Сирийский урок для дальней авиации

Как в Сирии выявились недостатки стратегической и дальней авиации

Первый образец новейшего стратегического бомбардировщика Ту-160М2 может взлететь в 2019 году, рассказал в четверг директор фирмы «Туполев». Этот проект вместе с текущей программой по модернизации дальней авиации поможет компенсировать непростое состояние этой части ВКС, выявленное в Сирии, но уже сейчас надо активнее работать над проектом ПАК ДА, объясняет военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок.

Первый опытный образец модернизированного стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160М2 появится уже в 2019 году, сообщил на этой неделе журналистам генеральный директор ПАО «Туполев» Александр Конюхов. Ранее президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь заявлял, что серийное производство этих машин планируется начать в 2021 году.

Базовый самолет для первого серийного Ту-160М2В встал в сборочный цех Казанского авиационного завода в начале 2017 года, получив номер «804».

На предприятии к этому времени смогли восстановить уникальную технологию сварки массивной титановой балки для этого самолета.

Самарским научно-техническим комплексом имени Кузнецова реализуется программа по обновлению двигателей для дальней авиации: расширяется система ремонта двигателей НК-12МП для самолетов типа Ту-95МС, восстанавливается ремонт и производство двигателей НК-25 для самолетов Ту-22М3 и НК-32 второго этапа для самолетов Ту-160.

Российская дальняя авиация продемонстрировала свои современные возможности в реальных боевых действиях во время войны в Сирии.

Ранее только Соединенные Штаты использовали стратегические самолеты для авиационных и ракетных ударов по противнику, добиваясь успеха при минимальных рисках для своих солдат и мирного населения. Бомбардировочное командование ВВС США применяло свои самые современные машины даже против технически гораздо более слабого противника: FB-111 — в Ливии, В-1 — в Афганистане и Ираке, В-2 — в Югославии и Ираке. Кроме того, практически во всех локальных войнах эффективно использовался ветеран стратегической авиации США бомбардировщик В-52.

Российская дальняя авиация (бомбардировщики Ту-16 и Ту-22 различных модификаций) последний раз активно применялась в войне в Афганистане. Только за три месяца 1988 года с самолетов Ту-16 было сброшено 289 девятитонных бомб ФАБ-9000М-54.

После практически двадцатилетнего перерыва было совершено три боевых вылета эскадрилий Ту-22М3 в Грузии в августе 2008 года.

В Сирии Ту-22М3 продемонстрировали гораздо более высокую точность бомбометания, чем в Грузии. Этому способствовало оснащение самолетов новой прицельно-навигационной системой СВП-24-22 разработки ОАО «Гефест и Т».

В 2015 году впервые в истории России в военном конфликте были задействованы стратегические бомбардировщики Ту-95 и Ту-160, которые с большого расстояния поражали цели новыми крылатыми ракетами типа Х-101.

Выявленные в итоге недостатки показали, что текущую модернизацию дальней авиации необходимо было начать по меньшей мере на пять-семь лет раньше.

Сейчас, до начала поступления в строй новых машин Ту-160М2, руководству ВКС важно прежде всего сохранить существующий парк самолетов стратегической и дальней авиации — буквально затормозить списание и утилизацию самолетов.

За последние десятилетия в стратегической авиации накопился огромный дефицит комплектующих. Многие их разработчики остались после развала СССР за рубежом, в основном на Украине и в Прибалтике. Организовать импортозамещение в отсутствие массового заказа оказалось весьма непросто. Да и отечественным предприятиям в большинстве своем было невыгодно возвращаться к изготовлению комплектующих, производство которых было освоено более 40 лет назад.

Парк дальней авиации не модернизировался почти 25 лет. За это время в самолетных электросхемах даже высохли электролиты.

Еще меньше внимания уделялось старению неэлектронных самолетных систем: рулевых агрегатов, агрегатов шасси, трубопроводов, насосов и механизации.

В 2000–2001 годах с трудом удалось уговорить военных хотя бы начать испытания нового высокоточного оружия для перевооружения парка дальней авиации, чтобы не оставить его безоружным в связи с обвальным списанием исчерпавших к тому времени назначенный срок службы ракет.

Однако заказчик выделил на это мизерное количество средств. Самолетные системы управления оружием оставили в старом исполнении.

Поэтому в Сирии новые ракеты пришлось применять со старых бортовых комплексов. Вот тогда и проявились недостатки, связанные с использованием устаревшего оборудования, со взаимодействием цифровых и аналоговых вычислителей ракет и носителей.

Тем не менее на общем фоне продемонстрированной эффективности применения носителей эти недостатки оказались не столь существенными.

В то же время самолеты дальней авиации действовали в Сирии в условиях отсутствия системы противовоздушной обороны противника. Чтобы гарантированно избежать повторения грузинской трагедии, когда был сбит самолет Ту-22М3, трое из четырех членов экипажа которого погибли, необходимо все самолеты дальней авиации дооснастить более эффективной системой радиоэлектронного противодействия и средствами огневой или лазерной защиты.

В этом направлении и идет основная модернизация носителей дальней авиации. Меняется и усовершенствуется радиоэлектронное оборудование. Устанавливаются новые комплексы связи и навигации, в значительной степени дорабатываются системы управления. Модернизации способствовало продление сроков службы самолетов, обусловленное малым налетом носителей в начале XXI века, когда финансирование дальней авиации осуществлялось практически по остаточному принципу.

Нынешний дефицит комплектующих для стратегических бомбардировщиков, выработка ими назначенных сроков службы и поздняя модернизация парка самолетов в ближайшее время начнут компенсироваться возвращением в строй отремонтированных самолетов и поставками новых комплексов Ту-160М2.

Однако воспроизводство Ту-160 не способно в полном объеме решить накопившиеся за последнее время многочисленные проблемы дальней авиации.

Помимо глубокой модернизации Ту-160 и других типов самолетов дальней авиации у фирмы «Туполев» сегодня есть заказы на разработку нового самолета — перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), сроки создания которого постоянно сдвигаются. Он должен прийти на смену выработавшим свои сроки службы машинам этого рода Воздушно-космических сил.

Разработка ПАК ДА идет с конца прошлого века. Еще в нулевые годы фирма «Туполев» получила заказ на выполнение научно-исследовательской работы, итогом которой стал аванпроект новой машины, получивший положительную оценку Минобороны. Разработка была переведена в стадию опытно-конструкторских работ.

Сегодня в проекте ПАК ДА реализуются самые передовые и перспективные конструктивно-технические решения. Например, весовая отдача нового самолета, по мнению специалистов, будет превосходить все современные и разрабатываемые аналоги. В этом плане Россия получит, наконец, существенное преимущество по сравнению с конкурентами.

Михаил Ходаренок
По материалам сайта
www.gazeta.ru

Глубокая модернизация Ту-160 завершится в 2019 году

tu-160-6В конце апреля министр обороны РФ Сергей Шойгу поручил проработать вопрос возобновления производства этих бомбардировщиков на Казанском авиазаводе

Глубокая модернизация стратегических бомбардировщиков Ту-160 завершится в 2019 году, сообщил 26 мая ТАСС директор конструкторского центра Казанского авиазавода им. Горбунова, где проходит обновление этих самолетов, Борис Найшулер.

«Первый этап модернизации уже завершен, второй этап, связанный с заменой практически всего бортового радиоэлектронного оборудования на существующих самолетах, планируется завершить в 2019 году», — сказал собеседник агентства.

По его словам, процесс модернизации начался с замены оборудования, установленного на самолетах еще в советское время. «На самолетах есть оборудование, которое производилось в бывших республиках Советского Союза. Модернизация направлена на то, чтобы все это оборудование, в числе которого навигационные комплексы, аппаратура связи, заменить на российское», — пояснил Найшулер.

На вооружении ВВС России сейчас находятся примерно полтора десятка Ту-160, они проходят модернизацию, о которой было объявлено в 2012 году. Кроме того, сообщалось, что Ту-160 получат модернизированные двигатели НК-32 — установочная партия должна быть передана военным в конце 2016 года.

В конце апреля министр обороны РФ Сергей Шойгу поручил проработать вопрос возобновления производства этих бомбардировщиков на Казанском авиазаводе.

Модернизация бомбардировщиков Ту-22М3 должна завершиться в 2018 году

Модернизация бомбардировщиков Ту-22М3, строящих на вооружении российской Дальней авиации, должна завершиться в конце 2018 года, сообщил Найшулер. «Глубокая модернизация Ту-22М3 по планам завершится в конце 2018 года», — сказал он.

Ранее сообщалось о планах Минобороны РФ к 2020 году модернизировать около 30 машин этого типа. Новый вариант самолета, как заявляли в ВВС, получит расширенную номенклатуру вооружения, оборудование на новой элементной базе, в том числе другую систему прицеливания, а также улучшенные эргономические показатели кабины.

До конца этого года, по данным военного ведомства, Дальняя авиация должна получить 12 модернизированных Ту-22М3.

Пе-8 (ТБ-7) Дальний тяжелый бомбардировщик

pe-8Параллельно с работами по испытаниям и доводкам первого опытного самолета АНТ-42 и АНТ-42 «дублер» шла подготовка к серийному производству самолета. Серию планировалось развернуть на самолетостроительном заводе №124 в Казани. В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей самолета ТБ-7. ВВС требовали от промышленности еще до окончания испытаний «дублера» выпустить пять серийных машин к 1 мая 1938 года. Реально на 1 января 1938 года подготовка серийных чертежей была выполнена лишь на 40% .Читать далее...

Россия готовит в Казани «кузькину мать» для Запада?

tu-160-6

Ту-160 над Энгельсом

В столице РТ могут заново развернуть производство стратегических ракетоносцев Ту-160

Как стало известно «БИЗНЕС Online», «Туполеву» и Казанскому авиазаводу поручено просчитать возможность восстановить производство Ту-160 — части ядерной триады России. По оценкам экспертов, в нынешних условиях такой перезапуск обойдется в десятки, если не в сотни миллиардов рублей и равнозначен подвигу. Но выхода нет: для эффективного боевого дежурства стране нужны еще минимум 15 «стратегов», стоимость которых оценивается в 15 — 20 млрд. рублей за самолет.

Авиазавод с «блэк-джеком»

О возможном возобновлении производства на Казанском авиационном заводе (КАЗ) ракетоносцев Ту-160 (по классификации НАТО — Blackjack) в авиастроительной отрасли заговорили примерно месяц назад. Это можно было бы счесть фантастическими слухами, но 7 марта телеканал «Звезда» вдруг, без всякого оперативного повода, выдал занятный сюжет под заголовком «Казанский авиазавод модернизирует бомбардировщик Ту-160». Материал прошел незамеченным, и, похоже, именно для этого его и поставили на вечер выходного дня, снабдив нейтральным названием. Но, думается, запрятанное в нем «послание» достигло «кого надо». «В Казани рассматривают возможность начать выпускать новые Ту-160», — будничным тоном сообщает журналист сенсационную новость. «На сегодня этот вопрос прорабатывается, — комментирует директор КАЗа по производству Андрей Лядов. — Есть трудности, конечно, но основной технологический состав находится здесь, на заводе, и, в принципе, возобновить его возможность есть».

«БИЗНЕС Online» предложил КАЗу более подробно рассказать о перспективах по Ту-160, но на момент выхода материала ответа на запрос не получил. Зато кое-что рассказали наши источники в авиастроительной отрасли. «Судя по видимым движениям, вариант с перезапуском производства Ту-160 прорабатывается интенсивно», — сообщил один. «Думаю, пока речь идет о проработке вопроса, — рассказал другой. — Оценят состояние технической документации, стапелей, оборудования, скажут, насколько реально возобновление производства, и, если да, то в какие сроки. Но настрой очень серьезный».

Пятнадцать Ту-160? Это несерьезно

Почему возникла идея о возобновлении производства? Один из источников увязывает идею с нынешним состоянием программы перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА): «Для создания ПАК ДА нет ни технологий, ни опыта. Как их получить? Можно десятилетиями возиться, но времени, похоже, уже нет. А производство модернизированного Ту-160 позволит и технологии отладить, и опыт получить, и парк стратегической авиации пополнить. И сроки для решения, думаю, жесткие, поскольку вопрос насущный. Что такое 15 имеющихся сегодня Ту-160, из которых летают максимум 5? Это несерьезно. Думаю, новый Ту-160 должен стать промежуточной машиной до появления ПАК ДА. Да, быстро развернуть производство нереально, но ведь и ПАК ДА еще и в чертежах нет».

Схожей точки зрения придерживается и главный редактор портала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. «Думаю, смысл в возобновлении производства есть, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Модернизированная версия Ту-160 — это очень современный самолет. И в любом случае его постройка обойдется гораздо дешевле, чем разработка и строительство ПАК ДА, до появления которого к тому же надо чем-то закрывать существующую дырку». А, по мнению Мураховского, «заткнуть» ее необходимо: «Нынешнего количества Ту-160 явно недостаточно, чтобы нести боевое дежурство по советскому образцу — постоянно держать в воздухе на важнейших стратегических направлениях хотя бы 3 — 4 таких бомбардировщика». Плюс, по мнению Мураховского, Ту-160 выгодны: «По договору о стратегических наступательных вооружениях, можно построить сколько угодно Ту-160. Каждый засчитывается за один носитель и одну боеголовку. В этом смысле для нас выгодны такие бомбардировщики, потому что, как мы знаем, они могут нести гораздо большее количество средств поражения с ядерными зарядами».

Средство воздействия на сознание западных партнеров

Наверное, на планы военных по Ту-160 повлияла и нынешняя международная обстановка, при которой патрульные стратегические ракетоносцы в международном воздушном пространстве — довольно эффективное средство воздействия на сознание западных «партнеров». Сегодня они то и дело предъявляют претензии в связи с жалобами лидеров европейских государств на участившиеся полеты российских стратегов. В минобороны РФ на это стандартно отвечают, что полеты выполняются в строгом соответствии с международными правилами над нейтральными водами.

«Безусловно, это инструмент политики, причем как внешней, так и внутренней, — рассказал «БИЗНЕС Online» главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов. — Плюс потенциальный противник вынужден затрачивать ресурсы на обнаружение, перехваты, сопровождение и так далее». По данным НАТО, в 2014 году ее истребители 400 раз поднимались на перехват российских самолетов — вдвое больше, чем в 2013-м. А осенью прошлого года министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что дальняя авиация будет патрулировать не только вдоль границ России, над акваторией Северного Ледовитого, в западной части Атлантического и в восточной части Тихого океанов, но и в акватории Карибского бассейна и Мексиканского залива. Тогда же командование сил НАТО в Европе заявило, что российская авиация явно активизировалась, стала использовать большее число машин и залетать дальше, чем обычно. 2 марта Шойгу заверил, что стратегические бомбардировщики в будущем освоят новые районы боевого патрулирования с учетом сотрудничества с союзниками. Можно предположить, что речь идет прежде всего о Венесуэле и Никарагуа, на аэродромы которых наши ракетоносцы недавно нанесли визиты. Базы в этих странах позволят «стратегам» находиться возле США постоянно, а не несколько часов, как сейчас. И американцы это понимают.

Также Фролов отметил еще один важный фактор: «рутинную учебу» экипажей, и подытожил: с учетом того, что часть Ту-160 находится в ремонте и на обслуживании, имеющихся полутора десятков таких самолетов, наверное, недостаточно.

Давняя мечта Казанского авиазавода

Для понимания масштаба затеи надо сделать лирический экскурс в историю. Постановление правительства о создании стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160 было подписано 26 июня 1974 года. Главным конструктором назначили Валентина Близнюка, до этого работавшего по теме сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Через три года были готовы эскизный проект и макет. Три прототипа собирались с 1977 года в Москве (фюзеляжи делали в Казани, крылья и мотоотсеки — в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси — в Куйбышеве). Одновременно в Казани началась подготовка к серийному производству машины (по слухам, изначально местом выпуска предполагали сделать Ульяновск). Среди прочего пришлось вдвое увеличить площади завода, научиться сваривать титан и освоить другие уникальные технологии. Интересно, что главными кураторами темы были люди, так или иначе связанные с Казанью: министр авиационной промышленности (1965 — 1977) СССР Петр Дементьев родился в селе Уби (с 1930 года — в составе Дрожжановского района ТАССР), а его преемник (1981 — 1985) Иван Силаев — выпускник КАИ. 18 декабря 1981 года в Жуковском экипаж Бориса Веремея поднял машину в первый полет. Первый серийный Ту-160 взлетел в Казани 10 октября 1984-го.

Всего должны были построить сотню Ту-160, но в 1992 году, на «отметке» в 34 самолета, Россия решила прекратить производство — вроде как США больше не враг (в этом же году стратегическая авиация России перестала патрулировать удаленные регионы планеты). Причем после развала СССР 19 машин остались на Украине, где была одна из баз «стратегов». 8 бомбардировщиков после длительных переговоров украинцы вернули в счет нефтегазовых долгов, 1 оставили в музее в Прилуках, а 10 разрезали, причем на американские деньги...

В 1997-м производство в Казани решили восстановить, но намерение вылилось лишь в достройку двух заделов — одну машину сдали в 2000-м, вторую — в 2008-м. Любопытно, что ближе к завершению строительства крайнего самолета военные и руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) вновь заявили о возобновлении программы Ту-160: КАПО им. Горбунова (так назывался КАЗ) должно было выпускать по одному Ту-160 в два года и в итоге довести их группировку до 30 (это заявление совпало с возобновлением регулярных полетов стратегической авиации России на патрулирование отдаленных районов мира). Но вновь никакого продолжения.

Как рассказал «БИЗНЕС Online» руководивший предприятием в 2008 году Васил Каюмов, завод был готов хотя бы достроить две машины из советских заделов, но нового контракта не последовало: «Минобороны тогда решило все силы бросить на восстановление и обслуживание украинских машин» (кстати, как отмечает Фролов, достройка упомянутых двух заделов — давняя мечта КАЗа, и каждый из этих самолетов мог бы «потянуть» на 15 — 20 млрд. рублей). А на церемонии передачи военным крайнего самолета президент ОАК Алексей Федоров, казалось, и вовсе поставил точку в истории строительства Ту-160. Выразив уверенность в том, что новые стратегические бомбардировщики будут производить на КАПО, он заявил, что это будет не Ту-160, а новый «стратег», то есть ПАК ДА. Ту-160 же решили радикально модернизировать — эту программу планировали завершить в 2015 году, но, насколько известно, на сегодня до стандарта, который в СМИ часто называют Ту-160М, доведен в лучшем случае один самолет. В конце 2014 года КАЗ передал военным один Ту-160 после «капитального ремонта с модернизацией». Впрочем, та ли это модернизация, непонятно. Как сообщает пресс-служба предприятия, «Ту-160 проходят модернизацию первой очереди, при этом заменяется практически все бортовое радиолокационное и навигационное оборудование».

Подвиг или утопия?

Насколько реально сегодня провести титаническую работу по перезапуску производства Ту-160? «Это трудновыполнимая задача», — пессимистичен источник «БИЗНЕС Online». «С одной стороны, это утопия, — не добавил оптимизма второй источник, — с другой, раз военные поставили задачу, надо ее выполнять. Не с нуля же, в конце концов, будем стартовать, есть опыт модернизации, в конце концов, на заводе остаются заделы двух машин, с которых можно начать».

Источники и эксперты схематично обрисовали ударные направления фронта работ.

Первое: оцифровка документации. «Сейчас в плазово-шаблонном методе самолет не сделаешь — надо в цифру переводить, — отметил один из источников. — А это, если по серьезному, года на четыре работы». «Это труд для 500 человек года на три, — уточнил другой источник. — Где 500 специалистов по оцифровке набрать?!»

Второе: кадры. «Работа предстоит очень ответственная, и в первую очередь по кадрам, потому что их на сегодня нет, — категоричен источник. — Специалистов, которые Ту-160 когда-то занимались, — единицы». «Все стоит либо денег, либо больших денег, либо очень больших денег, однако это решаемо, а вот человеческий ресурс... — указывает Каюмов. — Инженеры и конструкторы где-то еще есть, к тому же большая надежда на тех, кто сегодня занимается глубоким капремонтом, но что касается рабочих, будет сложнее».

Третье: деньги. Фролов отметил, что инвестиции в производственные мощности и стоимость самолетов выльются в колоссальные суммы. Он опасается, что программа строительства Ту-160 пойдет в ущерб финансированию строительства тактической авиации, «которая все же России более необходима». При этом Фролов выразил уверенность, что производство будет штучным, и было бы бы оптимальным довести количество Ту-160 до 30.

Четвертое: восстановление былого опыта и освоение нового. «Что потребуется восстановить для производства Ту-160? Да все! — уверен источник. — Например, сложнейшую вакуумную сварку титановых конструкций». «С восстановлением установки для сварки титана и с поиском специалистов под нее будет сложно, — предупреждает Каюмов. — Когда я пришел на завод, она уже была в плачевном состоянии. Да, подобные аппараты где-то есть, но предназначены они для работы с изделиями меньших размеров, у Ту-160 — это же 13-метровая титановая балка!» «Некоторых агрегатов для Ту-160 в Казани никогда не делали: производство крыла, мотогондол, оперения придется осваивать», — говорит другой источник.

Пятое: комплектующие. «Раньше по Ту-160 было много украинских поставщиков, — напомнил источник — Как быть с этим?» Такие же сомнения выразил и Каюмов. Он отметил, что в 2008 году о перезапуске производства Ту-160 было сложно говорить еще и по причине сложной ситуации у комплектаторов: «Ведь военные мониторили обстановку не только на головном заводе, но и у контрагентов и прекрасно знали их состояние — были очень серьезные проблемы. Но, может, сегодня замену уже нашли?» Мураховский уверен, что кооперацию по Ту-160 реально организовать исключительно российскую, и, возможно, наладить ее будет даже проще, чем в СССР: «Понятно, что придется провести серьезную работу по воссозданию цепочек кооперации, а это несколько сотен предприятий! Но, возможно, сейчас это сделать даже проще, чем в СССР: созданы мощные холдинги, вроде концерна «Радиоэлектронные технологии», Объединенной двигателестроительной корпорации, которые уже могут решать серьезные задачи». Кстати, отметим и решение о возобновлении производства предназначенных для Ту-160 двигателей НК-32, серию которых остановили примерно тогда же, когда и выпуск самолета, в 1993-м. Установочную партию модернизированных движков должны выпустить на самарской фирме «Кузнецов» в 2016 году.

Как большой плюс Мураховский подчеркнул и то, что сегодня у России есть опыт восстановления строительства больших самолетов: «Опыт по перезапуску серии транспортного Ил-76 оказался успешным (новое название — Ил-76МД-90А, неофициальное — Ил-476 — прим. авт.). Так что, если решение по Ту-160 примут и выделят деньги, все реально. Когда производство Ил-76 только начинали переносить из Ташкента (решение об этом приняли в 2006 году, проектирование Ил-476 закончили в 2009-м, первый полет состоялся 22 сентября 2012-го — прим. авт.), тоже мало кто верил, что это удастся».

Одной фразой масштаб работ по строительству нового поколения Ту-160 оценил Каюмов: «Придется подвиг совершать».

Справка

Стратегический многорежимный бомбардировщик Ту-160 предназначен для поражения ядерным и обычным оружием объектов в удаленных географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий. Размах крыла — 55,7/35,6 м (стреловидность может меняться в диапазоне 20 — 65 градусов), длина — 54,1 м, высота — 13,1 метра. Экипаж — 4 человека. Двигатели — четыре НК-32. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете. Максимальная взлетная масса — 275 000 кг, масса пустого самолета — 110 000 кг, нормальная боевая нагрузка — 9 000 кг, максимальная боевая нагрузка — 40 000 килограммов. Максимальная скорость на большой высоте — 2200 км/ч (но ограничена 2000 км/ч в целях сохранения ресурса), максимальная скорость у земли — 1030 км/ч, потолок — 16 000 м, практическая дальность полета с нормальной нагрузкой — 13 200 км, с максимальной нагрузкой — 10 500 километров. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на двух многопозиционных пусковых установках барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты (24 единицы на четырех пусковых установках). Какими будут характеристики модернизированного Ту-160, неизвестно.

Тимур Латыпов

Дудаков Александр Васильевич

dudakov3

Герой Советского Союза Дудаков Александр Васильевич

Родился 7 марта 1919 года в селе Согласовка, ныне Бековского района Пензенской области, в семье рабочего. В 1927 году семья Дудаковых переехала в город Ртищево Саратовской области, где Александр окончил среднюю школу №26. С 1936 года в рядах Красной Армии. По комсомольскому набору поступил в Энгельсскую военную авиационную школу лётчиков. По окончании школы в декабре 1938 года, был оставлен в ней в должности лётчика-инструктора. Готовил курсантов на самолётах У-2, Р-5 и СБ. После многочисленных рапортов получил направление в действующую армию.

В 1942 году в числе других опытных специалистов командирован в Монино под Москвой, где формировалась 22-я авиационная дивизия авиации дальнего действия. С июня 1942 года на фронтах Великой Отечественной войны.

К маю 1945 года командир эскадрильи 15-го Гвардейского бомбардировочного авиационного полка  (14-я Гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, 4-й Гвардейский бомбардировочный авиационный корпус, 18-я Воздушная армия) гвардии майор А. В. Дудаков совершил 225 боевых вылетов на бомбардировку объектов в Берлине, Будапеште, Варшаве, Кёнигсберге.

За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1948 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

После войны до 1974 года служил на командных должностях в ВВС. Окончил Военно-Воздушную академию в 1952 году и Военную Академию Генерального штаба в 1960 году. Командовал авиационным соединением  (22-й авиационной дивизией дальней авиации в Бобруйске). После списания с лётной работы преподавал в Военно-Воздушной академим. С 1974 года генерал-майор авиации А. В. Дудаков — в запасе. Жил в Монино (Московская область). Работал инженером в Центральном конструкторском бюро в Москве. Скончался 20 апреля 2012 года. Похоронен в Монино на мемориальном кладбище.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды (дважды); медалями.

*     *     *

«Родился я в 1919 году в селе Согласовка Берковского района Пензенской области. Там детство провел. Моя мать — из крестьян, отец — из рабочих, старый солдат, провоевал 3 войны: Первую Мировую, Гражданскую и эту... В этой войне он уже не с винтовкой воевал, а с топором, как плотник, восстанавливал железнодорожные станции. Как раз перед моим поступлением в школу семья переехала в город Ртищев Саратовской области. Кстати, у меня звание „Почётный гражданин города Ртищева“.

Во Ртищеве я окончил 9 классов, и, по комсомольскому набору, поступил в Энгельское военное авиационное училище лётчиков.

В 9-м классе вызвали в райком и направили на медицинскую комиссию. Из Ртищева многих тогда вызвали, почти всех. Но отобрали в лётчики только 6 человек. Окончив 9 классов, я уехал в Согласовку. Но тут же получил письмо от отца: „Приезжай, тебя вызывают в райком“. Вернулся, и нас, 6 человек, отправили в Саратов. Вновь была медицинская комиссия, но более строгая. Была и мандатная комиссия. Я толком не понимал, что такое лётчик, а что техник. На мандатной комиссии на вопрос:

— Вы куда хотите: в лётчики или в техники?

Я ответил:

— В техники.

— Ну, чего Вы в техники? У Вас же одни пятерки? Идите в лётчики !

Я согласился — мне было всё равно...

Поехали мы из Саратова в Энгельс. Опять нас и медицина посмотрела, и мандатная комиссия. Потом стали нас экзаменовать. По русскому языку диктант и письменно по математике. На экзамен нам давали 2-3 часа. Я за час сделал. Проверили и оценили на „пять“.

Я попал в самый сильный класс на 111-е отделение. В него попало 30 человек. В штурманы никого не агитировали, а всех в лётчики взяли. Начиналась так называемая „терка“. Нам сказали:

— В наряд ходить вы не будете, будете заниматься: 8 часов с преподавателем и 6 часов — самоподготовка.

dudakov9Нагрузка колоссальная. Как сейчас помню, самой сложной была „аэродинамика“ или „теория полётов“, так это называли. Преподаватель по аэродинамике, капитан Крашевич, представился, с каждым познакомился. И начали. В общем, за зиму мы закончили почти всю „терку“. Весной начались полёты.

Вместе с теорией мы изучали самолёт У-2 — для первоначального обучения очень хороший, простой по технике пилотирования. Изучили его и начали летать. Программа полётов называлась — „вывозная“. Первый полёт с инструктором, но пилотируем вместе. Первый, второй полёт... Теперь уже пилотирует курсант, а инструктор где надо поправляет.

Вообще-то срок обучения был 3,5 года, но я обучался порядка 2-х лет. Наше звено было такое особое. И нас всех, 21 человек, оставили работать инструкторами, поскольку мы и теоретически были самые сильные и летали лучше всех. Чуть позже Сашку Максимова, хоть и летал хорошо, „по глазам“ списали с лётной работы, но дали ему лейтенанта и оставили работать преподавателем по физкультуре. Он был сильный физкультурник. Хороший паренёк был.

Я во время войны попал в АДД (авиация дальнего действия). На самолётах В-25 „Митчелл“ мне пришлось летать в течение 6 лет — с июня 1942 года и до поступления на учёбу в Военно-Воздушную академию в 1948 году. Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые, в основном, отличались друг от друга расположением оборонительного вооружения и его количеством, а также запасом топлива.

Самолёты начали поступать на аэродром „Монино“, где формировалась 222-я АД ДД в составе 3-х полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели 2 электрофицированные башни: одну — в верхней части фюзеляжа, другую — в нижней. На каждой было по 2 крупнокалиберных пулемёта 12,7-мм калибра. Ещё один пулемёт стоял у штурмана в самом носу самолёта.

При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалась, по существу, „слепой“. Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолёту и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала. Как правило, после 4-го разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолётов Ил-4 и B-25S.

Наше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемёт со стрелком в корму и по одному пулемёту с боков фюзеляжа — их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из 6 человек. Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески 4 бомбы ФАБ 250 и 2 — ФАБ 500. Так родился самолёт B-25D. Впоследствии в корму стали помещать 2 спаренных пулемёта, и эта серия называлась уже B-25G.

Надо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолёта В-25. Кстати, название „Митчелл“ у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолёт просто — „В-25“.

dudakov6Первое впечатление о машине у лётчиков было неважное. Сразу прозвали её „каракатицей“. Хвост — киль трубой кверху и трехколёсное шасси казались очень неповоротливыми. Но полетав на ней, мы своё отношение изменили. Самолёт был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлёте, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых лётчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трёхколесное шасси давали возможность производить взлёт и посадку при любом боковом ветре. Не случайно впоследствии вся авиация перешла на трёхколесное шасси.

В-25 был оснащён замечательными по тем временам пилотажно — навигационными приборами. Он имел 2 авиагоризонта — у левого и правого лётчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь лётчикам при длительных и „слепых“ полётах, и главное — незаменимый в ночных полётах радиокомпас.

Особо следует отметить противообледенительную систему самолёта, позволявшую летать в любую погоду. На ребрах атаки обеих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы „Гудрич“. Резиновые „мешки“ периодически надувались, скалывая лёд, а винты омывались спиртом.

Необходимо сказать о надёжной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы „Райт-Циклон“ его вырабатывали. Конечно, отказы были — в авиации не без этого. У моего лётчика, старшего лейтенанта Николая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором „перетянуть“ через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полёт на одном моторе продолжался в течение 3 часов!

Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал — в школе все изучали немецкий. Но языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: „ON“ — включено, „OFF“ — выключено. А что за прибор — его и так видно, куда крутить, чтобы включить — показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда лётчик пролетел чуть больше 2-х часов и упал без горючего. На этом самолёте с тем же запасом топлива мы летали около 5 часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува (подачи сектора газа).

Теперь о боевой работе. На левое сиденье командира экипажа сажали опытных лётчиков, на правое — молодёжь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днём на В-25 с противником справиться трудно — малы скорость и потолок, от „Мессера“ не уйдёшь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолёта — лётчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все. Наше командование опять быстро сориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме „Кряж“ под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Немцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 года сделал первый боевой вылет с аэродрома „Монино“ на железнодорожный узел Курск. Нам ещё предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.

В основном длительность полёта была 5-6 часов. Потом когда нам стали ставить дополнительный бак в люк, тогда могли летать более 7 часов. Обычно летали на скорости 200-220 миль. Миля — 1,6 километра. Когда баки стали ставить, тогда подвеску внешнюю делали, 4×250 кг. Но она у нас не привилась. И вешали вовнутрь 4×250 кг или 2×500 кг вместе с этим баком. И летали по 7 с лишним часов.

Самолёты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кёнигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налёт на Кёнигсберг они приняли за удар англо-американской авиации.

Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 метров через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил около 225 боевых вылетов.

Нельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75-мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили её испытать днем и ночью на полигоне, и ночью — на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолёта.

dudakov4На полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре неё плашки. Я набирал высоту 3000—4000 футов, переводил самолёт в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днём испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Ночной полёт проходился в той же последовательности, что и дневной. Но когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около 10 метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю. На сколько брать — определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость. Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: ещё одна-две секунды — и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.

После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой 4 боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра — от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнём из пушки — видимо, попал в боеприпасы или горючее.

По результатам испытаний написал Акт и вывод сделал следующий: „Самолёт Б-25П (пушечный вариант) целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника“. За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.

Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны Финляндия, а значит, тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены. Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату-Маре, Даниинг, Котовице и многим другим объектам противника. Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й Гвардейский БАП АДД, получивший наименование „Севастопольский“.

Американский самолёт В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря ещё одному своему важному достоинству. На нём было 2 лётчика, и на командира экипажа мы готовили только лётчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.

Признаюсь: у меня за всю лётную работу было 2 любимых самолёта — это В-25 и Ту-16. Но „Митчелл“ что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.

Бомбили мы однажды Курск. Мой штурман был Саша Попов. Нам заранее, перед вылетом, задали с какой высоты бомбить. 3000—4000 высоту давали, я точно не помню. Летим, штурман говорит:

— Командир, ты знаешь, — говорит, — высота будет ниже заданной метров на 500.

— Ну, пускай будет ниже заданной!

Я возьми и прибавь обороты. Звук увеличился, и меня взяли прожектора. Как начала зенитка крестить. Снаряды рвутся кругом, в кабине порохом пахнет. Представляете? У меня первый раз в жизни волосы поднялись дыбом. Я дал полностью газы, скорость увеличивается, и делаю небольшие отвороты, а стрелки докладывают:

— Командир, снаряды рвутся сзади — сверху, опять сзади — сверху:

Я скорость увеличиваю, и, слава Богу, вышел. Вышел, мотор работает нормально. С Курска курс прямо в Чкаловское. Прилетаю, все говорят:

— Как тебя не сбили?

Счастье, что не сбили. И какая разница высоты была? Размер цели длинной около 3-х километров. Ширина — метров 500. Вышел на цель, открывай люки и бросай. Страшно было.

И ещё второй был очень страшный вылет. Мы все боевые вылеты делали ночью. А тут днём, конец войны, уже полное господство в воздухе. Командир полка вообще никогда не летал, такой лопух был. Не могу спокойно вспоминать о нём. Из-за него я Героя получил только после войны. Приказывает:

— Веди полк.

И я повёл... Бомбили Вроцлав в Польше. Это перед Жешувом. Высота была 3000 метров. При подходе зенитка малокалиберная как врежет! И один снаряд малокалиберный попал мне в левый мотор и взорвался. Стрелки как закричали:

— Командир, левый мотор и бензин!!!

Вот тут счастье. Бензиновая трубка пробита, но она на стороне противоположной выхлопному патрубку, и бензин бьёт в другую сторону. И ещё и масло, и тормозная жидкость били. Я быстро другому мотору полные обороты, а поврежденный выключил. С 2000 кг бомб самолёт идёт со снижением. А зенитка хлещет. Я говорю штурману:

— Не сбрось бомбы на своих! А то расстреляют.

Штурман кричит:

— Командир, ещё несколько секунд.

И вдруг, как по команде, зенитка огонь прекратила. Видно с земли увидели, что на одном моторе иду, и спасибо наземным, подавили всю зенитную артиллерию. Уже высота 1000 метров. А минимальная высота сброса — 500 метров, как раз подходит, смотрю, открываются люки, и лампочка загорелась. Ну, слава Богу! Сбросил бомбы. Развернулся „блином“ — и на свою территорию. Около часа шёл на одном моторе и сел в Ченстохово. Мои ведомые, Лёшка Фадеев и Петя Бобров попросили разрешения и тоже сели. Я смотрю: давление в гидросистеме есть, выпустил шасси, сел. Думаю, надо сойти с полосы, нажал на правый тормоз, мне давление позволяло, и сошёл с полосы. Это же надо же какое счастье... И самолёт цел, и люди целы! Никого не сбили, и я, слава Богу, прилетел!

Выключил моторы, оставляю „правака“ — правого лётчика — и стрелка охранять самолёт, сам со штурманом сел к Фадееву и лечу в базу, докладываю. На второй или третий день я свой самолёт перегнал.

dudakov1Я бомбил не только Берлин, Варшаву, Кёнигсберг, города вокруг Берлина. Порт Хель, в конце войны, тоже бомбил. В 1943 году я Берлин не бомбил. Тогда чаще свои города бомбили: Киев 3 раза бомбил, Минск бомбил... Гитлер прилетал в Минск, и нам приказали прямо по центру. Я, как правило, осветителем ходил. Вот когда Киев бомбили, одна бомба попала на вокзал, как раз где ресторан, вот там ухлопали много немецких офицеров и солдат. Ну и наши тоже погибли. Вы сами понимаете: много мы бомбили свои железнодорожные узлы. Брянск можно считать мы разбили сами, Оршу, Орёл...

Особо дальние полёты были на выполнение специальных заданий. Что это такое? Это выброска агентов. Раньше нам об этом запрещалось даже рот открывать, а сейчас болтают везде, даже в газетах писали.

Вызвал меня командир полка:

— Отбирай 5 экипажей и твой — 6-й. Будешь выбрасывать агентов.

Тогда дополнительный бак ставили, и я мог летать без посадки порядка 14 часов. Агентуру я с аэродрома Раменское возил. Под Варшаву, от города Минск — Мозавецкий 12 километров восточнее сбросил старика вот с таким брюхом и девушку красавицу лет 16-17. Приказали сбросить только при наличии условных знаков — 3-х зажжённых костров. Я взял это задание себе. Полетели, сбросил точно — девушка попала прямо на эти костры.

Потом по всей Польше бросали, по всей Германии, в Прибалтике бросали. Сбрасывал с высоты 300-400 метров, чтобы не отнесло далеко. Когда стали бросать агентов в чужой глубокий тыл, в том числе и к союзникам, то задание и точку сброса получали от генерала Главного разведывательного управления Генштаба. И вот однажды он говорит:

— Есть очень важный агент — майор войск СС, тот, который охранял Паулюса и в войну, и когда они в Суздале были в плену.

Я говорю:

— Давайте мне!

Вынимает этот генерал карту крупного масштаба — Берлин:

— Надо сбросить западнее Берлина, 80 километров. Вот в этот лесок, тут полянка небольшая.

Я говорю:

— Давайте.

Штурмана спрашиваю:

— Как, найдём?

— Командир, ночь лунная, лишь бы не было низких облаков. А так, я найду, конечно.

Прилетаем, Берлин освещён, трамваи ходят. Делаем один круг, второй, с третьего круга его сбрасываем. Как сбрасывали — в B-25 было 2 люка, внешний и внутренний. Когда надо агента сбрасывать, внешний оставляли на земле. Открывали люк, он садился с парашютом, а правый лётчик вылезал, пристегивал его парашют и его выталкивал. Он падал, парашют раскрывался. И все. Так и его выбросил. Передаю по дальней связи:

— Задание выполнено.

А мне уже с земли отвечают:

— Он уже вышел на связь с Москвой.

Представляете: ведь нужно парашют убрать, вытащить передатчик: вот как быстро вышел на связь. Недаром в СС служил...

Когда его сбросил и вернулся, меня встречал генерал. Благодарил.

Представляете, сколько сделали забросов? Пускай по 12 вылетов минимум сделали. Сколько мы агентов сбрасывали, представляете? Очень много я таких заданий выполнял. И подобрал самые сильные экипажи. Людей же бросали, живых людей. И не дай Бог сбросить не туда, куда надо.

Нас благодарили за этого майора СС, и за этих „поляков“, встречали и благодарили. Мадьярку — красавицу вот с такими глазами сбросил восточнее города Брно, знаете в Чехословакии. Это задание я тоже взял себе. Я говорю:

— Ну, до свидания, дорогая!

— До свидания. — И даёт мне руки — После войны встретимся.

— Где же?

— У мавзолея Ленина.

dudakov7

Фото А. В. Дудакова, сделанное 12 июня 2011 года в Музее ВВС Монино. Первое на фоне В-25 и второе на фоне Р-5. На обоих самолётах Дудаков летал

Четыре года пока я учился в академии несколько раз приезжал и подходил к мавзолею Ленина. Два года учился в академии Генштаба в Москве. Чуть ли не каждый выходной подходил к мавзолею. Так и не встретил. И тут лет 10 или 15 назад звонит мне главный штурман дальней авиации, мой друг, генерал Силовой:

— Саша, нас словаки приглашают в гости. Сбор в 10 часов у метро.

Собрались, идем в посольство, нас встречает посол и девушки. Да, ещё вместе с нами человек 10-12 гражданских, среди них 3 женщины. Встречают нас на подносе рюмки коньяка, белого, бокалы шампанского, закуска, всё такое. Я беру 100 грамм, выпил, закусил. Первый раз в жизни меня «господином» назвали. Посол представил меня:

— Господин генерал Дудаков!

Выступления начались. И главный штурман Фёдор Степанович Силовой мне предоставляет слово. Я говорю:

— Кроме того, что сказал господин посол и наш главный штурман, добавлю. — И начал рассказывать, как мне пришлось лично забрасывать девушек и ребят. А одна женщина посмотрит и отворачивается, посмотрит и отворачивается. А словацкий офицер, капитан, что рядом стоял, говорит мне.

— Может быть она здесь?

Я говорю:

— Может быть и здесь, но ведь 50 лет прошло, я её не узнаю.

dudakov8Когда уже стали расходиться, я хотел к ней подойти. Но меня посол остановил, я с ним разговаривал. Поворачиваюсь, её уже нет. Мне так хотелось с ней поговорить, наверняка, она одна из тех, которых я забрасывал. Не выдержала она, заплакала, ушла... И я ушёл. Представляете... Вот так вот.

Хочется рассказать, как я сбивал немцев. Был такой случай. Наш 125-й авиаполк (в марте 1943 года он стал 15-м Гвардейским, потом стал именоваться 15-й Гвардейский Севастопольский Краснознамённый) перебросили в Чкаловское. Если мы с севера возвращались, то выходили на Клин, Загорск, и кто в Чкаловское, кто в Монино. Если возвращались с юга, то выходили на Серпухов, шли по Оке и опять на свой аэродром. Не помню, то ли Вязьму, то ли Смоленск бомбили. Превышение над уровнем моря до 400 метров. Ну и идём домой, прошли Клин. Стрелок — радист говорит: „Командир, сзади-ниже всё время идёт самолёт“.

Я говорю:

— Смотри, батя, не зевай!

Вася был старше меня на 7 лет, я его „батя“ звал. Включаю радиовысотомер. 450, 425 метров, ниже я не могу спускаться. Спрашиваю:

— Что у нас?

— Идёт на нашей высоте и приближается.

Я говорю:

— Не зевай. Сейчас сыграю „Сулико“.

Беру и выпускаю закрылки. У меня минимальная скорость, на которой я могу держаться в воздухе, меньше, чем у истребителя. И он, чтобы не проскочить меня, делает отворот вправо, и луна осветила фашистские кресты! „Батя“ не выдержал, как дал длинную очередь! Я его спрашиваю:

— Ты не в своего стрелял?

— Нет, командир. „Мессер“, я видел свастику. Вон, горит на земле!

Я говорю штурману:

— Пометь это место...

Истребитель близко подошёл, и длинная очередь, возможно, убила лётчика, он на ручку навалился, а земля-то рядом была, ударился и загорелся.

Прилетаем, докладываем. Командир полка взял штурмана, стрелка, и они слетали на Ли-2 в Клин. На „газике“ на место добрались. При возвращении сообщают: „Сбит Ме-110“.

Стрелку — орден, мне — благодарность. Вот так.

Потом мы сбили ещё одного, это я сам видел. Говорят, что я и третьего сбил, но я не видел и не хочу прихвастывать. Двух — сам видел...»

(Из воспоминаний Героя Советского Союза Дудакова Александра Васильевича)

Ту-4 Стратегический бомбардировщик

bombardirovschik-tu-419 июня 1947 года ответственные работники более чем шестидесяти наркоматов и ведомств советской промышленности смогли, наконец, вздохнуть свободно. Важнейшее задание партии и правительства было выполнено — тяжелый бомбардировщик Б-4 вышел на испытания. В успехе сомнений не было На заводе №22 в Казани даже опытных образцов делать не стали, а заложили сразу головную серию из двадцати машин. И все же для огромного комплекса из 900 предприятий, возглавляемых ОКБ №156 А Н.Туполева, настоящая работа лишь начиналась, а ее конечный результат был вопросом жизни и смерти в шатком послевоенном мире. Не зря ведь куратором назначили всесильного Берия.
Обстоятельства заставили опытнейшие конструкторские коллективы бросить собственные идеи и заняться повторением чужого пути. Туполевцам пришлось оставить свой самолет «64», подготовка производства которого уже началась, заводам нужно было осваивать новые технологии и материалы. Огромные гермокабины, масса сложнейших механизмов и «черных ящиков» электроники казались неземным чудом техники. Но все это на деле оказалось тщательно продуманным и приспособленным для массового производства. Возникающие то тут, то там проблемы решались на месте под руководством ведущего конструктора машины Д.С.Маркова и генерального — А Н.Туполева. Весной 1947 года первый самолет был готов.
Экипаж, составленный из персонала завода №22, возглавил один из опытнейших пилотов Летно-исследовательского института Н С Рыбко. Вскоре машину перегнали на аэродром ЛИИ в Жуковский, где и началась основная программа основных и Государственных испытаний
Особых сюрпризов не предвиделось — устойчивость и управляемость Б-4 оказались в норме, а в остальном достаточно емкую характеристику машине дал Рыбко, напутствуя уже назначенного командиром второго корабля М.Л Галлая «Моторы ничего, ... — работают. Управление немного туговато, особенно по крену, то ли тросы не вытянулись, то ли трение в роликах великовато; но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование7. Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали...».
Появление второго, а затем третьего самолетов позволило форсировать программу испытаний. Несмотря на их напряженный график, все три самолета и их «родной» брат Ту-70 приняли участие в августовском воздушном параде 1947 года.
Однако не все шло гладко. Вскоре третья машина была потеряна из-за пожара двигателя Ее командир А.Г.Васильченко, не дотянув до ВПП, сел на фюзеляж. Отремонтировать самолет не удалось.
Четвертая «головная» получила первое крупное изменение — систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20. На первых трех Б-4 по образу и подобию В-29 смонтировали 11 пулеметов УБК-12.7 (в кормовой установке разместили три «ствола»). Еще на совещании, посвященном подготовке постановления о строительстве головной серии Б-4, Туполев предложил оснастить самолет орудиями 150-П калибра 23 мм, потребовав от разработчика — ОКБ-16 наркомата вооружения и конструкторов А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера ускорить доводку этой артсистемы. Пулеметы уже не могли быть надежной защитой, но пушки послевоенного поколения еще не были готовы. Тогда решили использовать орудие Б-20Э, которое по массе и установочным размерам было близко к пулемету УБ. Создание системы ПВ-20 возглавил А.В.Надашкевич — заместитель Туполева по вооружению.
Командиром «четверки» назначили летчика авиации ВМФ В.П.Марунова — к испытаниям начали привлекать строевиков и пилотов из НИИ ВВС — готовилась сдача машины, хотя проблем было еще множество. Пожалуй, больше всего неприятностей преподносила силовая установка, которая была беспрецендентно сложной (на двигателях АШ-73ТК имелась даже электроника — ламповые усилители У-2, работавшие в системе управления наддувом РТК-46). Доставляли много хлопот турбокомпрессоры ТК-19.
В одном из полетов у экипажа НИИ ВВС (командир С.М.Антонов, ведущий инженер Испирян) загорелся двигатель №2. Мотор выключили, задействовали огнетушители, попытались сбить пламя резким скольжением, но безуспешно. Мало того, скоро задымил еще один двигатель. Из его гондолы потекли струйки бензина и масла, обороты упали, но машина «тянула» на двух двигателях. Вот и бетонка ВПП. Экипаж сумел посадить израненную машину. После осмотра оказалось, что на номере втором «полетел» главный шатун, а на третьем развалился компрессор, изрешетив фюзеляж, баки и трубопроводы.
Еще одной бедой была раскрутка винта в полете. На «двойке» это привело к выходу из строя мотора, а на «четверке» винт даже разрушился, и лопасти, улетая, повредили крыло и соседнюю мотогондолу. И тем не менее, дело шло к финишу.
Первым отлетал программу второй экземпляр, а Галлай получил последнюю «головную» машину — «двадцатку». В 1948 году самолету было официально присвоено наименование Ту-4, в конце того же года Сталин личной подписью утвердил акт об окончании Государственных испытаний, а на заводе №22 уже была готова первая серия из десяти бомбардировщиков, предназначенная для передачи в строевые части.
Для перевооружения на Ту-4 была выбрана 13-я дальнебомбардировочная дивизия, а лидерным стал 185-й гвардейский авиаполк, размещенный в Полтаве. Обучение проводилось в Казани, на базе 890-го дальнебомбардировочного авиаполка, превращенного в учебный. Летчики этой части имели большой опыт полетов на американских тяжелых бомбардировщиках В-17 и В-24, что позволило им первыми среди строевиков освоить Ту-4. Либерейторы широко использовались для обучения пилотированию тяжелых самолетов с носовой стойкой шасси. Полк обеспечивал подготовку экипажей Ту-4 до 1955 года, когда стали поступать реактивные Ту-16.
В апреле 1949 года Ту-4 прибыли в Полтаву, а в мае переучивание 185-го дбап было завершено.
Развертывание новых бомбардировщиков продолжалось. В первую очередь перевооружались части Западного направления. Полки, получившие Ту-4, переименовывались в тяжелобомбардировочные. Перед ними ставилась задача уничтожения важнейших военных и промышленных объектов на территории противника, нанесение массированных ударов по политическим и экономическим центрам и непосредственно по войскам неприятеля. Для этого планировалось использовать базы в Восточной Германии и в странах восточной Европы.
В различных вариантах Ту-4 мог нести тяжелые бомбы ФАБ-3000 и ФАБ-1500, средства массового поражения — химические боеприпасы ХАБ-500-280С М-46 и ХАБ-250-150С М-46, снаряженные сгущенной смесью иприта и люзита с периодом стойкости не менее трех суток. Но главным оружием должна была стать атомная бомба, разработка которой завершалась. Поступившие в морские авиаполки самолеты вооружались бронебойными авиабомбами БРАВ калибра 500 и 1000 кг, предназначенными для поражения крупных боевых кораблей и сильно защищенных сооружений, а также якорными и донными минами.
Сброс бомб осуществлялся одиночно, сериями или залпом при помощи электросбрасывателя ЭСБР-45. Автоматический прицел ОПБ-18 позволял осуществлять бомбометание на любой скорости и высоте, а в условиях отсутствия видимости в дело включалась радиолокационная станция «Кобальт».
Бортовой локатор, освоением которого занималось КБ Ленинградского электромеханического завода (ныне — компания Ленинец-Холдинг), руководимое А.И.Корчмарем и Я.Б.Шапировским, в корне изменил тактику бомбардировочной авиации. Он сделал возможным бомбометание в плохую погоду и ночью с высот от 3000 метров до потолка. «Кобальт» обнаруживал крупное промышленное здание с дистанции 100 км и определял его координаты с точностью ±2° по азимуту и ±100 метров по дистанции, а его максимальная дальность действия составляла 400 км.
Локатор можно было использовать и для определения месторасположения, сличая изображение на экране с картой. Навигационная система включала радиокомпас АРК-5, гироскопический и магнитный компасы и автопилот АП-5. АРК, работая совместно с маркерным радиоприемником МРП-48, радиодальномером СД-1 «Шиповник», определявшим расстояние до начала ВПП, а также курсовым и глиссадным устройствами КПР-Ф и ГПР-2, использовался и в системе слепой посадки ОСП-48 и ее дальнейших модификациях. Эта система обеспечивала безопасную посадку самолета при высоте облачности 200 метров и видимости 2000 метров.
tu-4Развертывание Ту-4 потребовало оснащения авиабаз приводными радиостанциями (устанавливались по две на каждом направлении вдоль оси ВПП), ретрансляторами дальности, светокомандным оборудованием и капитальными командно-диспетчерскими пунктами. Первыми систему ОСП-48 освоили экипажи 52-го гв. тбап в конце 49-го, а уже с 1950 года стали поступать машины с системой слепой посадки СП-50 «Материк», позволившей снизить метеоминимум до 100"1000 метров. Самолетное оборудование было дополнено радиовысотомерами «Литий».
Обилие сложного оборудования создавало свои трудности. Необходимо было резко повысить уровень подготовки персонала, особенно радистов. Причем, им нужно было не только накопить знания, но и, что называется, «набить руку». Например, приемник РЛС настраивался по максимуму тока в детекторе «Кристалл», и стоило оператору перекрутить верньер, как он проскакивал оптимальное значение, и прием ухудшался. По этому поводу обычно говорили: «Ток в „Кристалле“ маловат — оператор хреноват».
По-новому было организовано и управление оборонительным комплексом. Теперь, пользуясь одной из прицельных станций ПС-48, можно было вести огонь из любой стрелковой точки. Правда, регулировка и пристрелка системы была сложной и трудоемкой процедурой.
Нелегко приходилось и техникам, обслуживавшим самолет и двигатели. Например, многие силовые болты запрессовывались со значительным натягом и извлекались только высверливанием, а изготавливались они из очень твердой хромомолибденовой стали. При снятии панелей обшивки центроплана под консоли необходимо было устанавливать специальные домкраты, иначе крыло могло «сложиться» под действием собственного веса. А чего стоило хотя бы затащить по высоким и шатким стремянкам тяжеленные чехлы.
Однако людей, пришедших служить на Ту-4, ждали не только трудности. Большинство приборов и оборудования было размещено удобно и легкодоступно. Гермокабины обеспечивали невиданный ранее комфорт, а в их комплектацию входили даже термосы для горячей пищи и спальные места для членов экипажа. Даже об отправлении естественных надобностей позаботились — три туалетных ведра и бачок, снабженные спецкрышками, обеспечивали более-менее чистый воздух в кабинах. В целом, самолет сразу вызвал к себе искреннее уважение.
Практически сразу же после начала серийной постройки в конструкцию Ту-4 начали вносить доработки, улучшающие его боевую эффективность и эксплуатационную пригодность. Эти изменения появлялись обычно вначале на самолетах завода №22, а затем и двух других предприятий, перешедших на выпуск нового самолета. Это были заводы №18 в Куйбышеве и №23 в подмосковных Филях. Одним из первых таких изменений стало внедрение двухорудийной кормовой установки, которая при меньшей массе имела более широкий сектор обстрела. Далее были введены отдельные передающие антенны станции радиолокационного опознавания «Магний», что улучшило работу системы.
Некоторые изменения носили временный характер. Так, с самолетов 19-й серии стали устанавливать дополнительную командную радиостанцию РСУ-5, что было вызвано необходимостью обеспечить управление большой группой самолетов в районе аэродрома, где каналы связи были чрезвычайно перегружены.
Бомбардировщики Ту-4 всех серий имели фотолюк с качающейся рамой и командным прибором КП, но комплектовать самолеты поначалу приходилось уже в частях той фототехникой, которая была под рукой. Каждый третий снабжался автоматической камерой АФА-33/100 со стосантиметровым объективом, оптимизированным для работы с больших высот, два остальных получали менее мощный АФА-33/75. Кроме того, к каждой машине прилагался ночной НАФА-Зс/50 с четырехлинзовым объективом «Индустар-А» — полный автомат, экспозиция которого выставлялась по вспышке ФОТАБ. АФА предназначались для регистрации результатов бомбометания и фотосъемки объектов небольшой площади Для съемки коротких маршрутов использовалась кинокамера АКС-1, полагавшаяся каждому самолету.
Для Ту-4 предлагалось несколько образцов стрелково-пушечного вооружения, например, сверхскорострельный крупнокалиберный пулемет системы Афанасьева и 23-мм пушка Ш-23, разработанная в ОКБ-15 НКВ под руководством Шпитального Однако Туполев сделал выбор Впервые осмотрев опытный образец орудия 150-П, он хлопнул рукой по крышке лентоприемника и сказал «Вот это нужно делать Вот это будет вещь».
Министр вооружения Д. Ф. Устинов объявил доводку системы 150-П задачей номер один для своего ведомства и еще до оконча ния испытаний выделил для ее серийного выпуска завод им В. А. Дягтярева В серийном производстве орудию присвоили индекс НР-23 ОКБ МАП получили габаритные и установочные чертежи, а неустраненные пока недостатки намечалось ликвидировать по мере освоения серийного производства орудия.
При выдаче техзадания была утверждена предполагаемая живучесть пушки в 6000 выстрелов, первые же образцы едва давали 700-1000 Конструкцию пришлось менять так, чтобы «внешность» пушки осталась прежней. Ресурс системы вначале был доведен до 3000, а затем и до плановых 6000 выстрелов.
Отдача НР-23 первых серий превышала 50 кН, имела большой разброс от экземпляра к экземпляру и тенденцию к увеличению по мере расхода боекомплекта. Последнее приводило к прогрессирующей раскачке установки при стрельбе Приемку остановили, а руководителей ОКБ 16 вызвали «на ковер» к зампредсовмина Булганину. Чтобы устранить досадное явление, конструкторы предложили установить на подвижный ствол пушки гидробуфер. С ним отдача стабилизировалась на отметке 26 кН, что было меньше, чем, например, у пушки ШВАК-20. Правда, и этот узел удалось отработать не сразу. Первый вариант сломался в термобарокамере, и его пришлось переделывать.
Создание новой системы пушечного воо ружения Ту 4, получившей название ПВ-23 «Звезда», возглавил И И Торопов, активно участвовали в этом «главный вооруженец» ОКБ Надашкевич и ведущий по самолету Марков .
Помимо новых пушек, были установлены усовершенствованные автоматы перезарядки, обеспечивающие надежное возобновление стрельбы после перехода «мертвых» зон или осечки. Каждая установка получила счетчик остатка патронов, а более мощные электроприводы устранили зависимость скорости поворота стволов от скорости самолета. Новые прицельные станции ПС-48М улучшили точность огня и гибкость управления всей системой.
В 1949 году несколько серийных Ту-4 было оснащено оборонительным комплексом ПВ-23 с общим боекомплектом 3150 снарядов. Государственные испытания НР-23 было решено провести на Ту-4, а местом их проведения была выбрана Средняя Азия
Условия были самые жесткие. Аэродром не имел бетонного покрытия, днем — тучи песка и жара, самолеты уходили в небо на четыре часа, а на высоте температура падала до минус сорока. Оружие было опробовано на всех режимах, в том числе и нештатных, и показало себя отлично. По результатам испытаний пушка НР-23 была принята на вооружение и использовалась на семи типах серийных самолетов Темп выпуска орудия достигал 2000 штук в месяц.
В конце 1949 года Казанский авиазавод заложил первую серию Ту-4 с системой ПВ-23. Серия получила номер 32. Обороноспособность бомбардировщиков резко выросла, но возникли и новые проблемы. Например, обнаружились трещины в силовых кожухах, и эту деталь пришлось менять на 5000 уже сданных пушках, в том числе и на Ту-4. Во время освоения НР-23 на заводе безвыездно находились начальник Главного управления вооружения ВВС Руднев, его зам, конструкторы Нудельман и Рихтер. Чтобы обеспечить гарантированное качество продукции, впервые в СССР было введено полное ос-циллографирование работы автоматики каждого сдаваемого изделия. Уже в ходе серийного выпуска НР-23 завершились ее конкурсные испытания совместно с системой Ш-23, разработанной в ОКБ-15. Шпитальный доказывал, что при стрельбе под прямым углом к оси самолета подвижный ствол НР-23 деформировался и мог заклинить, а его орудие, с неподвижным стволом, лишено этого недостатка. Для проверки провели наземные стрельбы. На ствол НР-23 накинули «удавку» — натянутый трос, имитировавший нагрузку. Оказалось, что изгиб ствола не влиял на работу автоматики. Последней точкой в конкурсе стали стрельбы длинными очередями (считалось, что пушка бомбардировщика должна иметь возможность выпустить весь боекомплект за одну очередь). Ш-23 не выдержала этого, и вопрос о ее установке на Ту-4 больше не поднимался.
tu-4-2Следующим этапом в истории Ту-4 стала 45-я серия. На ее 6-й машине (224506) вместо станции радиолокационного опознавания «Магний» установили ее модификацию «Магний-М», что было вызвано необходимостью улучшить электромагнитную совместимость многочисленных радиоприборов. Задача была, в целом, решена, но дальность распознавания упала с 55 до 35 км. Электронно-лучевая трубка стала подвижной, что сделало работу со станцией более удобной.
Параллельно заменили и самолетный запросчик-ответчик «Барий», установив его «эмовский» вариант. Число одновременно вводимых кодов уменьшили с 6-ти до 4-х (всего их было 20 вариантов), был добавлен специальный сигнал бедствия, сократили длительность ответных импульсов, а диапазоны опознавания и наведения были связаны в один, более узкий. С появлением модернизированной аппаратуры «свой-чужой» в строевых частях были проведены дополнительные занятия по соблюдению мер секретности. Чтобы предотвратить попадание секретной аппаратуры в руки врага, имелся специальный пиропатрон, который срабатывал от кнопки на панели приборов левого летчика, или от инерционного замыкателя при падении самолета или посадке на фюзеляж. Замыкатель полагалось задействовать над чужой территорией. Для этого в его розетку вставлялась специальная вилка.
Инструктировали так крепко, что летчики в экстремальных ситуациях иногда путались в несложной, в общем-то, последовательности действий и «рвали» секретные блоки. Случалось, что инерционный замыкатель срабатывал при грубой посадке. Пиропатрончик был слабенький, и взрыв не был слышен в кабинах. Для контроля его состояния имелся специальный флажок, но он был установлен неудачно и часто обламывался из-за сильных вибраций. При этом, извлечение блока для осмотра было делом не только сложным, но и небезопасным. Аппаратура «свой-чужой» была постоянной головной болью экипажа, и иногда ее просто отключали, хотя это строжайше запрещалось.
Дальнейшим шагом в обновлении оборудования машины стала установка усовершенствованной РЛС «Кобальт-М». Ее мощность была поднята, модернизирован радиочастотный блок, улучшена устойчивость работы. Аппаратура стала удобнее в эксплуатации. Чтобы создать оптимальные условия для работы антенны, ее опускаемый обтекатель был увеличен по высоте. Им самолеты начали комплектоваться с 50-й серии (225002, 184001 и 230407), но из-за задержек с доводкой самого локатора, заводы №22 и ?18 вначале на них устанавливали старую станцию. На этих машинах в учебных полетах, когда включение «кобальта» не планировалось, можно было закрепить специальный кожух на чашку обтекателя, прикрывавший его от гильз, выбрасываемых из нижней стрелковой башни.
В дальнейшем, уже в ходе строевой эксплуатации, на некоторых самолетах установили новый локатор «Рубидий». Его характеристики были такими же, но благодаря приставке сопряжения с оптическим бомбовым прицелом «Цезий», точность бомбометания была значительно улучшена. Несмотря на то, что было переоборудовано незначительное количество Ту-4, техников, знакомых с новой РЛС (их называли «рубидистами»), постоянно не хватало.
Самолет Ту-4 имел мощное бомбовое вооружение, однако его максимальный вес для первых серий машины, имевших так называемый «смешанный» вариант бомбовой нагрузки, реализовывался только в случае подвески восьми бомб калибра 1500 кг или четырех «трехтонок». Это было не всегда рационально, невозможно было брать разработанные после войны особо мощные бомбы ФАБ-6000М-46. В связи с этим, с 57-й серии было введено новое типовое бомбовое вооружение.
С ним количество «максимальных» вариантов было доведено до четырех. Теперь можно было подвешивать новые ФАБ-250М-46 (их общий вес достиг 10600 кг. против 6000 с бомбами ФАБ-250М-44). Предусмотрели применение мелких, в том числе и специальных, бомб калибра 100 и 50 кг. И, наконец, на два держателя БД5-50 можно было подвешивать бомбы ФАБ-3000, -5000 и -6000 модели 1946 года Система вооружения стала надежней и проще в эксплуатации. Например, для подвески бомб любой модели перестановки бугелей уже не требовалось. Центральный сбрасываемый подвесной топливный бак вешался на стандартный замок ДерЗ-48Б вместо специального Б4-В10-У (два бортовых ПТБ попрежнему крепились болтами). Типовое вооружение, унифицированное со всеми новыми бомбардировщиками, было внедрено с машин 225701, 1840136 и 230109.
Загрузка тяжелых бомб в задний отсек оказалась не совсем удобной. Особенно мешала торчащая вниз антенна станции «Барий-М». Сначала ее сделали съемной, а затем убирающейся.
Начиная с 62-й серии, из комплекта радиооборудования исключили дополнительную радиостанцию РСУ-5.
Серьезной проблемой оказалась неточность радиовысотомера РВ-2. Над ним долго «колдовали» радисты, производя разные, малопонятные простому смертному, манипуляции, пока (аж на 71-й серии1) не пришли к простому решению — антенны «раздвинули», и все вошло в норму.
Многие работы очень долго ожидали своей очереди. В самом начале эксплуатации Ту-4 была введена должность борттехника, а сиденье для него появилось только на 73-й серии. До того «технарю» приходилось проводить долгие часы полета, восседая на собственном парашюте.
Последним «заводским» этапом развития Ту-4 стала замена винтов ВЗ-АЗ новыми ВЗБ-А5, которые можно было уже расфлюгировать в полете. Новые винты вначале были установлены на небольшом числе ранее построенных самолетов.
В марте 1951 года завод №23 передали Мясищеву. В Куйбышеве начали подготовку серийного выпуска туполевского бомбардировщика «85», а затем — «самолета В» — будущего Ту-95. Казанский завод переходил на постройку реактивных бомбардировщиков «Н» — Ту-16, Выпуск Ту-4 заканчивался. Всего было построено около 1000 экземпляров самолета.
Но его доработка продолжалась «вдогон». Часто такие работы вызывались трагическими обстоятельствами. Например, при расследовании ряда катастроф (на посадке Ту-4 сваливался на крыло или «клевал» носом) оказалось, что кормовой стрелок нарушал управление самолетом. В его обязанности входил запуск аварийного силового агрегата, для чего приходилось вставать. В тесной кабине было очень неудобно, и он инстинктивно хватался за тросы управления триммером. Обнаружив причину, их закрыли кожухами.
Другое направление совершенствования машины заключалось в повышении ее боевой эффективности и создании различных модификаций. Прежде всего, была обеспечена возможность применения ядерного оружия.
20 августа 1945 года ГКО СССР издал постановление, образовав специальный комитет, который возглавил Л.П.Берия. Научной частью руководил И.В.Курчатов. Практической стороной дела занялось Первое Главное Управление при Совнаркоме СССР, а в 1946 году начало работать ОКБ-11, проектирующее саму бомбу. Его руководителем стал Ю.Б.Харитон, а конструкторский отдел возглавил В.А.Турбинер.  Первый экспериментальный заряд назвали РДС-1. Некоторые расшифровывали аббревиатуру как «Россия делает сама», другие — «ракетный двигатель Сталина».
29 августа 1949 года «двигатель» заработал. Первая советская атомная бомба, хотя и была взорвана на башне, была уже в принципе пригодной для сброса с самолета — основой для проекта стала американская плутониевая бомба «Фэтмэн», испытанная над Нагасаки.
Параллельно с проектированием боеприпаса, КБ-11, совместно с бригадой вооружения ОКБ Туполева, провело доработку трех самолетов Ту-4 для баллистических и «горячих» испытаний нового оружия. Они получили индекс Ту-4А. На этих самолетах установили систему взведения заряда и специальный бомбодержатель («ушки» на первых атомных бомбах располагались поперек оси изделия). Единственной защитой экипажа от малоизученных тогда поражающих факторов ядерного взрыва стали светозащитные экраны и специальные очки.
Начали с большой серии сбросов макетных бомб. Отрабатывались конструкции парашюта, оперения, радиовысотомеров, по сигналу которых бомба должна была взорваться на определенной высоте. К траектории падения предъявлялись жесткие требования, что осложнялось «неаэродинамичным» толстым и коротким корпусом.
К тому времени была изыскана возможность снижения массы и размеров бомбы. Но, чтобы не тормозить первые испытания, все это было отложено. А для страховки была выпущена малая серия (5 штук) авиабомб «изделие 501» с зарядом РДС-1 Хотя они и были предназначены для вооружения Ту-4 дальней авиации, но так и остались на месте своего рождения — в городе Арзамас-16.
Следующий «башенный» взрыв был произведен 24 сентября 1951 года. Предположительно это был заряд РДС-2. И, наконец, 18 октября (по другим данным — 17 октября) в 13'00 по московскому времени экипаж Ту-4А под командованием полковника К.Уржунцева сбросил на полигоне в районе Семипалатинска бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью около 30 килотонн. Но и она не могла еще стать полноценным серийным образцом.
Первой серийной ядерной боевой частью стал унифицированный 30-килотонный заряд РДС-4, предназначенный для ракет и свободнопадающих бомб. Его вариант РДС-4Т стал основой для бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение дальней и фронтовой авиации. Внешне она была похожа на обычную «фугаску». Ее корпус стал меньше по сравнению с РДС-1 более, чем в 4 раза, и «стройнее», она «похудела» с 5000 до 1200 кг. Данные «холодных» испытаний позволили упростить конструкцию оперения и вернуться к продольному расположению «ушек» подвески. В 1953 году было утверждено постановление о принятии «Татьяны» на вооружение и запуске ее в производство с темпом выпуска 20 штук в год. В войсках приступили к подготовке специалистов, начали поступать иммитационные авиабомбы ИАБ-3000 и -500, создавались многочисленные стенды-тренажеры. Был разработан строгий порядок, скорее даже ритуал, регламентировавший действия личного состава от получения боевого приказа до нажатия кнопки «сброс».
tu4_on_finalИ все же военные относились к новому оружию с недоверием, а постоянный, хотя и оправданный, контроль со стороны органов госбезопасности раздражал. Тогда было решено устроить «натурный эксперимент». Место для него было выбрано в Оренбургской области, у станции Тоцкое. Весной 1954 года там был сооружен полигон, главным объектом стала точная копия опорного пункта батальона армии США. Планировалось сбросить на него бомбу, затем подвергнуть штурмовому авианалету и в конце атаковать силами мотопехотного полка. Действие должно было происходить на глазах у министра обороны Булганина, командующего учениями Жукова и многочисленных гостей из «братских стран», для которых построили укрытие в двух километрах от переднего края «обороны американцев».
Вскоре начались тренировки. Баллистический макет «Татьяны» сбрасывали с Ту-16. Результаты были неудовлетворительными — промахи доходили до 700 метров. Так можно было «накрыть» и высоких гостей. И тогда решили не рисковать и использовать Ту-4, дававший более высокую точность бомбометания. Дело доверили летчику первого класса В.Я.Кутыричеву из 226-го тбап. Боевое задание ставил генерал-лейтенант Судец, строго предупредив — промаха быть не должно. И вот, 14 сентября 1954 года Ту-4А с бомбой на борту пошел на взлет. Самолет вышел на эшелон 8000 метров — минимальную высоту, на которой Ту-4 мог «убежать» от взрывной волны, и лег на боевой курс. Облачность стояла сплошной стеной, и ориентировались по данным РЛС. Лишь в последний момент штурман самолета В.Бабец увидел сквозь разрыв в тучах землю и цель. В 09.33 штурман-оператор Кирюшкин нажал кнопку «сброс». «Татьяна» взорвалась на высоте 350 метров. Отклонение от точки прицеливания составило 280 метров. Зловещий гриб еще тянулся вверх, а в атаку уже устремились истребители МиГ-15 165-го авиаполка, поднялась из окопов пехота. Солдаты увидели жуткую картину — пепел, смерть и разрушение. Они еще не знали тогда, что пройдя этот последний круг ада, обречены навсегда болеть странными недугами, причину которых долго скрывали. Не стали исключением и летчики. Такова была цена ядерного равновесия.
Испытания первых советских ядерных боеприпасов заставили американцев изменить подход к планированию возможной войны против СССР. Директива Совета Национальной безопасности США от 14.04.50 указывала, что потенциальный противник имеет более 1000 бомбардировщиков Ту-4 и не менее 10 атомных бомб. Подчеркивалось, что это в корне меняет вероятную картину боевых действий в Европе, так как основными целями для них станут войсковые группировки НАТО. Старый Свет становился заложником ядерного противостояния.
В новых условиях перед советской дальней авиацией была поставлена задача увеличения радиуса действия. Для поражения целей на территории значительной части Европы и, особенно, Британских островов, запаса топлива Ту-4 было недостаточно, и в 1948 году вышло постановление Совмина о создании системы дозаправки в воздухе. Работу поручили В.С Вахмистрову. Тот, взяв за основу скудную информацию о зарубежном опыте, спроектировал некое подобие системы «шланг-конус». Тем временем, летчики-испытатели из ЛИИ И.И.Шелест и В.С.Васянин предложили оригинальный способ дозаправки «крыло-крыло». На Ту-2 испытали макетную установку, а для создания полномаштабного образца было выделено два самолета Ту-4 постройки завода №22.
Система «крыло-крыло» получилась очень легкой (особенно на заправляемой машине) и простой. Укладка шланга вдоль лонжерона крыла позволила использовать бомбоотсеки танкера для загрузки бомб или подвесных баков. Но вот нагрузка на экипажи, по сравнению со схемой «шланг-конус», была выше.
Система дозаправки самолетов Ту-4 по схеме «крыло-крыло» успешно прошла госиспытания и в 1951 году была принята на вооружение. Правда, самолетов с необходимым оборудованием было мало. Для обучения дозаправке часто использовались опытные машины — например, экипажи 185-го тбап освоили это новшество на аэродроме ЛИИ, используя Ту-4 с макетным оборудованием.
Разработка системы «шланг-конус» была завершена в ОКБ-115 С.М.Алексеева. Ту-4 была отведена роль танкера, а заправлять он должен реактивные самолеты, в связи с чем топливную систему разделили, выделив часть баков под керосин. В испытаниях участвовали инженеры ЛИИ В.Я.Молочаев, С.Н.Рыбаков, испытатели П.И.Казьмин, С.Ф.Машковский, Л.В.Чистяков и другие. Были доработаны 12 самолетов Ту-4 постройки завода №18, которые поступили на испытания в 1952 году. В дальнейшем систему попытались автоматизировать, разработав управляемый с заправщика конус (этой темой руководили В.Д.Курбесов и Е.Т.Березкин). Однако на практике были использованы только автоматы управления замками, клапанами и насосами.
Предполагая действия в глубине территории противника, необходимо было решить проблему прикрытия группы бомбардировщиков. Рассматривались различные схемы дозаправки самолетов эскорта в воздухе, а также варианты «подвесных» и «буксируемых» истребителей. ОКБ Туполева, Микояна и Яковлева предложили систему «Бурлаки». Бомбардировщик Ту-4 оснащался двумя буксировочными тросами с замками-мишенями. После набора высоты он выпускал тросы, истребители пристраивались за ними, а затем выстреливали захваты («Гарпун» разработало ОКБ Яковлева) и глушили свои двигатели.
Дальность МиГ-15 с ПТБ при таком режиме полета возрастала почти до 4000 км, но в их кабинах было холодно (без двигателя не работал обогрев), а у буксировщика перегревались моторы, и он не мог держаться в строю «чистых» бомбардировщиков. Система принята не была.
Рассматривалась и проблема выживаемости бомбардировщика в зоне объектовой ПВО. Этим, в основном, интересовались моряки, имевшие дело с сильнозащищенными малоразмерными подвижными целями — боевыми кораблями противника. В СССР еще до войны велась разработка крылатых ракет воздушного базирования, а 13 мая 1946 года вышло постановление Совнаркома, давшее новый импульс этой теме. В результате было создано несколько комплексов вооружения, наиболее удачным из которых был К-1 «Комета».
Носителем стала модификация Ту-4, обозначенная буквой «К». Под крылом появилось два пилона для подвески крылатых снарядов КС-1. Ту-4К взлетал и уходил в район поиска. В полете из отдельных баков в консолях ракеты заправлялись керосином. После обнаружения и захвата объекта по локатору с дальности 80 км производился пуск. Автоматика вводила снаряд в луч РЛС и обеспечивала его полет так, чтобы носитель, ракета и цель находились на одной прямой, осуществляя наведение по схеме трех точек. За 20 км до цели производился ее перезахват полуактивной головкой самонаведения ракеты, что обеспечивало более высокую точность попадания.
Ведущим конструктором носителя был назначен Надашкевич. Помимо «механической» части было доработано и РЭО самолета — диаграмма направленности РЛС «Кобальт» была изменена так, чтобы в режиме наведения можно было получать «острый» луч. Станция получила название «Комета».
В конце 1951 года экипаж В.П.Марунова вывел Ту-4К на испытания. Вначале летали с пилотируемыми аналогами снаряда — самолетами «К». Весной 1952 года был произведен автономный пуск. Как всегда, первый блин — комом. Ракета не вошла в луч и упала в море. И лишь после кропотливой работы удалось провести успешную серию — 8 попаданий в 12 пусках. 12 ноября 1952 года комплекс «Комета» успешно выдержал государственные испытания — экипаж Ту-4К поразил морскую цель. Было принято решение о принятии системы на вооружение ВМФ СССР.
В ракетоносцы было переоборудовано несколько десятков Ту-4 последних серий. Они получили РЛС «Комета-М», а весь комплекс нес индекс К-1М. Ту-4К поступили на вооружение двух полков ВВС Черноморского флота.
Снаряды КС-1 имели боевую часть массой 500 кг, обладающую большой поражающей силой, и могли применяться как по боевым кораблям, так и по радиоконтрастным береговым целям. Но создавалось и более мощное управляемое оружие. В 1949 году была испытана созданная в ОКБ-2 Минсельхозмаша под руководством А.Д.Надирадзе планирующая бомба ПАБ-750. В следующем году Министерство сельхозмашиностроения поручило ОКБ-2 (с декабря 1951 года — ГосНИИ-642) разработку трех типов тяжелых УАБ. В результате были спроектированы боеприпасы УБ-2000Ф и УБ-5000Ф. Их наведение осуществлялось с помощью прицела ОПБ-2УП и радиоканала управления по методу трех точек. Бомбы разместили на подкрыльевой подвеске. Испытания, проведенные в 1953 году, завершились неудачей, и УБ-2000Ф пришлось дорабатывать. Она была принята на вооружение лишь в 1955 году под индексом УБ-2Ф (4А-22) «Чайка».
В 1954 году с борта Ту-4 был испытан «Кондор», имевший конструкцию, сходную с «Чайкой». К тому времени стало ясно, что главными кандидатами на роль носителей УАБ являются реактивные бомбардировщики, а Ту-4 была отведена роль лишь испытательного стенда для варианта бомбы УБ-5000 с телевизионным командным наведением.
В носу второго «Кондора» установили телекамеру, передававшую текущее изображение цели на носитель. Оператор, следя за специальным экраном, изменял траекторию полета бомбы, посылая радиосигналы на исполнительные механизмы рулевых поверхностей. Телевизионное наведение позволило улучшить точность оружия и снизить ограничение по метеоминимуму. Но работам по УАБ суждено было вскоре прерваться. Авиаполки на Ту-4 так и не были оснащены управляемыми авиабомбами, хотя в некоторых частях даже приступили к изучению новой матчасти.
В экспериментальном порядке Ту-4 получил еще один тип управляемого оружия — ракеты класса «воздух-воздух» РС-2У. Их наведение осуществлялось по тому же методу трех точек, и бортовой локатор дорабатывался для получения «острого» луча по типу станции «Комета». Ракеты, предназначенные для обороны задней полусферы, устанавливались на пусковых устройствах под хвостовой балкой, а их наведение и пуск осуществлял оператор РЛС. Доработанные по такой схеме самолеты имелись в 25-м нбап. Однако, новшество не получило широкого распространения. Наведение постоянно срывалось, дальность пуска была маленькой, сами ракеты — дорогими, да и к тому же они принадлежали другому ведомству — войскам ПВО.
Появление ракетного оружия вызвало необходимость создания летающих мишеней. Одной из них стал беспилотный аппарат Ла-17 (изделие «201»), старт которого осуществляли с борта носителя Ту-4, для чего заводом №22 были доработаны 6 самолетов. Каждый Ту-4 мог нести 2 мишени. Несмотря на облегчение конструкции (было снято вооружение и часть оборудования), Ту-4 с такой подвеской очень медленно набирал высоту — 8000 метров за 2 часа, тратя при этом изрядное количество бензина. В связи с этим была создана модификация Ла-17 с наземным стартом.
В том же 1952 году было принято решение о переоборудовании вылетавших свой ресурс самолетов, в том числе и Ту-4, в самолеты-мишени. Пилот выводил машину в зону стрельб, покидал машину с парашютом, а мишень продолжала полет по программе или по командам с наземного КП.
Одной из основных профессий Ту-4 изначально стала дальняя разведка. Первые Ту-4Р от текущих серий своих «собратьев»-бомбардировщиков отличались лишь дополнительной
фотоаппаратурой в бомбоотсеках. Обычно устанавливались АФА-33 или -ЗЗМ с 1000-мм объективами, позже стали применять и другую технику, например, ночной НАФА-5с/100. Объем бомбоотсека позволил установить самые большие кассеты, вмещавшие 190-195 кадров фотопленки размером 300*300 мм.
В начале 50-х годов в набор оборудования Ту-4Р была включена станция радиоразведки ПР-1, способная засекать вражеские локаторы, работающие в диапазонах от «А» до «Д» (от 150 до 3100 МГц). Кроме того, она могла определить направление на них и «глушить» РЛС противника «шумовыми» помехами в диапазоне «Д» — от 2600 до 3100 МГц (из-за этого ее иногда называли ПР-Д). С 1954 года Ту-4Р начали комплектоваться широкополосными помеховыми станциями СПС-1, а некоторые машины, дожившие до конца пятидесятых, получили более совершенные СПС-2 из комплекта оборудования Ту-16.
Tu-4_3Кроме того, в бомбоотсеке можно было разместить устройство для постановки пассивных помех ДОС, обеспечивавшие выброс дипольных отражателей в виде станиолевых лент или коротких стеклянных иголок с металлическим покрытием. Обслуживали станции ПР-1, СПС и установку ДОС офицер по радиопротиводействию и борттехник службы помех. Оборудование РЭБ не пользовалось особой любовью экипажей. В частности, это касалось станции ПР-1, которая была довольно громоздкой и ставилась вместо коек для отдыха.
Эксплуатация Ту-4Р выявила ряд проблем.
На большой высоте обмерзали стекла объективов АФА, пленка становилась хрупкой и теряла светочувствительность. Все трудности решить не удавалось, тем не менее развертывание Ту-4Р продолжалось. В каждой воздушной армии был выделен дальний разведывательный полк на Ту-4, некоторые бомбардировочные полки переоснастили разведчиками и полностью переключили на выполнение задач радиопротиводействия. Одним из них был 202-й тбап в Миргороде. Имеется информация, что на рубеже 1951-52 годов эскадрилья Ту-4 вела разведку морских районов, прилегающий к Корейскому полуострову, наблюдая за переброской подкреплений в район конфликта.
Приходилось Ту-4 выполнять и практические задания над территорией СССР. В начале 50-х они были использованы для получения полного фотопланшета территории страны. Эту работу выполнили гражданские экипажи, а контролировал ее сам Л.П.Берия.
Последними из состава ВВС СССР в середине 60-х годов были исключены учебно-штурманские самолеты Ту-4УШС, предназначенные для обучения работе с РЛС и бомбовым прицелом. Практически это были обычные Ту-4Т. Курсанты размещались в бомбоотсеке и по одному занимали рабочие места, отрабатывая то или иное упражнение.
Реактивная и турбовинтовая авиация вытеснила старые поршневые машины Но уходя, многим из них суждено было сыграть значительную роль в истории газотурбинных двигателей. Так, после аварии первого опытного Ту-95, на базе Ту-4 была создана летающая лаборатория «94/2» для испытания установленного на нем «двойного» двигателя 2ТФ-2Ф. Ведущим инженером назначили Д И Кантора, а командиром экипажа — М А Нюхтикова Параллельно построили самолет-лабораторию «94/1» с одинарным ТВД ТВ-2М. Он был установлен вместе с носовой частью длиной около 7 метров опытного палубного торпедоносца «91» вместо одного из двигателей Следующая лаборатория предназначалась для испытаний двигателя АИ-20 сразу в двух вариантах — с силовой установкой Ан-10/Ан-12 и Ил-18. Испытывались на Ту-4 и турбореактивные двигатели АМ-3, АМ-5Ф, РД-9Б, Р-11-300, ВК-7, ВК-11, ВД-5, АЛ-5, АЛ-7, -7Ф и -7П
В том же ЛИИ, совместно с Омским радиозаводом, на Ту-4 был испытан радиоприцел для управления бортовой артустановкой. Он стал прототипом для серийной станции управления оборонительным комплексом ПРС-1 «Аргон».
«Заграничное» происхождение Ту-4 навело на мысль использовать его для оценки эффективности вооружения перехватчиков, например, пушек Н-37Л. Был сооружен стенд, имитировавший воздушную нагрузку, в который загружали планер Ту-4 и производили контрольные обстрелы. При этом было установлено (хотя и не совсем обоснованно), что для уничтожения американского бомбардировщика В-47 достаточно одного попадания снаряда калибра 37 мм в центроплан. Испытывались на Ту-4 и поражающие факторы ядерного оружия.
Ту-4 стал первым советским стратегическим самолетом, и единственной страной, куда он поставлялся, стал Китай — наш главный союзник в те годы. Он получил 25 машин выпуска заводов №№22 и 18, которые в 1953 году были перегнаны в КНР. Подготовку экипажей начали на месте под руководством А.А.Баленко. С китайской стороны контроль осуществлял министр обороны страны маршал Джу Дэ. Пребывание в КНР началось с приема у Мао Цзедуна, где советским офицерам, между прочим, была показана тайваньская газета с подробным сообщением о цели их визита, фотографией Баленко и указанием суммы денежнои награды за его голову.
Начинать обучение пришлось с введения жесткой дисциплины и преодоления языкового барьера. Китайцы оказались старательными учениками — недостаток образованности они компенсировали огромным трудолюбием. Правда, стимулы были весьма своеобразны. В случае бомбометания с промахом, на всеобщем построении после полетов нужно было дать ответ, почему столь непроизводитель но были израсходованы топливо и моторесурс. Если вразумительного ответа не следовало, экипаж в полном составе следовал на гауптвахту на два часа «подумать», а затем постоение повторялось. Одно из немногих нарушений дисциплины заключалось в том, что китайцы съедали бортпаек сразу после набора самолетом заданной высоты. Чтобы прекратить это безобразие, был издан приказ, разрешавший кушать вожделенный шоколад лишь после бомбометания, сделав запрос на КП и полигон, и только в случае, если бомбы попали в цель.
А тем временем в регионе складывалась очень неспокойная ситуация. Шла открытая война в Корее, не прекращался конфликт вокруг Тайваня. Обучение еще не было закончено, а Ту-4 уже приступили к боевой работе, нанося удары по «беглому» острову. При этом в полетных листах значилось «учебный полет с боевым бомбометанием на полигоне о Тайвань». Поначалу экипажи возглавляли советские пилоты.
Китайцы отметили труд советских инструкторов — например Баленко получил личный автомобиль, а вернувшись домой в 1954 году — орден Красного Знамени с формулировкой «за выслугу лет» (на его счету было не менее четырех боевых вылетов на Тайвань).
Ту-4 в КНР готовили на роль носителя ядерного оружия, но дело затянулось. В 1957 году началась передача документации на бомбардировщик Ту-16 и, казалось бы, Ту-4 должен был быстро сойти со сцены. Но в отношениях с СССР задул ветер перемен, а «большой скачок» затормозил освоение новой техники, и летная судьба самолета оказалась неожиданно долгой.
Бомбардировщик начали модернизировать, установили скопированные с советских образцов запросчик ответчик «Хром Никель», станцию предупреждения «Сирена-2» и другое оборудование.
Особые трудности вызвал дефицит двигателей. Решили эту проблему оригинально — в середине 70-х на оставшихся самолетах смонтировали силовую установку самолета Y-8 — «безлицензионной» копии советского Ан-12БК, с четырьмя ТВД АИ-20М стартовой мощностью 4250 кг.
Но использовать Ту-4 как бомбардировщик было уже невозможно. В 1978 году несколько машин было переоборудовано для воздушного запуска беспилотных самолетов WZ 5, а одна машина стала стендом для отработки системы дальнего радиолокационного обнаружения, управления и РЭП.
В 1991 году в списках ВВС КНР числилось не менее 15 Ту-4 Две «четверки» в Китае и одна в СССР (сейчас — в России) стали экспонатами музеев, завершив славную биографию машины.