Кострикин Афанасий Георгиевич

kostrikn

Герой Советского Союза Кострикин Афанасий Георгиевич

Афанасий Кострикин родился 2 (15 по новому стилю) мая 1914 года в селе Козловка, ныне Бутурлиновского района Воронежской области. В 1936 году окончил Бутурлиновский гидробиологический техникум. Работал гидротехником в Борщёвском рыбсовхозе (Богородский район Нижегородской области). С декабря 1936 года в рядах Красной Армии. В 1937 году окончил Оренбургскую военную авиационную школу лётчиков-наблюдателей. Служил в строевых частях ВВС Ленинградского военного округа.
Зимой 1939—1940 годов принимал участие в Советско-Финляндской войне в должности младшего летнаба 10-го скоростного бомбардировочного авиационного полка. Совершил несколько боевых вылетов на бомбардировщике СБ. Был награждён орденом Красной Звезды.
С июня 1941 года на фронтах Великой Отечественной войны. До феврале 1943 года был штурманом эскадрильи 10-го скоростного бомбардировочного авиационного полка. Сражался на Ленинградском, Волховском и Донском фронтах. С апреля 1943 года по сентябрь 1944 года был штурманом 224-го бомбардировочного авиационного полка (с сентября 1943 года — 126-го Гвардейского БАП). Сражался на Северо-Кавказском, Западном, 3-м Белорусском и 1-м Прибалтийском фронтах.
Всего совершил более 100 боевых вылетов на бомбардировщиках СБ и Пе-2, в 35 воздушных боях сбил лично 3 и в составе группы 8 самолётов противника.
За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 сентября 1943 года штурман 126-го Гвардейского бомбардировочного авиационного полка капитан Кострикин Афанасий Георгиевич удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1127).
В сентябре 1944 года убыл с фронта на учёбу в Военно-Воздушную академию (в подмосковном Монино). В 1948 году успешно закончил командный факультет и до 1953 года служил на штабных должностях в Государственном Краснознамённом научно-испытательном институте ВВС. В 1953—1955 годах работал в Управлении боевой подготовки ВВС. В 1955—1956 годах был начальником группы по исследованию и боевому применению ВВС оперативной группы в Арктике. С 1956 года — начальник штаба бомбардировочной авиационной дивизии. С февраля 1959 года Гвардии полковник А. Г. Кострикин — в запасе.
Жил в посёлке Чкаловский (ныне в черте города Щёлково) Московской области. 2 ноября 1961 года погиб в автомобильной катастрофе. Похоронен на Гребенском кладбище в Щёлково.
Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (дважды), Александра Невского, Красной Звезды (дважды); медалями.

Пе-8 (ТБ-7) Дальний тяжелый бомбардировщик

pe-8Параллельно с работами по испытаниям и доводкам первого опытного самолета АНТ-42 и АНТ-42 «дублер» шла подготовка к серийному производству самолета. Серию планировалось развернуть на самолетостроительном заводе №124 в Казани. В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей самолета ТБ-7. ВВС требовали от промышленности еще до окончания испытаний «дублера» выпустить пять серийных машин к 1 мая 1938 года. Реально на 1 января 1938 года подготовка серийных чертежей была выполнена лишь на 40% .Читать далее...

Ту-14 Бомбардировщик-торпедоносец

tu-14-1В январе 1947-го ОКБ А.Н. Туполева приступило к разработке среднего высотного фронтового бомбардировщика с гермокабиной с двумя ТРД «Нин-1». Спустя два месяца Совет министров СССР утвердил постройку самолета «73» с совершенно фантастическими данными (скорость — 850 км/ч, дальность — 3000 км, бомбовая нагрузка до 3000 кг) и нереальным сроком представления на госиспытания — декабрь того же года!

Уже на этапе проектирования выяснилось, что тяга двух ТРД для получения заданных характеристик недостаточна, и, более того, существовало опасение, что самолет вообще не взлетит. Это стало бы явным конфузом. Более мощных двигателей наша авиапромышленность предложить еще не могла. И встал вопрос об установке третьего двигателя. Выбор был невелик. По совершенно необъяснимым причинам (возможно, из-за меньшей массы) выбрали «Дервент», но не учли значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Третий двигатель предполагалось использовать для взлета и в чрезвычайной обстановке, для чего в полете воздухозаборник выключенного ТРД предполагалось закрывать заслонкой.

Сначала судьба проекта «73» складывалась довольно успешно. 29 декабря 1947-го экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Опадчего выполнил первый полет. Заводские испытания закончились к середине июня следующего года. При нормальном полетном весе на высоте 5000 м достигли скорости 872 км/ч, что соответствовало числу М=0,75, практический потолок (по-видимому, с включением третьего двигателя) -11500 м, дальность с нагрузкой 3000 кг -1545 км.

Оборонительное вооружение самолета, о котором очень беспокоились в те времена, выглядело достаточно внушительно: два орудия калибра 23 мм у летчика, из-за третьего двигателя пришлось установить верхнюю и нижнюю дистанционно управляемые двухпушечные установки. Руководство страны склонялось к развертыванию его серийного производства.

Самолет оказался прост в пилотировании и обладал хорошей устойчивостью. ОКБ-156 считало, что самолет можно передать на госиспытания. Последнее выглядит очень странным, ведь на машине отсутствовало необходимое для боевого использования оборудование.

В одном из полетов в августе 1948-го экипажу в составе: летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер В.Н.Гроздов и радист А.Н.Хорошев, удалось, разогнав самолет на снижении с 10000 до 7000 м, достичь скорости 920 км/ч, что соответствует числу М=0,9 (достоверность этого факта вызывает некоторые сомнения, учитывая, что с превышением числа «М» полета свыше 0,8 самолет затягивает в пикирование).

В марте 1948-го ОКБ «пробило» постановление ЦК КПСС и Совмина, в соответствии с которым заводу 23 разрешили построить опытную серию из десяти бомбардировщиков с двигателями РД-500 и РД-45. В серии они должны были получить обозначение Ту-14. Строительство самолетов началось, но в связи с развертыванием производства двухдвигательного варианта машины на заводе 39 было прекращено, а задел передали в Иркутск.

Тем не менее госиспытания полуготового самолета начались в августе 1948-го и продолжались до мая следующего года. Их трудно причислить к успешным: на самолете неустойчиво работали топливная система, двигатели и др. По-видимому, ОКБ предполагало довести машину в ходе испытаний, но этого не случилось.

Из заключения НИИ ВВС следует, что летные данные Ту-14 соответствуют постановлению Совмина от 31 мая 1947-го, кроме дальности, которая на 190 км меньше указанной. Существенным недостатками фронтового бомбардировщика, являлись: отсутствие радионавигационного оборудования и средств для бомбометания вне видимости земли, противообледенительных устройств на крыле и оперении, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, разнотипность двигателей. Замечания, как и следовало ожидать, оказались весьма существенными и самолет пришлось доводить.

Тем временем в КБ В.Я. Климова, увеличив размеры двигателя «Нин-1» и усовершенствовав проточную часть, удалось создать двигатель ВК-1 тягой 2700 кгс. Таким образом, проблемы с силовой установкой несколько упростились, и третий двигатель на самолете оказался не нужен. В то же время, ОКБ Туполева продолжило доводку трехдвигательной машины, но уже в варианте разведчика «78» с двумя РД-45 и одним РД-500.

Постройка бомбардировщика «81» на этот раз с двумя ВК-1 началась в соответствии с декабрьским 1948-го постановлением Совмина. Предполагалась модификация ранее разработанной машины «73». С самолета сняли РД-500, установили РЛС (прибор слепого бомбометания и навигации — ПСБН-М), но из-за увеличения экипажа до пяти человек и по другим причинам проект не прошел.

В некоторых публикациях высказывается предположение, что в мае 1949-го на специальном заседании правительства рассматривались результаты испытаний Ту-14 и Ил-28 и, якобы, И.В. Сталин сделал выбор в пользу Ил-28. Однако, судя по всему, это не в полной мере соответствует действительности. Совещание действительно состоялось и на нем, в частности, рассматривался вопрос о переделке самолетов под ВК-1.

Через три месяца Туполев добился принятия решения в свою пользу. В постановлении Совмина СССР, подписанным Сталиным в августе 1949-го, отмечалось, в частности, о прекращении производства Ил-28 и подготовке серийного производства для выпуска бомбардировщика Ту-14 с двумя ВК-1.

Это же постановление обязывало немедленно начать передачу на серийный завод комплекта чертежей и плазов, а первые пять серийных Ту-14 сдать к сентябрю 1950-го. Таким образом, ОКБ Туполева оказалось в затруднительном положении: не имея отработанного самолета, требовалось подготовить документацию на его производство.

Тем временем инициативно разработанный ОКБ С.В. Ильюшина Ил-28 с ТРД РД-45Ф в феврале 1949-го начал испытания и показал хорошие результаты. К осени Ильюшин установил на Ил-28 двигатели ВК-1, который запустили в серийное производство на трех заводах.

К сентябрю 1949-го на Ту-14 произвели существенные доработки: на месте третьего ТРД разместили кормовую стрелковую установку КДУ-81 с оптическим синхронным прицелом АСП-3П и гермокабину для стрелка-радиста. В связи с чем срезали нижнюю часть руля поворота, а стабилизатор установили на нулевой угол. Верхнюю и нижнюю огневые точки демонтировали. После этого в фюзеляже осталась еще одна гермокабина, назначение которой никто не знает.

tu148Экипаж сократился до трех человек. Новый вариант получил одобрение. Для ускорения работ использовали планер самолета «73», увеличив диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, корму удлинили на 0,4 м. Увеличение бомбоотсека обеспечило подвеску новых бомб М-46. Установили также типовое бомбовое вооружение и оптический синхронный прицел ОПБ-6ср. На самолете улучшили капотирование двигателей, облегчив их техническое обслуживание.

Заводские испытания закончились в январе 1950-го. Они оказались довольно удовлетворительными, но на государственных испытаниях вновь выявилась масса дефектов, подлежащих обязательному устранению и, в том числе, несоответствие углов обстрела кормовой установки требованиям ВВС и отсутствие катапультных кресел для всех членов экипажа.

В третьем пункте заключения ГК НИИ ВВС предприняли попытку спасти престиж фирмы и самолет. Отмечалось, что по своим летно-техническим данным Ту-14 соответствовал требованиям фронтового бомбардировщика. Он рекомендовался на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой с требуемыми углами обстрела и устранением дефектов...

Летом 1950-го на заводе 156 на самолет установили доработанную кормовую установку, противообледенительные устройства крыла, хвостового оперения и воздухозаборников ТРД. Удлинение фюзеляжа в районе центроплана на 0,43 м увеличило грузоотсек, что, видимо, преследовало далеко идущие цели. Под люком техотсека установили воздушный тормоз, внесли и другие изменения.

Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 уступал Ил-28 по максимальной скорости на 57 км/ч, практический потолок его был меньше на 1300 м, по скороподъемности он проигрывал в два раза, имел худшие взлетно-посадочные характеристики.

Спасая самолет, Туполев обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14, обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с малых, так и больших высот, и авиационных мин.

В результате сложных «политических» комбинаций и дипломатических вывертов, определенных договоренностей в заключении по испытаниям появился следующий компромиссный пункт:

«Учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать (...) Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м (к этому времени морская авиация имела только четыре аэродрома с такой ВПП).

Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъемности Ту-14 не может быть рекомендован для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской армии...»

Подобное решение приняли при совершенно очевидном факте: классические торпеды уже отживали свой век. Но энтузиастов торпедного оружия было предостаточно. В конце 1950-го на самолете произвели очередные доработки: в бомбоотсеке установили торпедный мост, все необходимые системы для подготовки и сброса торпед, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50.

В январе 1951-го провели контрольные испытания в НИИ-15 ВМС. Ведущими по самолету были инженер В.Д.Кухаренко, летчики И.М.Сухомлин и А.Г.Биба. Испытания проводились сначала на аэродроме ЛИИ и продолжились в Крыму. В августе 1951-го министр ВМС вице-адмирал Н.Г.Кузнецов и командующий авиацией ВМС Е.Н.Преображенский подписали заключение с рекомендацией о принятии Ту-14 на вооружение.

Как уже отмечалось, серийное производство Ту-14 началось на иркутском заводе 39. На самолете, который предназначался в качестве торпедоносца, пришлось несколько изменить переднее стекло кабины штурмана, чтобы обеспечить использование торпедного прицела.

Иркутский завод, по данным МАП СССР, с 1951-го по 1953-й построил 147 торпедоносцев Ту-14.

К началу 1951-го в боевом составе морской авиации числилось 14 минно-торпедных авиационных полков (это не значит, что они такими являлись на самом деле, так как некоторые части были вооружены самолетами Пе-2). На Ту-14 переучились пять авиационных полков. По штату того времени в каждом из них должно было находиться 30 самолетов. Фактически, в каждом полку, кроме боевых самолетов, имелось три учебных Ил-28. Более того, некоторые полки были смешанными: две эскадрильи на Ту-14Т и одна — на Ил-28.

Зная непродуманную систему технического образования летного состава, детально изучавшего, как работает тот или другой клапан или золотник, нетрудно догадаться, что летчикам пришлось осваивать два разных самолета, включая инструкции по технике пилотирования и боевому применению. Тем не менее во всех документах штаба авиации ВМФ того периода непрерывно звучало указание о необходимости «отличного знания конструкции самолета и всех агрегатов для приобретения автоматизированных навыков в работе с агрегатами...»

А два самолета, пусть с близкими некоторыми параметрами, требовали не автоматизированных, а осмысленных действий, что вызвано существенным различием оборудования кабин летчиков. Рычаги управления, краны и пульты одинакового назначения находились в разных местах и операции с целью приведения в действие какого-либо исполнительного устройства, сильно отличались.

Летчики минно-торпедной авиации на реактивные самолеты, несмотря на объективные и субъективные трудности, переучивались охотно. Они были уверены, что реактивные двигатели надежнее поршневых, от них меньше шума и много других преимуществ.

tu14_poletПосле шестидесяти вывозных и контрольных полетов в зону и по кругу летчики получали допуск к самостоятельным полетам в простых условиях на самолете Ил-28У и считались подготовленными к переходу на Ту-14. Этому предшествовали длительные тренажи в кабине Ту-14.

Процедура допуска пилота к вылету на Ту-14 оригинальностью не отличалась. Инструктор выполнял с обучаемым два-три показных полета. Летчик располагался или рядом или сзади инструктора, в последнем случае на гироскопе продольно-поперечной стабилизации автопилота. При ознакомительном полете в зону инструктор демонстрировал выполнение полета на одном задросселированном двигателе, глубокие и мелкие виражи, боевые развороты, включение и применение автопилота. После этого производился один — два полета по «коробочке» с уходом на второй круг.

На рулении самолет был устойчив, но требовал повышенных, по сравнению с более легким Ил-28У, оборотов двигателей, при этом тормоза могли быстро перегреться и пользоваться ими следовало с осторожностью.

Взлет на Ту-14 с нормальным весом был проще в сравнении с Ил-28. За счет большей базы шасси разбег происходил устойчиво, подъем переднего колеса контролировался легче, чем на Ил-28, имевшем тенденцию к прогрессивному подъему переднего колеса.

На разбеге, даже при нормальном весе, Ту-14 медленно набирал скорость и создавалось впечатление, что двигатели имеют меньшую тягу. Нервы некоторых летчиков не выдерживали и они «подрывали» самолет на скорости меньше 170-180 км/ч. В июне 1953-го по этой причине произошла катастрофа самолета Ту-14, пилотируемого летчиком 46-го мтап авиации ТОФ старшим лейтенантом Юрчиковым. Полеты производились с аэродрома Кневичи, имевшего ВПП длиной 2000 м, в то время как расчетный разбег составлял 1900 м.

Взлетавшие перед этим самолеты отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылку для летного происшествия. И оно произошло. Самолет, оторвавшийся на малой скорости, приземлился за полосой на выкорчеванные пни. Носовая часть разрушилась, и штурман самолета старший лейтенант И. Меламуд погиб. На запрос о рекомендуемой величине подъема переднего колеса ОКБ ответило — 51 см. А как это проверить?

После отрыва самолет, в отличие от Ил-28, нуждался в выдерживании. Многие летчики оставались в убеждении, что двигатели Ту-14 из-за нерациональной конструкции воздухозаборников имеют меньшую тягу в сравнении с Ил-28. Проверить возможности не было, но подобное утверждение не лишено основания, так как ОКБ пыталось на одном из экспериментальных самолетов установить воздухозаборники большего сечения.

Уже в первых полетах на реактивных самолетах пилоты убедились, что двигатели работают в большинстве случаев надежно, шумов в кабине существенно меньше, связь с руководителем полетов с использованием УКВ радиостанции устойчивая, члены экипажа также стали понимать один другого.

Пилотирование самолета на большой высоте особой сложности не представляло, но требовало от летчиков более точных и координированных движений рулями при выполнении эволюции. На высотах свыше 9000 м самолет инертен, медленно реагировал на отклонение элеронов и руля поворота. В сравнении с поршневыми машинами труднее выдерживалось место в строю, эффективность воздушного тормоза, особенно на больших высотах, оказалась недостаточной. Автопилот АП-5 на средних высотах работал достаточно устойчиво, но не исключал дополнительных регулировок в полете.

Когда после приобретения первых навыков экипажи приступили к боевому применению, то выяснилось, что при открытых створках бомболюков возникали затруднения с боковой наводкой и их стали открывать непосредственно перед сбросом бомб (торпед).

Основным видом боевого применения считалось бомбометание с оптическим прицелом и высотное торпедометание, преимущественно торпедами РАТ-52, не отличавшееся от бомбометания. Низкие торпеды экипажи почти не применяли. После приобретения устойчивых навыков использования оптического прицела экипаж приступил к освоению бомбометания по радиозаметным целям, используя в качестве визира ПСБН-М. Это представлялось довольно сложной задачей, из-за несовершенства аппаратуры и сложности эксплуатации ее в полете. Это чудо техники насчитывало 26 органов управления, не считая установленных на прицеле ОПБ-6ср, который в данном случае, использовался в качестве решающего устройства.

Посадка Ту-14 сложности не представляла, самолет после выравнивания и перевода двигателей на режим малого газа, в отличие от Ил-28У, быстро терял скорость. Довольно неприятными последствиями грозил неполный выпуск крыльевых щитков перед посадкой (из-за малых оборотов двигателей), самолет просаживался резко и движение штурвала при посадке должно было очень энергичным. В противном случае самолет приземлялся на три колеса или даже с опережением на переднюю опору и начинались прогрессирующие «козлы».

Перегоняя Ту-14 на Север в декабре 1951-го, капитан В.Дубина при посадке оказался в аналогичной ситуации и поломал машину. От сильного удара разрушилось колесо передней стойки, деформировалась обшивка кабины штурмана и он получил травмы. Летчика упрекнули в позднем открытии тормозного парашюта. Рекомендация, как выяснилось впоследствии, более чем сомнительна.

В феврале 1952-го произошла авария самолета, пилотируемого старшим лейтенантом Свичкаревым. Он сел с недовыпущенными щитками. После грубого приземления самолет подбросило, как и в первом случае, сначала на высоту 1-1,5 м, а затем — на 3 м и летчик выпустил тормозной парашют. Худшего решения в этих условиях трудно было придумать, машина резко пошла на нос и от удара фюзеляж разломился пополам.

В обоих случаях, летчики пытались использовать тормозной парашют в ситуации, для которой он не предназначался. Это объясняется тем, что задержка с наполнением купола может быть различной и нет возможности угадать, когда это произойдет.

Следует отметить, что на Ту-14 довольно часто выходили из строя камеры и покрышки колес из-за неправильного пользования тормозами. Тормозной парашют применяли довольно редко, жалея технический состав из-за сложностей с его укладкой в контейнер, а применение его на скорости меньше 100-120 км/ч эффекта не давало.

Неприятностей в процессе эксплуатации Ту-14, в том числе и из-за ошибок экипажей, было немного. Так, в июле 1953-го произошла катастрофа Ту-14, пилотируемого летчиком 5-й мтад ВВС СФ старшим лейтенантом Житковым. После входа в облака ведущий капитан Раменский дал команду левому ведомому увеличить интервал и продолжал набор высоты на недопустимо малой скорости 320-330 км/ч. С левым креном группа вошла в облака. Видимо, ведомый потерял ориентировку и самолет, перейдя в беспорядочное падение, разрушился в воздухе. Не исключено, что произошел отказ питания авиагоризонта, который не имел резервных источников.

В той же дивизии в сентябре 1953-го произошла катастрофа самолета, пилотируемого старшим лейтенантом Резинкиным. На высоте 300-400 м Ту-14 столкнулся с препятствием.

0428-01-2-1Летом 1954-го летчик-истребитель 535-го иап 32-й иад капитан П.Бышев, не разобравшись в обстановке, доложил, что он обнаружил самолет типа «Канберра» и, видимо, будучи подслеповатым, не увидел опознавательных знаков. От таких же безответственных руководителей он получил команду сбить «самолет-нарушитель» (обращает внимание, что инструкция по действиям истребителя в подобной ситуации совершенно не выполнялась). В результате сбили самолет Ту-14 46-го мтап авиации ТОФ и погиб весь экипаж.

Во избежание повторения подобных событий командование авиации ТОФ приняло запоздалое решение о показе самолета Ту-14 в полете над аэродромами истребительной авиации. Вскоре и сбивший Ту-14 летчик погиб, не справившись с пилотированием самолета в сложных метеоусловиях. Возможно, это было возмездием.

Эксплуатация Ту-14 продолжалась недолго — к 1957-му их вывели в резерв, другими словами, списали, а части перешли на Ил-28, хотя, по некоторым данным, он и уступал Ту-14.

Конструкторское бюро предпринимало попытки разнообразить семейство самолетов Ту-14, расширив сферу их применения, В частности, предпринималась попытка создания фоторазведчика. На втором серийном Ту-14 установили в бомботсеках дополнительные топливные баки и набор фотоаппаратов различного типа и назначения, в том числе качающуюся установку. Самолет подготовили к серийному производству, но уже выпускался Ил-28Р.

В начале 1953-го А.Н.Туполев предложил на основе Ту-14 построить фронтовой бомбардировщик-торпедоносец со стреловидным крылом и двумя двигателями ВК-5 (ВК-7), обещая достигнуть скорости 1050—1100 км/ч. Действуя проверенным методом, он добивался решения ни много ни мало о запуске самолета в серию без предварительных заводских испытаний параллельно с постройкой опытного образца. Но министр М.В.Хруничев пресек эту попытку. Ответ оказался, видимо, неожиданным, но достаточно определенным: «Практика запуска в серию опытных самолетов, не прошедших госиспытания, показала, что большое количество дефектов и недостатков, выявленных впоследствии, вызывают многочисленные переделки в серии, только затягивают сроки освоения опытного самолета и расстраивают работу серийных заводов».

В результате происходило не ускорение внедрения, а наоборот. Даже на примере создания Ту-14 видно, что переделки требовали много внимания и самолет отстал от времени. Ту-14 прожил короткую жизнь, но оставил о себе неплохую память.

Туполев. ТБ-1 (АНТ-4) Тяжелый бомбардировщик

tb1-iСамолет АНТ-4 — опытный образец бомбардировщика ТБ-1, поднялся в воздух 26 ноября 1925 г. Это была поистине легендарная машина. К ней во многих случаях применимо определение «первый советский»: первый бомбардировщик советской конструкции, поступивший в серийное производство, первый отечественный бомбардировщик-моноплан, первый советский цельнометаллический бомбардировщик. Кроме того, АНТ-4 стал родоначальником целого семейства многомоторных самолетов, созданных под руководством А.Н. Туполева. Именно с появлением ТБ-1 фактически началось становление в нашей стране стратегической авиации. Более 20 лет летали эти машины в нашем небе.

В августе 1921 г. в Ленинграде было создано Особое техническое бюро по военным изобретениям (сокращенно Остехбюро, или ОТБ). Эта организация, которой руководил В.И. Бекаури, занималась широким спектром задач, имевших отношение к новым видам вооружений. Среди прочего, там проектировали авиационные мины и торпеды. Их опытные образцы надо было испытывать, для чего использовали импортные — английские и немецкие — самолеты. Однако возможности этих машин не вполне отвечали предъявляемым требованиям, в первую очередь по грузоподъемности.

В то же время принятие на вооружение советской авиации специальных средств для поражения кораблей считалось очень актуальным. Это должно было скомпенсировать слабость еще не оправившегося от революции и Гражданской войны флота. По инициативе главкома РККА С.С. Каменева и управляющего делами Совнаркома Н.П. Горбунова (оба они входили в правительственную комиссию по работе ОТБ) бюро поручили проработать вопрос о создании самолета, способного нести торпеду или две мины и имеющего дальность в несколько сот километров. Но в Остехбюро своих самолетостроителей не было. Машину пришлось заказывать на стороне.

Сначала заказ попытались разместить в Англии, где торпедоносцы уже строили серийно, хотя и меньшей грузоподъемности. Англичане ответили согласием, но запросили полмиллиона рублей (в валюте) и определили срок в полтора года. Денег таких не нашлось, да и срок ОТБ не устраивал.

В ЦАГИ непосредственным проектированием самолетов занималось подразделение под названием АГОС (аббревиатура от слов: авиация, гидроавиация, опытное строительство), которым руководил А.Н. Туполев. Туполевцы до этого торпедоносцев не строили, но за расчеты взялись. Уже в октябре заказчику представили предварительный проект самолета АНТ-4. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой.

Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала прочность и жесткость на кручение. Подобный подход уже применяли инженеры немецкой фирмы «Юнкерc». Но конструктивно АНТ-4 существенно отличался от строившихся «Юнкерс» машин (в частности, унифицированных пассажирского G.24 и боевого К-30). Во-первых, туполевский самолет сразу задумывался как военный. Отсюда — выбор двухмоторной компоновки, позволявшей разместить в носу фюзеляжа бомбардира с прицелом. У немцев основными являлись пассажирский и грузовой варианты, для которых главным была надежность. Бомбардировщик К.ЗО выпускался шведским филиалом в небольших количествах. Поэтому «юнкерc» сделали трехмоторным; при отказе одного двигателя он мог лететь на двух остальных.

На АНТ-4 сделали плоские ферменные лонжероны и редко расставили нервюры, освободив место для топливных баков. Места в крыле получилось много, поскольку профиль был очень толстым. Профиль ЦАГИ обеспечивал большую подъемную силу при небольших скоростях полета.

Исходя из технологических требований, самолет членился на узлы. Фюзеляж состоял из трех секций, средняя выполнялась зацело с центропланом, к которому по поясам лонжеронов коническими болтами крепились две консоли. Крыло — многолонжеронное, с редко расставленными нервюрами. Обшивка, толщина которой постепенно уменьшалась к концам консолей, подкреплялась легкими стрингерами.

Основные стойки шасси выполнили в виде трехгранных пирамид, так что нижняя часть фюзеляжа оставалась свободной, позволяя подвесить мину или торпеду. Стойки амортизировались резиновыми шнурами. В хвостовой части фюзеляжа располагался костыль.

Два мотора «Лайон» устанавливались на передней кромке крыла. Вода и масло охлаждались в модных тогда цилиндрических радиаторах Ламблена. Бензин находился в семи баках в крыле и фюзеляже. Из расходных бачков он поступал к моторам самотеком (считалось, что так надежнее), а туда перекачивался из основных баков ручным насосом. Деревянные винты диаметром 3,15 м спроектировали и изготовили в ЦАГИ.

Пилотское место было только одно. Установка стрелкового и бомбового вооружения не предусматривалась. Для постройки АНТ-4 многое пришлось закупать за границей. В частности, в Англии, кроме двигателей, приобрели полуоси шасси, колеса и резину к ним. Приборы ставились английские, французские и немецкие. Дом на улице Радио совсем не годился на роль сборочного цеха. Чтобы вынести на улицу центроплан, пришлось разобрать стену и сделать помост до уровня второго этажа.

Тем не менее, опытный образец АНТ-4 действительно построили за девять месяцев. Машина была готова 11 августа 1925 г., а 25-го состоялась ее приемка комиссией с участием представителей Остехбюро. Но на Центральный аэродром, носивший тогда имя Троцкого, самолет доставили только к 30 октября, где продолжали вести мелкие доделки и регулировку.

tb1-1Первый полет состоялся 26 ноября; «аппарат специального назначения» пилотировал А.И. Томашевский. Моторы работали плохо — недобирали обороты. Низкий уровень бензина в расходных баках не обеспечивал необходимого давления. Машина пробыла в воздухе всего 7 минут. Из-за отсутствия балласта (кроме пилота и горючего на борту больше ничего не было) нос самолета все время старался задраться вверх. Тем не менее, в своем отзыве Томашевский написал: «Машина очень устойчива и управляется хорошо». Пилот отрицательно отозвался лишь об управлении элеронами, нагрузка от которого была слишком велика.

После первого полета начались доработки: сменили расходные баки; смонтировали пневматические самопуски (стартеры), значительно облегчившие заводку двигателей в холодную погоду; изменили передаточное отношение в приводе управления элеронами. Поскольку выпал снег, машину переставили на лыжи. Специальных лыж для АНТ-4 не проектировали, приспособили немецкие от бомбардировщика ЮГ-1 (так у нас именовался импортный К.30).

Второй полет состоялся 15 февраля 1926 г. За штурвалом опять был Томашевский. Моторы работали хорошо. Пилот набрал высоту и сделал по развороту вправо и влево с креном 15 — 20 градусов. Он потом вспоминал: «...я почувствовал себя, что как будто летаю на этой машине несколько лет». Уверившись в возможностях самолета, пилот выполнял круги, затем попробовал лететь с убранным газом одного мотора, а через 35 минут сел. В своем отзыве он указал: «...самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним из первых самолетов последнего времени».

По окончании заводских испытаний начались сдаточные, с участием представителей Научно-опытного аэродрома (НОА, предшественника НИИ ВВС) и Остехбюро. Они заняли всего один день — 26 марта. На самолете летали А.И. Томашевский и Н.И. Морозов. Все было хорошо, только показатели скороподъемности немного подкачали, и не удалось достигнуть заданного потолка.

После еще одной доработки АНТ-4 выставили на государственные испытания. Они велись с 11 июня по 2 июля 1926 г.; всего налетали 42 часа. Доводка мотоустановки и управления позволила достигнуть максимальной скорости 196,5 км/ч., потолок поднялся, скороподъемность улучшилась. Отметили хорошую управляемость, легкость взлета и посадки. Машина продемонстрировала отличную устойчивость, пилот мог ненадолго бросить управление даже при выполнении разворота. На высоте 400 — 500 м самолет спокойно летел на одном моторе без снижения.

В своем отзыве Морозов, представлявший ОТБ, был более критичен, нежели Томашевский, но также одобрил машину, хотя и составил список из 10 существенных недостатков.

Сверх программы испытаний Томашевский выполнил два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг (10 июля) и 2054 кг (2 июля). В первом случае АНТ-4 пробыл в воздухе 4 ч 15 мин, во втором — 12 ч 4 мин. Поскольку СССР не входил тогда в международную федерацию, за границей их не признали. Однако председатель ВСНХ Ф.Э. Дзержинский направил в ЦАГИ поздравительную телеграмму, в которой, в частности, говорилось: «Рекорды вашего самолета АНТ-4 выдвигают советское авиастроение в ряды последних достижений мировой техники».

10 июля 1926 г. первый опытный образец АНТ-4 официально сдали Остехбюро. Позднее его использовали для экспериментов с авиационными минами и торпедами.

После первых же полетов АНТ-4 Остехбюро подготовило технические требования ко второму экземпляру, «дублеру». Но ЦАГИ на этот раз отдал приоритет заданию ВВС на бомбардировщик. От первой машины второй самолет должен был отличаться, в первую очередь, наличием стрелкового и бомбового вооружения. 11 июня 1926 г. пленум НТК утвердил перечень военного оборудования и вооружения АНТ-4. Бомбовая нагрузка в 1200 кг должна была размещаться в бомбоотсеке и на внешней подвеске. Сверх этого, под крылом самолет нес пристрелочные бомбы. На АНТ-4 ставились три турели для двух пулеметов «Льюис» обр. 1924 г. каждая. К оборудованию добавлялись радиостанция (с радиусом действия до 400 км), фотоаппарат «Поттэ», огнетушители. Экипаж снабжался парашютами. К этому времени от замысла наладить производство «лайонов» в СССР отказались. Поэтому на второй экземпляр решили поставить французские двигатели «Лоррэн-Дитрих» 12Е мощностью по 450 л.с. Они тоже были 12-цилиндровыми водяного охлаждения, но W-образными (трехрядными).

В сентябре 1927 г. ЦАГИ представил военным эскизный проект, который 22 сентября был одобрен. Данные машины вполне укладывались в рамки задания на «бомбовоз тяжелого типа», утвержденного в июне 1926 г. Поэтому в дальнейшем самолет считался тяжелым бомбардировщиком и вскоре получил новое обозначение ТБ1-2БМВ6 (или TE1-25MBVI). Позднее появилось написание ТБ-1.

В октябре провели продувки масштабной модели. Замена двигателей несколько затянула постройку машины, поскольку часть чертежей выполнялась заново. Охлаждение воды на этот раз обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами, расположенными в передней части мотогондол. Маслорадиаторы отсутствовали — масло должно было остывать в маслобаках. Более мощные моторы потребляли больше горючего: на самолете теперь имелось 10 баков на 1650 кг бензина. Кроме пневмопуска, ТБ-1 оснастили устройством ручного запуска. Причем ручка находилась не снаружи, а внутри самолета. Она была откидной, с несколькими шарнирами. Предполагалось, что с ее помощью кто-то из членов экипажа сможет раскрутить мотор прямо в полете.

tb1-15Управление самолетом сделали двойным: в расширенной кабине могли сидеть два летчика. Но по штату пилот был всего один — левый. Правое место при необходимости мог занять помощник, он же средний стрелок. Всего экипаж включал пять человек: бомбардира-навигатора (штурмана) — он же радист и фотограф, носового стрелка, летчика, помощника летчика (среднего стрелка) и кормового стрелка, который считался почему-то командиром самолета. Как он мог руководить оттуда работой экипажа при весьма примитивных средствах связи — остается загадкой. В требованиях ВВС указывался только «световой переговорный прибор» с лампочками. Комплект приборов для каждого рабочего места и компоновка приборных досок окончательно были утверждены 11 ноября.

Предусматривалась установка радиостанции ВОЗ IV, планового фотоаппарата Поттэ II (в заднем левом углу передней кабины) и кислородных приборов. Два огнетушителя «Тайфун», управляемых пилотом, должны были при необходимости заливать пеной моторы.

Стрелковое вооружение — три турели, каждая с двумя пулеметами «Льюис» калибра 7,62 мм. Одна турель располагалась в самом носу бомбардировщика, еще две стояли друг за другом в хвостовой части фюзеляжа. Боезапас для каждой установки — 12 дисков. Планировали дополнительно поставить один пулемет на шкворне, стреляющий в люк вниз-назад, но в начале ноября от этого отказались, поскольку сочли, что понадобится еще один стрелок.

Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 730 кг, максимальная — 985 кг. Бомбы размещались в кассетных держателях Дер-9 на 16 замков в фюзеляже и снаружи на балках под центропланом. Сбрасыватель был механический, типа Сбр-8, для прицеливания при бомбометании служил немецкий оптический прицел Герц F1110, находившийся в передней кабине.

Для ночных полетов предусмотрели две фары «Цейсе» и ракетодержатель «Мишлен» (в нем стояли пиротехнические ракеты-факелы, поджигавшиеся электричеством). Самолет имел ночное освещение, кодовые и навигационные огни. Питание всех электрических устройств осуществлялось от аккумулятора и забортного генератора, вращавшегося ветрянкой.

20 августа машину продемонстрировали в воздухе начальнику штаба ВВС С.А. Меженинову. Затем самолет взвесили, поставили пулеметы и огнетушители. 12 сентября состоялся первый полет по программе испытаний. На борту находились пилот Волковойнов и наблюдатель Петров. В последующих полетах определялись характеристики устойчивости и управляемости, замеряли скорость и потолок. Петрова сменил Шмидекампф. Испытатели отметили хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки. В полете обзор из пилотской кабины был достаточным, но на рулении с левого кресла летчик ничего не видел вперед и вправо, из-за чего при посадке обычно делали левый разворот. Волковойнов пришел к выводу, что без помощи летнаба пилоту выйти на курс бомбометания невозможно — нос самолета закрывал от летчика землю. После нескольких полетов привезли и установили бомбодержатели.

В НИИ ВВС опять столкнулись с выявленной ранее особенностью пилотирования АНТ-4. Примененный на нем толстый моментный профиль крыла привел к резкому изменению балансировки самолета при резкой даче газа. Особенно это проявлялось при уходе на второй круг при посадке. Изменение балансировки парировалось перестановкой угла атаки стабилизатора с помощью тросового механизма. Но на это требовалось время, и к этому нужно было привыкнуть.

Выявился и ряд конструктивных недостатков самолета. Очень трудно снимались капоты. Чтобы демонтировать их боковые и передние листы, механикам требовалось вывинтить до 80 болтов, снять выхлопные патрубки и винт. Вода спускалась только через насосы моторов. При этом в системе образовывались застойные места, которые зимой могли перемерзнуть. Масло сливалось через фильтр очень долго. Бензобаки можно было заправлять лишь все вместе, поскольку они сообщались между собой. Бензокраны подтекали. Ручной самопуск оказался непригодным: механику просто не хватало места, чтобы сильно крутить ручку. Она годилась только для вращения коленчатого вала при проверке и регулировке двигателя. Искры от выхлопа попадали на крыло, выжигая краску. Левый штурвал не имел ограничителя: пилот, резко опуская нос машины, колотил им по приборной доске. Правый штурвал нельзя было повернуть полностью — летчик задевал рукой за фальшборт.

Когда в полете попытались открыть бомболюки, сделать это не удалось. Бензиномеры отказали сразу — пилоты понятия не имели, сколько горючего оставалось в баках.

Испытания вообще шли не очень гладко. Уже 14 сентября в полете отказал указатель скорости. 29 сентября вышел из строя правый мотор, но летчик благополучно посадил самолет. Зато при осмотре нашли трещины обшивки хвостовой части фюзеляжа и крыла.

Машину отправили на ремонт и замену двигателей. Эту работу закончили 16 ноября 1928 г. На коках винтов поставили храповики для запуска автостартером, смонтировали коллекторы, выбрасывавшие выхлопные газы вверх-назад. 23 ноября совершили пробный полет, после чего перерегулировали карбюраторы моторов. Но самолету опять не повезло. В ночь с 27 на 28 ноября поднялся сильный ветер, сорвавший деревянные накладки, фиксировавшие на стоянке левый элерон. Он начал хлопать и при этом повредил крыло. Пришлось чинить. Затем вновь монтировали снятое при ремонте вооружение. Заодно сделали ветровой козырек второму пилоту (ранее отсутствовавший).

10 декабря, после улучшения погоды полеты возобновились. Через неделю бомбардировщик переставили на лыжи. Металлические лыжи для «дублера» специально изготовили в ЦАГИ. Зима добавила хлопот. Лыжи примерзали и перед взлетом механикам приходилось раскачивать машину. Моторы запускались неплохо, но в длительных полетах начинало застывать масло в баках. Представители ЦАГИ ограничили продолжительность нахождения в воздухе — не более 1 ч (позднее маслобаки передвинули вперед, где было теплее). В зимнем обмундировании оказалось неудобно залезать в самолет, а пройти в такой экипировке между пилотскими сиденьями вообще было невозможно. Ветровые козырьки потрескались. Начали перетираться резиновые шнуры амортизатора костыля, но, чтобы проверить их состояние, технику приходилось раздеваться, иначе он просто не мог заползти в хвост фюзеляжа. Стрелки, вращая турели, скользили на обледеневшем металле гофрированного пола.

Тем не менее, общее впечатление от самолета было хорошим. 10 ноября из НИИ ВВС сообщали в НТК: «Самолет ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков... может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС».

Испытания не закончили. 21 февраля 1929 г. при посадке летчик попытался развернуться. Внутренняя лыжа утонула в рыхлом снегу; заклинившаяся левая «нога» вывернула узел крепления полуоси. Его починили, но машину отозвали для «выполнения специального задания» — подготовки к перелету в США.

ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков.

Теперь можно было подумать о формировании бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая должна была состоять из трех эскадрилий по шесть самолетов. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада включала почти 20 бомбардировщиков.

Осенью 1929 г. в Воронеже началось создание первой такой бригады — 11-й (включавшей 51, 53-ю и 59-ю эскадрильи). Пока не поступили ТБ-1, каждой из них передали по одному «Голиафу». Это позволило ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся ранее на бипланах Р-1.

Первый ТБ-1 прибыл в Воронеж в ноябре. Это был головной серийный самолет № 602, за ним последовал только что собранный № 605. Последний пришел некомплектным — без бомбового вооружения. Машины предназначались для войсковых испытаний и были переданы 51-й эскадрилье, которой командовал комэск Добролеж. Он же и стал пилотом на № 602. На второй самолет назначили командира отряда Мелешкина.

Первый полет совершил Добролеж, на правом сиденье находился командир отряда Якобсон. Они поднялись, сделали круг и сели, затем повторили то же самое, выдав на посадке пару «козлов». Потом комэск летал с разными летчиками, которым в будущем предстояло стать командирами экипажей. Через неделю командиры отрядов Якобсон и Ря-бенко уже сами выступали в роли инструкторов. По отчету об испытаниях, летчик, освоивший Р-1, мог самостоятельно пилотировать ТБ-1 после 10 — 12 учебных полетов.

Подготовка периодически прерывалась поломками: то заело подшипник правого колеса, то заклинило червяк поворота стабилизатора; отказывали приборы, замасливались свечи, переставали работать жалюзи радиаторов. Выявились и просто ошибки конструкторов. Например, карманы для навигационных инструментов в носовой кабине не соответствовали габаритам самих инструментов. Но в целом самолеты проявили себя хорошо. Несмотря на то, что до трети посадок новички совершали с «козлами», шасси выдерживали.

Освоение производства бомбардировщика вообще шло с трудом. Завод не имел достаточно больших помещений, не хватало квалифицированных рабочих. В чертежи постоянно вносились изменения, как представителями ЦАГИ, так и заводскими инженерами. Всего их набралось до полутора тысяч. Тем не менее, в начале июня 1928 г. уже приступили к сборке консолей первого самолета. Учились на ходу. В августе военная приемка докладывала, что брак при изготовлении деталей составляет до 30%. Первый самолет собирали в недостроенном ангаре, без крыши. Строители и сборщики трудились одновременно.

Сделали временный навес, который не закрывал бомбардировщик полностью. Осенью стало холодно, рабочие постоянно сбегали куда-нибудь погреться. В связи с важностью объекта у самолета стоял круглосуточный пост охраны. Но параллельно возводился новый сборочный цех, специально для ТБ-1. К середине ноября велось изготовление деталей на четыре серии (то есть на 20 машин).

Первым военным ТБ-1 стал самолет № 602, объявленный головным серийным. Куда делся № 601, установить не удалось. Возможно, он был изготовлен настолько плохо, что «не лез ни в какие ворота» и не прошел приемку. В документах Авиатреста значится, что в 1929 г. удалось сдать всего две машины. Одной из них являлся предназначенный для перелета № 603, а второй, очевидно, № 602.

Последний был выставлен на государственные испытания в НИИ ВВС, которые прошли с 1 августа по 19 октября 1929 г. Серийный самолет получился примерно на 200 кг тяжелее «дублера», за счет чего немного потерял в летных данных. Вес возрос из-за ликвидации дефектов опытных машин, различных усилений и доработок, например, введения поручней для подъема хвоста самолета.

В завершение испытаний провели два перелета: Москва — Подольск- Москва и Москва — Бронницы — Москва. Основной их задачей стало определение реальных крейсерской скорости и расхода топлива и масла. Скорость составила 156 км/ч, что и внесли в эксплуатационные руководства.

На 27 ноября 1931 г. завод изготовил 91 бомбардировщик из 146 заложенных в план. К новому году задание было выполнено полностью. Производство уже сворачивалось. На смену ТБ-1 шел четырехмоторный ТБ-3. Последние две машины прошли военную приемку в начале 1932 г. Всего выпустили 216 серийных самолетов.

Уже после того, как ТБ-1 сняли с производства, его еще неоднократно модернизировали. Различные изменения вносились как заводами, так и силами воинских частей.

В 1931 г. специально для ТБ-1 спроектировали 76-мм нарезную динамореактивную пушку ДРП-76. Два таких орудия собирались установить по бортам снаружи у средней турели. Саму пушку изготовили, но на самолете не испытывали. В плане Особого конструкторского бюро (Осконбюро) ВВС на 1932 г. значится некая ротативная батарея из четырех стволов калибра 76 мм. Как она выглядела, остается загадкой.

На ТБ-1 хотели смонтировать и химическое вооружение. Планировался специальный вариант машины «для химических целей». В 1931 г. для него проектировали кассеты для сброса ампул с отравляющими веществами (ОВ).

Проводилась также модернизация бомбового вооружения. Кассеты Дер-9 позволяли нести внутри фюзеляжа бомбы только сравнительно небольшого калибра. Те, что покрупнее, подвешивались на двух балках Дер-13 под центропланом. Максимально снаружи можно было брать две бомбы по 250 кг; грузоподъемность бомбардировщика при этом использовалась не полностью. Поэтому в НИИ ВВС вели эксперименты с новыми вариантами наружной подвески. В 1931 г. сначала попытались добавить две балки Дер-15 (под 500-кг бомбы) и две Дер-5 для мелких боеприпасов. Затем опробовали вариант из двух Дер-15 и двух Дер-16 (для 100-кг бомб).

В июле 1931 г. на самолете смонтировали комплект из восьми укороченных балок Дер-1 Збис, сведенных в два «агрегата». Все это весило 149 кг. Испытания прошли удачно, но сочли, что столько бомбодержателей не нужно. В феврале 1932 г. проверили конструкцию с четырьмя обычными Дер-13. Выбрали «золотую середину», ограничившись шестью балками, стоящими по три друг за другом и увязанными в единый съемный мост.

Этот вариант был одобрен УВВС. Промышленности заказали партию мостов под обозначением Дер-13-6, которые ставились на бомбардировщики на заводах при ремонте или непосредственно в воинских частях. К середине августа 1932 г. успели модернизировать бомбовое вооружение на 75 машинах.

В 1934 г. в НИИ ВВС на одном ТБ-1 смонтировали прожектор. Предполагалось, что этот самолет будет ночью подсвечивать вражеские бомбардировщики, которые потом подвергнутся атаке истребителей. Но прежде чем осветить противника, его надо найти в темноте. А никаких специальных средств обнаружения на борту не имелось. Эксперименты закончились неудачей. К идее «летающего прожектора» вернулись уже в ходе Великой Отечественной войны совсем с другой техникой.

ТБ-1 стал первым самолетом, использованным в программе «Звено». По проекту B.C. Вахмистрова он стал «летающим авианосцем». На его крыльях размещались два истребителя И-4, которые могли отделяться от носителя в воздухе. Таким образом, группа тяжелых бомбардировщиков позволяла обеспечить собственное прикрытие за пределами дальности истребителей того времени.

tb1-13Самолет-носитель получил усиленное шасси, на крыле установили стержневые пирамиды с замками. Каждый истребитель крепился в трех точках. Задний замок открывался первым. На земле истребители закатывали на крыло вручную, по деревянным помостам. Это была довольно трудоемкая операция. Взлет осуществлялся при работе моторов всех трех самолетов. Бензин для истребителей подавался из баков ТБ-1.

Первый полет «Звена» состоялся 3 декабря 1931 г. Носитель пилотировали А.И. Залевский и B.C. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, правого- А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 м истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло ТБ-1, пробил обшивку и смял опору. Но приземлились все три самолета нормально.

После некоторой доработки конструкции провели повторные испытания. Они шли с 1 по 8 апреля 1932 г. По их завершении НИИ ВВС дал заключение о том, что полеты на «авианосце» и его истребителях доступны для летчиков со средним уровнем подготовки. Приняли решение о постройке небольшой серии «звеньев». В июле 1932 г. ЦАГИ получил заказ на разработку чертежей серийного варианта подвески.

Во время войсковых испытаний ТБ-1 совершил учебный налет на Киев. На подходе к городу он выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание. В ноябре 1932 г. планировалось сформировать в Забайкальском военном округе эскадрилью, вооруженную системой «Звено-1». В ее штат должны были войти шесть носителей и 12 истребителей И-4. Но техника развивалась быстро, И-4 скоро устарели. Следующий вариант, «Звено-1а», нес вместо И-4 пару И-5. Его испытывали в сентябре 1933 г., ТБ-1 пилотировал Стефановский, истребители — Коккинаки и Лагутин. Во всех последующих «звеньях» в качестве носителя использовался четырехмоторный ТБ-3.

ТБ-1 довольно быстро осваивался личным составом. 1 мая 1930 г. бомбардировщики участвовали в первомайском параде в Москве. «Группа тяжелых кораблей» строем прошла над Красной площадью. Второй раз машину публично продемонстрировали 6 июля, когда на Центральном аэродроме проходила торжественная церемония передачи ВВС новых самолетов, считавшихся подарком XVI съезду ВКП(б). На небольшом воздушном празднике показали и один ТБ-1.

Машина нравилась летчикам. Она была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи до 70 — 75?. Правда, при этом начинались небольшие вибрации концов крыла, но они оказались неопасными. Взлет был так же прост, как и посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 летчику лишь требовалось привыкнуть к штурвальной колонке. Бомбардировщик успешно эксплуатировался на неровных площадках. Большим недостатком являлся ограниченный обзор у пилотов на рулении и в начале взлета. Длинный нос закрывал все впереди. Левый летчик видел только то, что слева, правый — что справа. Поэтому по аэродрому рулили по командам штурмана, стоявшего в проеме передней турели. Заход на посадку по темже причинам выполняли в зависимости от того, на каком месте сидел пилот: левый летчик делал левый разворот, правый, соответственно, правый.

Кабины были тесноваты для работы в зимнем обмундировании, в которое входили меховая шуба, рукавицы и валенки. И вообще, в открытых кабинах в холодную погоду было очень неуютно. В мороз приходилось надевать на лицо шерстяную маску, а кожу смазывать гусиным жиром.

В течение 1930 г. 11-я бригада получила 12 самолетов. Тем временем началось перевооружение эскадрилий в Ленинградском военном округе. В 57-ю эскадрилью первые ТБ-1 доставили в августе, в 55-ю — в октябре. До конца года в общей сложности на аэродром Кречевицы, где стояли обе эскадрильи, перегнали девять машин. К новому году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика, 45 из них исправных. Продолжалось доукомплектование 11-й бригады. Ее экипажи стали принимать самолеты в Москве, на заводском аэродроме. Так, в мае 1931 г. ТБ-1 оттуда перегоняли летчики 51-й и 59-й эскадрилий. Ставилась задача в кратчайшие сроки довести бригаду до полной боеготовности. Учебные полеты велись очень интенсивно. Не обходилось и без аварий. Командир одного из отрядов 51-й эскадрильи Павлов ночью потерял ориентацию в пространстве; самолет врезался в землю. По счастью, экипаж отделался лишь ранениями.

В подмосковном Монино формировали сразу две бригады — 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбардировочные бригады стали иметь по четыре эскадрильи по 12 самолетов в каждой. В августе — сентябре 1931 г. новые машины приняли участие в маневрах Красной Армии на Украине. При этом они применялись в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, дальних разведчиков и военно-транспортных самолетов.

В октябре того же года ТБ-1 продемонстрировали немецкой военной делегации в НИИ ВВС. Один из офицеров Рейхсвера, фон Масебах, даже получил возможность пилотировать бомбардировщик с правого кресла под контролем советского инструктора. Машина получила очень высокую оценку — в Германии подобной техники тогда не было. К началу 1932 г. в строю находились уже 155 ТБ-1. Три эскадрильи дислоцировались в Воронеже, четыре — в Монино, две — в Кречевицах под Псковом. Одна эскадрилья, 70-я, вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Восток направили еще одну эскадрилью, 51-ю, но ее в итоге передали в морскую авиацию и она стала минно-торпедной. В традиционном первомайском параде в Москве принял участие 61 бомбардировщик из 11-й и 17-й авиабригад. Пилотов для многомоторных самолетов начали готовить специально. В 3-й школе военных летчиков обучение теперь завершалось полетами на ТБ-1.

«Звездным часом» ТБ-1 стало лето 1932 г. К 25 августа ВВС располагали 203 машинами этого типа, более трети из них базировались в Московском военном округе. Но уже с осени бригады начали перевооружать на новые ТБ-3. Приоритет в получении четырехмоторных бомбардировщиков отдали Монину. К весне 1933 г. в ВВС остались всего четыре эскадрильи, оснащенные старой техникой. На первомайском параде в Москве ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики оказались вытеснены на роль учебно-тренировочных и транспортных машин. Летчик, не прошедший подготовки на них, не допускался к полетам на четырехмоторном гиганте.

К январю 1935 г. ТБ-1 на колесах эксплуатировались только в трех сухопутных эскадрильях: 1-й и 2-й в Кречевицах (бывших 55-й и 57-й) и 109-й (ранее 70-й) в Воздвиженке на Дальнем Востоке. Последние ТБ-1 использовали как бомбардировщики до 1936 г. В Средней Азии одна эскадрилья 13-го лбап, базировавшаяся в Ташкенте, летала на них до июня 1939 г., после чего перешла на СБ.

С 1935 г. ТБ-1 начали передавать ГВФ или списывать. Оставшиеся служили как учебные или транспортные без вооружения. По одному-два самолета выдавали многим эскадрильям (позднее полкам). Так, в июне 1938 г. в Забайкалье они имелись в 22-м иап (2 машины), 15-м шап (1) и 32-м сбап (3). Использовали их и в школах, готовивших летчиков, штурманов и стрелков для бомбардировочной авиации. На 1 апреля 1939 г. там числились 26 ТБ-1. Но не все эти машины могли летать. Например, из четырех самолетов, находившихся в 4-й школе авиатехников в Иркутске, ни один не мог подняться в воздух.

На 25 сентября 1940 г. в ВВС осталось всего 28 ТБ-1.

В 1930-х гг. командование РККА придерживалось чисто наступательной доктрины. Одной из важных составляющих тогдашней стратегии являлись воздушные десанты в тылу противника, захватывающие узлы дорог, мосты и аэродромы. Десантникам требовались тяжелое оружие, транспорт, средства связи. Их надо было кормить и обеспечивать боеприпасами. Все это должна была доставить авиация.

Специальных военно-транспортных самолетов в то время не существовало. Предполагалось, что основную тяжесть перевозок возьмут на себя бомбардировщики. Из них наибольшей грузоподъемностью обладал ТБ-1. Но размеры фюзеляжа не позволяли полностью использовать ее при размещении людей, а крупногабаритные вещи в бомбоотсеке просто не помещались. Поэтому стали создавать приспособления для наружной подвески. Поскольку машина первоначально разрабатывалась как торпедоносец, высокие стойки шасси не мешали размещать грузы под фюзеляжем.

Для перевозки и сброса грузов создали много вариантов специальных грузовых клетей (контейнеров) и баков. В 1932 г. успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913 г. В коробе ПД-М2 размещались два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» с колясками. Подвеска ПД-А позволяла перевозить по воздуху и сбрасывать с парашютом пикап Форд А, вооруженный 76-мм динамореактивной пушкой. Самой тяжелой для транспортировки оказалась танкетка «Карден-Ллойд», вес которой превышал допустимый для ТБ-1. Чтобы поднять в небо, танкетку облегчили на 344 кг, при этом даже слили воду из системы охлаждения. С самолета-носителя демонтировали одну турель, все пулеметы и часть оборудования. В результате ТБ-1 с подвеской ПД-Т смог успешно взлететь.

Выбрасывать десанты намеревались не только посадочным методом или с парашютами, но и с помощью «авиабусов».

Устройства для перевозки и сбрасывания с парашютами людей и техники проектировались в основном в Осконбюро ВВС, впоследствии переименованном в Экспериментальный институт НКТП, под руководством П.И. Гроховского. Людей намеревались перевозить в так называемых «люльках» и съемных подфюзеляжных кабинах. ТБ-1 нес 16 «люлек», официально именовавшихся «автоматическим выбрасывателем красноармейцев». «Люлька» напоминала гроб без крышки, в который залезал парашютист. Над заданным местом штурман бомбардировщика дергал рычаг, «люльки» переворачивались, и все десантники одновременно летели вниз.

В закрытой со всех сторон подфюзеляжной кабине КП-1 красноармейцам, конечно, было удобнее. Весила она около тонны и вмещала те же 16 человек. Они сидели верхом на двух узких лавках. По сигналу командира бойцы скользили по лавкам вперед и один за другим падали в открытые вниз люки. Если «автоматический выбрасыватель» после войсковых испытаний забраковали, то КП-1 в октябре 1932 г. приняли на вооружение. Промышленность выпустила 50 серийных кабин.

Существовал также проект доработки ТБ-1 в буксировщик тяжелого десантного планера Г-64, рассчитанного на транспортировку 50 человек.

Эта штука была похожа на короткое толстое крыло, установленное на колеса или лыжи. Имелись и «гидроавиабусы», садившиеся на воду. Например, устройство Г-48 представляло собой моторную лодку на 14 человек, вооруженную пулеметом «Максим». Сбрасывались все «авиабусы» с бреющего полета. Таким способом собирались высаживать первую волну десанта, неожиданно обрушивая его на головы врага. Таких конструкций построили много, летних и зимних, пассажирских и грузовых, но на вооружение не приняли.

Другим альтернативным устройством высадки являлась «пассажирская клеть» — ящик с амортизаторами, опускавшийся на одном большом парашюте. Преимуществом ее считалось то, что все подразделение приземлялось компактно, а бойцам не требовалась парашютная подготовка. Но дальше чертежей дело с клетью не пошло.

Эскадрилью дооборудованных на ленинградских предприятиях ТБ-1 придали первой советской воздушно-десантной части — «особому отряду ? 3», дислоцировавшемуся под Ленинградом. Там в 1931 — 1932 гг. проходили войсковые испытания различной специальной техники.

15 августа 1931 г. на маневрах Ленинградского округа в районе Красного Села после захвата аэродрома парашютистами эскадрилья ТБ-1 доставила туда посадочный десант. В сентябре отряд принимал участие в маневрах на Украине. Применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры, а также подвеску ПД-А. Два десанта были выброшены 10 и 14 сентября. Успех учений был омрачен катастрофой самолета, перевозившего пикап.

Возвращаясь с маневров, он со всеми находившимися на борту людьми разбился из-за отказа одного двигателя. Как военно-транспортные машины ТБ-1 успешно применялись на крупных учениях Красной Армии в 1934 и 1935 гг. Постепенно транспортная роль стала основной. Именно в транспортных частях ТБ-1 служили дольше всего. До 1938 г. ими была вооружена дислоцировавшаяся под Ленинградом 22-я тбаэ, входившая в 3-ю бригаду особого назначения, предназначенную для воздушно-десантных операций.

В состав 95-го трао в Средней Азии с середины 1933 г. входил один ТБ-1. Он участвовал в действиях против басмачей в Туркмении, причем служил не только для перевозок. Периодически самолет загружали мелкими бомбами для ударов по бандам, сосредотачивавшимся у населенных пунктов и колодцев. В конце 1930-х гг. ТБ-1 имелись и в других транспортных частях и подразделениях, таких, как 14-й и 15-й трао в ВВС ОКДВА, 8-й под Харьковом.

19-й отряд в Забайкалье среди других машин располагал двумя разоруженными ТБ-1, которые применялись для перевозки грузов из Читы к линии фронта во время боев на Халхин-Голе в мае — сентябре 1939 г.

Когда ТБ-1 поступил на вооружение ВВС РККА, он, безусловно, являлся одним из лучших в мире. Почти везде продолжали строить громоздкие бипланы деревянной или смешанной конструкции. Наш же бомбардировщик уже был металлическим монопланом.

Его создание поставило советскую бомбардировочную авиацию на новый качественный уровень. Французский ФГ-62 не выдерживал с ним никакого сравнения. И по отношению к ЮГ-1 он был шагом вперед.

Туполевский самолет превосходил «юнкерс» по скорости, потолку, скороподъемности, а также по весу и ассортименту нагрузки. Кроме того, ТБ-1 с самого начала проектировался как боевая машина, а не являлся переделкой пассажирской, как ЮГ-1. Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обзора и обстрела, облегчала прицеливание при бомбометании. Штурман-бомбардир сидел в носовой части фюзеляжа, через окна наблюдая за землей. Машина имела довольно мощное вооружение из шести пулеметов, но обстрел не был сферическим — «мертвые зоны» располагались за хвостом и под фюзеляжем.

Однако авиация в те годы развивалась стремительно. Через три-четыре года после прекращения производства ТБ-1 он уже устарел. Сначала его затмили огромные ТБ-3, затем пришло новое поколение — скоростные бомбардировщики с гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами.

ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не участвовали ни в одной войне. Но они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолетов. Именно на этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших главной ударной силой ВВС РККА в середине 1930-х гг.

Техническое описание самолета ТБ-1

ТБ-1 — свободнонесущий двухмоторный цельнометаллический моноплан. Конструкция ферменная, с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Шаг гофра по крылу и фюзеляжу постоянный — 32 мм. Основной материал — дюралюминий (кольчугалюминий) с применением стали в особо нагруженных узлах.

Планер самолета делился на отдельные агрегаты, что облегчало производство, ремонт и транспортировку. Крыло состояло из центроплана и консолей. Центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На нем крепились стальные сварные моторамы под два двигателя. Центроплан был пятилонжеронным. Лонжероны — ферменные, клепанные из труб переменного сечения. Стыки труб в полках на заклепках. Раскосы — трубы разного диаметра, кницы — листовые. Вся клепка лонжеронов, кроме узлов разъемов, была закрытой и производилась в стапелях. Клепка гофра обшивки к лонжеронам — аналогичная. В каркас крыла входили также 18 нервюр в центроплане и по 10 — в каждой консоли. Нервюры — ферменные с полками из профилей типа А и раскосами-трубами на кницах. Между нервюрами вдоль по размаху в качестве стрингеров устанавливалось несколько профилей типа Л. Обшивка крепилась полосами между нервюрами, так что поперечные профили выступали над гофром, однако не порти- . ли общего вида крыла. Под обшивкой наискосок лежали широкие ленты из дюралюминия, увеличивавшие жесткость.

Фюзеляж самолета в поперечном сечении — трапецеидальный, с сужением книзу — включал три отсека: носовой — Ф-1, центральный (объединенный с центропланом) — Ф-2 и хвостовой — Ф-3. Каркас фюзеляжа состоял из 21 шпангоута, 9 из которых были усиленные; ахтерштевня; верхних и нижних стрингеров; диагональных раскосов под обшивкой и набора под остекление носовой части. Все эти элементы выполнялись из профилей типа А различной толщины. Гофрированная обшивка преимущественно толщиной 0,3 мм приклепывалась к полкам профилей открытым способом. В нижней части каркаса фюзеляжа имелись два лонжерона из труб.

Оперение самолета — свободнонесущее, все рулевые поверхности снабжались роговой компенсацией. Стабилизатор — регулируемый в полете. Угол установки изменялся с помощью штурвала, располагавшегося справа от левого летчика. Лонжероны элеронов и рулей — трубы; стабилизатора — с полками из труб и листовыми стенками. Двигатели BMWVI или М-17,12-цилин-дровые V-образные, водяного охлаждения. Водяные радиаторы — сотовые лобового типа. В эксплуатации допускалась установка одного двигателя BMW VI и одного М-17, но с одной степенью сжатия. Двигатели запускались сжатым воздухом или автостартером, а при необходимости — вручную, раскручиванием винта. Заводная ручка в фюзеляже сохранялась, но не использовалась. Воздушные винты конструкции ЦАГИ — двухлопастные деревянные, левого вращения, диаметром 3,3 м. Они изготавливались из дуба и ясеня и имели алюминиевую оковку.

Десять бензиновых баков общим объемом 2010 л были объединены в единую систему. Баки подвешивались в крыле на металлических лентах с войлочными прокладками. Каждый двигатель имел масляный бак емкостью 56 л, стоявший в мотогондоле за противопожарной перегородкой.

Шасси пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса — спицевые, сначала импортные фирмы «Палмер» размерами 1250×250 мм, затем отечественные размерами 1350×300 мм. В хвостовой части фюзеляжа — металлический костыль с резиновой амортизацией. Зимой колеса заменялись лыжами. Козелок лыжи надевался на полуось. Спереди и сзади к лыже крепились резиновые шнуры-оттяжки и ограничительные тросы.

Вместо колесного шасси могло устанавливаться поплавковое, со своей фермой крепления поплавков. Костыль при этом снимался. Поплавковые машины дополнительно комплектовались донным и плавучим якорями, швартовочными приспособлениями и багром. На берег ТБ-1П выкатывался на двух колесных тележках, присоединяемых к поплавкам. В передней кабине устанавливались компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы «Егер», термометр для определения температуры наружного воздуха и т.д. В кабине летчиков — указатели поворота, скорости и скольжения, высотомер, часы, компас АЛ-1, два тахометра, соединенные гибкими валами с двигателями, по два термометра для воды и масла, два масляных и два бензиновых манометра. В задней кабине находились компас АН-2, высотомер, указатель скорости, часы и т.д.

Радиооборудование состояло из коротковолновой приемо-передающей телеграфно-телефонной станции типа 11СК — для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях и станции 13ПС — для приема сигналов радиомаяков. Обе работали с выпускной антенной и жесткой, натягивавшейся между стойками на крыле.

Электрооборудование включало ночное освещение в кабинах, навигационные и кодовые огни, две посадочные фары. От самолетной сети также запитывалась радиостанция и включались пиротехнические факелы. Ток давали аккумуляторы и генератор РМ-9 с ветрянкой.

Стрелковое вооружение — три спаренные установки с 7,62-мм пулеметами (первоначально «Льюис» обр. 1924 г., позднее ДА). Они стояли на турелях Тур-6 (носовая) и Тур-5 (кормовые, перекатывающиеся с борта на борт). Внутренняя подвеска бомб на кассетных держателях Дер-9, наружная подвеска — на двух (позднее шести) балках Дер-13. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 1030 кг. Возможные варианты загрузки: 16 бомб калибра 32, 48 и 82 кг в бомбоотсеке или до 4 бомб по 250 кг на внешней подвеске. Сбрасыватели — типа Сбр-8 и Сбр-9, механические. Бомбардировочный прицел Герц FI.110.

Экипаж самолета состоял из пяти-шести человек: первый летчик, второй летчик (при полетах с максимальной продолжительностью), бомбардир и три стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.

Летно-технические характеристики

Размах крыла, м                                                                                  28,70
Длина, м                                                                                                 18.00
Высота, м
Площадь крыла, м2                                                                           120.00
Масса, кг
пустого самолета                                                                                4520
нормальная взлетная                                                                        6810
Тип двигателя                                                                                     2 ПД М-17
Мощность, л.с.                                                                                    2 х 680
Максимальная скорость , км/ч                                                     207
Крейсерская скорость , км/ч                                                          178
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин                                170
Практический потолок, м                                                              4830
Экипаж                                                                                                    6
Вооружение:                                                                         шесть 7.62-мм пулеметов ПВ-1
бомбовая нагрузка                                                                        1000 кг

«Илья Муромец» — первый в мире бомбардировщик

imИлья Муромец – самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года. Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением завода с 1913 по 1917 годы.
Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.
Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра. Несмотря на большой собственный вес, Илья Муромец смог 11 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

im2Во время этих полетов, совершенных Ильёй Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.
К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.
16—17 июня 1914 года Сикорский совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой в Орше. В честь этого события серия получила название киевской.

По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя. Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.
Крылья были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего — 21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.
Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально – импортные орегонская сосна и спрус, а позже – обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий – за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.
Нервюры крыльев были простые и усиленные – с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки – из сосновой рейки 6×20 мм с пазом глубиной 2–3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних Муромцах – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах Муромца достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину.
В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.
Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.

im3К началу войны (1 августа 1914) было построено уже четыре Ильи Муромца . К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому Илью Муромца следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.
10 (23) декабря 1914 года было утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец ( Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей Илья Муромец при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля – единственным лётчиком, способным летать на Муромцах был Игорь Иванович Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.

В первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два Муромца были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился, а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916-го года семь немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре Муромца . Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. Сам же ИМ-Б Киевский совершил около 30 боевых вылетов и позже использовался как учебный.
Во время войны было начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.
В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 – Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 – Г-4. В 1915—1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием Киевский ) была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета Муромцев. Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет Ильи Муромца.

1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва—Харьков. Линию обслуживали 6 Муромцев , сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около двух тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте Илья Муромец .
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого Муромцы в воздух не поднимались.