Бериев Георгий Михайлович

Beriev G.M.

Георгий Михайлович Бериев

Об этом выдающемся конструкторе в нашей стране известно до обидного мало, хотя в области морского авиастроения он долгие годы не имел равных. Этот человек проектировал не просто летательные аппараты — создавал, без всякого преувеличения, инженерные шедевры.
В их числе и самый массовый предвоенный советский гидросамолет МБР-2, который в годы Великой Отечественной оказался эффективнее многих боевых кораблей, и первая реактивная летающая лодка Р-1, и катапультные разведчики КОР-1 и КОР-2, и реактивный разведчик-торпедоносец со стреловидным крылом Бе-10, и легендарный Бе-12 «Чайка», и морские крылатые ракеты.
Кто был их создателем? На этот вопрос сегодня, увы, могут ответить немногие.
Поэтому Георгия Михайловича Бериева и называют самым неизвестным среди знаменитых отечественных авиаконструкторов…
Будущий генеральный конструктор и генерал-майор инженерно-технической службы родился в Тифлисе в семье рабочего, был четвертым ребенком в многодетной семье. В пятнадцать лет он окончил начальную техническую школу и, проработав два года на чугунолитейном заводе, в 1919-м продолжил обучение в Тифлисском железнодорожном училище.
Молодой стране победившего пролетариата требовались собственные инженерные кадры. Поэтому Георгий Михайлович без особого труда (безупречное пролетарское происхождение плюс прекрасные базовые технические знания, комсомольский билет и служба в Красной Армии) в 1923 году поступает в тифлисский политех, где активно включается в деятельность молодой ячейки Осоавиахима.
Юноша рассчитывал получить комсомольскую путевку в авиашколу, мечтал стать военным летчиком. Но конкурентов было слишком много, и мечты Бериева так и остались мечтами. И в этом был перст судьбы: если бы страна приобрела еще одного хорошего летчика, она бы потеряла гениального авиаконструктора…
Небо продолжало манить пытливого молодого человека. Поэтому через два года учебы он переводится на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института. И там становится одним из деятельных участников реорганизации отделения в самостоятельный авиационный факультет.
В 1930-м (в 28 лет!) он не просто дипломированный инженер, но уже заместитель начальника морского отдела ЦКБ завода им. Менжинского. А еще через четыре года — главный конструктор авиационного завода № 31 в Таганроге и одновременно начальник специализированного опытного конструкторского бюро морского самолетостроения, действовавшего при заводе
Собственно говоря, когда Георгий Михайлович впервые появился на таганрогском заводе, никакого КБ там не существовало, его только предстояло создать. И Бериев, забывая об отдыхе и покое, с головой уходит в организаторскую работу. Он подбирает молодых инженеров — энтузиастов гидросамолетостроения, заботится о повышении квалификации своих сотрудников, учится сам, регулярно выезжая с подчиненными в научно-исследовательские институты и авиационные воинские части, на вооружении которых стоят морские разведчики, внимательно изучает замечания и предложения пилотов.

Именно в это время Георгий Михайлович разрабатывает и создает свои первые крылатые машины — МБР-2 (морской ближний разведчик), его гражданскую версию МП-1 в пассажирском и транспортном вариантах, боевые катапультные гидросамолеты КОР-1 и КОР-2, дальний морской разведчик МДР-5.
МБР-2 ВСТАЛ на крыло в 1932 году, когда его создатель еще работал на авиазаводе им. Менжинского. В том же году самолет приняли на вооружение авиации Черноморского и Балтийского флотов, хотя, по признанию самого Бериева, «был он еще сыроват». Но эта в целом удачная модель вмиг перебросила Георгия Михайловича в кресло главного конструктора, что давало ему большую самостоятельность и возможность довести свое детище до совершенства.

В 1934 году поднимаются в воздух созданные на базе МБР-2 первый советский пассажирский гидросамолет МП-1 и транспортный МП-1 Т. До войны этих машин было выпущено более тысячи штук. Кроме регулярных перевозок пассажиров и грузов на авиалинии Одесса–Батуми они широко применялись в Сибири и районах Крайнего Севера, изобилующих реками и озерами, где трудно было найти место для сухопутных аэродромов. Использовались летающие лодки и в рыболовном флоте — для поиска скопления морского зверя и рыбных косяков, наведения на них рыболовных траулеров и промысловых шхун.
Побывал МП-1 и в числе воздушных рекордсменов. На нем летчица Полина Осипенко в мае 1937 года поставила рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, а в мае 1938-го — рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. В июле того же года экипаж в составе Полины Осипенко, Валентины Ломако и Марии Расковой осуществил беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск, установив сразу два рекорда дальности полета — по прямой и ломаной линиям.
Одновременно Бериев продолжал дорабатывать и совершенствовать боевой вариант МБР-2. В 1935 году на самолете установили и опробовали съемные колесное или лыжное шасси, что расширило его эксплуатационные возможности. После замены двигателя на более мощный летающая лодка стала способна развивать скорость до 75 км/ч и забираться на высоты до 8000 метров.

Логичным продолжением темы морских разведчиков стало проектирование Бериевым тяжелой машины, которая, помимо разведывательных функций, могла выступать и в роли бомбардировщика, и в роли спасательного самолета.
В 1936 году техническое задание на разработку такого универсала получили сразу четыре КБ: А. С. Москалева, И. В. Четверикова, П. Д. Самсонова и Г. М. Бериева. Георгий Михайлович предложил проектировать самолет и строить его опытные образцы сразу в двух вариантах — летающей лодки и амфибии (на колесном шасси).
Первая машина была готова в мае 1938-го. Однако в ходе заводских испытаний проявился ряд конструктивных дефектов МДР-5, едва не ставших причиной трагедии. 23 мая летчикам-испытателям едва удалось посадить самолет после обрыва одного из поплавков. 10 сентября при посадке экипаж не смог погасить посадочную скорость до нужной величины, и летающая лодка, ударившись носом об воду, разломилась на две части. Пилоты остались живы, но самолет восстановлению уже не подлежал.
Неудачи преследовали и амфибийный вариант дальнего разведчика. И лишь в конце октября 1939 года он был готов к войсковым испытаниям. Самолет устойчиво держался в воздухе на одном моторе, системы стрелкового, бомбового и химического вооружения работали безотказно. Однако дальность полета и скороподъемность машины военными были признаны неудовлетворительными. К тому же она оказалась весьма сложной в управлении. Поэтому в конкурсе проектов предпочтение было отдано самолету, разработанному КБ И. Б. Четверикова.

Еще одним направлением развития морской авиации в те годы было создание гидросамолетов, стартующих с палуб боевых кораблей при помощи катапульты. И здесь Георгий Михайлович Бериев оставил заметный след. Во второй половине 1930-х годов он спроектировал катапультные разведчики КОР-1 и КОР-2 — бипланы со складывающимися крыльями и комбинированным сменным шасси, то есть способные садиться как на воду, так на твердый грунт (снег, лед, бетонку аэродрома), вооруженные тремя 7,62-мм пулеметами и поднимающие до 200 кг бомб. Такие самолеты в ту пору были только у советского Военно-морского флота.

До начала Великой Отечественной войны они несли службу в качестве ближних разведчиков и спасательных машин на крейсерах и линкорах Черноморского и Балтийского флотов, стартуя как с палубных и береговых катапульт, так и с водной поверхности.
А МДР-5 Георгий Михайлович все же довел до ума: перед самой войной в воздух поднялась одномоторная летающая лодка МБР-7 — пассажирский вариант дальнего морского разведчика…
Так получилось, что за время Великой Отечественной Бериев не создал ни одного нового боевого самолета. Это совершенно не означает, что все военные годы конструктор и его коллеги прозябали в тылу. Просто на то были свои причины: Таганрог, в котором размещались завод и ОКБ гидросамолетостроения, очень быстро стал прифронтовым городом, а затем и вовсе был захвачен фашистами. Создавать новую экспериментальную и производственную базу морской авиации где-нибудь на Волге или за Уралом не было ни времени, ни возможностей, ни целесообразности: основные сражения разворачивались на сухопутных фронтах, и для них требовались в первую очередь колесные самолеты.
Поэтому в бериевском КБ, эвакуированном в Омск, а потом в Красноярск, оставили лишь небольшую группу инженеров, которая занималась перспективным проектированием. И занималась весьма плодотворно.
Воевали же те самолеты, которые Георгий Михайлович успел спроектировать во второй половине 1930-х годов. На Краснознаменном Балтийском флоте, например, они были сведены в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк, использовались и как ближние разведчики, и как спасательные машины. На Черноморском флоте во время защиты Севастополя гидросамолеты, поставленные на колесные шасси, применялись даже в качестве легких штурмовиков, взлетавших с берега.
Увы, стоит сказать, что в ходе войны катапультные гидросамолеты ни разу не применялись по своему прямому назначению — как разведчики и корректировщики корабельного базирования. Впрочем, иначе и быть не могло: советские корабли на Балтийском и Черном морях вели боевые действия в районах, находившихся в пределах радиуса действия береговой авиации. К тому же тихоходные и слабо вооруженные КОР-1 и КОР-2 не смогли бы защитить свой корабль от атак бомбардировщиков и торпедоносцев, а уж тем более хоть как-то противостоять «мессершмиттам».

Следует также учесть, что подъем приводнившегося после выполнения задания самолета или только подбор с воды его летчиков таили в боевых условиях реальную опасность для застопорившего ход корабля. Достаточно вспомнить, что 6 октября 1943 года остановка на 20 минут лидера «Харьков» с эсминцами «Беспощадный» и «Способный» для захвата экипажа сбитого немецкого разведчика закончилась гибелью всех трех кораблей, торпедированных без всякого труда, словно в тире, подводной лодкой противника…
В общем, и катапультные самолеты быстро устарели, а многие вопросы тактики их применения оказались неотработанными в мирное время. Поэтому в начале 1943 года на всех советских крейсерах катапульты были демонтированы и на их месте размещены дополнительные зенитные орудия.
А вот МБР-2 отлетал до конца войны, особенно эффективно проявив себя во фронтовых условиях Заполярья.

Ну а что же с перспективным проектированием? Уже в 1943 году КБ Бериева были выполнены рабочие чертежи летающей лодки ЛЛ-143, а в 1944-м создан макет грузопассажирской ПЛЛ-144. Это позволило в первый послевоенный год создать и поднять в небо патрульную летающую лодку Бе-6, на которой впервые конструктором было применено крыло типа «чайка». Самолет был принят к серийному производству в 1947 году, а его создатель удостоен Сталинской премии.
На следующий год прошла испытания многоцелевая амфибия Бе-8, предназначенная для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, ведения аэрофотосъемки, решения задач санитарной службы и обучения морских летчиков. На этом самолете впервые в качестве взлетно-посадочных устройств были использованы подводные крылья, позднее получившие применение на различных типах катеров и небольших судов.

Теперь можно было с уверенностью утверждать, что за годы войны советское гидросамолетостроение накопило потенциал для нового рывка в небо.
И он не заставил себя ждать…

Важным этапом в творческой работе коллектива конструкторского бюро, возглавляемого Георгием Михайловичем Бериевым, стал конец сороковых годов. Опираясь на помощь научно-исследовательских институтов, в том числе ЦАГИ, в нем разработали летающую лодку с двумя турбореактивными двигателями. Этот один из первых реактивный гидросамолет в мире получил обозначение Р-1. Его потолок достигал 11500 метров, а на крейсерской высоте максимальная скорость почти вдвое превышала скорость однотипных гидросамолетов с поршневыми двигателями.
Развитием темы реактивных летающих лодок стал самолет Бе-10. Новый самолет предназначался для ведения дальней разведки в открытом море в интересах флота и высотного торпедо- и бомбометания по кораблям и транспортам противника, а также бомбардировки военно-морских баз и береговых сооружений. Выполнять боевые задачи Бе-10 должен был во взаимодействии с кораблями флота днем, ночью, в сложных метеоусловиях, одиночно и в составе групп, базироваться на стационарных и оперативных гидроаэродромах, а при применении противником ядерного оружия — на плаву, выполняя автономное маневрирование.

Первый экземпляр новой машины был представлен на государственные испытания в 1956 году. Стрелковое вооружение самолета состояло из двух неподвижных 23-мм пушечных установок, расположенных в носовой части, и одной подвижной кормовой. В грузовом отсеке в различных вариантах подвешивались торпеды (до трех штук), мины и 100-килограммовые авиабомбы (до 20 штук). Для ведения фотосъемки на летающей лодке устанавливались дневные, ночные и перспективные аэрофотоаппараты.
В ходе испытаний Бе-10 показал хорошие результаты: развивал скорость 910 км/ч, набирал высоту 15000 метров и летал на дальность 2960 километров. Таких показателей не добивался в то время ни один гидросамолет в мире.
Однако несмотря на все успехи, в начале 1960-х годов возникла угроза прекращения программы постройки реактивных гидросамолетов. В этот период бурного развития ракетно-ядерного вооружения руководством страны было объявлено, что ракета в скором времени станет универсальным оружием, которое полностью заменит авиацию и ствольную артиллерию.
Желая спасти свое детище, Бериев предложил модифицировать разведчик-торпедоносец Бе-10 в самолет-ракетоноситель Бе-10 Н, который мог нести на наружной подвеске противокорабельные крылатые ракеты, оснащенные ядерным боеприпасом. Эти же ракеты, но оснащенные обычной фугасной боеголовкой, могли быть использованы для борьбы с транспортами водоизмещением до 8000 тонн и небронированными кораблями, а также для разрушения морских баз, мостов и других инженерных сооружений. Но эта инициатива не получила поддержки и дальше технического предложения не пошла.
И мысль главного конструктора устремилась в новом направлении…
Проектирование специализированного турбовинтового самолета для борьбы с подводными лодками, которому было присвоено обозначение Бе-12, было начато Георгием Михайловичем еще в марте 1956-го. Первый полет с водной поверхности опытный экземпляр выполнил 18 октября, а с сухопутного аэродрома – 2 ноября 1960 года.
В основу конструкции новой летающей лодки конструктором была положена испытанная временем схема крыла типа «чайка». Вся боевая нагрузка размещалась в фюзеляжном отсеке с водонепроницаемыми створками. Но предусматривались и подкрыльевые пилоны для внешней подвески грузов. От предшественников (Бе-6 и Бе-10) «Чайку» отличала амфибийность: Бе-12 мог самостоятельно выбираться на берег, используя колесное шасси.

Самолет был оснащен передовым для своего времени радиоэлектронным оборудованием, позволявшим выполнять пилотирование и посадку в условиях ограниченной видимости и ночью. Для обнаружения подводных лодок «Чайка» использовала гидроакустическую систему «Баку» (сбрасываемые радиогидроакустические буи), а для их уничтожения — торпеды АТ-1 и глубинные бомбы (в том числе ядерные СК-1 «Скальп»).
Серийное производство «Чаек» было развернуто на заводе № 86 им. Г. М. Димитрова в Таганроге. Первый серийный Бе-12 был выпущен 12 декабря 1963 года. Первые две «Чайки» осенью 1964 года поступили в 33-й учебный центр авиации Военно-морского флота Советского Союза, затем его начали осваивать в строевых авиачастях всех флотов. Производство продолжалось десять лет, всего было выпущено 140 машин.
Бериев за создание Бе-12 был удостоен Государственной премии СССР. На «Чайке» было установлено 42 мировых рекорда. Самолет неоднократно демонстрировался на воздушных парадах и международных выставках…
В этот же период Георгий Михайлович вместе с коллегами проектировал несколько моделей перспективных самолетов, даже беглое знакомство с характеристиками которых поражает воображение.
Например, летающая лодка ЛЛ-600, разрабатываемая в варианте бомбардировщика и пассажирского самолета на 2000 мест. Для увеличения дальности его полета предлагалось организовать заправку машин в море от подводных лодок–танкеров или специальных плавучих контейнеров. В целях проведения скрытной встречи самолета с заранее выставленными в море контейнерами при подлете к месту заправки на определенное расстояние сбрасывалась сигнальная бомба. После ее срабатывания гидроакустический приемник контейнера давал команду на всплытие и включение в дежурный режим приводной радиостанции и средств визуального обнаружения. Но после успешных испытаний советских межконтинентальных баллистических ракет работы по проекту ЛЛ-600 были свернуты…
Еще одной разработкой Бериева стал сверхзвуковой дальний морской бомбардировщик-разведчик (СДМБР), работать над которым он начал еще в 1957 году. Анализ боевых возможностей самолета показал реальность достижения дальности полета 20000 километров при организации двух дозаправок от подводных лодок. Его оборудование обеспечивало боевое применение в сложных метеоусловиях в любое время суток во всех географических широтах. Самолет должен был обеспечить решение задач в условиях сильного противодействия со стороны ПВО противника. Был разработан рабочий проект самолета, готовилась закладка опытного образца, но работы свернули из-за изменения требований заказчика.

Таким образом, Бе-12 «Чайка» стала единственным боевым самолетом конструктора Бериева, «вырвавшимся» в небо в 60-е годы.
Но кроме нее были и другие летательные аппараты. В этот период Георгием Михайловичем и его КБ была создана крылатая ракета П-10, размещаемая на подводных лодках, и прорабатывался проект крылатой ракеты П-100 в вариантах средней и межконтинентальной дальности. А наработки, полученные при создании боевых гидросамолетов и летающих лодок, были с успехом применены при создании легкого пассажирского авиалайнера короткого взлета и посадки Бе-30, совершившего первый испытательный полет с таганрогского аэродрома 8 июля 1968 года. Бериев и его подчиненные участвовали и в создании самолета для местных авиалиний — впоследствии всем хорошо известного Як-40.
Последние годы жизни Георгий Михайлович Бериев жил в Москве, занимался научной и конструкторско-исследовательской работой, состоя в научно-технических советах Государственного комитета по авиационной технике и Государственного комитета по судостроению при Совете министров СССР, а также в научно-техническом совете авиации Военно-морского флота Советского Союза.

Скончался выдающийся авиаконструктор 12 июля 1979 года.

Его дело — создание самолетов, работающих на грани двух стихий, воздушной и водной — продолжили ученики и последователи. В 1983 году в ОКБ МС им.Бериева началась разработка специального самолета А-40 для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней океанских зонах.
Учитывая ограниченную потребность ВМФ в таких самолетах, конструкторы еще на стадии проектирования заложили возможность переоборудования машины в многоцелевую, способную выполнять поисково-спасательные работы, пассажирские и грузовые перевозки, тушить промышленные и лесные пожары.
Первые два А-40 были изготовлены в 1988 году, успешно прошли все летно-конструкторские, государственные испытания и под обозначением Бе-42 «Альбатрос» в 1990 году были приняты на вооружение.

В 1998 году совершил свой первый испытательный полет уникальный самолет Бе-200, созданный на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им.Бериева. На гидроавиасалоне в Геленджике 10 сентября 2010 года самолет получил европейский сертификат, открывший ему мировой рынок.
Хотя Бе-200 изначально проектировался и создавался для гражданских целей, но он вполне может «надеть военную форму», прежде всего как патрульный самолет для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне арктических вод России. Патрульный Бе-200 мог бы решать задачи поиска в заданном районе кораблей, их классификации и определения координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадку досмотровых групп на суда-нарушители без вызова пограничных кораблей, а в случае необходимости — и огневого поражения нарушителей Государственной границы.
Кроме того, эта амфибия способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов. Все эти задачи Бе-200 способен выполнять в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, на всех географических широтах.
Заглядывают конструкторы ТАНТК им.Бериева и в более отдаленное будущее. Плодом их многолетних, начатых еще в 1980-е годы, теоретических исследований стал проект сверхтяжелого гидросамолета-экранолета оригинальной компоновки Бе-2500 «Нептун».
Этот гигантский воздушный корабль со взлетной массой 2500 тонн, по замыслу конструкторов, будет способен выполнять полеты как в высотном, так и в экранном режимах. Предполагается, что сверхтяжелые гидросамолеты найдут применение в первую очередь на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах, смогут пользоваться уже существующими портами, практически не требуя создания какой-то новой инфраструктуры.
Сверхтяжелые гидросамолеты могут эффективно применяться и в поисково-спасательных операциях, и в процессе освоения человечеством мирового океана. Еще одной сферой применения «Нептуна» может стать разведка и добыча полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов.
Понятно, что практическое создание самолетов типа Бе-2500 — дело будущего. Но как бы там ни было, полет над волнами продолжается…

Гудков Михаил Иванович

FaLav012Гудков, Михаил Иванович декабря 1904, Баку Бакинская губерния Российская империя — 19 марта 1983, Москва СССР) — советский авиаконструктор и организатор авиапромышленности, один из руководителей конструкторского коллектива по созданию истребителя ЛаГГ-3, главный конструктор по самолётостроению, начальник опытно-конструкторских бюро и главный конструктор ряда крупных предприятий авиационной промышленности СССР, лауреат Сталинской премии 1 степени совместно с В. П. Горбуновым и С. А. Лавочкиным.

Под руководством Гудкова созданы самолёты Гу-82, К-37, Гу-1, Гу-2, Гу-ВРД, стратостат «СС»-«Волга».

Михаил Гудков родился в Баку в семье рабочего.

Закончил школу 2-ой ступени. В 1921—1924 годах — студент механического факультета Политехнического института по специальности «инженер-механик».

Был призван в Красную Армию, где учился в Ленинградской Военно-теоретической школе Красного воздушного флота и школе красных лётчиков. Служил в армии лётчиком.

  • После демобилизации в 1928 году, работал конструктором на авиазаводе № 39.
  • В 1930—1932 годах работал на заводе «Авиахим» ведущим инженером и зам.начальника производства, одновременно учился в Московском авиационном институте.
  • В 1934 году закончил Московский авиационный институт самолётный факультет по специальности «инженер-конструктор».
  • В 1933—1936 работал в ЦАГИ начальником конструкторского бюро Опытного отдела.
  • В 1936—1937 годах — заместитель главного инженера и начальник ОТК на заводе № 126.
  • С 1937 года — старший инженер отдела Первого Главного управления Народного Комиссариата оборонной промышленности, а с января 1939 — старший инженер самолётного отдела Первого Главного управления Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР.
  • В конце апреля 1939 года — начальник 4-го отдела Первого управления Горбунов, сотрудники 4-го отдела Гудков и Лавочкин обратились с письмом к Наркому авиационной промышленности СССР с предложением создать самолёт с использованием нового материала дельта-древесины.
  • В конце мая 1939 года было организовано новое ОКБ-301 при заводе № 301 для создания самолёта под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина, Гудкова.
  • С июля 1939 года главные конструкторы М. И. Гудков и С. А. Лавочкин работают под руководством начальника ОКБ-301 В. П. Горбунова.
  • 29 августа 1939 года вышло Постановление Совнаркома № 243 о постройке 2-х цельнодеревянных самолётов И-301.
  • Приказом № 430 от 10 октября 1940 года НКАП самолёт ЛаГГ-3 принят в серийное производство
  • 14 декабря 1940 года М. И. Гудков назначен начальником ОКБ-301.
  • 16 октября 1941 года ОКБ-301 было эвакуировано вместе с заводом № 301 на территорию авиационного завода № 153 Новосибирск.
  • В декабре 1941 года, учитывая серьёзное положение на фронте, Нарком Шахурин даёт поручение Гудкову незамедлительно внедрить новые самолёты Гу-82 и К-37, уже прошедшие предварительные испытания в производство на авиазаводе № 21 в Горьком, но это не удалось сделать.
  • В начале 1942 года Гудков с частью своего коллектива ОКБ-301 возвращается в Химки. В сентябре 1942 года ОКБ-301 из г. Новосибирска переведено на территорию завода № 156 в г. Горький.
  • В 1943 году Гудков продолжил работать над самолётом Гу-1, работу над которым прекратил в начале войны по приказу НКАП. В начальный период войны нужно было ускорить работы над К-37 и Гу-82, так необходимых фронту.
  • 12 июня 1943 года самолёт Гу-1 выкатили на взлётно-посадочную полосу Центрального аэродрома. Для испытания самолёта был приглашён лётчик-испытатель подполковник Никашин А. И. Первый испытательный полёт Гу-1 окончился катастрофой в которой А. И. Никашин погиб.

На основании выводов комиссии, Гудкова обвинили в серьёзных ошибках допущенных в расчётах при сборке самолёта. Нарком Шахурин доложил о выводах комиссии Сталину и предложил лишить Гудкова звания главный конструктор 2-ой степени и запретить заниматься конструкторской деятельностью. Сталин согласился с предложением Наркома. Приказом НКАП от 6 июля 1943 года М. И. Гудков был лишён звания главного конструктора и направлен заместителем начальника ОТК завода № 84, а коллектив ОКБ-301, находящийся в г. Горьком, передан в ОКБ-21 под руководством Лавочкина.

  • В 1944—1946 годах работал на заводе № 51 зам главного конструктора по лётным испытаниям.
  • В 1946—1953 — ответственный руководитель работ ОКБ-2 Опытного завода № 1 на базе авиазавода № 458.
  • В декабре 1948 года был назначен ответственным руководителем по экспериментальному самолёту «346» с ЖРД, включая испытания и доводку до серийного производства на этом же заводе.
  • В 1953—1955 годах — начальник ОКБ-491 при заводе № 491 по выпуску станочного оборудования для авиационной промышленности.
  • В 1956 году был назначен главным конструктором ОКБ-424 по созданию дирижаблей, аэростатов, аэрозондов.
  • С 1959 года — на заводе «Универсал» по созданию парашютных систем.

Умер 19 марта 1983 года вследствие ишемического инсульта.
Похоронен на Преображенском кладбище г. Москвы.

Горбунов Владимир Петрович

FaLav011

Горбунов Владимир Петрович

Владимир Горбунов родился в семье крестьянина.

Окончил реальное училище. По комсомольской путёвке был направлен в Ленинградскую военно-техническую школу Красного Воздушного Флота. После окончания учёбы проходил военную службу в качестве лётчика-инструктора во 2-й военной школе лётчиков Красного Воздушного Флота в г. Борисоглебске ( в дальнейшем Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков имени Чкалова В.П.). Окончил в 1931 году Московский авиационный институт.

Работал в КБ А. Н. Туполева, принимал участие в разработке чертежей и внедрении в серийное производство самолётов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с В. Ф. Болховитиновым проектировал тяжёлый бомбардировщик ДБ-А. С 1937 г начальник самолётного отдела Первого главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности СССР.

В январе 1939 г. после создания Наркомата авиационной промышленности СССР,  Горбунов переведён на должность начальника 4 отдела Первого Главного управления Наркомата.

В конце апреля 1939 — нач. 4 отдела Первого Главного управления НКАП Горбунов, сотрудники этого отдела Гудков и Лавочкин обратились с письмом к Наркому авиационной промышленности СССР с предложением создать самолёт с использованием нового материала дельта-древесины.

В конце мая 1939 — приказом НКАП было организовано ОКБ-301 на базе завода № 301 в Химках под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина, Гудкова.

15 июля 1939 — приказом НКАП начальником ОКБ-301 был назначен Горбунов В. П.

29 августа 1939 — вышло Постановление Совнаркома СССР № 243 о постройке 2-х цельнодеревянных истребителей И-301 (по номеру завода).

1 сентября 1939 года приказом № 249 по Наркомату авиационной промышленности СССР Горбунов назначен руководителем работ по самолёту «СИ» И-301 (в будущем ЛаГГ-3) завода № 301 (Химки Московской области). Под руководством В. П. Горбунова над созданием самолёта работали С. А. Лавочкин, М. И. Гудков, Ю. Б. Струцель, С. М. Алексеев и другие. Горбунов возглавлял работы по ЛаГГ-3 до 14 декабря 1940 года (в этот день приказом НКАП руководителем ОКБ-301 был назначен М. И. Гудков).

После приказа НКАП № 430 от 10 октября 1940 г. о принятии ЛаГГ-3 в серию, Горбунов был направлен на завод № 31 вТаганрог в качестве главного конструктора — начальника ОКБ-31, для скорейшего внедрения самолёта в производство. 3 июля 1941 г. ОКБ-31, приказом НКАП было переведено из опытного в серийное конструкторское бюро (СКБ). В октябре 1941 г. завод № 31 и СКБ-31 были эвакуированы в Тбилиси. Вместе с заводом и СКБ был эвакуирован и Горбунов В. П. Под его руководством было продолжено совершенствование ЛаГГ-3 на заводе.

В 1944 году производство ЛаГГ-3 было прекращено, и в соответствие с приказом НКАП № 657 от 13 ноября 1944 года, КБ-31 под руководством Горбунова было перебазировано из Тбилиси на опытный завод морского самолётостроения №458 (ныне — ОАО «Дубненский машиностроительный завод им. Н. П.Фёдорова», пос. Иваньково г. Дубна Московской области), для разработки самолёта с использованием ТРД-двигателей.

В воcкресенье, 29 июля 1945 года, будучи на отдыхе на Иваньковском водохранилище и двигаясь на катере с рулевым, при резком и неожиданном манёвре, выпал за борт и утонул...
Урна с прахом в колумбарии на Новом Донском кладбище в г. Москве.

Горбунов являлся инициатором создания скоростного истребителя из дельта-древесины.
Будучи начальником отдела Народного комиссариата авиационной промышленности, Горбунов принял на себя ответственность перед Наркомом Кагановичем М. М. и, лично, И. В. Сталиным за успешную реализацию своей идеи. Вместе со своими подчинёнными — инженерами Лавочкиным и Гудковым, он взялся за проектирование и изготовление скоростного истребителя, ставшего в последующем знаменитым ЛаГГ-3.
Под руководством Горбунова созданы скоростные истребители ЛаГГ-1, затем ЛаГГ-3.
С 1941 по 1944 г. (до окончания производства самолёта) Горбунов занимался усовершенствованием и модернизацией ЛаГГ-3.
СКБ-31 под руководством В. П. Горбунова разработало новые для 40-х годов, особые «мягкие» бензобаки для самолёта, конструкция которых используется авиастроителями и по настоящее время.

Гуревич Михаил Иосифович

699143435Знаменитый советский авиаконструктор М.И. Гуревич родился 31 декабря 1892 (12 января 1893) года в деревне Рубанщина ныне Суджанского района Курской области. Отец его был винокуром-механиком и занимался наладкой оборудования на винодельческих предприятиях Харьковской и Курской губерний, где и проживал вместе с семьей. В 1902 году Михаил Гуревич поступил в гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии, и в 1910 году окончил ее с серебряной медалью. Спустя пару месяцев он стал студентом математического факультета Харьковского университета. Но студенческая жизнь длилась недолго: через год его исключили из университета за активное участие в акциях протеста против политики самодержавия, в том числе — политики национальной.
Желание продолжить образование вынуждает Гуревича покинуть родину — в 1912 году он едет во Францию и поступает на факультет математики в университет Монпелье. Летом 1914 года он приезжает домой на каникулы, но начинается Первая мировая война. Гуревич не может вернуться в университет, и в учебе наступает вынужденный перерыв. Юноша живет на средства от случайных заработков: трудится чертежником, рисует плакаты, дает частные уроки.
Познав в полной мере тяготы и лишения военного времени, лишь в начале 1917 года Гуревич смог, наконец, продолжить учебу, на этот раз — в Харьковском технологическом институте. Занятия постоянно прерывались в связи с гражданской войной и последующей разрухой. Но именно в эти трудные годы под впечатлением лекций по воздухоплаванию, прочитанных учениками Жуковского, Гуревич проникся горячей любовью к авиации и пронес ее через всю свою жизнь. Именно в стенах Харьковского технологического института в голове у будущего конструктора появляются первые, пока еще смутные очертания тех идей, которые впоследствии совершат переворот в авиационной технике и обессмертят его имя. После революции Гуревич стал одним из четырех студентов Харьковского технологического института, решивших посвятить себя авиации.
Гуревич активно участвует в работе «Авиасекции» — первичной ячейки существовавшего в то время «Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма», проектируя и изготавливая свои первые изделия — планеры «Бумеранг» и «Аист». Обе эти машины успешно участвовали во вторых Всесоюзных соревнованиях в Коктебеле, но вдруг случилось непоправимое. Планер харьковских студентов «Бумеранг» во время одного из полетов внезапно разрушился в воздухе, а пилотирующий его летчик Рудзит погиб. Произойди это десятью годами позже, и участь конструктора была бы предрешена. Но был 1924 год, и в стране пока еще соблюдалась видимость законности. Авария с «Бумерангом» стала для Гуревича серьезным уроком, но не оттолкнула, как многих, от любимого дела. Проанализировав конструкторские решения, Гуревич разыскал ошибку. И чтобы подобных ошибок не повторил никто, написал брошюру «Практическое руководство по постройке планера», о том, как строить и испытывать планеры.
Окончив в 1925 году самолетостроительный факультет ХТИ, 33-летний Михаил Гуревич начинает работать инженером-конструктором в Харьковском отделении общества «Тепло и сила». Темой его диплома был «Пассажирский самолет», но работу по специальности Михаил не нашел и, помыкавшись по разным проектным конторам, уехал в Москву. Там, в 1929 году М.Гуревич начинает работать в конструкторском бюро на заводе «Десятилетие Октября». Незадолго до этого советское правительство пригласило из Франции известного авиаконструктора Поля Эме Ришара, перед которым была поставлена задача создать первые советские гидросамолеты. К нему и направляет свои стопы Гуревич. Но поступить на работу к Ришару было непросто. Пришлось сдавать сложный экзамен, который принимал сам начальник КБ. Гуревич этот экзамен блестяще сдает, причем на французском языке. В бюро Ришара Гуревич обретает опыт конструирования самолетов, участвует в создании морского торпедоносца и крупнотоннажных летающих лодок. После отъезда Ришара на родину Гуревич переходит в ЦКБ Авиапрома, где быстро проявляет себя отличным проектировщиком. Здесь он выполняет первую самостоятельную работу — проект штурмовика ТШ-З, в котором применяет новые оригинальные решения. Потом М. Гуревич строил первые советские автожиры на опытном заводе ЦАГИ, работал в КБ у А.А. Пороховщикова, любопытной хозрасчетной организации, проектировавшей суда, способные проходить по мелководью Амударьи, картофелекопалки, хлопкоуборочные машины, машины для добычи сульфата на Кара-Богазе и др. Требовательность Пороховщикова и разнообразие тематики способствовали накоплению опыта и изобретательности, столь необходимых в труде конструктора. От Пороховщикова Гуревич попал к Сергею Александровичу Кочеригину, с которым проектировал штурмовик ТШ-З.
С начала 1936 по лето 1937 года М.Гуревич, ставший к тому времени известным в авиационных кругах конструктором, находился в составе советской авиационной делегации в служебной командировке в США на авиационных заводах Дугласа и Мартина в Балтиморе. Он участвует в закупке лицензии на производство в Советском Союзе американских самолетов «Дуглас ДС-3», принимает техническую документацию и технологическое оборудование. Свою работу он выполняет на высоком уровне. Запущенный в производство «Дуглас» выпускался на советских заводах под названием Ли-2 более двадцати лет. Отдельные его образцы до сих пор используются в авиации специального назначения.
По возвращении в Москву Гуревича приглашает в свое КБ известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов — разработчик истребителей И-15, И-16, «Чайка» и других машин, состоящих на вооружении военно-воздушных сил страны и испытанных Валерием Чкаловым. Там, в 1937—1939 годах Михаил Иосифович возглавляет «мозговой центр» КБ — группу общих видов и эскизного проектирования. У Поликарпова М.Гуревич работал над несколькими опытными самолетами, в том числе над И-200 — проектом будущего МиГа, а также над проектом высотного истребителя «X» с двигателем АМ-35А. Гуревич считался эрудитом, великолепно образованным специалистом, и к тому же очень скромным человеком. Его роль на начальном этапе деятельности ОКО при разработке И-200 была исключительно велика.

В октябре 1939 года в отсутствие самого Поликарпова (он находился в командировке в Германии), директор серийного завода № 1 им. Авиахима Павел Андреевич Воронин и главный инженер Петр Васильевич Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) приказом по заводу выделили из состава ОКБ Поликарпова часть подразделений (КБ-1 и КБ-2 — оба по истребителям) лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и 8 декабря 1939 года организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое ОКБ. Руководителем ОКО-1 был назначен молодой военпред этого завода Артем Иванович Микоян (1905—1970) — родной брат одного из сподвижников Сталина — Анастаса Микояна. Его заместителями были назначены М.И. Гуревич и В.А. Ромодин, а отделу передан проект самолета Поликарпова. В группу руководящих работников ОКО-1 вошли А.И. Микоян, М.И. Гуревич, В.А. Ромодин, Н.3. Матюк, Н.И. Андрианов, Я.И. Селецкий, А.Г. Брунов, Д.Н. Кургузов и др. Микоян был человеком второго ряда, ничем не проявившим себя до того времени. Воронин, выдвигая его, убивал сразу двух зайцев: ослаблял позиции Поликарпова и получал поддержку самого Анастаса Микояна. Этот шаг оказался правильным. Уже в январе 1940 года Воронин стал заместителем министра авиационной промышленности. В ОКО-1 правдами и неправдами переманили значительную часть сотрудников ОКБ Поликарпова. Слухи о возможном аресте Поликарпова имели под собой определенную базу. Все знали, что аресту подверглась большая часть советской делегации, посетившей в 1937 году США. Кроме того, Поликарпова еще в 1929 году приговорили к смертной казни. Наконец, Поликарпов открыто исповедовал православие. Словом, компромата на него было достаточно. ОКБ Поликарпова понесло тяжелые потери. Поликарпов, вернувшись из Германии, был поставлен перед фактом, а его предложения по доработке проекта были забыты. Проект утвердили в том виде, в каком он находился до отъезда.
3519075Следует подчеркнуть, что А.И. Микоян колебался, получив от руководства наркомата предложение возглавить опытный конструкторский отдел, и согласился лишь при условии, что его заместителем будет М.И. Гуревич. А сам Поликарпов в начале 1940 года был отмечен премией по заводу за проектирование самолета и званием доктора технических наук. Затем его перевели на другой завод. 12 ноября 1940 года Поликарпову присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Артем Микоян занимался в то время модернизацией истребителя И-153. Между Микояном и Гуревичем сразу установились деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские, хотя Гуревич был на 13 лет старше Микояна. Они совместно начинают работать над проектом сверхскоростного истребителя-моноплана. История науки и техники знает немало примеров плодотворного сотрудничества одаренных людей. Совместная работа Микояна и Гуревича — один из таких примеров, слитый воедино в названии самолета. В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.
«Артем Иванович произвел на меня впечатление очень мягкого, доброго человека, очень внимательного ко всему, — вспоминал М.И. Гуревич. — В первый момент даже показалось, что как будто бы и не очень волевой человек, но это только внешне был он тих и мягок. Артем Иванович был очень корректным, доброжелательным, но воли, можете мне поверить, у него хватало. Он всегда был внимателен ко всему и не стеснялся учиться, причем учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт. Мы тогда еще очень многого не знали. Приходилось до всего доходить своим умом, буквально своими руками ощупывать каждую заклепку, каждый болт. У нас сложились очень хорошие отношения. И такими они были на протяжении долгих лет совместной работы».
Завязавшаяся дружба крепла. Два инженера, старший и младший, не раз засиживались вечерами. С марта 1939 года, когда Микояна назначили заместителем главного конструктора по И-153, поздние беседы участились, закладывался фундамент будущего сотрудничества. Единству профессиональных воззрений сопутствовали уважение к людям, выдержка, доброжелательность, умение юмористически взглянуть на неприятности, без которых не обходится ни одна серьезная работа. Все это способствовало тому, что один из сотрудников КБ назвал его «удивительно гармоничным душевным и творческим единением». К тому же конструкторы отлично дополняли друг друга. Гуревич поосторожнее, поосмотрительнее. Микоян энергичнее, темпераментнее. Известный английский авиационный журналист Вильям Грин написал, что содружество Микояна и Гуревича оказало «значительное влияние на ход развития русской истребительной авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».

Итак, в ноябре-декабре 1939 года ОКБ Микояна приступило к проектированию высотного истребителя И-200 и бронированных штурмовиков ПБШ-1 и ПБШ-2. Штурмовик ПБШ-1 хотели уже строить и заказали на него броню, но вскоре прекратили. Одной из причин этого было наличие штурмовика Ил-2, уже испытанного. Теперь все усилия были сосредоточены на И-200, проект которого был в основном закончен в декабре, и в январе 1940 года была начата постройка трех первых экземпляров. Проект самолета, обозначенный как И-200, с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве. Самолет имел частично модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. Самолет получился весьма ремонтопригодным, что было особенно важно в полевых условиях. С этой точки зрения И-200 значительно превосходил своих конкурентов.
Новый истребитель был спроектирован в рекордно короткий срок — всего за три месяца. Уже 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Ехатов поднял в воздух первенца нового КБ — истребитель И-200 (МиГ-1), который стал одним из боевых самолетов нового поколения, созданных и принятых на вооружение накануне войны. В ходе испытаний была получена скорость 628 км/ч на высоте 7000 м, 24 мая 1940 года — 648,5 км/ч на высоте 6900 м. А 1 мая 1940 года, завершая воздушный парад, над Красной площадью столицы пронеслись, вызвав удивление и восторг, новые скоростные советские самолеты "МиГ-Г (усовершенствованные машины назывались «МиГ-3»). Фактически обозначение МиГ-1 имели только первые 100 серийных самолетов, а следующие — МиГ-3.
Высокоскоростной истребитель МиГ-3 (аббревиатура от «Микоян и Гуревич»), предназначенный для ведения воздушного боя на больших высотах, нашел широкое применение на фронтах Второй мировой. По скорости на высотах более 5000 метров самолет И-200 значительно превосходил все истребители мира: Як-1, ЛаГГ-3, немецкие Ме-109Е и Me-109F. Сразу же последовало решение о его серийной постройке. Было начато внедрение, а с января 1941 года — серийный выпуск.
МиГ-3 по своим скоростным и боевым характеристикам в то время превзошел зарубежные аналоги. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало летчиков. Однако МиГ-3 был все-таки еще недостаточно освоен летчиками, переучивание большинства их еще не было завершено, и возможности самолетов не всегда использовались. По сравнению с И-16, не говоря уже об И-153, МиГ-3 был труден в пилотировании, особенно при посадке (пробег бывал порядка 600 м при посадочной скорости более 150 км/ч). Первоначально велика была аварийность. По предложению летчика-испытателя С.П. Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом в них знающих испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но оказался не преодолен основной недостаток самолета МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно низкие данные, что вместе со слабостью вооружения не позволило полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. На небольших высотах самолет уступал другим, а на больших высотах немцы боев не вели. Но зато он нашел себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). На МиГ-3 одержал свою первую победу А.И. Покрышкин (сбил Ме-109Е).
Ремонтные качества МиГ-3 были исключительные. Из двух-трех поломанных самолетов легко было собрать один целый. Самолет был очень технологичен и долго держался на вооружении после прекращения производства. Выпуск МиГ-1 и МиГ-3 пошел во все возрастающих темпах — их выпускали больше, чем всех других истребителей. С эвакуацией завода в октябре 1941 года выпуск МиГ-3 продолжался на новом месте, пока не последовала известная телеграмма Сталина об «илах». Серийная постройка МиГ-3 была прекращена 23 декабря 1941 года, последние экземпляры сдавались уже в 1942 году. Прекращение их постройки было вызвано двумя обстоятельствами. Заводы, выпускавшие двигатель АМ-35А, были переключены на выпуск АМ-38, необходимых для штурмовиков Ил-2. Но надежный и прочный, хорошо послушный штурвалу МиГ-3 внес свою лепту в победу над фашистскими захватчиками.
После войны М.Гуревич совместно с Арт. Микояном проектировал первые в Советском Союзе реактивные истребители МиГ-9 (1945), МиГ-15 (1947), МиГ-17 (1949), а также сверхзвуковые истребители МиГ-19 (1955), МиГ-21 (1958) и другие боевые самолеты.

3519077Еще не стихли залпы орудий на полях Второй мировой, а коллектив Микояна и Гуревича включился в разработку реактивных самолетов. Уже 14 апреля 1946 года летчик Гринчик совершил успешный полет на первом серийном отечественном реактивном самолете МиГ-9. Но мировую славу его творцам принес истребитель МиГ-15. Его появление в небе Кореи произвело сенсацию. Кстати, МиГ-15 считался в начале 50-х годов лучшим в мире.
С 1947 года Гуревич руководил разработкой и созданием в ОКБ управляемых крылатых ракет (тема «Б»). Велик вклад Гуревича и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах. В 1954 году запущен в серийное производство МиГ-19, способный уверенно преодолевать звуковой барьер. Под руководством Гуревича, ставшего к этому времени главным конструктором, разрабатывается уникальный вариант этой машины — СМ-30, способной взлетать с подвижной платформы с помощью порохового стартового ускорителя. Среди других его разработок — всепогодные дальние истребители-перехватчики И-320, Е-150 и МиГ-25. Дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П стали последними самолетами, спроектированными и построенными под непосредственным руководством Михаила Иосифовича. Целый ряд оригинальных нестандартных решений, принятых Гуревичем, был воплощен в конструкциях МиГ-29 и Миг-31 после его вынужденного ухода на заслуженный отдых по состоянию здоровья в 1964 году в возрасте 72 лет. Четверть века отдал Михаил Гуревич работе в КБ Микояна — с 1939 по 1957 год он был заместителем главного конструктора, а с 1957 по 1964 год — главным конструктором.
612 июня 1957 года М.И. Гуревичу было присвоено звание Героя Социалистического труда. Конструктор шесть раз становился лауреатом Сталинской (Государственной) премии (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). А в 1962 году ему была присуждена Ленинская премия. Этот его «рекорд» по количеству премий не удалось побить никому, даже «любимцу богов» Константину Симонову. Кроме того, доктор технических наук (1964), М.И. Гуревич был награжден 4 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.
Отдельно надо сказать о человеческих качествах Гуревича. Все, кто сталкивался в жизни с Михаилом Иосифовичем, запомнили его как невероятно скромного, простого в обращении с людьми, доброжелательного и, что особенно характерно, стремящегося всегда и во всем помочь другим человека. Круг его интересов был широк и многообразен. Он любил и хорошо знал художественную литературу, в том числе зарубежную, которую читал в оригинале на английском и французском языках.
Михаил Иосифович Гуревич скончался 25 ноября 1976 года в Ленинграде и был похоронен на Серафимовском кладбище.
XX век дал человечеству множество авиаконструкторов. По-разному сложилась судьба каждого из них. Лавочкина, например, знал каждый. О нем написаны десятки книг, сотни статей, снято много кинофильмов. А вот Косберга не знал никто, кроме узкого круга высших руководителей и особо засекреченных специалистов. Имя М.И. Гуревича, как одного из создателей легендарных МиГов, покрыто неувядаемой славой. Создатель всех без исключения МиГов, от 1-го до 25-го, он всегда оставался как бы в тени своих знаменитых крылатых машин. Проходят годы, и самые современные из них занимают места на музейных пьедесталах. Но каждый раз, когда на взлетную полосу аэродрома выведут новый МиГ, летчики и конструкторы будут с гордостью вспоминать о своих отцах-прародителях — Микояне и Гуревиче. Роль М.И. Гуревича в становлении и развитии ОКБ МиГ трудно переоценить и его имя прочно вошло в историю всей советской авиации.

Лавочкин Семен Алексеевич

otkrytka_s-a-lavochkin_0018Пожалуй, одним из самых привлекательных экспонатов музея ВВС, расположенного в подмосковном Монине, по праву считается самолет-истребитель Ла-7 трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба. На эту машину-легенду, созданную под непосредственным руководством С.А. Лавочкина, нанесены ряды красных звездочек, каждая из которых означает победу над противником. Ла-7 по своим летным данным и вооружению по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Но мало кто догадывается, что от первых замыслов конструктора до создания истребителя Ла-7 лежит дистанция длиною в пять лет.

На этом фоне обращает на себя внимание создание беспилотной радиоуправляемой мишени Ла-17 и на ее базе фронтового разведчика, ставших первыми дистанционно управляемыми летательными аппаратами Советской Армии.
За заслуги перед государством 21 июня 1943 года Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением
Золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. 20 апреля 1956 года Семен Алексеевич удостоен второй Золотой медали «Серп и Молот». С 1956-го С.А. Лавочкин — генеральный конструктор ОКБ-301. Спустя два года Лавочкина избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР. Семен Алексеевич трижды избирался депутатом Верховного Совета СССР (3—5-го созывов). Лауреат четырех Сталинских премий СССР. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1 -й и 2-й степеней, медалями, в том числе «За боевые заслуги».
Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение в подмосковном городе Химки, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Его именем названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты.

Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября (29 августа по старому стилю) 1900 года в еврейской семье в Смоленске (по другим данным — в деревне Петровичи Смоленской губернии).
В 1917 году окончил гимназию с золотой медалью и был призван в армию. С 1918 года — в Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а затем в пограничных войсках. В 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана) и после его окончания получил квалификацию инженера-аэромеханика.
Трудовой путь Лавочкин начал летом 1927 года на авиационном заводе в Филях. В то время на предприятии осваивалось серийное производство первого отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что было весьма кстати, поскольку темой дипломного проекта Лавочкина был бомбардировщик.
Два года пролетели незаметно, и в 1929 году Семен Алексеевич перешагнул порог недавно созданного конструкторского бюро французского инженера Ришара. Причина появления в СССР «варяга» достаточно проста. Отечественная промышленность до конца 1920-х годов так и не смогла создать для авиации ВМФ гидросамолет, и взоры руководства страны устремились на Запад. Но и торпедоносец открытого моря ТОМ-1, спроектированный при участии заведующего секцией прочности Лавочкина, остался в единственном экземпляре. К моменту его первого полета отечественная промышленность уже освоила серийный выпуск поплавкового варианта ТБ-1 аналогичного назначения.
Коллектив Ришара распался, а под руководством его заместителя Анри Лавиля в Бюро новых конструкций (БНК) началась разработка двухместного истребителя ДИ-4. Освоив аэродинамический и прочностной расчеты у Ришара, в БНК Лавочкин, занявшись конструкцией и компоновкой самолета, шагнул еще на одну ступень, став ведущим конструктором. С тех пор главным направлением в творчестве авиаконструктора Лавочкина стали самолеты-истребители.
Но в жизни бывают и исключения. После БНК Лавочкину пришлось непродолжительное время поработать в Бюро особых конструкций (БОК) у В.А. Чижевского над экспериментальным стратосферным самолетом БОК-1 и параллельно у профессора Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского С.Г. Козлова — над гигантским транспортным самолетом. Постоянные поиски более совершенной структуры авиационной промышленности приводили к появлению новых и ликвидации старых предприятий. Особенно это отразилось на творчестве конструкторов, часто переходивших из одного коллектива в другой. Не стал исключением и Лавочкин. Эта чехарда продолжалась до 1939 года.
После перевода БОКа в Смоленск Лавочкин оказался у Д.П. Григоровича, а затем, в 1935 году, — в подмосковных Подлипках «под крылом» создателя динамо-реактивных пушек Л.В. Курчевского. Об этом периоде деятельности Лавочкина следует рассказать подробнее, поскольку он впервые стал главным конструктором завода № 38, но не авиационного, а... артиллерийского.

0264-02-2-6Семь лет, затраченных на создание динамо-реактивных орудий, не увенчались успехом. Ни один самолет, оснащенный этими орудиями, на вооружение так и не приняли. Это ставило Леонида Васильевича Курчевского в неловкое положение — деньги истрачены, а пушек, пригодных к эксплуатации, нет. Но, глубоко убежденный в правоте своей идеи, Курчевский пригласил на завод авиационных конструкторов С.А. Лавочкина, С.Н. Люшина, Б.И. Черановского и В.Б. Шаврова. Каждый из них начал развивать свое направление.
Одним из главных параметров истребителя тех лет была скорость. Чем она выше, тем быстрее (конечно, в сочетании с высокой маневренностью и мощным вооружением) можно одержать победу над противником. При ограниченном выборе двигателя скорость можно увеличить только путем снижения лобового сопротивления. Но как это сделать? Первым делом Лавочкин и Люшин, знакомые еще по совместной работе у Ришара и Лавиля, применили убирающееся шасси. Это дало заметный прирост скорости, а затем предложили совершенно неожиданное решение — спрятать фонарь летчика в фюзеляж. Это, конечно, тоже увеличит скорость, но и ухудшит обзор из кабины летчика. А самолет с плохим обзором — хорошая мишень. Тогда решили сделать сиденье пилота опускаемым вместе с фонарем.
И сегодня конструкторы иногда идут подобным путем. Вспомните сверхзвуковые пассажирские лайнеры Ту-144, англо-французский «Конкорд» и многоцелевой Т-4 (изделие «100») П.О. Сухого. Правда, у этих машин фонарь никуда не убирается, а опускается и поднимается носовая часть фюзеляжа, но и здесь цель у них и у Лавочкина была одна — снизить аэродинамическое сопротивление. И все-таки, несмотря на прогрессивность технических решений, заложенных в истребитель ЛЛ (Лавочкин и Люшин), опускаемое кресло было очень неудобно. Главком ВВС Я.И. Алкснис и главный инженер Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности (НКТП) СССР А.Н. Туполев, посетившие 12 января 1936 года Управление специальных работ (туда входил и завод № 38), не одобрили этот проект.
В этом же году Курчевского отстранили от занимаемой должности, а Туполев вскоре предложил Лавочкину должность в Главке НКТП, на базе которого в 1938 году был создан Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Так волею судьбы авиационный конструктор отрекся от любимой работы, но ненадолго. Работая в наркомате, Лавочкин старался поддерживать свои конструкторские навыки. Чем только ему не приходилось заниматься на этом поприще, даже созданием в 1936—1937 годах арктических глиссеров «Севморпуть», предназначавшихся для связи ледокола с берегом, преодолевая при этом полыньи и льдины. Но все же авиация притягивала сильнее.

Появлению поколения самолетов Второй мировой способствовала прежде всего гражданская война в Испании. Эта страна, расположенная на Пиренейском полуострове, стала своего рода полигоном, где проверялась и отрабатывалась боевая техника многих государств, в том числе Германии и Советского Союза. Даже последующие вооруженные конфликты на Халхин-Голе и в Финляндии не оказали такого влияния на военную технику и снаряжение, как война в Испании.
Выводы о необходимости совершенствования, в частности, авиационной техники были сделаны быстро, а создание новых самолетов затянулось на несколько лет, несмотря на все усилия со стороны руководства Советского Союза. От замыслов до воплощения машины в «металл» большая дистанция, и все упиралось прежде всего в силовую установку. А это ахиллесова пята советского самолетостроения. Единственное, на что реально могли рассчитывать отечественные авиаконструкторы, это на моторы М-103 и на еще только проектировавшийся М-88. У первого из них мощность была явно недостаточна. Это послужило толчком к появлению такого самолета, как «С» В.Ф. Болховитинова с тандемной спаркой двигателей М-103 — потомка лицензионной «Испано-Сюизы».

Куда привлекательней в 1938 году выглядел М-88, но он появился с опозданием, и на первые И-180 Н.Н. Поликарпова, И-28 В.П. Яценко и И-220 «ИС» («Иосиф Сталин») А.В. Сильванского поставили менее подходящие М-87. Но и с этим, уже проверенным, мотором фортуна отвернулась от самолетостроителей. На первом из этих самолетов в декабре 1938 года погиб В.П. Чкалов. Второй, взлетевший в апреле следующего года, хотя и в целом удачный, требовал доработок, но упрямый характер Владимира Панфиловича загубил неплохую идею. Не встал на крыло и «Иосиф Сталин» Сильванского.
Ситуация изменилась в 1939 году, после появления 1100-сильного мотора М-105 и 1350-сильного АМ-35. И сразу же в «бой» вступили молодые кадры:
A. С. Яковлев, А.И. Микоян с М.И. Гуревичем, М.М. Пашинин, Д.Л. Томашевич и В.П. Горбунов с С.А. Лавочкиным. Были, конечно, и другие, по-своему талантливые творцы новой техники, но, находясь в плену устаревших концепций, они предлагали либо полуфантастические проекты, либо устаревающие боевые бипланы. Например, А.А. Боровков и И.Ф. Флоров проектировали биплан «7221» (впоследствии И-207) со свободнонесущими крыльями и с мотором воздушного охлаждения, а инженер Г.И. Бакшаев — истребитель монобиплан РК с раздвижным крылом. Не менее экзотичным проектом был ИС (истребитель складной), родившийся из содружества летчика B. В. Шевченко и конструктора В.В. Никитина. Этот самолет в воздухе превращался из биплана в моноплан и наоборот.

19668.attachИз всего многообразия проектов реальными оказались лишь пять: И-200 с двигателем АМ-35 (первый полет 5 апреля 1940 года), И-26 (первый полет 13 января 1940 г.), И-301, И-21 (ИП-21) с моторами М-105П и И-110. Последний из них, создававшийся в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29, ориентировался на двигатель М-107 и вышел налетные испытания в самый разгар войны. И-21, взлетевший в июне 1940 года, отличался неудачной аэродинамической компоновкой крыла. Его доводка затянулась, а начавшаяся война заставила прекратить работу над ним.
Каждый из первых трех истребителей имел свои преимущества и недостатки, но вместе они как бы дополняли и в какой-то мере подстраховывали друг друга. В то же время И-26 (прототип Як-1) и И-301 (будущий ЛаГГ-3) стали конкурентами в борьбе на «авиарынке» истребителей.
Конструктор всегда находился в поиске, модернизируя и создавая новую авиатехнику. В итоге самолеты ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7 наряду с машинами других конструкторов внесли большой вклад в победу над гитлеровской Германией. В одной из своих публикаций Лавочкин писал: «В свое время арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого потребовался порох... Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не противник рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем, от избитых приемов — надо сочетать эволюционные пути развития техники с подлинной революционной ломкой».

Время революционного пути настало после войны с появлением турбореактивных двигателей. К сожалению, на этом этапе развития авиатехники ОКБ-301 занималось созданием лишь опытных образцов самолетов. Один из них, Ла-160, впервые в отечественной практике оснащенный стреловидным крылом, проложил дорогу знаменитому истребителю МиГ-15, появление которого во время войны в Корее способствовало быстрейшему завершению вооруженного конфликта.
Очень высоки были шансы принять на вооружение ВВС барражирующего перехватчика Ла-200. Но успешное завершение его испытаний совпало с созданием самолета Як-25 с малогабаритными двигателями АМ-5, что привело к изменению взглядов военных.
«Где бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолете, — писал Лавочкин. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который еще должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет...
Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие — с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.
lavochkinsaИ когда наконец мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот что я придумал, — говорю я им, — как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.
— Критикуйте же, черт возьми! — кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать.
И вот на чертежах появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, — над каждой частью работают специалисты. И все торопятся — скорее, скорей!»
Последним пилотируемым самолетом ОКБ-301 стал перехватчик Ла-250. Машина очень сложная и представлявшая собой сгусток передовых технических решений. Но опыт ее создания не пропал даром, а результаты многолетних исследований и летных испытаний способствовали разработке новых образцов боевых самолетов в других конструкторских коллективах.

Мясищев Владимир Михайлович

i_020

Мясищев Владимир Михайлович

Владимир Михайлович родился 15 сентября 1902 года в городе Ефремове недалеко от Тулы. В 1913—1918 годах окончил Ефремовское реальное училище. В года Первой мировой войны его внимание привлекли заметки об авиации в печати. Осенью 1920 года юноша отправляется в Москву и поступает в МВТУ на механический факультет. Соученики характеризовали Мясищева как человека скромного, довольно замкнутого, но в тоже время твердого, целеустремленного. Позднее он писал в автобиографии: «Когда я учился, все время работал, сначала как педагог, а затем как конструктор. Приходилось и разгружать вагоны». В 1924 году Владимир Михайлович работал на научно-опытном аэродроме Военно-Воздушных сил чертежником, затем конструктором и инженером. Это был авиационный испытательный центр.

Получившего после окончания МВТУ кроме знаний еще и опыт практической работы, Мясищева осенью 1926 года А.Н. Туполев принимает работать в ЦАГИ. Молодой инженер в бригаде крыла, возглавляемой В.М. Петляковым, участвовал в разработке проекта первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1).

В 1934 году Туполев назначил авиаконструктора руководителем 6-й бригады Конструкторского отдела опытного самолетостроения, занимавшейся экспериментальными самолетами.

В середине 30-х годов Мясищев испытывал бесхвостые планеры ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2 конструкции А.А.Сенькова. Затем его бригада занималась модернизацией АНТ-7 (Р-6), который использовали в разных качествах, преимущественно как поплавковый самолет на севере.

Первой самостоятельной работой Владимира Михайловича стал самолет АНТ-41, разработанный в 1934—1936 годах как торпедоносец. Самолет с обводами, напоминавшими истребитель, содержал ряд новшеств: размещение бомб внутри фюзеляжа и шасси, убирающиеся в мотогондолу, замена гофрированной металлической обшивки на гладкую, перенос радиаторов двигателей в кромку крыла, что позволило увеличить скорость. Самолет готовили в серию, однако гибели опытного образца от флаттера задержала производство.

В начале 1938 года Мясищева арестовали. Вместе с другими авиаконструкторами он был послан в Спецтехотдел (затем Особое техническое бюро). Вместе с ним работали А. Н.Туполев, В. М. Петляков и многие другие известные конструкторы. Владимир Михайлович предложил создать дальний высотный бомбардировщик и стал руководителем третьего конструкторского коллектива.

Весной 1940 года началось изготовление ДВБ, а летом Мясищева освободили.

ekazennov3m1200После начала войны завод, производящий ДВБ эвакуировали, а в 1942 году самолет начал летать. Испытатели получили скорость 565 км/ч, высоту полета до 11,5 км, но из-за двигателей дальность полета была всего 2230 км. Самолет прошел испытания, Мясищев и помощники получили премии, отданные на постройку боевых самолетов. Сам Верховный Главнокомандующий в телеграмме благодарил коллектив за работу. Однако, самолет в серию не запустили, а Мясищева летом 1943 года назначили руководителем ОКБ, которое выпускало Пе-2. Ему предстояло сменить погибшего Петлякова.

Осенью 1944 года Мясищев добился выделения средств на создание опытного производства. Это позволило произвести модернизацию пикирующих бомбардировщиков. Наиболее известным стал Пе-2И. Мясищеву поручили построить бомбардировщик со скоростью большей, чем у известного английского «Москито», мало уступавшего истребителям. В июне 1944 года на испытаниях Пе-2РД показал скорость 656 км/ч.

Самолет мог летать и на малых высотах и подниматься до 10-11 километров. Для повышения скорости на пе-2 пробовали применять реактивные ускорители конструкции С.П.Королева.

На основе Пе-2 КБ разработало и построило дальний высотный бомбардировщик ДБВ-108, дальний истребитель сопровождения ДИС, создало макет высотного бомбардировщика ВБ-109, были разработаны проекты четырехмоторных бомбардировщиков ДБВ-202 и ДБВ-302 с бомбовой нагрузкой 16 т. Был разработан реактивный бомбардировщик РБ-17 со скоростью 800 км/ч и дальностью 3000 км.

19 августа 1944 года Мясищеву было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы, его наградила орденом Суворова 2-й степени, а в октябре 1945 года – орденом Ленина.

В феврале 1946 года Владимира Михайловича назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института (МАИ). Не обладая опытом преподавания, он тем не менее привлекал внимание студентов тем, что рассказывал как строить новые самолеты, как выявлять закономерности при их проектировании. Мясищев учил: «Самолет – единая, органичная совокупность систем, а не просто планер, начиненный приборами». Владимир Михайлович помогал в деятельности студенческого научного общества, сам вел научную работу.

Трения с руководством института, привели к тому, что тверда придерживающегося своих взглядов и норм поведения Мясищева в 1948 году освободили от руководства факультетом, а затем и кафедрой. Профессор стоически выдержал удар и продолжил читать лекции.

Владимир Михайлович считал необходимым создать межконтинентальный бомбардировщик для доставки атомного оружия. По его рекомендации студент-дипломник Ю.Ильенко делал проект на тему «Дальний реактивный бомбардировщик».Особый интерес к проекту проявили, когда стало известно, что в США создают межконтинентальный бомбардировщик Б-52. Весной 1951 года задачу построить реактивный бомбардировщик поставили перед Мясищевым.

Владимир Михайлович создает СКБ как сочетание КБ по профилям и их руководителям предоставляет свободу действий. Внутри КБ делились на отделы, а те – на бригады. Необходимо было решить сложную задачу – создать самолет, по характеристикам превышавший все ранее сделанное.

Сотрудники ЦАГИ, занимавшиеся теоретическими исследованиями, разрабатывали научные принципы проектирования стратегического межконтинентального бомбардировщика. Сам главный конструктор, по воспоминаниям соратников, обладал прозорливостью, находил новые тенденции к развитию авиации.

Летчик-испытатель М. Л. Галлай писал: «Владимир Михайлович – новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда не переходил».

СКБ под руководством Мясищева работало четко и слажено. Предоставляя свободу руководителям, он и строго контролировал полученный результаты. Девизом СКБ стала инициатива, дисциплина, ответственность. Благодаря усиленной работе за год был подготовлен и отправлен на завод комплект чертежей.

В декабре 1952 года машина 103М была на аэродроме, а 20 января 1953 года впервые поднялась в воздух. Еще продолжалась отработка на опытных машинах, а ОКБ приступило к разработке нового бомбардировщика.

post-38889-052130100 1287845022

Мясищев. ДВБ-302

В отличие от предшественника 209М, получил новые турбореактивные двигатели, конструкцию удалось облегчить, а количество топлива увеличить. В результате расчетов и экспериментов в ЦАГИ удалось увеличить дальность на треть. Впервые 201М вылетел в марте 1953 года.

В июле 1955 года 201М участвовал в воздушном параде в Тушине. В прессе имя Мясищева указали среди имен ведущих советских авиаконструкторов.

В ходе дальнейшей доводки было принято решение о заправке самолета в воздухе, чтобы увеличить его дальность. 8 февраля 1957 года 201 М совершил сверхдальний полет с двумя дозаправками в воздухе.

В 1957 году СКБ наградили орденом Ленина, а самого Мясищева удостоили звания Героя Социалистического Труда.

Если у 201М существовал американский аналог Б-52, то следующая машина СКБ М-50 аналогов не имела. Мясищев, приступая к разработке, исходил из того, что бомбардировщик может иметь скорость не меньшую, чем истребитель, и у его конструкции больше возможностей. М-50 был единственный самолетом, который проектировали не под существующее, а под разрабатываемое оборудование. Он имел самые совершенные навигационные приборы и другие устройства.

В процессе совершенствования конструкции для балансировки на сверхзвуке была выработана форма крыльев, которую потом использовали на сверхзвуковых Ту-144 и «Конкорд», впереди установили небольшое управляемое оперение для улучшения взлетно-посадочных характеристик. Большие успехи ракетостроения внесли в уы руководства страной мнение, что стратегические бомбардировщики не нужны. Почти готовый М-50 в серию не пошел. Осенью 1960 года СКБ расформировали, а Мясищева назначили начальником ЦАГИ.

item_2381

Авиаконструктор не был доволен назначением. Но и на новом посту он поставил себе задачу усовершенствования работы научного центра авиастроен6ия. Мясищев сочетал 3 основные направления своей деятельности: активизацию сил научных сотрудников, реорганизацию структур института и развитие экспериментальной базы. Мясищев создал лабораторию комплексной проверки схем летательных аппаратов и лично ею руководил, занимаясь перспективным проектированием.

В свободное от работы время Мясищев любил отдыхать на даче. Правда, отдых был относительный. В комнате на втором этаже авиаконструктор продолжал работать. Он читал специальную литературу на 8 языках, писал статьи, продумывал идеи. В год 60-летия Владимира Михайловича наградили орденом Ленина.

На 65-м году жизни Мясищев вернулся к конструкторской деятельности. Его подразделение решало сложную задачу повышения дальности полета. Со временем коллектив занялся разработкой новых самолетов, и не раз его схемы побеждали на конкурсах. Авиаконструктор П.О.Сухой говорил о Мясищеве: «Владимир Михайлович всегда старался опередить время, применить самое новое, прогрессивное… Примененные в конструкции его машин новинки становились обычно достоянием всей нашей авиации, помогали ей идти вперед».

Летом 1977 года Мясищев 2 месяца провел в больнице, позднее чувствовал себя неважно. Бывшие сотрудники поздравили его с 75-летием, пожелали успехов. Следующий год авиаконструктор провел в работе. Но осенью у него случился приступ, и 14 октября 1978 года Владимир Михайлович скончался. Похоронили авиаконструктора на Новодевичьем кладбище. На могиле стоит памятник работы архитектора Н.Шебалина.

Ильюшин Сергей Владимирович

101200399_161_ilyushin

Ильюшин Сергей Владимирович

18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина Владимира Ивановича Ильюшина и его жены Анны Васильевны родился сын Сергей. В семье Ильюшиных было одиннадцать детей, из них выжили и выросли девять (два мальчика умерли в младенчестве). Сергей был самым младшим.

Родился в деревне Дилялево Березниковской волости Вологодской губернии в крестьянской семье. Отец – Владимир Иванович, мать – Анна Васильевна. Из служебной автобиографии: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей — 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».

В 1906 г. окончил 3 класса земской начальной школы в с. Березники и до пятнадцати лет помогал матери по хозяйству. В 1909–1910 гг. работал чернорабочим на фабрике Яковлева в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. Во время подготовки к первой русской «Авиационной неделе» обязанности Сергея заключались в выравнивании летного поля, обслуживании самолетов, участвовавших в состязаниях. В 1911 г. – возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. – чернорабочий, смазчик букс, табельщик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913–1914 гг. – чернорабочий, кочегар, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915–1916 гг. – нижний чин, помощник писаря, писарь управления Вологодского воинского начальника.

C 1916 г. Сергей Ильюшин вновь на Комендантском аэродроме в Петрограде. «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов». На аэродроме была организована школа летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, которую летом 1917 г. закончили два представителя низшего сословия аэродромной команды: моторист С.В. Ильюшин и браковщик В.Я. Климов (будущий генеральный конструктор авиационных двигателей).

«С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону» — с 1918 г. Ильюшин — член партии большевиков. С августа 1918 и до призыва в РККА в мае 1919 г. – заведующий отделом промышленности Вологодского совета коммунального хозяйства. С мая 1919 г. – авиамеханик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии Северного фронта, 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 — октябре 1921 г. — начальник 15-го поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и и Отдельной Кавказской армии.

21 сентября 1921 г. С.В. Ильюшин поступил в институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 8 августа 1922 г. — Академия Воздушного Флота, с апреля 1925 г. — Военно-воздушная академия) имени профессора Н.Е. Жуковского. В марте 1923 г. по инициативе председателя Реввоенсовета Льва Троцкого было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ, будущий ОСОАВИАХИМ). Слушатель второго курса Ильюшин становится руководителем авиационной секции военно-научного общества академии и одновременно возглавляет техническую комиссию ОДВФ. В том же году на базе кружка молодых энтузиастов авиации в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт) построил свой первый планер — АВФ-3 «Мастяжарт I». В 1924 г. им был создан второй — АВФ-4 «Рабфаковец», а в 1925 г. – планеры-парители «Мастяжарт II» и АВФ-21 «Москва». Последний аппарат принял участие в 4-х Рейнских соревнованиях, которые проводились в Германии.

ILIUSHIN_Sergei_Vladimirovich2В июне 1926 г. С.В. Ильюшин окончил Академию (тема дипломного проекта — «истребитель») и получил звание военного инженера-механика Воздушного Флота. «Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует, — говорил Ильюшин, — а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией... В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам... Работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал...» Под руководством С.В. Ильюшина в Научно-техническом комитете (НТК) Управления ВВС (УВВС) Красной Армии были составлены технические требования к самолётам Н.Н. Поликарпова (его барельеф стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней — других не было), в том числе к всемирно известному У-2, некоторым самолётам А.Н. Туполева и Д.П. Григоровича, рассматривались и утверждались эскизные проекты новых боевых самолётов.

Весной 1930 г. среди авиационных работников прокатилась волна репрессий. Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников УВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича в августе освободили от должности председателя Первой (самолетостроительной) секции НТК и понизили до помощника начальника по научно-технической части Научно-исследовательского института (НИИ) ВВС, организации, проводившей государственные испытания всех без исключения летательных аппаратов, принимавшихся на вооружение советских ВВС.

Одновременно Ильюшин продолжал вести большую общественную работу в области легкомоторной авиации и планеризма, на всесоюзных планерных слётах в Коктебеле его неоднократно избирают председателем их Технического комитета. При непосредственном участии С.В. Ильюшина 24 июня 1929 г. на горе Клементьева была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима (как ее стали называть позже — Высшая летно-планерная школа, ВЛПШ). Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. С этих пор и до 1935 г. всесоюзные слеты и методические сборы планеристов проводятся уже на базе этой школы. Правда, Сергей Владимирович не считал планеризм спортом, а видел в нем школу летчиков и конструкторов для развивающейся советской авиации. «Для авиационного конструктора, — скажет он, — планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить. Это очень много дало мне в моей будущей деятельности...»

Свой первый орден — Красной Звезды — Ильюшин получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода», — как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР... В конце 1920-х Ильюшин даёт путёвку в жизнь учебным планерам конструкции О.К. Антонова, Б.И. Черановского, А.С. Яковлева. В 1931 г. под редакцией С.В. Ильюшина выходит в свет сборник «Самолётостроение», статьи которого были написаны специалистами, ставшими впоследствии видными деятелями советской авиации и космонавтики.

В августе 1931 г. было принято решение объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации. ЦКБ завода №39 имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. В ноябре С.В. Ильюшин становится заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ. 13 января 1933 года был издан приказ начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об организации на заводе имени Менжинского КБ опытного самолётостроения лёгких самолётов, начальником которого назначался Ильюшин. Из состава конструкторского отдела ЦАГИ выделили и передали в новое КБ несколько бригад, занимавшихся проектированием лёгких самолётов. В современном понятии С.В. Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ — из шести бригад, которые возглавили конструкторы С.А. Кочеригин (самолёты-разведчики и штурмовики), Н.Н. Поликарпов (самолёты-истребители), В.А. Чижевский (высотные самолёты), Я.И. Мальцев (вооружение самолётов), Г.М. Бериев (первоначально — И.В. Четвериков, морские самолёты) и П.М. Крейсон (статические испытания).

«...Вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов». В группу Ильюшина вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков — пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду №3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. К слову сказать, в той же бригаде в это время работают такие известные в будущем конструкторы, как С.А. Лавочкин и П.Д. Грушин. Здесь Б.И. Черановский строит свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского...

3532084ЦКБ в начале 1934 г. сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают 54 человека, занимается ильюшинским первенцем с заводским обозначением ЦКБ-26. Прототип скоростного дальнего бомбардировщика с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 г. лётчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял его в небо. Испытательные полёты подтвердили высокие лётные данные самолёта; по всему комплексу лётно-технических характеристик (ЛТХ) и особенно по скорости он существенно опередил туполевский опытный самолёт аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), созданный на базе рекордного АНТ-25. На ЦКБ-26 Коккинаки впервые в СССР выполнил петлю Нестерова на двухдвигательном самолёте и в 1936-37 гг. установил первые советские мировые рекорды высоты полета с различными грузами и дальности полета, официально зарегистрированные Международной авиационной организацией (ФАИ).

В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К.Е. Ворошилову и наркому тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину, и уже в сентябре 1935 г. приказом Глававиапрома бригаду №3 ЦКБ и опытный цех завода имени В.Р. Менжинского преобразовали в Опытное конструкторское бюро, главным конструктором которого стал С.В. Ильюшиным. На этом посту (позднее — Генеральным конструктором) здесь Ильюшин проработает до пенсии. Одновременно С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. — Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.

Первый полёт второго опытного самолёта ЦКБ-30, цельнометаллического, в полной боевой комплектации, состоялся 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора. Самолёт полностью прошёл все испытания и в августе того же года был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трёх заводах. «Идея этой машины заключалась в том, — говорил Ильюшин, — что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

В 1937 г. первые самолёты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС, с 1938 г. – в авиацию ВМФ (ДБ-3Т). Это были машины, по своим ЛТХ значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировщики, прежде всего самолёты ВВС Германии (Хейнкель He-111, Юнкерс Ju-86). Выдающиеся характеристики нового самолёта были подтверждены выполнением в 1938-39 гг. двух дальних перелётов на доработанном самолёте ЦКБ-30, получившем название «Москва». В 1940 г. началась подготовка к установлению на самолётах ДБ-3, конструктивно одинаковых с самолётом «Москва» и имевших обозначение Н-2 и «Украина», новых женских мировых рекордов дальности полёта по замкнутому маршруту и по прямой. В связи с началом Великой Отечественной войны (ВОВ) эти полёты выполнить не удалось.

В апреле 1938 С.В. Ильюшин сам управлял ДБ-3 при перелете из Воронежа в Москву. Для нового полёта в Воронеж Ильюшин решил воспользоваться опытным самолётом А.С. Яковлева УТ-2. На высоте мотор заклинило и Ильюшину пришлось сажать машину в темноте в незнакомом месте. Следствие выяснило, что авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. С.В. Ильюшин взял вину на себя, но ему впредь было запрещено летать самому и он после этого не летал ни разу. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам, а день аварии 21 апреля 1938 года он считал своим вторым днем рождения.

21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. С 1940 года свмолёты ДБ-3Ф стали поступать на вооружение Красной Армии. С первых дней ВОВ части дальнебомбардировочной и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф, принимали активное участие в боевых действиях. В марте (по другим данным — в сентябре) 1942 г. самолетам ДБ-3Ф присваивается новое обозначение — Ил-4 (торпедоносный вариант самолета имел обозначение Ил-4Т). К 1945 г. (времени прекращения серийного производства) было построено 6784 самолета типа ДБ-3 и Ил-4, из них около 5300 самолетов Ил-4.

«Году в 1936-м, — вспоминал Ильюшин, — нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик... Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана». Поначалу самолёт, созданный в инициативном порядке, назывался ЦКБ-55 или БШ-2 — бронированный штурмовик. После прохождения в 1940 г. государственных испытаний самолёт стали называть Ил-2.

il-2-5«Создание Ил-2 явилось революцией не только в самолетостроении, — говорил дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, — а и в тактике, в самой сущности штурмовых действий, идея которых, хоть и возникла еще в Первую мировую войну, чуть не была похоронена применением самолетов Р-5 ССС, И-15 бис, И-153, Су-2 и других, по существу не приспособленных для действий над полем боя. Самолет Ил-2 возродил, дал новую сущность и полнокровную жизнь штурмовой авиации».

Ильюшину удалось найти нужное сочетание скорости, маневренности, дальности полета, огневой мощи и средств защиты при создании данного типа машины. Ил-2 был спроектирован как двухместная машина, но в силу ряда обстоятельств первоначально стал выпускаться как одноместная. Лишь условия войны показали правильность конструкторского замысла, и с 1942 г. заводы перешли при его строительстве к двухместной схеме. Боевое применение Ил-2 показало высокую эффективность и надежность самолета, а о его живучести среди летчиков ходили легенды. В годы Второй мировой войны самолетов, равных Ил-2, не было ни в одной другой армии мира. Всего в СССР было построено за период войны более 41 000 самолетов Ил-2 и его модификаций.
В годы Великой Отечественной войны другой боевой самолет — штурмовик «ИЛ-2» вызывал ужас у гитлеровцев. Он имел мощное вооружение, высокие летно-тактические свойства и в то же время был полностью защищен броней. Этот самолет — результат долгих исканий и упорного труда конструктора. Ильюшин не только дал гармоническое сочетание, аэродинамических данных штурмовика с огневой мощью и броневой защитой, но и выдвинул идею повышения боевой живучести самолета путем включения брони в конструкцию самолета. «ИЛ» на протяжении всей войны господствовал над полями сражения. Огонь с земли не страшил штурмовщиков. Самолет своей живучестью производил впечатление «заколдованного». Так Ил-2 стал «горбатым», «чёрная смерть». Это прозвище сопровождало штурмовик всю войну. марте 1941 года получил премию второй степени 19 августа 1941 года премию первой степени». Это был едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий... Полученные Сталинские премии Ильюшин отдавал в Фонд обороны.

В 1940 г. С.В. Ильюшину была присвоена ученая степень доктора технических наук. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 ноября 1941 г. за «исключительные заслуги перед государством в области создания новых типов боевых самолетов» ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Полное и всестороннее испытание самолета было произведено в кратчайший срок Героем Советского Союза т. Коккинаки» А вот мнение самого Ильюшина: «Видя, что наш штурмовик можно использовать и как истребитель, мы попытались сделать еще вариант — Ил-10. Схема одна и та же, но здесь мы включаем в броню целиком и кабину стрелка. Кроме того, мотор у нас был 1500 — 1750 лошадиных сил, а здесь поставили 2000. 130 километров скорости мы прибавили. Радиаторы масляный и водяной были тоже забронированы. В 1944 году штурмовиков Ил-10 мы выпустили более 2 тысяч». В годы войны выпустили 41129 штурмовиков Ильюшина. Это самая высокая цифра не только в советских ВВС, но и рекорд в истории мировой авиации.

Параллельно строили и истребитель ЦКБ-32. скоростному истребителю И-21, имевшему заводское обозначение ЦКБ-32 Время моторов, работающих с испарительным охлаждением (1936) ДБ-3ТП. Он представлял собой серийный ДБ-3Т, установленный на поплавки самолета ТБ-1П (1938) ЦКБ-54 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков (1938) ДБ-3ЛЛ (летающая лаборатория) экспериментальный самолет для проведения исследований ДБ-3УПС (1941) Ил-4ТК, который по своему назначению являлся экспериментальным высотным разведчиком и бомбардировщиком (1943)

Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В. Ильюшина в начале 1940-х гг. создаёт опытные самолёты ДБ-4 (ЦКБ-56), а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолёта были несколько больших размеров, чем Ил-4, и имели более высокие лётно-технические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 (1940) помешало начало войны, а Ил-6 (1943) — неотработанность опытных по тому времени двигателей.
Бронированный истребитель Ил-1, внешне похожий на одноместный штурмовик Ил-2. В серию не пошел Ил-8 — тяжелый штурмовик с мощным вооружением, большой бомбовой нагрузкой «Я на Ил-16 летал с Володей и Валиком — трое братьев нас летало на нем, — говорит Константин Коккинаки. — Это был маневренный штурмовик, мог истребитель догнать. Не пошел, потому что война кончилась». класса «земля — земля». (Крылатая ракета П-20 внешне походила на истребитель и предназначалась для запуска с атомных подводных лодок.) В эти годы, 1957 — 1960-е руководители групп ОКБ тт. Левин, Астахов, Наумов, Коклин, конструкторы Семенов, Федоров, Литвинович, Бугайский и многие другие Сотрудники С.Н. Черников, Д.В. Лещинер, В.Н. Семенов, В.А. Борог (стал начальником бригады фюзеляжа и вырос до главного конструктора ОКБ), М.И. Ефименко, преемник Ильюшина Г.В. Новожилов, И.В. Жуков, В.М. Шейнин Его первым замом до 1959 года был Виктор Никифорович Бугайский, сравнительно молодой, грамотный специалист. Но как только на совещаниях в высоких местах он стал высказывать свою точку зрения, не обсудив ее с Ильюшиным, тот постарался его отодвинуть, и Бугайский ушел к Челомею Заместитель Ильюшина, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Я.А. Кутепов Бугайский, Д.В. Лещинер, Ю.М. Литвинович, В.А. Федоров, С.А. Певзнер, Наумов Ильюшин стал называться генеральным конструктором, а начальником ОКБ он назначил В.А. Борога А.А. Шахнович, Семенов, Санков, В.А. Борог, Г.К. Нохратян-Торосян А.Я. Левин, Кутепов, Р.П. Папковский, В.М. Германов, Анатолий Владимирович Шапошников. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали — большая партия. А сколько сотен сделали для себя... В 1960 году за создание этого самолета С.В. Ильюшин, В.А. Борог, В.М. Германов, А.Я. Левин, Е.И. Санков, В.Н. Семенов и, конечно, В.К. Кокки-наки были удостоены Ленинской премии. Ил-62 (в дальнейшем развитии — Ил-62М) была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до». В Ил-76 и Ил-86, огромнейших широкофюзеляжных самолетах, тоже заложены его идеи, он подписывал опытные экземпляры, хотя сам уже на фирме не работал. Тираж 62-й был довольно высок, штук сто продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы... В 1967 году закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже. За идеальные формы там его назвали «самолет-классик». В 1970 году за этот самолет Г.В. Новожилов, Я.А. Кутепов, В.И. Смирнов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и В.Н. Овчаров получили Ленинскую премию. Ильюшина в списке не было, потому что Ленинская премия давалась только один раз, а он уже получил ее. Международная авиационная федерация /ФАИ/ отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью... Много лет Ильюшин был депутатом Верховного Совета Союза ССР и очень серьезно относился к этим обязанностям, много лет помимо основной работы руководил кафедрой в Военно-воздушной академии имени Жуковского, которую когда-то окончил, а потом сам стал профессором, академиком... сказал коллегам: — Штурвал руководства я передаю одному из своих ближайших учеников, талантливому конструктору, обладающему хорошими человеческими и деловыми качествами, Генриху Васильевичу Новожилову. В.К. Коккинаки «Сегодняшнее восприятие Ильюшина, — продолжает он, — совершенно не соответствует его реальному облику. У многих восприятие таково, что это ангел с крылышками, который только благословлял. Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным. Исключение составляли студенты». «Крестьянская скупость его сказывалась в том, что у нас, по сравнению с другими КБ, было мало награждений, — говорит В.Н. Семенов. — В этом на него была обида. У самого восемь Государственных премий, Ленинская, три Героя, а у нас ни одного Героя при нем не было, мало лауреатов, первую Ленинскую получили в 1960 году. То, что он достоин, никакого сомнения. Но он считал, что главное — он. Между ним и его помощниками была большая дистанция. Из войны вышли на первых ролях и после войны не сидели сложа руки, а у Туполева уже было шесть Героев, полно лауреатов... Тот же Микулин давал Сталину списки на награждение, а у Ильюшина этого не было». Не раз я слышал от ильюшинцев: если б он сказал Сталину, что за Ил-2 надо десятерым дать Героя — Сталин дал бы. Была ведущая группа работников — Семенов, Литвинович, Кутепов, Левин, Борог — им надо было дать Героев. Даже у С.Н. Черникова, который долгие годы был его правой рукой, за всю жизнь два Трудового Красного Знамени, Красная Звезда и Знак Почета. После полета Коккинаки в Америку было небольшое награждение, потом в 1941-м и два послевоенных. И существовало правило: тебя могли наградить не чаще чем через пять лет. Не для всех, конечно, правило. Зато само конструкторское бюро еще в 1942 году получило орден Ленина, а в 1944-м — Красного Знамени. Только два КБ — Ильюшина и Яковлева — были удостоены боевого ордена... «У Туполева полно докторов, кандидатов наук, а у нас? — говорит И.Я. Катырев. — Когда Ильюшин умер, разбирали его стол и нашли там много заявлений с просьбой разрешить защитить диссертацию. Он их складывал в нижний ящик стола и считал, что, если занят серьезной работой, можно обойтись без диссертации. А тех, кто порывался в этом направлении, он быстренько отпускал. Туполев же своему заму по электрооборудованию Керберу, у которого не было высшего образования, сделал подарок: «Вот тебе чистый диплом доктора наук, впиши туда свою фамилию, будешь доктором!» У Ильюшина такого не было». в 1968 году Ильюшин стал академиком Ильюшин свою третью Звезду получил уже на пенсии Из авиационных конструкторов только Туполеву и Ильюшину оказали такую почесть... Около семи лет прожил Ильюшин на пенсии, не порывая связей с конструкторским бюро. Ил-86-м Сергей Владимирович уже не занимался, но подписывал чертежи общих видов Сергей Владимирович Ильюшин умер 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Три года тяжело болел. Похоронили на Новодевичьем кладбище. Оказалось, что у него, генерал-полковника авиации Вышла «Правда» с некрологом, где говорилось о том, что «его деловые данные сочетались с исключительной скромностью и высокими душевными качествами. С.В. Ильюшин имел огромный авторитет и пользовался большой любовью и уважением у всех, кто работал с ним и знал его». 1935 — 1970 — главный конструктор, генеральный конструктор самолетов. 1977, 9 февраля — скончался в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище. Государственные награды С.В. Ильюшина Трижды Герой Социалистического Труда — 1941, 1957, 1974. Семь раз лауреат Сталинской премии — 1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952. Лауреат Ленинской премии — 1960. Лауреат Государственной премии СССР — 1971. Восемь орденов Ленина — 1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974. Орден Октябрьской революции — 1969. Два ордена Красного Знамени — 1944, 1950. Орден Трудового Красного Знамени — 1939. Два ордена Красной Звезды — 1933, 1967. Орден Суворова II степени — 1944. Орден Суворова I степени — 1945. Польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров — 1969. МЕДАЛИ: За оборону Москвы — 1943. За победу над Германией — 1945. За доблестный труд в Великой Отечественной войне — 1946. В память 800-летия Москвы — 1948. За победу над Японией — 1945. 20 лет РККА — 1938. 30 лет Советской Армии — 1948. 40 лет Советской Армии — 1958. 50 лет Советской Армии — 1968. 20 лет победы в Великой Отечественной войне — 1965. 30 лет победы в Великой Отечественной войне — 1975. За доблестный труд — в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина — 1970. Ветеран Вооруженных Сил СССР — 1976. Особенность Ильюшина заключается в разнообразии его конструкторской деятельности, в постоянных творческих исканиях. Чувство нового дает возможность Сергею Владимировичу заглянуть далеко в будущее. Еще шли бои на Украине, под Ленинградом и Курском, а в конструкторском бюро С. В. Ильюшина началось проектирование самолета «ИЛ-12». В своей деятельности главного конструктора Сергей Владимирович всегда придерживался принципа коллективного творчества, при котором инженеры и ученые могут в короткие сроки решать самые интересные задачи. Опираясь на новейшие достижения строительной механики, экспериментальной аэродинамики, динамики полета и газовой динамики, конструктор создает такие летательные аппараты, которые отличаются легкостью, прочностью, выносливостью, долговечностью и способностью выдерживать в полете самые разнообразные воздушные нагрузки. Обобщая приобретенные научные и технические знания, C.В. Ильюшин стремится передать молодому поколению свой богатый конструкторский опыт. Он является автором многих печатных трудов по проектированию самолетов и технологии производства. В первые послевоенные годы на линиях Аэрофлота появляются самолет «ИЛ-12», а затем «ИЛ-14». Это самые надежные пассажирские машины того времени. Они обживали воздушные трассы, а Ильюшин уже работал над новым пассажирским самолетом, более совершенным и боле скоростным — четырехдвигательным воздушным кораблем «ИЛ-18». Главное качество всех «ИЛов» — безотказность в полете. В. К. Коккинаки установил на «ИЛ-18» несколько мировых рекордов. Эта машина пользуется огромным спросом почти во всех государствах мира. «ИЛы-18» составляют целую «семью». Есть «ИЛ-18А», «...В», «...Д». За создание этой прекрасной быстроходной и надежной машины конструктор Сергей Владимирович и его ближайшие помощники были удостоены Ленинской премии. Верно несут свою службу ветераны воздушного океана «ИЛ-14», «ИЛ-18» и новый красавец-лайнер «ИЛ-62». Сергей Владимирович Ильюшин — генеральный конструктор, генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы, профессор кафедры проектирования самолетов, лауреат семи Государственных премий, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, депутат всех созывов Верховного Совета СССР. После войны выпускались более мощные Ил-16 и Ил-20.

il-78_-_hasi_На заключительном этапе войны ОКБ Ильюшина приступило к работам над самолетами-бомбардировщиками с реактивными двигателями. Сначала был построен экспериментальный Ил-22 (1946), а затем более совершенный Ил-28 (1949), который поступил на вооружение ВВС СССР.

В конце Великой Отечественной войны ОКБ Ильюшина параллельно с созданием военных самолетов занялось разработкой гражданских пассажирских машин. Долгое время основным типом самолета в гражданской и транспортной авиации СССР был ЛИ-2 (вариант американского пассажирского «ДугласДС3»). Перед Ильюшиным встала задача создать самолет, не только не уступающий иностранным аналогам по летно-техническим характеристикам, но и по экономическим показателям. И в 1946 г. такой самолет был создан, им стал двухмоторный Ил-12. Уже первые рейсы показали его высокую надежность и экономичность. Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 оказалась вдвое ниже, чем на ЛИ-2. Ил-12 положил начало созданию современного самолетного парка гражданской авиации СССР. Чуть позднее появился более мощный Ил-14, а затем и Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Ил-18 являлся одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Кроме того, эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. В 1960 г. группа С. В. Ильюшина за создание Ил-18 получила Ленинскую премию.

После завершения Ил-18 ОКБ С. В. Ильюшина начало работу над следующей новаторской машиной – Ил-62. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух в январе 1963 г. В 1964 г. полетела вторая машина, на которой доводили силовую установку, в 1965 г. – третья. В 1967 г. закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже. За идеальные формы там его назвали «самолет-классик».

Как и все ильюшинские машины, он был сделан просто, но качественно, дешево, надежно и выполнял поставленную Генеральным конструктором задачу: быть конкурентоспособным, никому не уступать на мировом рынке. Много лет, продолжая традицию Ил-18, он был флагманом Аэрофлота.

Международная авиационная федерация (ФАИ) отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью.

В последние годы Сергей Владимирович много болел. Сказывалась психологическая и физическая усталость от многих лет напряженной работы. Он очень переживал, что не может отдавать любимому делу всех своих сил. И в 1970 г. подал заявление с просьбой освободить его от должности Генерального конструктора. Это был нестандартный шаг. Его бы никто не осудил, если бы он передал часть своих обязанностей более молодым заместителям, а сам лишь осуществлял общее руководство. Но С.В. Ильюшин считал, что должен быть честен во всем, и настоял на уходе на пенсию.

Но и после выхода на пенсию он не порывал связей со своим конструкторским бюро. Последний самолет, который он благословил на первый взлет в 1971 г., был знаменитый Ил-76. Болезнь не давала ему возможности продолжать работу.

Скончался С.В. Ильюшин в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. В Вологде установлен бюст славного земляка, есть улица его имени. В родных местах Ильюшина его именем назван совхоз.

С.В. Ильюшин создал свою школу в самолетостроении, которая повлияла, да и сейчас влияет на мировую авиацию. Не случайно президенты крупнейших мировых авиационных компаний прислали свои соболезнования в связи со смертью Сергея Владимировича. А в телеграмме фирмы «Виккерс» он был назван «великим авиационным конструктором». Это было признание мировой значимости его заслуг.

Технологичность, экономичность и безопасность самолетов – вот главные принципы школы С.В. Ильюшина. В настоящее время очевидность этих принципов никому не нужно доказывать. Тогда же ему приходилось за них бороться.

«Трудно говорить о семье, в которой он вырос, но в нем было много от тех, кто кормил Россию. Он, конечно, самородок. Как Ломоносов, прошел все тернии без помощи извне, от лаптей до академика, своим умом и трудолюбием, любовью к делу и к людям», – так характеризовал С.В. Ильюшина один из его коллег. «Сегодняшнее восприятие Ильюшина, – свидетельствует Г.В.Новожилов, заменивший его на посту руководителя ОКБ, – совершенно не соответствует его реальному облику. У многих восприятие таково, что это ангел с крылышками, который только благословлял. Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным». Он был прирожденный лидер и лидер очень жесткий, но, требуя с других, он и сам работал больше всех. Все, кто его знал, говорили, что он одержим работой.

Труд и талант Сергея Владимировича получил заслуженное общественное признание. Он – лауреат Ленинской (1960), Государственной (1971), Сталинской (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952) премий, трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), награжден восемью орденами Ленина (1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974), орденом Октябрьской Революции (1969), двумя орденами Красного Знамени (1944, 1950), орденом Трудового Красного Знамени (1939), двумя орденами Красной Звезды (1933, 1967), орденом Суворова II степени (1944), орденом Суворова I степени (1945), польским Рыцарским крестом II степени Ордена Командоров (1969), медалями. В 1957 г. получил звание генерал-полковник-инженер. Академия наук избрала его в 1968 г. своим действительным членом.

В 1979 г. на основе мемориального кабинета С.В. Ильюшина был создан Музей истории авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина. В нем находятся модели самолетов, огромная диорама, изображающая достижения авиации во время Второй мировой войны, а также материалы по истории наиболее важных самолетостроительных заводов СССР и России. Музей существует и в настоящее время.
Опытного конструкторского бюро имени С.В. Ильюшина Московского машиностроительного завода, носящего теперь имя Ильюшина.

Награды
Советские:
Герой Социалистического Труда трижды (1941, 1957, 1974)
Орден Ленина восемь раз (1937, 1941, 1945-дважды, 1954, 1964, 1971, 1974)
Орден Октябрьской Революции (1969)
Орден Красного Знамени дважды (1944, 1950)
Орден Трудового Красного Знамени (1939)
Орден Суворова 1-й и 2-й степени (1945, 1944)
Орден Красной Звезды дважды (1933, 1967)
лауреат Сталинской премии семикратный (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952)
лауреат Ленинской премии (1960)
лауреат Государственной премии СССР (1971)
Польские:
польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров (1969)

Интересные факты
С. В. Ильюшин является абсолютным рекордсменом по числу полученных Сталинских премий — 7 (семь).
21 апреля 1938 года во время служебного перелёта из Москвы в Воронеж у самолета УТ-2, которым управлял Ильюшин, перегрелся и остановился мотор. На вынужденной посадке в темноте самолёт перевернулся. Ильюшин и его пассажир — конструктор Воронежского завода Иван Васильевич Жуков — получили травмы. У Сергея Владимировича на всю жизнь остался шрам над бровью. Вскоре после этого случая вышел приказ: главным конструкторам летать самостоятельно запрещено.

Документальные фильмы о С. В. Ильюшине
«Конструктор легендарных ИЛов», ЦСДФ, 1972.
«Взлёт продолжается» (к 50-летнему юбилею ОКБ им. С. В. Ильюшина), творческое объединение «Экран», 1983.
«Ильюшин — человек и самолёт», «Крылья Медиа», 2004.

Память
В деревне Дилялево сохранился дом, в котором С. В. Ильюшин жил во время летних отпусков в 1950-х — 1970-х годах.
В посёлке Можайское (12 километров от Вологды) в Доме-музее А. Ф. Можайского имеется обширная экспозиция, посвящённая жизни и деятельности С. В. Ильюшина[7].
В Вологде (на пересечении улиц Мира и Батюшкова) и в Москве установлены бронзовые бюсты С. В. Ильюшина.
Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде и Тюмени.

Антонов Олег Константинович

1323609350__-_0025

Олег Константинович Антонов

7 февраля 2013 г. исполнилось 107 лет со дня рождения Олега Константиновича Антонова – человека, чье имя остается с нами вот уже более двух десятилетий, прошедших после его смерти. Годы не в силах стереть из памяти его необыкновенно яркий и притягательный образ. «Выдающийся авиационный конструктор», «неординарный руководитель», «яркая личность», «человек с большой буквы», «художник», «писатель», «спортсмен» — это не просто перечисление отдельных сторон личности Олега Константиновича, это эпитеты, которые поражают нас своим разнообразием и в совокупности дают редчайший пример исключительно насыщенной жизни. Выдающийся хирург Николай Михайлович Амосов говорил: «Олег Константинович был… многогранным, в нем переплеталось глубокое знание техники с искусством».

Однако важнейшей стороной жизни Антонова всегда оставалась авиация. Он создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, отдал много сил разработке десятков других летательных аппаратов, основал оригинальную школу конструирования, воспитал коллектив достойных продолжателей своего дела. Созданное Олегом Константиновичем КБ, претерпевая структурные изменения, последовательно называясь «почтовым ящиком», Киевским механическим заводом и, наконец, Авиационным научно-техническим комплексом, неизменно связывалось с именем своего основателя, оставаясь в повседневной речи миллионов людей просто «КБ Антонова», потому что само имя этого человека навсегда вошло в историю авиации и стало символическим.

Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 г. в Московской губернии, в дворянской семье Анны Ефимовны (фото) и Константина Константиновича Антоновых.

В 1912 г. семья Антоновых переехала в Саратов, на Волгу. Там маленький Олег из рассказов двоюродного брата впервые услышал о самолетах. В то время в Саратове практически не было литературы по авиации. Все сведения о ней Олег вырезал из газет и журналов, составляя своеобразный справочник. «Это собрание сослужило мне огромную службу, — писал он впоследствии, — приучив рассматривать летательные аппараты под углом зрения их развития». Вместе со сверстниками Олег создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. Страсть к полету тянула одержимых ребят на военный аэродром, где они знакомились с конструкцией самолетов, изучая их обломки на окраинах летного поля, и на книжный рынок в поисках случайных книжек по авиации.

С 1923 г. Олег активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции, в частности, учебный аппарат под названием «Голубь», за удачную конструкцию которого был награжден грамотой. Неуемная творческая натура, его цепкая память, в которой держались конструкции почти всех известных к тому времени самолетов, позволили создать молодому Антонову, студенту отделения гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института, учебные планеры ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», ОКА-7, ОКА-8 и первый рекордный планер «Город Ленина».

В конце 1930 г. после окончания института Олега Антонова направили в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам. В Тушино, пригороде Москвы, строился планерный завод. В 1933 г., когда строительство завода завершилось, Антонова назначили его главным конструктором. На планерах Антонова серии «Рот-Фронт» были достигнуты рекордные дальности полета (фото).

В конце1930-х годов Антонова пригласил в свое конструкторское бюро главный конструктор А.С.Яковлев и предложил ему работу ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Но началась Великая отечественная война. Антонов получил правительственное задание организовать производство многоместного десантно-транспортного планера А-7, разработанного им в 1940 г. В октябре завод эвакуируется в г. Тюмень в Сибири, где было изготовлено свыше 500 транспортных планеров. В этот же период Антонов создает «крылатый танк» — оригинальный планер для транспортировки легкого танка. Пилотируемый С.Анохиным, он совершил полет на буксире за тяжелым бомбардировщиком ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева. К сожалению, большие потери ТБ-3 в боях привели к тому, что буксировать «крылатый танк» вскоре стало нечем, и заманчивую идею пришлось оставить.

pic0144В 1943 г. О.К.Антонов возвратился в конструкторское бюро А.С.Яковлева, который предложил ему должность своего заместителя. Много сил отдал Олег Константинович совершенствованию истребителей «Як» — одних из самых массовых самолетов Второй мировой войны. Вспоминая работу у Яковлева, он говорил: «Я на всю жизнь усвоил кредо этого замечательного конструктора — нужно делать только то, что нужно». При этом Антонов не терял мечты о своем самолете для мирного неба. После войны Антонов обратился к Яковлеву с просьбой отпустить его на самостоятельную работу, и в октябре 1945 г. уехал в Новосибирск руководить филиалом конструкторского бюро Яковлева на авиационном заводе. 31 мая 1946 г. правительство СССР преобразовало филиал в новое конструкторское бюро. О.К. Антонова назначили главным конструктором и поручили ему создание сельскохозяйственного самолета СХ-1, известного сегодня во всем мире как Ан-2. В сентябре 1946 г. на О.К.Антонова, помимо руководства КБ, возложили обязанности руководителя Сибирского научно-исследовательского института по авиации. Энергия и работоспособность Антонова позволяли ему справляться со всеми делами, и первенец нового КБ впервые поднялся в небо 31 августа 1947 г.

Три года прошли в напряженном труде по организации коллектива и внедрению Ан-2 в производство. Одновременно были созданы и его модификации для различных видов применения. Этот самолет стал единственным в мире летательным аппаратом, который находился в серийном производстве более 50 лет. Он завоевал славу исключительно надежной машины. За годы эксплуатации на нем перевезено несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработано более миллиарда гектаров полей и лесных угодий. Он побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 О.К.Антонову и его соратникам присуждена Государственная премия СССР.

В 1952 г. О.К.Антонов и ведущие специалисты КБ переехали в Киев, где им практически заново пришлось создавать и коллектив, и производственную базу. В конце 1953 г. КБ получило заказ на создание транспортного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Самолет спроектировали и построили за два года. В 1958 г. самолет под обозначением Ан-8 был запущен в серийное производство на Ташкентском авиационном заводе.

Разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С.Хрущевым. В ходе беседы с ним О.К.Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Концепция была одобрена, и коллектив приступил к решению этой сложной задачи. Самолет Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной ВПП и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10, и в 1972 г. произошла катастрофа. Олег Константинович тяжело пережил случившееся. Своими переживаниями он делился со своим другом Николаем Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов, — говорил он. – Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели опять авария с моим самолетом?» С той поры проблемы усталостной прочности стали одними из главных в работе конструкторов. Испытаниям на повторные нагрузки подвергаются в интересах надежности и долговечности конструкций все создаваемые самолеты.

После создания Ан-10 и Ан-12 ОКБ Антонова прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Создавалась своя, «антоновская» школа конструирования, формировалось новое поколение талантливых руководителей коллективов, развивалось промышленное и жилищное строительство, решались социально-бытовые вопросы.

В 1962 г. О.К.Антонов стал Генеральным конструктором. Ранее, в 1960 г., он успешно защитил диссертацию, и ученый совет Московского авиационного института присвоил ему звание доктора технических наук. В том же году он был избран членом-корреспондентом Академии наук Украины.

Олег Константинович с одинаковым вниманием относился и к большим, и к малым работам, проводившимся под его руководством: все творческие задачи для него были одинаково важны. Одновременно с самолетами он создал серию цельнометаллических планеров А-11, А-13, мотопланер А-13М, рекордный А-15. За создание планеров О.К.Антонов получил специальную награду Международной авиационной федерации — «Диплом Поля Тиссандье». «Морской флот развивается давно, — говорил Антонов. — Были фрегаты, крейсеры, линкоры, теперь появились атомные суда, а парусные яхты остаются. Так и планеры. Их будут строить и летать на них до тех пор, пока будут восходящие потоки и будут люди, стремящиеся летать. А они будут всегда».

post-32240-1197658957_thumb

Ан-2

Антонов всегда понимал, что на бескрайних просторах Советского Союза существует большая потребность в маленьком самолете, который не нуждается в аэродромах. Так возник СКВ – «самолет короткого взлета» (теперь этот термин широко применяется в мировой практике). Маленькая машина, впоследствии названная «Пчелка», в ходе последовательных доработок из четырехместной стала семи- , а потом одиннадцатиместной. В рождении «Пчелки» и последующих ее модификаций Ан-14М и Ан-28, пожалуй, в максимальной степени проявились твердость Антонова как конструктора и его решимость в достижении цели.

В период 1957—1959 гг. шло создание пассажирского самолета Ан-24 с широким применением клеесварных соединений элементов конструкции. Трудности, связанные с внедрением новой технологии, были преодолены благодаря твердой позиции Олега Константиновича. На базе этого самолета разработано 14 модификаций, в том числе транспортный Ан-26, и аэрофотосъемочный Ан-30. Надежные машины этого семейства по сей день играют важную роль в перевозке пассажиров и грузов, выполняют множество специальных функций.

Следующим детищем коллектива, который возглавлял Антонов, стал Ан-22 «Антей», ознаменовавший новый шаг в самолетостроении – он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации, и потребовал решения целого ряда конструкторских и технологических проблем, а также проведения большого объема экспериментальных работ. В Париже на 26-м Международном авиакосмическом салоне самолет сразу же оказался в центре всеобщего внимания и стал главной сенсацией. Английская «Таймс» писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении…». О самом Олеге Константиновиче зарубежные корреспонденты отзывались так: «Конструктор элегантный, с хорошими манерами настоящего артиста, обладает рафинированным умом, склонным анализировать, разговаривает на английском и французском языках».

Первые же полеты «Антея» подтвердили, что авиация совершила новый шаг вперед. Самолет доказал это, доставляя в районы Крайнего Севера газотурбинные станции, роторные экскаваторы, грузовые автомобили и другие крупногабаритные грузы. А вооруженные силы страны получили могучее средство, значительно повышающее их мобильность.

В течение многих лет Олег Константинович настойчиво добивался создания экономичных газотурбинных двигателей для малой авиации. И когда такие двигатели появились, он взялся за разработку глубокой модификации Ан-14 под названием Ан-28 и сельхозсамолета Ан-3 — новой версии прославленного Ан-2.

Характерной чертой Олега Константиновича было отстаивание своей точки зрения на целесообразность создания того или иного самолета. Как правило, его позиция основывалась на глубоком знании ситуации и ее всестороннем анализе.

Идя в ногу с прогрессом, в 1970-х годах Антонов настраивает руководимый им коллектив на создание транспортных самолетов с двухконтурными турбореактивными двигателями. Первой такой машиной стал Ан-72, а несколько позже появилась его модификация Ан-74, которые сегодня незаменимы в необжитых районах, где нет бетонированных аэродромов. Под руководством Олега Константиновича была решена и чрезвычайно сложная задача создания тяжелого дальнего транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Для этого Генеральный конструктор пошел на очень смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. Одним из приемов, позволившим достичь высокого весового совершенства самолета, стало широкое применение композиционных материалов. «Руслан» получился исключительно удачным самолетом. На нем установлено 30 рекордов, а всего по состоянию на конец 2005 года на счету конструкторского бюро 483 мировых достижения, из них 378 не побиты до сих пор.

Antonov-9

Ан-124 "Руслан

"

«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О.К.Антонова. После его смерти замыслы генерального воплощали в жизнь уже его последователи. Ориентируя коллектив ОКБ на решение новых задач, О.К.Антонов говорил в своих последних выступлениях: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой техники, как известно, не существует».

Годы, которые все больше отделяют нас от Антонова, в то же время делают его образ более полным и ярким. Ведь он был не только выдающимся конструктором, но и человеком особого склада. У него, получившего прекрасное воспитание, был свой стиль — своеобразный, изящный, уверенный. Он обладал особенным обаянием, сочетающим большую серьезность с мягкостью и естественным изяществом; в нем объединялись могучий ум и благородная душа.

Олег Константинович был фигурой, не вписывавшейся в обыденные представления о крупном руководителе советского периода. Он был смелым и решительным человеком. Свободно разговаривал на любые темы. Основу творческой деятельности О.К.Антонова составляли его многогранные инженерные знания. Он знал практически все основные достижения в области техники и, уж конечно, все об авиации. Его поразительная память хранила все сведения о самолетах прошлого и настоящего. Стоило его спросить о чем-нибудь в этом роде, и вы слышали увлекательный и подробный рассказ о самолетах, прошедших событиях, забытых сенсациях.

Все видели О.К.Антонова сдержанным, уравновешенным. Он имел абсолютный авторитет среди подчиненных. «Коллектив не создается приказами, хотя они и нужны, — любил повторять Олег Константинович. — Не создается только собиранием и перестановкой людей. Коллектив объединяет не здание, в котором он работает. Главное, без чего коллектива не может быть, — это единство цели... Создание дружного, работоспособного коллектива — это труд особый, труд высшего порядка».

Елизавета Аветовна Шахатуни — лауреат Ленинской премии, один из ближайших соратников Антонова, проработавшая с ним более 40 лет, вспоминает: «Главное, что характеризует Олега Константиновича, это его безусловная талантливость, исключительная любовь к своему делу и, конечно, интеллигентность. Эти качества в первую очередь определяли взаимоотношения его с коллективом. Все, кто приходил работать к Олегу Константиновичу, немедленно заражались его одержимостью. Он умел так расставить людей, чтобы в работе их не подталкивать. Сотрудники сами становились носителями его стремлений, его идей… Олег Константинович мог признать свою ошибку: «Я ошибся — это надо пережить...» — признавал он иногда с неожиданной для всех легкостью».

Интересны взгляды Генерального на личность руководителя в современном мире: «… руководитель должен быть культурным и образованным… Он, по моему глубокому убеждению, должен быть предельно терпимым, даже мягким, да-да, мягким человеком. Ведь мягкость в обращении вовсе не исключает твердости воли. Такой руководитель должен обладать огромным, основанным на обширном опыте и знаниях, даром убеждения и никогда не прибегать к голой команде… И уж, конечно, сам он не должен быть тупым исполнителем. Делая даже самое маленькое дело, он обязан помнить о коренных задачах, о конечных целях».

4663065hpbАнтонов прекрасно рисовал сам и в тонкостях знал живопись. «Если бы я не стал конструктором, то стал бы художником», — признался он однажды. Чувство красоты не изменяло ему, когда он писал свои книги: «На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя», многочисленные статьи, лекции и выступления. В книге «Муза в храме науки» широко представлено поэтическое творчество ученых. Среди них поэт Олег Антонов. «В авиации, — писал Олег Константинович, — особенно заметна взаимосвязь между техническим совершенством и красотой. Еще на заре авиации конструктор самолетов капитан Фербер говорил: «Красивый самолет летает хорошо, а некрасивый – плохо»… По мере работы задуманный самолет каждый раз прямо на глазах становится все стройнее, изящнее, гармоничнее».

О.К.Антонов уделял много внимания самодеятельным конструкторам-изобретателям. Он понимал этих неугомонных людей, помогая им в меру возможностей. О.К.Антонов говорил: «Любитель — это человек, который никогда не допустит брака, это человек, который работает изобретательно, с любовью».

Всю свою жизнь Олег Константинович был спортивен. Он ходил на лыжах, летал на планерах, играл в теннис и пинг-понг: «В пожилом возрасте спорт особенно необходим — поверьте моему жизненному опыту», говорил он.

Олег Константинович был из тех, кто не создан для старости, и это можно понять — такой темперамент, такое творческое неистовство не могут смириться с уздой возраста. Он сгорел за какие-то две недели, сгорел, как жил — стремительно, бурно. Его творческая натура словно выбрала смерть себе под стать — здесь было немыслимо неторопливое и унизительное увядание.