Галлай Марк Лазаревич

gallay

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Галлай Марк Лазаревич

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, полковник, доктор технических наук, профессор. За этими скупыми словами стоит ярчайшая личность, человек необыкновенно широкого кругозора и таланта. Им написано около 30 научных работ. Он преподавал в МАИ, Академии ГА. Марк Галлай был членом Союза писателей.

Марк Лазаревич Галлай родился в 1914 г. в Санкт-Петербурге. В 1930 г. окончил школу-девятилетку и поступил рабочим на завод «Красный Октябрь» (ныне НПО). Он быстро постиг рабочую профессию, за освоение импортного станка «Райнер» был занесен на Красную доску завода. В это же время во Дворце пионеров Марк увлекся авиамоделизмом, тогда с этого начинали многие ныне известные люди авиации.
Увлечение привело молодого человека в политехнический институт на отделение аэродинамики. При институте был аэроклуб, и Галлай, естественно, стал его слушателем: прыгал с парашютом, летал на планерах и на самолетах У-2. В 1936 г. Марка Лазаревича направляют на преддипломную практику в Москву, в ЦАГИ, где под руководством Макса Аркадьевича Тайца он защитил диплом. Перспективного молодого специалиста оставили работать в отделе летных испытаний. Тогда же в ЦАГИ из работающих там инженеров и техников стали готовить летчиков. Первыми среди них стали Алексей Гринчик, Марк Галлай, Николай Рыбко, Георгий Шиянов. Все они уже с сентября 1937 г. приступили к работе летчиков-испытателей. При этом летчики цаговской школы имели очень малый летный опыт. И все же Галлай проводит ряд весьма сложных и рискованных летных испытаний, связанных с неисследованными или мало исследованными в авиации явлениями. Так, на втором и третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ, испытания на сваливание нового самолета Пе-2.
В то время в отделе летных испытаний в ЦАГИ работали опытные летчики:
Cергей Александрович Корзинщиков, Михаил Михайлович Громов, Александр Петрович Чернавский. Они умели освоить опытный самолет, получить его характеристики, убедительно доложить конструктору о достоинствах и недостатках машины. Вместе с тем они понимали, что от таких явлений, как штопор и флаттер, ничего хорошего ждать не приходится. Поэтому вполне охотно передавали опыт испытаний новичкам, давали добрые советы, никогда не отказывали в помощи. Испытания Пе-2 прошли успешно, а вот флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета в воздухе. Самолет был посажен на землю, но в таком жалком виде, что его пришлось списать. Предотвратить же полное разрушение машины Галлаю помогли тщательно продуманные действия на земле и совет Чернавского. Вот эту особенность продумывать и предвидеть сложные ситуации, равно как и стремление к исследованию непознанного, Марк Лазаревич сохранил в течение всей своей испытательской работы. Будучи аналитиком по натуре, он был еще и азартным исследователем, часто сознательно шел на острые ситуации.
С началом войны из летчиков-испытателей стали формировать боевые части и подразделения. НИИ ВВС сформировал из своих летчиков два истребительных полка, а из летчиков-испытателей ЛИИ создали эскадрилью ночных истребителей. Хотя летчиков ЛИИ никто не учил боевому применению, они неплохо показали себя при обороне от налетов немецкой авиации летом 1941 г. Галлай сделал девять боевых вылетов и сбил «Дорнье-215». К осени лиевская эскадрилья была расформирована, а летчики занялись эвакуацией самолетного парка в Казань. Начальника ЛИИ комбрига М.М.Громова назначили командиром смешанной авиационной дивизии на Калининском фронте, и он взял с собой пять летчиков-испытателей ЛИИ, в том числе и Марка Галлая. Громов определил М.Л.Галлая в 128-й бомбардировочный полк на самолеты Пе-2. Бомбометание с пикированием для летчиков полка было делом новым. и Галлай помогал осваивать этот вид боевого применения.
На Калининском фронте Марк Лазаревич за полгода сделал 28 боевых вылетов. В 1941 г. за 30 вылетов присваивали звание Героя Советского Союза. Однако последовал приказ Верховного главнокомандующего вернуть всех летчиков-испытателей к местам их службы. Работа в ЛИИ сводилась главным образом к доводке и модификации серийных самолетов. С мая 1943 г. Галлай опять воюет. Получилось это так. Самолеты дальней авиации Пе-8 первоначально имели моторы АМ-35, но, поскольку модификации этих моторов АМ-38 шли на самый массовый самолет Ил-2, АМ-35 сняли с производства, и тогда Пе-8 переориентировали на моторы АШ-82. Галлай проводил испытания и доводку этих моторов на истребителе Ла-5, хорошо зная их сильные и слабые стороны. На аэродроме ЛИИ дислоцировалась дивизия Пе-8, и Галлая попросили провести занятия с летчиками и бортинженерами, рассказать об особенностях мотора АШ-82. От того, как управляется мотор, зависел расход бензина, а значит, и дальность полета, что для дальней авиации очень важно. Однажды на занятиях кто-то сказал, что неплохо бы показать, как управлять мотором над целью под огнем зениток. А может быть, самому Галлаю пришла мысль, что поучать воюющих летчиков, не разделяя с ними опасности боевых вылетов, как-то неудобно. Однако взять в полет летчика, не входившего в состав воинской части, никто не имел права, на то требовалось разрешение командующего. С генералом Александром Евгеньевичем Головановым Галлай не был знаком, зато был знаком с его начальником штаба Марком Ивановичем Шевелевым, по рекомендации которого попал на прием к командующему. Так Галлай получил разрешение летать на боевые задания в составе экипажей дивизии. Поначалу казалось, что помощь Галлая в полетах и не нужна. Да, он мог подсказать бортинженеру, когда включать вторую скорость нагнетателя, когда пользоваться высотным корректором, но это было на одном самолете. Остальные самолеты группы такой подсказки не имели. Однако он летал в разных экипажах, а потому научил управлять мотором не одного бортинженера. Таким образом, Галлай не только поддерживал свой имидж преподавателя, но и на практике обучал своих коллег, и участвовал в боевых операциях. Полеты выполнялись на очень важный объект — Брянский железнодорожный узел. Готовилась Курско-Орловская операция. В шестом вылете самолет командира эскадрильи Родных, где Галлай был вторым пилотом, сбили. Экипаж на большой высоте выпрыгнул, и парашютистов разнесло на значительные расстояния. Галлай и штурман Гордеев, найдя друг друга, приняли решение не идти к своим кратчайшим путем на восток, а двигаться на север, в брянские леса, в партизанский край.
Решение оказалось правильным. Они попали к партизанам бригады Ивана Мураля, и через одиннадцать дней их на самолете У-2 вывезли на большую землю. Судьба остальных членов экипажа оказалась хуже: большинство из них попали в плен и были освобождены только после войны, так что не всегда короткий путь оказывается самым скорым.
После войны началась эра реактивной авиации. На двадцатом полете заводских испытаний реактивного первенца МиГ-9 погиб летчик-испытатель Алексей Гринчик. Испытания этого самолета продолжили Марк Галлай и Георгий Шиянов. В условиях гонки вооружений сроки испытаний были очень сжатыми, поэтому испытания продолжили без достаточного выяснения причин катастрофы. Испытания прошли успешно, и МиГ-9 был принят на вооружение.
После войны пришла и эра вертолетов. Сегодня это самый распространенный летательный аппарат. Однако в начале своего пути вертолеты были ненадежны и опасны.
В ЛИИ даже бытовал такой каламбур:

Прощай, жена,
Прощай, приплод.
На вертолет, на вертолет!

В 1949 г. первый вертолет Миля потерпел аварию. Летчик-испытатель Байкалов сумел покинуть машину, но получил травмы, и, пока он лечился, Миль пригласил на испытания Марка Лазаревича Галлая, который успешно провел эти испытания. Затем он же испытывал яковлевский вертолет Як-100. Опытные, классные испытатели, каким был и Марк Галлай, в то время вертолетов сторонились. Что же тянуло Галлая на эту принципиально новую, но ненадежную технику? Вероятно, желание познать это новое, азарт исследователя. В послевоенные годы в нашу жизнь, кроме радостей победы и успехов восстановления страны, вошли такие реалии, как «ленинградское дело», «дело еврейского антифашистского комитета», «авиационное дело», «дело врачей». Отражением этих реалий была «кадровая чистка» в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о «пятом пункте анкеты» никто не говорил, формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель летчика-испытателя Ершова на самолете Ла-15, хотя аварийный акт свидетельствовал, что причину катастрофы выяснить не удалось.
Казалось бы, где логика? Но в некоторых реалиях нашей жизни логику искать бессмысленно. Даже сегодня некоторые стороны нашей жизни напоминают полотна Иеронима Босха.
Несколько лет Галлай работал в летной организации Министерства радиоэлектроники. В 1954 г. Галлая приглашает к себе генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясишев. Его бомбардировщики М-4 и 3М были важным фактором стратегического равновесия СССР и США. В эти самолеты было привнесено много новшеств, и летные испытания проходили далеко не гладко. Особенно трудными они были на М-4, который поднял в воздух Федор Федорович Опадчий, но Марк Лазаревич также провел на нем немало испытаний. В первые же годы разбилось шесть М-4; три — в летно-испытательных организациях и три — в боевых частях. Однако на летной станции фирмы Мясишева обошлось без летных происшествий, хотя сложные ситуации возникали неоднократно, в том числе и у Галлая. Вероятно, здесь сказывались не только везучесть пилота, но и его опыт. Самолет 3М был последним из испытанных Галлаем.
gallay-2В течение летно-испытательной жизни Марк Лазаревич написал немало научно-технических статей. Но дело не в том, сколько написано, а в том, что и как написано. Начиная с 60-х годов, многие летчики-испытатели получили инженерное образование, но не все умели применять его в летной работе. Галлай умел это делать лучше других. Его технические статьи так или иначе нашли практическое применение, они вошли в Руководство по летной эксплуатации, в нормативные документы для конструкторов. Некоторые вопросы, поднятые им, как бы опередили свое время, но были признаны позднее. Он защитил диссертацию кандидата технических наук, а затем доктора технических наук. Марк Лазаревич Галлай награжден тремя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, Двумя орденами Отечественной войны I степени, орденами Красной Звезды и «Знак Почета», многими медалями. В 1957 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза, в 1959 г. — заслуженного летчика-испытателя СССР.
А еще Марк Галлай — известный авиационный писатель, но и на этом поприще у него не все складывалось гладко. Повесть «Первый бой мы выиграли», где автор сделал некоторые критические замечания в адрес системы противовоздушной обороны Москвы, вызвала отрицательную реакцию ветеранов 6-го истребительного корпуса. Многие из этого корпуса стали генералами, а тут Галлай, провоевавший в ПВО всего три месяца и сделавший всего девять боевых вылетов, наводит критику. Возможно, генералы-ветераны осерчали на то, что не они выступили на эту тему первыми. Конечно, генералы имели большой опыт и располагали большими знаниями архивных материалов, но кто же мешал им реализовать свои возможности в литературе? Нечто аналогичное произошло после публикации повести Марка Галлая о космонавтах. «Почему о Королеве первым написал Галлай, а не люди, проработавшие с первым конструктором космических аппаратов долгие годы?» — задавались вопросом недоброжелатели Галлая. Несмотря на такую критику и возможную справедливость некоторых упреков оппонентов, можно уверенно сказать, что Галлай как писатель состоялся, книги его предметны и интересны читателю.
Марк Лазаревич Галлай умер 14 июля 1998 года. Перестало биться его тревожное сердце, уснул навсегда его пытливый ум, но тот след яркой Звезды на небосклоне авиации еще долго будет оставаться в памяти коллег.

Posted in Испытатели and tagged , , .

One Comment

  1. Хорошая и полезная статья, как и все предыдущие в этой рубрике. Однако в её текст вкралась неточность:

    Летчик-испытатель Байкалов Матвей Карлович (1904—1949) действительно остался жив после первой аварии вертолета Ми-1, но все-таки вскоре (7 марта 1949 года) погиб в ходе перегоночного полета Ми-1 на госиспытания. На высоте 100 м прямо на глазах Комиссии разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии. С тех пор на всех Ми-1 карданный вал стали делать из заготовок стволов артиллерийских орудий, а все новые вертолеты М.Л.Миля доставлялись на госипытания только наземным способом. После гибели М.Байкалова испытания Ми-1 закончили летчики-испытатели М.Л.Галлай и В.В.Виницкий.

    М.К.Байкалов был последним из оставшихся испытателем первого (еще предвоенного) вертолетного ОКБ-3 конструктора И.П.Братухина.

    [Ответить]

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *