Самолет АНТ-4 — опытный образец бомбардировщика ТБ-1, поднялся в воздух 26 ноября 1925 г. Это была поистине легендарная машина. К ней во многих случаях применимо определение «первый советский»: первый бомбардировщик советской конструкции, поступивший в серийное производство, первый отечественный бомбардировщик-моноплан, первый советский цельнометаллический бомбардировщик. Кроме того, АНТ-4 стал родоначальником целого семейства многомоторных самолетов, созданных под руководством А.Н. Туполева. Именно с появлением ТБ-1 фактически началось становление в нашей стране стратегической авиации. Более 20 лет летали эти машины в нашем небе.

В августе 1921 г. в Ленинграде было создано Особое техническое бюро по военным изобретениям (сокращенно Остехбюро, или ОТБ). Эта организация, которой руководил В.И. Бекаури, занималась широким спектром задач, имевших отношение к новым видам вооружений. Среди прочего, там проектировали авиационные мины и торпеды. Их опытные образцы надо было испытывать, для чего использовали импортные — английские и немецкие — самолеты. Однако возможности этих машин не вполне отвечали предъявляемым требованиям, в первую очередь по грузоподъемности.

В то же время принятие на вооружение советской авиации специальных средств для поражения кораблей считалось очень актуальным. Это должно было скомпенсировать слабость еще не оправившегося от революции и Гражданской войны флота. По инициативе главкома РККА С.С. Каменева и управляющего делами Совнаркома Н.П. Горбунова (оба они входили в правительственную комиссию по работе ОТБ) бюро поручили проработать вопрос о создании самолета, способного нести торпеду или две мины и имеющего дальность в несколько сот километров. Но в Остехбюро своих самолетостроителей не было. Машину пришлось заказывать на стороне.

Сначала заказ попытались разместить в Англии, где торпедоносцы уже строили серийно, хотя и меньшей грузоподъемности. Англичане ответили согласием, но запросили полмиллиона рублей (в валюте) и определили срок в полтора года. Денег таких не нашлось, да и срок ОТБ не устраивал.

В ЦАГИ непосредственным проектированием самолетов занималось подразделение под названием АГОС (аббревиатура от слов: авиация, гидроавиация, опытное строительство), которым руководил А.Н. Туполев. Туполевцы до этого торпедоносцев не строили, но за расчеты взялись. Уже в октябре заказчику представили предварительный проект самолета АНТ-4. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой.

Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала прочность и жесткость на кручение. Подобный подход уже применяли инженеры немецкой фирмы «Юнкерc». Но конструктивно АНТ-4 существенно отличался от строившихся «Юнкерс» машин (в частности, унифицированных пассажирского G.24 и боевого К-30). Во-первых, туполевский самолет сразу задумывался как военный. Отсюда — выбор двухмоторной компоновки, позволявшей разместить в носу фюзеляжа бомбардира с прицелом. У немцев основными являлись пассажирский и грузовой варианты, для которых главным была надежность. Бомбардировщик К.ЗО выпускался шведским филиалом в небольших количествах. Поэтому «юнкерc» сделали трехмоторным; при отказе одного двигателя он мог лететь на двух остальных.

На АНТ-4 сделали плоские ферменные лонжероны и редко расставили нервюры, освободив место для топливных баков. Места в крыле получилось много, поскольку профиль был очень толстым. Профиль ЦАГИ обеспечивал большую подъемную силу при небольших скоростях полета.

Исходя из технологических требований, самолет членился на узлы. Фюзеляж состоял из трех секций, средняя выполнялась зацело с центропланом, к которому по поясам лонжеронов коническими болтами крепились две консоли. Крыло — многолонжеронное, с редко расставленными нервюрами. Обшивка, толщина которой постепенно уменьшалась к концам консолей, подкреплялась легкими стрингерами.

Основные стойки шасси выполнили в виде трехгранных пирамид, так что нижняя часть фюзеляжа оставалась свободной, позволяя подвесить мину или торпеду. Стойки амортизировались резиновыми шнурами. В хвостовой части фюзеляжа располагался костыль.

Два мотора «Лайон» устанавливались на передней кромке крыла. Вода и масло охлаждались в модных тогда цилиндрических радиаторах Ламблена. Бензин находился в семи баках в крыле и фюзеляже. Из расходных бачков он поступал к моторам самотеком (считалось, что так надежнее), а туда перекачивался из основных баков ручным насосом. Деревянные винты диаметром 3,15 м спроектировали и изготовили в ЦАГИ.

Пилотское место было только одно. Установка стрелкового и бомбового вооружения не предусматривалась. Для постройки АНТ-4 многое пришлось закупать за границей. В частности, в Англии, кроме двигателей, приобрели полуоси шасси, колеса и резину к ним. Приборы ставились английские, французские и немецкие. Дом на улице Радио совсем не годился на роль сборочного цеха. Чтобы вынести на улицу центроплан, пришлось разобрать стену и сделать помост до уровня второго этажа.

Тем не менее, опытный образец АНТ-4 действительно построили за девять месяцев. Машина была готова 11 августа 1925 г., а 25-го состоялась ее приемка комиссией с участием представителей Остехбюро. Но на Центральный аэродром, носивший тогда имя Троцкого, самолет доставили только к 30 октября, где продолжали вести мелкие доделки и регулировку.

Первый полет состоялся 26 ноября; «аппарат специального назначения» пилотировал А.И. Томашевский. Моторы работали плохо — недобирали обороты. Низкий уровень бензина в расходных баках не обеспечивал необходимого давления. Машина пробыла в воздухе всего 7 минут. Из-за отсутствия балласта (кроме пилота и горючего на борту больше ничего не было) нос самолета все время старался задраться вверх. Тем не менее, в своем отзыве Томашевский написал: «Машина очень устойчива и управляется хорошо». Пилот отрицательно отозвался лишь об управлении элеронами, нагрузка от которого была слишком велика.

После первого полета начались доработки: сменили расходные баки; смонтировали пневматические самопуски (стартеры), значительно облегчившие заводку двигателей в холодную погоду; изменили передаточное отношение в приводе управления элеронами. Поскольку выпал снег, машину переставили на лыжи. Специальных лыж для АНТ-4 не проектировали, приспособили немецкие от бомбардировщика ЮГ-1 (так у нас именовался импортный К.30).

Второй полет состоялся 15 февраля 1926 г. За штурвалом опять был Томашевский. Моторы работали хорошо. Пилот набрал высоту и сделал по развороту вправо и влево с креном 15 — 20 градусов. Он потом вспоминал: «…я почувствовал себя, что как будто летаю на этой машине несколько лет». Уверившись в возможностях самолета, пилот выполнял круги, затем попробовал лететь с убранным газом одного мотора, а через 35 минут сел. В своем отзыве он указал: «…самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним из первых самолетов последнего времени».

По окончании заводских испытаний начались сдаточные, с участием представителей Научно-опытного аэродрома (НОА, предшественника НИИ ВВС) и Остехбюро. Они заняли всего один день — 26 марта. На самолете летали А.И. Томашевский и Н.И. Морозов. Все было хорошо, только показатели скороподъемности немного подкачали, и не удалось достигнуть заданного потолка.

После еще одной доработки АНТ-4 выставили на государственные испытания. Они велись с 11 июня по 2 июля 1926 г.; всего налетали 42 часа. Доводка мотоустановки и управления позволила достигнуть максимальной скорости 196,5 км/ч., потолок поднялся, скороподъемность улучшилась. Отметили хорошую управляемость, легкость взлета и посадки. Машина продемонстрировала отличную устойчивость, пилот мог ненадолго бросить управление даже при выполнении разворота. На высоте 400 — 500 м самолет спокойно летел на одном моторе без снижения.

В своем отзыве Морозов, представлявший ОТБ, был более критичен, нежели Томашевский, но также одобрил машину, хотя и составил список из 10 существенных недостатков.

Сверх программы испытаний Томашевский выполнил два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг (10 июля) и 2054 кг (2 июля). В первом случае АНТ-4 пробыл в воздухе 4 ч 15 мин, во втором — 12 ч 4 мин. Поскольку СССР не входил тогда в международную федерацию, за границей их не признали. Однако председатель ВСНХ Ф.Э. Дзержинский направил в ЦАГИ поздравительную телеграмму, в которой, в частности, говорилось: «Рекорды вашего самолета АНТ-4 выдвигают советское авиастроение в ряды последних достижений мировой техники».

10 июля 1926 г. первый опытный образец АНТ-4 официально сдали Остехбюро. Позднее его использовали для экспериментов с авиационными минами и торпедами.

После первых же полетов АНТ-4 Остехбюро подготовило технические требования ко второму экземпляру, «дублеру». Но ЦАГИ на этот раз отдал приоритет заданию ВВС на бомбардировщик. От первой машины второй самолет должен был отличаться, в первую очередь, наличием стрелкового и бомбового вооружения. 11 июня 1926 г. пленум НТК утвердил перечень военного оборудования и вооружения АНТ-4. Бомбовая нагрузка в 1200 кг должна была размещаться в бомбоотсеке и на внешней подвеске. Сверх этого, под крылом самолет нес пристрелочные бомбы. На АНТ-4 ставились три турели для двух пулеметов «Льюис» обр. 1924 г. каждая. К оборудованию добавлялись радиостанция (с радиусом действия до 400 км), фотоаппарат «Поттэ», огнетушители. Экипаж снабжался парашютами. К этому времени от замысла наладить производство «лайонов» в СССР отказались. Поэтому на второй экземпляр решили поставить французские двигатели «Лоррэн-Дитрих» 12Е мощностью по 450 л.с. Они тоже были 12-цилиндровыми водяного охлаждения, но W-образными (трехрядными).

В сентябре 1927 г. ЦАГИ представил военным эскизный проект, который 22 сентября был одобрен. Данные машины вполне укладывались в рамки задания на «бомбовоз тяжелого типа», утвержденного в июне 1926 г. Поэтому в дальнейшем самолет считался тяжелым бомбардировщиком и вскоре получил новое обозначение ТБ1-2БМВ6 (или TE1-25MBVI). Позднее появилось написание ТБ-1.

В октябре провели продувки масштабной модели. Замена двигателей несколько затянула постройку машины, поскольку часть чертежей выполнялась заново. Охлаждение воды на этот раз обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами, расположенными в передней части мотогондол. Маслорадиаторы отсутствовали — масло должно было остывать в маслобаках. Более мощные моторы потребляли больше горючего: на самолете теперь имелось 10 баков на 1650 кг бензина. Кроме пневмопуска, ТБ-1 оснастили устройством ручного запуска. Причем ручка находилась не снаружи, а внутри самолета. Она была откидной, с несколькими шарнирами. Предполагалось, что с ее помощью кто-то из членов экипажа сможет раскрутить мотор прямо в полете.

Управление самолетом сделали двойным: в расширенной кабине могли сидеть два летчика. Но по штату пилот был всего один — левый. Правое место при необходимости мог занять помощник, он же средний стрелок. Всего экипаж включал пять человек: бомбардира-навигатора (штурмана) — он же радист и фотограф, носового стрелка, летчика, помощника летчика (среднего стрелка) и кормового стрелка, который считался почему-то командиром самолета. Как он мог руководить оттуда работой экипажа при весьма примитивных средствах связи — остается загадкой. В требованиях ВВС указывался только «световой переговорный прибор» с лампочками. Комплект приборов для каждого рабочего места и компоновка приборных досок окончательно были утверждены 11 ноября.

Предусматривалась установка радиостанции ВОЗ IV, планового фотоаппарата Поттэ II (в заднем левом углу передней кабины) и кислородных приборов. Два огнетушителя «Тайфун», управляемых пилотом, должны были при необходимости заливать пеной моторы.

Стрелковое вооружение — три турели, каждая с двумя пулеметами «Льюис» калибра 7,62 мм. Одна турель располагалась в самом носу бомбардировщика, еще две стояли друг за другом в хвостовой части фюзеляжа. Боезапас для каждой установки — 12 дисков. Планировали дополнительно поставить один пулемет на шкворне, стреляющий в люк вниз-назад, но в начале ноября от этого отказались, поскольку сочли, что понадобится еще один стрелок.

Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 730 кг, максимальная — 985 кг. Бомбы размещались в кассетных держателях Дер-9 на 16 замков в фюзеляже и снаружи на балках под центропланом. Сбрасыватель был механический, типа Сбр-8, для прицеливания при бомбометании служил немецкий оптический прицел Герц F1110, находившийся в передней кабине.

Для ночных полетов предусмотрели две фары «Цейсе» и ракетодержатель «Мишлен» (в нем стояли пиротехнические ракеты-факелы, поджигавшиеся электричеством). Самолет имел ночное освещение, кодовые и навигационные огни. Питание всех электрических устройств осуществлялось от аккумулятора и забортного генератора, вращавшегося ветрянкой.

20 августа машину продемонстрировали в воздухе начальнику штаба ВВС С.А. Меженинову. Затем самолет взвесили, поставили пулеметы и огнетушители. 12 сентября состоялся первый полет по программе испытаний. На борту находились пилот Волковойнов и наблюдатель Петров. В последующих полетах определялись характеристики устойчивости и управляемости, замеряли скорость и потолок. Петрова сменил Шмидекампф. Испытатели отметили хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки. В полете обзор из пилотской кабины был достаточным, но на рулении с левого кресла летчик ничего не видел вперед и вправо, из-за чего при посадке обычно делали левый разворот. Волковойнов пришел к выводу, что без помощи летнаба пилоту выйти на курс бомбометания невозможно — нос самолета закрывал от летчика землю. После нескольких полетов привезли и установили бомбодержатели.

В НИИ ВВС опять столкнулись с выявленной ранее особенностью пилотирования АНТ-4. Примененный на нем толстый моментный профиль крыла привел к резкому изменению балансировки самолета при резкой даче газа. Особенно это проявлялось при уходе на второй круг при посадке. Изменение балансировки парировалось перестановкой угла атаки стабилизатора с помощью тросового механизма. Но на это требовалось время, и к этому нужно было привыкнуть.

Выявился и ряд конструктивных недостатков самолета. Очень трудно снимались капоты. Чтобы демонтировать их боковые и передние листы, механикам требовалось вывинтить до 80 болтов, снять выхлопные патрубки и винт. Вода спускалась только через насосы моторов. При этом в системе образовывались застойные места, которые зимой могли перемерзнуть. Масло сливалось через фильтр очень долго. Бензобаки можно было заправлять лишь все вместе, поскольку они сообщались между собой. Бензокраны подтекали. Ручной самопуск оказался непригодным: механику просто не хватало места, чтобы сильно крутить ручку. Она годилась только для вращения коленчатого вала при проверке и регулировке двигателя. Искры от выхлопа попадали на крыло, выжигая краску. Левый штурвал не имел ограничителя: пилот, резко опуская нос машины, колотил им по приборной доске. Правый штурвал нельзя было повернуть полностью — летчик задевал рукой за фальшборт.

Когда в полете попытались открыть бомболюки, сделать это не удалось. Бензиномеры отказали сразу — пилоты понятия не имели, сколько горючего оставалось в баках.

Испытания вообще шли не очень гладко. Уже 14 сентября в полете отказал указатель скорости. 29 сентября вышел из строя правый мотор, но летчик благополучно посадил самолет. Зато при осмотре нашли трещины обшивки хвостовой части фюзеляжа и крыла.

Машину отправили на ремонт и замену двигателей. Эту работу закончили 16 ноября 1928 г. На коках винтов поставили храповики для запуска автостартером, смонтировали коллекторы, выбрасывавшие выхлопные газы вверх-назад. 23 ноября совершили пробный полет, после чего перерегулировали карбюраторы моторов. Но самолету опять не повезло. В ночь с 27 на 28 ноября поднялся сильный ветер, сорвавший деревянные накладки, фиксировавшие на стоянке левый элерон. Он начал хлопать и при этом повредил крыло. Пришлось чинить. Затем вновь монтировали снятое при ремонте вооружение. Заодно сделали ветровой козырек второму пилоту (ранее отсутствовавший).

10 декабря, после улучшения погоды полеты возобновились. Через неделю бомбардировщик переставили на лыжи. Металлические лыжи для «дублера» специально изготовили в ЦАГИ. Зима добавила хлопот. Лыжи примерзали и перед взлетом механикам приходилось раскачивать машину. Моторы запускались неплохо, но в длительных полетах начинало застывать масло в баках. Представители ЦАГИ ограничили продолжительность нахождения в воздухе — не более 1 ч (позднее маслобаки передвинули вперед, где было теплее). В зимнем обмундировании оказалось неудобно залезать в самолет, а пройти в такой экипировке между пилотскими сиденьями вообще было невозможно. Ветровые козырьки потрескались. Начали перетираться резиновые шнуры амортизатора костыля, но, чтобы проверить их состояние, технику приходилось раздеваться, иначе он просто не мог заползти в хвост фюзеляжа. Стрелки, вращая турели, скользили на обледеневшем металле гофрированного пола.

Тем не менее, общее впечатление от самолета было хорошим. 10 ноября из НИИ ВВС сообщали в НТК: «Самолет ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков… может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС».

Испытания не закончили. 21 февраля 1929 г. при посадке летчик попытался развернуться. Внутренняя лыжа утонула в рыхлом снегу; заклинившаяся левая «нога» вывернула узел крепления полуоси. Его починили, но машину отозвали для «выполнения специального задания» — подготовки к перелету в США.

ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков.

Теперь можно было подумать о формировании бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая должна была состоять из трех эскадрилий по шесть самолетов. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада включала почти 20 бомбардировщиков.

Осенью 1929 г. в Воронеже началось создание первой такой бригады — 11-й (включавшей 51, 53-ю и 59-ю эскадрильи). Пока не поступили ТБ-1, каждой из них передали по одному «Голиафу». Это позволило ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся ранее на бипланах Р-1.

Первый ТБ-1 прибыл в Воронеж в ноябре. Это был головной серийный самолет № 602, за ним последовал только что собранный № 605. Последний пришел некомплектным — без бомбового вооружения. Машины предназначались для войсковых испытаний и были переданы 51-й эскадрилье, которой командовал комэск Добролеж. Он же и стал пилотом на № 602. На второй самолет назначили командира отряда Мелешкина.

Первый полет совершил Добролеж, на правом сиденье находился командир отряда Якобсон. Они поднялись, сделали круг и сели, затем повторили то же самое, выдав на посадке пару «козлов». Потом комэск летал с разными летчиками, которым в будущем предстояло стать командирами экипажей. Через неделю командиры отрядов Якобсон и Ря-бенко уже сами выступали в роли инструкторов. По отчету об испытаниях, летчик, освоивший Р-1, мог самостоятельно пилотировать ТБ-1 после 10 — 12 учебных полетов.

Подготовка периодически прерывалась поломками: то заело подшипник правого колеса, то заклинило червяк поворота стабилизатора; отказывали приборы, замасливались свечи, переставали работать жалюзи радиаторов. Выявились и просто ошибки конструкторов. Например, карманы для навигационных инструментов в носовой кабине не соответствовали габаритам самих инструментов. Но в целом самолеты проявили себя хорошо. Несмотря на то, что до трети посадок новички совершали с «козлами», шасси выдерживали.

Освоение производства бомбардировщика вообще шло с трудом. Завод не имел достаточно больших помещений, не хватало квалифицированных рабочих. В чертежи постоянно вносились изменения, как представителями ЦАГИ, так и заводскими инженерами. Всего их набралось до полутора тысяч. Тем не менее, в начале июня 1928 г. уже приступили к сборке консолей первого самолета. Учились на ходу. В августе военная приемка докладывала, что брак при изготовлении деталей составляет до 30%. Первый самолет собирали в недостроенном ангаре, без крыши. Строители и сборщики трудились одновременно.

Сделали временный навес, который не закрывал бомбардировщик полностью. Осенью стало холодно, рабочие постоянно сбегали куда-нибудь погреться. В связи с важностью объекта у самолета стоял круглосуточный пост охраны. Но параллельно возводился новый сборочный цех, специально для ТБ-1. К середине ноября велось изготовление деталей на четыре серии (то есть на 20 машин).

Первым военным ТБ-1 стал самолет № 602, объявленный головным серийным. Куда делся № 601, установить не удалось. Возможно, он был изготовлен настолько плохо, что «не лез ни в какие ворота» и не прошел приемку. В документах Авиатреста значится, что в 1929 г. удалось сдать всего две машины. Одной из них являлся предназначенный для перелета № 603, а второй, очевидно, № 602.

Последний был выставлен на государственные испытания в НИИ ВВС, которые прошли с 1 августа по 19 октября 1929 г. Серийный самолет получился примерно на 200 кг тяжелее «дублера», за счет чего немного потерял в летных данных. Вес возрос из-за ликвидации дефектов опытных машин, различных усилений и доработок, например, введения поручней для подъема хвоста самолета.

В завершение испытаний провели два перелета: Москва — Подольск- Москва и Москва — Бронницы — Москва. Основной их задачей стало определение реальных крейсерской скорости и расхода топлива и масла. Скорость составила 156 км/ч, что и внесли в эксплуатационные руководства.

На 27 ноября 1931 г. завод изготовил 91 бомбардировщик из 146 заложенных в план. К новому году задание было выполнено полностью. Производство уже сворачивалось. На смену ТБ-1 шел четырехмоторный ТБ-3. Последние две машины прошли военную приемку в начале 1932 г. Всего выпустили 216 серийных самолетов.

Уже после того, как ТБ-1 сняли с производства, его еще неоднократно модернизировали. Различные изменения вносились как заводами, так и силами воинских частей.

В 1931 г. специально для ТБ-1 спроектировали 76-мм нарезную динамореактивную пушку ДРП-76. Два таких орудия собирались установить по бортам снаружи у средней турели. Саму пушку изготовили, но на самолете не испытывали. В плане Особого конструкторского бюро (Осконбюро) ВВС на 1932 г. значится некая ротативная батарея из четырех стволов калибра 76 мм. Как она выглядела, остается загадкой.

На ТБ-1 хотели смонтировать и химическое вооружение. Планировался специальный вариант машины «для химических целей». В 1931 г. для него проектировали кассеты для сброса ампул с отравляющими веществами (ОВ).

Проводилась также модернизация бомбового вооружения. Кассеты Дер-9 позволяли нести внутри фюзеляжа бомбы только сравнительно небольшого калибра. Те, что покрупнее, подвешивались на двух балках Дер-13 под центропланом. Максимально снаружи можно было брать две бомбы по 250 кг; грузоподъемность бомбардировщика при этом использовалась не полностью. Поэтому в НИИ ВВС вели эксперименты с новыми вариантами наружной подвески. В 1931 г. сначала попытались добавить две балки Дер-15 (под 500-кг бомбы) и две Дер-5 для мелких боеприпасов. Затем опробовали вариант из двух Дер-15 и двух Дер-16 (для 100-кг бомб).

В июле 1931 г. на самолете смонтировали комплект из восьми укороченных балок Дер-1 Збис, сведенных в два «агрегата». Все это весило 149 кг. Испытания прошли удачно, но сочли, что столько бомбодержателей не нужно. В феврале 1932 г. проверили конструкцию с четырьмя обычными Дер-13. Выбрали «золотую середину», ограничившись шестью балками, стоящими по три друг за другом и увязанными в единый съемный мост.

Этот вариант был одобрен УВВС. Промышленности заказали партию мостов под обозначением Дер-13-6, которые ставились на бомбардировщики на заводах при ремонте или непосредственно в воинских частях. К середине августа 1932 г. успели модернизировать бомбовое вооружение на 75 машинах.

В 1934 г. в НИИ ВВС на одном ТБ-1 смонтировали прожектор. Предполагалось, что этот самолет будет ночью подсвечивать вражеские бомбардировщики, которые потом подвергнутся атаке истребителей. Но прежде чем осветить противника, его надо найти в темноте. А никаких специальных средств обнаружения на борту не имелось. Эксперименты закончились неудачей. К идее «летающего прожектора» вернулись уже в ходе Великой Отечественной войны совсем с другой техникой.

ТБ-1 стал первым самолетом, использованным в программе «Звено». По проекту B.C. Вахмистрова он стал «летающим авианосцем». На его крыльях размещались два истребителя И-4, которые могли отделяться от носителя в воздухе. Таким образом, группа тяжелых бомбардировщиков позволяла обеспечить собственное прикрытие за пределами дальности истребителей того времени.

Самолет-носитель получил усиленное шасси, на крыле установили стержневые пирамиды с замками. Каждый истребитель крепился в трех точках. Задний замок открывался первым. На земле истребители закатывали на крыло вручную, по деревянным помостам. Это была довольно трудоемкая операция. Взлет осуществлялся при работе моторов всех трех самолетов. Бензин для истребителей подавался из баков ТБ-1.

Первый полет «Звена» состоялся 3 декабря 1931 г. Носитель пилотировали А.И. Залевский и B.C. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, правого- А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 м истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло ТБ-1, пробил обшивку и смял опору. Но приземлились все три самолета нормально.

После некоторой доработки конструкции провели повторные испытания. Они шли с 1 по 8 апреля 1932 г. По их завершении НИИ ВВС дал заключение о том, что полеты на «авианосце» и его истребителях доступны для летчиков со средним уровнем подготовки. Приняли решение о постройке небольшой серии «звеньев». В июле 1932 г. ЦАГИ получил заказ на разработку чертежей серийного варианта подвески.

Во время войсковых испытаний ТБ-1 совершил учебный налет на Киев. На подходе к городу он выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание. В ноябре 1932 г. планировалось сформировать в Забайкальском военном округе эскадрилью, вооруженную системой «Звено-1». В ее штат должны были войти шесть носителей и 12 истребителей И-4. Но техника развивалась быстро, И-4 скоро устарели. Следующий вариант, «Звено-1а», нес вместо И-4 пару И-5. Его испытывали в сентябре 1933 г., ТБ-1 пилотировал Стефановский, истребители — Коккинаки и Лагутин. Во всех последующих «звеньях» в качестве носителя использовался четырехмоторный ТБ-3.

ТБ-1 довольно быстро осваивался личным составом. 1 мая 1930 г. бомбардировщики участвовали в первомайском параде в Москве. «Группа тяжелых кораблей» строем прошла над Красной площадью. Второй раз машину публично продемонстрировали 6 июля, когда на Центральном аэродроме проходила торжественная церемония передачи ВВС новых самолетов, считавшихся подарком XVI съезду ВКП(б). На небольшом воздушном празднике показали и один ТБ-1.

Машина нравилась летчикам. Она была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи до 70 — 75?. Правда, при этом начинались небольшие вибрации концов крыла, но они оказались неопасными. Взлет был так же прост, как и посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 летчику лишь требовалось привыкнуть к штурвальной колонке. Бомбардировщик успешно эксплуатировался на неровных площадках. Большим недостатком являлся ограниченный обзор у пилотов на рулении и в начале взлета. Длинный нос закрывал все впереди. Левый летчик видел только то, что слева, правый — что справа. Поэтому по аэродрому рулили по командам штурмана, стоявшего в проеме передней турели. Заход на посадку по темже причинам выполняли в зависимости от того, на каком месте сидел пилот: левый летчик делал левый разворот, правый, соответственно, правый.

Кабины были тесноваты для работы в зимнем обмундировании, в которое входили меховая шуба, рукавицы и валенки. И вообще, в открытых кабинах в холодную погоду было очень неуютно. В мороз приходилось надевать на лицо шерстяную маску, а кожу смазывать гусиным жиром.

В течение 1930 г. 11-я бригада получила 12 самолетов. Тем временем началось перевооружение эскадрилий в Ленинградском военном округе. В 57-ю эскадрилью первые ТБ-1 доставили в августе, в 55-ю — в октябре. До конца года в общей сложности на аэродром Кречевицы, где стояли обе эскадрильи, перегнали девять машин. К новому году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика, 45 из них исправных. Продолжалось доукомплектование 11-й бригады. Ее экипажи стали принимать самолеты в Москве, на заводском аэродроме. Так, в мае 1931 г. ТБ-1 оттуда перегоняли летчики 51-й и 59-й эскадрилий. Ставилась задача в кратчайшие сроки довести бригаду до полной боеготовности. Учебные полеты велись очень интенсивно. Не обходилось и без аварий. Командир одного из отрядов 51-й эскадрильи Павлов ночью потерял ориентацию в пространстве; самолет врезался в землю. По счастью, экипаж отделался лишь ранениями.

В подмосковном Монино формировали сразу две бригады — 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбардировочные бригады стали иметь по четыре эскадрильи по 12 самолетов в каждой. В августе — сентябре 1931 г. новые машины приняли участие в маневрах Красной Армии на Украине. При этом они применялись в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, дальних разведчиков и военно-транспортных самолетов.

В октябре того же года ТБ-1 продемонстрировали немецкой военной делегации в НИИ ВВС. Один из офицеров Рейхсвера, фон Масебах, даже получил возможность пилотировать бомбардировщик с правого кресла под контролем советского инструктора. Машина получила очень высокую оценку — в Германии подобной техники тогда не было. К началу 1932 г. в строю находились уже 155 ТБ-1. Три эскадрильи дислоцировались в Воронеже, четыре — в Монино, две — в Кречевицах под Псковом. Одна эскадрилья, 70-я, вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Восток направили еще одну эскадрилью, 51-ю, но ее в итоге передали в морскую авиацию и она стала минно-торпедной. В традиционном первомайском параде в Москве принял участие 61 бомбардировщик из 11-й и 17-й авиабригад. Пилотов для многомоторных самолетов начали готовить специально. В 3-й школе военных летчиков обучение теперь завершалось полетами на ТБ-1.

«Звездным часом» ТБ-1 стало лето 1932 г. К 25 августа ВВС располагали 203 машинами этого типа, более трети из них базировались в Московском военном округе. Но уже с осени бригады начали перевооружать на новые ТБ-3. Приоритет в получении четырехмоторных бомбардировщиков отдали Монину. К весне 1933 г. в ВВС остались всего четыре эскадрильи, оснащенные старой техникой. На первомайском параде в Москве ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики оказались вытеснены на роль учебно-тренировочных и транспортных машин. Летчик, не прошедший подготовки на них, не допускался к полетам на четырехмоторном гиганте.

К январю 1935 г. ТБ-1 на колесах эксплуатировались только в трех сухопутных эскадрильях: 1-й и 2-й в Кречевицах (бывших 55-й и 57-й) и 109-й (ранее 70-й) в Воздвиженке на Дальнем Востоке. Последние ТБ-1 использовали как бомбардировщики до 1936 г. В Средней Азии одна эскадрилья 13-го лбап, базировавшаяся в Ташкенте, летала на них до июня 1939 г., после чего перешла на СБ.

С 1935 г. ТБ-1 начали передавать ГВФ или списывать. Оставшиеся служили как учебные или транспортные без вооружения. По одному-два самолета выдавали многим эскадрильям (позднее полкам). Так, в июне 1938 г. в Забайкалье они имелись в 22-м иап (2 машины), 15-м шап (1) и 32-м сбап (3). Использовали их и в школах, готовивших летчиков, штурманов и стрелков для бомбардировочной авиации. На 1 апреля 1939 г. там числились 26 ТБ-1. Но не все эти машины могли летать. Например, из четырех самолетов, находившихся в 4-й школе авиатехников в Иркутске, ни один не мог подняться в воздух.

На 25 сентября 1940 г. в ВВС осталось всего 28 ТБ-1.

В 1930-х гг. командование РККА придерживалось чисто наступательной доктрины. Одной из важных составляющих тогдашней стратегии являлись воздушные десанты в тылу противника, захватывающие узлы дорог, мосты и аэродромы. Десантникам требовались тяжелое оружие, транспорт, средства связи. Их надо было кормить и обеспечивать боеприпасами. Все это должна была доставить авиация.

Специальных военно-транспортных самолетов в то время не существовало. Предполагалось, что основную тяжесть перевозок возьмут на себя бомбардировщики. Из них наибольшей грузоподъемностью обладал ТБ-1. Но размеры фюзеляжа не позволяли полностью использовать ее при размещении людей, а крупногабаритные вещи в бомбоотсеке просто не помещались. Поэтому стали создавать приспособления для наружной подвески. Поскольку машина первоначально разрабатывалась как торпедоносец, высокие стойки шасси не мешали размещать грузы под фюзеляжем.

Для перевозки и сброса грузов создали много вариантов специальных грузовых клетей (контейнеров) и баков. В 1932 г. успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913 г. В коробе ПД-М2 размещались два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» с колясками. Подвеска ПД-А позволяла перевозить по воздуху и сбрасывать с парашютом пикап Форд А, вооруженный 76-мм динамореактивной пушкой. Самой тяжелой для транспортировки оказалась танкетка «Карден-Ллойд», вес которой превышал допустимый для ТБ-1. Чтобы поднять в небо, танкетку облегчили на 344 кг, при этом даже слили воду из системы охлаждения. С самолета-носителя демонтировали одну турель, все пулеметы и часть оборудования. В результате ТБ-1 с подвеской ПД-Т смог успешно взлететь.

Выбрасывать десанты намеревались не только посадочным методом или с парашютами, но и с помощью «авиабусов».

Устройства для перевозки и сбрасывания с парашютами людей и техники проектировались в основном в Осконбюро ВВС, впоследствии переименованном в Экспериментальный институт НКТП, под руководством П.И. Гроховского. Людей намеревались перевозить в так называемых «люльках» и съемных подфюзеляжных кабинах. ТБ-1 нес 16 «люлек», официально именовавшихся «автоматическим выбрасывателем красноармейцев». «Люлька» напоминала гроб без крышки, в который залезал парашютист. Над заданным местом штурман бомбардировщика дергал рычаг, «люльки» переворачивались, и все десантники одновременно летели вниз.

В закрытой со всех сторон подфюзеляжной кабине КП-1 красноармейцам, конечно, было удобнее. Весила она около тонны и вмещала те же 16 человек. Они сидели верхом на двух узких лавках. По сигналу командира бойцы скользили по лавкам вперед и один за другим падали в открытые вниз люки. Если «автоматический выбрасыватель» после войсковых испытаний забраковали, то КП-1 в октябре 1932 г. приняли на вооружение. Промышленность выпустила 50 серийных кабин.

Существовал также проект доработки ТБ-1 в буксировщик тяжелого десантного планера Г-64, рассчитанного на транспортировку 50 человек.

Эта штука была похожа на короткое толстое крыло, установленное на колеса или лыжи. Имелись и «гидроавиабусы», садившиеся на воду. Например, устройство Г-48 представляло собой моторную лодку на 14 человек, вооруженную пулеметом «Максим». Сбрасывались все «авиабусы» с бреющего полета. Таким способом собирались высаживать первую волну десанта, неожиданно обрушивая его на головы врага. Таких конструкций построили много, летних и зимних, пассажирских и грузовых, но на вооружение не приняли.

Другим альтернативным устройством высадки являлась «пассажирская клеть» — ящик с амортизаторами, опускавшийся на одном большом парашюте. Преимуществом ее считалось то, что все подразделение приземлялось компактно, а бойцам не требовалась парашютная подготовка. Но дальше чертежей дело с клетью не пошло.

Эскадрилью дооборудованных на ленинградских предприятиях ТБ-1 придали первой советской воздушно-десантной части — «особому отряду ? 3», дислоцировавшемуся под Ленинградом. Там в 1931 — 1932 гг. проходили войсковые испытания различной специальной техники.

15 августа 1931 г. на маневрах Ленинградского округа в районе Красного Села после захвата аэродрома парашютистами эскадрилья ТБ-1 доставила туда посадочный десант. В сентябре отряд принимал участие в маневрах на Украине. Применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры, а также подвеску ПД-А. Два десанта были выброшены 10 и 14 сентября. Успех учений был омрачен катастрофой самолета, перевозившего пикап.

Возвращаясь с маневров, он со всеми находившимися на борту людьми разбился из-за отказа одного двигателя. Как военно-транспортные машины ТБ-1 успешно применялись на крупных учениях Красной Армии в 1934 и 1935 гг. Постепенно транспортная роль стала основной. Именно в транспортных частях ТБ-1 служили дольше всего. До 1938 г. ими была вооружена дислоцировавшаяся под Ленинградом 22-я тбаэ, входившая в 3-ю бригаду особого назначения, предназначенную для воздушно-десантных операций.

В состав 95-го трао в Средней Азии с середины 1933 г. входил один ТБ-1. Он участвовал в действиях против басмачей в Туркмении, причем служил не только для перевозок. Периодически самолет загружали мелкими бомбами для ударов по бандам, сосредотачивавшимся у населенных пунктов и колодцев. В конце 1930-х гг. ТБ-1 имелись и в других транспортных частях и подразделениях, таких, как 14-й и 15-й трао в ВВС ОКДВА, 8-й под Харьковом.

19-й отряд в Забайкалье среди других машин располагал двумя разоруженными ТБ-1, которые применялись для перевозки грузов из Читы к линии фронта во время боев на Халхин-Голе в мае — сентябре 1939 г.

Когда ТБ-1 поступил на вооружение ВВС РККА, он, безусловно, являлся одним из лучших в мире. Почти везде продолжали строить громоздкие бипланы деревянной или смешанной конструкции. Наш же бомбардировщик уже был металлическим монопланом.

Его создание поставило советскую бомбардировочную авиацию на новый качественный уровень. Французский ФГ-62 не выдерживал с ним никакого сравнения. И по отношению к ЮГ-1 он был шагом вперед.

Туполевский самолет превосходил «юнкерс» по скорости, потолку, скороподъемности, а также по весу и ассортименту нагрузки. Кроме того, ТБ-1 с самого начала проектировался как боевая машина, а не являлся переделкой пассажирской, как ЮГ-1. Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обзора и обстрела, облегчала прицеливание при бомбометании. Штурман-бомбардир сидел в носовой части фюзеляжа, через окна наблюдая за землей. Машина имела довольно мощное вооружение из шести пулеметов, но обстрел не был сферическим — «мертвые зоны» располагались за хвостом и под фюзеляжем.

Однако авиация в те годы развивалась стремительно. Через три-четыре года после прекращения производства ТБ-1 он уже устарел. Сначала его затмили огромные ТБ-3, затем пришло новое поколение — скоростные бомбардировщики с гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами.

ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не участвовали ни в одной войне. Но они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолетов. Именно на этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших главной ударной силой ВВС РККА в середине 1930-х гг.

Техническое описание самолета ТБ-1

ТБ-1 — свободнонесущий двухмоторный цельнометаллический моноплан. Конструкция ферменная, с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Шаг гофра по крылу и фюзеляжу постоянный — 32 мм. Основной материал — дюралюминий (кольчугалюминий) с применением стали в особо нагруженных узлах.

Планер самолета делился на отдельные агрегаты, что облегчало производство, ремонт и транспортировку. Крыло состояло из центроплана и консолей. Центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На нем крепились стальные сварные моторамы под два двигателя. Центроплан был пятилонжеронным. Лонжероны — ферменные, клепанные из труб переменного сечения. Стыки труб в полках на заклепках. Раскосы — трубы разного диаметра, кницы — листовые. Вся клепка лонжеронов, кроме узлов разъемов, была закрытой и производилась в стапелях. Клепка гофра обшивки к лонжеронам — аналогичная. В каркас крыла входили также 18 нервюр в центроплане и по 10 — в каждой консоли. Нервюры — ферменные с полками из профилей типа А и раскосами-трубами на кницах. Между нервюрами вдоль по размаху в качестве стрингеров устанавливалось несколько профилей типа Л. Обшивка крепилась полосами между нервюрами, так что поперечные профили выступали над гофром, однако не порти-. ли общего вида крыла. Под обшивкой наискосок лежали широкие ленты из дюралюминия, увеличивавшие жесткость.

Фюзеляж самолета в поперечном сечении — трапецеидальный, с сужением книзу — включал три отсека: носовой — Ф-1, центральный (объединенный с центропланом) — Ф-2 и хвостовой — Ф-3. Каркас фюзеляжа состоял из 21 шпангоута, 9 из которых были усиленные; ахтерштевня; верхних и нижних стрингеров; диагональных раскосов под обшивкой и набора под остекление носовой части. Все эти элементы выполнялись из профилей типа А различной толщины. Гофрированная обшивка преимущественно толщиной 0,3 мм приклепывалась к полкам профилей открытым способом. В нижней части каркаса фюзеляжа имелись два лонжерона из труб.

Оперение самолета — свободнонесущее, все рулевые поверхности снабжались роговой компенсацией. Стабилизатор — регулируемый в полете. Угол установки изменялся с помощью штурвала, располагавшегося справа от левого летчика. Лонжероны элеронов и рулей — трубы; стабилизатора — с полками из труб и листовыми стенками. Двигатели BMWVI или М-17,12-цилин-дровые V-образные, водяного охлаждения. Водяные радиаторы — сотовые лобового типа. В эксплуатации допускалась установка одного двигателя BMW VI и одного М-17, но с одной степенью сжатия. Двигатели запускались сжатым воздухом или автостартером, а при необходимости — вручную, раскручиванием винта. Заводная ручка в фюзеляже сохранялась, но не использовалась. Воздушные винты конструкции ЦАГИ — двухлопастные деревянные, левого вращения, диаметром 3,3 м. Они изготавливались из дуба и ясеня и имели алюминиевую оковку.

Десять бензиновых баков общим объемом 2010 л были объединены в единую систему. Баки подвешивались в крыле на металлических лентах с войлочными прокладками. Каждый двигатель имел масляный бак емкостью 56 л, стоявший в мотогондоле за противопожарной перегородкой.

Шасси пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса — спицевые, сначала импортные фирмы «Палмер» размерами 1250×250 мм, затем отечественные размерами 1350×300 мм. В хвостовой части фюзеляжа — металлический костыль с резиновой амортизацией. Зимой колеса заменялись лыжами. Козелок лыжи надевался на полуось. Спереди и сзади к лыже крепились резиновые шнуры-оттяжки и ограничительные тросы.

Вместо колесного шасси могло устанавливаться поплавковое, со своей фермой крепления поплавков. Костыль при этом снимался. Поплавковые машины дополнительно комплектовались донным и плавучим якорями, швартовочными приспособлениями и багром. На берег ТБ-1П выкатывался на двух колесных тележках, присоединяемых к поплавкам. В передней кабине устанавливались компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы «Егер», термометр для определения температуры наружного воздуха и т.д. В кабине летчиков — указатели поворота, скорости и скольжения, высотомер, часы, компас АЛ-1, два тахометра, соединенные гибкими валами с двигателями, по два термометра для воды и масла, два масляных и два бензиновых манометра. В задней кабине находились компас АН-2, высотомер, указатель скорости, часы и т.д.

Радиооборудование состояло из коротковолновой приемо-передающей телеграфно-телефонной станции типа 11СК — для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях и станции 13ПС — для приема сигналов радиомаяков. Обе работали с выпускной антенной и жесткой, натягивавшейся между стойками на крыле.

Электрооборудование включало ночное освещение в кабинах, навигационные и кодовые огни, две посадочные фары. От самолетной сети также запитывалась радиостанция и включались пиротехнические факелы. Ток давали аккумуляторы и генератор РМ-9 с ветрянкой.

Стрелковое вооружение — три спаренные установки с 7,62-мм пулеметами (первоначально «Льюис» обр. 1924 г., позднее ДА). Они стояли на турелях Тур-6 (носовая) и Тур-5 (кормовые, перекатывающиеся с борта на борт). Внутренняя подвеска бомб на кассетных держателях Дер-9, наружная подвеска — на двух (позднее шести) балках Дер-13. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 1030 кг. Возможные варианты загрузки: 16 бомб калибра 32, 48 и 82 кг в бомбоотсеке или до 4 бомб по 250 кг на внешней подвеске. Сбрасыватели — типа Сбр-8 и Сбр-9, механические. Бомбардировочный прицел Герц FI.110.

Экипаж самолета состоял из пяти-шести человек: первый летчик, второй летчик (при полетах с максимальной продолжительностью), бомбардир и три стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.

Летно-технические характеристики

Размах крыла, м                                                                                  28,70
Длина, м                                                                                                 18.00
Высота, м
Площадь крыла, м2                                                                           120.00
Масса, кг
пустого самолета                                                                                4520
нормальная взлетная                                                                        6810
Тип двигателя                                                                                     2 ПД М-17
Мощность, л.с.                                                                                    2 х 680
Максимальная скорость , км/ч                                                     207
Крейсерская скорость , км/ч                                                          178
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин                                170
Практический потолок, м                                                              4830
Экипаж                                                                                                    6
Вооружение:                                                                         шесть 7.62-мм пулеметов ПВ-1
бомбовая нагрузка                                                                        1000 кг