Белоусов Леонид Георгиевич

belous_l

Герой Советского Союза Белоусов Леонид Георгиевич

Родился 3 Марта 1909 года в Одессе, в семье рабочего. В 1925 году окончил школу ФЗУ  (ныне СПТУ № 2 Одесского областного управления профтехобразования), работал слесарем. С 1930 года в Красной Армии. В 1933 году окончил Одесское военное пехотное училище, в 1935 году — Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Участник Советско-Финляндской войны 1939-1940 годов.

С началом Великой Отечественной войны на фрронте. В Декабре 1941 года при выполнении боевого задания повредил ноги, которые пришлось ампутировать. В 1944 году возвратился в свой полк, научился летать с протезами.

К Февралю 1945 года помощник командира по лётной подготовке и воздушному бою 4-го Гвардейского истребительного авиационного полка  (1-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, ВВС Балтийского флота)  гвардии майор Л. Г. Белоусов произвёл 300 боевых вылетов, лично сбил 3 самолёта противника.

10 Апреля 1957 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в годы войны, удостоен звания Героя Советского Союза.

С 1945 года Гвардии майор Л. Г. Белоусов — в запасе. Работал на речном транспорте. Жил в Ленинграде. Автор книги: «Веление долга». Умер 7 Мая 1998 года.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й степени (дважды); медалями. Мемориальная доска установлена на здании завода имени Январского восстания в Одессе. Имя Героя носит средняя школа в Санкт — Петербурге. Его имя носила пионерская дружина средней школы в Минске.

*     *     *

Прощаясь с лётчиками, майор Белоусов обещал скоро вернуться в полк. Собственно говоря, он и не хотел уезжать. Пока на этом настаивали врачи, Белоусов отказывался, но приказ командира дивизии пришлось выполнить. Если говорить начистоту, то командовать полком действительно стало очень тяжело. Не только летать, даже ходить по аэродрому подчас было невмоготу. Подводили ноги.

Лётчики знали: не такой человек майор Белоусов, чтобы согнула его беда. Поэтому верили — пройдёт немного времени, и майор, подлечившись, снова вернётся в полк. Вернулся ведь он, когда никто в это уже не верил.

Всё началось ещё до войны. Зимой 1938 года Леонид Белоусов взлетел по тревоге, чтобы отогнать чужой самолёт, нарушивший нашу границу. Нарушитель почувствовал опасность и тут же скрылся. Повернул к своему аэродрому и Белоусов. Неожиданно испортившаяся погода усложнила полёт и тем более посадку. Самолёт Белоусова потерпел аварию: взорвались бензобаки, кабину охватило пламя. Сбежавшиеся бойцы и техники потушили пожар. В госпиталь лётчика привезли едва живым. Лицо, руки, грудь представляли собой сплошную рану.

Лечение потребовало не только длительного времени, но и невероятного терпения. Белоусову сделалж около 30 пластических операций!  Никто и не думал, что он будет служить, летать. А он вернулся в полк. Вернулся воевать. Даже не отдохнув как следует от мучительно долгого и тяжёлого лечения, он добился отправки на фронт. Шла война с белофиннами…

Зимой 1939-1940 годов Леонид Белоусов совершил десятки боевых вылетов, выполняя задания командования. В Январе 1940 года он был награждён орденом Красного Знамени, а вскоре получил новое назначение — командиром авиационной эскадрильи на Ханко.

С первых дней Великой Отечественной войны, вместе со своими подчинёнными, он зорко стережёт небо Балтики. На самолётах И-153 и И-16 отважные лётчики под артиллерийским обстрелом поднимались в воздух и вели разведку, бомбили аэродромы и корабли противника, поддерживали штурмовыми ударами передний край обороны, прикрывали базу с воздуха. К концу боёв за полуостров  (7 Ноября 1941 года гарнизон Ханко начал эвакуацию), советскими лётчиками и зенитчиками было уничтожено более 50 самолётов врага.

2 декабря 1941 года, уже в сумерках, все исправные самолёты были до предела заправлены горючим: дальность перелёта до ближайшего аэродрома составляла более 400 км. Сняв с машин всё, что только возможно было, и взяв дополнительные баки с топливом, каждый лётчик посадил за бронеспинку своего одноместного истребителя техника. В это трудно поверить, но долетели и лётчики и техники. Все самолёты, кроме одного, благополучно приземлились в Кронштадте. На аэродроме их встречали члены Военного Совета флота…

Вскоре майор Л. Г. Белоусов был назначен помощником командира авиаполка, оборонявшего Дорогу жизни. Леонид Георгиевич продолжал летать, много раз отражал налёты авиации противника, штурмовал его передний край, вёл разведку, уничтожал мотоколонны на дорогах. В декабре 1941 года при выполнении очередного задания он был тяжело ранен. Обострившаяся болезнь ног снова уложила его в госпиталь.

То, что из блокированного Ленинграда Белоусова отправили в далекую Алма-Ату, никого не смущало. Туда ведь эвакуировалась семья Белоусова. Близкие будут ухаживать за ним, и тогда лечение, может быть, пойдет быстрей.

Но вскоре из Алма-Аты пришла тяжёлая весть: у командира началась газовая гангрена, ему ампутировали левую ногу. Когда он уже собирался выписываться из госпиталя, на него обрушилась ещё большая беда: пришлось ампутировать и правую ногу. Где уж тут было ожидать возвращения командира!

426 дней провёл Белоусов в госпиталях. Воля, мужество, желание отомстить врагам преодолели все недуги. Усилия и многодневные тренировки дали свои результаты — в апреле 1944 году, Леонид Георгиевич вернулся в полк. На протезах, с палочкой. Лётчики не знали, куда посадить майора. Наперебой просили погостить подольше.

Погостить?   Белоусов с недоумением оглядел товарищей. Не ради этого он сбежал из Алма-Аты. Не в гости приехал он сюда, а летать, воевать.

Лётчики молчали. Бывают такие моменты, когда лучше промолчать. Зачем возражать человеку, с которым судьба обошлась так сурово. Он говорит о полётах, а сам ведь лучше других понимает, что человек без обеих ног не может летать. Тем более на истребителе.

Когда Белоусов начал настаивать на этом, пришлось прямо ответить, что он уже отлетал своё. Стараясь успокоить его, кто-то сказал:

— Вы, товарищ майор, ни перед кем не в долгу.

— Не в долгу, говорите? — переспросил Белоусов. — Если хотите знать, то мне вовеки не расплатиться. Почему? А вот послушайте. Родился я в Одессе в 1909 году, а в 1915 году мой отец погиб в Карпатах. На шее матери осталось четверо — я, братишка, сестренка и ещё старенькая бабушка. Я не знаю, сколько зарабатывала мать. Знаю только, что очень мало — она была мойщицей бутылок на винном заводе. Помню, мне всегда хотелось есть. Как самый старший, я попробовал помогать матери, ловил рыбу. Потом махнул рукой на это занятие и перешёл на «вольные хлеба» — проще говоря, беспризорничал. В общем, стал на дорогу, которая рано или поздно приводит в тюрьму. А меня уберегли от этого, помогли выйти на правильный путь.

Не всё у Леонида Белоусова было, разумеется, совершенно гладко на этом пути. Особенно в самом начале. Став воспитанником 151-го стрелкового полка 51-й Перекопской дивизии, он в мечтах уже видел себя красным командиром. А его зачислили в музыкантскую команду. Музыкант из него не получился, и, прослужив 2 года, в 1925 году Леонид демобилизовался. Потом не раз жалел об этом. Всё, что он имел теперь, — это 10 рублей пособия по безработице. Полгода он отмечался на бирже труда, пока, наконец, не получил направление в паровозный цех Одесского завода имени Январского восстания. Здесь Белоусов стал слесарем, затем сварщиком. Здесь в 1926 году вступил в комсомол, а в 1929 — в партию.

Завод был шефом пехотного училища, и при встречах с курсантами у Леонида вновь пробудилась мечта стать командиром.

В 1933 году он уже заканчивал военное училище. Заканчивал пехотное, а мечтал о лётном. Сбылась и эта мечта — его направили в авиационное училище. Бывший беспризорник стал лётчиком.

belous_l2Рассказав об этом, Леонид Георгиевич внимательным взглядом обвёл товарищей:

— Теперь вы видите: всё, к чему я стремился, мне стало доступно, всё, что я хотел, получил. А за это надо расплачиваться, тем более, когда идёт война. Короче говоря, за пенсионную книжку спасибо, но я лично буду хлопотать о самолёте.

Начал Белоусов с малого: попросил разрешения посидеть в самолёте. Не без труда, с помощью механиков, забрался в кабину. Посидел, примерился. Поставив протезы на педали, подвигал рулём поворота.

Потом попросился в воздух. Разумеется, на маленьком учебном По-2 и, конечно, с инструктором. Ведь управление в этом самолёте спаренное — и в первой и во второй кабине. Случись что-нибудь, инструктор не даст машине свалиться в штопор.

Должности инструктора в боевых частях нет. По штату они положены только в лётных училищах. Зато в любой части немало опытных лётчиков, способных с успехом заменить самого требовательного инструктора. Таким наставником для Белоусова стал подполковник Борисов. На земле он предупредил друга, что взлетать будет сам.

Стартёр взмахнул флажком, и машина помчалась по аэродрому. Белоусов глядел на приближавшуюся к нему ручку управления. Когда самолёт оторвался от земли, ручка начала отдаляться, словно хотела избавить Майора от соблазна взяться за неё. Потом, точно испытывая его, снова приблизилась, — Борисов набирал высоту.

Земля была уже далеко внизу, когда ручка управления слегка качнулась из стороны в сторону. Это был сигнал.

Белоусов ухватил рукоятку, крепко сжал её и тоже качнул, давая знать, что он взял управление на себя. Подтянул ручку — самолёт исправно полез вверх. Впрочем, в этом Леонид Георгиевич не сомневался. С ручным управлением всё и должно было обстоять благополучно. А вот как поведут себя ножные педали?   Сможет ли он двигать ими так же легко, как ручкой?

Отклонив ручку влево, Белоусов тут же стал нажимать на педаль. Сделать это оказалось не просто. Разворот получился неуклюжий. Белоусов даже подумал, что Борисов заберёт сейчас управление, и на этом всё закончится. Но подполковник не прикоснулся к ручке, словно его и не было в соседней кабине.

Белоусов решил сделать правый разворот. Он получился ещё более топорным — правая нога была ампутирована выше колена… Раньше за час полёта, да ещё сопровождавшегося боями, он уставал меньше, чем за эти несколько минут.

Ещё тяжелее оказалось взлетать и садиться. На земле надо выдержать направление самолёта самым точнейшим образом. Чуть вильнёшь, и машина может оказаться на боку. Добиться же необходимой прямолинейности можно только ногами. Они должны как бы чувствовать педали. А тут протезы…

И всё-таки настал день, когда Белоусов получил разрешение вылететь самостоятельно, без инструктора. Радовался этому весь полк. Теперь майор сможет отводить душу хоть на маленьком По-2. Но Леонид Георгиевич решил перебраться в кабину истребителя. Получилось то же самое: безногий лётчик справился с боевым истребителем Ла-5. Майора Белоусова, назначенного помощником командира по лётной подготовке 4-го Гвардейского истребительного авиационного полка, включили в боевой расчёт.

Правда, он сразу почувствовал, что его стараются выпускать в воздух пореже и задания подбирают полегче. Белоусов понимал, что товарищи поступают так из самым лучших побуждений. Но он строго-настрого запретил делать ему поблажки. Надо лететь на разведку — он готов. Сопровождать штурмовиков — в любое время. Никто из лётчиков не скажет, что он им в тягость. Когда пришлось вести воздушный бой с вражескими истребителями, лётчики видели, что сражался он наравне со всеми.

«Юнкерс» летел на большой, недосягаемой для зенитного огня высоте. Под ним проплывали молочно-белые облака, между которыми едва видимо темнели зелёные леса. Он держал курс на Кронштадт, поэтому все выше забирался к солнцу, чтобы на земле не слышали тонкого звенящего жужжания его моторов.

Белоусов, барражировавший в своей зоне, увидел «Юнкерс», задрал нос Ла-5 и полез вверх. На 7000 метров он надел кислородную маску. Мотор истребителя работал ровно и сильно.

Экипаж вражеского бомбардировщика не принял боя. «Юнкерс» клюнул носом и, круто спикировав, попытался оторваться от преследования.

— Врёшь, не уйдёшь! — крикнул Белоусов.

Они стремительно неслись вниз, и Белоусов ждал, когда лётчик «Юнкерса», чтобы не врезаться в землю, начнет выравнивать машину. Но тот вдруг опорожнил люк бомбардировщика и, круто повернув к линии фронта, скрылся за облаком. Бомбы угодили в топкое болото…

Хотя Белоусов же дал врагу пройти к Кронштадту, вынудил его повернуть назад и сбросить бомбы в болото, он всё же испытывал досаду: победа были неполной.

— Будь у меня в запасе горючее, я бы его догнал и доконал! — заявил он Голубеву на аэродроме.

belous_l3Однажды Белоусов вернулся на аэродром с большим числом пробоин в плоскостях и в фюзеляже самолёта. Он не хотел рассказывать о неравной схватке с FW-190, которая произошла над линией фронта. Но урок из этого боя он для себя извлёк. Заплатки на местах пробоин напоминали лётчику о том, что враг ещё силён. Белоусов теперь знал и свою, только ему одному присущую слабость. Он не должен забывать, что летает с протезами. Если бы ему не удалось отбиться от тех «Фоккеров», то только на перевороте с зависанием или на петле с зависанием он смог бы выброситься из самолёта, чтобы воспользоваться парашютом. В перерывах между боями он тренировался в выполнении этих фигур. Как опытный авиатор, он обучал молодых лётчиков искусству воздушного боя и в то же время учился сам.

Лето было на исходе. В Прибалтике развернулись наступательные операции Красной Армии, и Гвардейцы — истребители часто патрулировали над Нарвским заливом, прикрывая с воздуха тральщики Балтийского флота. Когда с немецкого аэродрома поднимались FW-190, чтобы сопровождать летящие к Нарвскому заливу «Юнкерсы», радиолокаторы тотчас же засекали их. С аэродрома Липово взлетали Ла-5. Они встречались с «Фоккерами» над Нарвским заливом и с ходу вступали в бой.

Добившись возвращения в строй, Леонид Белоусов повторил подвиг Алексея Маресьева, — больше года он, безногий инвалид, совершив около 40 боевых вылетов, участвовал в самых ожесточённых воздушных сражениях, лично сбил ещё один вражеский самолёт. Правда бывший командир 4-го ГвИАП Василий Фёдорович Голубев в своих мемуарах описывает 2 победы Леонида Белоусова после его возвращения в полк:

«Майор Белоусов по прибытии в полк оказался одновременно «старым» и «молодым» лётчиком. Пока он лежал в госпиталях, изменились не только техника, средства управления боем в воздухе и на земле, но и тактика, методы ведения боя. Леонид Георгиевич быстро разобрался в накопленном опыте и в теории, и на практике. Он был готов к вылету на первое боевое задание.

Когда — то он впервые после тяжёлой аварии в 1938 году, обмотанный бинтами, вылетал на разведку, штурмовку, участвуя в воздушных боях с белофинской военщиной. Он первый поднял эскадрилью «Чаек» на отражение фашистских «Юнкерсов» 22 Июня 1941 года. В числе первых насмерть сражался в самые трудные дни на Ханко, под Ленинградом, на Ладоге.

И вот вновь настал день первого вылета на прикрытие боевых кораблей в бухте Гаково. Два с половиной года Леонид Георгиевич ждал этого дня. Сотни дней и ночей, тысячи часов до изнурения готовил себя к нему.

В такой сложной обстановке хотелось, чтобы за его парой была не одна, а две. Ни один «Фокке — Вульф» не должен был оказаться в хвосте у Белоусова. Это прекрасно понял и Леонид Георгиевич. Пара Ла-5, с номером «03» на борту ведущего, нырнула вниз и в красивом боевом развороте устремилась вверх в атаку на четвёрку истребителей, летевшую слева от «Юнкерсов».

Суматошно завертелись под облаками вражеские истребители прикрытия. Их вдвое больше, чем нас, но, проглядев начало нашей атаки, враг поплатился двумя самолётами. Белоусов, сблизившись на малую дистанцию, почти в упор расстрелял «Фокке-Вульф-190″, а снайпер Карпунин, не желая далеко отрываться, с большой дистанции длинной очередью сбил Ju-87…»

Этот бой, в котором Леонид Белоусов одержал свою первую после возвращения в полк воздушную победу, произошёл летом 1944 года. Вторая победа, по воспоминаниям В. Ф. Голубева состоялась уже осеню:

«На войне, как и в жизни, иногда бывают неожиданно счастливые совпадения. В это тихое Сентябрьское утро мощной артподготовкой как раз и началось наступление 2-й ударной армии из района Тарту на север. Командование группы «Нарва», видимо ожидая конца артподготовки, привело в готовность авиацию на аэродромах для удара по нашим войскам, чтобы упредить переход в атаку. Вот в это время мы подлетели на бреющем к аэродрому. Когда, охватывая его с двух сторон, начали горкой набирать высоту, перед взором открылось редкое зрелище. По краям бетонной полосы стояли наготове, без всякой маскировки, несколько десятков бомбардировщиков и истребителей, на высоте около 4000 метров патрулировали три четвёрки…

48 фугасных бомб горохом высыпались на готовые к взлёту самолёты и на среднюю часть полосы. Вести пушечный огонь, считать количество горящих машин времени не было. Мы так же дружно взмыли вверх, где наша шестёрка завязала бой с патрулями.

Первой подоспела на помощь группа Леонида Георгиевича. С ходу с большой дистанции он срезал «Фокке-Вульф». Потом, кем-то сбитый, штопором завертелся ещё один FW-190, из которого вывалился тёмный комочек. Позже, почти у земли, он превратился в белый купол. Так закончился короткий воздушный бой.

Вечером на разборе боёв попросил слово Белоусов. И, мне кажется, не без основания заметил:

— Такое ощущение — трусоват стал немецкий лётчик, даже над своим аэродромом уклоняется от настоящего боя. Я сейчас вспоминаю Ханко, мы же дрались до последнего, на тараны шли…»

Возвращаясь после очередного вылета на свой аэродром, Белоусов никак не мог предположить, что это был его последний полёт над Балтикой. И никто из его друзей не знал, что этим днём завершается боевая история 4-го Гвардейского истребительного полка. Но бурный ход событий на всех фронтах войны уже предопределил полку новую задачу.

Германия лишилась вслед за Румынией и своего северного союзника — Финляндии. Немецкое командование намерено было жестоко отомстить финнам за их выход из войны. 4-й Гвардейский авиационный полк получил приказ перебазироваться в Малыми, близ Хельсинки, чтобы охранять небо финской столицы.

Гремели бои на границе Норвегии, в Восточной Пруссии, над Будапештом. Ещё пылал пожар войны в Европе, а в домах финнов уже царил мир.

Всего гвардии майор Л. Г. Белоусов, совершив более 300 боевых вылетов, лично сбил 4 вражеских самолёта и ещё несколько в группе с товарищами   (по некоторым источникам имел 7 воздушных побед).

После окончания войны, по состоянию здоровья, Леонид Белоусов уволился в запас. Работал на речном транспорте. Затем, несмотря на ранения и болезни, стал начальником аэроклуба — небо, о котором он мечтал ещё мальчишкой, долго не отпускало. Многие питомцы Ленинградского аэроклуба помнят, что именно он поднял их в небо. Позднее — возглавил 1-й таксопарк.

В 1957 году за мужество и воинскую доблесть, проявленные в период Великой Отечественной войны, Л. Г. Белоусов был награждён орденом Ленина и удостоен звания Героя Советского Союза.

Более 30 лет выступал Леонид Георгиевич с лекциями, в качестве одного из самых активных сотрудников общества «Знание». За это время он объездил всю страну — от Калининграда до Камчатки. Кстати, все эти 30 лет самоотверженной работы в его трудовой стаж не вошли — инвалида 1-й группы нельзя было зачислить в штат. В последние годы, Л. Г. Белоусов жил в Петроградском районе города Ленинграда. Написал книгу воспоминаний: «Веление долга».

Байдуков Георгий Филиппович

Герой Советского Союза Байдуков Георгий Филиппович

Родился 26.05.07 г. на разъезде Тарышта Татарского района Новосибирской области, в семье железнодорожника. Русский. С 9 лет бродяжничал. Воспитывался в Барабинском интернате, но через 2 года был исключён. Снова бродяжничал. С 1921 г. работал строительным рабочим на Сибирской железной дороге. В 1926 г. окончил Омскую железнодорожную профтехшколу.

В РККА с 1926 г. В 1926 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. – 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясниковав Каче.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «В пятнадцати километрах от Севастополя, между Альминской и Мамашанской долинами, на берегу моря, были разбросаны строения Качинской школы. Их оказалось не так много: электростанция, штаб да двухэтажное здание казармы, что примыкало почти к самому берегу моря. В стороне от казармы находились ангары, мастерские и водонапорная башня. К самым ангарам примыкал первый аэродром. Неподалеку от него, в степи, раскинулось еще два летных поля. В школе имелось три отделения, и у каждого из них – свой аэродром. Первое отделение – вывозное. Второе – тренировочное. Третье – боевого применения. Задачи, отрабатываемые в каждом отделении, определяли и названия аэродромов. Структура школы была предельно простой. Прибывшие из Военно-теоретической школы курсанты зачислялись в первое, вывозное отделение. Они разбивались на несколько групп. В каждую из них входило обычно шесть человек. Группу возглавлял летчик-инструктор…

Задача инструктора состояла в том, чтобы отработать с курсантами «рулежку», дать им вывозные с таким расчетом, чтобы подготовить к первым самостоятельным вылетам. В качестве учебной машины использовался самолет «Авро», успевший даже к тому времени заметно устареть.

Второе отделение занималось тренировочными полетами. В него переводились лишь успешно закончившие вывозную программу. Инструкторы этого отделения обеспечивали тренировку в самостоятельных полетах со все более усложнявшимися заданиями. Отличное выполнение фигур высшего пилотажа каждым курсантом – конечная цель этого важного отделения.

В отделении боевого применения курсанты пересаживались на боевые самолеты Р-1 и Ю-21. Этими самолетами вооружались авиаотряды. После тренировочных полетов курсанты выполняли сложный маршрутный полет с посадкой на незнакомом аэродроме.

Для отработки «рулежки» использовались самолеты «Моран-парасоль» и «Моран-Ж». «Рулежка» помогала нам приобрести навыки управления сектором газа, рулями поворота и высоты…

Учебные будни были заполнены до предела. Начинались они у курсантов рано, особенно в период полетов. Подъем в три ноль-ноль. Легкий завтрак, состоящий из яичницы и стакана молока с хлебом, и мы уже спешили на аэродром. До прихода инструктора осматривали и готовили самолет под руководством техника.

«Авро», или У-1, как стали называть его позднее, — двухместный, с двойным управлением. Кабины инструктора и курсанта располагались одна за другой. Инструктор в любое время мог взять на себя управление самолетом.

В первых вывозных полетах инструктор сам поднимал машину в воздух. Выполнял круг над аэродромом, затем шел в зону. Там-то и предоставлял он управление учлету, наблюдая за сто действиями…

На «Авро» находился единственный прибор – счетчик оборотов мотора. Даже скорость определялась по звуку, издаваемому растяжками. Тренажеров на земле не было. Отсутствовала на самолете и радиосвязь. Все объяснения и указания инструктора в воздухе мы получали обычно на пальцах. И этот «язык жестов» следовало знать в совершенстве. Ведь не всякий раз можно расслышать в воздухе речь своего наставника.

Не существовало единой и четкой методики обучения летному мастерству. Многие наши инструкторы проходили подготовку во Франции, еще до Октябрьской революции. Тренируя учлетов, они опирались в основном на собственный опыт… «Делай, как я!» – говорил инструктор… Вся беда состояла в том, что у каждого инструктора было свое «я», каждый показывал по-разному, и мы не понимали, почему надо делать именно так, а не иначе. Ослушаться же инструктора невозможно. От него, и только от него, прежде всего зависело: быть нам летчиками или нет…

В тренировочном отделении… на той же машине «Авро», отрабатывались фигуры высшего пилотажа: виражи, боевые развороты, восьмерки, штопор, спираль, реверсман, «мертвая петля» и другие. Зачет по каждой фигуре принимал начальник отделения…

В отделении боевого применения… предстояло освоить две крылатые машины – переходную, под экзотическим названием «Пума», и один из боевых самолетов».

После окончания авиашколы Байдуков служил в 20-м отдельном авиационном отряде. Летал на разведчике Р-1.

С 1931 г. служил летчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл испытания на «плоский» штопор, участвовал в отработке методов «слепых» полётов и посадок.

В 1933 г. отец Байдукова был осужден на 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет ссылки за контрреволюционную деятельность в связи с аварией на участке железной дороги, где он работал.

В 1934 г. Байдуков поступил на инженерный факультет ВВА РККА им. Жуковского. В том же году участвовал в перелете по Европе на АНТ-6.

Весной 1935 г. был откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому перелёту.

1359126348-2Вспоминает генерал-полковник авиации Байдуков: «Во время весенней экзаменационной сессии было объявлено постановление СТО о включении меня в состав экипажа С.А. Леваневского в качестве сменного пилота, сменного штурмана и сменного радиотелеграфиста для перелета на самолете АНТ-25 в 1935 г. из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это решение меня очень смутило, так как я никогда не интересовался ни Арктикой, ни Америкой, не знал самолета АНТ-25 и не был знаком с Леваневским. Но, как человек военный, я был обязан безоговорочно выполнять решения старших командиров и, тем более, СТО СССР.

Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.

— В применении к Сан-Франциско, – сказал Сигизмунд Александрович, – кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км…

— А кто вам рекомендовал меня?

— Во-первых, начальник ВВС Алкснис, во-вторых, командир эскадрильи авиабригады НИИ ВВС Юмашев, а, в-третьих, – начальник штурманской кафедры академии им. Н.Е. Жуковского Беляков… Они считают, что вы один из лучших в стране специалистов по «слепым» полетам, а на нашем маршруте, как я полагаю, пилотирование по приборам, вне видимости земли, будет обычным явлением».

3.08.35 г. в составе экипажа Леваневского участвовал в неудачной попытке перелёта Москва – Северный полюс – США. Перелет был прерван из-за технических неполадок.

Байдуков рассказывает: «И как же было обидно разворачиваться назад, пройдя Баренцево море. У нас интенсивно выбивало масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь Северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе, наркома тяжелой промышленности и председателя Правительственного комитета по дальним перелетам: «При первой появившейся неисправности материальной части – немедленно возвращаться домой».

Посадку следовало произвести ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Командир экипажа сказал: «Я давно не летал ночью…». Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ-25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами… ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет взорвется сразу или загорится.

Но у меня не было выхода. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. В.И. Левченко с помощью штурманского, оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, не покидает самолет, а «перелезает» на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета.

Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления – перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь.

Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, а через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Пылали крылья. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами и пожар был потушен.

Леваневский после таких опасных происшествий заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается».

Байдуков не полетел с Леваневским и Левченко в США и продолжил дальнейшие испытания АНТ-25.

Вспоминает Байдуков: «После неудачного полета через Северный полюс я спешил возвратиться в академию для продолжения учебы на инженерном факультете…

Алкснис, входивший в Правительственную комиссию по дальним перелетам, рассудил по-другому: он считал, что невыполнение экипажем Леваневского перелета в США через полюс наложило пятно не только на авиационную промышленность и ВВС, но на всю Советскую страну, и это пятно нужно обязательно снять… Продолжать учебу в академии Я.И. Алкснис мне запретил и потребовал, чтобы я, как бывший летчик-испытатель НИИ ВВС, вскрыл причины неисправностей, обнаруженных на самолете, и довел АНТ-25 до полной кондиции. Меня временно назначили на крупный завод шеф-пилотом, где я мог испытывать опытные и экспериментальные самолеты различных конструкторов, а в свободное время заниматься доработкой АНТ-25.

Мне удалось добиться в четырех полетах при заправке рабочего маслобака «под пробку», как это было сделано перед стартом С.А. Леваневского, точно такой же потери масла через дренажную трубку… Для предупреждения неполадок в маслосистеме было решено: 1) запретить заправку рабочего бака выше ординара; 2) переставить конец наружной части его дренажа туда, где есть положительная температура, но нет перепада давления воздуха.

Вторую загадку мне преподнес доктор… Он сказал, что результаты исследований крови в ту памятную ночь окончательно подтвердили, что экипаж Леваневского в полете отравлялся окисью углерода большой концентрации, т. е. угарным газом. Если бы полет продлился еще 10 или 20 часов, все члены экипажа могли бы уснуть мертвым сном… Сделали анализ воздуха на разных режимах полета… и стали искать источники угарного газа… Контрольный полет доказал, что дренаж резервного маслобака – фабрика смертельного газа. Дренаж вывели наружу, и снова полет на проверку состава воздуха во всех частях кабины АНТ-25. Результаты оказались вполне удовлетворительные.

Осталось найти причину взрыва осветительных ракет Хольта внутри консоли левого крыла… Решили переложить электроцепь зажигания ракет…

Из всего сказанного можно отметить низкий уровень испытания самолета АНТ-25 в арктическом варианте. С.А. Леваневский не обладал опытом испытателя, допустив заливку рабочего маслобака до уровня, не проверенного ни одним предварительным полетом. Ясно, что следовало обязательно опробовать слив бензина и испытать ракеты на земле, а потом в воздухе. Конечно, я также был виноват, оставив все летные испытания АНТ-25 на откуп командиру».

Самолет был готов к полету, но не было командира экипажа. Байдуков понимал, что ему возглавить экипаж не позволят как бывшему члену экипажа Леваневского. Поэтому он решил предложить возглавить перелет Валерию Чкалову.

Байдуков рассказывает: «Валерий Павлович, человек бесстрашный, смелый и откровенный, сказал кратко: «По всем данным, н не гожусь вам в партнеры – не умею летать вслепую, как ты, не знаю ни астрономической, ни радиотехнической навигации, а уж как говорить по азбуке Морзе на радиостанции понятия не имею».

На мои доводы, что от него никто не собирается требовать штурманских знаний или навыков телеграфиста, Чкалов ответил с улыбкой: «Ты, Егор, меня знаешь – не привык я кататься на плечах подчиненных».

Пришлось еще раз повторить Валерию: «Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи – добиться разрешения на полет в Америку через полюс на самолете АНТ-25 и благополучно произвести взлет перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50 % успеха полета в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами».

Чкалов смотрел на меня с насмешкой: «Значит, решил друга прокатить через Арктику… Нет, Егор, иждивенцем быть не желаю, да и как лететь без посадки трое суток – не представляю…»

Я понял, что нужно сделать паузу, чтобы мой друг мог подумать».

В конце концов, Байдуков и Беляков уговорили Чкалова, и подготовка к трансарктическому перелету началась. Однако, Сталин, не отрицая важности полета через полюс в Америку, неожиданно заявил: «Сегодня нам нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке».

image 2Чкалову, Байдукову и Белякову удалось убедить правительство утвердить маршрут Москва – о. Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-на-Камчатке – Охотское море – о. Сахалин – Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: «Я как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил – прежде всего солнца и луны – и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.

Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти».

10.07.36 г. во время последнего контрольного полета на взлете отказала лебедка шасси – оборвались тросы подъема и выпуска. Шасси застыли в подогнутом положении. До темноты оставалось четыре часа. Самолет имел полный взлетный вес – горючего должно было хватить на двое суток полета. Чкалов вел самолет, а остальные (кроме экипажа на борту находились еще два специалиста – инженер и радист) пытались опустить шасси. Но опускаться они должны были против движения воздушного потока и не поддавались. Наконец, придумали, как это сделать. Пока второй пилот, штурман и радист рывками дергали одну из ног шасси вниз, а инженер, пробравшись в крыло, ломиком фиксировал ее перемещение. После четырех часов изнурительной работы удалось опустить левую ногу. Но зато правая не поддалась ни на миллиметр. Опустились сумерки. Чкалов принял решение садиться на одно колесо. До этого такая посадка удавалась ему только на истребителе. Тем не менее, он рискнул и мастерски посадил тяжелую машину. Был поврежден узел левой стойки шасси и консоль правого крыла. Позднее выяснилось, что кто-то после ремонта случайно оставил сверло в шестернях лебедки. Самолет быстро отремонтировали.

20-22.07.36 г. вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Северный ледовитый океан – Петропавловск-на-Камчатке – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут.

24.07.36 г. капитан Байдуков Георгий Филиппович был удостоен звания Герой Советского Союза и денежной премии в 20 тыс. рублей. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 10.

Беляков рассказывает: «20 июля 1936 года… Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального… Вот уже поднят хвост, а самолет все бежит…

Самолет оторвался от земли пробежав 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу… Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси… Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.

Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать».

После прохождения Земли Франца-Иосифа самолет попал в облачность. Шли вне видимости земли вслепую по счислению. Началось обледенение. Пытаясь вырваться из сплошной облачности, 12 раз меняли курс. Тем не менее, удалось точно выйти к Северной Земле. На борьбу с циклоном ушло почти три часа.

21.06.36 г. в 13.10 Байдуков передал радиограмму: «Все в порядке. Пересекли Лену. Идем на Петропавловск… Сильные лобовые ветры, облачность 3-4 яруса с обледенением заставили нас потратить много времени и горючего для выхода с острова Виктории на Землю Франца-Иосифа и мыс Челюскина… Все устали, поэтому поочередно отдыхвем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики… Неуклонно выполняем Сталинское задание, трудности нас не пугают. Всем привет. Байдуков».

22.06.36 г. в 3.00 АНТ-25 достиг Петропавловска-на-Камчатке. Дальнейший путь лежал вдоль 53-й параллели. До Николаевска-на-Амуре 1184 километра.

Вспоминает Беляков: «Метеорологические сведения были неутешительными, а для полета опасными… По мере приближения к острову Сахалину погода стала ухудшаться… Чкалов решил снижаться. Северную часть Сахалина мы пересекли на высоте всего в 100 метров… До наступления темноты оставалось немногим более одного часа.

В Татарском проливе облачность прижала нас до 50 метров. Начался дождь, видимость ухудшилась. Под самолетом бушевали волны. Чкалов, опасаясь возвышенных берегов материка, делает смелую попытку идти с набором высоты, рассчитывая выйти выше облаков. Эта попытка окончилась неудачей. В облаках началось обледенение… Мы решили садиться на одном из островов в устье Амура…

Самолет, увязая в мокром песчаном грунте, приземлился…

Чкалов вылезает из своей кабины и спрыгивает на землю. Мокрая от дождя морская галька, шуршит под его унтами. На ее поверхности следы пробега самолета, увязшего в грунте и чудом не вставшего на нос. Рядом лежит отбитое с правой стойки колесо».

Рассказывает Байдуков: «Перевыполнив правительственное задание, мы все же не смогли преодолеть сильного обледенения, которому подвергся наш самолет в мощном и обширном циклоне над Охотским морем. Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль на клочке земли по размерам значительно меньше, чем требуется для нормального приземления АНТ-25. Мы сели в заливе Счастья, на о. Удд (ныне о. Чкалов), вблизи г. Николаевска-на-Амуре…

С о. Удд самолет взлететь не мог из-за крупных валунов, гальки и сырого песка, в которых колеса шасси утопали, и машину было невозможно передвинуть на сотню метров. По предложению Маршала Советского Союза Блюхера было решено построить при содействии горкома партии и исполкома Николаевска-на-Амуре деревянную полосу для взлета АНТ-25. Полуось левой стойки с оторванным колесом отремонтировали, и впоследствии оно служило нам верой и правдой.

2 августа 1936 г. мы, сопровождаемые жителями о. Удд и о. Лангр, стартовали и произвели посадку в Хабаровске. Затем для встречи с советскими людьми мы садились в Чите, Красноярске, Омске. Везде нас принимали радостно и восторженно.

10 августа наш АНТ-25 в сопровождении экскорта из 12 самолетов, сделав круг над Москвой, произвел посадку в Щелково, где нас встретили И.В. Сталин, Г.К. Орджоникидзе и К.Е. Ворошилов. Они обнимали и целовали нас. После митинга выехали в Москву на прием в Кремле.

Вскоре наш экипаж через газету «Правда» обратился в ЦК ВКП(б) с просьбой принять нас в партию. В августе вышло постановление ЦК, и мы стали коммунистами».

13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании островов Удд, Лангр и Кевос в заливе Счастья в острова Чкалов, Байдуков и Беляков, соответственно.

18-20.06.37 г. в качестве второго пилота вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часа 25 минут. Награжден орденом Красного Знамени.

3letchikaВ правительственном сообщении Комиссии по организации беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Северная Америка отмечалось: «Героический экипаж самолета АНТ-25 в составе тт. Чкалова, Байдукова и Белякова, вылетев 18 июня 1937 года в 4 часа 05 минут по Московскому времени со Щелковского аэродрома – близ Москвы… 20 июня в 19 часов 30 минут по Московскому времени совершил посадку на аэродроме близ Портланда, штат Вашингтон…

Самолет прошел над Ледовитым океаном и льдами 5900 километров. Высота полета в большой части пути, из-за облачности и состояния погоды, была 4000 метров и выше.

Самолет вылетел со Щелковского аэродрома при хорошей погоде, державшейся до г. Онеги. Здесь самолет встретил грозовой и дождевой фронт и прошел его «слепым» полетом. До широты 72 градуса самолет шел выше облаков. На широте 72 градуса экипаж встретил циклон и решил обходить его с востока. Обход продолжался до Земли Франца-Иосифа, однако циклон обойти не представилось возможным, и экипаж пробился через него «слепым» полетов на высоте 4080 метров. Из циклона самолет вышел лишь за Северным полюсом. В дальнейшем до реки Макензи погода была удовлетворительной. На реке Макензи экипажу еще раз пришлось проходить через циклон. Перевалив на большой высоте через хребет Скалистых гор и выйдя на побережье Тихого океана, самолет попал в район штормовой погоды с сильными встречными ветрами.

Исключительное искусство, отвагу и мужество проявил прекрасный экипаж, выполнив поистине величайший в истории перелет, покорив самую суровую, труднейшую часть земного шара, открыв новую эру покорения человеком природы».

С 1937 г. полковник Байдуков работал лётчиком-испытателем на авиазаводе № 22 (Москва). Испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолёта ДБ-А.

14.05.37 г. вместе со вторым пилотом Кастанаевым на самолёте ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полёта 280,25 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 5000 кг.

Участвовал в советско-финской войне. Командовал авиагруппой, а затем 85-м авиаполком особого назначения.

Генерал-полковник авиации Байдуков вспоминает: «В декабре 1939 года я был в Кремле на 60-летии Сталина. Выпил для храбрости и подошел к Иосифу Виссарионовичу:

– Прошу меня направить на фронт, на войну с белофиннами!

Сталин удивился, но я его убедил и прибыл в действующую армию. Там стояли заснеженные ильюшинские ДБ-3Ф, летали они мало, и летать на них не умели».

85-й апон был образован 1.02.40 г. на основе 12-й отдельной авиаэскадрильи. 1-я эскадрилья 85-го апон была вооружена бомбардировщиками ДБ-3, 2-я эскадрилья – самолетами СБ-бис, а 3-я эскадрилья – ДБ-3 и СБ-бис, специально доработанными для атак с крутого пикирования.

Командир 85-го авиаполка особого назначения полковник Байдуков в январе-феврале 1940 г. совершил 8 боевых вылетов на бомбардировщике ДБ-3. Награждён орденом Красной Звезды.

Всего в ходе советско-финской войны пилоты 85-го апон совершили 452 боевых вылета, в т.ч. 203 – ночью.

Три летчика полка были удостоены звания Герой Советского Союза.

После окончания советско-финской войны Байдуков вернулся на испытательную работу.

В 1940 г. ему было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса. В августе-декабре 1941 г. находился вместе с Громовым в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.

Участвовал в Великой Отечественной войне с января 1942 г. Был заместителем командира 31-й сад (Калининский фронт), командующим ВВС 4-й ударной армии, командиром 212-й штурмовой авиационной дивизии.

Рассказывает писатель Чуев: «В начале войны матчасть расколошматили, – говорил Г.Ф. Байдуков. – Вместо того чтобы держать части во взнузданном состоянии, перед войной говорили: не поддавайтесь на провокации!.. Авиации осталось мало. Даже то, что мы с Громовым привезли из Америки в 1941-м, конечно, не могло компенсировать потери, и мы были вынуждены заявить протест: что же это за применение?

Генштаб и Ставка одумались, расформировали ВВС армий и стали создавать дивизии… Трагическая, кошмарная обстановка была. Длина фронта – 580 километров. В одном месте «мешок» подозрительный. И танки лезут со всех сторон. Каждый день меня «расстреливал» Конев за то, что я танки не отражаю. Я Конева в душе уважаю. Он грубоватый, как топор, может врезать палкой, но довольно быстро отходил, иногда понимал, что не прав. Как он меня распекал! «Это что же вы делаете? Вы чем командуете? Вы знаете, что такое Ил-2? Да он если «эрэсом» по танку даст, танк переворачивается!» – «Товарищ командующий, я просил всех командармов, кто какую новинку получит, особенно танки немецкие, доставлять мне на полигон, чтобы я мальчишек приучал, и мы сами бы понимали, что за штуковина и как ее раскусить».

Как же он меня пушил: «Хоть ты и национальный герой, но я тебе спуску не дам!»

У него было такое представление, что Ил-2 – идеальный самолет, и как только появится, от его выстрелов, от «эрэсов» все летит. Но ничего подобного. Может гусеницу разорвать, если попадет в слабое место, вмятину хорошую сделать. Вот когда на нем противотанковые бомбы появились, ПТАБы, другое дело…

36Недостаток какой?.. С бреющего полета очень трудноприменимая машина… Я вынужден целиться самолетом! В конце концов пришли к единственному правильному выводу, что подход к цели должен быть незаметным для противника на предельно низкий высоте – несколько метров. А для этого нужна хорошая слетанность. Нужно не только уметь вести самолет да на малой высоте, но и ориентироваться, пилотировать, чтоб не врезаться, а если ты ведущий, то врежешься с группой. Находили какой-то минимум бреющего полета в зависимости от местности, когда 5 метров, когда 25. Выход на цель на бреющем полете, набор высоты, и с 200 метров пикирование на цель».

Особая нагрузка легла на 212-ю шад в разгроме фашистских агрессоров в Ржеве.

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 28 декабря.

Сегодня был у Байдукова… Просидели часов до 2-х ночи.

Внешне Байдуков изменился. Раньше он всегда выглядел очень моложаво. Сейчас он – своих лет. Потяжелел, обрюзг. Одет в военную форму, на груди – ордена, кроме прежних (Ленин, Звезды и Знамени) на правой груди «Отечественной войны». Знаки полковника.

— Что же, не представляют тебя к генералу?

— Нет, рано. Да и что я – я ведь гражданский человек, летчик-испытатель, пошел на войну по долгу гражданина. Кончится баталия – опять уйду на завод.

Много и откровенно он говорил про войну. О промахах наших под Ржевом, о потерях, о недооценке противника. Искренне восхищался работой штурмовиков. Ласково, но язвительно, отзывался о Громове – хорошем летчике, но никаком начальнике… Рассказывал он о «Харрикайнах».

— Прилетел как-то к нам полк «хариков» – 157-й, 18 машин из Ленинграда. Командир – майор Андреев. Докладывает: прибыли машины в Ваше распоряжение, личный состав обратно. Я говорю:

— Документы!

— Чьи?

— Ваши (дает).

— Еще есть какие?

Дает. Кладу в карман:

— Останетесь здесь.

Он взмолился:

— Товарищ полковник, я же ленинградец!

— Ничего, будете здесь драться. Давайте условимся: собьете 45 машин – полетите обратно.

Ладно, договорились. А немцы в эту пору нам жить не давали. Особенно повадились на этот аэродром. Ребята молодые. Чтобы не очень скучали, я к ним переехал. За два месяца сбили 42, а больше – нет и нет. Скучает Андреев. И вот раз – налет на немецкий аэродром. Чпокнули еще 13. Обязательство сделано! Ну, что же, езжайте. Поехали. Погрузили 11 машин (в начале было 18). Хорошие истребители, можно работать».

— А самому летать приходилось?

— Нет, это нам запрещено. Один раз попробовал, так потом такой нагоняй устроили – жизни не рад был. А так, все прелести – к нашим услугам. Вот раз под классическую бомбежку с адъютантом попал. На аэродром налетели. Легли. Бомбы рвались в 10-15 шагах. Ничего, отряхнулись.

— Чье превосходство в воздухе?

— У нас на участке – бесспорно, наше.

— Немцы: молоды, юнцы?

— Юнцов не видел. Сбивали часто – офицеры, с крестами, опытный народ. Правда, и они иной раз ошибаются. Наша пехота никак не могла взять одну деревушку на горке. И вот, смотрим: идет около 20 «юнкерсов». Мы подняли своих истребителей и сразу дали приказ не драться, т.к. немцы начали бомбить собственные позиции. Аккуратно, по-немецки. Ушли «юнкерсы», пехота поднялась и тихо, деликатно заняла деревню. Жертв – почти нет.

— Ну, а как штурмовики против танков?

— Работают. Только не РС’ами, а бомбами с мгновенными взрывателями. А РС’сами мы запретили пользоваться. Не берут. Но эти бомбы – любо-дорого.

— А как Мих. Мих. командует?

— (Смеется) Ну какой он командующий. И тут остался спортсменом. А Конева он боялся, ходил просто бледный. Я его никогда таким не видал. Конев и на меня было взъелся. Вообще, мужик серьезный, людей бьет прямо в морду. Ну, я его обрезал. Ничего, обалдел, отошел, даже сесть предложил, хотя у него никто не сидит, и для посетителей даже стульев нет в кабинете.

— А как действуют наши истребители?

— Как. Вот тебе ответ. Недавно Мих. Мих. сказал: «Слава Богу, погода плохая». Есть молодежь, драться не умеет, летает плохо, но смелые!

— Ну а машины наши?

— Не хуже немецких, а лучше.

Написал он нам статью о штурмовиках, а сам поехал на высшие курсы комсостава при ВВА на месяц».

Приказом Наркома обороны от 1.05.43 г. 212-я штурмовая авиадивизия была преобразована в гвардейскую и стала именоваться «4-я гвардейская штурмовая авиадивизия».

20.05.43 г. дивизии Байдукова было вручено гвардейское Знамя.

В торжественной тишине на аэродроме стоял строй личного состава полков. Приняв из рук командующего 3-й ВА генерала Громова гвардейское знамя, командир дивизии полковник Байдуков зачитал текст присяги, а строй вслед за ним повторил ее слова.

В конце мая 1943 г. 4-я гшад в составе 8-го сак перебазировалась на юг и вошла в состав 5-й воздушной армии.

17.03.43 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Вспоминает полковник Кумсков: «Большую помощь молодому летному составу оказывало командование полка и дивизии. Командир 4-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии генерал Г.Ф. Байдуков своим личным примером помогал летчикам переносить все тяготы борьбы. В наиболее трудные минуты он сам садился в самолет и вместе с летчиками смело шел на штурмовку вражеских войск.

Помнится такой эпизод. В разгар операции (6 или 7 августа) у молодых летчиков стала заметной и моральная и физическая усталость. Требовалась какая-то искорка, какой-то импульс, чтобы отогнать прочь усталость, поддержать морально молодежь. И вот в это время на аэродроме появился генерал Г.Ф. Байдуков. Подойдя к группе летчиков, которые отдыхали в тени на опушке леса в ожидании очередного вылета, он спросил:

— Ну, как дела, соколы, что носы повесили?

— Туговато приходится, товарищ генерал, здорово огрызается фашист. Ребят хороших жалко, не вернулись.

— Да, конечно, человека всегда жалко, особенно хорошего. Ну, ничего не поделаешь, война есть война со всеми ее тяжелыми последствиями.

После этого он поинтересовался, какая задача поставлена полку на очередной вылет. Узнав, что надо штурмовать танки противника в опорном пункте Томаровка, он приказал своему механику приготовить самолет-штурмовик. Полет выполнялся шестеркой под прикрытием четырех истребителей. Ведущим группы был А. Кузин, слева от него летел командир дивизии, справа довелось лететь мне. В районе цели нас встретил ураганный огонь зенитной артиллерии, но задача все же была успешно выполнена Два штурмовика из второго звена не вернулись на аэродром: были сбиты над целью.

После посадки генерал Байдуков подошел к нам и сказал: «Да, хлопцы, немец пока крепко дерется. Но это будет недолго. Потерпите немного, еще одно усилие и будет легче: выйдем на оперативный простор». Дальнейшие события полностью подтвердили эти слова».

Вспоминает журналист Бронтман: «1943 год… 20 августа… Я поехал к Байдукову в дивизию. Нашел его в школе. Там его штаб. Сидит в маленькой комнатке. Мебель – крошечный стол и стул… На столе – два телефона – полевой и радио, оба для связи с полками. Связь с корпусом – телеграф (свой). Выглядит Егор хорошо, моложаво, одежда не генеральская, а обычная, за исключением погон. Держится просто, но резко. Очень обрадовался, много расспрашивал про Москву, про друзей, про дела и новости. Хотя воюет уже два года, но чувствует себя по-прежнему летчиком-испытателем…

Много и интересно рассказывал. Его люди бомбили под Харьковом, под Полтавой, Богодуховым, Грайвороном, Ахтыркой, Ковягами…

Сам Егор много времени, особенно в период прорыва, пробыл на переднем крае, руководя на месте, по радио. Был свидетелем гибели Апанасенко, зам. командующего фронтом. Все вместе поехали выбирать место дня нового НП танковой армии Ротмистрова… Байдук и нач. артиллерии вышли из машины и лежали в траве, что-то высчитывали. Показалась большая стая немецких самолетов. Апанасенко предложили лечь, но он поехал дальше. Бомба. Убит. Ротмистров легко ранен. От Байдука ближайшая бомба разорвалась метрах в пятнадцати.

Много говорил об организации: горючее, боеприпасы, определение цели, приказ-задача, прикрытие и позывные прикрытия, обозначение переднего края…

— Пишешь что-нибудь?

— Какое там! Вот читаю с первого дня войны «Сыновья» Фейхтвангера и то никак дочитать не могу. Поохотиться и то некогда».

С января 1944 г. он командовал 4-м штурмовым авиакорпусом (196-я штурмовая авиационная Жлобинская Краснознаменная дивизия, 199-я штурмовая авиационная Слонимская Краснознаменная дивизия; 269-я истребительная авиационная Новгородская Краснознаменная дивизия, 325-я ночная бомбардировочная авиационная Осовецкая Краснознаменная ордена Суворова дивизия).

4-й шак был сформирован 1.01.44 г. и действовал в составе в составе16-й ВА.

При проведении Бобруйской наступательной операции с 24.06.44 г. содействовал 3-й и 48-й армиям в наступлении у Рогачева.

29.06.44 г. летному составу корпуса приказом Верховного Главнокомандующего была объявлена благодарность за отличия в боях за Бобруйск – мощный опорный пункт обороны немцев.

Затем корпус атаковал боевые порядки и артиллерию противника северо-восточнее Осиповичей, скопления войск в районе Смиловичей и на дороге Березино-Червень, оказывая поддержку 1-му гвардейскому и 9-му танковым корпусам.

В течение 5-10.07.44 г. содействуя войскам в разгроме барановичской группировки противника, небольшими группами под прикрытием истребителей уничтожал артиллерию, автотранспорт, живую силу и технику в районе Полонечка, Ляховиче, Бытень, Слоним, железнодорожные эшелоны на станциях Мацеюв, Лесьна, разрушала переправы через реку Мышанка западнее Барановичей.

19.08.44 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

Вспоминает журналист Бронтман: «1944 год… 20 декабря… Байдуков приехал с фронта… Такой же, как был, только немного облысел спереди, да на макушке лысина стала покрупнее. И завел усики! Смешные, рыжие, небольшие. И покручивает…

Сейчас он командует штурмовым корпусом на 2-м Белорусском. «Женили» его на корпус без него. В конце прошлого года он приехал из-под Фастова в Москву, дивизию свою оставил в Фастове. Жил тут двадцать дней. Тихо. А тем временем изготовили и дали на подпись Хозяину приказ о корпусе. А ему еще в 1942 г. предлагали корпус, но он наотрез отказывался. Тут тоже начал было брыкаться – некуда, приказ подписан. Ну и сел.

Работой доволен очень. Жалуется только на потери. В основном – от зениток.

Авиации у немцев мало. На три Белорусских фронта – 1200 самолетов, летают редко. Белосток, например, не бомбили уже 4 месяца. Только недавно начали изредка ходить ночами… Новых самолетов нет. «Фоке-Вульфы» применяют, как бомбардировщики. Берет либо мелочь (по войскам), либо до 250 килограммовой. Делают один заход с ходу. Вообще же авиацию почти не выпускают.

— Почему?

— Я думаю, держат в резерве. Во-вторых – мало горючего. А бензин – в резерве, «НЗ». По данным пленных в Германии создан полуторалетний запас горючего…

Говорит, что немецкая оборона очень крепка. Траншеи, огонь, мины, минируются не только впереди, но и бруствер, и пространство между траншеями, и часть их, незанятая солдатами. Много огня. На километр – 50 пушек всех видов. Учили уроки!

— Какой век летчиков?

— В среднем – 20-30 штурмовок. Смертники!..

На местах стоянок беспокойно. Поляки… стреляют из-за угла. Банды. Нападают на небольшие гарнизоны. Если пьяный пойдет ночью – укокошат наверняка. Оглушают (стрелять – переполох) и утаскивают добивать. Или бьют зубьями от бороны – несколько случаев у него в корпусе…

В последнее время Егора прочили посадить замом в НИИ ВВС. Дали на подпись Хозяину. Он дошел до его фамилии, закрыл папку и сказал: «Не надо сейчас трогать армейских командиров. Они работают, неизвестно, кто их заменит».

Егор потолстел. Но не сознается:

— Я потолстеть не могу. Каждый день по часу гимнастикой занимаюсь…

Обедали. Пьет водку, в отличие от прежнего. Сообщил, что все время ездит с двустволкой. Зайцев много».

4-й шак под командованием генерал-лейтенанта авиации Байдукова участвовал в Восточно-Прусской операции, освобождении Гданьска, форсировании Одера.

В 1947-49 гг. Байдуков был начальником Главного управления ГВФ.

Осенью 1947 г. он принимал участие в испытаниях пассажирского самолёта Ту-70.

В 1949-52 гг. – заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части.

В 1951 г. генерал-лейтенант авиации Байдуков окончил Военную академию Генерального штаба.

С 1952 г. – заместитель, а затем 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике.

В 1957-72 гг. был начальником 4-го Главного управления Министерства обороны СССР, членом Военного совета Войск ПВО страны.

9.05.61 г. ему было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации. В 1970 г. – присуждена Государственная премия СССР.

20392_40439_fС 1972 г. – научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1988 г. – в отставке.

Член Союза писателей СССР. Автор книг: «Наш полёт в Америку», «Записки пилота», «Чкалов», «Командарм крылатых», «Рассказы разных лет» и других.

Почётный гражданин г. Николаевск-на-Амуре. Его имя носит остров в Охотском море, улицы в Москве, Витебске, Могилёве и Донецке.

Умер 28.12.94 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 1-й степени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденом Кутузова 2-й степени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, четырьмя орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в ВС СССР» 1-й, 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами.

Громов Михаил Михайлович

gromov

Герой Советского Союза Громов Михаил Михайлович

Михаил Михайлович Громов родился в Твери 24 февраля 1899 года, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 г. начал увлеться авиамоделизмом. С 1916 г. Михаил Громов учится в Императорском техническом училище. Тогда же он занимается тяжелой атлетикой в обществе «Санитас». В возрасте 17 лет Громов установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта. В этот же период он берет уроки живописи у художника Ильи Машкова.

В 1917 году Михаила Громова призывают в армию, где он прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне, окончил авиационные теоретические курсы профессора Жуковского при Императорском техническом училище и поступил в Московскую лётную школу. Свой первый самостоятельный полет он совершил на Фармане-30 после всего лишь 43 минут тренировочных полетов.

В 1918 году Громов вступил в ряды рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) и окончил Московскую лётную школу в которой был оставлен лётчиком-инструктором. Михаил Громов обучал курсантов полетам и осваивал высший пилотаж на самолетах «Моран» и «Ньюпор».

В ноябре 1919 — ноябре 1920 гг. принимает участие в Гражданской войне лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем — лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Он летал на разведку и разбрасывал листовки.

В 1920-22 гг. Михаил Громов работает лётчиком-инструктором, а затем он начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Одним из его курсантов был Валерий Чкалов. В 1923 году Громов стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе.

С июня 1924 года Михаил Громов служит лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА) оценивая свойства самолетов и участвовует в разработке методики слепых и ночных полетов. Михаил Громов провёл испытания многих известных самолётов. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию.

С апреля 1930 года Громов являлся лётчик-испытателем, командиром авиаотряда, шеф-пилотом ЦАГИ. Он поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ Туполева, созданных в 30-е годы — пассажирских самолетов АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, дальних разведчиков Р-6, Р-7, летающей лодки МДР-2, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), а также опытных самолётов – И-8 (АНТ-13), БОК-15 и других.

14 августа 1931 года Громов поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 (экипаж – 5 человек, пассажиры – 36 человек). Весной 1932 года во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.

Осенью 1933 года он провел испытания рекордного самолета АНТ-25 и совершил на нем дальний беспосадочный перелет Москва – Севастополь – Москва – Севастополь.

В 1934 году на самолёте АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты установив мировой рекорд дальности полета. «За героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета» полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8.

51 мая 1935 года на самолете АНТ-20 «Максим Горький» Громов возглавлял воздушный парад над Красной площадью. Накануне вечером, во время праздничного вечера в Художественном театре ему стало плохо – открылось внутреннее кровотечение. Через несколько часов после парада в тяжелом состоянии его отвезли в госпиталь. Кровотечение оказалось язвенным. Лишь летом 1936 года, после продолжительного лечения, Громов вернулся в строй.

А самолет Максим Горький 18 мая того же года впервые взял на свой борт лучших ударников краснознаменного ЦАГИ: построивших его инженеров и техников, лучших рабочих и партработников. Гордость нашей страны и величайший в мире сухопутный самолет, на борту которого находилась типография с ротационной машиной, способной отпечатать за 1 час восемь тысяч листовок, радио («голос с неба»), кино и фотолабораторией. Это был советскийсамолет агитатор. Один из лучших летчиков ЦАГИ, Николай Семенович Журов в тот день  первым пилотом «Максима Горького». Максим Горький должны были сопровождать в полете еще два самолета: с правой стороны гиганта маленький одноместный самолет под управлением Николая Благина, а слева  двухместный самолет Рыбушкина с кинооператором на борту.

Какие именно инструкции получил перед полетом Николай Благин никто уже не узнает, но судя по нестыковкам кинохроники и официальной версии о проявленном им воздушном хулиганстве, а также о том, что два других героя Советского Союза —  М.Водопьянов и М.Слепнев не подписались под напечатанным в газете «Правда» 20 мая 1935 г. письмо с заглавием «За штурвалом, как в бою», можно судить о том, что сидевший на третьем самолете оператор, должен был снимать фигуры высшего пилотажа, которые совершал вокруг Максима Горького летчик Благин.

«СООБЩЕНИЕ ТАСС О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА «МАКСИМ ГОРЬКИЙ»

18 мая 1935 года, в 12 ч. 45 мин. в г.Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолетом «Максим Горький». Катастрофа произошла при нижеследующих обстоятельствах.

Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова, при втором летчике из эскадрильи им. Максима Горького т. Михееве, имея на борту пассажиров, ударников ЦАГИ в количестве 36 человек (в этом числе шестеро детей. — А, К.).

В этом полете самолет «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ (истребитель И-5. — А. К.) под управлением летчика Благина.

Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький» на высоте 700 метров.

При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький».

Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке «Сокол» в районе аэродрома.

При столкновении в воздухе также погиб летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет. Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с.г.

Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 р. единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение.

Образована Комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов (начальник ЦАГИ. — А. К.), Ткачев (начальник ГУ ГВФ. — А. К.)».

15 сентября 1936 года Михаил Громов на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час.

В начале ноября на АНТ-35 Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и Чкалов со своим экипажем. Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах.

600x600,fs-EGOROV-08,01,Egor-60_14С 12 по14 июля 1937 года Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут.

Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) — полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 года — медали Анри де Лаво. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза.

Горючего Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили и пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров. Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в том числе были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере «Нормандия» отплыли в Европу.

В 1937 г. Высшая аттестационная комиссия присвоила Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов. 22 февраля 1938 года ему было присвоено воинское звание комбриг. В 1940 году Громову было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса. В 1940-41 гг. — начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности. С марта 1941 г. Громов — начальник Лётно-исследовательского института Наркомавиапрома.

В августе-декабре 1941 г. комбриг Громов находился в правительственной командировке в США для приобретения американских стратегических бомбардировщиков Boeing В-17 «Flying fortress». Американцы отказались продать «летающие крепости», предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25. Не помогло даже вмешательство Рузвельта. Громов ни с чем вернулся назад.

С декабря 1941 Михаил Громов командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта. В феврале 1942 он был назначен командующим ВВС Калининского фронта. 3 мая 1942 года комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации. С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации Громов командовал 3-й воздушной армией. 30 апреля 1943 года Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации. С мая 1943 года Михаил Громов — командующий 1-й Воздушной армией. В составе его армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона. С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов — начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. 19 авгуcта 1944 года Громову было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

zhukovskij_gromov_2В 1946-49 годы Громов был заместителем командующего Дальней авиацией. В 1949-54 годы — начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. — начальник отдела лётной службы Минавиапрома.
С 1955 г. — в запасе.

В 1959-61 гг. — Громов являлся председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 году ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.

Михаил Михайлович Громов — Герой Советского Союза, награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Михаил Михайлович Громов скончался 22 января 1985 года. Он похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Имя Громова носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в городе Жуковский.

Алелюхин Алексей Васильевич

57153202_aleluhin_av

Дважды Герой Советского Союза Алелюхин Алексей Васильевич

Родился 30 марта 1920 года в селе Кесова-Гора Калининской области, в семье рабочего. Окончил среднюю школу. В Красной Армии с 1938 года. Призван Мытищинским РВК Московской области. Окончил военную авиационную школу имени В. П. Чкалова в 1939 году.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Прошёл путь от рядового лётчика до заместителя командира истребительного авиаполка. Принимал участие в обороне Одессы, Харькова, в наступательных боях под Ростовом, Таганрогом, Мелитополем, на территории Германии.

24 августа 1943 года за воинскую доблесть и мужество, проявленные при обороне Одессы и в Сталинградской битве, в боях под Ростовом, Таганрогом и Мелитополем, 265 боевых вылетов и участие в 65 воздушных боях, в которых сбил 11 самолётов противника лично и 6 — в составе группы, командир эскадрильи 9-го Гвардейского истребительного авиаполка  (6-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 8-я Воздушная армия, Южный фронт)  Гвардии капитан А. В. Алелюхин удостоен звания Героя Советского Союза.

1 ноября 1943 года за умелое руководство пилотами эскадрильи в боях за освобождение Донбасса, 410 боевых вылетов и участие в 114 воздушных боях, в которых лично сбил ещё 26 самолётов противника, награждён второй медалью «Золотая Звезда».

Всего за годы войны совершил 601 боевой вылет, провёл 258 воздушных боёв, уничтожил 40 вражеских самолётов лично и 17 — в группе с товарищами.

После войны продолжал служить в ВВС на командных и штабных должностях. Окончил Военную академию имени М. В. Фрунзе в 1948 году и Военную академию Генерального штаба в 1954 году. С 1958 года генерал — майор авиации А. В. Алелюхин — в запасе. Умер 29 октября 1990 года.

Награждён орденами: Ленина  (дважды), Красного Знамени   (трижды), Суворова 3-й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды  (дважды), «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени; медалями.

Доброжелательный и спокойный, Алексей Васильевич Алелюхин обладал мощной аурой внутренней силы и уверенности, тем особенным мужским обаянием, которое одинаково располагало к нему и зелёную, необстрелянную молодёжь, и грозных, порой крайне жестких, командиров. Ратная слава и удача благоволили к нему ещё, наверное, и потому, что он тщательно готовил каждый свой вылет — десятый, сотый или трёхтысячный, вникал в подробности боевой обстановки, внимательно изучал особенности маршрута, детально прорабатывал тактические приёмы боя и элементы взаимодействия в воздухе.

Он родился в Тверской губернии у Бежецкого верха, в селе Кесова — Гора. В начале 1930-х годов семья переехала в Подмосковье, где Алексей закончил 7 классов и поступил работать на фабрику. Вечерами занимался в планерной школе. Вскоре был принят в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, которую успешно окончил в 1939 году.

cdxcat8tlx81y3hhfbt043hy487tsl9uАлелюхин начал свою службу в частях Ленинградского военного округа. В октябре 1940 года был переведён в Одессу, в 69-й истребительный авиационный полк. С этим полком, ставшим впоследствии 9-м Гвардейским, давшим стране 25 Героев Советского Союза, уничтожившим в воздухе 558 самолётов противника, только двум пилотам: А. Алелюхину и И. Королёву было дано пройти весь его боевой путь — от Одессы и до Берлина… Начал он войну в звании младшего лейтенанта, рядовым пилотом, а окончил её Гвардии майором, командиром этого полка.

В условиях катастрофы приграничных авиационных частей первых дней войны 69-й истребительный авиаполк не только сохранил боеспособность, но и вёл активные наступательные действия, нанося бомбово — штурмовые удары по войскам противника на его территории.

На 3-й день войны Алексей открыл счёт своих побед — в составе звена сбил над аэродромом бомбардировщик Не-111. Спустя несколько дней, в небе Одессы одержал и первые личные победы. На его груди засверкал орден Красного Знамени.

В стремительных штурмовках, в разведке и воздушных боях Алелюхин принимал самое активное участие. Он стал уже умелым воздушным бойцом, когда однажды его послали на разведку немецкого аэродрома. Советские лётчики обнаружили множество новых, только что прибывших на фронт вражеских самолётов. Вернувшись незамеченными, Алелюхин и его боевые товарищи доложили обо всём командованию. Было принято решение: с рассветом — штурмовать.

Чуть забрезжил рассвет, как все истребители, которые были в полку, поднялись в воздух. Они следовали к цели двумя большими группами. Их вёл командир полка Л. Л. Шестаков. При подходе к вражескому аэродрому группы разделились, каждой была указана своя цель. Алелюхин входил в группу, которую вёл комиссар полка Н. А. Верховец. Цель ясно выделялась на фоне бескрайней равнины: посадка деревьев, с одной стороны которой стояли новые немецкие самолёты, а с другой — палатки лётного и технического состава.

Начали штурмовать с ходу на малой высоте. Первые огненные трассы прошлись по палаткам. Второй заход сделали по самолётам. В третьем — сбросили бомбы. Место стоянки фашистских самол      тов превратилось в море огня. Такую же картину можно было наблюдать в районе, где действовала группа Шестакова.

На следующий день советским лётчикам удалось посадить вражеский «Хейнкель» с немецким штабным офицером на борту. В донесении, которое он вёз, говорилось о вчерашней катастрофе: во время штурмового налёта советских истребителей были уничтожены почти все самолёты, а оставшиеся требовали капитального ремонта.

Взлетая в окружённой Одессе с аэродрома расположенного прямо в городе, он уничтожил немало вражеских самолётов в воздухе и на земле. Здесь в ночных боях он сбил несколько вражеских бомбардировщиков. Он же отыскал и дальнобойное фашистское орудие, обстреливавшее город, и заставил его замолчать.

В одном из боёв вражеский снаряд пробил кабину его истребителя, и несколько осколков впилось в ногу Алексею. Истекая кровью, он дотянул свой самолёт до аэродрома. А когда подлечился, снова начал летать на боевые задания, метким огнём разить врага.

Никогда не забудет Алелюхин тех дней. Защитники города стояли насмерть, в который уже раз опрокидывая полчища врага, преграждая им путь к Одессе. Справедливый гнев и ненависть к захватчикам, вера в победу поддерживали их силы. В жестоких боях рождалась боевая зрелость наших воинов. Из простого рабочего парня, каким Алексей Алелюхин был до призыва в армию, он превращался в искусного бойца, настоящего истребителя, опытного мастера воздушного боя.

За 3 месяца боёв под Одессой Алелюхин совершил 183 боевых вылета на самолёте И-16, провёл 56 штурмовок. Это был настоящий поединок со смертью. Штурмовка наземных войск на истребителе была опаснейшим видом боевой деятельности. У большинства асов их общее количество не превышает двух — трёх десятков…

В то кровавое лето проявился его характер: в одном из вылетов Алелюхин был ранен, в другом — приземлил заглохшую машину у самой линии фронта. Именно тогда он подал заявление в партию и, упросив оставить его в полку после ранения, летал с кровоточащей раной на боевые задания.

Осенью 1941 года 69-й авиаполк был выведен с фронта и перевооружён на новые истребители ЛаГГ-3. Алелюхин одним из первых поднял в небо эту машину. В свой 3 — 4 вылет, когда весь состав полка наблюдал за стартовавшим истребителем, он прошёл вдоль линейки самолётов и на высоте 50 метров выполнил полный набор пилотажных фигур: петлю, иммельман с полуторной бочкой, переворот, штопор, ранверсман… В самое ближайшее время на этой машине он одержал ряд новых побед.

Годовщину войны лётчики полка встретили в тяжёлых боях на только что созданном Сталинградском фронте в условиях господства в воздухе немецкой авиации, сконцентрировавшей свою основную мощь на этом направлении   (1200 самолётов против 300 советских).

Истерзанная фашистами приволжская земля… После Одессы — новые аэродромы и новые бои. На защиту Сталинграда Алелюхин прибыл с солидным боевым опытом. И он, и его боевые друзья получили новые машины. Они хорошо дрались и на старых, а новые в их опытных руках превратились в могучее оружие.

…Группа наших истребителей, в которую входил и Алелюхин, встретилась однажды с 8 «Мессерами». Скрыться противнику в безоблачном небе было очень трудно. Лётчики обрушились на врага. Почти одновременная атака советских самолётов за полминуты решила исход боя. Факелами вспыхнули 7 вражеских машин. От атаки увернулся один ведущий. Увидев, что произошло, он штопором пошёл к земле, и это спасло его от неминуемой гибели. Ведущий нашей группы командир полка Л. Л. Шестаков приказал не гнаться за оставшимся самолётом: пусть фашист расскажет, как дерутся советские лётчики.

Именно под Сталинградом Алелюхин одержал свою самую памятную победу. Его одиночный «ЛаГГ» был атакован 4 Ме-109, и он 6 раз (!) отрывался от преследователей отвесным, до самой земли, пикированием. Во время одного такого «отрыва» ему удалось сманеврировать, пропустить вперёд немца и сбить его. Так что при всех своих недостатках ЛаГГ-3 был вовсе не безнадёжным самолётом и далеко не самым лёгким противником для пилотов Люфтваффе, особенно находясь в руках опытного лётчика.

В небе Сталинграда 69-й авиаполк воевал на своих «ЛаГГах» до сентября 1942 года, когда был перевооружён на «Яки». Ас № 2 Люфтваффе Герхард Баркхорн вспоминал, что в 1942 году на Сталинградском фронте он «крутил карусель» с одиночным «ЛаГГом» в течении 40 минут. Противники оказались достойны друг друга — ни один самолёт не был сбит… Вернувшись из того боя, Алелюхин, хоть и не был ранен, не смог самостоятельно выбраться из машины: стольких сил потребовал поединок от крепкого 22-летнего парня.

Осенью 1942 года полк был перевооружён, теперь уже на Як-1, пополнен и в конце Ноября вновь брошен в пекло великой Сталинградской битвы, достигшей к тому времени своей кульминации.

В боях под Калачём Алелюхин сбил 4 бомбардировщика, а под Котельниково и Зимовниками — 2 «Юнкерса» и «Мессер». За эти победы был награждён орденами Ленина и Красного Знамени.

Жестокая Сталинградская битва многому научила Алелюхина. И когда наши войска после победы на Волге перешли в решительное наступление, Алелюхин снова и снова доказывал делами свою верность воинскому долгу, свою ненависть к врагу, готовность до последней капли крови защищать родную советскую землю.

…Немецкое командование решило разбомбить оставленный ими Ростов, используя массированные «звёздные» налёты. Рассредоточенные по высотам от 3 до 6 км, со всех сторон летели на город фашистские самолёты. И так в течение нескольких дней. Однако Ростов защищали мужественные воздушные бойцы. Только за 3 дня эскадрилья Алелюхина сбила 21 вражеский самолёт. Личный счёт её командира поднялся до 20, и боевые друзья вскоре сердечно поздравили А. В. Алелюхина с первой «Золотой Звездой» Героя Советского Союза. Позади остались опаснейшие месяцы обороны Одессы, напряжённейшие бои под Сталинградом, Таганрог и Ростов.

27344На фронте появилась листовка Главного политуправления Красной Армии, посвященная отважному лётчику. Вот как описывается в ней один из его поединков:

«…Алелюхин набирает высоту. Противник устремляется за ним. На высоте 6500 метров вражеские истребители начинают атаку. Стремительно маневрируя, Алелюхин уходит из — под удара… Так повторяется несколько раз. Их пять, он один, но «Мессера» никак не могут взять его в прицел. Снова маневр. Истребитель Алексея, звенящей стрелой вонзается ввысь, а оттуда неожиданно пикирует в хвост одному из «Мессеров». Огонь !… Вражеский самолёт сбит. Противник ошеломлён, он мечется и теряет Алексея из виду…»

В период боёв за Таганрог Алелюхин был назначен командиром эскадрильи. Только за 4 дня лётчики, ведомые им, сбили 24 вражеских самолёта. 5 из них уничтожил комэск. Ему вручают орден Александра Невского. Отвечая на эту награду, Алексей за 2 дня сбивает ещё 5 «Мессеров» !

Молодой ас передавал свой опыт однополчанам. Боевые лётчики Елизаров, Тимофеенко, Михайлов, Карасёв, Ершов, Дранищев и другие учились у командира побеждать врага. Новый наглядный урок своим подчинённым Алелюхин дал в боях под легендарным Перекопом.

Здесь наши наземные части несли большие потери от бомбардировщиков Ju-87. «Избавьте нас от этих налётов», — просила пехота. И лётчики смело вступали в бой с врагом. Алелюхин всегда стремился в первую очередь сбивать ведущих. Тогда вся группа лишалась управления и не могла выполнить поставленной задачи.

«Воздушный снайпер бъёт без промаха !…» — писала об Алелюхине фронтовая газета. А однополчане посвятили ему песню — «Если в небе Алелюхин, Значит, «Юнкерс» — на земле…»

Эта песня родилась не случайно. Из лично сбитых Алелюхиным самолётов больше половины — немецкие бомбардировщики, составляющие в годы войны ударную силу Люфтваффе. Именно с ними, в первую очередь, и призваны были вести борьбу многие наши лётчики — истребители.

Именно в это время Алексей Алелюхин со своими товарищами летал на самолётах Як-1Б, которые своим внешним видом заметно отличались от других машин полка: на фюзеляже «Яков» был изображён леопард, разрывающий червовое сердце — знак частых встреч с немецкими лётчиками из состава 9./JG 52 «Флигенд шверт»  (сердце под кабиной было отличительным знаком 9-го штаффеля немецкой истребительной эскадры JG 52).

Эмблема с леопардом была на всех самолётах его эскадрильи. Автор эмблемы — лётчик Евгений Дранищев. Самолёт Алелюхина отличался от других лишь тем, что снизу фюзеляжа к красному коку от водорадиатора тянулась красная полоса с «ласточкиным хвостом». Вместе с коком она образовывала стрелу. Самолёт был стандартного для того времени окраса — зелёный и чёрный. Правда, вскоре, леопардов пришлось закрасить, а вот красный капот остался, позднее он перешёл на нос «Аэрокобр» и «Лавочкиных» как цвет эскадрильи Алелюхина  (синий — эскадрильи Ковачевича, а жёлтый — эскадрильи Амет — Хана).

Уже тогда Алексей принадлежал к тому разряду советских асов, которых противник знал поимённо. И когда он, в ту пору совсем юный пилот, вёл эскадрилью в бой, в эфире раздавалось тревожное — «Внимание !   В воздухе — Аль-лье-льюхин !»   Сколько бы врагов ни было в это время над полем боя, все разговоры в эфире перекрывались этим тревожным предупреждением.

Но были не только успехи, были и неудачи. После одной из них Алелюхин, как всегда, задумался над теми факторами, которые решают исход боя. Вот и этот бой. В нём кроме численного превосходства врага профессиональное чутьё лётчика уловило и нечто другое, не позволившее завершить бой победой. Наблюдательность и глубокий анализ событий позволяли всё яснее отличать один бой от другого. «Этот в целом прошёл неплохо, но почему — то слишком пассивно вели себя двое ведомых, и в результате не были использованы многие возможности». В другом бою были сбиты 2 самолёта противника, однако пары слабо помогали друг другу и поэтому чуть не потеряли один свой экипаж. В третьем бою Алелюхину вообще не удалось уловить строгого ритма или, как говорят лётчики, плана боя. И это его беспокоило больше всего. Некоторые лётчики считали невозможным заранее спланировать действия экипажа в бою. «Ну, ещё вначале можно что — то предвидеть и как — то распределить свои силы, — рассуждали они, — а когда «карусель» завертится, какой уж тут план!»

Алелюхин был противником таких рассуждений. Сопоставляя факты и наблюдения, он всё более убеждался, что бой без плана — это игра со случайностью. А разве можно в бою рисковать бесцельно ?   Каждый лётчик должен знать своё место в воздушном бою. А командир должен всё видеть, руководить действиями лётчиков, своевременно предупреждать ошибки. Но как осуществить всё это практически?

На многие из неясных вопросов Алелюхин сумел правильно ответить только тогда, когда сам стал командовать подразделением, водить лётчиков в бой. И, видимо, не случайно Алексей Алелюхин вскоре вышел победителем из воздушного боя, за который командование наградило его орденом Суворова 3-й степени.

…Под Мелитополем наши наземные части вели наступательные бои. Враг отходил под могучим напором советских войск. Но чем сильнее был нажим с нашей стороны, тем яростнее он сопротивлялся. Полк, в котором служил Алелюхин, был перевооружён уже на американские истребители Р-39 «Аэрокобра». Свою новую машину Алелюхин «обновил» в первом же боевом вылете.

Алелюхина вызвали в штаб части и поставили боевую задачу: не допустить вражеские бомбардировщики к боевым порядкам наших наступающих войск. Приказ ясен и понятен. И тут же Алелюхин начинает обдумывать план его выполнения. Возможно, что придётся встретиться с большой группой бомбардировщиков. Судя по разведывательным данным, противник стянул к Мелитополю значительные силы своей бомбардировочной авиации. Не имея успеха на земле, он пытается взять реванш в воздухе и поддержать дух отступающей пехоты.

Большинство бомбардировщиков — «Хейнкели-111» и «Юнкерсы-88». А их уязвимые и сильные места давно знакомы Алелюхину. Не раз встречался он с ними в воздушных боях. В общих чертах план боя начинает вырисовываться. Как лучше организовать оборону от истребителей, которые наверняка будут прикрывать бомбардировщиков?   Нужно правильно распределить силы. И Алелюхин, продолжая рисовать в своём воображении возможную картину воздушного боя, уже расстанавливал лётчиков по своим местам в зависимости от их умения, способностей и других личных качеств.

И вот самолёты на старте. 10 истребителей с красными носами и яркими пятиконечными звёздами на хвостах ждут команды на вылет. Взвивается сигнальная ракета, и один за другим «ястребки» взмывают вверх. Осмотревшись, Алексей увидел рядом боевые машины своих верных соратников — Елизарова, Тимофеенко, Михайлова, Карасёва, Дранищева, Ершова и других. Они сразу заняли свои места в боевом порядке. И уже по одному тому, что боевой полёт начался организованно, что каждый из лётчиков действовал точно и чётко, Алелюхин твёрдо решил: быть удаче.

В то же самое время на фашистском аэродроме готовился бомбардировочный удар по нашим войскам. Тяжело гружённые машины, надрывно урча уже изношенными моторами, отрывались от взлётной полосы. Фашистские лётчики не чувствовали особого подъёма, отправляясь на задание. Только что получено известие о сдаче немецкой пехотой нескольких новых населённых пунктов, их пришлось пометить на полётных картах как запасные цели. Какой же может быть боевой подъём, когда русские неудержимо жмут, а им остается только огрызаться?

…Две группы самолётов мчатся навстречу друг другу: 27 бомбовозов в составе трёх девяток, прикрытых сверху истребителями и 10 наших истребителей, ведомых Алексеем Алелюхиным.

Алелюхин заметил самолёты противника ещё издали. Ясно выделялся первый клин. За ним шли остальные. Почти одновременно с командного пункта передали, что к переднему краю наших войск приближается большая группа вражеских бомбардировщиков. Алексей сразу же оценивает обстановку: бомбардировщики летят на высоте 4500 метров. Есть ещё время, и нужно его использовать, чтобы подняться выше их. Если не занять удобной позиции, вражеские истребители, сопровождающие бомбардировщики, могут сорвать атаку.

По команде Алелюхина, наши истребители устремляются вверх. Когда стрелка высотометра достигла отметки 6700 метров, он командует, развернуться на 90 градусов и всем одновременно ударить по вражеским самолётам. Момент атаки был выбран удачно. Опоздай истребители с атакой на несколько секунд, и вражеские бомбардировщики обрушили бы свой смертоносный груз на наши войска. Три ведущих бомбёра вспыхнули и начали падать, а остальные пустились наутёк.

Истребители противника попытались атаковать нашу группу, однако та уже заняла прочный оборонительный боевой порядок и не допускала к себе «Мессеров». Один попытался прорваться, но тут же был сражён меткой очередью лётчика Елизарова. Вскоре в воздухе появились другие группы наших истребителей.

Когда Алелюхин собрал свою целую и невредимую десятку, с командного пункта, наблюдавшего за беспримерным боем, передали о представлении его к очередной правительственной награде.

1 ноября 1943 года за умелое руководство пилотами эскадрильи в боях за освобождение Донбасса, 410 боевых вылетов и участие в 114 воздушных боях, в которых лично сбил ещё 26 самолётов противника, Алексей Алелюхин был награждён второй медалью «Золотая Звезда».

ab08_07052013_an2В наградном листе на присвоение Алелюхину звания дважды Героя Советского Союза, подписанном выдающимся полководцем Ф. И. Толбухиным, за сухими цифрами чувствуется горячее дыхание сражений в Донбассе и под Мелитополем. В представлении приводятся такие удивительные сведения: при освобождении Донбасса эскадрилья капитана А. В. Алелюхина произвела 479 боевых самолёто — вылетов, участвовала в 249 воздушных боях, сбив 51 самолёт противника. При прорыве немецких укреплений в Мелитополе, превращённых врагом в важнейший стратегический узел, эскадрилья совершила 240 самолёто — вылетов, провела 92 воздушных боя, уничтожив 9 самолётов неприятеля. Сам комэск за это короткое время 110 раз поднимался в воздух, провёл 49 боёв, уничтожив 10 самолётов.

Что стоит за этими цифрами ?   Ежечасная готовность подняться в воздух навстречу врагу. Неутомимость бойца, способного после тяжелейшей схватки с напористым противником снова и снова принимать бой, ещё более тяжёлый, ещё более опасный. Храбрость, помноженная на точный расчёт. Мужество, сочетающееся с разумной инициативой. Воля к победе и беспредельная, до самопожертвования, любовь к Родине.

А что скрывается за штабным выражением: «самолёто-вылет»?   Об этом сам Алексей Васильевич рассказал через 13 лет после войны в выступлении перед комсомольцами:

«…В один из осенних дней я возвращался на свой аэродром. Я вспоминал удачно проведённую операцию и уже предвкушал радость встречи с друзьями, как вдруг увидел над собой два «Мессера». Под прикрытием облаков они незаметно подкрались ко мне и вот — вот должны были начать атаку. Я нырнул резко в сторону и стал набирать высоту. Немцы разгадали мой маневр и тоже полезли вверх. 6500 метров !   Хищные, имеющие прекрасную скорость и маневренность «Мессеры», словно пришитые, идут рядом. Обливаясь от волнения холодным потом, я штопором бросаю машину вниз. Немцы делают то же. Тогда я резко тяну ручку на себя, внезапно «переламываю» свой самолёт и свечой лезу в облака. Совсем рядом пронеслись вниз фашистские самолёты, не успев даже дать очередь.

Теперь наверху оказался я, но в облаках ко мне вдруг пристроился третий «Мессер». И опять моя машина вертикально падает вниз. Я забыл о времени, во рту пересохло, уши заложил звенящий гул мотора, гнуло и ломило спину, голову вжимало в плечи. Я ушёл от преследования и этого фашиста, но на помощь к немцу пришли ещё два самолёта. Пять против одного. Вверху, по бокам, в хвосте — всюду враги. А за моей спиной наш Ростов, фашисты рвутся туда, к нему, чтобы посеять смерть на улицах!

Вывожу самолёт вперёд, пикирую, делаю вертикальную бочку, убрав на доли секунды газ. Машина резко теряет скорость, и немцы в 30 метрах проскакивают мимо меня, выходят вперёд. И как только в бешено прыгающем прицеле появилась ненавистная свастика, я нажимаю на гашетку верхних пулемётов. Ведомый фашистов рыскнул вправо, потом вдруг нырнул круто вниз, за ним потянулся столб чёрного дыма. Я спикировал, спрятался за дымовой завесой и приготовился к новой атаке. Но фашисты уже трусливо уходили на запад. Развернув машину, я ринулся в погоню. Закусив до крови губу, я выжимал из мотора всё, однако отставал всё больше и больше. А когда немцы скрылись в плотной облачности, я бросил взгляд на бензоуказатель и обомлел: стрелка стояла около нуля.

К своему аэродрому я летел буквально на «нервах». Но вот начались и знакомые места, и вдруг мотор заглох. Впереди болото, за ним глубокий ров, а дальше начинается посадочная площадка. В жуткой тишине начинаю планировать. Только бы хватило высоты !   Только бы спасти машину. 100 метров… 50… 10… Ров подо мной. Теперь можно выпустить шасси. Самолёт упруго толкнулся о грудь земли, подпрыгнул и, чуть содрогаясь, заскользил по полю. Открываю кабину, достаю блокнот и делаю пометку. Под Ростовом моя эскадрилья сбила 22 самолёта противника. Из них — 6 сбил я. Сегодняшний «Мессер» был 7-м».

Вот сколько усилий, напряжения, находчивости, нечеловеческой выносливости требует лишь один вылет. А их Алелюхин совершил более 600!   Конечно, не все они равнозначны, не все завершались такой блестящей победой, но все они непременно требовали всех сил и способностей лётчика.

Алексей Васильевич за годы войны вырастил много замечательных, талантливых мастеров воздушного боя. Командир эскадрильи пользовался среди товарищей непререкаемым авторитетом. При всех своих достоинствах комэск, дважды увенчанный званием Героя Советского Союза, оставался буднично деловым, скромным, даже стеснительным человеком. Он не любил рассказывать о своих подвигах. Друзья шутили: Алелюхину легче отправить в преисподнюю 5 «Мессеров», чем описать хотя бы один воздушный бой, героем которого он был сам, а о своих орденах и медалях Алексей говорил коротко: «Одесса», «Сталинград», «Зимовники», «Котельниково», «Калач», «Ростов», «Таганрог», «Мелитополь»…

Алексея Алелюхина любили и уважали в полку за общительный характер и высокое боевое мастерство. Около 30 вражеских самолётов сбил отважный воздушный боец ещё до Крымской операции, однако война есть война…

25 апреля 1944 года, во время воздушной схватки в районе Севастополя, он сошёлся в лобовой атаке с 6-точечным FW-190, снаряд которого пробил 38-мм лобовое бронестекло кабины и ранил Алелюхина в лицо, шею и плечо. И вновь он остался в полку, и уже через неделю повёл эскадрилью на боевое задание.

Но уже 5 мая, во время прикрытия бомбардировщиков, шестёрка Алелюхина была атакована 8 FW-190. Очередью сверху на командирской машине были повреждены рули высоты. «Кобра» Алелюхина вошла в плоский штопор, и он вынужден был выпрыгнуть с парашютом…

При этом он опустился на нейтральной территории, прямо на дерево и повис на нём. Парашютиста заметили и наши солдаты и немецкие, завязалась перестрелка. К счастью, лётчику удалось быстро отделаться от парашюта и укрыться среди камней. Под обстрелом противника, к месту его нахождения была отправлена автомашина, которая и вывезла его в расположение советских войск. Потом было ещё много боёв и побед…

Случались иногда настолько выразительные победы, которыми нельзя было не восхищаться, которые нельзя было не отметить. Один из боёв наблюдал Генерал, командир соединения. Под его командованием Алелюхин проделал путь от Сталинграда до Мелитополя. Это был бой 10 советских самолётов, ведомых Алексеем Алелюхиным, против 50 вражеских бомбардировщиков, прикрываемых истребителями. Десятка Алелюхина — расстроила боевой порядок немцев, сбила ведущих и посеяла среди фашистских лётчиков такую панику, что они, торопясь удрать, сбросили бомбы над расположением своих же войск. Орден Суворова был новой наградой 23-летнему Гвардии майору. Ранняя зрелость объясняется ещё одним его качеством — стремлением к знаниям, к труду, к совершенствованию. Вот как сложились его юные годы.

Отец Алексея, солдат Первой Мировой войны, работал железнодорожником, мать — крестьянка. Они жили бедно, всю жизнь трудились, и сын помогал им с детских лет. Окончив в 1936 году семилетку в Кесовой Горе, он уехал в Москву, поступил на фабрику. Юный рабочий в 16 лет не имел ни одного часа свободного времени. Он жадно впитывал новые впечатления, новые знания. Ему хотелось всё попробовать самому — и сыграть в футболки участвовать в соревнованиях волейболистов, и поехать на велосипеде за город, и прочитать интересную книгу, и посмотреть фильм о Чапаеве. На фабрике он вступил в комсомол, был одним из активных членов организации. Ещё с детства захватила его мечта о небе, о самолётах. В Москве Алексей получил возможность осуществить её. Без отрыва от производства он окончил планерную школу, в 1938 году уже успешно занимался в аэроклубе, поднимался в небо и навсегда полюбил безоглядную синюю ширь. На следующий год по путёвке комсомола Алелюхин уехал в Борисоглебск, в военную лётную школу, и к началу войны аттестовался как отличный пилот.

В июле 1944 года Алексей осваивает свой 5-й за войну тип истребителя — новейший Ла-7. В конце войны Алелюхин летал уже на именной машине с надписью на борту «Алексею Алелюхину от коллектива треста № 41 НКАП». Будучи большим любителем разрисовывания своих самолётов, на капоте «Лавочкина» он изобразил алое сердце пронзённое стрелой.

С этим Ла-7 вскоре произошла довольно интересная история. В апреле 1945 года, как рассказывал Алексей Васильевич, как-то вечером они сидели и выпивали с его техником. Алелюхин рассуждал о жизни после войны и о том, что было бы неплохо поставить памятник Ла-7: покрасить его в красный цвет и поднять на постамент…

На следующее утро полк подняли по боевой тревоге и Алелюхин, одеваясь на ходу побежал к своему самолёту. Какого же было его изумление, когда он увидел, что вся его машина — от носа до хвоста — стала ослепительно красного цвета !

Как вспоминал позднее сам Алексей Васильевич, он «в благодарность» аж потянулся за своим пистолетом, но времени разбираться с техником тогда не было. Так последние дни войны он и летал на красном Ла-7. Немцы в радиобмене стали называть его не иначе, как «русский красный барон». Потом, по завершении боёв наехала какая-то инспекция, и Ла-7 Алелюхина опять стал серым.

Летая на новых машинах лётчики 9-го Гвардейского авиационного полка участвовали в боях на территории Прибалтике, а затем в Восточно — Прусской и Берлинской операциях. В этих боях, заместитель командира полка Гвардии майор Алелюхин одержал свои последние 4 победы.

Одну из последних схваток он провёл в небе Германии. Эскадрилье предстояло нанести удар по резервам противника. Едва набрали высоту, как увидели «Фоккеров». Летели они девятками. Одна, другая, третья… Следуя правилу, выработанному в эскадрилье  ( врага не считать, а бить ! ), наши лётчики, несмотря на численное превосходство противника, вступили в бой.

Дрались на вертикалях. Вверх, вниз… Ревели моторы, то и дело сверкали трассы огня. От перегрузок темнело в глазах. Но Алелюхин уже держал в прицеле FW-190. И когда тот начал выходить из крутого пикирования, комэск нажал гашетку. Вражеский самолёт вспыхнул и пошёл к земле. И ещё нескольких самолётов недосчитался противник в этом бою. А Гвардии майор Алелюхин в полном составе привёл на аэродром свою девятку истребителей. Техники быстро подготовили машины к вылету, и комэск снова повёл их в бой…

aleliuhin_grave_01112008104906PYyСвои последние победы Алелюхин одержал 27 марта 1945 года, когда в бою над Балтикой, западнее Пиллау, сбил сразу 2 FW-190.

Всего за годы войны Алексей Алелюхин совершил 601 боевой вылет, провёл рекордное число боёв — 258, сражался с самолётами немецкого, итальянского, польского, французского, румынского, голландского и английского производства, сам бывал ранен, горел, сажал подбитую машину на «вынужденную» и прыгал с парашютом, одержал за войну 57 только официальных побед  (лично сбил 40 и в группе — 17 самолётов противника). К этому следует добавить ещё ту вражескую технику и живую силу, которую он уничтожил во время штурмовок наземных целей.

Алелюхин не был честолюбив. В конце войны он чаще действовал в составе групп прикрытия. Даже атакуя парой, обычно выводил на ударную позицию ведомого, поручая именно ему нанести последний удар. А ведь победы всегда оставались победами: они приносили награды, славу, наконец деньги.

Алелюхин же всегда руководствовался соображениями целесообразности, а не личной выгоды: весной 1945 года важнее было сберечь, обстрелять, заставить поверить в себя молодёжь, чем под прикрытием дюжины ведомых самому одержать очередную «королевскую» победу…

После окончания войны Алексей Васильевич ещё долгое время продолжал служить в авиации, передавая боевой опыт новому поколению лётчиков. В 1948 году закончил Военную академию имени М. В. Фрунзе, в 1954 году — Военную академию Генерального штаба. Служил в штабе ВВС Московского военного округа. В 1985 году генерал — майор авиации А. В. Алелюхин демобилизовался. Последние годы жил и работал в Москве. Умер 29 октября 1990 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Доронин Иван Васильевич

nebms9r2ux0dc7gi7b59abn5a1btr9z7

Герой Советского Союза Доронин Иван Васильевич

Родился 05.05.03 г. в селе Каменка Саратовской области в семье крестьянина. Учился в школах в городах Берёзово и Балаково Саратовской области.  В РККА с 1920 г. Окончил курсы флотских техников. Летом 1921 г. плавал на миноносце «Уссуриец» Балтийского флота, затем учился в военно-морском училище.

Весной 1924 г. был откомандирован в Егорьевскую школу авиации Рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «Егорьевск, тихий небольшой городок. В нем было несколько текстильных фабрик, которые и определяли его облик, род занятий жителей. После Петрограда этот населенный пункт казался убогим, захолустным…  В Егорьевском монастыре располагалась авиационная школа… Там же находилось наше общежитие. В каждой келье размещалось по два-три курсанта. Учебный корпус располагался неподалеку от монастыря, в двухэтажном здании, каких в городе имелось не так много. Все изучаемые в школе предметы были по-своему интересными…  Трудно давались лекции по теории авиации, механике, сопротивлению материалов. Не располагали мы достаточной подготовкой по математике и физике. Многое приходилось принимать на веру, заучивать наизусть, как стихи. Никому не хотелось попасть в число тех, кого отчислят и отсеют, кто попадет в «неизбежные» катастрофы.  Изучали и метеорологию. В школе имелась метеостанция, где проводились практические занятия. Погода и полеты на заре нашей авиации были понятиями неотделимыми. Каждый полет всецело зависел от «небесной канцелярии». И умение предсказывать погоду считалось для нас весьма важным. Желание летать без аварий и катастроф заставляло нас глубоко вникать в авиационную науку…  К осени наша школа перебазировалась в Ленинград, слилась с такой же школой, переведенной из Киева, и на улице Красных курсантов начала свое существование Военно-теоретическая школа. Наша «монастырская» жизнь кончилась.  Размещались в казарме. Увольнение в город только по субботам. Строжайший внутренний распорядок, десять — двенадцать часов напряженных ежедневных занятий. Не всем это нравилось. Не всем пришлась по душе размеренная, строго определенная уставами жизнь. Мы учились так, как учатся в общевойсковых военных школах. Правда, теоретическая подготовка была шире.  Попытка организовать в школе практические полеты не удалась. Первое упражнение — «рулежку», которое мы отрабатывали на комендантском аэродроме, так и не удалось довести до конца. Не все смогли даже посидеть в кабине, так как единственную машину, предоставленную в наше распоряжение, мы тут же разбили…  Усилиями преподавателей Военно-теоретической школы в какой-то степени удалось сгладить разницу в образовании курсантов. Познавая азы аэродинамики, навигации, метеорологии, изучая материальную часть самолетов, их вооружение, мы достигли определенного уровня в наших знаниях. Однако в общем развитии курсанты по-прежнему стояли на разных ступенях».  В сентябре 1924 г. Доронин был переведён в Высшую школу красных морских лётчиков в Севастополе, которую окончил в 1925 г.  В его выпускной характеристике отмечалось: «Годен к полётам как инструктор, разведчик, истребитель и пилот тяжёлых машин».

После окончания авиашколы Доронин служил летчиком в ВВС Черноморского флота, а затем был летчиком-инструктором в школе морских летчиков и летнабов им. Сталина.  С 1930 г. работал летчиком в ГВФ. Во время летнего сезона 1930 г. он летал вторым пилотом в экипаже Чухновского, обслуживая суда Карской экспедиции.  В ноябре 1930 г. он был переведен в распоряжение начальника Восточно-Сибирского управления. Работал пилотом на авиатрассе Иркутск — Якутск.

В 1932 г. начались изыскания авиатрассы из Якутска на Колыму. Зам. начальника Главного управления ГВФ Я. Анвельт так характеризовал её: «С точки зрения и изысканий, и строительства, и в отношении эксплуатации труднейшая из всех, существующих в мире».  В марте 1933 г. выполнить полёт по этой трассе попытался В.Л. Галышев. Однако ему удалось долететь только до Оймякона. Для продолжения полёта там не оказалось необходимого количества бензина.  В июне 1933 г. Доронин и бортмеханик А. Дараган продолжили трассу до её конечного пункта — Среднекана. Доронин писал об этом перелёте: «Предстояло лететь через Верхоянский хребет. Общая высота его достигает трёх тысяч метров, а отдельные горы выше. Через горы надо лететь час…  Представляете себе наше положение: летим в незнакомой местности, кругом горы, карты неточны. Нет ни одного места для посадки, а бензина в обрез. Озеро Алысардах расположено на высоте 1150 метров над уровнем моря; за ним идут горы свыше 3000. Я заправился бензином, но, когда захотел вылететь на Колыму, не смог оторваться от воды: большая высота снижала мощность мотора, а для дальнейшего перелёта нужно было поднять бензина минимум на 6 часов. Всё-таки оторвался и пошёл через горы…  На обратном пути из Среднекана, в дополнение ко всему, пришлось лететь с несоответствующим сортом горючего, от детонации которого мог сгореть мотор».

За безупречное выполнение этого перелёта Якутское правительство наградило экипаж грамотами, а Доронину преподнесло ещё и охотничье ружьё, на серебряной пластине, прикреплённой к прикладу, было выгравировано: «За первый исторический перелёт».  В течение летней навигации 1933 г. Доронин выполнил ещё три рейса до Среднекана, установив таким образом регулярную воздушную связь с колымской группой районов.

В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа и пассажиров парохода «Челюскин», затертого во льдах. Для этого в сложнейших метеоусловиях на самолете ПС-3 совершил перелёт Хабаровск — Ванкарем протяжённостью 5860 км.  17.03.34 г. в составе звена под командованием Галышева Доронин вылетел из Хабаровска в Уэллен. Водопьянов попал в снегопад и вернулся в Хабаровск. Догнать улетевших вперед товарищей он смог только в Охотске.  22.03.34 г. все трое вылетели из Охотска. Вскоре попали в такую болтанку, когда почти мгновенно терялась высота на несколько сот метров. Полёт усложнялся сильным встречным ветром. Казалось, самолёты висят на месте. В бухте Нагаево летчикам пришлось ждать хорошей погоды шесть суток.  29.03.34 г. они взяли курс на Каменское. Добрались уже в сумерках. Первым на посадку у зажжённых костров, обозначивших посадочную площадку, пошёл Доронин. Его самолёт попал на надув плотного снега и подломал шасси.  Он предложил Водопьянову и Галышеву лететь дальше одним, но они отказались, решив помочь ему с ремонтом. Самолет за ночь они починили, но разыгралась пурга, и еще трое суток им пришлось ждать ее улучшения.  В Анадыре в двигателе самолета Галышева отказала бензиновая помпа. Для того, чтобы устранить эту неисправность было необходимо снять мотор. Водопьянов и Доронин хотели помочь Галышеву с ремонтом, но он приказал им лететь в Ванкарем самостоятельно, т.к. погода могла в любой момент снова испортиться.  В Ванкарем они полетели через Анадырский хребет, над которым до этого не летал еще никто. Этот путь был вдвое короче и во много раз опаснее. Если бы в воздухе отказал мотор, среди скал и ущелий садиться было бы негде.  11.04.34 г. Доронин прибыл в Ванкарем. 5860 километров по маршруту Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Охотск — бухта Нагаево — Гижига — Каменское — Анадырь — мыс Северный — Ванкарем он преодолел за три с половиной недели.  В тот же день Доронин вылетел в ледовый лагерь и, несмотря на повреждение шасси, вывез на Большую землю двух человек.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме еще одну новую машину, а через пять минут знакомился с летчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у злой мачехи — пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь…  Вечером мы долго беседовали с Иваном Васильевичем Дорониным. Летчик он опытный и хорошо знает, что с Арктикой шутить нельзя. Окончательно договорились, что завтра в лагерь летим вместе, моя машина будет ведущей.  Утром 12 апреля вылетели. На льдину я сел первым. Вслед за мной вполне благополучно сел и Доронин. Приняли на борт пассажиров, начали взлет. И тут с машиной Доронина случилось то, чего я каждый раз так опасался: самолет наскочил на торосы и, поломав шасси, неуклюже остановился посредине аэродрома, разделив пополам и без того узкую взлетную полосу.  Для взлета остался узенький коридор, шириной не более 30 метров. Ни разу в жизни я еще не взлетал при таких условиях. Машину Доронина с поломанными шасси оттащить в сторону не по силам, а ждать, когда будут отремонтированы шасси, означало наверняка потерять весь день. Решил взлетать.  Была ли в этой аварии вина Доронина? Конечно, нет. На ледяной полосе образовалась заструга, вернее, намерзший ночью бугор. На пробеге лыжа попала прямо на него, и самолет по инерции круто развернуло, после чего лыжи врезались в другое препятствие. В итоге — поломка.  Иван Васильевич остро переживал случившееся. Не раз и не два он мне рассказывал, как все произошло. Ему, опытному летчику, эта поломка казалась особенно обидной. А в том, что он был опытнейшим летчиком, убеждает его летная биография.  О детстве своем Иван Доронин рассказывал мне так:  — Силой меня природа не обидела. Читать, писать научили. А вот на поезде и на пароходе не ездил до шестнадцати лет. Но зато уж когда поехал — жизнь повернулась.  В двадцатых годах Иван Доронин с группой комсомольцев приехал из Балашова в Ленинград и поступил на ускоренные курсы флотских техников…  Доронин учился на минера. Но вдруг он узнал о наборе курсантов в авиацию и, преодолев все преграды, поступил в Ленинградскую теоретическую школу летчиков. Потом учился в Севастопольской летной школе. Став летчиком, пять лет работал в военной авиации, затем демобилизовался, летал на рейсовых самолетах в Сибири. Привык, овладел сложными, неизведанными трассами, а богатырскому организму не страшны были никакие морозы и испытания. Летал в места, где до него никто не приземлялся. И не имел ни одной аварии.  Иван Доронин одним из первых полетел на выручку челюскинцам. К этому времени в его летной книжке было записано: девять лет летной работы, 300 тысяч километров воздушных дорог и ни единой аварии.  К Ванкарему пробивались втроем: Водопьянов, Доронин, Галышев — на трех машинах. Выручали друг друга. В Каменском пришлось садиться на неподготовленную площадку. Первым стал «пытать счастье» Доронин. Рискуя жизнью, он сел, но подломал шасси на снежных надувах. Зато друзья избежали опасности.  Доронин первым штурмовал Анадырский хребет в тридцатипятиградусный мороз, за ним — Водопьянов. Храбрецы одолели островерхие ледяные пики гор, прорвались к Ванкарему».

20.04.34 г. Доронин Иван Васильевич был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 7.

Член ВКП(б) с 1934 г.  В 1939 г. окончил Военную Воздушную Академию РККА им. Жуковского.

В 1939-40 гг. полковник Доронин был начальником Лётно-испытательной станции авиазавода Љ1 (Москва), в 1940-47 гг. — начальником ЛИС авиазавода № 301 (г. Химки).

С 1947 г. — в отставке. Продолжал работать на авиазаводе № 301 заместителем начальника ЛИС по лётной части.

Умер 2.02.51 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Именем Героя названы улицы в Астрахани и Москве, школа в городе Балаково Саратовской области.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден двумя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Водопьянов Михаил Васильевич

66745868_Vodopyanov_M_V

Герой Советского Союза Водопьянов Михаил Васильевич

Годы жизни 18.11.1899 — 11.8.1980
В 1934 году вместе с другими шестью летчиками спас 102 человека с затонувшего парохода «Челюскин» в Чукотском море и стал Героем Советского Союза (Золотая Звезда № 6).
…Посадил впервые в мире самолет на Северный полюс в 1937 году, доставив туда исследовательскую группу И.Д. Папанина, работавшую затем на дрейфующей станции.
…Одним из первых летал бомбить Берлин в начале августа 1941 года.
Этого хватило бы для нескольких замечательных людей. Недаром летчик И.П. Мазурук когда-то отмечал, что Михаил Водопьянов, по существу, — трижды Герой Советского Союза, но в те годы имевшим уже Звезду Героя второй раз звания Героя не присваивали, а ограничивались вручением ордена Ленина. Это было, конечно, несправедливо, поскольку, например, другим участникам воздушной экспедиции на Северный полюс в 1937 году присвоили звания Героев, а Водопьянову — нет. А ведь Михаил Васильевич в то время являлся и командиром всего летного отряда, и командиром флагманского самолета, который как раз и был приледнен им (повторяю — впервые) на Северный полюс…
Но обид у Михаила Васильевича по этому поводу никогда не было. Он не относился к типу тех людей, для которых цель жизни — приобрести побольше наград. Водопьянов был бескорыстнейший человек, главная цель которого — беззаветно служить своему Отечеству, жить во имя других людей. Даже в пожилом Водопьянове, которого я наблюдал, по-прежнему чувствовалась готовность сию минуту броситься на помощь, потому что житейским его девизом всегда было — помочь человеку в конкретном деле. (На фотографии Михаил Водопьянов в группе первых Героев Советского Союза.)
Впервые я познакомился с Михаилом Васильевичем в 1975 году, за пять лет до его смерти. Он производил впечатление человека душевного и отзывчивого, часто говорил людям ласковые слова, например: «Какой вы красивый, молодой!» Видимо, в каждом из окружающих он старался увидеть и подчеркнуть что-то доброе, значительное и тем возвысить.
Когда к нему пришла слава, к Водопьянову обращались люди со всех концов страны, и он помогал — за кого-то хлопотал, кому-то давал деньги, прощал долги. Однажды сын Владимир спросил его: тот-то и тот-то у тебя брал в долг — отдал? Михаил Васильевич какое-то время молчит, потом улыбнется и скажет: «А откуда он возьмет-то?!» И словно рад, что ему не отдадут никогда назад денег.
Все более проявлявшаяся у Михаила Васильевича чуткость к людям начиналась, как мне кажется, в далекие годы его летной работы, когда он постигал мудрость своей профессии, мудрость бытия, познав цену человеческой жизни.
А узнал он ее с самого раннего детства, с девяти лет, когда стал наемным работником, подвозившим с карьера камень для строительства, затем подручным печника, вновь подвозчиком камня — уже на металлургический комбинат, пахарем…
Родился Водопьянов 18 ноября 1899 года в деревне Студенки Липецкой области. Он часто видел над деревней пролетавшие огромные самолеты «Илья Муромец», они и зародили в нем интерес к авиации, переросший затем в привязанность на всю жизнь. Восемнадцатилетним парнем Михаил Водопьянов стал добровольцем Красной Армии, поступил служить в Липецкую авиачасть, где на первых порах ему поручили подвозить бензин к самолетам. И он не закапризничал: подвозить так подвозить. Сначала заправлял бензином самолеты, потом помогал авиамеханику, изучал причины неисправностей двигателей, различных систем самолета… А вскоре уже мог ремонтировать технику, был с ней на «ты». Впоследствии он освоил такие профессии, как моторист, бортмеханик, шофер.
Работая шофером в Москве, он все чаще наведывался в мастерские «Добролета», ночуя на лавочках Петровского парка и зарабатывая на жизнь тем, что разгружал вагоны на станциях, пилил дрова и т.п. Как бы работал в «Добролете» на общественных началах.
phoca_thumb_l_arh05_vodopyanov_0033Спустя только полгода его зачислили мотористом. Крупную фигуру Водопьянова не заметить было нельзя. Тот, кто входил в мастерские, мог увидеть следующее. В ремонтном цехе сидел здоровяк с руками молотобойца. Он держал вкладыш подшипника и большим шабером старательно его обрабатывал. По тому, с каким усердием он это делал, можно было судить о его невероятной терпеливости.
Потом, работая уже в должности бортмеханика в летном отряде по борьбе с саранчой, приметил старый, вышедший из строя учебный самолет «Авро», отремонтировал его и стал выполнять на нем тренировочные полеты. Никто не приглашал его стать летчиком. Это была исключительно его инициатива.
Так, шаг за шагом, он овладевал этой профессией и вскоре стал работать пилотом гражданской авиации. Открыл линию Хабаровск — остров Сахалин, в Каспийском море вел воздушную разведку лежбищ тюленей; работая в транспортной авиации, летал по маршрутам Москва — Хабаровск, Москва — Ташкент и многим другим.
Казалось, никто и ничто не помешает Водопьянову и в дальнейшем быть в авиации. Однако зимой 1933 года в испытательном перелете из Москвы до Петропавловска-Камчатского его самолет разбивается на озере Байкал, покрытом толстым льдом. Бортмеханик погибает. У Водопьянова сильнейшее сотрясение мозга, перелом нижней челюсти, много зубов выбито, глухие раны на подбородке, переносице, рассечены надбровные дуги — тридцать шесть швов наложили впоследствии на голову.
И долго потом пришлось лечиться. Он мог бы вообще никогда не вернуться в авиацию, если бы не сила воли и настойчивость. Медики повторно обследовали Водопьянова и пришли к выводу, что он вполне здоров и годен к летной работе без ограничения.
А тут и сообщение о катастрофе с «Челюскиным».
Не мог он не принять участия в таком важном деле, как спасение. Тем более что среди пострадавших были женщины и грудные дети. И он настойчиво стал проситься отправить его на выручку людей.
Но к отбору летчиков относились строго. Когда он оказался в кабинете у председателя правительственной комиссии Валериана Куйбышева, тот спросил его:
— Серьезно ли вы все взвесили? Ведь это полет в Арктику…
И действительно: пурга, снежные заносы, поломка авиатехники, потеря ориентировки в беспросветной снежной мгле для многих из тех, кто отправился в этот трудный путь, стали непреодолимым препятствием. Недаром только семерым летчикам удалось добраться до бедствующих на льдине людей, остальные же где-то застряли.
Не опишешь в короткой строке всех перипетий происшедшего. Скажу только, что Водопьянов совершил к бедствующим людям три полета и вывез оттуда десять человек. Неимоверно трудно дались ему эти полеты. На деревянно-полотняном самолетике Р-5, без штурмана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжелой трассе добрался он до места. Это было уникальное, героическое достижение.
А через несколько лет — подготовка к полету на Северный полюс. И вновь главное действующее лицо — Водопьянов, которого назначают командиром летного отряда экспедиции, состоящего из нескольких тяжелых самолетов и одного самолета-разведчика. Тщательно готовились к этому ответственнейшему заданию. Вот как характеризует тогдашнего Водопьянова начальник технического отдела Управления полярной авиации К.А. Москатов:
— Михаил Васильевич, помню, сказал, что все моторы, которые будут установлены на самолетах, он отберет сам — проверит их работоспособность и надежность, запишет номера тех, которые выдержат испытания, и установит их на самолетах. «Иначе, — сказал он, — я не полечу никуда».
10(12)Последний рывок на полюс с острова Рудольфа все откладывался из-за непогоды. Разведывательный полет в сторону полюса не принес нужных результатов — летчик Головин на последней капле бензина смог лишь вернуться обратно. Тогда Водопьянов решительно сказал:
— Я полечу вперед, если разобьюсь, то один. А сяду — остальные пускай ко мне прилетают.
Участник этой же экспедиции летчик Мазурук вспоминал: «Наверняка из десяти девять летчиков вернулись бы назад: свалиться в торосы, поломать машину, а значит, и сорвать задание, ничего не стоило…»
Самолет, ведомый Водопьяновым, приледнился 21 мая 1937 года. Мир был восхищен. Сыпались поздравления со всех концов планеты. Вот одно из них — от начальника авиационного корпуса армии США: «Этот перелет, без сомнения, свидетельствует не только о высоких летных качествах Водопьянова и его группы, но представляет собой т акже славное достижение советских авиационных механиков и конструкторов».
Вся Москва встречала героев, а вместе с ней и вся страна.
Началась Великая Отечественная война. Водопьянов добился аудиенции у Сталина, попросился на фронт (Михаил Васильевич имел тогда бронь как работавший в Полярной авиации и мог оставаться там). Вскоре была создана 81-я авиадивизия дальней авиации, специально предназначавшаяся для бомбардировки глубоких тылов противника, и в частности Берлина. В начале августа 1941 года Водопьянов доложил в Ставку о готовности к боевым действиям. Сталин отдал приказ о нанесении бомбового удара по Берлину.
И вот авиадивизия под командованием Водопьянова с 9 на 10 августа 1941 года отправилась в этот труднейший и опаснейший полет. Десять тяжелых самолетов Пе-8 поднялись с аэродрома в Пушкине под Ленинградом, взяв курс на Берлин. Были большие потери среди наших самолетов. Но сам Водопьянов, на своем головном, долетел до самого Берлина и удачно отбомбился.
Что началось в столице Германии! Ведь в то время фашистская пропаганда повсюду кричала о своей почти полной победе в Европе.
2009102001Михаил Васильевич впоследствии рассказывал:
— Летишь бывало бомбить Берлин — вражеские зенитки не оставляли живого места в небе, того и гляди воздух начнет плавиться, а у самого все внутри дрожит. Страшно, конечно, — жить-то хочется. Пятьдесят на пятьдесят — вернешься ты после бомбометания или нет. Но есть такое, что дороже жизни…
И вновь мирное время, уже послевоенное, когда он окончательно сформировался как пишущий человек, издав немалое количество книг и став членом Союза писателей.
Человек широчайших интересов, он не забывал и земной жизни, заботился о своих близких, особенно о детях, старался вовлечь их в полезные дела, воспитывал в них трудолюбие и скромность.
Водопьянов — слиток героических дел. Трудно представить и спасение челюскинцев, и особенно экспедицию на Северный полюс, и первые полеты на Берлин без Водопьянова. Без него что-то непременно поубавилось бы в этих событиях.
Не прожил он ста лет, как обещало ему природное здоровье, но все же восемьдесят прожил.

Слепнев Маврикий Трофимович

8y0ousas4ognlhjvfh9n02dhd835u5xsРодился 27.06.1896 г. в деревне Ямсковичи Ленинградской области в семье крестьянина. Русский. Окончил торговую школу, а затем экстерном сдал экзамены за полный курс кадетского корпуса.  В 1914 г. был призван в армию вольноопределяющимся. В 1915 г. с отличием окончил школу прапорщиков. Участвовал в I-й мировой войне. Воевал в Галиции. Был дважды ранен. В 1917 г. кончил Гатчинскую военную авиашколу. Был командиром авиаотряда. К концу войны дослужился до штабс-капитана.

В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был военным инженером-фортификатором 25-й стрелковой дивизии Восточного фронта. Занимался сооружением переправ и полевых укреплений, обслуживал единственный в дивизии бронеавтомобиль.  В 1923 г. окончил Московскую авиашколу, был оставлен в ней лётчиком-инструктором.  С 1925 г. работал лётчиком ГВФ. Осваивал воздушные пути в Средней Азии. Награжден орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР.  Затем летал на Дальнем Востоке и в Арктике.  В 1929 г. у берегов Чукотки зазимовали американская Читать далее…

Каманин Николай Петрович

post-135-1274738809

Герой Советского Союза Каманин Николай Петрович

Рассказывает сын Героя — Лев Николаевич Каманин.

В апреле 2001 года исполнится 40 лет со дня первого пилотируемого полета в космическое пространство. Немалая заслуга в осуществлении этой вековой мечты человечества принадлежит генерал-полковнику авиации Николаю Петровичу Каманину — организатору подготовки к полетам советских космонавтов в период с 1960 по 1971 год и моему отцу.

Николай Каманин родился и вырос в городе Меленки Владимирской области в многодетной семье сапожника и ткачихи. Его детство пришлось на трудные полуголодные годы. Рано повзрослев, он принимает твердое решение: буду военным летчиком. Пройдя курс обучения в Ленинградской летной теоретической школе — знаменитой «терке», — он поступает затем в Борисоглебское училище летчиков, по окончании которого получает назначение на Дальний Восток в авиаэскадрилью имени В.И.Ленина. За четыре года службы в этой прославленной боевой части Николай Каманин вырос от младшего военлета до командира авиаотряда. Там завершилось становление его личности, и там ему было поручено выполнить ответственное правительственное задание…

В жизни людей разных поколений происходят порой удивительные пространственно-временные совпадения, своеобразные перекрестки судеб. Немало таких перекрестков было и на жизненном пути моего отца. Расскажу только об одном из них.

9 марта 1934 года из порта Петропавловска-Камчатского вышел курсом на север пароход «Смоленск», на борту которого находился отряд из нескольких экипажей самолетов Р-5. Перед летчиками отряда была поставлена задача: пробиться в ледовый лагерь челюскинцев — участников арктической экспедиции О.Ю.Шмидта — и вывезти их на континент. Возглавлял отряд Николай Каманин… Пройдут годы, и он узнает о том, что именно в этот день на другом краю нашей необъятной страны, на Смоленщине, в простой крестьянской семье Гагариных родился мальчик Юра, судьба которого тесно переплетется с его собственной судьбой: в апреле 1961 года генерал Каманин представит Государственной комиссии старшего лейтенанта Гагарина Юрия Алексеевича как лучшего кандидата для первого полета человека в космос.

В сложнейших арктических условиях семерым отважным авиаторам — Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Василию Молокову, Николаю Каманину, Маврикию Слепневу, Ивану Доронину и Михаилу Водопьянову — удалось спасти 104 участника полярной экспедиции на пароходе «Челюскин», раздавленном льдами у побережья Чукотки. Родина очень высоко оценила их подвиг: всем им впервые было присвоено учрежденное в 1934 году почетное звание Героев Советского Союза. Двадцатипятилетнему летчику Каманину, вызволившему из ледового плена 34 челюскинца, была вручена Золотая Звезда за номером «четыре». Ему выпала честь стать первым советским военнослужащим, удостоенным высшей государственной награды, и примечательно, что получил он ее за выполнение исключительно гуманной миссии по спасению попавших в беду людей. Но молодой пилот не собирался почивать на лаврах: перед ним открывались новые горизонты. «Моя биография только начинается», — так назвал он свою документальную повесть о себе и других летчиках, участвовавших в спасении челюскинцев.

В 1939 году отец окончил академию имени Н.Е.Жуковского, после чего командовал авиабригадой, затем — авиадивизией. В годы Великой Отечественной войны он в качестве командира 5-го штурмового авиационного корпуса внес весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий самолетов Ил-2, прозванных фашистами «черной смертью». Летчики этого соединения громили вражеские позиции на Курской дуге и Букринском плацдарме, участвовали в боях за освобождение Винницы и Корсунь-Шевченковского, Будапешта и Вены. Сотни пилотов, стрелков-радистов, инженеров и техников корпуса были награждены орденами и медалями, а 76 особо отличившихся мастеров штурмовых ударов стали Героями Советского Союза. В числе последних был и Георгий Береговой, ставший впоследствии летчиком-космонавтом СССР.

V_036После войны генерал Каманин работает в Управлении Гражданского воздушного флота, возглавляет Добровольное общество содействия авиации, а по окончании академии Генерального штаба командует авиацией Туркестанского военного округа. Когда в октябре 1957 года Первый искусственный спутник Земли возвестил миру о начале космической эры, стало ясно, что скоро на околоземную орбиту отправится и космический корабль с человеком на борту. Не было сомнений и в том, что первыми космонавтами станут летчики-истребители. Организовать обучение и подготовку к полетам в космос специально отобранной группы молодых военных летчиков командование ВВС поручило Николаю Петровичу. Он энергично берется за это совершенно новое дело, глубоко вникает во все тонкости сложной интересной работы, щедро делится с космонавтами своими знаниями и богатым жизненным опытом. Для многих из них он стал старшим другом, а Юрия Гагарина полюбил, как родного сына.

Какова же, на мой взгляд, истинная роль генерала Каманина в развитии пилотируемых космических полетов? В народе прочно утвердилось представление о Н.П.Каманине как о наставнике космонавтов, и не более того, а если судить по кинофильму «Председатель», в котором мимоходом упоминается его имя, то он вообще был при них всего лишь «свадебным генералом». Конечно, в его официальные обязанности входило проведение так называемой воспитательной работы с подчиненными. К некоторым из них он вынужден был применять и дисциплинарные меры. Но не это было главным в его работе. Главным было то, что как академик Королев всецело отвечал за технику — ракеты-носители и космические корабли, — так генерал Каманин нес всю ответственность за «человеческий фактор», то есть за людей, летающих на этой технике.

Основой своей деятельности в должности помощника Главкома ВВС по космосу он считал государственный подход к руководству всесторонней подготовкой космонавтов — теоретической, специальной, морально-психологической, физической, — а также к поиску наиболее рациональных путей освоения космического пространства человеком. Огромный труд вложен им в формирование коллектива и учебно-лабораторной базы Центра подготовки космонавтов, в организацию строительства. Звездного городка с учетом перспектив их развития. Надо сказать и о том, что у Николая Петровича никогда не возникало головокружения от громких побед нашего «утра космической эры». Он отчетливо видел серьезные просчеты в тактике и стратегии развития советской космонавтики: распыление сил и финансов по многочисленным ведомствам и предприятиям «космической кооперации», отсутствие четких программ, планов и координации их деятельности, недооценку руководителями страны оборонного значения орбитальных пилотируемых полетов. К сожалению, борьба, которую приходилось ему вести с причастными к космонавтике высокопоставленными чиновниками, оказалась неравной.

Были у него и разногласия с конструкторами космической техники, причем весьма существенные. Критикуя их за повальное увлечение сплошной автоматизацией пилотируемых кораблей-спутников, он протестовал тем самым против превращения космонавтов, в подопытных кроликов или, в лучшем случае, в «космических туристов». Правда, и здесь ему не удалось поломать установившиеся традиции. В итоге неверие конструкторов-ракетчиков в способности летчиков-космонавтов активно участвовать в управление полетом, стыковкой и посадкой космических летательных аппаратов дорого обошлось нам. Оно на несколько лет задержало проектирование и разработку орбитального корабля «Буран» и стало одной из причин, по которым отечественная космонавтика вступает в XXI век без собственного «челнока» — аэрокосмического самолета многоразового использования.

3По отзывам некоторых космонавтов гагаринского набора Николай Петрович был очень строгим начальником. Герман Титов, например, называл его не иначе, как «наш суровый батька». Действительно, отец обладал волевым, целеустремленным характером. В его дневниковых записях можно прочитать такие строки: «Всю жизнь я, как заведенная машина, делаю все с расчетом не терять даром ни одной минуты. Может быть, это кое-кому покажется скучным и серым, но я убежден, что каждый культурный человек обязан планировать свое рабочее и личное время и использовать его наиболее рационально». Он не терпел в людях неумения трудиться и отдыхать, разболтанности и бездарного времяпровождения. Но у него было, я бы сказал, врожденное чувство справедливости, и если уж ему приходилось наказывать кого-либо из своих подчиненных, то всегда, как говорится, по заслугам. Одинаково требовательный к себе и сослуживцам, он больше всего ценил в них способность оставаться самими, собой в любой обстановке. Свои принципиальные позиции по важнейшим проблемам освоения космоса он твердо отстаивал во всех, вплоть до самых высоких, правительственных инстанциях, за что к нему с большим уважением относились Главнокомандующий ВВС К.А.Вершинин и Главный конструктор ракетно-космических систем С.П.Королев.

Не слишком много известно о частной жизни генерала Каманина. Для нашей семьи авторитет и воля отца были непререкаемы. Он не имел возможности уделять всем нам столько времени, сколько хотел бы, но мы всегда ощущали на себе его заботу и поддержку. Мы — это моя мама. Мария Михайловна, я и мой старший брат Аркадий, а в последние годы и внуки Николая Петровича — Ольга и Николай. Кстати, сейчас уже мало кто знает, что рано ушедший из жизни Аркадий Каманин был самым юным летчиком — участником Великой Отечественной войны: свой первый самостоятельный вылет на самолете По-2 он совершил в неполные пятнадцать лет.

В свободное от работы время самым большим увлечением отца были шахматы — игра, которую он полюбил еще школьником. Любимые спортивные занятия — теннис, лыжи, бег трусцой. Увлекался быстрой (но не безрассудной!) ездой на автомашине. Лучшим отдыхом считал физический труд на свежем воздухе: с удовольствием косил траву на дачном участке, ухаживал за садом. Очень любил грибную охоту. К музыке был довольно равнодушен, но за какой-нибудь несложной работой частенько напевал вполголоса «Нам песня строить и жить помогает…», «О, дайте, дайте мне свободу…», а иногда и «Отвори потихоньку калитку…» или даже есенинское «Добрый вечер, мисс…»

В свое время было издано не менее десятка книг, написанных Николаем Петровичем, но меня часто спрашивают, как обстоят дела с опубликованием «Космических дневников генерала Каманина»? Под названием «Скрытый космос» опубликованы три из четырех томов «Космических дневников». Четвертый том полностью подготовлен к изданию. Надеюсь, он выйдет в свет уже в первом году нового тысячелетия.

И еще об одном часто задаваемом вопросе: в каком году родился Николай Каманин. В ряде изданий, в частности в энциклопедии «Авиация», годом рождения Н.П.Каманина назван 1908 год. Действительно, во всех официальных документах указываются 1908 -1982 годы жизни моего отца. Дело в том, что по окончании средней школы он совершил «подлог» — переправил в своем метрическом свидетельстве о рождении цифру 9 на «восьмерку». Сделал он это с единственной целью: чтобы не терять целый год перед поступлением в летную теоретическую школу. Полагаю, этот его поступок подтверждает одну простую истину: в жизни любого человека бывают обстоятельства, когда цель оправдывает средства.

Лев Каманин