Марков Дмитрий Сергеевич

markov

Герой Социалистического Труда Марков Дмитрий Сергеевич

Марков Дмитрий Сергеевич – главный конструктор ОКБ А.Н.Туполева Министерства авиационной промышленности СССР (город Москва).
Родился 20 сентября 1905 года в Санкт-Петербурге в семье инженера путей сообщения. Русский. Учился в школе в Санкт-Петербурге, затем в Ростове-на-Дону и Москве.
После Октябрьской революции в 1918 году отец был назначен заместителем Наркома Путей сообщения и в 1920 году командирован с семьёй в Ростов-на-Дону для организации Владикавказского железнодорожного округа. В ноябре 1922 года в Дагестане он и мать погибли от пуль белогвардейцев. После смерти родителей Дмитрий Марков с сестрой Галиной вернулись в Москву, где их взяла на попечение семья друга отца Н.Т.Яковлева. Также НКПС взяло шефство над Марковыми как над детьми погибших героев, предоставляя им все необходимое, в том числе и ежемесячное денежное довольствие.
В 1928 году, будучи студентом МВТУ имени Н.Э.Баумана, начал работать на заводе №1 в Москве в качестве инженера-конструктора. В 1930 году окончил МВТУ. С 1931 года — начальник конструкторского отдела, с 1932 года — главный конструктор завода №1. В период своей работы на заводе № 1 совместно с Н.Н.Поликарповым участвовал и непосредственно руководил внедрением в серию самолётов: И-7, Р-5 и его многочисленных модификаций. Руководил проектированием модификаций самолёта Р-5: P-Z и Р-5ССС.
Инициативная группа под руководством Д.С.Маркова и инженера Скарбова предложила улучшить тактико-технические данные самолёта Р-5 и получила согласие. Машина получилась более скоростная, и её запустили в серийное производство под маркой Р-Z. В 1936-37 годах было выпущено свыше 1100 подобных самолётов и свыше 200 машин в почтовом варианте для нужд ГВФ. Лётчик Шевченко на самолёте Р-Z в 1937 году достиг рекордной высоты 11100 м — это был последний самолёт-разведчик биплановой схемы, выпущенный серийно советской авиапромышленностью. По инициативе Маркова была создана модификация под названием В-Е. Этот самолёт воевал в Испании.
имени Н.Э.Баумана.
В середине 1930-х годов участвовал в заграничной командировке по авиазаводам США. 6 ноября 1938 года арестован по обвинению в шпионаже и вредительстве. 14 мая 1939 года Военной коллегией Верховного суда СССР осуждён к 15 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет.
С 1938 года, после ареста органами НКВД, работал под Омском в ОТБ НКВД, где принимал участие в проектировании самолётов «100», «102» и «103». Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 года досрочно освобождён от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 10 сентября 1955 года реабилитирован.
С 1941 года — в коллективе А.Н.Туполева. В должности помощника главного конструктора ОКБ-156 участвовал в доводке и внедрении в серию и эксплуатацию самолёта Ту-2 – фронтового бомбардировщика, внёсшего заметный вклад в Победу в Великой Отечественной войне.
В 1947 году был назначен заместителем главного конструктора ОКБ-156 по внедрению в серию тяжёлых самолетов. Руководил работами по доводке, внедрению в серию и эксплуатацией бомбардировщика Ту-4.
С 1949 года — главный конструктор ОКБ-156. В 50-х годах он совмещал работу главного конструктора и руководил работами агрегатного отдела и отдела эксплуатации. Будучи руководителем программы создания самолёта Ту-16 и его модификаций, внёс огромный вклад в создание и развитие этого выдающегося самолёта.
Самолёт Ту-16 — первый серийный отечественный реактивный дальний бомбардировщик. Первоначально он создавался ОКБ Туполева на основе проекта самолёта 88, работу по которому Д.С.Марков начал в 1948 году. Первый полёт прототипа самолета Ту-16 (88-1) выполнил 27 апреля 1952 года экипаж Н.С.Рыбко и Б.JI.Мельникова. В 1954 году самолёт Ту-16 был принят на вооружение, выпускались около сотни его модификаций. Строился он в вариантах ракетоносца, торпедоносца, разведчика, заправщика, и с 1953 года было выпущено более 1500 машин. У самолёта Д.С.Марковым была тщательно отработана аэродинамическая форма (с использованием «правила площадей»), и он был оснащён двумя мощными двигателями А.А.Микулина АМ-ЗМ. Существенно расширились его боевые возможности после оснащения оригинальной системой дозаправки в воздухе — «с крыла на крыло».
На основе Ту-16 им был спроектирован и долгое время успешно летал на линиях «Аэрофлота», а также зарубежных компаний первый отечественный пассажирский реактивный самолет Ту-104. Обе машины были в своём роде оригинальными и проложили новые пути в развитии авиации.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за большие успехи в создании авиационной техники Маркову Дмитрию Сергеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
В конце 1960-х годов ОКБ-156 было переименовано в ОКБ Московского машиностроительного завода «Опыт» (ММЗ «Опыт»). Руководил работами по основным самолётам этого ОКБ.
Руководил работами по созданию первых сверхзвуковых самолётов ОКБ: Ту-98, «105», «105А» (Ту-22), а также по созданию и эксплуатации пассажирских реактивных самолётов ОКБ: Ту-104, Ту-124 и на начальном этапе создания Ту-134 и Ту-154, вплоть до Ту-96 и Ту-204, работу над которыми он прекратил за 3 месяца до своей кончины.
Особенно значительны заслуги Д.С.Маркова в развитии семейства самолётов Ту-22Ту-22М. Он руководил созданием многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М, одного из лучших боевых самолётов конца XX столетия. Этому самолёту, его развитию и доводке Д.С.Марков посвятил последние свои 25 лет жизни.
За более чем 65 лет конструкторской деятельности с участием Д.С.Маркова создано около 90 типов самолётов и их модификаций.
Жил в Москве. Умер 4 января 1992 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Награждён 3 орденами Ленина (06.12.1949, 12.07.1957, 27.09.1976), орденами Отечественной войны 1-й и 2-й (16.09.1945) степеней, 2 орденами Трудового Красного Знамени (02.11.1944, 08.08.1947), медалями.
Лауреат Ленинской премии, трижды лауреат Государственной премии СССР.

Новожилов Генрих Васильевич

novozhilov

Генеральный конструктор Новожилов Генрих Васильевич

Новожилов Генрих Васильевич – российский советский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела».

Родился 27 октября 1925 года в Москве в семье военных Василия Васильевича Соколова (1900—1987) и Ираиды Ивановны Новожиловой (1901—1979). Русский. В Великую Отечественную войну с матерью оказался в эвакуации в городе Пенза, там окончил девять классов. В Москву вернулся в августе 1942 года. Пошел работать на кафедру физики Московского авиационного института (МАИ), а год спустя стал студентом самолетостроительного факультета МАИ.

На преддипломную практику Новожилова направили в ОКБ-240, которым руководил С.В. Ильюшин. В ОКБ существовало незыблемое правило – студентов немедленно зачисляли в штат. Таким образом, 1 июля 1948 года Новожилов стал инженером-конструктором. А практика оказалась самой, что ни на есть работой в отделе фюзеляжа, руководил которым В.А.Борог (впоследствии – Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий). В 1949 году Новожилов окончил МАИ.

В послевоенные годы страна восстанавливала разрушенные войной города и заводы, в обстановке исключительной секретности готовила первое испытание ядерного устройства, разворачивала производство баллистических ракет и реактивных самолетов. Поршневая авиация уходила в прошлое: в поверженной Германии реактивные боевые самолеты уже строились пусть небольшими, но сериями.

14 мая 1949 года И.В.Сталин на расширенном заседании правительства подвел итоги государственных испытаний реактивных фронтовых бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 и подписал постановление Совета Министров № 1890-700 о принятии на вооружение машины С.В. Ильюшина.

novozhilov-2Серийное производство «двадцать восьмых» развернули одновременно на трех заводах – в Москве, Воронеже и Омске, а чуть позднее подключили заводы в Иркутске и Куйбышеве. Ил-28 разрабатывали, не имея никакого технического задания, в инициативном порядке. Группе С.В. Ильюшина, в которую входил и Новожилов, трудно было состязаться в «пробиваемости» с А.Н. Туполевым, который одновременно с ними строил хоть и по государственному заказу, но оказавшуюся не вполне удачной машину Ту-14, во многом аналогичную Ил-28.

29 декабря 1952 года Совет Министров СССР принял постановление о создании околозвукового фронтового бомбардировщика Ил-54 со стреловидным крылом, которым собирались менять «двадцать восьмые». Впервые самолет поднялся в воздух 3 апреля 1955 года.

В 1956 году Новожилова избрали секретарем партийного комитета завода. К тому времени он прошел все положенные ступени инженерной карьерной лестницы, стал конструктором первой категории, занимался и пассажирским Ил-14, и реактивным штурмовиком Ил-40, наконец, летными испытаниями Ил-54. Партийные дела он сдал в сентябре 1958 года и вернулся в чистую инженерию, но уже на более высоком уровне: его назначили заместителем главного конструктора пассажирского Ил-18 и поручили организовать эксплуатацию этих машин в «Аэрофлоте». Новожилов высказал С.В. Ильюшину свои сомнения относительно такого «перемещения», приводя веские, как ему самому казалось, доводы: Ил-18 он не строил, с эксплуатацией не очень знаком. Однако генерального не переубедил.

В ту пору Новожилову пришлось много летать по стране и за рубежом. Выпадали и тяжкие моменты, когда он участвовал в работе аварийных комиссий – представлял разработчика и докапывался до истинных причин катастроф, дабы исключить их повторение. Он считал Ил-18 особо ценной для себя машиной и говорил, что без той производственной школы не было бы и генерального конструктора Новожилова.

Шесть лет отдал Новожилов «восемнадцатому» и в 1964 году последовало очередное повышение – его назначили первым заместителем генерального конструктора, а задачу сформулировали следующим образом: поставить «на крыло» дальнемагистральный Ил-62 и организовать его серийное производство. Результатом работ по Ил-62 стало присуждение весной 1970 года группе ильюшинцев, в их числе и Новожилову, Ленинской премии. А год спустя, когда государство подвело итоги выполнения восьмого пятилетнего плана, Новожилов в первый раз был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

novozhilov-3В 1970 году Новожилов был назначен генеральным конструктором ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела».

25 марта 1971 года Новожилов пригласил на «Ходынку» – Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе, откуда выполняли первые полеты практически все машины ОКБ. В тот день готовили к подъему новый военно-транспортный самолет – огромный Ил-76. Подъем «крылатого грузовика» поручили Герою Советского Союза Э.И. Кузнецову, сменившему в должности шеф-пилота ОКБ легендарного дважды Героя Советского Союза В.К.Коккинаки.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года Новожилову Генриху Васильевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Еще в 1969 году в Опытно-конструкторском бюро началась разработка первого российского широкофюзеляжного пассажирского самолета, названного Ил-86. К тому времени отечественные перевозки пассажиров приблизились к 100-миллионному рубежу, спрос на воздушный транспорт был огромен, к тому же за океаном совершил первый полет опытный «Боинг-747». Однажды Новожилов возвращался из Сочи в одном самолете с двумя министрами – авиационной промышленности П.В.Дементьевым и гражданской авиации Б.П.Бугаевым. Разговор, естественно, зашел о создаваемом Ил-86, ведь лайнер предназначался для обслуживания больших потоков пассажиров в места массового отдыха. Для таких рейсов его предусмотренная постановлением правительства дальность в 2400 километров представлялась вполне достаточной. Однако Новожилов сообщил министрам, что в ОКБ в инициативном порядке изучают вопрос об увеличении дальности вдвое. И его поймали на слове: министры пододвинули Новожилову листок бумаги, поставили на нем «5000 километров» и заставили подписаться. По сей день все российские авиаперевозчики, эксплуатирующие Ил-86, используют его на линиях подобной протяженности.

Создание небывалой для российской авиапромышленности машины, 350 пассажирских кресел – дело нешуточное, началось с проработки возможных вариантов. Новожилов припоминает, что рассматривали трансформации пассажирского Ил-62 и даже транспортного Ил-76. В конце концов, принялись за разработку совершенно нового аэроплана. На исходе 1976 года из ворот опытного завода ОКБ на летное поле Центрального аэродрома выкатили первый опытный Ил-86. Командиром корабля утвердили опять-таки Э.И. Кузнецова, правым летчиком – заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Г.Н.Волохова (в будущем – заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза), штурманом – заслуженного штурмана-испытателя СССР В.Щеткина, бортинженером – И.Якимца.

15 марта 1979 года Новожилов был избран членом-корреспондентом, а 26 декабря 1984 года – действительным членом (академиком) АН СССР.

Указом Президиума Верховного Совета СССР («закрытым») 23 июня 1981 года Новожилов Генрих Васильевич награждён орденом Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот».

В марте 1981 года в Ташкенте (Ташкентское производственное объединение имени В.П.Чкалова – давний и постоянный партнер ильюшинцев) подняли в воздух модифицированный военно-транспортный Ил-76МД. В августе взлетел самолет-лаборатория Ил-76К, предназначенный для тренировок космонавтов в условиях кратковременной невесомости. 1982 год стал годом первого полета очередной модификации Ил-76ТД и взлетом экспериментального реактивного штурмовика Ил-102. Год спустя отправили в небо заправщик Ил-78 и летающий госпиталь Ил-76МД «Скальпель».

28 сентября 1988 года заслуженный летчик-испытатель СССР С.Г.Близнюк (в будущем – Герой Советского Союза), сменивший Э.И. Кузнецова в должности шеф-пилота ОКБ, поднял с Центрального аэродрома в Москве опытный дальнемагистральный Ил-96-300, а через полтора месяца, уже в Воронеже, С.Г.Близнюк взлетел на построенной там второй «девяносто шестой» (Воронежский авиазавод – еще один постоянный партнер «илов»). В марте 1990 года совершил первый полет новый пассажирский самолет для местных воздушных линий – двухмоторный турбовинтовой Ил-114. Пройдет некоторое время, и поднимется Ил-96 с американскими двигателями.

17 мая 1994 года И.Гудков на подмосковном аэродроме «Раменское» поднял легкокрылую многоцелевую «птичку» Ил-103. 1 августа 1995 года А.Н. Кнышов (в будущем – Герой РФ) совершил в Ташкенте первый полет на очередной версии Ил-76, уже с литерами «МФ», оснащенной пермскими двигателями ПС-90. Правда, термин «версия» для Ил-76МФ не очень-то и подходит. Это совершенно новый летательный аппарат, своим рождением обязанный опять-таки инициативе ОКБ и ташкентского завода.

novozhilov-4Последнее десятилетие, когда знаменитое ОКБ оказалось без госзаказа, практически без поддержки государства, стало тяжелым испытанием для генерального конструктора Новожилова и его коллег. Однако, несмотря на все трудности, ОКБ «Ильюшин» продолжает поднимать в воздух один за другим новые самолеты, потребные для XXI века.

Его научные работы связаны с аэродинамическими исследованиями, надежностью сложных конструкций, разработкой принципиально новых подходов к так называемой технологичности разрабатываемых машин и механизмов. Около полутора сотен изобретений и этих самых «нововведений» защищены патентами.

Член ВКП(б)/КПСС в 1951—1991 годах. В 1974—1989 годах депутат Верховного Совета СССР, в 1989—1991 годах – народный депутат СССР.

Сейчас Новожилов главный советник генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина».

Доктор технических наук (1975), профессор, заслуженный конструктор Российской Федерации.

Награждён тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, орденом «Знак Почёта», орденами «За заслуги перед Отечеством» 2-й (2000) и 3-й (1995) степеней, медалями, в том числе золотой медалью имени А.Н.Туполева (1991).

Лауреат Ленинской премии (1970), премии Правительства Российской Федерации.

Попович Марина Лаврентьевна

popovich

Попович Марина Лаврентьевна

Военный летчик-испытатель 1-го класса, инженер-полковник ВВС в запасе, автор 102 мировых рекордов в области авиации на различных типах машин – Марина Попович за свою летную карьеру освоила более 40 типов самолетов и вертолетов, испытывала авиационную технику в ГК НИИ ВВС им. В. П. Чкалова и КБ О.К. Антонова, в том числе по пяти видам самолетов в качестве ведущего летчика-испытателя. Ее общий налет составляет около 6 тысяч часов. А еще она — профессор, писатель, общественный деятель и просто удивительная женщина... Марина Лаврентьевна Попович (девичья фамилия – Васильева) родилась 20 июля 1931 года на хуторе Леоненки Смоленской области, в многодетной семье. Ей пришлось пережить и увидеть все ужасы начала Великой Отечественной войны – первые воздушные бои, бомбардировки, кровь… Это и определило выбор ее будущей профессии – самой заветной мечтой Марины стало желание летать. Вскоре семью эвакуировали в Новосибирск, где Марина окончила школу. Но мечта об авиации осталась, и она поступила в Новосибирский авиационный техникум, а также пошла в местный аэроклуб. Свой первый прыжок Попович совершила в 17 лет в небе над Новосибирском. Именно в здесь в далеких 1940-х годах началась ее дорога в авиацию. В 1948 году она совершила свой первый полет – как курсант аэроклуба Марина летала на самолете Ут-2.
popovich-2В 1951 году, после окончания авиационного техникума, два года работала инженером-конструктором на заводе, а по окончании Центральной летно-технической школы ДОСААФ в Саранске (позже – Московский филиал Киевского авиационного института), она некоторое время работала здесь инструктором, с 1958 года стала летчиком-инструктором в Центральном аэроклубе им. В.П. Чкалова. Чтобы получить право управлять истребителем, она добилась приема на военную службу, а позже окончила Ленинградскую академию гражданской авиации (Высшее авиационное училище). С 1960 года Попович стала овладевать техникой пилотирования на реактивных самолетах. В 1962 году она даже принимала участие в отборе женщин – кандидатов в космонавты и проходила медицинское обследование в составе второй группы из 9 человек, но, по некоторым причинам, в отряд взята не была. В 1964 году Марина Попович стала летчиком-испытателем – единственной в стране женщиной – военным летчиком-испытателем 1-го класса. Сначала она была летчиком транспортного звена, и хотя женщин в авиацию тогда вообще не брали, но она смогла добиться своего – и вскоре стала летать на истребителе. Затем работала командиром воздушного судна «Ан-12» в ГНИКИ ВВС. Дальнейшая ее карьера в авиации развивалась еще более стремительно. Именно Попович первой из женщин-летчиков-испытателей преодолела звуковой барьер на реактивном истребителе «МиГ-21», за что в иностранных СМИ получила прозвище «мадам МиГ».
popovich-3В течение нескольких лет активных полетов и испытаний она установила 102 мировых рекорда, 13 из которых зарегистрированы в международной авиационной ассоциации (FAI). Первый из них, на скорость, был установлен в Брно на чешском самолете Л-29, после чего (как отмечало ИТАР-ТАСС), «рекорды стали обычной работой летчицы». Ей же принадлежит мировой рекорд по скорости самолетов с двумя турбореактивными двигателями, который она установила в 1965 году на самолете «РВ», пройдя замкнутый 2000-километровый маршрут. Десять мировых рекордов было завоевано Попович в качестве командира воздушного корабля-гиганта «Антей» (Ан-22). Кстати, она – единственная женщина-летчица в мире, пилотировавшая этот огромный грузовой самолет. На нем впервые в истории авиации, экипаж, возглавляемый Мариной Лаврентьевной, поднял в небо 50 тонн груза на высоту 6600 метров и преодолел расстояние в 1000 км со скоростью, превышающей 600 км/ч. До 1978 года Попович служила военным летчиком-испытателем в авиационном НИИ во Владимирске Астраханской области, а затем пять лет работала ведущим летчиком-испытателем у генерального конструктора Антонова в его ОКБ в Киеве. Позже – занимала пост президента летной ассоциации «ВЕРСТО» в Тушино, возглавляла авиакомпанию «Конверс Авиа» при Министерстве авиационной промышленности, работала в центре А.Е. Акимова, который занимался изучением торсионных полей. Марина Лаврентьевна – доктор технических наук, профессор, действительный член шести академий наук, президент Всемирной ассоциации женщин-ученых. Она – Заслуженный мастер спорта СССР, кавалер нескольких орденов, обладательница множества международных наград, в том числе Золотой и Серебряный медалей им. С.П. Королева, Большой Золотой медали ФАИ. Заслуги и талант выдающейся летчицы признаны на Родине, за рубежом и даже в космосе. Американцы присвоили туристическому звездному маршруту имя Марины Попович. Кроме того, ее именем названа звезда в созвездии Рака. Известна Попович и как активный общественный деятель – она участница женского движения «Надежда России», вице-президент Международного Центра им. Н.Рериха, проректор Международного института управления (МИУ) по патриотической работе, вице-президент НО Международный фонд «Здоровье Отечества» (в рамках работы которого ей удалось организовать медицинскую помощь детям-инвалидам)…
popovich-4Марина Лаврентьевна, как истинно творческий человек и член Союза писателей России, в перерывах между полетами успела написать множество произведений. Она автор и соавтор четырнадцати книг, в том числе сборника стихов «Жизнь – вечный взлет» (1972) и киносценариев к двум фильмам: «Букет фиалок» и «Небо со мной». Одна из последних ее книг «НЛО над планетой Земля» (2003) была удостоена премии им. М.В. Ломоносова и общественной награды «Золотое перо Руси». Попович дважды была замужем. Ее первый муж – летчик-космонавт СССР Павел Романович Попович. В этом браке, который продлился 30 лет, родились две дочери – Наталья (1956) и Оксана (1968). Второй муж – Борис Александрович Жихорев, генерал, военный летчик, начальник разведки армии. Интересы Марины Лаврентьевны и сегодня многогранны: она консультирует летчиков и конструкторов ракет и самолетов, занимается исследованиями в области новых технологий, НЛО и других аномальных явлений. Участвовала в экспедициях по поиску «снежного человека» на Памире и на Кольском полуострове, а еще мечтает заняться строительством дирижаблей. Выйдя на пенсию, увлеклась горными лыжами. Удивительная женщина Марина Лаврентьевна Попович – яркая и неординарная личность, в общении она проста и естественна, полна энергии и оптимизма. Сегодня легендарная летчица живет и работает в Москве и считает себя счастливым человеком – ведь «все, о чем мечтала, сбылось!».

Камов Николай Ильич

Kamov

Герой Социалистического Труда Генеральный конструктор Камов Николай Ильич

Каких только эпитетов не удостоился еле-еле минувший ХХ столетний период — столетье величайших в истории человечества мировых войн и революций, глобального военного и идеологического противостояния, широкого развития национально-освободительных движений и многочисленных локальных военных конфликтов. Одна из основополагающих характеристик минувшего столетия — столетний период технического прогресса. И если в силу ряда причин ни Советскому Союзу, ни России не удалось занять лидирующие позиции в важный экономике, то в области фундаментальных научных исследований и их реализации в оборонной сфере мы не только не отстали от Запада, но и существенно опередили его. Основные направления развития науки и техники диктовались интересами национальной безопасности — и поистине тяжело переоценить наши успехи в создании разных видов стрелкового оружия, бронетехники, средств противовоздушной обороны, в ракето- , самолето- и вертолетостроении.

Успехи, формирование и становление последнего самым непосредственным образом связаны с именами наших земляков. Два самых заслуженных авиаконструктора, внесших наибольший вклад в формирование отечественного вертолетостроения, — Николай Ильич Камов и Михаил Леонтьевич Миль — родились и выросли в далеком в то время от какого-либо технического прогресса сибирском городе. Их, пожалуй, нелегко окрестить ровесниками: все-таки семь лет разницы в возрасте — срок довольно внушительный, но определенная общность судьбы просматривается достаточно ясно. Оба родились в первое десятилетие ХХ в. и росли еле-еле ли не в соседних двориках в районе нынешней улицы Декабрьских Событий. Обоих с детства влекло небосвод — и они сделали все возможное для осуществления своей мечты, со временем став основателями крупнейших мировых школ вертолетостроения, создателями великолепных летательных аппаратов, конструкторских бюро и производственных комплексов, а ещё — докторами технических наук, Генеральными конструкторами, Героями Социалистического Труда, лауреатами Государственной премии СССР.

Но до самого последнего времени широким кругам общественности было больше известно имя Михаила Миля: о нем и его конструкторском бюро охотнее и чаще писала печать, а с его винтокрылыми машинами довольно нередко встречались более того гражданские люди. О Николае Камове, создававшем в основном боевые вертолеты специального назначения, было известно немаловажно меньше. Ситуация изменилась только с появлением многоцелевого универсального боевого вертолета Ка-50, больше известного как «Черная акула», и многолетними дискуссиями о необходимости его серийного производства.

Николай Ильич Камов родился 1 сентября 1902 г. в г. Иркутске. О детских годах будущего авиаконструктора известно относительно кот наплакал. Его папа был преподавателем русской словесности, а потом — директором иркутского коммерческого училища. Принадлежность к средним слоям иркутского общества, прекрасное домашнее воспитание, образец и воздействие отца позволили Николаю Камову обрести довольно серьезное по сибирским меркам образование, привили заинтересованность к науке и научным исследованиям. Кроме того, известно, что уже в юности он выказывал установленный заинтересованность к авиации и, кроме чтения периодической и технической литературы, по-видимому, пытался прямо познакомиться с авиационной техникой при посещениях показательных полетов российских авиаторов на иркутском ипподроме. Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенческие годы, приезжая к родителям на каникулы, он горячо интересовался, как идет проектирование первой сибирской авиалинии Иркутск-Якутск, и более того не раз летал на иркутских гидропланах, которые садились на воду на Ангаре примерно Московских ворот, тогда ещё существовавших.

В 1918 г. Николай Камов блестяще окончил иркутское коммерческое училище и был награжден аттестатом, где отмечены его выдающиеся способности, в особенности в области математики. Поэтому вопроса о необходимости продолжения образования для него просто не существовало. А оттого что высших технических учебных заведений в то время в Иркутске ещё не было, и более того вопросительный мотив об открытии Иркутского университета не был ещё решительно разрешен, — то шестнадцатилетний юноша уезжает в Томск и осенью того же, 1918 г., поступает на механический факультет Томского технологического института.

Учиться было трудно: белочешский мятеж, гражданская битва, неоднократная смена власти, посторонний городок, бытовые проблемы. Но ни разруха, ни голод, ни мороз, ни эпидемии не охладили тяги юноши к науке. Несмотря ни на что, он немало и напряженно занимается и по-прежнему добивается серьезных успехов в обучении, благодаря способностям, увлеченности и фундаментальности полученного в Иркутске образования. А вскоре судьбина сводит его с людьми, общение с которыми определяет весь его дальнейший житейский дорога. Одним из них был заведующий кафедрой двигателей внутреннего сгорания профессор Александр Васильевич Квасников. Бывший ученик и лаборант профессора Н. Е. Жуковского, он в первую вмемирную войну был летчиком и не только сражался на фронте, но и вел большую научную работу по совершенствованию аэропланов. Блестящий ученый дал путевку в существование многим прославленным советским авиаконструкторам, в том числе Н. И Камову и М. Л. Милю.

В 1923 г. Николай Ильич удачно защищает диплом, подводя закономерный результат своему пятилетнему обучению в технологическом институте. Сердечно поздравляя его с присвоением звания инженера, профессор Бабарыков сказал, что сочетание ясного ума и золотых рук его ученика дает основание помышлять, что со временем он станет крупным инженером. И хотя старинный профессор не ошибся, злободневный дорога Николая Камова не был ни простым, ни легким, тем больше, что он неизменно шел своим нетореным путем, не ища ни славы, ни покровителей.

В том же 1923 г., отвергнув несчетные лестные предложения занять одну из высокооплачиваемых и крайне перспективных должностей, двадцатилетний инженер Камов едет в Москву и поступает на работу на Концессионный предприятие Юнкерса по сборке самолетов. Но свой рабочий дорога он начинает ни капельки не с руководящих должностей — в течение двух лет младой инженер проходит всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов: сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов и, только изучив в совершенстве устройство аэропланов, переходит на инженерную пост. К маю 1925 г., когда в Москве начало работу совещание по вопросам развития воздухоплавания и путях создания отечественного авиастроения, Николай Камов становится руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса.

В совещании приняли участие многие выдающиеся ученые нашей страны. Главным докладчиком выступал Константин Эдуардович Циолковский. Основная мысля его доклада сводилась к тому, что воздухоплавание надобно изготовить таким же доступным, как мореходство. Циолковский в деталях изложил свои взгляды на пути достижения этой цели и в заключение предложил сформировать в Калуге изрядный экспериментальный середина по конструированию летательных аппаратов.

После небольшого перерыва началось обсуждение доклада. Первым выступил профессор МВТУ В. П. Ветчинкин — большой ученый в области авиации. Он отметил, что теоретические изыскания Константина Эдуардовича на немного десятилетий опередили достижения важный науки в этой области и оставили вдали сзади работы крупнейших специалистов по воздухоплаванию — американского профессора Годдара и немецкого Оберта. Высоко оценив теоретические работы Циолковского, профессор Ветчинкин предупредил, что практическое осуществление их сопряжено со многими трудностями, потому что они существенно опередили порядок развития современной техники.

С его мнением были согласны многие ученые, присутствовавшие на совещании. Тем неожиданнее прозвучало выступление молодого и никому не известного инженера Камова, не только поддержавшего идея Циолковского о необходимости быстрого развития авиации, но и внесшего предложение о создании экспериментальных конструкторских центров не только в Калуге, но кроме того в Москве и Ленинграде, и привлечении к работе в авиации значительно большего числа инженеров и ученых.

Логика мысли, точная аргументация, незаурядные технические познания молодого инженера, по виду больше похожего на начинающего студента, вызвали необычное оживление в зале и заставили участников совещания направить внимательность на его выступление, по достоинству дать оценку внесенные им предложения. Первое явление Николая Камова научному миру было поистине триумфальным, но до подлинного признания было ещё вдалеке.

Некоторое время через юный инженер оставляет предприятие Юнкерса и становится руководителем специального конструкторского бюро при центральном ОСОАВИАХИМе. Но как ни чудно, интересовали его не только самолеты. И занятие было более того не в том, что во второй половине 1920-х гг. на Западе появился принципиально свежий летательный аппарат, изобретенный испанским инженером Хуаном де ля Сиерва и получивший наименование «автожир» или «геликоптер» (от латинского и греческого сочетания слов «винт» и «кружащийся»).

У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопастями. Винт раскручивался набегающим потоком воздуха, создавая подъемную силу. Поступательное движение, как и на самолете, снабжал пропеллер. Автожир казался более того выигрышнее самолета. Без большого пробега авиалайнер не взлетит и не сядет, при потере скорости может свалиться в штопор. Другое занятие автожир: летая на нем, не возбраняется варьировать скорости, не боясь самых малых. И разбег у него существенно меньше.

Появление летательного аппарата, представлявшего из себя промежуточный тип между самолетом и вертолетом (как раз так позднее Камов называл создаваемые им аппараты, избегая общепринятые употребления «автожир», «геликоптер» или «винтокрылая машина», и с его легкой руки в 1950 г. наименование «вертолет» стало общеупотребительным), стало как бы осуществлением его юношеской мечты об альтернативных летательных аппаратах.

Kamov-2Создание этакий машины на Западе только подхлестнуло творческую активность Камова — и в 1929 г. в содружестве с инженером Н. К. Скрижанским он создает первостепеннный совдеповский автожир КАСКР-1 «Красный инженер». Индекс КАСКР был образован от начальных букв создателей автожира. Первый свой полет агрегатина совершила в сентябре 1929 г. В протоколе технической комиссии под председательством академика Б. Н. Юрьева было записано: «Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скрижанского в деле развития нового способа летания, могущего доставить реальную пользу для Воздушного Флота СССР». В мае 1931 г. КАСКР-1 демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям страны и получил одобрение.

После этого Николая Камова пригласили на работу в ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского, где было организовано немного бригад по созданию автожиров. Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный под руководством Н. И. Камова. Главной особенностью новой машины было впервой примененное на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и достаточно мощное вооружение: единственный синхронный пулемет, установленный в носовой части фюзеляжа, и бомбодержатели — под крыльями. Это был что ни на есть нелегкий в мире видавший виды боевой автожир со взлетной массой 2,2 тонны. Первый раз в воздух его поднял летчик-испытатель С. А. Корзинщиков 20 сентября 1934 г. Тогда же А-7 испытали в народном хозяйстве — вертолет-автожир оказался чертовски полезным в борьбе с вредителями лесов, а ещё фруктовых деревьев, и с него благополучно опыляли леса и сады в предгорьях Тянь-Шаня. В 1939 г. вертолеты-автожиры Камова участвовали в войне с белофиннами, а позднее — в Великой Отечественной войне.

В конце августа 1941 г. пять машин А-7 прибыли на Западный фронт, в район Ельни. Инженером этой первой корректировочной эскадрильи был М. Л. Миль. Боевые условия оказались не излишне благоприятными для использования автожиров по прямому назначению — в качестве корректировщиков и разведчиков. Без прикрытия истребителей они становились удобной мишенью для самолетов врага, а на фронте тогда наших истребителей очевидно не хватало. Поэтому А-7 летали только ночью в ближний тыл противника для разбрасывания листовок. Да и то такие полеты совершались не зачастую. Когда положение под Ельней стало угрожающим, эскадрилье приказали эвакуироваться. Возвращение оказалось печальным: только две машины дотянули до Москвы в сохранности, остальные по дороге получили серьезные поломки.

Неудачное участие в войне и эвакуация ЦАГИ на восток привели к тому, что служба над автожирами была «заморожена» на долгие годы. Только недавно о них заново вспомнили. Простая техника пилотирования, малые габариты и сравнительно невысокая цена (в 3-4 раза ниже вертолета) делают автожир общедоступным. А рослый порядок безопасности полетов ставит его в первые ряды лучших машин современности. Жаль только, что до этой поры Николай Ильич не дожил. Сейчас в США, Германии и Франции автожиры получают все больше широкое формирование. У нас в стране есть все, чтобы возвратиться к их выпуску: кадры конструкторов, производственный потенциал, необходимые материалы. Нет только тех, кто вложил бы денежки в это занятие. Лишь группы энтузиастов строят одиночные образцы небольших одно- , двухместных машин.

Kamov-3В 1940 г. по инициативе Николая Камова начинается возведение завода летательных винтокрылых машин, а сам он назначается его директором и главным конструктором. В 1941 г. вследствие неудачного развития военных действий в начальный отрезок времени Великой Отечественной войны и стремительного продвижения немецких войск предприятие был эвакуирован и перешел на выпуск традиционной авиатехники, наиболее необходимой в тот отрезок времени. На Николая Ильича обрушивается нелегкий груз организационно-технических проблем, связанных с эвакуацией и организацией работы завода на новом месте. При этом он не только блестяще справляется со стоящими перед ним задачами, но и находит время для занятия научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу на уровень кандидата технических наук.

Сразу следом войны Н. И. Камов и его конструкторское бюро приступает к работе по созданию двухвинтовых вертолетов. В результате напряженной работы появляются «Воздушные мотоциклы» Ка-8 «Иркутянин» (1945—1948) и Ка-10 (1949—1953). Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флота, то в процессе его создания были проведены обширные испытания по взлету с палубы боевых кораблей и посадке на нее. С тех пор установилось постоянное сотрудничество ОКБ Камова с военными моряками, осуществлены разработка и внедрение в серийное фабрика ряда уникальных корабельных противолодочных вертолетов и боевых вертолетов поддержки сухопутных войск.

В последующие годы конструкторским бюро под руководством Камова было создано целое семейство вертолетов, неоднократно получавших высшие награды на ВДНХ и на всемирном авиасалоне в Ле-Бурже. Среди них соосные вертолеты Ка-15 гражданского назначения (1950—1956), на котором был установлен рекорд скорости полета; многоцелевой, юркий Ка-18 (1955—1960), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской экспозиции 1958 г.; 2-турбинный Ка-25 (1958—1968).

В 1965 г. поднялся в небосклон многоцелевой универсальный 2-двигательный Ка-26 (1964—1967) — «летающее шасси». Вертолет был снабжен разнообразным навесным оборудованием и мог быть в самое короткое время переоборудован для всякий работы. В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться кабина на шесть мужчина, бункер крупный вместимости, грузовая платформа или средства пожаротушения. Машина с большим успехом демонстрировалась на многих международных авиавыставках.

«Лебединой песней» авиаконструктора Камова стал созданный под его руководством 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953—1964), у которого для создания подъемной силы служили крыло и несущие винты, то есть элементы самолета и вертолета. Взлетая и садясь по-вертолетному, агрегатина обладала скоростью самолета. В 1961 г. на ней было установлено восемь мировых рекордов, в т. ч. скорости по прямой — 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту — 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.

В 1960—1970 гг. вертолеты, разработанные и производимые объединением Николая Камова поставлялись в 14 стран мира.

Николай Ильич Камов умер в 1973 г. Многолетняя плодотворная служба авиаконструктора приподнято оценена: ему присвоено звание Героя Социалистического Труда и Главного авиационного конструктора, присуждены Государственная премия СССР и уровень доктора технических наук. Он награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями и дипломами.

Большую доля жизни Николай Ильич прожил в Москве, но ни при каких обстоятельствах не забывал свой близкий град на Ангаре, гордился тем, что сибиряк, непочатый край рассказывал о своей юности, о друзьях в Иркутске, неизменно помогал своим землякам, а одной из первых своих послевоенных машин — Ка-8 — присвоил наименование «Иркутянин».

Ka-50Большая заслуга Николая Камова состоит не только в создании многих конструкций вертолетов, но и в воспитании целой плеяды замечательных авиаконструкторов, одним из которых стал иркутянин Михаил Леонтьевич Миль. В конце 20-х гг. Николай Ильич привлек его к работе по созданию автожиров — и студент-практикант Новочеркасского авиационного института получил место помощника механика на испытаниях. Именно тогда автожиры по-настоящему заинтересовали М. Миля и определили его злободневный тракт.

Николай Ильич был человеком любознательным, беззаветно преданным избранному делу, настойчиво искавшим новое. Эти качества он воспитывал и в своих учениках и сотрудниках, которые свято чтят память о своем выдающемся наставнике, достойно продолжая его занятие.

Несмотря на известные экономические трудности 90-х гг. фирме «Камов» удалось сберечь костяк конструкторского бюро, а значит, и способность творить новые современные вертолеты. И хотя предприятие известна раньше всего морской вертолетной тематикой, в последнее время она начала внедряться и в новую для себя нишу — армейскую авиацию: Ка-50 — «Черная акула» — стал лидером посреди армейских боевых вертолетов. Кроме того, в портфеле фирмы имеется пакетик гражданских моделей — модификации Ка-32, Ка-26 — и вертолетов нового поколения.