Герой Советского Союза Доронин Иван Васильевич
Родился 05.05.03 г. в селе Каменка Саратовской области в семье крестьянина. Учился в школах в городах Берёзово и Балаково Саратовской области. В РККА с 1920 г. Окончил курсы флотских техников. Летом 1921 г. плавал на миноносце «Уссуриец» Балтийского флота, затем учился в военно-морском училище.
Весной 1924 г. был откомандирован в Егорьевскую школу авиации Рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота.
Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «Егорьевск, тихий небольшой городок. В нем было несколько текстильных фабрик, которые и определяли его облик, род занятий жителей. После Петрограда этот населенный пункт казался убогим, захолустным… В Егорьевском монастыре располагалась авиационная школа… Там же находилось наше общежитие. В каждой келье размещалось по два-три курсанта. Учебный корпус располагался неподалеку от монастыря, в двухэтажном здании, каких в городе имелось не так много. Все изучаемые в школе предметы были по-своему интересными… Трудно давались лекции по теории авиации, механике, сопротивлению материалов. Не располагали мы достаточной подготовкой по математике и физике. Многое приходилось принимать на веру, заучивать наизусть, как стихи. Никому не хотелось попасть в число тех, кого отчислят и отсеют, кто попадет в «неизбежные» катастрофы. Изучали и метеорологию. В школе имелась метеостанция, где проводились практические занятия. Погода и полеты на заре нашей авиации были понятиями неотделимыми. Каждый полет всецело зависел от «небесной канцелярии». И умение предсказывать погоду считалось для нас весьма важным. Желание летать без аварий и катастроф заставляло нас глубоко вникать в авиационную науку… К осени наша школа перебазировалась в Ленинград, слилась с такой же школой, переведенной из Киева, и на улице Красных курсантов начала свое существование Военно-теоретическая школа. Наша «монастырская» жизнь кончилась. Размещались в казарме. Увольнение в город только по субботам. Строжайший внутренний распорядок, десять — двенадцать часов напряженных ежедневных занятий. Не всем это нравилось. Не всем пришлась по душе размеренная, строго определенная уставами жизнь. Мы учились так, как учатся в общевойсковых военных школах. Правда, теоретическая подготовка была шире. Попытка организовать в школе практические полеты не удалась. Первое упражнение — «рулежку», которое мы отрабатывали на комендантском аэродроме, так и не удалось довести до конца. Не все смогли даже посидеть в кабине, так как единственную машину, предоставленную в наше распоряжение, мы тут же разбили… Усилиями преподавателей Военно-теоретической школы в какой-то степени удалось сгладить разницу в образовании курсантов. Познавая азы аэродинамики, навигации, метеорологии, изучая материальную часть самолетов, их вооружение, мы достигли определенного уровня в наших знаниях. Однако в общем развитии курсанты по-прежнему стояли на разных ступенях». В сентябре 1924 г. Доронин был переведён в Высшую школу красных морских лётчиков в Севастополе, которую окончил в 1925 г. В его выпускной характеристике отмечалось: «Годен к полётам как инструктор, разведчик, истребитель и пилот тяжёлых машин».
После окончания авиашколы Доронин служил летчиком в ВВС Черноморского флота, а затем был летчиком-инструктором в школе морских летчиков и летнабов им. Сталина. С 1930 г. работал летчиком в ГВФ. Во время летнего сезона 1930 г. он летал вторым пилотом в экипаже Чухновского, обслуживая суда Карской экспедиции. В ноябре 1930 г. он был переведен в распоряжение начальника Восточно-Сибирского управления. Работал пилотом на авиатрассе Иркутск — Якутск.
В 1932 г. начались изыскания авиатрассы из Якутска на Колыму. Зам. начальника Главного управления ГВФ Я. Анвельт так характеризовал её: «С точки зрения и изысканий, и строительства, и в отношении эксплуатации труднейшая из всех, существующих в мире». В марте 1933 г. выполнить полёт по этой трассе попытался В.Л. Галышев. Однако ему удалось долететь только до Оймякона. Для продолжения полёта там не оказалось необходимого количества бензина. В июне 1933 г. Доронин и бортмеханик А. Дараган продолжили трассу до её конечного пункта — Среднекана. Доронин писал об этом перелёте: «Предстояло лететь через Верхоянский хребет. Общая высота его достигает трёх тысяч метров, а отдельные горы выше. Через горы надо лететь час… Представляете себе наше положение: летим в незнакомой местности, кругом горы, карты неточны. Нет ни одного места для посадки, а бензина в обрез. Озеро Алысардах расположено на высоте 1150 метров над уровнем моря; за ним идут горы свыше 3000. Я заправился бензином, но, когда захотел вылететь на Колыму, не смог оторваться от воды: большая высота снижала мощность мотора, а для дальнейшего перелёта нужно было поднять бензина минимум на 6 часов. Всё-таки оторвался и пошёл через горы… На обратном пути из Среднекана, в дополнение ко всему, пришлось лететь с несоответствующим сортом горючего, от детонации которого мог сгореть мотор».
За безупречное выполнение этого перелёта Якутское правительство наградило экипаж грамотами, а Доронину преподнесло ещё и охотничье ружьё, на серебряной пластине, прикреплённой к прикладу, было выгравировано: «За первый исторический перелёт». В течение летней навигации 1933 г. Доронин выполнил ещё три рейса до Среднекана, установив таким образом регулярную воздушную связь с колымской группой районов.
В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа и пассажиров парохода «Челюскин», затертого во льдах. Для этого в сложнейших метеоусловиях на самолете ПС-3 совершил перелёт Хабаровск — Ванкарем протяжённостью 5860 км. 17.03.34 г. в составе звена под командованием Галышева Доронин вылетел из Хабаровска в Уэллен. Водопьянов попал в снегопад и вернулся в Хабаровск. Догнать улетевших вперед товарищей он смог только в Охотске. 22.03.34 г. все трое вылетели из Охотска. Вскоре попали в такую болтанку, когда почти мгновенно терялась высота на несколько сот метров. Полёт усложнялся сильным встречным ветром. Казалось, самолёты висят на месте. В бухте Нагаево летчикам пришлось ждать хорошей погоды шесть суток. 29.03.34 г. они взяли курс на Каменское. Добрались уже в сумерках. Первым на посадку у зажжённых костров, обозначивших посадочную площадку, пошёл Доронин. Его самолёт попал на надув плотного снега и подломал шасси. Он предложил Водопьянову и Галышеву лететь дальше одним, но они отказались, решив помочь ему с ремонтом. Самолет за ночь они починили, но разыгралась пурга, и еще трое суток им пришлось ждать ее улучшения. В Анадыре в двигателе самолета Галышева отказала бензиновая помпа. Для того, чтобы устранить эту неисправность было необходимо снять мотор. Водопьянов и Доронин хотели помочь Галышеву с ремонтом, но он приказал им лететь в Ванкарем самостоятельно, т.к. погода могла в любой момент снова испортиться. В Ванкарем они полетели через Анадырский хребет, над которым до этого не летал еще никто. Этот путь был вдвое короче и во много раз опаснее. Если бы в воздухе отказал мотор, среди скал и ущелий садиться было бы негде. 11.04.34 г. Доронин прибыл в Ванкарем. 5860 километров по маршруту Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Охотск — бухта Нагаево — Гижига — Каменское — Анадырь — мыс Северный — Ванкарем он преодолел за три с половиной недели. В тот же день Доронин вылетел в ледовый лагерь и, несмотря на повреждение шасси, вывез на Большую землю двух человек.
Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме еще одну новую машину, а через пять минут знакомился с летчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у злой мачехи — пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь… Вечером мы долго беседовали с Иваном Васильевичем Дорониным. Летчик он опытный и хорошо знает, что с Арктикой шутить нельзя. Окончательно договорились, что завтра в лагерь летим вместе, моя машина будет ведущей. Утром 12 апреля вылетели. На льдину я сел первым. Вслед за мной вполне благополучно сел и Доронин. Приняли на борт пассажиров, начали взлет. И тут с машиной Доронина случилось то, чего я каждый раз так опасался: самолет наскочил на торосы и, поломав шасси, неуклюже остановился посредине аэродрома, разделив пополам и без того узкую взлетную полосу. Для взлета остался узенький коридор, шириной не более 30 метров. Ни разу в жизни я еще не взлетал при таких условиях. Машину Доронина с поломанными шасси оттащить в сторону не по силам, а ждать, когда будут отремонтированы шасси, означало наверняка потерять весь день. Решил взлетать. Была ли в этой аварии вина Доронина? Конечно, нет. На ледяной полосе образовалась заструга, вернее, намерзший ночью бугор. На пробеге лыжа попала прямо на него, и самолет по инерции круто развернуло, после чего лыжи врезались в другое препятствие. В итоге — поломка. Иван Васильевич остро переживал случившееся. Не раз и не два он мне рассказывал, как все произошло. Ему, опытному летчику, эта поломка казалась особенно обидной. А в том, что он был опытнейшим летчиком, убеждает его летная биография. О детстве своем Иван Доронин рассказывал мне так: — Силой меня природа не обидела. Читать, писать научили. А вот на поезде и на пароходе не ездил до шестнадцати лет. Но зато уж когда поехал — жизнь повернулась. В двадцатых годах Иван Доронин с группой комсомольцев приехал из Балашова в Ленинград и поступил на ускоренные курсы флотских техников… Доронин учился на минера. Но вдруг он узнал о наборе курсантов в авиацию и, преодолев все преграды, поступил в Ленинградскую теоретическую школу летчиков. Потом учился в Севастопольской летной школе. Став летчиком, пять лет работал в военной авиации, затем демобилизовался, летал на рейсовых самолетах в Сибири. Привык, овладел сложными, неизведанными трассами, а богатырскому организму не страшны были никакие морозы и испытания. Летал в места, где до него никто не приземлялся. И не имел ни одной аварии. Иван Доронин одним из первых полетел на выручку челюскинцам. К этому времени в его летной книжке было записано: девять лет летной работы, 300 тысяч километров воздушных дорог и ни единой аварии. К Ванкарему пробивались втроем: Водопьянов, Доронин, Галышев — на трех машинах. Выручали друг друга. В Каменском пришлось садиться на неподготовленную площадку. Первым стал «пытать счастье» Доронин. Рискуя жизнью, он сел, но подломал шасси на снежных надувах. Зато друзья избежали опасности. Доронин первым штурмовал Анадырский хребет в тридцатипятиградусный мороз, за ним — Водопьянов. Храбрецы одолели островерхие ледяные пики гор, прорвались к Ванкарему».
20.04.34 г. Доронин Иван Васильевич был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 7.
Член ВКП(б) с 1934 г. В 1939 г. окончил Военную Воздушную Академию РККА им. Жуковского.
В 1939-40 гг. полковник Доронин был начальником Лётно-испытательной станции авиазавода Љ1 (Москва), в 1940-47 гг. — начальником ЛИС авиазавода № 301 (г. Химки).
С 1947 г. — в отставке. Продолжал работать на авиазаводе № 301 заместителем начальника ЛИС по лётной части.
Умер 2.02.51 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Именем Героя названы улицы в Астрахани и Москве, школа в городе Балаково Саратовской области.
Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден двумя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.
