Сухой Павел Осипович

46588635_Pavel_Osipovich_Suhoy_

Сухой Павел Осипович

Павел Осипович Сухой родился в 1895 году в Белоруссии, которая тогда входила в состав Российской Империи. Отец Павла работал учителем начальных классов в сельской школе. Вся семья жила и интересовалась искусством, музыкой, литературой. Только Павел тянулся больше к техническим наукам. Двигатели внутреннего сгорания, летательные аппараты — все это очень интересовало мальчика. Павел с увлечением изучал всю попадавшуюся литературу по этой тематике. Читал он и научные статьи основоположника отечественной авиационной науки — Николая Егоровича Жуковского. Однажды возвращаясь с гимназии, Павел впервые увидел самолет. Во многом именно этот эпизод определил судьбу Павла Сухого как авиационного конструктора.

В 1915 году Павел поступил в Московское Императорское Техническое Училище. Здесь Сухой с огромным интересом слушал лекции Жуковского, ученого, чьи статьи он читал еще в детстве. Павел посещал и воздухоплавательный кружок, которым также руководил Николай Егорович. Но вскоре занятия пришлось оставить. Шла Первая Мировая война и Сухого призвали в армию. С января 17-го года он участвовал в боях на северо-западном фронте в должности младшего офицера пехотного полка. Позже его назначили помощником начальника пулеметной команды. На фронте Сухой заболел туберкулезом легких, который сильно подорвал его здоровье. Последствия перенесенной болезни давали о себе знать на протяжении всей жизни Павла Осиповича. В марте 18-го Сухой по состоянию здоровья уволился с военной службы. Вернувшись домой, он два года работал учителем математики в местной школе. Именно там Павел и познакомился со своей будущей женой Софьей.

В 1920 году Павел Сухой продолжил учебу в техническом училище. В 24-м, за год до его окончания, он уже работал в ЦАГИ. Одновременно Павел готовил свой дипломный проект на тему: «Одноместный истребитель с мотором 300 лс». Руководителем проекта был Андрей Туполев — авиаконструктор и один из основателей ЦАГИ. Защита прошла успешно, и Туполев пригласил молодого специалиста к себе на работу. Бригада, в которую попал Сухой, занималась цельнометаллическим истребителем АНТ-5.

Молодой инженер получил задание спроектировать для самолета подмоторную раму. Позже, когда машина пошла в серию, Сухого назначили техническим представителем ЦАГИ на авиазаводе. В мае 1932 Павла Сухого в очередной раз повысили по службе. Он стал руководителем объединенной конструкторской бригады истребителей и рекордных самолетов.

Первым заданием бригады Сухого стал скоростной истребитель. Машина получила обозначение И-14. Конструктор применил на самолете большое число технических новинок: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытый фонарь кабины. Да и вообще, это был первый в СССР цельнометаллический истребитель моноплан. Использование новаторских решений станет характерной чертой в работе Павла Осиповича. Для Павла Сухого это была первая самостоятельная конструкторская работа. Самолет во многом получился удачным, но военных не устроили его штопорные характеристики. И-14 в большую серию не пошел.

Параллельно бригада Сухого занималась и рекордным самолетом. Это направление казалось для конструктора и его коллег куда более успешным. Летом 31-го начальник ВВС Яков Алкснис и конструктор Андрей Туполев вышли в правительство с предложением о создании самолета способного установить рекорд дальности. Руководство страны, крайне заинтересованного в престиже государства, проект утвердило. Согласно ему, дальность полета новой машины должна была составлять 12000 км.

Бригада Сухого начала работу и добилась, казалось бы, невозможного. Одномоторный самолет АНТ-25 получился очень удачным как в аэродинамическом, так и в весовом отношениях. Во многом эти характеристики и позволили совершить выдающиеся для того времени перелеты.

Еще вначале 36-го управление ВВС объявило конкурс на разработку многоцелевого самолета под шифром «Иванов». Эта машина должна была быть одновременно и разведчиком и штурмовиком и легким бомбардировщиком. Конкурс выиграл проект Сухого. После доводок и испытаний машину передали на серийный завод в Харьков. На это предприятие в 1939 году направили и коллектив Павла Сухого. К тому моменту его бригада получила статус самостоятельного конструкторского бюро. Годом позже произошло крупное событие в жизни КБ — был налажен выпуск самолетов Су-2. Такое обозначение получила машина, созданная в рамках проекта «Иванов».

Су-2, по большому счету, многоцелевым не стал. В основном на него возлагались задачи ближнего бомбардирования, хотя порой он применялся и в качестве разведчика и в качестве штурмовика. Среди других Су-2 отмечался повышенной живучестью. Однако, руководством страны была сделана ставка на массовый выпуск более современных на тот момент самолетов штурмовиков Ильюшина и пикирующих бомбардировщиков Петлякова. К середине войны Су-2 на фронтах уже практически не остался.

Весной 1940 года КБ Сухого перевели на завод в Подлипках — это было началом долгих скитаний. С начала войны КБ эвакуировали в Пермь. На каждом новом мести жизнь приходилось налаживать практически с нуля. Не смотря на это, Сухой упорно продолжал работы по созданию машин. К началу войны появился его новый самолет — штурмовик Су-6.

К середине 1943 года КБ Сухого вернулось в Москву. Коллективу определили место на северо-западе Москвы — в Тушино. Все силы Павел Осипович сосредоточил на работе. Его жизнь была подчинена строгому распорядку, он берег каждую минуту. Поддерживать такой напряженный график было непросто, но Павлу Осиповичу всегда и во всем помогала его супруга Софья.

После войны КБ Сухого разработало учебно-тренировочный вариант туполевского бомбардировщика Ту-2, который пошел в серию под обозначением УТБ. По целевому заказу артиллеристов также сконструировали и построили разведчик-корректировщик Су-12. Но это были работы небольшие, немасштабные. Сухой присматривался к техническим новинкам, исследовал возможность использования на самолете реактивного двигателя. Такой тип двигателя тогда был еще далек от совершенства, и конструктор спроектировал самолет с комбинированной силовой установкой. Эта установка была лишь прообразом будущих турбореактивных двигателей, но она позволила, не теряя времени, получить опыт, который так пригодится в будущем.

В 1945 году Сухой начал работу над истребителем с двумя турбореактивными двигателями. Он получил обозначение Су-9. Машина несколько напоминала реактивный Messerschmitt Me.262. Во время Второй Мировой войны немецкие ученые активно работали над реактивной тематикой и в этом вопросе продвинулись дальше всех. После войны немецкий опыт был изучен в Советском Союзе, где вскоре появились собственные образцы реактивной техники. И если на Су-9 стояли два трофейных двигателя, то на следующей машине Су-11 двигатели были уже отечественной разработки. Их создал Архип Михайлович Люлька.

28 мая 1947 года Су-11 впервые поднялся в воздух. Для авиации конца 40-х годов характерной чертой стало множество технических новинок. Реактивная техника была принципиально другой, иными были и режимы полета. Не случайно, что уже на Су-9 Сухой применил гидроусилители в системе управления, катапультное кресло, стартовые ускорители и тормозной парашют. В КБ начали проработку разных вариантов самолета. Но летом 48-го тему вообще закрыли. Советский Союз восстанавливался после войны, и большого числа новых разработок страна не могла себе позволить. В 1949 году ликвидировали и само конструкторское бюро Павла Сухого. Многие конструктора были разбросаны по другим КБ. Павел Осипович с частью сотрудников опять оказался у Андрея Туполева. Андрей Николаевич поручил Сухому курировать иркутский серийный выпуск самолета Ту-14.

В подчинении у Туполева Павел Осипович был сравнительно недолго. Спустя три года Сухой вновь обрел независимость. Этому в определенной степени поспособствовала политическая ситуация, которая складывалась в мире в начале 50-х. Набирала обороты холодная война, самолеты разведчики потенциального противника летали у границ Советского Союза. Требовался надежный перехватчик, способный пресечь полет как разведчика, так и бомбардировщика с атомным оружием на борту. И тут вспомнили, что машинами такого назначения занимался Сухой.

Новый и на этот раз великий взлет начался у коллектива Сухого в мае 53-го. В КБ возвратились многие, кто покинул его тремя годами ранее. Пришли и его ближайшие соратники. Среди них был Евгений Иванов. О нем стоит сказать особо — это был одаренный инженер, не лишенный, к тому же, пробивной жилки. На работу к Павлу Осиповичу шли с удовольствием.

Осенью 1953 года КБ Павла Сухого получило производственную базу на территории авиационного Ходынского поля. Павел Осипович вернулся к любимой своей тематике — фронтовые истребители и перехватчики. Оказалось, что три года простоя, связанных с разгоном КБ, не прошли для конструкторов впустую. Сухой был в курсе работ Микояна, Яковлева, Лавочкина. Он также знал западные достижения в авиации.

Конструкторское бюро еще только формировалось заново, а Павел Сухой предложил сразу два варианта своих проектов. Это были сверхзвуковые самолеты со стреловидным и треугольным крылом. Машины со стреловидным крылом имели в обозначении букву С, с треугольным — Т. У этих проектов были такие расчетные данные, что дух захватывало. Планировалось, что самолеты превысят скорость звука в два раза. При той слабой производственной базе, которая имелась в распоряжении Сухого, это выглядело довольно дерзко, тем более, что сроки постройки и передачи самолетов на испытания были поставлены очень жесткие. На коллектив работало и его страстное желание показать себя, показать, на что он способен.

7 сентября 55-го года самолет С-1 выкатили на взлетную полосу аэродрома в подмосковном Жуковском. Испытывал машину летчик Андрей Кочетков. Ему предстояло сделать так называемый подлет, то есть оторвать машину от земли и тут же сесть обратно на полосу. При отрыве машина резко оторвалась от полосы и пошла вверх. Для посадки длины полосы уже не хватало. В итоге, вместо запланированного подлета получился настоящий полет. За этот первый полет, хоть и не санкционированный, ругать не стали, более того, поблагодарили и премировали. Вскоре на С-1 была достигнута скорость более 2000 км/ч. Позже на базе этой машины сделали истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Он стал родоначальником семейства самолетов, составивших на долгие годы основу истребительно-бомбардировочной авиации Советского Союза. Дальнейшим развитием этих машин стал Су-17 - первый в Советском Союзе самолет с поворотными консолями крыла. Такое крыло позволяло при большой стреловидности летать на высоких скоростях, а при малых — взлетать с небольшим разбегом. Укоротить взлет и посадку можно было и другими способами. Например, установить на самолет дополнительные подъемные двигатели или ракетные ускорители.

Работы над самолетами с треугольным и стреловидным крылом шли параллельно. Помимо С-1 создавался и перехватчик Т-3 — самолет с треугольным крылом. В мае 1956 года он впервые поднялся в воздух. Летом того же года обе машины показали на воздушном параде. Для Павла Сухого это был не просто показ. Здесь впервые на широкой публике прозвучало его имя.

В том же году главный конструктор Павел Сухой стал генеральным конструктором. Доработанный вариант перехватчика Т-3 приняли на вооружение под обозначением Су-9. Это был второй самолет в КБ Сухого с таким названием. Новый Су-9 не просто самолет, это уже чать комплекса перехвата. Помимо самой машины в него входили наземная станция наведения, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и собственная РЛС самолета. Суховцы стали пионерами в деле создания авиационных комплексов ПВО.

За Су-9 последовал более совершенный Су-11. Оба этих истребителя входили в систему ПВО страны. Они долгое время были самыми скоростными и высотными советскими боевыми самолетами.

Следующей машиной КБ Сухого стал двухдвигательный Су-15. По сравнению с предыдущими перехватчиками он оснащался более совершенной радиолокационной станцией и мог поражать цели как на больших так и на малых высотах. Эта машина была очень надежной. Ее любили как летчики, так и технический состав. Су-15  — самый массовый сверхзвуковой перехватчик Советского Союза. Он защищал воздушные рубежи нашей страны вплоть до начала 90-х годов.

В середине 60-х КБ Сухого вело множество проектов. К тому моменту Павлу Осиповичу шел восьмой десяток лет. Несмотря на столь почтенный возраст, Сухой по-прежнему целиком отдавал себя работе. Он всегда был в курсе всех разработок своего КБ. По-другому он и не мыслил себя.

Также в КБ занимались и фронтовыми бомбардировщиками. С 1963 года в разработке находился проект самолета Су-24. Концепция его применения предполагала, что полет к цели он будет выполнять почти у земли, чтобы не попадать в зону действия радаров противника. А условия низковысотного полета весьма жесткие. Для полетов на малых высотах установили автоматическую систему огибания рельефа местности. Это существенно облегчало работу экипажа. В Советском Союзе такую систему применили впервые именно конструктора Сухого.

Су-24 стал поступать в войска в середине 70-х. Эта грозная боевая машина до сих пор стоит на вооружении ВВС и авиации военно-морского флота России.

В конце 60-х в ОКБ Сухого шла работа над штурмовиком, который в дальнейшем получил обозначение Су-25. Любопытно, что создавался этот самолет практически подпольно. В КБ сформировалась творческая группа которая стала разрабатывать штурмовик в инициативном порядке. О проекте предпочитали не распространяться, о нем не знал даже Павел Осипович. Военные видели будущий штурмовик сверхзвуковым. Конструктора Сухого думали иначе, да и мировой опыт подсказывал, что для огневой поддержки с воздуха непосредственно над полем боя такая большая скорость не требуется. Лучше обеспечить самолету повышенную боевую живучесть, маневренность, хороший обзор из кабины и возможность выполнять задачи на предельно малых высотах.

Готовый проект представили в научно-технический комитет ВВС. Ответ был неутешительным: военным дозвуковой самолет штурмовик не нужен. Штурмовик Су-25 стал одним из лучших в мире. На его базе создано немало модификаций, в том числе самолет корабельного базирования.

В первой половине 70-х годов началась история фронтового истребителя Су-27.

В его концепции был заложен огромный потенциал на будущее. К сожалению, Павлу Осиповичу не удалось увидеть первый полет опытной машины. Не удалось ему увидеть и невероятный успех Су-27. Павла Осиповича Сухого не стало в 1975 году. К тому моменту опытную машину только собирались строить. После смерти Сухого во главе КБ стал несменный помощник Павла Осиповича -  Евгений Алексеевич Иванов. На этом посту он пробыл сравнительно недолго. Их сила была в совместной работе.

Основу Российских ВВС до сих пор составляют штурмовики Су-25, фронтовые бомбардировщики и разведчики Су-24, а Су-27 и огромное семейство боевых машин, созданные на его базе, вызывают восхищение у многих специалистов и любителей авиации по всему миру. Но главное — это коллектив, основанный Сухим. Коллектив, который и сегодня является ведущим в России, создавая передовые самолеты нового поколения.

Туполев Андрей Николаевич

ANT_b

Туполев Андрей Николаевич

Андрей Николаевич Туполев, один из крупнейших авиационных конструкторов XX в., родился 10 ноября 1888 года (по новому стилю) под г. Кимры. Он окончил Тверскую гимназию, Московское высшее техническое училище; стал учеником и соратником «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского.

Вместе с Н. Е. Жуковским Туполев создал Центральный аэрогидродинамический институт. Следуя заветам Жуковского, Андрей Николаевич настойчиво развивал авиационную науку и ее экспериментальную базу; став вдохновителем и основателем российского металлического самолетостроения в эпоху господства деревянных конструкций и этим определил развитие мирового самолетостроения, направив его на цельнометаллический путь. Туполев и его коллектив в 1920-е гг. создал тяжелые бомбардировщики, по своим конструктивным и компоновочным решениям на долгие годы определившие пути развития тяжелых самолетов как военного, так и гражданского назначения. На самолетах Туполева советские летчики впервые садились на Северный полюс, на его машинах экипажи Чкалова и Громова выполнили рекордные перелеты из Москвы в США. По его инициативе был создан первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104, положивший начало массовой эксплуатации пассажирских реактивных самолетов в мире. Благодаря его деятельности страна получила мощную стратегическую авиацию, что помогло в послевоенный период удержать равновесие в «холодной войне» и не позволило спихнуть земной шар в пучину термоядерной войны. Под его руководством были созданы первоклассные военные и пассажирские самолеты различного назначения, во многом определившие лицо мировой авиации в XX столетии.

002_bА. Н. Туполев был избран действительным членом Академии наук СССР, почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики; ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, шесть Государственных премий, высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он был награжден высшими орденами Советского Союза. Он сделал столько, что его имя навсегда вошло в золотой фонд технического прогресса.Андрей Николаевич оставил после себя мощнейший творческий коллектив создателей авиационной техники.

Какие его человеческие качества содействовали тому, что он смог так много сделать? Попробуем разобраться в этом более подробно.

003_bРазмах и диапазон деятельности. Он был человеком государственного масштаба. На это качество его подхода к делу обратил внимание нарком тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе и предложил Туполеву занять должность первого заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности и его главного инженера — фактически технического руководителя отрасли. И в этом выборе он не ошибся. Начатые по инициативе Андрея Николаевича модернизация старых и строительство новых авиа- и моторостроительных заводов с использованием закупленных на Западе авиационных технологий, организация КБ и заводов на основе новейшего оборудования, беспрецедентное развитие экспериментальной и материальной части авиационной науки дали серьезный импульс реализации лозунга тех лет — «догнать и перегнать» западную авиационную промышленность. И все это при чрезвычайной экономии государственных средств. Однако работать на должности одного из руководителей советского авиапрома Туполеву долго не пришлось. В 1937 году Андрей Николаевич был подвергнут необоснованным репрессиям. Полтора года его продержали в тюрьме, затем перевели в ЦКБ-29 при НКВД, где он возглавил коллектив заключенных, как и он, авиаконструкторов. Туполев получает задание создать пикирующий бомбардировщик, тактико-технические данные которого должны были превосходить все то, что было создано на тот момент в мировой авиации.

004_bИсторию создания самолета Ту-2 туполевским коллективом в системе НКВД трудно назвать иначе, чем нравственно-патриотическим подвигом. Даже при таких чрезвычайных обстоятельствах Туполев не утратил мужества и веру в торжество справедливости. В ходе работ над проектом, оценив роль авиации в начавшейся на просторах Европы Второй мировой войны, он бескомпромиссно отстоял необходимость создания фронтового универсального двухмоторного бомбардировщика, а не предлагавшегося Сталиным и Берией тяжелого четырехмоторного пикирующего бомбардировщика.

А. Н. Туполева и его сотрудников с началом войны освободили из заключения и предоставили возможность самоотверженно работать на Победу в качестве свободных людей. В тяжелейших условиях начального периода войны, в эвакуации в Омске Туполев сумел обеспечить развертывание серийного производства одного из лучших фронтовых бомбардировщиков войны Ту-2, доведя его к середине 1942 г. до уровня оперативной готовности, а затем уже в Москве сумел обеспечить крупносерийное его производство, с одновременной подготовкой нескольких целевых модификаций этого уникального самолета.

Размах деятельности Туполева во время работы в ГУАП в 1936—1937 гг. до ареста, его активное участие в развитии отечественной авиации, вероятно, подсказали Сталину мысль поручить Андрею Николаевичу важную государственную задачу — техническое руководство перестройки промышленности СССР для воссоздания американского бомбардировщика В-29. Сталин дает Туполеву чрезвычайные полномочия. Андрей Николаевич обеспечил выполнение задания в немыслимо короткий срок — 1, 5 г., в мае 1947 г. первый серийный Ту-4 поднялся в небо.

Государственный подход определял действия Туполева и при создании этапных самолетов нашей авиации: Ту-16, Ту-95, Ту-104 и многих других.

007_bМасштабность инженерного мышления. На каждом этапе своей работы Андрей Николаевич выдвигал и первым в стране практически разрешал важнейшие (часто не очевидные) проблемы, определявшие прогресс самолетостроения, особенно тяжелого. Его отличала способность мгновенно улавливать суть явлений, тонко чувствовать еще только нарождающиеся прогрессивные тенденции в новых научных и технических направлениях в области авиации и смежных с ней отраслей. То, что было им «переварено» и уложено в его собственную научную и техническую логику, то, что он считал достаточно «созревшим» для применения в промышленности, он умел силой своего таланта и безудержной энергии быстро превращать в конструкции самолетов, выбирая в каждом случае наиболее обоснованные простые и логические инженерные решения. Благодаря сочетанию этих качеств он мог создавать самые передовые самолеты, нередко превосходившие зарубежный уровень. И это в годы, когда наша авиационная промышленность по многим технологическим показателям отставала от мирового самолетостроения.

009_bНакапливание информации до принятия решений. Вероятно, никто в КБ не изучал так тщательно опубликованные статьи, отчеты, фотографии самолетов и их элементов, как Андрей Николаевич. Он не принимал решения без обсуждения вопроса со специалистами своего КБ и различных научно-исследовательских институтов страны. Самыми частыми его гостями были специалисты ЦАГИ, ЦИАМа, ВИАМа, ЛИИ и многих других научных институтов страны.

У него была «компьютерная» способность впитывать и запоминать информацию, удивительное умение слушать и слышать, пропуская мимо ушей пафос и рекламу. Если чего-то не понимал, останавливал говорящего: «А ну повтори, повтори, что ты сказал!» — и слушал внимательно дальше. Особенно его интересовали экспериментальные данные как основа для принятия решения. При этом он проверял методику и постановку эксперимента, опираясь на свой богатый опыт подготовки различного рода экспериментов.

010_bНеобходимость создания мощной экспериментальной базы, отвечающей самым высоким требованиям, он считал определяющим фактором технического прогресса. В 1920-е и 1930-е гг. Туполев непрестанно занимался развитием и совершенствованием ЦАГИ, в том числе его нового комплекса, в проекте которого Андрей Николаевич предусматривал большие перспективы развития на будущее. Он заказывает новейшее отечественное и зарубежное оборудование, закладывает гигантские аэродинамические трубы, в которых можно было проводить продувки самолетов в натуральную величину. Он постоянно занимался расширением своего опытного завода, активно развивая при этом заводские лаборатории и испытательные установки (статзал, моторно-испытательный комплекс, аэродинамическую установку и т. д.). Сразу же после войны он построил собственную летно-испытательную и доводочную базу, без которой сейчас не может обойтись ни одно опытное самолетостроительное производство.

Стиль его руководства. Стиль его руководства отличался высокой требовательностью, острым неприятием разгильдяйства, в том числе и в форме поведения. При этом он глубоко доверял своим помощникам, в эрудиции и добросовестности которых убедился за десятилетия совместной работы. В сложных ситуациях твердо брал в свои руки и власть, и ответственность за все, что делалось помощниками. И они отвечали ему искренней преданностью и самоотверженной работой, непреложно зная, что в трудную минуту он никогда не даст их в обиду. Андрей Николаевич не прощал лжи и подлости, терял к виновному доверие. Прощал, иногда делая вид, что не замечает, хитрости и «ложь во спасение», твердо зная, что ошибка или просчет будут исправлены.

012_bУмение привлечь творческие силы и поднять ответственность специалистов. Андрей Николаевич умел своим словом поднять в людях энтузиазм, желание творить. «Самолет делается коллективным трудом людей» — это было его кредо. Его почерком было привлечение творческих сил всего коллектива, возможностей всего авиапрома и смежных с ним отраслей. При этом использовался принятый в КБ так называемый метод «горизонтальных связей», позволявший установить наиболее продуктивные отношения между разнородными участниками создания новой авиационной техники. Подавляющее число решений, принимаемых при создании авиационной техники, обычно являются паллиативом между двумя противоположными требованиями. Ответственное решение по компромиссам на уровне «горизонтальных связей» (технолог — конструктор, аэродинамик — компоновщик и т. д.) поднимало инициативность и ответственность решений на уровне каждого исполнителя. Андрей Николаевич справедливо контролировал этот «уровень», поощряя творчество и ответственность, но отучал от манеры приходить с вопросом к начальнику, а потом, в случае неудачи, бросать: «но Вы так сказали!».

Он был лидером по природе. Его талант, самостоятельность и непредвзятость суждений, высокие человеческие качества — демократизм, доброта и отзывчивость — притягивали к нему талантливых энтузиастов авиации. Он с удовольствием поддерживал дельных работников, давал им возможность развернуться и проявить свои возможности. Ни в каком другом конструкторском бюро не собирался такой блестящий коллектив первоклассных конструкторов и специалистов. Среди них: В. М. Петляков, П. О. Сухой, Е. И. и И. И. Погосские, В. М. Мясищев, А. А. Архангельский, А. И. Путилов, С. М. Егер, А. М. Черемухин, И. Ф. Незваль, Д. С. Марков, Н. А. Соколов, Г. С. Френкель, Л. Л. Кербер, Л. Л. Селяков, К. В. Минкнер, А. В. Надашевич, Г. А. Озеров, А. Р. Бонин, Н. С. Некрасов, С. А. Вигдорчик, А. С. Файнштейн, А. Э. Стерлин, И. Б. Иосилович, А. В. Мещеряков, И. Л. Головин, Т. П. Сапрыкин, Б. М. Кондорский, И. С. Лебедев, Б. А. Саукке, Е. К. Стоман, Б. Н. Гроздов, В. А. Чижевский, Д. А. Горский, В. П. Сахаров, Н. В. Кирсанов, Т. С. Куликов и другие.

В этот же круг в 1950-е — 1960-е гг. постепенно включалось и следующее поколение: А.А. Туполев, Я.А. Лившиц, Н.Т. Козлов, Б.В. Сахаров, В.М. Вуль, К.В. Январёв, Г.А. Черемухин, Г.М. Гофбауэр, В.А. Андреев, А.С. Кочергин, В.И. Близнюк,А.С. Шенгардт, Н.Н. Селиверстов, А.П. Ганнушкин, Б.Н. Соколов, И.М. Гофбауэр, Б.А. Ганцевский, Б.П. Белоглазов, Г.В. Махоткин, Л.М. Роднянский, Л.А. Лановский, А.Л. Пухов, Л.Т. Куликов, В.М. Разумихин, В.В. Сулименков, В.А. Вишневский, В.В. Садков и десятки других специалистов, хорошо известных в авиационных кругах.

Технические решения. Приступая к реализации задания, Туполев, прежде всего, находил главное -определяющее направление, обеспечивающее выполнение задания. Создание отечественной металлургии легких сплавов при постройке первых цельнометаллических самолетов; сырье, химия, металлургия, полуфабрикаты, самолетное оборудование при реализации Ту-4; компоновка силовой установки — Ту-16; тип силовой установки — Ту-95 и т.д. Свои решения он строил с ясным пониманием положений фундаментальной науки: через эксперимент и расчеты — к конструкции. Обеспечивая главную проблему, он переходил к задачам более «низкого» уровня, всегда имея в виду важность задачи и срок реализации.

Технологичность конструкции. А.Н. Туполеву в высокой степени было свойственно чувство личной ответственности за технологию самолетостроения. Он активно участвовал в ее совершенствовании на серийных заводах. Проявлял тонкое понимание, в каком случае конструкцию надо разрабатывать под имеющуюся технологию, а когда следует изменить технологию ради прогресса самолетостроения.

В составе КБ была организована сильная технологическая бригада для освоения новейших прогрессивных технологических прогрессов как у себя на опытном заводе, так и в серийном производстве. На серийных заводах Андрей Николаевич первым еще в конце 1940-х гг. начал организовывать филиалы КБ, одной из важных задач которых стало повышение технологичности конструкции в процессе производства и создания новых модификаций самолетов.

Прогресс оборудования. А.Н. Туполев всегда был причастен к прогрессу в смежных отраслях — металлургии, производстве оборудования, двигателей и других отраслей, от которых зависел успех создаваемых им самолетов. Задумав применить какое-либо нестандартное конструктивное решение, Андрей Николаевич всей силой своего авторитета и неукротимой настойчивости организовывал энергичную разработку и внедрение этого новшества. Это зачастую приводило к интенсивному развитию соответствующих научно-технических направлений. Так было с использованием впервые дюралевых сплавов, мощных ТВД и воздушных винтов, радиолокационного, криогенного и вычислительного оборудования, и т.д.

Крупномасштабное мышление не мешало ему постоянно заботиться о накоплении всеми службами даже мелких улучшений, которые он называл «положительными нулями».

Предварительная проверка в натурных условиях. Именно такой порядок установил А.Н. Туполев для комплексного изучения ответственных нововведений до их внедрения на этапных самолетах. Так, дюраль поначалу был применен в конструкции аэросаней, глиссеров, в отдельных деталях экспериментального самолета АНТ-1, а уже затем на первом цельнометаллическом АНТ-2. Влияние стреловидного крыла тяжелого самолета на весь комплекс его характеристик изучалось на опытном самолете «82», а затем с успехом был применен на массовом Ту-16. Крыло для СПС Ту-144 было первоначально проверено на самолете-аналоге, изготовленном для этой цели в КБ А.И. Микояна, а затем «залетело» и на Ту-144.

Он знал себе цену, но никогда не считал нужным специально заботиться о поддержании своего авторитета. Это хорошо подметил известный летчик-испытатель М.Л. Галлай: «Редко я встречал в своей жизни человека, так мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он производил самое сильное». К сожалению, Андрей Николаевич не оставил нам книги воспоминаний. На вопросы, почему он не напишет о своей жизни, богатой событиями и большими свершениями, он обычно отшучивался. А однажды сказал: «Я не пишу, а делаю». Видно, до конца дней у него была живая потребность создавать новое, а не вспоминать о сделанном. Андрей Николаевич скончался 23 декабря 1972г.

Гаккель Яков Модестович

gakkelЯ.М.Гаккель стал одним из первых отечественных авиаконструкторов, создававших самобытные летательные аппараты. Однако на собственные средства, без помощи государства, он не смог довести до серийного производства свои машины.

Яков Гаккель родился 30 апреля 1874 года в Иркутске. Он был сыном военного инженера. Модест Васильевич привил мальчику любовь к технике. В 1897 году Я. Гаккель окончил Петербургский электротехнический институт. Сосланный на 5 лет в Сибирь за участие в работе революционных студенческих организаций, он руководил постройкой, а затем эксплуатацией одной из первых гидроэлектростанций России на Лене.

В 1903 году инженер вернулся в Петербург, участвовал в проектировании, постройке и пуске в эксплуатацию первого трамвая. Параллельно он преподавал в Электротехническом институте.
Начало подъема отечественной авиации подействовало на молодого инженера вдохновляющее. Получив крупную премию от компании «Вестингауз» за работы по постройке петербургского трамвая, Гаккель весной 1909 года начал разработку первого самолета, стараясь не копировать ранее сделанной, а искать оптимальные аэродинамические формы.

bimonoplanРазработав эксклюзивный проект самолета мощностью 25 лошадиных сил, авиаконструктор 13 июля 1909 года совместно с капиталистом С.С.Щетининым основал «Товарищество «Биплан АМГ», позднее переименованное в «Первое российское товарищество воздухоплавания».

Началась постройка самолета «Гаккель-I», но в декабре при пожаре готовый самолет обгорел. Инженер решил строить новый, ибо понял слабость двигателя. Гаккель на свои средства в январе 1910 года основал мастерскую и с помощью студента Булгакова начал строить следующую модель под двигатель в 50 лошадиных сил. Так как стало ясно, что винт следует ставить впереди двигателя, Гаккель сразу перешел к третьей модификации. В качестве основного материала он использовал сосну. Самолет стал первым в мире бесстоечным бипланом, с закрытым фюзеляжем, с горизонтальным м вертикальным стабилизатором и рулем высоты.
Машина имела двигатель «Анзани» мощности 35 лошадиных сил. Для управления креном конструктор применил перекашивание крыла. Из-за неустойчивости работы двигателя продолжительность полета оказалась невелика. Он не смог пролететь 109 сажень по прямой, чтобы завоевать приз Всероссийского аэроклуба, машина пострадала при посадке.

gakkel-VВ 1910 – 1912 годах Гаккель построил несколько бипланов и один моноплан, успешно конкурировавшие с иностранными моделями, сам научился летать. Авиаконструктор с августа 1910 года начал разрабатывать четвертую модификацию. Параллельно, заинтересовавшись морским вариантом, он первым в России построил самолет-амфибию «Гаккель V».Самолет этот, рассчитанный на двух летчиков, каждый из которых мог управлять машиной, никогда не летал, но 25 апреля 1911 года конструктор получил серебряную медаль «Русского технического общества» на Первой воздухоплавательной Выставке в Петербурге «за оригинальную конструкцию морского аэроплана».

Второй экземпляр «Гаккель VII» конструктор экспонировал на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве весной 1913 года и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. В ходе полетов Алексновский установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1250 метров), совершил ночные полеты и посадки на аэродром, обозначенный полосой горящего бензина. Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» отмечал надежность машины: «Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полет, так как его шасси еще ни разу не ломались при спуске…»

Летом 1912 года Гаккель построил биплан «Гаккель VIII» и первый в России подкосный моноплан «Гаккель» IX». На биплане Алекснович совершил демонстрационные полеты в Вязьме, Смоленске. Гомеле, Курске, на моноплане сделал несколько удачных вылетов в Гатчине.
В конце 1912 года случился пожар и самолеты Гаккеля сгорели. Конструктор не имел возможности продолжать постройку самостоятельно. Весной 1914 года он подал патентную заявку на биплан с двумя двигателями на крыле, но не нашлось желающих вложить деньги.

В 1921—1922 годах Гаккель предложил эскизные пректы пассажирских самолетов, биплана и триплана, но в период разрухи не получил поддержки. В 1923 году он разработал учебно-спортивный «ГаккельXI».
Яков Модестович известен так же как ученый электротехник. После 1917 года он был преподавателем, а с 1921 года профессором Электротехнического института, с 1936 года – Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Под его руководством был разработан и построен один из первых в мире мощных тепловозов.
Яков Модестович Гаккель скончался 12 декабря 1945 года.