Однажды Артём Иванович Микоян задумчиво сказал: «МиГ — это мгновение. Это быстрота…» Но МиГ — это не только мгновение. Это и большая жизнь генерал-полковника инженерно-технической службы, дважды Героя Социалистического Труда, действительного члена Академии наук СССР. «Мы работали с ним по разным профилям, но в своей работе тесно соприкасались, — рассказывал Андрей Николаевич Туполев. — Наша работа часто пересекалась.

Мы строили одни типы самолётов, Артём Иванович — другие. МиГ-15, который построил Артём Иванович, был бесспорно лучший самолёт в мире. Превосходными были и последние самолёты, необходимые нашей обороне…» На авторство в создании МиГ-15, самолёта действительно выдающегося, претендовали сразу три, в прошлом весьма известных, гитлеровских конструктора. «МиГ-15 — моя идея!» — говорил переселившийся в Аргентину Курт Танк, некогда руководивший фирмой Фокке-Вульф. «Когда смотришь на машину, мой почерк не оставляет сомнений!» — высказывался Вилли Мессершмитт. «Модель этого самолёта стояла на моём письменном столе!» — утверждал Эрнст Хейнкель…

Артём Иванович Микоян родился в 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин. Детство Микояна — типичное детство деревенского мальчишки. Как ни странно, он не наблюдал часами за полётами птиц, даже когда пас коз и времени было предостаточно. Не запускал воздушных змеев, не разводил голубей, не мастерил моделей самолётов, не строил планеров и не пытался на этих планерах летать, не увлекался парашютизмом…

Его любовь к самолётам была поздней, очень сильной и немного загадочной. Артём Микоян успел побывать токарем на машиностроительном заводе в Ростове-на-Дону, партийным работником, служил в армии — сначала солдатом, потом политруком, мечтал попасть в Свердловский университет — один из наиболее популярных вузов того времени. И вдруг он делает шаг, которого никто от него не ожидал, — поступает в Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. Микояну исполнилось 32 года, когда он получил диплом об окончании Военно-воздушной академии.

Он в полтора раза был старше некоторых своих однокурсников, пришедших в академию со школьной скамьи… Как у многих авиационных конструкторов, деятельность Артёма Ивановича, хотя и необычно поздно, началась с создания планеров и авиеток. В 1936 г. он представил на конкурс Осоавиахима проект авиетки «Октябрёнок», её создание предшествовало его дипломному проекту, тема которого в то время определялась в основном по желанию слушателя. (Артём Иванович выбрал летающее крыло, которое, как ему казалось, давало преимущество перед другими схемами летательных аппаратов.) Полётная масса авиетки составляла 250 кг, максимальная скорость — 130 км в час.

Этот миниатюрный спортивный самолёт сконструировали и построили три слушателя — выпускники Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского Микоян, Самарин и Павлов. В 1937 г. на «Октябрёнке» был совершен полёт, и авиетка получила положительную оценку Центрального аэроклуба. Закончив академию и получив диплом, молодой военный инженер попросился на работу к Николаю Николаевичу Поликарпову.

Такое стремление вполне естественно. Если в ЦАГИ, где конструкторскую часть возглавлял Андрей Николаевич Туполев, в ту пору было сосредоточено всё лучшее, чем обладало тяжёлое самолётостроение, то поликарповское КБ — это почти монополист постройки самолётов атаки, центр создания истребительной авиации. В том же 1937 г., когда молодой Микоян пришёл на работу к Поликарпову (Микоян был назначен в ОКБ Поликарпова на должность военного представителя), в Испании, сначала на северном фронте в районе Бильбао, затем под Мадридом поликарповские истребители встретились с «мессершмиттами» Ме-109Б. С этими машинами самые скоростные, самые лёгкие в мире истребители И-16 справились сез особых усилий. Однако спустя лишь год положение резко изменилось.

Новые истребители Ме- 109Е с более мощными двигателями, доказали, что немецкие конструкторы времени зря не теряли. Микоян размышлял, анализировал уроки Испании… Вначале победоносное соревнование И-15 и И-16 с «мессершмиттами» закончилось не в нашу пользу. Сопоставляя то, что сделали в последующие годы Поликарпов и Микоян, нетрудно прийти к выводу: у конструкторов были принципиальные разногласия. И в самом деле, что может быть противоположнее — Поликарпов, с его приверженностью к бипланам и полуторапланам, то есть истребителям маневренным, и Микоян, очень быстро понявший, что успех в воздушном бою во многом приносят скорость и высота — качества, гораздо в большей степени сопутствовавшие самолётам-монопланам. Дальнейшая работа Микояна много лет развивалась в тесном контакте с одним из заместителей Поликарпова М. И. Гуревичем, который занимался в КБ Поликарпова эскизным проектированием. Микоян и Михаил Иосифович Гуревич выглядели на редкость разными, но их союз оказался прекрасным. Гуревич — постарше, поосмотрительнее. Микоян — темпераментнее, энергичнее.

Объединившись, они дополнили друг друга. Конструктор С. Н. Люшин, проработавший в микояновском КБ более четверти века, так охарактеризовал содружество Микояна и Гуревича: «Оба были людьми в высшей степени скромными. Гуревич в первое время опытнее Микояна, но Микоян быстро набирал силу и вышел вперёд. В чём это проявлялось? Да в том, что… в КБ никогда не боялись неизвестности. Брались за неизвестные задачи смело и всегда решали их. Смелость и доверие. Инженерам обычно только ставились задачи, а для решения этих задач предоставлялась большая самостоятельность…» Не согласившись с Поликарповым, Микоян и Гуревич должны были противопоставить ему нечто своё. Понимая, что в истребительной авиации грядёт революция, что деление истребителей на скоростные и маневренные (а это важнейший элемент конструкторской идеологии Поликарпова) уже изжило себя, они, в соответствии с веяниями времени, решили положить в основу будут истребителя скорость и высоту. Высотный истребитель, по мере устремления авиации в стратосферу, начинал считаться задачей всё более актуальной.

Не случайно ещё до того, как Микоян и Гуревич сформулировали свою позицию вопросах истребительной авиации, такой истребитель уже заканчивался проектированием. Это двухмоторный высотный самолёт «100» Владимира Михайловича Петлякова. В октябре 1939 г. завод, на территории которого находилось конструкторское бюро Поликарпова, закончил программу производства серийных самолётов-истребителей. Эти машины, в разных вариантах выпускавшиеся несколько лет, для работников завода были продукцией очень привычной и хорошо налаженной. Естественно, что замена объекта производства не могла не волновать директора завода Павла Андреевича Воронина и главного инженера Петра Васильевича Дементьева. И они старались подготовить для наркомата наилучший из новых вариантов. Руководители завода знали, что в группе общих видов под руководством Гуревича разработан интересный эскизный проект истребителя. Но является ли этот проект лучшим из всех возможных? Составив из ведущих работников завода специальную комиссию, ей поручили ознакомиться с работой других конструкторских бюро. Комиссия интересовалась как проектами, так и уже строившимися самолётами. «В конструкторском бюро Яковлева, — вспоминает один из членов комиссии, — нам показали всё. Машина у них уже находилась «на выходе». Машина вроде и неплохая, но та, что существовала у нас в набросках, — лучше.

Правда, яковлевская уже в натуре, а наша ещё на бумаге…» Руководители завода собрались в группе общих видов, где М. И. Гуревич познакомил их с проектом (Микоян был болен и находился на лечении в Барвихе), и проект понравился. Н. Н. Поликарпов в это время находился в командировке в Германии. Вернувшись, Поликарпов отреагировал на проект иначе. Возможно, ему очень не понравилось то, что инициативная группа (Микоян и Гуревич) проектировали истребитель без его ведома? Во всяком случае, Поликарпов предложил внести в проект существенные изменения. Но Микоян и Гуревич, выслушав своего шефа, не согласились ним. Цифры убедили их, что выигрыш предложения Поликарпова дадут небольшой, а переделок потребует значительных. Стало ясно, что разногласия слишком велики. Так возник вопрос о новом конструкторском бюро. Дальнейшую работу над самолётом предложили возглавить Микояну. Но Артём Иванович отказался. Он совсем не был уверен, что известность его фамилии (Артём Микоян — брат Анастаса Микояна, народного комиссара промышленности) сможет заменить опыт знания, необходимые для столь ответственной работы. И тогда, взвесив все «за» и «против», дирекция завода предложила Микояну разделить руководство с Гуревичем. Директор завода Павел Андреевич Воронин обратился в Наркомат авиационной промышленной, в ЦК ВКП(б) с ходатайством о создании на заводе параллельно с поликарповским КБ новой конструкторской организации. Так 25 декабря 1939 г. появилось ОКО — Опытно-конструкторский отдел под руководством А. М. Микоян и М. И. Гуревич. В этот же период постановлением правительства был объявлен конкурс на создание одноместного истребителя.

В задании указывалось, что самолёт должен обладать оптимальными характеристиками на высотах 6000 м. Наряду с конструкторскими бюро А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина в этом конкурсе, естественно, приняли участие А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Микоян и Гуревич решили поставить на самолёт необычно мощный двигатель Микулина АМ-35, предназначенный для тяжёлых самолётов. Конструкция первого МиГа получалась смешанной — крылья деревянные, хвостовая часть деревянная, фюзеляж сварной. Но, казалось бы, во внешней нелогичности легко можно было разглядеть железную логику: конструкцию создавали под возможности завода, с тем чтобы загрузить все цеха равномерно и довести благодаря этому выпуск будущего истребителя до максимума. Самолёт удалось спроектировать всего за три месяца — срок неслыханно короткий! Как вспоминал Семён Алексеевич Лавочкин, Микоян показал себя в работе одновременно изобретателем и инженером, создателем смелых по замыслу, но реалистичных по возможности осуществления машин. «Его интересовали все детали производства, технологический процесс, — писал С. А. Лавочкин. — Мы с ним познакомились, разговорились о делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьёзного и энергичного инженера, человека смелой фантазии». 5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял в воздух МиГ-1. Затем, для ускорения испытаний, на таких же машинах начали летать М. П. Якушев и А. И. Жуков. Но на этой завершающей стадии МиГ-1 продемонстрировал всю пртиворечивость своих характеристик. 648 км в час — с одной стороны, скорость, недоступная тогда ни одному истребителю.

С другой — бесчисленные недоделки, которых от полёта к полёту обнаруживалось всё больше и больше. Вода и масло перегревались невероятно. Восемнадцать (!) раз на самолёте меняли водяные радиаторы! Двенадцать раз меняли радиаторы масляные… Затем пришлось переконструировать фонарь, сделав его среднюю часть сдвигающейся. Переделок потребовала и система торможения… Работы более чем хватало. Эти недоделки давали о себе знать даже спустя год, когда МиГ начал воевать. Так, например, М. Л. Галлай впоследствии писал об африканской жаре в кабине МиГа, «где лётчик сидит над радиатором в который из мотора под давлением поступает нагретая до ста двадцати градусов вода. В первых полётах на МИГах меня, помнится очень занимала мысль о том, насколько прочны стенки этого радиатора: если он лопнет, я выясню, как чувствует себя рыба, из которой варят уху». Обогнав Лавочкина и Яковлева, Микоян и Гуревич первыми запускают самолёт в серийное производство, одновременно избавляя его от недостатков. Вот почему именно МиГ-1, превратившийся после освобождения от основных недостатков, в МиГ-3, стал наиболее распространенным типом истребителя в приграничных военных округах. К началу Великой Отечественной войны их насчитывалось там около девятисот. К началу войны всего истребителей ЛаГГ, МиГ и Як было выпущено 1946.

Но… к тому времени, когда Молотов объявил народу о нападении фашистской Германии, мы уже потеряли 1200 самолётов, из них 900 на земле. К 30 июня 1941 г., то есть через неделю после начала боевых действий, на всём фронте от Чёрного до Белого моря сражалось всего три сотни МиГов и около 50 ЯКов. Остальной состав нашей истребительной авиации — И-15 и И-16. Наши лётчики, воевавшие на самолётах МиГ-3, самых скоростных и высотных истребителях своего времени, с успехом громили врага. А. Н. Катрич, генерал-полковник авиации, вспоминает такой эпизод. В сентябре 1941 г. 34-й истребительный полк вёл бой в районе Солнечногорска. В одном из вылетов Катрич на высоте 9 800 м встретился с немецким бомбардировщиком. Для противника, надеявшееся на большую высотность своего самолёта, это явилось подлинно неожиданностью. Катрич атаковал немецкий самолёт и обезвредил вражеского стрелка, но в этот момент у Катрича отказало оржие. Тогда лётчик ударом винта своего самолёта отбил один, а зате другой киль бомбардировщика противника. Вражеский самолет упал, а наш лётчик благополучно посадил МиГ-3, у которого оказался погнутым винт, на свой аэродром. Серийные заводы освоили выпуск МиГ-3… Но вдруг обстоятельства складываются так, что сердце машины — мотор — у МиГов отбирают. Моторы А. А. Микулина понадобились другому истребителю — истребителю танков, бронированному штурмовику Ил-2.

Производственных мощностей моторных заводов не хватало, а если в истребительной авиации, кроме МиГов, существовали ещё ЯКи и ЛаГГи, то штурмовик Ил-2 дублёров не имел. 23 декабря 1941 г. директор одного из авиационных заводов в Куйбышеве получает телеграмму, сыгравшую для Микояна и Гуревича роковую роль. «Вы подвели нашу страну и Красную Армию тчк Вы не изволили до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолёты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт как хлеб тчк Шенкман даёт по одному ИЛ-2 в день зпт а Третьяков даёт МИГ-3 по одной зпт две штуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не МИГи зпт а ИЛ-2 тчк Если 18 завод думает отбрехнуться от страны зпт давая по одному ИЛ-2 в день зпт то жестоко ошибается и понесёт за это кару тчк Прошу не выводить правительство из терпения и требую зпт чтобы выпускали больше ИЛов тчк Предупреждаю последний раз тчк нр П533 — СТАЛИН». Жертвовали МиГом с болью. К тому же снятие его с производства в ещё большей степени усиливало временное превосходство немецкой истребительной авиации. Да, МиГ — основной тип истребителя в противовоздушной обороне Москвы. Да, МиГи очень нужны фронту, но Илы — ещё нужнее…

В жизни Микояна и Гуревича начался новый период — разочарований и поисков. В начале 1942 г. Микоян был назначен директором опытного завода и его главным конструктором, а Гуревич — заместителем Микояна. И невзирая на трудности Микоян и Гуревич продолжали работать. После того как двигатель отдали Илам, остался последний шанс… Почти одновременно Лавочкин, Гудков, Микоян с Гуревичем и Яковлев пытались перевести свои истребители на двигатели воздушного охлаждения. Если бы Микоян с Гуревичем выиграли это соревнование — всё было бы в порядке, но истребитель И-211Е с двигателем воздушного охлаждения, созданный на базе МиГ-3, не получился совершенно…

В апреле 1942 г. коллектив Микояна возвращается из эвакуации в Москву. К тому времени тысячи «лавочкиных» и «яковлевых» сходят с конвейеров авиационных заводов. А Микояну выпадает странный удел — строить самолёты, которые дальше опытных образцов не идут. Да и не могут пойти, так как Лавочкин с Яковлевым глаз не спускают с конвейеров и одновременно постоянно улучшают конструкцию своих истребителей. Однако Микоян работает не покладая рук. Он отлично понимает — рано или поздно накопленный опыт этих трудных лет сделал своё дело и породит новое качество самолёта…

Летом 1942 г. над территорией СССР снова начали летать немецкие разведчики из группы Ровеля. Группу Ровеля создали ещё перед войной по личному секретному приказу Гитлера: с большой высоты чтобы русские ничего не заметили, нужно было сфотографировать к 15 июня 1941 г. западную часть России. Приказ фюрера был выполнен. В 1942 г. группа Ровеля получила новое задание о глубокой разведке нашего тыла. Солидная техническая подготовка позволяла самолётам этой группы летать на высоте порядка 12 000 м.

Боевого потолка МиГов, не говоря уже о Яках и ЛаГГах, для того, чтобы воспрепятствовать действиям разведчиков, совершенно не хватало. И немецкие высотные самолёты с раздражающей педантичностью собирали важную информацию, выбрасывали разведчиков и диверсантов. Чтобы положить этому конец, все три истребительных КБ — Лавочкина, Микояна и Яковлева — получили приказ спроектировать высотные перехватчики. КБ Микояна начало работать над И-222.

У самолёта, естественно, должна быть герметичная кабина. Для инженеров, разрабатывавших герметичную кабину, многое оказалось в новинку. Пилотские фонари в ту пору как силовые конструкции, способные взять на себя большую нагрузку, ещё не проектировались, а герметическая кабина требовала именно такой конструкции, обладавшей достаточной прочностью. Когда самолёт поднимался на высоту, кабина изнутри испытывала огромное давление. Чтобы исследовать поведение конструкции под нагрузкой, использовали барокамеру.

Затем опыты продолжались в цехах. Однажды, за несколько секунд до того, как Артём Иванович подошёл к экспериментальной кабине, её стекла с грохотом взорвались. Микоян широко улыбнулся и спросил: «Ну, что у вас тут всё лопнуло?..» Потом стёкла перестали лопаться, но неприятности не прекращались. На определённых режимах фонарь начинал запотевать, и лётчик терял видимость. Причины установили быстро: при неблагопри ятных метеорологических условиях на аэродроме влага, попадая с воздухом в кабину, конденсировалась на стёклах, ослепляя пилота. Двойное остекление, точное распределение подогретых воздушных потоков, селикогелиевые патроны, поглощающие влагу, — всё это позволило конструктором довести решение кабины до конца.

Но самолёт в серию не пошёл, однако герметичная кабина И-222 стала основой для проектирования кабин последующих микояновских самолётов. Ни один из них без таких кабин уже не обходился. На базе И-222 в 1944 г. был построен И-224 с форсированным двигателем также конструкции А. А. Микулина.

Мощность двигателя у земли составляла 1800 л. с. При испытаниях самолёт достиг высоты 14 000 м. Его максимальная скорость на 90 км в час превышала скорость МиГ-3. Благодаря большой высотности, превышавшей 14 км, Микоян и Гуревич продолжали совершенствовать герметичную кабину. В этот же период создаётся самолёт И-250 с двигателем АМ-42 и турбокомпрессором.

Этот двигатель, построенный Центральным институтом авиационного моторостроения под руководством профессора К. В. Холщевникова, позволивший повысить скорость на добрую сотню километров, выглядел своеобразным гибридом техники прошлого и будущего. Двигатель представлял собой необычную комбинацию: в головной части — поршневой, в хвостовой — реактивный. Часть мощности поршневой двигатель отдавал воздушному винту, а часть на удлинённый вал. Длинный вал проходил через нагнетатель в хвостовую часть фюзеляжа и вращал компрессор.

Сжатый скоростным напором и компрессором воздух попадал в камеру сгорания реактивного двигателя, расположенную в хвосте. В камеру впрыскивался бензин, и смесь поджигалась. Двигатель был странный, но всё-таки дело своё он сделал. И-250 (он же машина «Н» или МиГ-7) достиг скорости 825 км в час. 18 февраля 1944 г. Государственный комитет обороны принял постановление о создании в системе Народного комиссариата авиационной промышленности научно-исследовательского института, которому решено было придать исследовательско-конструкторское направление. Это решение было более чем своевременным, на советско-германском фронте появились первые реактивные истребители Ме-163 и Ме-262…

Да, кое в чём немцы опередили нас, хотя чересчур преувеличивать это опережение было бы неправильно. Немцы опередили главным образом в одном — смогли запустить в серийное производство самолёты с реактивными двигателями. В феврале 1945 г. специальная комиссия, в составе которой был и Артём Микоян, вылетела на фронт. В ещё горящем городе Шнейдемюле обнаружили разобранный самолёт Мессершмитга и четыре турбореактивных двигателя. Разумеется, трофеи были немедленно отправлены в Москву.

Вот теперь, когда появился двигатель, который с нетерпением ждал Микоян, настало время для решающего шага. Выслушав указания Микояна, компоновщики начали набрасывать реактивный МиГ, в носовой части которого не было привычного воздушного винта. Он назывался тогда И-300. Но сила привычки брала своё: самолёт скомпоновали по классической схеме двухмоторных винтовых самолётов. Именно эту схему использовали при постройке реактивного «мессершмитта-262».

Невыгодность размещения двигателей в крыльях подтверждали аэродинамические расчёты и материалы продувок. Нужная скорость (самое важное качество будущего реактивного истребителя) не достигалась. Легко понять состояние Микояна, когда он искал первому несовершенному варианту замену. Реактивная техника ещё новинка, и опыта просто не существовало. Микояновцы спроектировали и даже принялись строить первый реактивный МиГ, когда после мучительных раздумий у Микояна возникло решение: «Мы займёмся новой разработкой немедленно!» Артём Иванович предложил поставить оба двигателя в фюзеляже рядом друг с другом.

Это было решение, которое не сразу укладывалось в голове… Первым реактивным истребителем, созданным в ОКБ Микояна, стал МиГ-9, имевший в качестве силовой установки два турбореактивных двигателя с тягой примерно 800 кгс каждый. Впервые была применена компоновка двух реактивных двигателей рядом, в фюзеляже, с выходом газов под хвостовую часть самолёта, с единым воздухозаборником. Фюзеляж распух, и самолёт казался толстобрюхим.

Но результаты продувок были однозначны: так гораздо выгоднее, чем с двигателями в крыльях. Ну, а мешковатость самолёта — это дело временное. Характер машина показала ещё на земле, когда при пробном запуске двигателя из выхлопных отверстий посередине фюзеляжа вырвался внушительный огненный факел, выбрасывая реактивные струи с температурой до 800°. 24 апреля 1946 г. лётчик-испытатель инженер А. Н. Гринчик совершил первый успешный полёт на новом реактивном истребителе МиГ-9. Незадолго до 24 апреля 1946 г. министр подписал приказ о присвоении Алексею Николаевичу Гринчику звания лётчика-испытателя первого класса. Таких лётчиков в Советском Союзе было лишь девять.

Первый полёт реактивного истребителя прошёл успешно. Но каждый последующий полёт выявлял очередные трудности. Необходимо было устранить вибрацию экрана, вызываемую реактивной струей, и многие другие дефекты. В одном из испытательных полётов А. Н. Гринчик погиб — испытываемый Миг-9 летел на высоте всего нескольких метров над аэродромом и на скорости, меньшей, чем достигал Гринчик в предшествующих полётах. Машина внезапно врезалась в землю.

Аварийная комиссия так и не установила причину катастрофы. Вскоре на лётном поле появился второй экземпляр МиГ-9, испытания продолжил Марк Лазаревич Галлай. Перед Галлаем стояла сложная задача — доказать жизнеспособность машины. Первую часть испытательной программы помогли выполнить записки Гринчика. Но выше 0,78М Гринчик продвинуться не успел. К полётам на предельные числа «М» приехали Микоян и Гуревич. Гарантированная часть испытаний закончилась. «Не рискуйте, — сказал Галлаю Микоян, — если даже при «М», равном 0,79—0,80, никаких изменений управляемости не почувствуете, дальше продвигаться не надо». Микоян прекрасно понимал, что прямое, нестреловидное крыло, перешедшее в реактивную авиацию из винтомоторной, — довольно плохое наследство, такое крыло обязывало к осторожности на больших скоростях. (В таком же полёте три года назад погиб Г. Я. Бахчиванджи, испытывавший оснащённый жидкостно-реактивным двигателем самолёт А. Я. Березняка и А. М. Исаева БИ.)

И опасения Микояна не заставили себя ждать. Достигнув 0,8М, Галлай ощутил, что управлять самолётом на такой скорости можно буквально на грани. Выдержав время, необходимое, чтобы самописцы зарегистрировали всё то, что им положено регистрировать, Галлай сбавил скорость, долгое время потом считавшуюся рекордной. Испытания продолжались. М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов продолжали летать на МиГе.

В одном из полётов у Галлая заклинило ручку управления и с недопустимой при такой скорости силой рвануло руль вверх. «Задрожав так, что перед моими глазами всё потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом отвалились стрелки некоторых приборов), самолёт вздыбился и метнулся в облака. Я едва успел подумать: «Хорошо хоть не вниз!» За спиной сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины… Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты — находилось в каком-то странном вывернутом положении. С другой стороны, если это только мне не мерещится! — их… не было совсем!» Так описывал впоследствии то, что с ним произошло, М. Л. Галлай.

Однако после исправления недостатков самолёт прошёл государственные испытания, был принят на вооружение ВВС и производился серийно. Максимальная скорость МиГ-9 достигала 910 км в час. Вооружение состояло из трёх пушек: одна — калибра 37 мм и две — калибра 23 мм. Весной 1947 г. Артём Иванович и его коллектив приступил конструированию следующего реактивного истребителя — МиГ-15, который впоследствии получил мировую известность. Работа над такими машинами велась параллельно во многих конструкторских бюро.

Почти одновременно были созданы три реактивных истребителя со стреловидными крыльями — Як-30, Ла-15 и МиГ-15. Яковлев и Лавочкин построили свои машины под двигатель РД-500, считавшийся «истребительным двигателем». Но Микоян выбирает более мощный «бомбардировочный» двигатель РД-45, и это даёт существенные преимущества. Всем трём самолётам задали одинаковое вооружение, но несмотря на то, что Лавочкин и Яковлев проявили чудеса конструкторской изобретательности, конкурировать с мощным МиГом они не смогли. Микоян создал машину прочную, надёжную и неприхотливую. Первый полёт МиГ-15 состоялся 30 декабря 1947 г., максимальная скорость равнялась 1050 км в час. Имея двигатель примерно такой же мощности, как и у американского самолёта «сейбр», МиГ-15 был значительно легче (4808 кг против 6220 кг), в связи с чем имел лучшую скороподъёмность, особенно на высотах более 8000 м.

Потолок МиГ-15 — 15 000 м, «сейбра» — 12 500 м. Вооружение МиГ-15 состояло из трёх пушек: одна — калибра 37 мм и двух — калибра 23 мм, под крылом подвешивались неуправляемые реактивные снаряды. «Сейбр» имел лишь шесть пулемётов калибра 12,7 мм. МиГ-15 и последующий МиГ-15 бис, с более мощным, чем на МиГ-15, двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс были приняты на вооружение. В ряде государств социалистического лагеря во множестве строились МиГ-15 различных модификаций, и без преувеличения можно сказать, что этот самолёт составил целую эпоху в дозвуковой реактивной авиации. С марта 1951 г. МиГи стали воевать в Корее.

Иностранные авиационные журналисты писали, что МиГи превосходят любой американский самолёт, сражающийся в Корее. Фирма Локхид откомандировала группу инженеров для изучения сравнительных характеристик советских и американских истребителей во фронтовой обстановке. Начальник штаба американских ВВС генерал Ванденберг предупредил о серьёзной опасности, которую создали МиГ-15 «господству Объединённых Наций в Корее». И чего только не делали американцы, чтобы заполучить экземпляр МиГ-15, они готовы были хоть со дна моря достать эту машину и… всё-таки достали, когда сбитый в бою один из МиГов упал на дно моря возле берегов Кореи.

Микоян беспрестанно совершенствует и изменяет МиГ-15 и одновременно берётся за новую задачу — преодолеть «звуковой барьер», опасность которого уже достаточно неплохо представляли конструкторы как у нас, так и за рубежом. Как всегда, задача спроектировать и построить сверхзвуковой самолёт, и в первую очередь истребитель, была поставлена сразу перед несколькими конструкторскими бюро, в том числе и перед микояновским. МиГ-17 — фронтовой истребитель с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс — имел стреловидное крыло (45°), максимальная скорость самолёта достигала 1152 км в час, потолок 16 000 м. Вооружение состояло из трёх пушек. МиГ-17 заменил в серийном производстве МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным самолётом, превысившим скорость звука в горизонтальном полёте. 1 февраля 1950 г. самолёт поднял в небо И. Т. Иващенко. Вскоре в одном из испытательных полётов на новом МиГе он погиб. Но высокие боевые качества МиГ-17 подтвердились во время конфликта на Ближнем Востоке в 1956 г. Президент Насер отмечал, что истребители МиГ-17 явились полной неожиданностью для неприятеля. Они превосходили французские истребители «мистер-IV», которые использовались противником в конфликте.

Превосходство наших самолётов проявилось и в битве над аэродромом Кабрит, когда тройка МиГ-17, вступив в бой с неприятельскими самолётами, сбила три из них, обратив остальных в бегство. В начале 1950-х гг. встаёт вопрос об оснащении самолётов-истребителей не только оптическими, но и радиолокационными средствами обнаружения и поражения самолётов противника. Только в 1954 г. стало технически возможным построить ещё более совершенный сверхзвуковой истребитель, с крылом ещё большей стреловидности и прицельно-навигационным оборудованием и вооружением, позволяющим вести боевые действия и днём и ночью в сложных метеорологических условиях.

Таким самолетом явился МиГ-19. Период создания его был очень сложным. Машина приобрела ряд новых систем, которых не было на прежних самолётах. Полёт происходил со скоростью 1,6М, и в самолёте стало слишком жарко — при такой скорости ощущался аэродинамический нагрев. Самолёт имел два двигателя по 3300 кгс тяги каждый с форсажными камерами. Максимальная скорость полёта достигала 1450 км в час, потолок — 17 000 м. Стреловидность крыла МиГ-19 составляла 58°, концы крыла спрямлены и уменьшена относительная толщина. Вооружение состояло из трёх пушек и двух боковых ракет.

Первый полёт на МиГ-19 совершил генерал-майор авиации Г. А. Седов. Создание МиГ-19 явилось знаменательной вехой в развитии истребительной авиации, и поэтому множество модификаций самолёта этого типа имелось и у нас и за границей. Американские военно-воздушные силы в период создания МиГ-19 имели на вооружении самолёт «супер сейбр» (F-100А), который состоял на вооружении ВВС стран НАТО до 1973 г. Максимальная ско рость «фантома», F-100А, составляла 1385 км в час, МиГ-19 — 1450 км в час.

Масса американского самол`та превышала массу нашего истребителя в перегрузочном варианте почти в два раза, а в обычном — более чем на 3000 кг. В течение ряда лет системы самолёта МиГ-19 совершенствовались Один из вариантов МиГ-19 (СМ- 30) был выполнен в 1956 г. как самолёт безаэродромного старта. Взлёт его производился с катапульты, установленной на грузовой автомашине. На некоторых вариантах МиГ-19 в качестве дополнительной силовой устанавливались ускорители, которые могли включаться в зависимости от боевой обстановки на любых режимах и высотах полёта. Одна из следующих страниц жизни Микояна — МиГ-21 — принимавший участие во многих локальных конфликтах мира. МиГ-21 летал в Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, воевал во вьетнамском небе. После того как во время арабо-израильского конфликта несколько самолётов МиГ-21 были захвачены израильтянами, один из истребителей был доставлен в США и передан лётчикам ВВС для испытания в воздухе и изучения его конструкции и возможностей. Так же, как и предыдущие самолёты, МиГ-21 непрестанно совершенствовался, и к лету 1968 г. бывшее превосходство самолётов «фантом» над самолётами МиГ-21 исчезло полностью (причём в счёт сбитых МиГ-21 раньше включались и принимавшиеся за них МиГ-17), о чём свидетельствует доклад американских вооружённых сил, контролировавших ведение операций в Юго-Восточной Азии (прежде всего во Вьетнаме) в 1965—1968 гг. Очевидными преимуществами самолёта МиГ-21 перед иностранными истребителями являлись лёгкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими лётными качествами, а также простота изготовления. Один из журналистов однажды Микояна спросил: «Есть ли предел скорости и высоты полёта самолёта?» Микоян обстоятельно, но предельно кратко рассказал о том, с какими малоизученными проблемами в области гиперзвука приётся столкнуться конструкторам в ближайшем будущем. Полёты в 6—8 раз быстрее звука будут подчиняться законам, уже известным сверхзвуковой аэродинамике. Но превышение скорости звука в 10—15 раз откроет новые явления и закономерности. Потому что в воздухе начнутся химические процессы, связанные с диссоциацией, распадом молекул воздуха. Дальнейшее же увеличение скоростей вызовет ионизацию атомов.

Сталкиваясь друг с другом, атомы будут терять электроны, превращаясь в заряженные частицы — ионы. Отсюда новые проблемы и, естественно, новые будущие, может быть, весьма неожиданные результаты. Каждый конструктор самолётов, в большей или меньшей степени, непременно заглядывает в будущее. Микоян, пожалуй, заглядывал в будущее гораздо дальше других. Не случайно почти все советские космонавты из числа военных лётчиков, прежде чем ступить на космический корабль, были пилотами МиГов. Многие конструкторы и видные наши учёные говорили о Микояне, что он обгоняет время… Коллектив Микояна стал ведущим предприятием по целому ряду научно-технических проблем аэродинамики, материалов, технологии. Микоян координировал деятельность многих ОКБ и НИИ опытных и серийных заводов.

В кругу друзей Артём Иванович слыл весёлым, остроумным и очень компанейским человеком. Это проявлялось и во время отдыха, и на рыбной ловле, и у костра где-нибудь в степи. Микояну всегда принадлежала пальма первенства в приготовлении шашлыка, который он умел сделать и из барашка и из осетра. А его остроумию и находчивости можно было только позавидовать. Незадолго до смерти изношенное тяжёлой работой сердце заставило Артёма Ивановича лечь в больницу. Там его навестила группа конструкторов. Надеясь развлечь больного, они подарили ему игрушку-куклу — героя русской сказки Емелю. «Когда, Артём Иванович, вам захочется, чтобы исполнилось какое-нибудь желание, посмотрите на Емелю и скажите: «По щучьему велению, по моему хотению…» Микоян взял в руки куклу и сказал: «Хочу на работу!..» В 1970 г. А. И. Микояна не стало. После его смерти ОКБ им А. И. Микояна возглавил Ростислав Аполлосович Беляков, начавший свою работу в этом бюро ведущим инженером. Самолёты Микояна прочно заняли место в истории мировой авиации. Пожалуй, не будет преувеличением сказать, что ни один русский самолёт не пользуется такой известностью на Западе, как самолёт марки МиГ в его многочисленных вариантах — от МиГ-15 и до современного Миг-31.