 1913-го Нагурский перешел в авиационную отдельную офицерскую воздухоплавательную школу. По ее завершении служил в пограничной страже в ранге военного летчика. Вместе с другим русским гражданским летчиком П.В.Евсюковым в 1914-м году его привлекли к спасению трех отечественных экспедиций в Арктику — В.А. Русанова, Г.Л.Брусилова и Г.Я.Седова, отправившихся в полярные широты в 1912-м и пропавших позднее там.

Под давлением российской общественности правительство вынуждено было принять решение об организации Е 1914-м двух спасательных экспедиций на судах: одну в район Новой Земли и Земли Франца-Иосифа, а другую — в Карское море и восточнее, до Чукотки. Вся организационная работа была сосредоточена в Главном гидрографичес ком управлении Морского министерства в Санкт-Петербурге. Возглавлял ее на чальник Управления, генерал-лейтенант М.Е.Жданко. По его инициативе было решено привлечь авиацию на поиски пропавших экспедиций.

Молодого военного летчика Нагурского вызвали в Главное гидрографическое управление, где в кабинете начальника ему задали вопросе возможности применения самолета в Арктике. После долгих размышлений, Нагурский произнес фразу: Скорее всего, самолеты могут быть использованы в полярных условиях. И с этого момента началась многомесячная подготовка к полетам в Арктике.

Но что делать, с чего начать? Эти вопросы неотступно преследовали Нагурского. Ни соответствующих требований к самолету в условиях Арктики, ни опыта полетов на Севере тогда еще не было. Какой тип самолета выбрать? По мнению Нагурского, наиболее подходящим типом самолета в условиях Арктики должен стать гидроплан крепкой конструкции с фюзеляжем в виде лодки. Кроме того, машина должна иметь возможно меньшую нагрузку на квадратный метр несущей плоскости, отличную амортизацию и скорость до ста километров в час. Моторы на ней должны быть с воздушным охлаждением, хотя в этом случае существует некоторая опасность нарушения беспрерывности работы. Одним словом, нельзя было допустить, чтобы самолет подвел человека в трудных условиях полярного климата.

В Главном гидрографическом управлении с недоверием отнеслись к отечественному авиастроению, которое делало первые шаги и приступило к выпуску крупнейших в мире на тот период самолетов типа Русский Витязь и Илья Муромец. Решено было закупить самые лучшие самолеты. И Нагурского командировали во Францию, где на заводах фирмы Фарман собирались одни из самых надежных по тому времени самолеты иностранного производства. Они оснащались моторами тоже не менее знаменитой фирмы Рено.

Месяц провел Нагурский в цехах заводов, непосредственно наблюдая за сборкой своей машины. За это время будущий полярный летчик получил много ценных советов от рабочих и инженеров о работе моторов в различных условиях эксплуатации, по ремонту авиационного оборудования. В результате выбранный Морис-Фарман был снабжен 80-сильным мотором Рено. Кроме того, Ян Иосифович контролировал сборку и второго самолета фирмы Фарман — Генри-Фарман. Эта машина предназначалась для летчика П.В.Евсюкова, которому предписывались поиски пропавших русских экспедиций в Восточной Арктике.

0000779 июня 1914-го во время пребывания Нагурского в Париже он был переведен из пограничной стражи в Морское министерство с зачислением поручиком по Адмиралтейству, во 2-й флотский экипаж. По прибытии на новое место службы его откомандировали в распоряжение Главного морского штаба.

Оба самолета в разобранном виде были доставлены в Норвегию, где их погрузили на палубы двух поисковых судов норвежской постройки, арендованных российским правительством для будущих спасательных экспедиций — Герты и Эклипса.

Однако с началом Первой мировой войны летчика Евсюкова откомандировали в Санкт-Петербург, и его заменил летчик Александров. Но и ему не удалось осуществить в 1914-м полноценные полеты с мыса Челюскина: поиск экспедиций Г.Л.Брусилова с воздуха оказался невозможным из-за катастрофы Генри-Фармана в первом же полете.

А пока же, 30 июня 1914-го Герта с Морисом-Фарманом на борту, в сопровождении Нагурского и механика Е.В.Кузнецова и Эклипс с Генри-Фарманом и Александровым отошли от причалов порта норвежской столицы Христиании (Осло) и взяли курс на Александровск-на-Мурмане.

На каждом из судов ящики с разобранными самолетами занимали все свободное пространство на палубах, что вызывало законное неудовольствие капитанов и приносило им дополнительные хлопоты, особенно во время сильной качки.

19 июля Герта прибыла в Александровск-на-Мурмане, а 20-го — ящики с самолетом Нагурского уже перегрузили на другое, вспомогательное судно этой поисковой экспедиции, на Печору. 31 июля Печора с самолетом Нагурского отбыла на Новую Землю: она отправлялась искать пропавшую экспедицию Седова. А Генри-Фарман на Эклипсе транспортировался в арктические районы Сибири.

3 августа Печора была у берегов Новой Земли: судно вошло в губу Крестовую на западном побережье Северного острова. Нагурскому и сопровождающему его технику-мотористу, матросу 1 статьи Кузнецову предстояло сгрузить 9 ящиков с разобранным самолетом.

Судовые шлюпки не были приспособлены к транспортировке грузов по размерам, в два-три раза их превышающих, но, соединив попарно шлюпки и сделав из них подобие катамарана, понтона-плота, поочередно за два дня перевезли самолет на сушу, выгрузив ящики на заваленный камнями высокий берег у становища Ольгинского.

Оставшись на пустынном берегу Новой Земли, авиаторы приступили к постройке себе временного жилища. Из крупных ящиков сделали подобие избушки, сверху покрыв ее брезентом. Из меньших ящиков сделали буфет, стол, табуретки.

Спали в спальных мешках на резиновых надувных матрасах. Нашли относительно ровную, без камней площадку для взлета самолета, соорудили козлы для сборки крыльев и хвоста гидроплана. На деревянных брусьях козел сделали соответствующие вырезы для установки деталей.

Сборка самолета с перерывами продолжалась более 14 часов, и 7 августа она была завершена. Но с суши гидросамолет не мог подняться в воздух, и тогда Нагурский с Кузнецовым соорудили из бревен скат и осторожно спустили авиалодку на воду. Ян Иосифович проверил моторы и на воде, сделав пробный получасовой полет над морской бухтой.

Авиаторам предстояло решить сложнейшую математическую задачу. Фарман поднимал около 350 кг, тогда что же брать с собой в путь? Взяли самое необходимое — винтовки, одежду, продовольствие и многое оставили на месте сборки самолета.

Из губы Крестовой 8 августа 1914-го в 4 часа 30 минут утра Нагурский и Кузнецов полетели на север, вдоль западного побережья Новой Земли. Полет проходил в основном на высоте 800-1000 м, выше 1500 м они не поднимались. Температура воздуха за бортом была около -15С.

Нагурский первым в истории человечества поднял машину в небо Арктики. Он был поражен и одновременно очарован открывавшейся под крылом самолета панорамой. Вот как он описал свои ощущения от первого полета в 50-х годах XX столетия в своей автобиографической книге.

Мы летели к северу вдоль западного побережья Новой Земли. Тяжело груженый самолет с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды.

Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево — белый океан, на котором кое-где виднелись темные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги.

Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы; другие — странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллионами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца.

Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолете в этом суровом краю вечной зимы, наполняло радостью и беспокойством, мешало сосредоточиться.

Но беспокойство и неуверенность скоро прошли, и Нагурский освоился в небе Арктики. Время первого полета человека в небе Арктики заняло 4 часа 20 минут, а его протяженность — 420 верст.

mf11-1В получасе лета от острова Панкратьев Морис-Фарман попал в сильную бурю: видимость была очень низкой, пилот сбился с курса, отклоняя машину в сторону моря.

Положив самолет на правое крыло, Нагурский направил его на восток, и через 30 минут показался остров Панкратьев. Облетев участок западного берега до островов Баренца, летчик из-за тумана не смог посадить летающую лодку на воду и полетел на юг, в направлении губы Крестовой.

На мысе Борисова, у входа в губу Машигина, Нагурский пошел на снижение и посадил самолет на воду.

Здесь авиаторы решили передохнуть и дождаться подхода вспомогательного судна экспедиции Андромеды; нужно было заправиться маслом и бензином. Ждать пришлось 18 часов.

Самолет стоял на льду и примерз поплавками к льдине, вдобавок его занесло слоем снега. А тут, как назло, заболел техник, простудился, и у него поднялась температура до 39.

Сказывались отсутствие климатической одежды, соответствующего Северу обмундирования и то, что оба авиатора были южанами — Кузнецов служил на Черноморском флоте, а Нагурский летал над Балтикой и ее побережьем.

9 августа в 4 часа 30 минут авиаторы полетели дальше вдоль берега Новой Земли в район Горбовых островов и Архангельской губы. С высоты около 1000 м было хорошо видно, что сама Архангельская губа и проливы между островами Верха, Личутиным и Заячьим забиты льдом.

Информация о ледовой обстановке в этой части Новой Земли нужна была капитану Андромеды: ведь ему поручили устроить продовольственный склад на Заячьем островке для пропавших морских экспедиций, вышедших в плавание в 1912-м.

Нагурский вместе с больным Кузнецовым решили продолжить полетное задание: надо было обследовать остров Панкратьев и возможность его использования для базового лагеря с тем, чтобы уже отсюда осуществлять полеты вдоль восточного берега Новой Земли и в сторону Земли Франца-Иосифа. При облете острова Нагурский сверху увидел небольшую избушку: домик стоял на берегу моря, среди обломков скал.

Посадив самолет на припайный лед, вдвоем с механиком они полчаса поднимались по крутому склону от моря к избушке. С колотящимся сердцем и дрожью в руках осторожно отворили дверь. Посредине стоял стол, вдоль стен — нехитрые нары.

На столе Нагурский увидел металлическую трубу, составленную из пустых консервных банок. Ян Иосифович открыл ее и обнаружил бумаги экспедиции Г.Я.Седова. Это был рапорт в Морское министерство. В нем начальник экспедиции к Северному полюсу сообщал, что из-за сложнейших ледовых условий в 1912-м он не смог на своем судне Святой мученик Фока пройти к Земле Франца-Иосифа.

Из записки было ясно, что, оставив судно в 15 км к югу от острова Панкратьева, Седов и часть экипажа перешли в избушку на зимовку, а другие — остались на корабле, следить за его сохранностью. Здесь же был приложен и дневник экспедиции. Так, удалось найти хотя бы начальные следы одной из трех пропавших экспедиций.

Нагурский и Кузнецов решили остаться в избушке, но их самолет находился в 3 км, в бухте. Такая удаленность самолета, ветер и непредсказуемые метеоусловия на Новой Земле все время беспокоили летчика.

Ежесекундно могла возникнуть угроза для сохранности самолета. Все же им пришлось покинуть единственное человеческое жилье в этом краю Новой Земли и перейти на берег моря, где из кусков льда они соорудили хижину по типу эскимосских иглу.

12 августа Нагурский наметил полет в сторону Земли Франца-Иосифа, взяв курс на северный остров Земли Франца-Иосифа — на остров Рудольфа. Вылетел в 4 часа 20 минут утра, при свежем западном ветре.

Как и первый длительный полет, второй проходил на высоте до 1500 м, при температуре -15 С, в сложнейших метеоусловиях. Из-за болезни механика летчик полетел один.

По пути попал в полосу тумана, и корпус самолета стал быстро обмерзать. Вдобавок крылья и связующие подвижные части машины тросы, очки и одежда покрылись инеем. Внизу — сплошные ледяные поля из торосов.

В такой обстановке Нагурский около двух часов держал самолет курсом на норд-норд-вест. Это было пределом дальности полета в одну сторону. Повернув обратно, он облетел полуостров Литке и через 40 минут сел у острова Панкратьева.

В 9 часов вечера этого же дня Нагурский совершил еще один вылет, взяв курс на север, к мысу Нассау. Набрав высоту 500 м, он услышал зловещий стук в моторе и сразу догадался, что случилась поломка. Спланировав на воду, самолет был взят на буксир высланными с судна шлюпками.

После разборки мотора оказалось, что шатун третьего цилиндра поломан у самой головки, а главный вал погнут. По заключению летчика, которое было отражено и в его последующем рапорте, все это произошло по вине завода, где строили гидроплан.

Более двух недель продолжался ремонт самолета. И вот 30 августа Нагурский наметил еще один маршрут, теперь уже на север и восток Новой Земли, мимо Русской Гавани, к мысу Желания и на Карское побережье.

Изучая книгу воспоминаний Нагурского, я выяснил, что этот полет почему-то не нашел отражения ни в его рапорте, ни заинтересовал тех исследователей, кто изучал начало полярной авиации в России.

Из записей Яна Иосифовича следовало, что продолжив трассу после района Русской Гавани, отсюда он повернул самолет на восток, над ледниками пересек Северный остров архипелага в самой широкой его части, достигающей почти 100 км, оказался на Карском побережье.

На восточной стороне Новой Земли Ян Иосифович решил облететь побережье в направлении Маточкина Шара, ориентируясь на долину замерзшей реки. Правда, по тексту его книги неясно, каких именно географических пунктов достиг летчик.

31 августа капитан Андромеды Поспелов принял решение прекратить дальнейшие поисковые работы: начавшаяся Первая мировая война прервала экспедицию, и Нагурский вместе с механиком откомандировывались в Санкт-Петербург.

Последний перелет Морис-Фармана на архипелаге начался в 1 час 15 минут дня. На обратном пути в Крестовую губу летчик сбился с маршрута, углубился в сторону суши: под крылом авиетки голубел и зеленел лед покровного щита Новой Земли.

art_08_pic_01До Крестовой губы Нагурский летел 3 часа 15 минут. С высоты было видно, что на рейде стоит пароход Печора. Через 1,5 суток подошла Андромеда. Сделав еще два непродолжительных полета над губой, по распоряжению капитана 2-го ранга Синицина, капитана Печоры, Нагурский и Кузнецов приступили к разборке гидроплана.

С Новой Земли Печора в начале сентября возвратилась в Архангельск, откуда Нагурский отправился в Санкт-Петербург. В столице летчик рапортом в Главное гидрографическое управление отчитался о проведенных на Новой Земле полетах.

В 1915-1916 годах в журналах Воздухоплавание и Записки по гидрографии уже появились публикации, где подробно описаны полеты Нагурского и анализировалось применение авиации при исследованиях на Севере. Особенно подчеркивалась перспектива этого направления воздухоплавания.

С объемной брошюрой по этим вопросам выступил и сам начальник Главного гидрографического управления М.Е. Жданко, один из последовательных сторонников применения самолетов в Арктике.

Но начавшаяся летом 1914-го года Первая мировая война на два десятилетия отодвинула реализацию идеи авиационного освоения региона. Нагурский уже никогда не возвращался в Арктику. Он уехал на родину, в Польшу.

Позже его опыт подробно изучали и в России, и за рубежом, когда приарктические государства приступили к организации авиатранспортного освоения Севера.

И до сих пор в том, что над океанскими просторами ледовитых морей с торосами и плавающими айсбергами, равнинной тундрой и заброшенными под самый Северный полюс островами обычными стали полеты винтокрылых машин, большая заслуга Я.И.Нагурского.

Нам же, живущим в начале XXI столетия, в эпоху всемерного проникновения техники, надо знать, что у полярной авиации было очень скромное начало, мало кем замеченное на первых порах, и хранить память о первом человеке, проложившем путь в небо Арктики.

Нестеров Петр Николаевич

Комментариев нетPosted on by

Nesterov_1История мировой и отечественной авиации хранит немало имен замечательных людей. Их жизнь и гражданский подвиг навсегда останутся в благодарной памяти поколений. К славной плеяде крылатых первопроходцев принадлежит и Пётр Николаевич Нестеров — герой российского неба, лётчик — новатор, талантливый авиаконструктор. Он автор многих оригинальных идей, проектов и новшеств, значительно опередивших своё время и способствующих утверждению приоритета нашего Отечества в ряде ключевых направлений развития авиации.

Родился П. Н. Нестеров 15 ( 27 ) Февраля 1887 года в семье офицера — воспитателя Нижегородского кадетского корпуса Н. Ф. Нестерова. Отец умер в возрасте 27 лет, так и не увидев своих сыновей — Николая, Пётра и Михаила — офицерами. Из братьев только Николаю суждено было дожить до наших дней. Безоговорочно приняв после Октябрьской революции сторону большевиков, он служил в Советской Армии, стал Генералом, преподавателем одной из военных академий. Михаил, старавшийся во всём походить на Пётра, так же, как и брат, стал военным лётчиком и в начале Первой мировой войны не раз отличался при выполнении разведывательных полётов. Он погиб в авиационной катастрофе.

Материальное положение Нестеровых было весьма скромным, а после смерти отца — особенно. Потеряв кормильца, вдова Маргарита Викторовна была вынуждена переехать на частную квартиру.

26 Августа 1897 года Пётра Нестерова приняли в Нижегородский кадетский корпус. Он был смелым и отзывчивым товарищем, с тонкой лирической душой, обострённым чувством прекрасного, неплохо рисовал, пел, играл на мандолине. Композитор А. К. Глазунов предсказывал ему большое вокальное будущее. Пётр много читал. Его интересы были разнообразными. С увлечением проглатывал он книги, повествующие о дерзновенных путешествиях и мореплаваниях, о фантастических приключениях и легендарных полководцах прошлого, много внимания уделял точным наукам. Учение давалось ему очень легко. Он овладел несколькими иностранными языками, увлекался орнитологией.

В 1904 году Пётр Нестеров закончил Кадетский корпус по 1-му разряду и был направлен для продолжения учёбы в Михайловское артиллерийское училище. Здесь он прошёл хорошую теоретическую и практическую подготовку. Много размышляя о будущей службе, он серьёзно изучал опыт применеия артиллерии в период русско — японской войны 1904 — 1905 годов. В трудах и заботах два года пролетели незаметно, и после блестяще сданных экзаменов Подпоручик Нестеров назначается в 9-ю Восточно — Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. От многих офицеров он выгодно отличался не только познаниями, но и своим отношением к подчиненным. Вскоре артиллерийский расчёт вышел в учебных стрельбах на первое место.

Случай повернул судьбу Нестерова. Его внимание привлек аэростат, находившийся во Владивостокской крепостной воздухоплавательной роте. Познакомившись с офицерами роты, он высказал мысль о применении аэростата в качестве наблюдательного пункта для корректирования артиллерийской стрельбы. Нестеров добился временного прикомандирования к наблюдательной станции воздуховлавательного парка и качестве артиллериста — наблюдателя неоднократно поднимался на аэростате. Однако воздухоплавательную роту расформировали и Нестеров был отозван в бригаду.

В 1910 году не обладавший крепким здоровьем Пётр Николаевич заболел и был переведён в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год». Во Владикавказе ( город Орджоникидзе ) Нестеров познакомился с Артемием Кацаном, пилотом — авиатором, построившим планер собственной конструкции. «Мое увлечение авиацией началось с 1910 года… — вспоминал потом П. Н. Нестеров. — Я поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота». Однако проект Нестерова был отклонён главным инженерным управлением. Это не охладило пыл настойчивого поручика. Его решение стать лётчиком и конструктором только окрепло.

В Июле — Августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Пётр Нестеров знакомится с учеником профессора Н. Е. Жуковского — Пётром Пётровичем Соколовым и вскоре становится членом Нижегородского общества воздухоплавания.

10F97EE04965-58В сарае Соколовых, на Провиантской улице, друзья построили планер. Мать Пётра Николаевича поддержала увлечение сына и помогла сшить обшивку к планеру. Для испытаний выбрали поле за Пётропавловским кладбищем ( в районе нынешних улиц Белинского и Невзоровых ). Запустили планер с помощью лошади. В телеге сидел Соколов, держа веревку, привязанную к планеру. Лошадь разбежалась, и аппарат, набирая скорость, вместе с испытателем поднялся в воздух на 2 — 3 метра. «Нижегородский листок» 3 Августа 1911 года отмечал, что «проба оказалась весьма удачной».

Этот полёт считается началом лётной деятельности П. Н. Нестерова. Впоследствии сам лётчик отмечал: «Очень приятно вспомнить мои опыты с планером и вообще начало моей авиационной практики в Нижегородском Обществе воздухоплавания». Таким образом, П. Н. Нестеров как лётчик состоялся на своей родине. Здесь же он при помощи П. Н. Соколова и Нижегородского общества воздухоплавания разработал проект своего второго самолёта.

7 Октября 1911 года Нестеров поступает в Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу. Одновременно он был прикомандирован к авиационному отделу той же школы. За 11 месяцев, полагающихся на обучение, Нестеров сумел достичь многого. Человек ищущий, патриот, искренне болеющий за успехи отечественной авиации, он не был удовлетворён современными методами пилотирования. Нестеровскую идею поворота аэроплана с креном, не говоря уже о его высказываниях, что самолёт может сделать в воздухе «мёртвую петлю», не только конструкторы, но и товарищи считали сумасбродством. Эту инертность и косность можно было победить только на практике.

Ещё в период обучения, 18 Августа 1912 года, Нестеров предпринял 13-часовой учебный полёт на аэростате, пролетев 750 верст. Полёт проходил на высоте 3400 метров. Это было серьёзным достижением отечественного воздухоплавания. Свой первый самостоятельный вылет на самолёте Нестеров осуществил 12 Сентября того же 1912 года. Спустя 16 дней он успешно выдержал экзамен на пилота — авиатора, а ещё через неделю — на звание военного лётчика. В составе авиационного отряда Нестеров был переведён из Петербурга в Варшаву, где в Ноябре 1912 года начал тренировочные вылеты на боевых «Ньюпорах» и зарекомендовал себя как лётчик — экспериментатор. Так, во время одного из полётов он набрал высоту 1600 метров ( что уже было достижением ) и, выключив мотор, кругами, восьмёрками спланировал над Варшавой, чем «привёл товарищей в трепет».

Старые каноны пилотирования нарушались им неоднократно. Нестеровская система планирования с выключенным мотором и исключительное самообладание помогли ему 25 Января 1913 года избежать гибели, когда во время очередного полёта загорелся бензин в карбюраторе и мотор остановился. Это нагляднее всего доказало лётчикам и начальству превосходство нового метода управления самолётом. Его первые в мире изыскания в технике маневрирования моноплана в горизонтальной плоскости, исследования в осуществлении виражей заставили приглушить сомнения скептиков. Пришло и первое признание. В характеристике от Января 1913 года говорилось: «Пётр Нестеров: лётчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие».

В Мае 1913 года Нестеров был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте. Начались дни и дела военного лётчика, которые принесли ему мировую славу.

В Июне его перевели в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Здесь он временно исполнял обязанности начальника, добивался того, чтобы пилоты в совершенстве знали материальную часть самолёта. Лётчики занимались по составленной Нестеровым программе.

nester11Талант лётчика и военного специалиста Нестерова особенно проявился во время первых в России совместных учений авиации и артиллерии. Было сделано много открытий, которые с успехом использовались потом советскими авиаторами. В то время мир будоражили рекорды длительных перелётов. У лётчика созрела мысль совершить такой перелёт в составе отряда без всякой подготовки в условиях, максимально приближенных к боевым. Перелёт был осуществлен 10 — 11 Августа 1913 года в составе трёх самолётов по маршруту Киев — Остер — Козелец — Нежин — Киев. Он был расценён как новое слово в военной практике. В нестеровском эксперименте участвовал ещё один нижегородец — выпускник Кадетского корпуса В. М. Ткачёв. Дальние перелёты были осуществлены Нестеровым впоследствии ещё 2 раза, один из них был рекордным — за один день от Киева до Гатчины.

Лётчик не мог останавливаться на достигнутом, его пытливый ум усиленно работал. Пётр Николаевич тренировался в совершенствовании пилотирования, в отработке крутых виражей, готовясь осуществить «мёртвую петлю». Одолевали сомнения в надежности конструкции самолёта, а главное — будет ли его эксперимент нагляден и понят товарищами по оружию. И вот пришла решимость. 27 Августа 1913 года нестеровский «Ньюпор» вновь взмыл в небо. Набрав высоту 800 — 1000 метров, лётчик, как явствует из рапорта начальства, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров мотор был включен, и самолёт, послушный уверенным рукам пилота, устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключился, самолёт выпрямился и плавной, красивой спиралью благополучно приземлился.

Подвиг П. Н. Нестерова всколыхнул весь мир. Многие посылали восторженные телеграммы. Из Нижнего Новгорода начальник кадетского корпуса телеграфировал: «Корпус восторженно приветствует своего славного питомца блестящим успехом на гордость русской авиации». Киевское общество воздухоплавания присудило Нестерову золотую медаль. Но военное начальство было категорически против «мёртвой петли». Сам же пилот был уверен, что «фигурные полёты — это школа лётчика». Несмотря на запрещения, Нестеров 31 Марта 1914 года повторил «мёртвую петлю».

Пётр Нестеров продолжал летать, участвовал в маневрах, вскоре был произведён в Штабс — капитаны, назначен начальником авиационного отряда.

Рекорды продолжались. В военных маневрах Сентября 1913 года Нестеров осуществил первую в мире «атаку самолёта противника».

nester3Он практиковал взлёты и посадки в темноте, разрабатывал применение ацетиленового прожектора на монопланах для ведения ночной разведки, вынашивал идею о перестройке хвостового оперения в виде «ласточкина хвоста», мечтал выйти в отставку и целиком посвятить себя конструированию самолётов. Но в Июне 1914 года началась война…

Отчётливо понимая империалистический характер войны, П. Н. Нестеров тем не менее как офицер должен был исполнить свой воинский долг перед Родиной. Кроме всего прочего, перед ним открывались возможности в боевых условиях проверить давно вынашиваемые идеи. Практика войны подтвердила правильность многих их них. Он и в боевых условиях продолжал совершенствовать тактику ведения ночной разведки, искал новые способы боевого применения авиации, осуществлял бомбометание, да так эффективно, что австрийское командование обещало крупную денежную награду тому, кто собъёт аэроплан Нестерова.

Русский пилот отстаивал мысль о возможности и необходимости воздушного боя, который, ввиду отсутствия в то время на самолёте пулемёта, он усматривал в таране, причем неприятельская машина должна быть сбита ударом сверху. Вскоре Нестеров осуществил этот приём на практике. 26 Августа 1914 года прославленный лётчик совершил бессмертный подвиг — таранил самолёт австрийского пилота Ф. Розенталя, который вёл воздушную разведку передвижения русских войск.

Произошло это в небе близ города Львова, на глазах местных жителей. Барон Ф. Розенталь дерзко летел на тяжёлом «Альбатросе» на высоте, недосягаемой выстрелами с земли. Нестеров смело пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Его маневр был быстр и решителен. Австриец пытался убежать, но Нестеров настиг его и врезал свой самолёт в хвост «Альбатроса». Свидетель тарана писал:

«Нестеров зашёл сзади, догнал врага и, как сокол бьёт неуклюжую цаплю, так и он ударил противника».

Громоздкий «Альбатрос» ещё продолжал некоторое время лететь, потом повалился на левый бок и стремительно упал. При этом, погиб и Пётр Нестеров.

33249_orОтважный пилот был погребён в Киеве как национальный герой. О его бессмертном подвиге писала не только русская, но и вся мировая пресса. Своим талантом лётчика — новатора он открыл новую страницу истории авиации. Его «мёртвую петлю» и воздушный таран многократно повторили советские лётчики в годы Великой отечественной войны, и сделали это успешнее, сохранив при этом более половины боевых машин. Они доказали справедливость суждений Нестерова, что нападающий при таране не самоубийца, что он может и уцелеть.

Память выдающегося лётчика достойно увековечена. Уже в 1914 году на месте его гибели в городе Жолкове Львовской области был сооружён монумент, а вскоре городок переименован в Нестеров. Позднее, в 1980 году, в этом городе построили мемориал памяти героя — авиатора.

В Петербурге, где П. Н. Нестеров учился в Гатчинской школе воздухоплавания, его именем называется одна из улиц. На родине, в Нижнем Новгороде, Нестерову воздвигнут памятник, поставленный на самом красивом месте города — Верхне-Волжской набережной, в одном ряду с памятником другому выдающемуся лётчику — нижегородцу Валерию Павловичу Чкалову. Международная авиационная федерация учредила переходящий приз для победителя первенства мира по высшему пилотажу — кубок имени П. Н. Нестерова.

Пётр Николаевич Нестеров, как и многие другие известные Российские лётчики, не являлся «асом» в прямом смысле этого слова — за короткий период своего участия в войне он совершил всего 7 боевых вылетов и одержал только одну воздушную победу. Однако вклад Нестерова в развитие отечественной военной авиации столь высок, что обойти его имя на страницах данного проекта — просто невозможно.

Крутень Евграф Николаевич

Комментариев нетPosted on by

6992672Евграф Крутень родился 17 Декабря 1892 года в Киеве, образование получил в Киевском кадетском корпусе. Окончил Константиновское артиллерийское училище и был зачислен в 4-й конно — артиллерийский дивизион. Летом 1913 года, Поручик Е. Н. Крутень был направлен в качестве наблюдателя на осенние маневры Киевского военного округа. Здесь он попал в 11-й авиаотряд, которым командовал штабс-капитан П. Н. Нестеров. Крутень летал с ним на разведку, корректировку огня батарей, присутствова при выполнении первой в мире «мёртвой петли».

Восхищённый увиденным, Крутень принял решение стать лётчиком. По рекомендации Нестерова поступил в Гатчинскую военную авиационную школу и окончил её по 1-му разряду в 1914 году.

Началась Первая Мировая война. В воздушных сражениях на Западном фронте ярко проявились боевые качества пилота. 23 Августа он выполнил на двухместном «Фармане-20» две петли Нестерова, после чего был откомандирован в 21-й корпусный авиаотряд, куда прибыл 27 Октября.

На двухместном самолёте «Вуазен» Крутень успешно выполнял задачи, связанные с разведкой и бомбометанием, в начале 1915 года организует первый в истории авиации групповой ночной полёт на расположение противника, доставляет ценные сведения о расположении врага, корректирует огонь артиллерии. При встречах с неприятельскими аппаратами старается атаковать их, сбить. Но это пока не удается — у вражеских машин больше скорость, они уходят, часто не принимая боя.

Крутень делает вывод: для борьбы с вражеской авиацией нужны истребительные авиаотряды, и просит разрешить ему создать такой отряд. 24 Мая 1916 года из Управления военного воздушного флота пришёл приказ: «Начальник 2-го армейского авиационного отряда штабс-капитан Крутень назначен на должность командующего 2-м авиационным отрядом истребителей»  ( в 1916 году в России приступили к созданию 12-ти таких соединений ).

С необыкновенной энергией Евграф Николаевич принялся за формирование отряда, обучение лётчиков воздушному бою. Отряд имел одноместные самолёты «Ньюпор-XI» со скоростью до 150 км/час и базировался около Броды. Немецкие лётчики скоро поняли, какого грозного противника они имеют в лице этой авиагруппы. Крутень, приняв командование, в короткий срок сумел создать крепкий боевой коллектив и лично водил своих пилотов в бой. 30 Июля он одержал свою первую победу. Через 2 дня снова вышел победителем из поединка.

О боевой деятельности Крутеня в те дни свидетельствует приказ от 2 Августа 1916 года по войскам 2-й армии Западного фронта. В нём говорится:

kruten3«1 Августа сего года, около 19 часов, над Несвижем появился неприятельский самолёт. Командир 2-го авиационного отряда истребителей штабс-капитан Е. Н. Крутень, всего лишь 30 Июля сбивший немецкий самолёт в районе Своятичи, тотчас же поднялся на своём «Ньюпоре», нагнал немца и вступил с ним в бой.

Я, многие чины моего штаба и весь город любовались смелым поединком двух самолётов. Штабс-капитан Крутень коршуном налетал на немца и после короткого, но чрезвычайно эффектного боя сбил немецкий «Альбатрос», вынудив раненого лётчика спланировать недалеко от города. Население, с захватывающим интересом следившее за смелыми и искусными действиями нашего героя-лётчика, радостно кинулось за город, где и устроило ему овации.

Штабс-капитану Крутеню за проявленную им исключительную выдающуюся удаль, бесповоротную решимость и доблесть в борьбе с врагом объявляю мою сердечную благодарность. Приказываю представить его к награде.

Командующий армией Генерал от инфантерии Смирнов».

В конце Ноября 1916 года Е. Н. Крутеня вместе с другими фронтовыми лётчиками — Орловым, Барковским, Свешниковым, Кежуном командировали за границу для изучения боевого опыта союзников и освоения новых типов самолётов. Во Франции он воевал в эскадрильи № 3 «Аистов», группы воздушного боя А. Брокара  (GC 12). За месяц боёв, совершая полёты с аэродромов Каши  ( под Амьеном ) и Манонкур  (вблизи Нанси), сбил 2  , а по другим источникам — 3 вражеских самолёта.   (Официальных подтверждений этих побед не найдено)  Наряду с ведением воздушных боёв, Крутень штурмовал позиции противника, выполнял разведывательные полёты. За боевые действия во Франции он был награждён «Боевым Крестом с пальмовыми ветвями».

Журнал «Искры» писал, что Крутень поражал даже своих учителей безумной отвагой и выработал те самые приёмы нападения в воздухе, которыми впоследствии создал себе славу одного из лучших авиаторов — истребителей. Его, наряду с Петром Нестеровым, по праву можно счетать одним из основоположников тактики истребительной авиации.

В Марте 1917 года Крутень вернулся в Россию и уже 19 Апреля был назначен командиром 2-й боевой авиагруппы, состоящей из 3, 7 и 8-го корпусных отрядов, на Юго — Западном фронте. У каждого отряда был свой опознавательный знак на борту фюзеляжа. У 3-го отряда — голова индейца, у 7-го — голова орла, у 8-го туз червей. Крутень пользовался в отряде исключительным авторитетом и любовью. Он обладал замечательным качеством лётчика — сочетанием смелости с высоким лётным мастерством.

Вскоре он одержал очередную победу, сбив австрийский разведчик «Ганза — Бранденбург», а 24 Мая — ещё один. Через 2 дня Крутень сбил 2 «Фоккера» в одном вылете. Но бой проходил над вражеской территорией, и эти победы не получили официального подтверждения.

Сначала он летал на самолёте «Ньюпор-17» с ротативным двигателем «Рон» мощностью 80 л. с., затем на «Ньюпор-21» с мотором в 120 л. с., на борту которого была нарисована голова русского витязя в древнем шлеме. Эта машина в руках опытного лётчика была грозным оружием и имела скорость до 160 км / час. Крутень, выдающийся виртуоз пилотажа, в совершенстве владел ею. Его очень боялись вражеские лётчики и уклонялись от боя даже при численном превосходстве.

Приём воздушного боя Крутеня заключался в создании преимущества по высоте и последующей атаке противника с заходом со стороны солнца. Проскочив на 50 — 100 метров ниже врага, Крутень круто взмывал, подходя к самолёту противника с хвоста и снизу в «мёртвом конусе» обстрела, и с расстояния в 10 — 15 метров прошивал его пулемётной очередью.

SWScan235_800Лучшие лётчики Германии и Австрии в схватках с ним неизменно терпели поражения. Например, Обер — лейтенант Франк фон Линко — Кроуфорд, известный австрийский ас, имевший к концу войны 30 побед, трижды «скрещивал в воздухе шпаги» с Крутенем и, как пишет сам австриец, каждый раз был вынужден «снижаться»  ( приземляться ), спасая свою жизнь. На Восточном фронте Крутеню не было равных. Скромный и даже аскетичный в быту, Евграф Николаевич в бою проявлял отвагу и предприимчивость. Его характеру были присущи чувство воинского долга и гуманность по отношению к своему противнику.

…Однажды Крутень приземлился возле сбитого им самолёта в надежде оказать помощь вражескому лётчику. Но оказалось, что тот был уже мёртв. В документах погибшего Крутень обнаружил фото: бравый пилот с женой и сыном. Семейная идиллия тронула сердце русского лётчика. В то время ещё было принято по возможности сообщать противнику о судьбе его сбитых лётчиков. Крутень, пролетая над аэродромом немцев, сбросил пакет, в котором были фотоснимок и записка: «Сожалею об убитом муже и отце, но война есть война: если не я его — так он меня…»

В то время как большинство лётчиков — истребителей ещё не имело точно определённых методов ведения боя, у Крутеня были свои тактика и методы, дававшие прекрасные результаты. Он был не только примером мастерства, мужества и хладнокровия, но и создателем научных основ ведения воздушного боя. Считая, что обязанностью истребительной авиации является «истребление воздушного противника, везде, где его можно найти», лётчик разработал более 20 способов атак одиночного, пары и группы самолётов. Крутень первый рекомендовал действовать в бою парами, считая их наиболее эффективной тактической еденицей. Он автор 9 работ по тактике истребительной авиации.

По различным источникам, Евграф Крутень уничтожил в воздушных боях от 7 до 17 самолётов противника  ( включая сбитые неофициально ), был награждён рядом орденов и Георгиевским оружием.

1343903702_Kryl_ya_pobedyОднажды Крутень охранял корректировщика. Находясь на высоте 3000 метров и израсходовав весь бензин, начал планировать на свой аэродром, но встретил немецкий самолёт. Не раздумывая, он обстрелял противника и сбил его, не имея в баках ни капли горючего.

6 июня 1917 года, совершая посадку без капли горючего на свой аэродром у деревни Плотычи возле Тарнополя, капитан Крутень на самолёте «Ньюпор-17» сделал крутой разворот на небольшой высоте и, сорвавшись в штопор, разбился. В этот день, защищая разведчик «Вуазен» от атак 3-х австрийских истребителей, Крутень сбил свой последний «Фоккер».

«После великого Нестерова, — писали газеты, — он был наиболее видным из боевых лётчиков. Погибшему Крутеню шёл всего лишь 27-й год…»

В поисках истинной причины трагедии выдвигалось множество различных версий: и полный отказ повреждённой в бою системы управления аэропланом, и остановка изношенного мотора… Как вспоминал бывший лётчик 2-й истребительной авиагруппы И. К. Спатарель:

«Погиб Крутень скорее всего потому, что был тяжело ранен и потерял сознание в воздухе. Ведь даже в случае отказа мотора он мог в любой момент посадить свою машину. Евграф Крутень был, как говорят авиаторы, пилот божьей милостью…»

Трудно спорить с такой оценкой, данной пусть даже опытным лётчиком. Однако это всего лишь очередная версия.

Арцеулов Константин Константинович

Комментариев нетPosted on by

unNhZJpWКонстантин Арцеулов родился 17 Мая 1891 года в Ялте, в семье потомственного моряка. Он приходился внуком по матери знаменитому художнику — маринисту И. А. Айвазовскому и с самого детства разрывался между тягой к морю, тягой к небу и тягой к живописи.

В 1905 году Арцеулов, как потомственный моряк, поступил в Морской кадетский корпус, но по состоянию здоровья был отчислен и в 1908 году вернулся домой. Решив пойти по стопам деда, Константин пытался поступить в Академию художеств в Санкт-Петербурге, но, увлекшись авиацией, устроился на авиационный завод Щетинина — простым рабочим в сборочный цех.

Позже при заводе открылась школа пилотов и Арцеулов записался в неё. Летали в Гатчине. Самостоятельно Константин вылетел после… единственного проверочного полёта. 7 Сентября 1911 года окончил авиационную школу Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания «Гамаюн» (пилотский диплом № 45). Затем работал лётчиком-инструктором.

В 1912 году Арцеулова призвали в армию для прохождения военного ценза в Крымский конный полк. Воевать Константин начал в кавалерии, заслужив за неполных 8 месяцев пребывания на фронте 3 награды.

Несмотря на нехватку в армии лётчиков ( к началу Первой Мировой войны в авиационных частях России насчитывалось лишь 200 пилотов; недокомплект составлял 90 человек ), ему лишь в начале 1915 года удалось перевестись в авиацию. 4 Августа 1915 года, сдав в Севастопольской авиашколе экзамен на военного лётчика, прапорщик 12-го Белгородского уланского полка Арцеулов был зачислен в ряды 18-го корпусного авиаотряда. Воевал он довольно успешно. Летая на «Фармане», выполнял задания по разведке и корректировке артиллерийской стрельбы.

Во время одного из вылетов  (а летал Арцеулов больше всех, по несколько вылетов в день, пока в это не вмешалось высшее командование), он встретил в воздухе возле аэродрома германский «Альбатрос С.III». Завязался бой и Арцеулов этот «Альбатрос» подбил. Самолёт немного пострадал при падении, но лётчик остался жив и его удалось «откачать» в госпитале.

Самолёт привезли на аэродром и наши «русские кулибины» — механики и мотористы быстро его отремонтировали и он стал вполне пригодным для полётов. Перебрали мотор, поставили новый винт, залатали крылья. Даже внесли некоторые усовершенствования в саму конструкцию: маслорадиатор с верхнего крыла переместили на борт фюзеляжа. Выхлопной патрубок, торчащий спереди и сильно коптящий, убрали под двигатель, что было технически более верно и даже улучшало аэродинамику самолёта.

arseul4На этом трофейном «Альбатросе» Константин Арцеулов совершал смелые полёты на разведку в расположение противника и привозил ценные данные перед готовящемся наступлением нашей армии. Любопытно, что немцы какое-то время принимали его за своего, зато при возвращении, при перелёте линии фронта частенько свои открывали беглый огонь.

С начала 1916 года на Русско — Германском фронте началась тщательная подготовка к весеннему наступлению русской армии, которое вошло в историю Первой Мировой войны под названием — «Брусиловский прорыв». В этом авиации суждено было впервые в истории сыграть важную роль: обеспечить разведанными Генеральный штаб. К. К. Арцеулову особенно запомнились полёты в районе узловой станции Езерна, где германское командование начало крупное сосредоточение своих войск.

Впоследствии он вспоминал: «Наш штаб армии был особенно заинтересован в том, что происходило на станции Езерна, защищённой исключительно сильным зенитным огнем. Многократные попытки пробиться к станции оканчивались неудачно. Русская авиация несла большие потери в людях и самолётах при разведывательных полётах».

Арцеулов решил прорваться к злополучной станции и сфотографировать её, используя для этого свой трофейный «Альбатрос». Он собственноручно установил и тщательно отрегулировал катушечный фотоаппарат, позволявший производить до 50 снимков (конструкции русского офицера Потте) и с добровольцем-наблюдателем И. В. Васильевым, отправился на разведку Езерной. За выполнение важного задания штаба армии по успешной воздушной разведке Езерной экипаж был представлен к боевым наградам.

В начале Июня 1916 года совместно с Е. Н. Крутенем провёл на московском заводе «Дукс» испытания отечественного истребителя «Моска». К тому времени,к 3-м наградам, которые он заслужил в кавалерии, добавилось «аннинское» оружие «За храбрость» и орден Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом.

В начале Августа его перевели в 8-й авиационный отряд истребителей,базировавшийся в Белоруссии, под Луцком. Там его самолётом был «Ньюпор-11» с оригинальной установкой конструкции В. В. Иордана под пулемёт «Льюис» с магазином на 47 патронов.

Своеобразие его заключалось в том, что лёгкий пулемёт был установлен довольно высоко над центропланом, параллельно оси двигателя, для стрельбы вне диска винта. Пулемёт мог откидываться почти в вертикальное положение и им можно было пользоваться как шкворневым для ведения огня снизу вверх. Получалась своеобразная пулемётная установка, в которой была осуществлена комбинация неподвижного пулемёта с подвижным. Константин Арцеулов с успехом применял её в воздушных боях, 18 раз выходя победителем в схватках с противником.

arseul7Он воевал дерзко, самоотверженно. Находясь в действующей армии немногим более года, совершил свыше 210 боевых вылетов, провёл десятки воздушных схваток. За мужество и отвагу Арцеулов был удостоен 5-ти воинских орденов. Его имя стоит в одном ряду с именами выдающихся российских лётчиков — асов Первой Мировой войны, таких как А. Казаков, Е. Крутень, В. Ткачёв…  (Некоторые источники, в том числе и Советская Военная Энциклопедия, указывают на 18 воздушных побед. У Арцеулова было 18 удачно проведённых боёв, в результате которых противник выдворялся за линию фронта, но ни одной формально подтверждённой победы не имелось).

Фронту нужны были лётчики — истребители. Их не хватало. Осенью 1916 года Управление Воздушным Флотом назначило Арцеулова обучающим офицером класса истребителей в Качинскую школу. Вскоре он стал начальником истребительного отделения. В то время считалось, что сорвавшийся в штопор самолёт не имеет выхода из него. Число катастроф от срыва в штопор особенно возросло во время войны, когда условия боевых полётов потребовали от лётчиков выполнения резких эволюций при встрече с противником. Идея выхода из штопора родилась у Арцеулова ещё на фронте.

Путём чисто теоретических исследований он пришёл к выволу, что при попадании машины в штопор нужно отдавать ручку управления от себя, а нажатием на педаль отклонять руль направления в сторону, обратную штопору  (обычно, лётчики попавшие в штопор, старались приподнять опущенный вращающейся нос самолёта и тянули ручку управления на себя, чем ещё более усугубляли ситуацию). Откомандирование на Качу ускорило осуществление замысла проверить теоретические расчёты на практике.

…Это событие произошло в 11 часов утра 24 Сентября 1916 года. Самолёт «Ньюпор-21» (заводской № 1710) оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле лётчика перешла в крутое пикирование. В том же полёте Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков.

Через несколько дней уже все инструкторы школы, изучив опыт Арцеулова, намеренно вводили и выводили самолёты из штопора, а в Октябре штопор был введён в программу обучения истребительного отделения Качинской школы. Так грозный штопор был побеждён и стал фигурой высшего пилотажа.

Вскоре русские военные лётчики — ученики Арцеулова — стали применять «штопор» и в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в «штопор». Обманутый противник, думая, что самолёт сбит, прекращал стрельбу. Тогда отважные авиаторы выводили машину из «штопора» и на бреющем полёте уходили из зоны обстрела. Трудно даже представить, сколько жизней лётчиков спас своими рискованными полётами Константин Арцеулов.

После Октябрьской революции Арцеулов продолжал готовить кадры военных лётчиков (одним из его учеников был Валерий Чкалов), испытывал самолёты  ( например, в 1923 году, первый советский истребитель — моноплан ИЛ-400 конструкции Н. Н. Поликарпова), работал в гражданской авиации, был одним из организаторов советского планеризма.

arseul5В 1923 году он поднял в воздух первый планер собственной конструкции  (всего Арцеулов создал 5 планёров). На 1-х Всесоюзных планерных испытаниях 1923 года планер А-5 был удостоин главного приза, а лётчик Л. А. Юнгмейстер установил на нём рекорд продолжительности полёта — 1 час 2 минуты 30 секунд.

В 1927 году К. К. Арцеулов переходит в Гражданскую авиацию, называемую «Добролёт», для выполнения очень сложных аэрофотосъемок на огромной территории нашей страны. С 1927 по 1933 годы он ежегодно улетал на своём изрядно потрёпанном самолёте типа «Юнкерс-21» в далекие экспедиции в Пермь, где провёл аэрофотосъемку для составления более точных карт Предуралья, а также в Западную Сибирь, Удмуртию. Проводил съёмку в Курганской и Омской областях. Затем съёмку в районе пролегания будущей трассы Турксиба, в Вахшской долине.

Позднее он ведёт разведку ледовой обстановки в северной части Азовского моря и принимает участие в операции по спасению рыбаков с оторвавшейся льдины. Он весь был охвачен радостью лётного труда в ту пору человеческой жизни, которую называют лучшей. Лётчик высочайшего класса, летающий на самолётах 50 различных типов и имеющий свыше 6000 часов налёта, он был полон сил и планов и неожиданно в какое-то одночасье всё рухнуло…

В 1933 году Константин Константинович был необоснованно репрессирован. В 1937 году он был полностью реабилитирован и освобождён. С того времени К. К. Арцеулов, внук всемирно известного художника И. К. Айвазовского, сам стал профессиональным художником. Много и успешно иллюстрировал книги по истории авиации, писал мемуары. Член Союза художников СССР. Умер 18 Марта 1980 года в Москве.

Ефимов Михаил Никифорович

Комментариев нетPosted on by

55236566_Efimov_M_N_2Знаменитый русский лётчик Михаил Ефимов родился в 1881 году. Его отец, сын крепостного из Смоленщины, гренадер, герой боёв под Плевной во время русско — турецкой войны, Никифор Ефимов с семьей — женой и тремя сыновьями — в поисках «лучшей доли» приехал в Одессу в конце прошлого века. Здесь, после долгих и бесплодных поисков работы, он наконец устроился слесарем в мастерские Русского общества пароходства и торговли  ( РОПИТ ). Семья поселилась в доме № 24 на Княжеской улице. В настоящее время на фасаде этого потемневшего от старости ветхого дома висит мемориальная доска с надписью: «В этом доме в 1895 — 1911 годах жил один из первых русских лётчиков Михаил Никифорович Ефимов».

Михаил с детства увлекался спортом, особенно велосипедом. Его, как и многих одесских мальчишек, пленил знаменитый гонщик Сергей Уточкин. Миша становится постоянным посетителем, так называемого, циклодрома  ( велотрека ). А вскоре он на подержанном велосипеде, купленном на первую получку старшего брата, завоевывает первые призы.

Когда Михаилу исполнилось 18 лет, он поступает в Одесское железнодорожное техническое училище по специальности электромеханик телеграфной связи.

В 1907 году М. Н. Ефимов, к тому времени он работал на телеграфе электриком, приобретает мотоцикл марки «Пежо». Теперь уже ежедневно, ранним утром, на своём отчаянно грохочущем мотоцикле, провожаемый восторженными взглядами одесской детворы, он мчится с бешенной скоростью к ипподрому по неизменному маршруту: улицы Княжеская, Садовая, Дерибасовская, Пушкинская и, наконец, Большефонтанская дорога…

Всего год спустя Михаил Ефимов — чемпион России по мотоциклетному спорту. Сохранил за собой это звание и в следующем году. Появляется и упорная мечта: взлететь в воздух на аппарате тяжелее воздуха. Как раз в это время Россию посещают иностранные гастролеры — пилоты из Франции. Устраиваются показательные авиационные массовые зрелища. Большую роль в формировании Ефимова как пилота сыграл один из первых в России аэроклубов, созданный в Одессе 21 Марта 1908 года.

Аэроклуб решает приобрести аэроплан, а пока устроить полёты на планере. Первая попытка взлететь на планере закончилась неудачей. И тогда вызвался полететь Ефимов. Перед этим он внимательно прочитал труды о парящем полёте профессора Н. Е. Жуковского и немца Отто Лилиенталя, обсуждает детали полёта с одесским конструктором планера Цацкиным. И вот над ипподромом состоялся полёт Ефимова. И хотя планер, буксируемый автомобилем, продержался в воздухе всего несколько секунд, но показал незабываемый по красоте полёт. Очень скоро одесские газеты окрестили Ефимова «рекордсменом по количеству полётов на планере».

Окрылённый успехом, Михаил Никифорович ещё внимательнее следит за успехами авиации. Осенью 1909 года он уезжает во Францию  ( за счёт банкира И. С. Ксидиаса, приняв предложеннные тем кабальные условия договора ) и уже 25 Декабря совершает свой первый самостоятельный полёт. Совершив ещё несколько полётов, Ефимов становится дипломированным пилотом  ( диплом № 31 ) — первым из русских авиаторов. Более того, Фарман решил использовать Ефимова в качестве инструктора. Он соглашается…

Между тем в Одессе с нетерпением ждут приезда Ефимова. Газеты одна за другой посвящают ему специальные статьи. В Феврале 1910 года Ефимов появляется в ставшей ему родной Одессе. 8 Марта 1910 года он выполняет 5 полётов над Одесским ипподромом, в том числе 2 — с пассажирами. Через 2 недели после своего триумфального полёта Ефимов возвращается во Францию, в Ниццу. Здесь, на международных соревнованиях, его ожидает огромный успех. Уже в первый день Ефимов завоевывает приз, а затем — и общее первое место.

russianaviator3c29801rВернувшись в Россию, дипломированным авиатором, Михаил Ефимов отрабатывал вложенные в него деньги, выступая с демонстрационными полётами. Но общественность выступила в его защиту, благодаря чему Ксидиас простил ему значительную часть долга.

Авиационные состязания, в которых участвует Михаил Ефимов, следуют одно за другим: Верона, Будапешт, Реймс. И всюду призы для Ефимова. Он продолжает удивлять мир своими полётами. Имя его становится легендарным. Во время Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге в жизни Михаила Никифоровича происходит знаменательное событие. Он знакомится с профессором Н. Е. Жуковским. Автор всемирно известных трудов по воздухоплаванию просит Ефимова совершить несколько показательных полётов в Москве. Ефимов соглашается, и ещё долго его имя не сходит с уст москвичей.

Он становится одним из первых лётчиков мира, осуществлявших в своих полётах такие эволюции, как виражи и спирали, пикирование и планирование с выключенным двигателем. Он же первым продемонстрировал их в России. Совместно с Л. Мациевичем, впервые в России, совершает ночные полёты. Получил призы военного ведомства за подъём наибольшого груза и лучший планирующий спуск. 5 Июля 1912 года Михаил Ефимов успешно провёл испытания своего собственного приспособления для запуска двигателя Гном «Рон» лётчиком без посторонней помощи.

После Москвы Михаил Ефимов едет в Севастополь, где неподалеку, в Каче, ему предложили место главного инструктора в школе авиации, первой в России. Но негоже было, чтобы «простой мужик» обучал дворянских сынков лётному делу, и «волею его императорского величества» Михаилу Ефимову присваивают чин Поручика авиационных войск, он удостаивается звания почётного гражданина Севастополя.

…1914 год. Началась Первая Мировая война. Михаил Ефимов подает рапорт с просьбой отправить его на фронт. С Апреля 1915 года он, в качестве лётчика — добровольца 32-го авиационного отряда, сражается на Западном фронте. Ефимов летает на разведку и бомбёжку вражеских позиций, привозит ценные разведывательные данные, одновременно заведует технической частью отряда. Следуют боевые награды: солдатские «Георгии»  ( полный комплект ), затем — Орден Святой Анны 3-й степени с мечами.

Талантливый изобретатель с природными задатками конструктора, обогащённый теоретическими знаниями и богатым практическим опытом, Михаил Ефимов мечтает построить самолёт собственной конструкции, на котором можно будет летать, как он говорил, «подобно птицам, со всеми их виражами и садиться так же, как птицы». Эту романтическую мечту осуществить не удалось, как и желание построить на собственные средства самолёт — истребитель и двухмоторный бронированный самолёт  ( праобраз будущих штурмовиков ).

В Июне его переводят в авиационный отряд Гвардейского корпуса. 22 Июля 1916 года командир авиадивизиона В. А. Юнгмейстер отправляет вышестоящему командованию телеграмму: «Ввиду выдающихся способностей Прапорщика Ефимова управлять быстроходными самолётами, прошу перевести его в 4-й отряд истребителей». Ходатайство было удовлетворено и вскоре Михамил Ефимов был переведён на Румынский фронт в качестве лётчика — истребителя.

Там он летал на одноместном самолёте «Ньюпор-XI», меневренной и скоростной машине, но очень строгой в управлении на взлёте и посадке. Она была вооружена пулемётом, стреляющим поверх винта. На этом самолёте Ефимов выполнил десятки боевых вылетов. Так, 28 Сентября 1916 года, приблизившись к Констанце, прапорщик Ефимов увидел пожар стоявших в порту вагонов — цистерн, зажжённых бомбами, и заметил 6 неприятельских аэропланов. При этом, 5 из них бросали бомбы, один истребитель охранял. Прапорщик Ефимов вступил с ними в бой, другие старались окружить его. Отбив последний аппарат от Констанцы, Ефимов отправился на аэродром.

1302588345_g.v.-alexnovichНа следующий день, встретив «Альбатрос» противника, подходящий к Меджидие со стороны Констанцы, Ефимов преследовал его и, открыв огонь, выпустил 47 пуль, затем два раза перезаряжал. Сбить не удалось, так как много времени уходило на перезаряжание.

В начале 1917 года его направляют в Севастополь — флагманским лётчиком гидроавиации Черноморского флота. Здесь Михаила Ефимова застала весть о Февральской революции, его избирают членом комитета гидроавиации. Военные и морские лётчики очень скоро полюбили заботливого Мишу Ефимова, как ласково его называли.

Весной 1918 года немцы захватывают Севастополь. Ефимов был арестован. Из тюрьмы он вышел, когда Красная Армия освободила Севастополь. Вскоре город занимают Деникинские войска. Ефимов эвакуируется и попадает в Одессу, но в Августе 1919 года город захватывает белогвардейский десант, высаженный с миноносца под командованием Капитана 2 ранга Кисловского. Михаил Ефимов был вновь арестован.

Впоследствии стало известно, что Кисловский приказал расстрелять Ефимова. Связанного, его посадили в шлюпку и вывезли на середину бухты. Офицер, который командовал шлюпкой, сказал, что он дает ему шанс на спасение. И предложил добраться вплавь до берега. Обещал не стрелять. Ефимов согласился. Его развязали, и он нырнул. Но тут же раздались выстрелы…

Одесситы свято чтят имя выдающегося лётчика Михаила Никифоровича Ефимова. Его именем названа улица на Ближних Мельницах. Помимо мемориальной доски на Княжеской улице есть памятная доска и на здании бывшего железнодорожного технического училища  ( ныне это Одесский техникум железнодорожного транспорта ). О первом полёте М. Н. Ефимова напоминает и доска на здании трибун Одесского ипподрома.

Грисенко Александр Иванович

Комментариев нетPosted on by
gricenko

Грисенко Александр Иванович

Во время Великой Отечественной войны ростовчанин летчик-истребитель полковник Александр Грисенко повторил подвиг Алексея Маресьева, ставшего широкоизвестным благодаря «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого. Подвиг же Александра Ивановича Грисенко менее известен, и я давно считал своим долгом хотя бы кратко рассказать об основных моментах его далеко не ординарной жизни. 

…Проведенная в начале июня 1941 года внеплановая проверка установила, что все самолеты 2-го истребительного авиаполка полковника А.И.Грисенко без приказа вышестоящего командования вооружены полным боекомплектом. Полк имел на вооружении 57 самолетов И-16, И-153 и был самым боеспособным из четырех истребительных авиаполков, действовавших на киевском направлении. Началось расследование, и Грисенко за самовольное  приведение своего полка в полную боевую готовность грозило суровое (вплоть до военного трибунала) взыскание.

Однако наказать полковника не успели: началась Великая Отечественная война. На рассвете 22 июня 1941 года немецкая авиация внезапно атаковала наши аэродромы и уничтожила прямо на земле сотни не успевших взлететь советских самолетов. В отличие от многих других подразделений, летчики полковника Грисенко  не дали застать себя врасплох, сами атаковали немецкие бомбардировщики и за весь первый день войны не имели боевых потерь от налетов вражеской авиации. Так для полковника Грисенко началась уже третья по счету война…

Родился Александр Грисенко в июне 1904 года в городе Ростове-на-Дону.  Шестнадцатилетним юношей вступил в комсомол и добровольцем ушел в Красную Армию. Воевал в Крыму и на Украине. После окончания Гражданской войны вернулся в родной Ростов. Обладая недюжинными организаторскими способностями и врожденным актерским талантом, вместе с Мануэлем Большинцовым создал в Ростове комсомольский общественный театр, а затем и первую в России негосударственную комсомольскую киностудию «Ювкинокомсомол». (На этой киностудии Большинцов снял свой первый полнометражный (2289 метров аж в 7 частях!)  художественный приключенческий фильм «Приказ №…» о подвигах молодых ростовских подпольщиков.

Главного героя (политкомиссара Зорина) в этом фильме сыграл Александр Грисенко. Фильм вышел на экраны в последний день 1926 года и с успехом прошел по всей стране, а М.В.Большинцов впоследствии стал известным советским кинодраматургом и режиссером, лауреатом Сталинской премии 1941 года. Сценарист фильмов «Ювкинокомсомола» Михаил Блейман впоследствии тоже стал известным кинематографистом – одним из создателей культового фильма «Подвиг разведчика». Последними фильмами М.Ю.Блеймана были «Путь в Сатурн» и «Конец Сатурна».

 …Наступил 1932 год. К этому времени Александр уже переехал в Ленинград к Большинцову и приступил к работе помощником режиссера на «Ленфильме». К сожалению,  кинематографическому таланту Грисенко не суждено было раскрыться до конца: из запаса его вновь призывают в кадровую армию. Здесь он снова круто меняет свою жизнь. Стране остро не хватает авиационных командиров, вследствие чего было принято решение срочно усилить ВВС командным составом других родов войск. Так 29-летний командир взвода связи оказывается в Борисоглебской авиашколе, становится летчиком-истребителем.

В 1938 году для Александра Грисенко началась вторая война: он едет летчиком-добровольцем в Китай сражаться против японских захватчиков. В Китае доброволец Грисенко участвует в десятках воздушных боев и лично сбивает четыре японских боевых самолета.  Боевые успехи «китайского добровольца» Грисенко и его товарищей подробно описаны в книге известного журналиста, а затем и политического обозревателя Юрия Жукова «Крылья Китая. Записки военного летчика». Эта книга вышла в свет в 1940 году и была написана Жуковым на основе воспоминаний Грисенко, которому для сохранения секретности был присвоен псевдоним  вымышленного китайского летчика, некоего капитана Ван Си.

За образцовое выполнение задания Родины в небе Китая Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1938 года А.И.Грисенко был награжден орденом боевого Красного Знамени и в чине полковника направлен командиром полка в Особый Киевский военный округ. Головокружительная карьера: за шесть лет с 1932 по 1938 год (из которых три года был курсантом авиашколы!) стать полковником, командиром авиационного полка! Сказать кому – поверят с трудом. Для этого надо было быть действительно талантливейшим лётчиком! Но четыре шпалы в петлицах на фото после возвращения из Китая говорят сами за себя!

Третья война для А.И.Грисенко началась на рассвете 22 июня 1941 года. Полк под его командованием  выдержал первые, самые страшные удары немецких войск, остался боеспособным и мужественно сражался в начальный, самый тяжелый для нашей страны период войны. Почти за год непрерывных боев, с 22 июня 1941 года по 8 августа 1942 года, полк под руководством Грисенко сбил в воздушных  боях более 100 самолетов, уничтожил до 10 тысяч солдат и офицеров противника. Успешно организуя боевую работу полка, Грисенко и сам лично сбил два Ме-109 и два Ю-88.

gricenko5Летом 1942 года развернулись тяжелые кровопролитные бои на подступах к Сталинграду. Противник бросил в бой свои лучшие силы. Под Сталинград были направлены новейшие образцы немецких самолетов под управлением лучших асов 4-го воздушного флота барона фон Рихтгофена. 8 августа 1942 года в бою с несколькими немецкими асами самолет А.И.Грисенко был сбит, сам он получил тяжелые ранения и потерял левую ногу. Более полугода Грисенко провел в свердловском госпитале, где перенес несколько сложных  операций.  Он научился ходить на протезе и, несмотря на инвалидность, добился в виде исключения возвращения в действующую армию на должность заместителя командира 259-ой истребительной авиадивизии.

При этом Александр Иванович не забывал свой родной полк, живо интересовался его боевыми успехами и постоянно переписывался с ветеранами полка. Еще под командованием А.И.Грисенко полк был представлен к званию гвардейского, и после его ранения полк продолжал отлично воевать! Вот отрывок из письма, полученного Александром Ивановичем в мае 1943 года от его бывшего заместителя, а теперь командира 2-го истребительного авиаполка майора И.П.Залесского:

«Здравствуйте, Александр Иванович! Жму вашу руку. Очень доволен, что Вы не вышли из строя… «Стариков»  всех стараюсь сохранить… Замом  у меня Панов (Д.П.)  из Васильковских соседей, которые были расформированы под Сталинградом – печальная участь… В апреле  Хрюкин (Т.Т.) вручил гвардейское знамя в Вашем родном городе (Ростове-на-Дону). Теперь мы из второго дома перебрались в 85-й… (Приказом НКО СССР № 128 от 18.марта 1943 года 2-ой истребительный авиаполк был преобразован в 85-й гвардейский. — Прим. С.И.Буйло).

В начале 1944 года А.И.Грисенко был назначен командиром 304-ой истребительной авиадивизии, которая вместе с дивизиями А.И.Покрышкина и Л.И.Горегляда входила в 6-ой гвардейский авиакорпус генерал-лейтенанта А.В.Утина, участвовавший в основных сражениях на направлениях главных ударов наших войск. Дивизия Грисенко и ее командир воевали отлично. Вот как оценивает в своих мемуарах боевые действия А.И.Грисенко весной 1944 года  генерал-полковник  авиации С.Н.Гречко:

«…Что касается полковника А.И.Грисенко, то он тогда только что вступил в должность комдива вместо погибшего в одном из боев полковника И.К.Печенко… Боевой опыт у полковника Грисенко был немалый. …Он был тяжело ранен, лишился ноги, но, продолжая летать, участвовал в воздушных боях и не раз выигрывал поединки в борьбе с «Мессерами». …Забегая вперёд, скажу, что в Уманско-Ботошанской операции истребительная дивизия полковника А.И.Грисенко действовала великолепно…».

И это притом, что  Грисенко с протезом вместо ноги  летал на американском истребителе «Аэрокобра», который, в отличие от наших истребителей, имел ножные тормоза и был очень строг в управлении  при посадке!

Войну Александр Иванович закончил в Вене, затем командовал 16-ой гвардейской истребительной авиадивизией в Заполярье, а с 1946 года – Чугуевским высшим военным авиационным училищем летчиков. Великолепно летал на Як-3 и Ла-9. Так, согласно проверки Инспекцией ВВС техники пилотирования на истребителе Як-3 от 26 июня 1945 года, полковник Грисенко получил общую оценку «отлично» при оценках восьми элементов на «отлично» и только одной оценке «хорошо» за боевой разворот. Его воспитанник тех лет Георгий Добровольский стал летчиком-космонавтом, командиром космического корабля «Союз-11» и первой в мире орбитальной станции «Салют». В 1948 году судьба приготовила для Грисенко новое испытание: Во время сильного землетрясения в Средней Азии он попал под развалины, получил серьезные травмы и был вынужден покинуть военную службу.  Демобилизовавшись, Грисенко теперь уже окончательно вернулся в родной Ростов.

В 1951 году ветеран войны А.И.Грисенко получил квартиру в нашем доме № 96 (теперь № 82) по улице Максима Горького, и мне довелось 15 лет прожить рядом с этим мужественным человеком.  Дом был элитным и часто назывался «профессорским», так как в нем тогда проживали многие профессоры Ростовского госуниверситета и мединститута. Однако Александр Иванович не затерялся, а органично «вписался» в коллектив жильцов.

До сих пор хорошо помню доброжелательный взгляд его умных глаз, слегка подпрыгивающую походку и чисто «грисенковскую» улыбку. Нас, мальчишек пятидесятых годов, всегда поражали его военная выправка и закалка: даже в сильные морозы он обычно ходил без головного убора в легком пальто или даже плаще. Александр Иванович никогда не бравировал своими боевыми заслугами. Естественно, в доме  знали об отдельных моментах его биографии, однако многое о фронтовых подвигах нашего отважного земляка стало известно только после его смерти. В 1966 году наша семья переехала на другую квартиру, а в  1969 году А.И.Грисенко не стало.

Жаль, что такой отважный летчик, воевавший с первого и до последнего дня войны, так и остался в чине полковника! Ведь на войне, если талантливый летчик сразу не погибал, он быстро продвигался по службе. Например, снятый на фото начала войны вместе с полковником А.И.Грисенко подполковник А.В.Утин стал генерал-лейтенантом авиации, видным советским военачальником. Вероятно, основной причиной этого были подозрительность и недоверие тогдашнего высшего руководства ко всем побывавшим за границей летчикам-интернационалистам. Так, известный «испанский» и «китайский» доброволец, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Г.Н.Захаров (во время Отечественной войны в его дивизии сражался французский полк «Нормандия-Неман») тоже как начал, так и закончил войну в одном и том же звании. Видные же авиационные военачальники-интернационалисты Я.В.Смушкевич, П.В.Рычагов и многие другие вообще были расстреляны как враги народа…

Как это ни странно, попытки замалчивания и даже «очернения» подвига полковника Грисенко продолжились и после войны. Видимо, благодаря своей принципиальности и далеко не ординарной личности (сказывалось «кинематографическое» прошлое), Александр Иванович сумел нажить себе достаточное количество недоброжелателей. Так, в 2003 году в издательстве «СПОЛОМ» (г. Львов, Украина) вышли воспоминания бывшего старшего политрука Д.П.Панова, замполита одной из эскадрилий 43-го истребительного авиаполка, который в 1941-42 годах на протяжении нескольких месяцев воевал рядом с полком Грисенко. Вот как этот бывший политработник оценил в своих «мемуарах» боевую деятельность полковника А.И.Грисенко в боях за Сталинград:

« …На истребителе “ЛАГ-3” он вылетел в излучину Дона 10-го августа 1942-го года (!!!)… Не имея боевого опыта (!!!), Грисенко сразу попал под огненную струю «Эрликона», и мелкокалиберный снаряд оторвал ему ногу пониже колена. Грисенко сумел посадить самолет и сразу же попал в госпиталь, на чем его летная карьера была закончена(!!!)…».

И эту чушь в послевоенное время посмел написать человек, который через несколько дней после ранения полковника Грисенко был назначен замполитом именно во 2-ой истребительный авиаполк, которым до ранения почти четыре года командовал А.И.Грисенко! Эту ложь написал бывший партийный работник, вследствие занимаемой должности наверняка знавший все подробности лётной карьеры полковника Грисенко как до, так и после его тяжелого ранения 8 августа 1942 года!

К большому сожалению, какая-то недостойная возня вокруг воинского звания полковника А.И.Грисенко продолжилась и в наши дни! Так, с чьей-то «нелегкой» руки, почти  во всех публикациях об А.П.Маресьеве, среди повторивших его подвиг летчиков звание Грисенко ошибочно указывается как «подполковник». И это притом, что на самом деле именно Александр Иванович Грисенко имел самое высокое звание и был единственным полковником среди летчиков-истребителей, вернувшихся после ампутации ноги в действующую армию! Неточность в воинском звании Грисенко проникла и на телевидение, где в фильме, снятом к юбилею Маресьева воинское звание А.И.Грисенко также ошибочно указано как «подполковник». Очень жаль, что за такие «ошибки» у нас пока нет никакой ответственности!

Память об Александре Ивановиче Грисенко жива в наших сердцах. В ростовском лицее № 33 уже  несколько лет работает посвященный ему музей. Одна из улиц в Первомайском районе города Ростова-на-Дону названа его именем, а на нашем доме установлена мемориальная доска: «В этом доме с 1951 по 1969 год жил один из первых комсомольцев Ростова, гвардии полковник авиации, отважный летчик А.И. Грисенко».

Автор очерка:

Сергей Иванович Буйло.

Доктор физико-математических наук.

Награжден Федерацией космонавтики

Российской Федерации медалью

им. С.П.Королева

Слово об инструкторе

Один комментарийPosted on by

Каждый из нас всю жизнь будет помнить своего лётчика-инструктора и не одну сотню раз с благодарностью думал о нём. Летчики-инструкторы — это люди, в буквальном смысле давшие нам крылья и научившие нас летать. В последующем, в строевых частях у нас Читать далее…→