Каманин Николай Петрович

post-135-1274738809

Герой Советского Союза Каманин Николай Петрович

Рассказывает сын Героя — Лев Николаевич Каманин.

В апреле 2001 года исполнится 40 лет со дня первого пилотируемого полета в космическое пространство. Немалая заслуга в осуществлении этой вековой мечты человечества принадлежит генерал-полковнику авиации Николаю Петровичу Каманину — организатору подготовки к полетам советских космонавтов в период с 1960 по 1971 год и моему отцу.

Николай Каманин родился и вырос в городе Меленки Владимирской области в многодетной семье сапожника и ткачихи. Его детство пришлось на трудные полуголодные годы. Рано повзрослев, он принимает твердое решение: буду военным летчиком. Пройдя курс обучения в Ленинградской летной теоретической школе — знаменитой «терке», — он поступает затем в Борисоглебское училище летчиков, по окончании которого получает назначение на Дальний Восток в авиаэскадрилью имени В.И.Ленина. За четыре года службы в этой прославленной боевой части Николай Каманин вырос от младшего военлета до командира авиаотряда. Там завершилось становление его личности, и там ему было поручено выполнить ответственное правительственное задание...

В жизни людей разных поколений происходят порой удивительные пространственно-временные совпадения, своеобразные перекрестки судеб. Немало таких перекрестков было и на жизненном пути моего отца. Расскажу только об одном из них.

9 марта 1934 года из порта Петропавловска-Камчатского вышел курсом на север пароход «Смоленск», на борту которого находился отряд из нескольких экипажей самолетов Р-5. Перед летчиками отряда была поставлена задача: пробиться в ледовый лагерь челюскинцев — участников арктической экспедиции О.Ю.Шмидта — и вывезти их на континент. Возглавлял отряд Николай Каманин... Пройдут годы, и он узнает о том, что именно в этот день на другом краю нашей необъятной страны, на Смоленщине, в простой крестьянской семье Гагариных родился мальчик Юра, судьба которого тесно переплетется с его собственной судьбой: в апреле 1961 года генерал Каманин представит Государственной комиссии старшего лейтенанта Гагарина Юрия Алексеевича как лучшего кандидата для первого полета человека в космос.

В сложнейших арктических условиях семерым отважным авиаторам — Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Василию Молокову, Николаю Каманину, Маврикию Слепневу, Ивану Доронину и Михаилу Водопьянову — удалось спасти 104 участника полярной экспедиции на пароходе «Челюскин», раздавленном льдами у побережья Чукотки. Родина очень высоко оценила их подвиг: всем им впервые было присвоено учрежденное в 1934 году почетное звание Героев Советского Союза. Двадцатипятилетнему летчику Каманину, вызволившему из ледового плена 34 челюскинца, была вручена Золотая Звезда за номером «четыре». Ему выпала честь стать первым советским военнослужащим, удостоенным высшей государственной награды, и примечательно, что получил он ее за выполнение исключительно гуманной миссии по спасению попавших в беду людей. Но молодой пилот не собирался почивать на лаврах: перед ним открывались новые горизонты. «Моя биография только начинается», — так назвал он свою документальную повесть о себе и других летчиках, участвовавших в спасении челюскинцев.

В 1939 году отец окончил академию имени Н.Е.Жуковского, после чего командовал авиабригадой, затем — авиадивизией. В годы Великой Отечественной войны он в качестве командира 5-го штурмового авиационного корпуса внес весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий самолетов Ил-2, прозванных фашистами «черной смертью». Летчики этого соединения громили вражеские позиции на Курской дуге и Букринском плацдарме, участвовали в боях за освобождение Винницы и Корсунь-Шевченковского, Будапешта и Вены. Сотни пилотов, стрелков-радистов, инженеров и техников корпуса были награждены орденами и медалями, а 76 особо отличившихся мастеров штурмовых ударов стали Героями Советского Союза. В числе последних был и Георгий Береговой, ставший впоследствии летчиком-космонавтом СССР.

V_036После войны генерал Каманин работает в Управлении Гражданского воздушного флота, возглавляет Добровольное общество содействия авиации, а по окончании академии Генерального штаба командует авиацией Туркестанского военного округа. Когда в октябре 1957 года Первый искусственный спутник Земли возвестил миру о начале космической эры, стало ясно, что скоро на околоземную орбиту отправится и космический корабль с человеком на борту. Не было сомнений и в том, что первыми космонавтами станут летчики-истребители. Организовать обучение и подготовку к полетам в космос специально отобранной группы молодых военных летчиков командование ВВС поручило Николаю Петровичу. Он энергично берется за это совершенно новое дело, глубоко вникает во все тонкости сложной интересной работы, щедро делится с космонавтами своими знаниями и богатым жизненным опытом. Для многих из них он стал старшим другом, а Юрия Гагарина полюбил, как родного сына.

Какова же, на мой взгляд, истинная роль генерала Каманина в развитии пилотируемых космических полетов? В народе прочно утвердилось представление о Н.П.Каманине как о наставнике космонавтов, и не более того, а если судить по кинофильму «Председатель», в котором мимоходом упоминается его имя, то он вообще был при них всего лишь «свадебным генералом». Конечно, в его официальные обязанности входило проведение так называемой воспитательной работы с подчиненными. К некоторым из них он вынужден был применять и дисциплинарные меры. Но не это было главным в его работе. Главным было то, что как академик Королев всецело отвечал за технику — ракеты-носители и космические корабли, — так генерал Каманин нес всю ответственность за «человеческий фактор», то есть за людей, летающих на этой технике.

Основой своей деятельности в должности помощника Главкома ВВС по космосу он считал государственный подход к руководству всесторонней подготовкой космонавтов — теоретической, специальной, морально-психологической, физической, — а также к поиску наиболее рациональных путей освоения космического пространства человеком. Огромный труд вложен им в формирование коллектива и учебно-лабораторной базы Центра подготовки космонавтов, в организацию строительства. Звездного городка с учетом перспектив их развития. Надо сказать и о том, что у Николая Петровича никогда не возникало головокружения от громких побед нашего «утра космической эры». Он отчетливо видел серьезные просчеты в тактике и стратегии развития советской космонавтики: распыление сил и финансов по многочисленным ведомствам и предприятиям «космической кооперации», отсутствие четких программ, планов и координации их деятельности, недооценку руководителями страны оборонного значения орбитальных пилотируемых полетов. К сожалению, борьба, которую приходилось ему вести с причастными к космонавтике высокопоставленными чиновниками, оказалась неравной.

Были у него и разногласия с конструкторами космической техники, причем весьма существенные. Критикуя их за повальное увлечение сплошной автоматизацией пилотируемых кораблей-спутников, он протестовал тем самым против превращения космонавтов, в подопытных кроликов или, в лучшем случае, в «космических туристов». Правда, и здесь ему не удалось поломать установившиеся традиции. В итоге неверие конструкторов-ракетчиков в способности летчиков-космонавтов активно участвовать в управление полетом, стыковкой и посадкой космических летательных аппаратов дорого обошлось нам. Оно на несколько лет задержало проектирование и разработку орбитального корабля «Буран» и стало одной из причин, по которым отечественная космонавтика вступает в XXI век без собственного «челнока» — аэрокосмического самолета многоразового использования.

3По отзывам некоторых космонавтов гагаринского набора Николай Петрович был очень строгим начальником. Герман Титов, например, называл его не иначе, как «наш суровый батька». Действительно, отец обладал волевым, целеустремленным характером. В его дневниковых записях можно прочитать такие строки: «Всю жизнь я, как заведенная машина, делаю все с расчетом не терять даром ни одной минуты. Может быть, это кое-кому покажется скучным и серым, но я убежден, что каждый культурный человек обязан планировать свое рабочее и личное время и использовать его наиболее рационально». Он не терпел в людях неумения трудиться и отдыхать, разболтанности и бездарного времяпровождения. Но у него было, я бы сказал, врожденное чувство справедливости, и если уж ему приходилось наказывать кого-либо из своих подчиненных, то всегда, как говорится, по заслугам. Одинаково требовательный к себе и сослуживцам, он больше всего ценил в них способность оставаться самими, собой в любой обстановке. Свои принципиальные позиции по важнейшим проблемам освоения космоса он твердо отстаивал во всех, вплоть до самых высоких, правительственных инстанциях, за что к нему с большим уважением относились Главнокомандующий ВВС К.А.Вершинин и Главный конструктор ракетно-космических систем С.П.Королев.

Не слишком много известно о частной жизни генерала Каманина. Для нашей семьи авторитет и воля отца были непререкаемы. Он не имел возможности уделять всем нам столько времени, сколько хотел бы, но мы всегда ощущали на себе его заботу и поддержку. Мы — это моя мама. Мария Михайловна, я и мой старший брат Аркадий, а в последние годы и внуки Николая Петровича — Ольга и Николай. Кстати, сейчас уже мало кто знает, что рано ушедший из жизни Аркадий Каманин был самым юным летчиком — участником Великой Отечественной войны: свой первый самостоятельный вылет на самолете По-2 он совершил в неполные пятнадцать лет.

В свободное от работы время самым большим увлечением отца были шахматы — игра, которую он полюбил еще школьником. Любимые спортивные занятия — теннис, лыжи, бег трусцой. Увлекался быстрой (но не безрассудной!) ездой на автомашине. Лучшим отдыхом считал физический труд на свежем воздухе: с удовольствием косил траву на дачном участке, ухаживал за садом. Очень любил грибную охоту. К музыке был довольно равнодушен, но за какой-нибудь несложной работой частенько напевал вполголоса «Нам песня строить и жить помогает...», «О, дайте, дайте мне свободу...», а иногда и «Отвори потихоньку калитку...» или даже есенинское «Добрый вечер, мисс...»

В свое время было издано не менее десятка книг, написанных Николаем Петровичем, но меня часто спрашивают, как обстоят дела с опубликованием «Космических дневников генерала Каманина»? Под названием «Скрытый космос» опубликованы три из четырех томов «Космических дневников». Четвертый том полностью подготовлен к изданию. Надеюсь, он выйдет в свет уже в первом году нового тысячелетия.

И еще об одном часто задаваемом вопросе: в каком году родился Николай Каманин. В ряде изданий, в частности в энциклопедии «Авиация», годом рождения Н.П.Каманина назван 1908 год. Действительно, во всех официальных документах указываются 1908 -1982 годы жизни моего отца. Дело в том, что по окончании средней школы он совершил «подлог» — переправил в своем метрическом свидетельстве о рождении цифру 9 на «восьмерку». Сделал он это с единственной целью: чтобы не терять целый год перед поступлением в летную теоретическую школу. Полагаю, этот его поступок подтверждает одну простую истину: в жизни любого человека бывают обстоятельства, когда цель оправдывает средства.

Лев Каманин

Молоков Василий Сергеевич

molokov

Герой Советского Союза Молоков Василий Сергеевич

Об удивительной крылатой судьбе этого легендарного летчика напоминают названные его именем улица в Красноярске и остров, в прошлом носивший название Телячий, рассекающий русло Енисея в паре с островом Отдыха. В 2005 году в Красноярске установлена мемориальная доска в его честь.

Воздушная биография Молокова во многом уникальна. С начала 1930-х крылья управляемой им авиатехники прокладывали вдоль Енисея первые воздушные трассы в Заполярье. Летом 1932 года Василий Молоков выполнил перелёт из Красноярска в Игарку. В послужном списке лётчика первый зимний рейс на Диксон, открытие трассы Красноярск — Якутск – Колыма — Чукотка, знаменитое воздушное кольцо над Арктикой длиною свыше 30 тысяч километров, перелёт на Северный полюс. А ведь каждый из этих полётов был довольно рискованным предприятием хотя бы потому, что даже сегодня, при современном уровне развития авиации полёты в условиях Севера – серьёзное испытание как для техники, так и для пилотов. Вот как рассказывает о подобных крылатых вояжах в прошлом командир экипажа Як-40 Михаил Цуркан, которому не раз доводилось в спецрейсах сажать свой “небесный трамвайчик” на заполярные аэродромы: “На северах удобной лётной погодой мы с коллегами считали те условия, когда не было хотя бы сильного бокового ветра, а ходить на эшелонах при плотной облачности или садиться в застилавшем всё вокруг морозном тумане было, по сути, привычным делом. Как-то раз садить машину пришлось по кострам и в метель — видимость минимальная, да и лампочек на той площадке не было. Летали ведь не только в порты, но и грузы возили для полярных станций на дрейфующие льдины”.

Один из папанинцев, Евгений Федоров, записал в своем дневнике после высадки на Северном полюсе: «Необычайно скромен Василий Сергеевич Молоков. Везет груза больше всех, садится и взлетает лучше всех и всегда держится в тени». «Мы и не думал о своих полетах как о каком-то геройстве, рассказывал впоследствии Василий Сергеевич. — Это была наша работа, правда, очень тяжелая и опасная. Я считал своим долгом как можно скорее помочь людям, попавшим в беду. Но на нас теперь равнялись миллионы людей, и славу я воспринял как наказ народа работать еще больше и еще лучше».

Вмиг ставший известным всему миру, летчик наотрез отказался от предложенной ему должности начальника Полярной авиации. Стал опять летать на Енисейской авиалинии и в Арктике.

42_01_01Писатель Борис Горбатов в 1930-е годы, будучи специальным корреспондентом «Правды», много летал с Молоковым. В своей книге рассказов «Обыкновенная Арктика» он дал обобщенный образ полярного пилота, «энергичного, молчаливого парня с обветренным лицом, пропахшего бензином и пространством, настоящего линейного летчика, одного из тех лихих ребят, что летают в любую погоду на северных линиях, берутся доставить в любое место любой груз». Прототипом пилота во многом послужил Молоков.

В 1942 году В.С. Молоков с мандатом уполномоченного Государственного комитета обороны руководил изысканиями и строительством знаменитой трассы «АЛСИБ», по которой перегоняли с Аляски через Берингов пролив, Чукотку, Колыму и Якутию в Красноярск для дальнейшей отправки на фронт американские боевые и траспортные самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу. В конце 1942 года генерал-майор Молоков ушел на фронт, где до конца войны командовал 213-й ночной бомбардировочной авиадивизией. После войны был заместителем начальника Главного управления гидрометеослужбы СССР. Затем – председателем Высшей квалификационной комиссии при Главной инспекции ГУ ГВФ.

Остаётся только преклонить голову перед мужеством отважных пилотов минувших лет, осваивавших тот же суровый Север на относительно простой авиатехнике. В их ряду достойное место занимает и Василий Молоков – Герой Советского Союза, награждённый тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова и Кутузова II степени, орденами Отечественной войны I степени и Красной Звезды, медалями. Не случайно имя Василия Молокова по-прежнему бороздит небесные просторы — в качестве бортового названия среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-214 авиакомпании “КрасЭйр.

10-2Крепкая, многолетняя дружба связывала В.С. Молокова с бортмехаником «от бога» Г.Т. Побежимовым. Он писал в своей книге «Родное небо»: «Я хотел взять бортмехаником своего испытанного помощника Г. Т. Побежимова, но он в то время готовился к полету с Леваневским в Америку...». И дальше, отвечая на просьбу назвать его основные черты характера, медленно пречислял: — Отличный товарищ, добрый, чуткий — всегда готов был прийти на помощь. Вообще у него было много друзей. Жизнерадостный, обаятельный, веселый — очень любил жизнь и детей. Принципиальный. В работе был неутомим. И чрезвычайно скромный...Он достал фотографию человека в форменном кителе Главсевморпути с орденами и сказал дрогнувшим голосом: —Мой любимый бортмеханик Гриша Побёжимов.

Леваневский Сигизмунд Александрович

pg_sssr_levanevsky_01_big

Герой Советского Союза Леваневский Сигизмунд Александрович

Родился 15.05.1902 г. в Санкт-Петербурге. Поляк. В детстве и юности жил в деревне Сокулка (Польша). Леваневский вспоминает: “Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником... В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить учение. Денег не было. Семья — 5 человек. Пошел я работать. Работал на заводе акционерного общества “Рессора”... На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет... Я был крепкий, рослый и широкоплечий".

В октябре 1917 г. вступил в Красную гвардию. Участвовал в проведении массовых обысков в Петрограде и розыске продовольственных запасов на товарных станциях. В РККА с 1918 г. Был бойцом продотряда в Вятской губернии. Участвовал в Гражданской войне. Был командиром роты, батальона, начальником штаба, а затем командиром стрелкового полка на Восточном фронте. В 1921 г. участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане. С 1921 г. — завхоз 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде. Осенью 1923 г. был направлен на учёбу в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков, но опоздал к началу занятий. Временно работал завхозом авиашколы.

В 1925 г. окончил Севастопольскую школу красных морских лётчиков и летнабов. Затем служил в ней лётчиком-инструктором. Вспоминает генерал-майор авиации Ляпидевский: “Непосредственно нашу группу готовил Сигизмунд Александрович, голубоглазый, немногословный человек: Он пользовался непререкаемым авторитетом, и некоторые ребята пытались подражать ему во всем, даже перенимали походку: К нам относился очень внимательно, учил без крика, нравоучений, показывал, как исправить ошибку: Нам с ним всегда было интересно”.

С 1928 г. — в запасе. В 1928-29 гг. — лётчик-инструктор Николаевской лётной школы Осоавиахима. В 1929-33 гг. — начальник летной части Всеукраинской лётной школы Осоавиахима в Полтаве. С весны 1933 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Летом 1933 г. Леваневский перегнал летающую лодку Dornier Wal “СССР Н-8” из Севастополя в Хабаровск, что по тем временам было очень большим достижением.

В 1933 г. американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн, выгрузив радиостанцию и взяв как можно больше горючего, вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски. Вскоре выяснилось, что он совершил посадку на берегу реки Анадырь в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу в составе Леваневского и штурмана Левченко было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.

13.07.33 г. Леваневский вылетел на Чукотку на гидросамолете “СССР Н-8”. Он впервые прошел над тундрой от бухты Нагаева в Анадырь и, таким образом, проложил новый маршрут на Чукотку. 20.07.33 г. Маттерн был доставлен в г. Ном на Аляске. 24.09.33 г. Леваневский приводнился на Ангаре в Иркутске. Перед этим он провел ледовую разведку, слетал на остров Врангеля и доставил оттуда на материк группу участников первой Ленской экспедиции. За мужество и героизм и летчик, и штурман были награждены орденом Красной Звезды.

Газеты писали: “Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях”.

Трудностей действительно было с избытком: перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, а на обратном пути — посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Левченко пришлось в этом полете, кроме штурманских обязанностей, выполнять и роль переводчика — он знал английский язык. Один из очевидцев спасения Маттерна рассказывал: “Когда самолет приземлился в Анадыре, почти все население сбежалось встречать летчиков.

— Здравствуйте, товарищи летчики! — приветствовал их кто-то из встречающих. — Тут американец по вас стосковался...

— Маттерн? — быстро спросил Леваневский.

— Он самый. Вот он на пригорке сидит, вам машет. Как услышал звук мотора, заволновался, накомарник надел и на горку подался — не верит, что еще кто-то может сюда добраться по воздуху.

— А где его самолет?

— В тундре валяется, разбит вдребезги. Пограничники наши разыскали беднягу в тундре. Встречавшие спрашивали, что привезли из продовольствия — он только шоколад ест. Леваневский отдал американцу почти весь аварийный паек — штук пятнадцать плиток. Тот повеселел и все спрашивал через переводчика: когда полетим? Лететь решили на следующий день. Маттерн снял все, что уцелело, со своего самолета и так загрузил летающую лодку Леваневского, что та не смогла оторваться от воды. Леваневский решился на рискованный шаг: приказал слить часть горючего и оставить ящик с консервами — из НЗ. Он не хотел, чтобы американец плохо подумал о русских летчиках. С великим трудом взлетели и полетели в Америку”.

Островками из облаков вылезали острые вершины гор, по которым штурман Левченко ухитрялся определять местонахождение самолета. По расчетам, уже подлетели к Ному, но пробиваться сквозь туман было рискованно. Леваневский повернул к острову Св. Лаврентия. Там не было скалистого берега, как на Аляске, и посадка должна быть безопаснее. Маттерн то привязывался ремнем к сиденью, то отвязывался, нервно ерзал. Наконец часть острова Святого Лаврентия открылась среди тумана, и Леваневский незамедлительно сел. Кругом ни одной живой души. Летчики разожгли костер, стали укладываться спать. Маттерн оказался без спального мешка, и Виктор Левченко отдал ему свой, а сам пристроился у костра.

levanevsky_1Горючего оставалось на 1 час 10 минут, а до Нома предстояло лететь 1 час 15 минут. Леваневский летел по прямой, а за его спиной стоял Маттерн и следил за бензиномером. Механик выкачивал ручной помпой из бака остатки горючего. Из тумана выглянул берег. Командир тут же повернул на посадку, и оба мотора смолкли. Самолет сел и закачался на волнах. Вдали был Ном. Спустили надувную шлюпку, в числе первых повезли Маттерна. Он выскочил на землю, начал бегать и кричать: “Америка! Америка!” — упал и стал целовать землю.

Леваневский потом рассказывал: их встречала большая толпа... Когда американцы узнали, что Леваневский накануне совершил перелет на Дальний Восток от Черного моря, из Севастополя, все были ошеломлены: Экипажу был оказан самый радушный прием. Городские власти устроили банкет. Было много цветов и... калифорнийских апельсинов. Экипажу преподнесли приветственный адрес, каждому участнику перелета вручили по золотому кольцу с надписью ”НОМ”.

Обратный путь проходил не менее драматично — с вынужденной посадкой на Аляске из-за сильного тумана. До Уэлена Леваневский долетел только на вторые сутки.

После этого он занимался ледовой разведкой. Летал с посадками на мысе Северном, острове Врангеля, в бухте Тикси. Сверху Леваневский видел пароход ”Челюскин” на подходе к бухте Тикси и говорил потом, что в такой тяжелой ледовой обстановке ему вряд ли удастся пройти к Берингову проливу.

Когда моторы летающей лодки отработали свой ресурс, Леваневский перегнал самолет в Иркутск на ремонт и отправился домой в Полтаву.

11.09.33 г. во время дальнего перелета Варшава — Омск в районе г. Ядрин в Чувашии разбился самолет PZL-19 (пилот — капитан Ю. Леваневский, штурман — подполковник Ч. Филиппович).

Полет входил в программу подготовки польского экипажа к кругосветному перелету через Западную Африку, Атлантику, США, Аляску, Камчатку и страны Азии в Польшу. В этом перелете старший брат Сигизмунда Леваневского известный польский пилот капитан Юзеф Леваневский намеревался побить рекорд дальности, установленный французами.

Несколько часов полет проходил без происшествий, но к вечеру экипаж попал в сложные метеоусловия. Пришлось идти на малой высоте, прижимаясь к земле, над незнакомой местностью...

Недалеко от г. Ядрин в Чувашии произошло столкновение машины с землей — летчик погиб сразу, штурман получил тяжелые ранения. Погибшему пилоту были оказаны воинские почести, а его останки доставили в Варшаву, где 19 сентября состоялись торжественные похороны. Позднее, побывав на могиле Юзефа, Сигизмунд Леваневский возложил венок: ”Брату — польскому герою от брата-летчика, Героя Советского Союза”.

Вполне возможно, что вся дальнейшая карьера младшего Леваневского окрасилась в политические оттенки. Очень уж соблазнительно было доказать на примере двух братьев-летчиков, судьбы которых гражданская война развела по разные стороны советско-польской границы, что СССР предоставляет своим гражданам не меньшие, а значительно большие возможности для развития и мировых достижений.

Осенью 1933 г. Леваневский совершил ряд агитационных перелётов по Украине. Стоит, однако, напомнить, что именно в это время на Украине свирепствовал самый жестокий голод за всю ее историю.

В 1934 г. Леваневский участвовал в спасении экипажа парохода “Челюскин”, затертого во льдах.

Позднее он вспоминал: «Живу в Полтаве. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю. Без дела мне всегда бывает скучно. 13 февраля я узнал по радио, что

”Челюскин” раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и ребята (у меня девочка и мальчик) тоже подняли рев. Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-“молнию”: “Немедленно выезжайте в Москву”. Через два часа — вторую телеграмму: “Немедленно выезжайте в Москву”. Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая — от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надо выезжать за границу... Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но правительство решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север”.

К этому времени через Амторг (Торговое представительство СССР в США) были уже закуплены два девятиместных самолёта “Консолидэйтед Флэйстер”.

17.02.34 г. Ушаков, Леваневский и Слепнев прибыли в Берлин, откуда вылетели в Лондон, чтобы пересечь Атлантику на пароходе. Прибыв в Нью-Йорк, они сели на экспресс, пересекли США с запада на восток и из Сиэтла вдоль побережья Канады на пароходе отправились на Аляску.

29.03.34 г., несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом Клайдом. Однако стихия оказалась сильнее. Из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. “Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского” — сообщал Ушаков в своей телеграмме Москву. Рассказывает Ушаков: “Машина начала проваливаться... Напряжение все более и более увеличивалось. Каждое мгновение машина готова сорваться в штопор и с огромной высоты врезаться в лежащие под ней скалы. Но пилот умело выправляет машину и ставит ее в нормальное положение. Это повторяется регулярно каждые 3-4 минуты. Наше падение было уже определившимся...

Вдоль берега шла узкая полоска сравнительно ровного льда. На этой полоске и произошел первый удар, после которого машина взмыла вверх. Ударом снесло правую лыжу. Пилот выбил оледеневшее стекло своей кабины, чтобы видеть землю, вернее, торосы, привел машину на ту же площадку, вторым ударом снес левую лыжу и после этого, выключив мотор, бросил машину на фюзеляж таким образом, что она скользнула по небольшой ледяной площадке.

Раздался треск. В боковое окно я, заметил летящие куски и ждал, когда машина ударится в торос. Но этого не случилось. Машина остановилась, не долетев до торошенных льдов. Механик и я были невредимы:

На мои первые окрики пилот не отозвался. Только когда я его встряхнул, он вздрогнул и медленно повернулся к нам лицом. По правой щеке от глаза у него текла густая струйка крови, убегая за воротник кожаной тужурки. Вдвоем мы помогли выйти Леваневскому из кабины”.

Ранение Леваневского было незначительным, но самолёт был разбит, поэтому он не смог принять участие в полётах к лагерю челюскинцев. Однако ему всё же удалось доставить в Ванкарем руководителя спасательной операции Ушакова.

Более опытный полярник Слепнев вылетал из Нома несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Левари удалось благополучно добраться до Ванкарема и вторым после Ляпидевского прилететь в лагерь Шмидта. С ним на льдину прибыл и Ушаков.

20.04.34 г. Леваневский Сигизмунд Александрович был удостоен звания Герой Советского Союза. Член ВКП(б) с 1934 г.

27.06.34 г. в составе делегации СССР Леваневский вылетел в Англию на международную авиационную выставку. На обратном пути он навестил мать, жившую в Польше, посетил воинское кладбище, на котором был похоронен его старший брат.

Польские газеты писали: “Летчик Леваневский — гордость советских авиаторов, ас арктической авиации, выбросивший герб из своей дворянской родословной, мужеством, героизмом, отвагой водителя стальных птиц завоевал почетный титул новой России: Герой Советского Союза — он здесь, в Варшаве”.

В 1934 г. Леваневский поступил в ВВА РККА им. Жуковского.

В 1935 г. он написал книгу “Моя стихия”.

40948188_levanevskiy2В начале 1935 г. он прервал учёбу для подготовки трансарктического перелёта в США через Северный полюс, идею которого первым выдвинул публично.

В своем письме в редакцию газеты “Правда” от 19.01.35 г. Леваневский писал: ”Я предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелет Москва — Сан-Франциско через Северный полюс. Цель этого перелета: первое — установление рекорда дальности полета по прямой; второе — беспосадочный полет именно через Северный полюс; третье — установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое — обследование и нанесение на карту “белых пятен” Северного полярного бассейна; пятое — демонстрация достижений советской авиации”

Проект перелета был направлен Куйбышевым на заключение начальнику Главсевморпути Шмидту, который дал свою оценку этому проекту: “Основной смысл перелета, очевидно, в демонстрации нашей авиации, ибо будущие международные полеты, конечно, пойдут не по этому пути — через полюс, — а по берегу Ледовитого океана, что будет не намного дальше, а гораздо удобнее и безопаснее, так как там к 1936 году нами будет подготовлена оборудованная трасса...

В случае неудачи мы не сможем ограничиться констатацией, что Леваневский не долетел, а будем, очевидно, напрягать все силы для его спасения или, по крайней мере, нахождения:

Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии, будут неизмеримо труднее операции спасения челюскинцев (там от лагеря до Ванкарема было 150 километров, а от ближайшей базы до Леваневского может оказаться более 2000 километров). Пришлось бы организовать свои летные операции на территории Канады, в местах гораздо менее обжитых, чем наша Чукотка, что и технически, и политически очень трудно...

По этим причинам, если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А неудача в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и большой моральный ущерб для СССР в глазах всего мира...

По изложенным причинам я считаю долгом высказаться против предложения тов. Леваневского в его нынешнем виде”.

Несмотря на отрицательное заключение Шмидта, подготовка к перелету продолжалась, однако мнение начальника Главсевморпути не осталось без внимания.

По организации и проведению перелета по маршруту Москва — Сан-Франциско были Приняты Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 26.01.35 г. и Постановление Совета Труда и Обороны от 28.02.35 г., в которых намечалось осуществить перелет на самолете РД в июле 1935 г.

На время подготовки и проведения перелета Леваневский был подчинен Начальнику ВВС РККА Алкснису, на которого возложили полную ответственность за техническую подготовку и фактическую готовность самолета к полету.

3.08.35 г. на самолёте АНТ-25 Леваневский предпринял попытку перелёта Москва — Северный полюс — Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевым морем, через десять часов полета, была обнаружена сильная течь масла, которая могла создать аварийную ситуацию. О неисправности доложили в Москву. По требованию правительства командир экипажа был вынужден повернуть самолет обратно и совершить посадку на аэродроме Кречевицы в районе Новгорода.

Вспоминает Байдуков: “Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев.

Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: ”Да, Туполев — вредитель, и я требую это застенографировать!”

Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича — тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение — тому уже стало совсем плохо. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой.

Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс. Наступила тягостная пауза, во время которой Сталин ходил взад и вперед по ковровой дорожке. Тогда я попросил слова:

— Что у вас? — жестко спросил Сталин.

— Товарищ Сталин, по-моему, такая поездка будет безрезультатной.

— Почему? Откуда такое самомнение? — вспылил он.

— Я — летчик-испытатель, к тому же интересуюсь специальной литературой и информацией по иностранному самолетостроению. Поэтому могу с уверенностью сказать, что машины с такими данными, как у АНТ-25, в капиталистических странах нет...

— Что вы предлагаете?

— Ввиду безуспешности такой поездки прошу разрешить мне остаться и выполнять свои прямые служебные обязанности“.

23Рассказывает генерал-полковник авиации Громов: “Во время моей болезни изъявил желание лететь через Северный полюс в Америку на самолете АНТ-25 Леваневский: Самолет проверили, подготовили к полету, а Леваневскому разрешили осуществить этот полет: Долетели они только до Ледовитого океана, но в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно Леваневский решил, что это ненормальное явление, вернулся и сел в Ленинграде. Причина появления масла оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла налили в бак слишком много, и оно начало пениться, а излишки его выбрасываться”.

В протоколе заседания Политбюро ЦК ВКП (б) от 20.08.35 г. “Об отмене перелета т. Леваневского в 1935 году” было написано: “Ввиду того, что приведение в исправное состояние материальной части (масляной системы) самолета т. Леваневского задержалось и время уже упущено, — полет т. Леваневского в текущем году отложить”. Ворошилову было предложено обсудить и представить конкретные предложения по организации перелета из Москвы через Северный полюс в Сан-Франциско в 1936 г.

11.02.36 г. на заседании Политбюро было принято решение “отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через полюс”.

Было одобрено предложение Шмидта о создании в 1937 г. на льду в районе Северного полюса радио-метеостанции. Главсевморпути поручалось продолжить изучение климата в районе полюса, а Леваневскому рекомендовалось лично изучить условия полетов на севере Америки (Аляска, Канада, Гренландия)

После неудачной попытки перелета в США, которая по мнению Леваневского была вызвана халатным отношением конструкторов ЦАГИ к проектированию отечественного рекордного самолета, он потерял веру в то, что на АНТ-25 можно совершить трансарктический перелет. Летом 1936 г. Леваневский выехал в США для закупки самолёта американского

производства для нового перелёта. Не найдя там ничего лучшего, он приобрел гидросамолёт “Валти”.

В августе — сентябре 1936 г. на гидросамолёте “Валти” V-JAS (штурман — В.И. Левченко) совершил перелет Лос-Анджелес — Сан-Франциско — Уэлен — Якутск — Свердловск — Москва, преодолев 19,2 тыс. км. Целью перелета являлась прокладка прямой воздушной линии между США и СССР через Аляску и Чукотку.

Леваневскому предстояло выполнить очень трудную задачу. Он должен был изучить условия полета на трансконтинентальной линии, определить места посадочных площадок и баз снабжения горючим, установить возможность связи и т. д.

5.08.36 г. “Валти” вылетел из Лос Анджелеса. Полет вдоль американского побережья проходил с посадками в Сан-Франциско, Сиэтле и Номе. Первая часть маршрута прошла в благоприятных условиях. Трудности поджидали над океаном. Однако пилот сумел провести свою машину почти в сплошной облачности и удачно приводнился в Уэлене. До бухты Тикси самолет летел над Арктическим побережьем с посадкой в бухте Амбарчик.

30.08.36 г. самолет прибыл в Жиганск.

2.09.36 г. в Красноярске закончилась “водная» часть маршрута, и гидросамолет был поставлен на колесное шасси.

13.09.36 г. Леваневский приземлился в Москве. В тот же день Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Сталин направил экипажу приветственную телеграмму: “Герою Советского Союза летчику Леваневскому, штурману Левченко. Братский привет отважным сынам нашей родины! Поздравляю вас с успешным выполнением плана исторического перелета. Крепко жму ваши руки. И. Сталин”.

Сам Леваневский тоже высоко оценивал этот перелет. Он писал: «Впервые в истории авиации охватываются одним полетом Калифорния, Орегон, Вашингтон, Канада, Аляска, Чукотка, Якутия, Сибирь. И я счастлив, что эта задача решена советскими летчиками».

Вспоминает журналист Бронтман: “1936 год: 13 сентября. Сегодня встречали Леваневского на Щелковском аэродроме. Мы стояли у трибуны: Леваневский уже рулил по аэродрому. Увидев машины, он остановился, выглянул в окно. Левченко спрыгнул на землю, его окружили. Следовавший за мной хвост газетчиков распался. Молотов пожал ему руку.

— Привет, поздравляю. Очень рады.

Каганович протянул ему большой красный конверт.

— Вам лично от товарища Сталина!

Левченко прочел и кинулся к самолету. Леваневский непрерывно кричал:

— От винта! Убьет!

Я тихо обошел самолет, нашел дверку и влез внутрь: На передней переборке самолета — портрет Сталина. Леваневский вышел из пилотской кабины в общую.

— Здравствуйте, здравствуйте, вот и встретились опять!

Он крепко пожал мне руку и пошел к выходу. Подошел к Молотову и отрапортовал, вытянувшись:

— Товарищ председатель Совета Народных Комиссаров. Разрешите доложить, что перелет Лос-Анджелес — Москва закончен благополучно.

Молотов пожал ему руку.

— Поздравляю с большим успехом. Очень рады вас видеть... Как долетели?..

— Хорошо. 295 давали.

— А последний этап?

— Тяжелей. И на аэродроме здесь трудно. Боялся, что винтом фотографов убьет”.

16.09.36 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП  о присвоении имени Леваневского линии электропередач Свердловск — Соликамск.

phoca_thumb_l_arh03_levan_0039За осуществление этого дальнего перелета Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Левченко — орденом Ленина.

Тем временем, на право на перелет в США через Северный полюс стали претендовать другие известные советские пилоты — Громов, Чкалов, Доронин.

22.04.37 г. Чкалов и Байдуков пишут письмо Ворошилову: «Извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:

Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами).

Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, уехал в Мурманск.

Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова), в этом году уже не может быть использован для перелета, т.к. он, помимо переделок, потребует еще большого времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).

Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.

Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого либо экипажа. Помимо всего он по-прежнему плохого мнения как о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опирается на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.

Все эти причины вместе взятые создают у нас крайне скверное впечатление — что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого «Я», тем самым не давая возможности и другим и правительству правильно оценить обстановку.

Вам известно, Климент Ефремович, что мы также входим в число ярых болельщиков этого перелета. Но мы: стоим за всякие комбинации в экипаже не дорожа своим честолюбием... Мы, не теряя времени, настояли на том, чтобы наш самолет АНТ-25 скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь самолет готов... Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не потребуется для перелета на АНТ-25, т.к. машина по существу готова.

Второе, сейчас, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс, уже стоит на 82 параллели, этот момент весьма выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеобслуживанию, связи и на случай вынужденной посадки. То есть и здесь не потребуется никаких дополнительных материальных затрат, тогда как позже этого срока они станут, как необходимое условие.

Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, выйти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не более 10 дней, т.е. того времени, за которое можно будет получить разрешение на полет из Канады и Америки...

Если решить иначе (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история — останется один август месяц и времени для выбора надлежащей погоды не окажется — перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми. По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело. За первый полет нас никто не будет осуждать. В дальнейшем его можно будет повторить и на более совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни».

В апреле-мае 1937 г. Леваневский испытал в Севастополе, а затем перегнал в Москву закупленные в США амфибию Sikorsky S-43 и летающую лодку Duglas DF.

25.05.37 г. решение о перелете Леваневского было принято.Четырёхмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А, на котором он собирался лететь, был спроектирован и построен в течение года. Его заводские испытания были завершены в марте 1936 г. Их провел летчик-испытатель Кастанаев. В ноябре 1936 г. во время госиспытаний летчик-испытатель Нюхтиков установил на ДБ-А два рекорда — поднял 10 т на высоту 7032 м и 13 т на 4535 м. Список достижений продолжил экипаж Байдукова (второй пилот Н.Г.  Кастанаев, штурман-радист Л.Л. Кербер). В перелете Москва — Мелитополь — Москва они установили два рекорда скорости — 280 и 246 км/ч на дистанциях 1 и 2 тыс. км с 5 т груза. Эти рекорды и привлекли внимание Леваневского.

18-20.06.37 г. на самолете АНТ-25 Чкалов, Байдуков и Беляков совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер (США).

12-14.07.37 г. на самолёте АНТ-25 Громов, Юмашев и Данилин совершили беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США).

31.07.37 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва — Северный полюс — США, отпуске на эти цели 2,5 млн. руб. и 75 тыс. долл. США и получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом.

600x600,fs-EGOROV-08,02,Egor-17_15Из постановления, однако, не ясна цель перелета. Из задач, поставленных Леваневским в своем письме в 1935 г., кроме обследования и нанесения на карту «белых пятен» оставалась лишь демонстрация достижений советской авиации.

“В истории авиации еще не было случаев, чтобы одна страна в короткий срок подготовила и снарядила три дальних беспосадочных перелета, — писал Леваневский перед стартом самолета «СССР Н-209», — 1937 год войдет в историю мировой авиации яркой, никогда не забываемой страницей”.

Вспоминает журналист Бронтман: «В те месяцы, которые предшествовали старту, Леваневский частенько заходил в «Правду». По делу и без дела. Не ладится дело с мотором — идет сюда, нечего делать — сюда, хочет поехать в парк ЦДКА — тоже. Появлялся он обычно с Левченко. Просил принести нарзана или боржома, шутил, что редакция бедна и он ее разоряет своей жаждой. Как-то он приехал вместе с Левченко и Кастанаевым... А у меня в это время сидели Беляков и Байдуков. Вот бы их снять! — мелькнула мысль. Поздоровались они прохладно. Лишь Левченко был рад повидать друзей. Беляков предложил:

— Давайте снимемся старыми экипажами, двумя экипажами (Байдук и Беляков были в первом экипажа Леваневского в 1935 году).

Сигизмунд поморщился. Все нажали. Пошли, снялись.

Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева: Кастанаев и Левченко, а также механики, в это время жили в Щелково, Леваневский наезжал...

Мы говорили о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Он с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.

— Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу — вы ведь шли над облаками?

— Да, неоднократно.

— А какая была их высота?

— Не больше 2000—2500 метров.

— Вот видите, тут что-то не так...

Много говорил я с Виктором Левченко. Мне нужно было написать его литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал мне биографию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный план... Очень интересовался, как выглядят сверху острова Земли Франца-Иосифа, где аэродром на Рудольфе.

— А туманы там часто?

— Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.

— А там как сядем? Корабль большой!

— Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.

— А ну, нарисуй план.

Я нарисовал.

— Откуда заход легче и удобнее?

Показал.

— А как льды у полюса?

За несколько дней до старта они совершили длительный (кажется 10-ти часовой) полет. Леваневский остался недоволен своим пилотом.

— Знаете, — жаловался он мне, — он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то.

— Почему же вы его взяли?

— Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.

С другой стороны и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил мне:

— Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю — сам буду отрывать.

Они улетали вечером, для того, чтобы садиться в Фербенксе в светлое время. Днем, за несколько часов до старта я заехал к ним. Левченко и Сигизмунд сидели запершись и что-то обсуждали. Я зашел к Побежимову. Григорий Трофимович укладывал вещи.

— Ты что такой невеселый? — спросил я его.

— А чего веселиться, — ответил он.

— Василий Сергеевич просил тебе привет передать.

— А, спасибо! — он улыбнулся. — Вот это был командир...

Скоро все были на аэродроме. Машина стояла уже на горке... Сигизмунд был оживлен, отлично одет, пиджак накинут на плечи.

— Пойдем, покурим, — предложил Леваневский...

Мы спустились с горки. Ушаков задумчиво сказал:

— Завидую я вам, Сигизмунд Александрович.

— Ничего, Георгий Алексеевич, мы еще полетаем. Вот вы бы мне погодку дали хорошую.

— Сейчас неважная, Сигизмунд Александрович.

— Ничего, пролезем. Больше ждать нельзя. Будет еще хуже. Или лететь, или откладывать до будущего года.

28Поднялись наверх. Леваневского окружили иностранные корреспонденты. Он коротко информировал их, ответил на вопросы, сообщил, что намерен лететь дальше в Нью-Йорк...

В 6 часов 15 минут они улетели: А потом потянулись дни в штабе, бессонные ночи, подготовка и отлет экспедиций на поиски».

12.08.37 г. в 18.15 самолёт ДБ-А «СССР Н-209» с экипажем из шести человек (второй пилот — Н.Г. Кастанаев, штурман — В.И. Левченко, бортрадист — Н.Я. Галковский, бортмеханики — Г.Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков) стартовал по маршруту Москва — Архангельск — о. Рудольфа — Северный полюс — Фербенкс (США). Затем предполагалось лететь в Нью-Йорк по маршруту Фербенкс - Эдмонтон (Канада) — Чикаго — Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.

Перелёт проходил в очень сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал мощный циклон.

Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над свинцовыми водами Баренцева моря. Мощная облачность, вероятно, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Однако теперь встречный ветер усилился и перешел в ураганный — один за другим налетали атмосферные фронты. Путевая скорость падала с каждым часом. Экипаж перешел на работу в кислородных масках.

13.08.37 г. в 13.40 Леваневский радировал: «Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом — минус 35. Глубокий циклон». В 14.32 с борта самолёта поступила очередная, девятнадцатая по счету, радиограмма в которой сообщалось: «Из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Высота 4600 метров, идем в сплошной облачности. Ждите»: После этого регулярная связь с самолетом прервалась, а в 17.53 поступила последняя радиограмма: «Ждите:».

Вспоминает подполковник Кренкель: «В трудной и рискованной летной службе, кроме отличных физических данных, знания техники, профессиональных навыков, обуславливающих потолок возможностей летчика, есть еще один фактор. О нем упоминают даже в солидных сочинениях по авиации и называют его элементом счастья. Да, в дополнение к воле, таланту, мастерству надо, чтобы еще чуть-чуть повезло, а вот этим-то Леваневский похвастать не мог. Он был невезуч...

Наша дружба с Леваневским началась в 1934 году после спасения челюскинцев, и отношения сложились на редкость хорошие, хотя мы были совершенно разными людьми. Леваневский собран, замкнут, немногословен, серьезен, подтянут.

Одним словом, я видел в нем свою полную противоположность. Впрочем, может быть, именно это нас и сблизило. Противоположные натуры и характеры обычно быстро и хорошо сходятся.

Мы были с Сигизмундом почти ровесники (он на год старше меня), подружились и наши жены. Короче: очень скоро установилась хорошая семейная дружба. Мы приезжали к Леваневским, они жили около зоологического сада, а Леваневские бывали у нас. Однажды Леваневский сказал:

— Слушай! Это дело секретное, и распространяться о нем не следует. Хочу лететь через Северный полюс в Америку. Свой план я изложил в письме на имя Сталина и теперь жду ответа.

Не скрою, сообщение друга произвело на меня впечатление. Я сообразил, что произойдет после ответа на его письмо.

— Скажи, Сигизмунд, а если дело состоится, кто будет у тебя радистом?

— Ну, о чем спрашиваешь! Конечно, радистом будешь ты. Это железно!

События не спешили развернуться. Я уехал на Северную Землю, откуда был снят для работы на дрейфующей станции СП-1. В феврале 1937 года, когда подготовка к полюсу была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок. В одних подштанниках я побежал к двери. Звонок в такое время не сулил ничего доброго.

— Кто там?

— Открой, это я, Сигизмунд!

— Что ты шляешься по ночам? Пугаешь добрых людей!

— Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета в Америку через полюс.

Получил разрешение. Значит, летим?..

Интересные новости требовали обсуждения. Между окнами, на холодке, нашлась недопитая поллитровка, лежал хвост селедки и огрызок огурца. Банкет начался незамедлительно. Выпив по рюмочке за успех предстоящего полета, перешли на чай. Леваневский изложил все подробности беседы со Сталиным и закончил словами:

— Ну, Эрнст, собирайся. Мы летим!

— Дорогой Сигизмунд, извини, но я с тобой не полечу!

— Но мы же договорились!

— Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти...

Леваневский замолчал. Мы посидели еще немного. Разговор пошел уже про другое. Около четырех часов утра Сигизмунд ушел домой...

В ту ночь я видел его последний раз. Вся эта картина возникла перед глазами, когда в ночь на 13 августа я начал слушать Леваневского:

В 14 часов 32 минуты ряд станций принял телеграмму? Леваневский сообщал, что крайний правый мотор вышел из строя в связи с повреждением маслопровода. Самолет вошел в сплошную облачность, и больше его никто не видел и не слышал.

Сорок часов я провел без сна, слушая Леваневского. Под конец я уже слушал стоя, чтобы не заснуть. От длительной работы с телефоном болят уши. Не знаю, выдержал ли я бы эту адскую нагрузку, если бы не черный кофе, который старательно варил мне Папанин.

Утром 14 августа Леваневского слушала уже вся Арктика. Помимо советских полярных станций, включились в дело и американские. Были мобилизованы все радиостанции, в том числе и военные и любительские...

О том, что произошло с Сигизмундом Александровичем и его экипажем, оставалось только догадываться. На самолете было шесть человек. Трое из них умели управляться с радиоаппаратурой. И аппаратура была с тройной тягой: рабочая радиостанция, запасная радиостанция и маленькая аварийная с ручным приводом.

Летчики полагают, что облачность была, вероятно, настолько низкой, что доходила до самого льда, переходя в туман. Леваневский, не видя льда, не мог совершить пусть тяжелую, пусть с аварией посадку. Скорее всего, самолет как шел, снижаясь, так и врезался в лед».

15.08.37 г. газета «Правда» опубликовала сообщение правительственной комиссии по дальним перелетам: «Самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед: Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета: Экипаж самолета «Н-209» обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием».

Расчеты показали, что трагедия произошла между 89-й и 83-й параллелями. В августе-октябре 1937 г. шли поиски. Весной они были возобновлены, но безрезультатно...

В своем письме на имя председателя правительственной комиссии по организации перелета СССР-США Рухимовича от 21.09.37 г. заведующий отделом науки, научно-технических изобретений и открытий ЦК Бауман писал: «По поступившим в отдел науки ЦК ВКП(б) материалам парторганизации ЦАГИ выявляется, что в технике подготовки перелета т. Леваневского на Н-209 был допущен ряд серьезных ошибок, которые могли в той или другой мере обусловить срыв перелета:

db-a-4Был дан весьма малый срок в 2 месяца. Отмечается хаотичность в подготовке: взвешивание самолета перепоручалось техникам, при чем только на Щелковском аэродроме обнаружилось увеличение взлетного веса на 2 тонны... Только во время подготовки выявился неправильный выбор колес, т.к. они были рассчитаны на нагрузку в 18 тонн при весе машины в 35 тонн. Подготовка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам, причем не было учтено заявление инж. Погосского (участника подготовки перелета АНТ-25) о необходимости смены винтомоторной группы. Кроме того, указывается, что экипаж самолета полностью не изучил работу приборов и аппаратуры, не была также обеспечена смена штурману и радисту. Предварительные длительные полеты в облаках не были проведены. По мнению специалистов, для такого тяжелого перелета в условиях Арктики, который предстоял самолету Н-209, требовалось провести тренировочный полет не менее 30 часов, проведен же был полет продолжительностью только в 10,5 часов».

В справке начальника XI отдела ГУГБ НКВД говорится: «По имеющимся материалам, неудача перелета Леваневского, является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета «Н-209» и в известной степени — ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом... В период тренировочных полетов, несколько раз, вследствие

вибраций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера обогревающего от выхлопных труб, карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина. Побежимов видел эти недостатки и говорил, что работники завода ? 22, где происходила подготовка самолета, не слушали его советов, штаб перелета почти устранил экипаж от участия в подготовке, а Управление полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов ширпотреба для экипажа...

По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета является прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецидив тех дефектов, которые наблюдались при тренировочных полетах. По тем же данным отсутствие связи с самолетом очевидно объясняется поломкой рации при вынужденной посадке, так как рация поставлена в кабине штурмана в носовой части, а не в хвостовой как обычно и в этом случае более уязвима».

В письме инспектора Главной Инспекции НКОП Батароля в ЦК от 21.08.37 г. по поводу аварии самолета Леваневского сказано: “Организация была очень плохая, Фролов ведущий инженер Н-209 и конструктор инженер Болховитинов не имели опыта в подготовке в такой полет машин, они день и ночь работали сами больше, чем руководили... Леваневский — командир корабля сам мало бывал на аэродроме, сам машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал... Экипаж на больших высотах с кислородом почти не летал, таким образом, он не был оттренирован, а также в слепую и ночью мало готовился. Графики Леваневский данной машины не знал и отказался их сдавать, т.е. не пришел для проверки... Колеса на Н-209 поставлены без госиспытания для 35 тонн... Решили улучшить сплав колес, но они испытания не прошли, что могло отразиться при вынужденной посадке самолета... Обо всех недостатках 22 или 23 июля 1937 г. я доложил органам НКВД”.

Вспоминает профессор Кербер: «Спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира: Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидели за одним столиком, остальные — за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые. Но особенно ярко барственная натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: «В мои цвета». И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на “архиважный” для дела вопрос, что это за “его цвета”. Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов — красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет, Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти «малярные» работы дали двести лишних килограммов. Вся эта стремительная подготовка отложилась в моей памяти как непродуманная, бессистемная, очень похожая на штурмовщину... В своих редких полетах на 209-й машине Леваневский ни разу не взлетал с полным весом:

Как специалист, смею утверждать, что смена радиста накануне вылета, тем более такого ответственного, всегда не лучшее решение. Но именно так и произошло: за 4-5 дней до старта меня заменили на Галковского. Я тогда еще не знал, что органы НКВД уготовили мне, как и многим другим, место на лесоповале (очень скоро это произошло) и что замена объясняется именно этим. Помню, я, в частности, должен был передать новому бортрадисту и свой костюм, сшитый персонально, как и другим членам экипажа, в ателье Наркоминдела. Шить заново, конечно, не было времени, но мы с Галковским — совершенно разного роста и комплекции! В общем, все уже шло через пень-колоду. Какая-то незавершенность, тревожная неуверенность чувствовалась во всем».

Одной из основных причин вылета неподготовленного самолета и экипажа, видимо, было стремление Леваневского сдержать обещание, данное Сталину, и во что бы то ни стало совершить перелет до наступления осенней непогоды. Возможно, он осознавал авантюрность предстоящего полета. Однако после неудачной попытки на АНТ-25 был, одержим идеей перелета на другом самолете.

Немаловажную роль сыграло огромное самолюбие Леваневского, который мог рассматривать присвоение ему звания Героя Советского Союза лишь как аванс. Ведь ни одного вылета к лагерю челюскинцев ему сделать не удалось, в отличие от других летчиков, удостоенных этого звания вместе с ним.

15.08.37 г. вышло постановление правительственной комиссии по дальним перелетам: «Обсудив положение, правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. По восточному сектору, со стороны Чукотского полуострова приняты следующие меры:

1. Ледоколу “Красин”, находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание направиться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске, оттуда на север, насколько позволяют льды, где и служить

базой.

2. Пароходу “Микоян”, находящемуся в Беринговом проливе, приказано с полным грузом угля направиться к “Красину”.

3. Двухмоторный самолет «СССР Н-2» летчика Задкова, находящийся в бухте Нагаево, получил приказание направиться в Уэлен и оттуда к месту нахождения ”Красина”.

Однако реальность была немного иной. Задков сделал лишь несколько вылетов на гидросамолете Dornier Wal: после очередной посадки в полынью она была раздавлена льдами. Два оставшихся самолета были совершенно не приспособлены для поисково-спасательных работ и имели очень маленькую дальность полета.

На поиски Леваневского были отправлены два отряда ТБ-3, укомплектованных экипажами, обученными слепым полетам в Арктике. Руководил экспедицией начальник Управления полярной авиации Главсевморпути Шевелев. Отрядами командовали Водопьянов и Чухновский. Однако, из-за плохой организации и капризной арктической погоды отряд Водопьянова прибыл на о. Рудольфа только через месяц после катастрофы. Погода резко ухудшилась. Ее улучшения пришлось ждать еще почти месяц.

7.10.37 г. Водопьянов в невероятно сложных метеоусловиях сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту Леваневского в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил. Вскоре после этого отряд отозвали в Москву.

6.10.37 г. отряд Чухновского вылетел из Москвы и: пропал!

31.10.37 г. от Чухновского поступила радиограмма: «Самолеты находятся на одном из покрытых льдом островов Земли Франца-Иосифа. Погоды нет, лететь пока не можем». Лишь через несколько дней, совершенно случайно, обнаружилось, что самолеты Чухновского приземлились и все это время стояли всего в пяти километрах от аэродрома на о. Рудольфа: Время было окончательно упущено, и полеты пришлось прекратить до весны следующего года.

В поисках принимала участие и американская сторона. На Аляске пропавший самолет искали Дж. Кроссон, М. Стюарт, Р. Рэндалл, Х. Уилкинс, Дж. Маттерн и другие, но также безрезультатно: Весной было совершено еще несколько полетов на поиски обломков самолета Леваневского. А спустя девять месяцев после трагедии было окончательно решено прекратить дорогостоящую операцию. За время поисков самолета была потеряна летающая лодка Dornier Wal и разбито два ТБ-3, Чухновского и Бабушкина. Бабушкин при этом получил переломы обеих ног.

Но это было еще не все.

19.05.38 г. вовремя взлета с аэродрома близ Архангельска потерпел катастрофу самолет Г-2 “СССР Н-212”. Самолет пилотировал летчик Мошковский. Во время взлета, уже за чертой аэродрома, внезапно сдал обороты один из двигателей. Тяжелая четырехмоторная машина ударилась колесами о препятствие. Пробило бензобаки, бензин вспыхнул, и горящий самолет свалился в реку. Двенадцать человек получили ранения средней тяжести, а четверо погибли, в т.ч. Герой Советского Союза Бабушкин.

Письмо Шмидта в 1935 г. оказалось пророческим. Найти самолет Леваневского в бесконечных просторах Арктики оказалось невозможным.

12.08.38 г., в годовщину начала трагического перелета, в газете «Правда» было опубликовано официальное правительственное заявление: «Правительство опросило Героев Советского Союза — летчиков и полярных исследователей — о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех, и экипаж самолета Н-209 следует считать погибшим. В связи с этим Совет Народных комиссаров СССР постановляет — дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить». Тем же Постановлением СТО предусматривалось увековечивание памяти С.А. Леваневского, Н.Г. Кастанаева, В.И. Левченко, Г.Т. Побежимова, Н.Н. Годовикова и Н.Я. Галковского, однако по различным причинам памятник экипажу так и не был установлен.

Именем Сигизмунда Леваневского названы улицы в Москве, Казани, Туле, Липецке и других городах. Его имя было присвоено Николаевской школе морских летчиков и ледокольному пароходу.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и Красной Звезды.

Ляпидевский Анатолий Васильевич

3bf296a9-e10b-4c7c-804e-8f44742afb76

Герой Советского Союза Ляпидевский Анатолий Васильевич

Парадоксально, но факт: несмотря на то, что звание Герой Советского Союза – самая высокая и почетная награда советского периода, о точном количестве героев споры ведутся по сей день. Называются разные цифры, чаще всего – 12 776.

Дело в том, что многие Герои – личности засекреченные, и награждались, соответственно, тоже секретно. Ни имен, ни свидетельств о награждении. Иные становились Героями под чужими именами. Многие награжденные были впоследствии лишены высокого звания. Немало и тех, кому после реабилитации звезду Героя возвращали обратно.

В общем, путаница велика и работа по уточнению данных продолжается. Зато совершенно точно известно имя человека, который первым удостоился звания Героя Советского Союза – Анатолий Ляпидевский. 23 марта 2013 года исполняется 105 лет со дня его рождения.

Спасение челюскинцев 

Об отважном летчике Анатолии Ляпидевском страна узнала во время спасения челюскинцев. 29 поисковых полетов в пургу и ненастье совершил 25-летний пилот, прежде чем обнаружил вынужденное зимовье участников экспедиции. 5 марта 1934 года, выполнив сложнейшую посадку на льдину, Ляпидевский первым спас двенадцать человек – десять женщин и двоих детей. И уже вслед за ним другие советские летчики вывезли остальных полярников. Успели вовремя: люди находились на грани гибели, ибо льдина, на которой располагался лагерь Отто Шмидта, раскалывалась и подвергалась сжатиям.

Годы спустя Ляпидевский вспоминал: «Мы готовились к броску на льдину челюскинцев 29 раз. Вылетали, брали курс и каждый раз возвращались — стихия свирепствовала, мороз доходил до сорока градусов, а летали мы тогда без стеклянных колпаков над кабиной и даже без защитных очков, просто лицо оленьей шкурой обматывали и оставляли маленькие щелочки для глаз. Но от холода ничего не спасало. На самолетах не было и радиосвязи, то есть приходилось полностью полагаться на свой опыт. Но в конце концов на 30-й полет я обнаружил этот лагерь. Решил садиться. Захожу на посадку раз, другой — но для большой тяжелой машины площадка была очень маленькой, всего 400 на 150 метров. Промажу — ударюсь о льды, проскочу — свалюсь в воду. Сделал два круга и на минимальной скорости сел на льдину. Когда вылез, все вокруг кричали, обнимались, лезли целоваться. А у меня в голове одна мысль: черт, а как же я отсюда вылетать-то буду?!».

ris-kam03Последний самолет вылетел с льдины 13 апреля 1934 года, а уже спустя неделю, 20 апреля, во всех советских газетах был опубликован правительственный указ о присвоении летчикам Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Василию Молокову, Николаю Каманину, Маврикию Слепневу, Михаилу Водопьянову и Ивану Доронину звания Героя. В народе их прозвали «великолепной семеркой». Собственно и само звание было учреждено «под них» – постановлением ЦИК от 16 апреля 1934 года.

По Ляпидевскому не было отдельного постановления, но поскольку в списке он значился первым, его и стали считать Героем № 1. Когда в августе 1939-го учредили Золотую Звезду, то и медаль № 1 досталась ему.

Поповский сын 

Говорят, Сталин относился к Ляпидевскому с большой симпатией. На приеме в Георгиевском зале, где чествовали героев, он подошел к летчикам с бутылкой вина в руках. Увидев, что те пьют нарзан, Сталин отдал Ляпидевскому свой бокал и назидательно произнес: «Раз торжество, надо пить не нарзан, а вино. Какое торжество без вина!». И сам отхлебнул прямо из горлышка бутылки. А потом сказал: «Запомни, Анатолий, у тебя отец — поп, я сам — почти поп, так что можешь ко мне всегда обращаться по любому поводу». Летчик не растерялся и тут же обратился к вождю с просьбой дать ему возможность продолжить учебу.

post-135-1274738438Уже через несколько дней нарком обороны Климент Ворошилов поставил на рапорте Ляпидевского о поступлении в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е.Жуковского свою знаменитую резолюцию: «Проверить знания тов. Ляпидевского: если подготовлен — принять, если не подготовлен — подготовить и принять».

Просьба Ляпидевского только на первый взгляд может показаться странной. На самом деле путь для него в академию был фактически закрыт. И именно по той причине, о которой упомянул Сталин, – у Героя № 1 была неблагонадежная биография.

Анатолий Ляпидевский родился в казачьей станице Белая Глина (Краснодарский край). Его отцом был сельский священник, и «поповское» происхождение серьезно осложняло парню жизнь. Детство он провел в Ейске. Работал подручным в кузнице, учеником слесаря, помощником шофера на маслобойне, мотористом косилки. И мечтал о море. Но в морское училище прошли ребята с «правильным» происхождением, а ему ответили, что «квоты выбраны». Кто-то, пожалев парня, посоветовал идти в Севастопольскую школу морских летчиков, переведенную в Ейск. Что ж, летчик – тоже профессия мужская, решил Ляпидевский. Однако по окончании школы его — за «непролетарское происхождение» — услали служить на Дальний Восток, в транспортную авиацию. Так, скорее всего, и остался бы он безвестным авиапочтальоном на краю советской империи, если бы по совету друзей не подал рапорт с просьбой зачислить его на службу в только что открывшееся управление Главсевморпути. А в море тем временем уже вышел пароход «Челюскин» – навстречу своей гибели и… спасению, обессмертившему имя Анатолия Ляпидевского.

Засекреченный герой 

До войны имя Ляпидевского знал каждый школьник. А вскоре после ее окончания о легендарном летчике как-то сразу «забыли». Не звучали фанфары, не писали газеты. В сталинские времена это не было чем-то необычным. Звание Героя Советского Союза не защищало от ярлыка «враг народа». Люди исчезали внезапно и навсегда. С портретов, из газет, из памяти. Но случай с Ляпидевским – особый. Анатолия Васильевича попросту «засекретили».

После войны, которую он последовательно прошел заместителем командующего ВВС 19-й армии, начальником полевого ремонта 7-й воздушной армии и директором авиазавода, Ляпидевский откровенно скучал на почетных начальствующих должностях, выражая явное недовольство тем, что не находится ему «настоящего живого дела». Однажды, накануне 1 мая 1949 года, глава авиапромышленности СССР Михаил Хруничев позвонил Ляпидевскому и сообщил, что он освобожден от всех занимаемых должностей без объяснения причин. «Сам ничего не могу понять, Анатолий Васильевич, приказ сверху!» – посочувствовал министр.

Опала длилась два месяца. Ляпидевский остро переживал случившееся. Два месяца не выходил он из кабинета и даже на телефонные звонки не отвечал. Анатолий Васильевич готовился к худшему.

cheluskinciДо сих пор приходится слышать мнение, что Ляпидевскому вышла боком публикация в «Огоньке», посвященная 25-летию челюскинской экспедиции. Мол, завистники продемонстрировали Сталину журнал с парадным портретом летчика-замминистра, чья грудь вся в медалях и орденах, и «отец народов» решил осадить выскочку. Но, скорее всего, тут имел место один из излюбленных трюков Сталина – перед очередным назначением он таким образом проверял человека «на вшивость».

Назначение вскоре последовало. Герой № 1 неожиданно получил один из руководящих постов в сверхсекретном КБ-25 (ныне Всероссийский НИИ автоматики), занятом созданием водородной бомбы.

О своей работе он не рассказывал даже самым близким. Ни сыну Роберту, названному так в честь полярного исследователя Роберта Пири, ни дочери Александре, ни зятю – знаменитому товарищу Сухову, актеру Анатолию Кузнецову.

— А ведь в то время отец был дважды награжден орденом Ленина, но за что конкретно давались награды, никому и никогда не говорил, – вспоминает Роберт Анатольевич. – Просто приходил домой и по солдатской привычке опускал ордена в стакан с водкой. Сами понимаете, в той отрасли ордена давались без лишнего шума. О том, чем он занимался, мы узнали только в 1961 году.

Последний из "великолепной семерки" 

30 октября 1961 года об этом узнали все. В тот день над Новой Землей была испытана самая мощная в мире 50-мегатонная водородная бомба, вошедшая в историю под именем Царь-бомба и неофициальным прозвищем «Кузькина мать». Все участники правительственной комиссии получили жесткую дозу облучения.

Anatoly_Lyapidevsky_PlaqueВ том же году Ляпидевский по состоянию здоровья вышел в отставку. Диагноз «лейкемия» не стал для него приговором. Он прожил еще 22 года. Не усидев на пенсии, довольно продолжительное время работал ведущим конструктором в КБ Микояна – руководил разработкой МИГов.

Умер Анатолий Васильевич от банальной простуды, которую подхватил на похоронах Василия Молокова, своего героического товарища, с которым полвека назад вместе спасал челюскинцев.

29 апреля 1983 года Ляпидевского не стало – из «великолепной семерки» первых героев он ушел последним.

Пстыго Иван Иванович

medium_pstygo

Герой Советского Союза Пстыго Иван Иванович

Иван Пстыго родился 10 апреля 1918 года в деревне Сухополы, ныне Архангельского района Республики Башкортостан, в семье крестьянина. Окончил среднюю школу. С 1936 года в рядах Красной Армии. В 1940 году окончил Энгельсскую военную авиационную школу лётчиков.

Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Воевать начал в составе 211-го ближнебомбардировочного авиационного полка, который дислоцировался в Молдавии, около города Котовска, недалеко от границы с Румынией. Полк был большой — 5 эскадрилий, в каждой — по 10 самолётов. Летая на Су-2, в первые, самые трудные дни войны, Пстыго совершил 21 боевой вылет, поддерживал с воздуха части Одесского военного округа, вошедшие в состав Южного фронта. В одном из вылетов был сбит, но сумел перейти линию фронта и вернуться в свой полк.

25 июля 1941 года 211-й БАП, в котором служил Иван Пстыго, вошёл в состав ВВС Юго-Западного фронта, имея 20 боеготовых Су-2. Сам И. И. Пстыго вспоминал позднее о тех днях:

"Наш полк стоял на аэродроме под Борисполем. Мы летали бомбить войска противника западнее и юго-западнее Киева.

И вот как-то на нас навалилась большая группа Ме-109. Впереди Киев. Решаю снизиться до предельно малой высоты и с маневрированием уйти от преследования. Несутся крыши старинного города где-то уже выше моей машины, а я всё прижимаю и прижимаю её к земле. Оторвался всё — таки от «Мессеров».

После Молдавии Иван Пстыго воевал на Украине, под Сталинградом и на Курской дуге, освобождал Белоруссию и Прибалтику, Польшу и Чехословакию, брал Берлин. Начав войну лейтенантом и командиром звена, Иван Пстыго прошёл длинный путь: был командиром эскадрильи, начальником воздушно-стрелковой службы штурмовой авиационной дивизии и штурмового авиакорпуса, закончил войну майором — командиром 893-го штурмового авиационного полка.

На штурмовике Ил-2, этом «летающем танке», он совершил около 100 боевых вылетов, награждён двумя орденами Ленина, семью орденами Красного Знамени, другими наградами. И за каждой — серьёзный урон врагу, выигранная схватка, смелость и бесстрашие.

Такому человеку, прошедшему войну «насквозь» и не раз смотревшему смерти в глаза, известен ответ на вопрос о воинской удаче. Безусловно, роль удачи, счастливого случая на войне огромна. И не ему, уцелевшему в жестоких сражениях, это отрицать. Достаточно сказать, что родители Пстыго дважды получали сообщение, что их сын не вернулся с боевого задания. Однажды разорвался вблизи снаряд, осколками разнесло кабину, разбило шлемофон, спинку сиденья. Почувствовал боль в затылке, но довёл самолёт до аэродрома, посадил, продолжал воевать. Только через 20 лет после Победы, когда лежал в госпитале, хирурги извлекли из затылочной части черепа 6 мелких осколков того снаряда. Не считая этого, он прошёл войну без ранений. Это ли не пример везения?

И всё же всякий раз, как слышатся разговоры о счастливом случае, вспоминается известное изречение: копни поглубже случайность — и обнаружишь закономерность. Блестящие победы полководца Суворова недоброжелатели тоже пытались объяснить лишь фортуной. А он резонно возражал: «Раз везение, два везение... Помилуй бог, надобно и умение!».

Вспоминает сам Иван Иванович Пстыго:

«Я не набожный и не фаталист. Я убеждённый атеист. И всё-таки жизнь, её перипетии заставили меня посмотреть на некоторые события с позиций судьбы.

pstygoВ самом деле, 21 июля 1941 года в одном строю шли на боевое задание 2 девятки Су-2. Я вёл левое звено. В схватке над переправой, по которой мы наносили удар, от зенитной артиллерии и истребителей противника мы потеряли 16 самолётов! Можно сказать, лишь 1,5 самолёта — мой, невредимый, да Алексея Мальцева (сам он был ранен, а штурман убит) — вернулись домой. Что это? Случай, судьба?.. Спустя годы , когда появилась песня, в которой есть слова „нас оставалось только трое из восемнадцати ребят“, я часто говорю в шутку, что это — про нас. Правда, мы вернулись втроём из тридцати шести...

Или вот такое. Южнее Уразова мы произвели посадку на один полевой аэродром — летели для участия в Харьковской операции. На аэродроме паника. Откуда-то стало известно, что ожидается налёт противника на этот аэродром. Какой-то начальник ездит по аэродрому в кузове полуторки и с бранью пытается разогнать нас, заставить улететь. А у нас горючего нет. Мы только прилетели, и моторы перегрелись на рулении по высокой и густой траве.

Естественно, мы никуда не улетели. Но в предвидении налёта отошли от самолётов, оставленных в рассредоточенном порядке, и укрылись в ближайшую щель. Где-то далеко раздались взрывы бомб. Затихло. Мы всей эскадрильей вышли из этой щели и, закуривая, удалились от неё метров на 20-30. И вдруг в это время из-за кучевых облаков на нас свалились „Юнкерсы“. Вместо того чтобы укрыться в ту же щель, кто-то бросился бежать к другой, находящейся значительно дальше, но обозначенной шестами с соломой наверху. А бомбы уже свистят...

Мы бежали быстро. Начали прыгать в щель, буквально друг на друга. Бомбы рвутся вовсю! Наконец, когда всё закончилось, лётчики выбрались из щели и стали выяснять, какой же чудак бросился бежать бог весть куда. Ведь рядом была щель, в которой мы сидели при первой бомбёжке. Каково же было наше удивление, когда мы подошли к самолётам и увидели, что именно та, первая, щель начисто разнесена и разбита прямым попаданием двух или трёх бомб. Что это — случай или судьба?..

Можно было бы привести много примеров и из послевоенной моей лётной жизни, когда я попадал, как теперь говорят, в экстремальные ситуации: обледенения, грозы, отказы техники... Дидактические наставления в таких случаях отсылают в сторону познаний специалиста, его опыта. Всё это так. Но ведь есть что-то и от везения, от судьбы. Согласен заменить слово „судьба“ другим, равнозначным по смыслу. Лишь бы сам смысл не менялся по существу».

В первые месяцы войны 211-й бомбардировочный авиаполк понёс большие потери: осталось всего 11 самолётов. Полк был отослан в среднюю полосу России, в Балашов, на переформирование. Оттуда часть лётчиков направили в другие части, а остальных, в том числе и Пстыго, посадили изучать новый самолёт — штурмовик Ил-2.

В декабре 1941 года Иван Пстыго попал в Саратовский госпиталь: у него опухли суставы — рецедив ревматизма, которым он болел в детстве. Там ему и проишлось встретить новый 1942 год.

После излечения, Пстыго отправился в Куйбышев, где формировались штурмовые авиаполки. Он попал в состав 504-го ШАП, впоследствии ставшего 74-м Гвардейским.

В мае 1942 года войска Юго — Западного фронта перешли в наступление — дело было под Харьковом. 504-й штурмовой авиаполк включили в состав только что созданной 226-й штурмовой авиадивизии, полк перелетел на полевой аэродром Лачиново, а вскоре на полевую площадку южнее Уразова. Началась напряжённая боевая работа.

pstygo3Ранним утром 14 июня звено самолётов, возглавляемое старшим лейтенантом И.И. Пстыго, вылетело на штурмовку автоколонны и эшелонов противника на железнодорожной станции Приколотное. Несмотря на дождь, плохую видимость и отчаянный огонь с земли, штурмовики с различных направлений дважды заходили на цель и подвергали её тщательной обработке. Всё окуталось густыми клубами дыма. Это горели 3 подожжённые цистерны с горючим и около 20 автомашин. На свой аэродром звено возвратилось в полном составе.

22 июля 1942 года пятёрка штурмовиков 8-й Воздушной армии в составе капитана П. И. Лыткина, старшего лейтенанта И. И. Пстыго, лейтенанта Ю. В. Орлова, сержанта А. В. Рыбина и В. М. Коряжкина под прикрытием истребителей 269-й истребительной авиационной дивизии совершила налёт на вражеский аэродром Морозовский Ростовской области и уничтожила на нём 27 транспортных самолётов. Ещё 3 «Мессершмитта» были сбиты над аэродромом истребителями прикрытия. С боевого задания не вернулись 2 штурмовика и истребитель. Этому дерзкому налёту советских лётчиков тогда была посвящена специальная статья в газете «Красная Звезда». В статье особо подчеркивалось, что немецкий аэродром Морозовский являлся важнейшей перевалочной базой для транспортных самолётов противника, доставлявших к фронту из глубокого тыла боеприпасы и горючее. Он имел сильное зенитное прикрытие, а над ним постоянно барражировали истребители прикрытия. Но отважные лётчики, проявив высокое боевое мастерство, всё же сумели прорваться к цели и успешно выполнить поставленную боевую задачу.

В конце июля 1942 года полки дивизии действовали с аэродромов Пичуга и Конный. Последний был в своё время полевым аэродромом военного училища лётчиков и располагался на правом берегу Волги, в 40 километрах северо — западнее Сталинграда. Но враг наступал, и дивизия, чтобы не подвергать себя опасности, перелетела на базовый аэродром 8-й Воздушной армии. Здесь полки пополнились самолётами и лётчиками, а с начала Сентября стали действовать с аэродромного узла.

Штурмовики не давали покоя врагу. Они уничтожали танки и артиллерию, помогали наземным войскам, атаковали неприятельские аэродромы. Все дни были заполнены интенсивными боевыми действиями. Тогда своей отвагой и мастерством вновь блеснул старший лейтенант И. И. Пстыго.

9 июля, вылетая с увеличенной бомбовой нагрузкой в 600 кг, всей своей группой в составе 8 экипажей, Пстыго сделал 2 очень эффективных захода на цель, сбросив бомбы и выпустив по ней 57 реактивных снарядов. В результате слаженной штурмовки в районе хуторов Кустовский и Кумпинский группа уничтожила и повредила до 20 вражеских танков и 45 автомашин.

В середине сентября 1942 года, когда шли упорные бои на улицах Сталинграда, старший лейтенант И. Пстыго получил задачу: уничтожить группу немецких танков, которые прорвались на улицы Саратовскую и Коммунистическую и разрезали нашу группировку. Задание было выполнено блестяще и без потерь своих самолётов. Ивану Пстыго, который возглавлял группу «Илов», прямо в воздухе было присвоено очередное воинское звание «Капитан». Получил он за это и орден Красного Знамени.

С самой лучшей стороны И. И. Пстыго проявил себя и впоследствии. Только в боях за Сталинград он кроме 2-х самолётов уничтожил 22 танка и до 70 автомашин.

В октябре 1942 года в судьбе Пстыго произошёл крутой поворот: его назначили начальником воздушно — стрелковой службы 226-й штурмовой авиационной дивизии. Забот прибавилось, но летать на боевые задание он продолжал, как правило, ведущим групп.

В конце ноября 1942 года майор И. И. Пстыго был назначен командиром 893-го штурмового авиационного полка. Было ему тогда 25 лет.

В годы Великой Отечественной войны был востребован вековой опыт борьбы народа с завоевателями. Заблистали в первозданной славе имена Суворова и Кутузова, Дмитрия Донского и Александра Невского. От доблестных предков одна из нитей протянулась к их потомку.

il2_9В марте 1943 года было решено нанести массированный удар по вражескому аэродрому Идрица силами всего штурмового авиакорпуса. Вести армаду штурмовиков поручили майору И. И. Пстыго. Налёт был произведён успешно. За эту операцию Пстыго был награждён орденом Александра Невского. Вручал награду заместитель командующего ВВС Григорий Алексеевич Ворожейкин, впоследствии Маршал авиации. Он сказал примерно следующее: «Смотрите, на ордене изображён наш великий предок и секира — оружие того времени, которым были разбиты тевтонские псы — рыцари. Разите, громите немецких фашистов, но уже не секирой, а грозным оружием нашего времени — самолётом».

Добавим, что отец летчика — Иван Григорьевич сражался в Гражданскую войну в армии Блюхера, а в биографию сына вплетены героические боевые традиции многих советских народов. Белорус по национальности, он учился и рос на родине Салавата Юлаева, в Башкирии, куда семья переехала во время Первой Мировой войны. Путёвку в небо ему вручила Россия — он с отличием окончил в 1940 году Энгельсское военное авиационное училище. Как уже говорилось, защищал Молдавию и Украину, освобождал и родную Белоруссию.

Летая на самолёте Ил-2, вначале одноместном, а затем и двухместном варианте, Иван Пстыго воевал на Юго — Западном, Сталинградском, Брянском, 1-м и 2-м Прибалтийских, 3-м Белорусском и 1-м Украинском фронтах. За период войны совершил 96 (по другим источникам 164) успешных боевых вылетов. В воздушных боях лично сбил не менее 2-х истребителей противника (один из них — в лобовой атаке).

Вспоминает сам Иван Иванович Пстыго:

«4 августа 1943 года меня отправляли на поиски головных частей противника. Искать его предполагалось в квадрате Верхне — Курмоярский, Котельниково, Аксай.

— Начать, видимо, следует с Котельникова: он и близко расположен к Сталинграду, и через город проходит железная дорога, — заметил командир полка. — Высоту, маневры выбирай сам, сообразно с обстановкой.

И я взлетел. Со мной вместе на разведку пошли ещё 4 лётчика: из них — 3 опытнейших, в том числе Батраков, и один новичок — Семёнов. Для прикрытия нам дали 10 истребителей.

На подходе к Котельникову покаэалась большая группа Ме-109. Она связала боем наших „Яков“. Таким образом, мы почти сраэу лишились прикрытия и пятёркой продолжали следовать на задание.

Танки, если они хитро маскировались, разглядеть с воэдуха довольно сложно. Они могут спрятаться где-нибудь в овраге или в садах станиц, или прямо в хатах — пробьют стену и стоят под крышей. Но вот на пути штурмовиков всё чаще начали разрываться чёрно — белые шары. Вскоре уже казалось, что наши „Илы“ летят среди сплошных разрывов. „Значит, район охраняется, — подумал я, — наверное, неспроста...“   И повёл группу прямо навстречу заградительному огню...

А танки на этот раз не маскировались. Они колоннами двигались в направлении на Аксай, Абганерово, Плодовитое. Кроме танков мы обнаружили и большое скопление автомашин, пехоты. Я карандашом сделал пометки на карте и облегчённо вздохнул: „Ну, вот и всё. Задание выполнено. Теперь пора и штурмануть!..“

Выбрали мы самую масштабную колонну. Сбросили бомбы, израсходовали реактивные снаряды, проутюжили дорогу огнём из пушек и пулемётов — на земле появились чадящие костры, густой чёрный дым пополз по степи.

Конечно, долго „без присмотра“ мы оставаться не могли. Через некоторое время, когда группа уже повернула домой, на нас навалилось 20 истребителей противника. Пришлось занять круг.

Круг — это наш тактический приём. Штурмовикам частенько доводилось действовать без прикрытия истребителями, поэтому мы вынуждены были искать тактические приёмы, которые обеспечивали бы нам относительную безопасность, особенно после окончания атак. Так в нашем арсенале появились маневры: вмейка, круг, ножницы. Суть круга состояла в том, что каждый защищал хвост впереди идущего. Восьмёркой самолётов круг замыкался запросто, и мы обычно уходили от противника таким образом. Но нас-то на этот раз было пятеро. Круг в таком составе держать тяжело: крен очень велик. И всё же мы решили держаться.

Крутанулись дважды. Я так делал круги, чтобы постепенно оттягивать группу на свою территорию, то есть продолжал движение вперёд эллипсом. Сложность пилотирования при этом предельная. И вот молодой лётчик Семёнов на каком-то этапе не выдержал. Стоило ему уменьшить крен на 2-3 градуса, вывалиться из круга, как Ме-109 тут же, у нас на глазах, расстреляли его.

Нас осталось четверо. Держимся в кругу. Понятно, надёжность не та. Чью-то машину покалечило. Остаёмся втроём. Не успели поменять тактику, перейти к другой форме защиты, ведомый объявляет:

— Ухожу на вынужденную!..

Переключились на ножницы. Но недолго продержались — не помогло. Я оказался совсем один. Один против двух десятков „Мессеров“...

post-16-1216471230И тут случилось нечто для меня, непонятное. Вдруг, гляжу, какой-то шальной „Мессер“ заходит мне прямо в лоб. Кто управлял тем самолётом — действительно мастер боя, ас? Или просто пьяный? С разными же приходилось встречаться... В общем, идёт немец в лобовую атаку. А ведь Ил-2 минутный залп имел в 3 с лишним раза мощнее, чем у любого другого самолёта воюющих сторон.

Но в первой встрече я промахнулся. Мы разошлись. Затем немец снова атаковал меня в лоб. Остальные „Мессеры“ тоже стреляют, но как-то лениво. Возможно, наслаждаются „игрой“. А меня опять постигла неудача — второй раз промазал.

Смотрю, немец третью попытку делает. Я набираю высоту, а он на меня идёт со снижением.

— Не балуй! — кричу, точно он услышит... И взял его снова в прицел да на все гашетки как надавлю! Попал. Да так, что „Мессер“ до земли не долетел — в воздухе разнесло его взрывом в клочья!

Тогда остальные истребители насели на меня скопом. И мало того что машину изрешетили, так ещё и лопасти винта отсекли целиком — сантиметров 30 от комля осталось. Машину трясло, как больного лихорадкой. Штурмовик едва слушался рулей управления. Из одной пробоины текло масло, и струя воздуха гнала его мелкими барашками по плоскости к фюзеляжу.

Я прилагал все усилия, чтобы удержать самолёт в горизонтальном положении. Видя, что машина моя почти неуправляема, но сам я ещё жив, какой-то „Мессер“ решил меня добить. Самолёт же мой неудержимо тянуло вниз, он с каждой секундой терял высоту. Перед тем как приземлиться, а точнее, удариться о землю, мой „Ил“ ещё зацепился о телеграфные провода. А „Мессер“ так увлёкся погоней, что правым крылом треснул по столбу и отбил около метра консоли. С отбитым крылом он смог протянуть километра 3-4 (это выяснилось позже) и сел на нашей стороне.

Ну, а я при посадке ткнулся головой в приборную доску, рассёк лоб и потерял сознание...»

День Победы лётчики 893-го Витебского Краснознамённого штурмового авиационного полка, которым командовал иайор И. И. Пстыго, встретили в небе Берлина.

После войны Иван Иванович продолжал служить в ВВС. В 1947 году окончил Высшие лётно — тактические курсы, в 1957 году — Военную академию Генерального штаба. Командовал дивизией, корпусом, армией. В 1960 — 1967 годах был командующим ВВС Группы советских войск в Германии, в 1967 — 1977 годах — заместитель главкома ВВС по боевой подготовке. С 1977 года служил в Центральной инспекции безопасности полётов авиации Вооружённых Сил СССР, с 1983 года — в Группе генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР. За годы службы освоил 52 типа самолётов, налетал 7000 часов.

7 апреля 1978 года за личное мужество и отвагу проявленные в годы Великой Отечественной войны, большие успехи в подготовке и повышении боевой готовности войск в послевоенный период, освоение сложной боевой техники, Маршалу авиации   ( с 1975 года )  И. И. Пстыго было присвоено звание Героя Советского Союза.

Награждён орденами: Ленина (дважды), Октябрьской Революции, Красного Знамени (семь), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды; медалями и иностранным орденом.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 23 февраля 2009 года, на 91-м году жизни. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.

Чкалов Валерий Павлович

76e38fbce9

Чкалов Валерий Павлович

Валерий Павлович Чкалов родился 20 января (2 февраля) 1904 года в селе Василёво Нижегородской губернии (ныне город Чкаловск) в семье котельщика василёвских казённых мастерских. Мать умерла рано, когда Валерию было 6 лет.

В семь лет Валерий пошёл учиться в василёвскую начальную школу, затем — в училище. В 1916 году по окончании школы отец направляет его на учёбу в Череповецкое техническое училище. В 1918 году училище было закрыто, и Валерию пришлось вернуться домой. Он стал работать подручным у отца, молотобойцем в кузнице, а с началом навигации поступил на работу кочегаром на землечерпалку.

Начало службы в авиации

В 1919 году Валерий Чкалов работал кочегаром на пароходе «Баян» на Волге и тогда впервые увидел самолёт. После этого он, уволившись с парохода, в том же году ушёл служить в Красную Армию. Его направили слесарем-сборщиком самолётов в 4-й Канавинский авиационный парк в Нижнем Новгороде.

В 1921 году Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, после её окончания в 1922 году направлен на дальнейшую учёбу в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, окончил её в 1923 году. В 1923—1924 годах в соответствии со сложившейся в то время практикой подготовки военных лётчиков он также проходил обучение и в Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа, а затем в Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя.

В июне 1924 года военный лётчик-истребитель Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознамённую истребительную авиаэскадрилью имени П. Н. Нестерова. За время службы в эскадрилье он проявил себя как дерзкий и отважный лётчик. Совершал рискованные полёты, за что получал взыскания и неоднократно отстранялся от полётов. По легенде, один раз Чкалов даже пролетел под мостом Равенства (Троицким) в Ленинграде. Для фильма «Валерий Чкалов» этот полёт повторил лётчик Евгений Борисенко. В то же время имел серьёзные проблемы с дисциплиной, которые окончились крупными неприятностями — 16 ноября 1925 года был осуждён военным трибуналом к одному году лишения свободы за драку в пьяном виде, затем срок был снижен до 6 месяцев.

В 1927 году Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой. В марте 1928 года переведён на службу в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, жена с сыном Игорем остались в Ленинграде.

5710В Брянске Чкалов совершил аварию, был обвинён в воздушном лихачестве и многочисленных нарушениях дисциплины. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года Чкалов был осуждён по статье 17 пункт «а» Положения о воинских преступлениях и по статье 193-17 УК РСФСР к одному году лишения свободы, а также был уволен из Красной Армии. Отбывал наказание недолго, по ходатайству Я. И. Алксниса и К. Е. Ворошилова менее чем через месяц наказание было заменено на условное и Чкалов был освобождён из Брянской тюрьмы.

Будучи в запасе, в начале 1929 года Чкалов вернулся в Ленинград и по ноябрь 1930 года работал в Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов и был лётчиком-инструктором.

Лётно-испытательная работа

В ноябре 1930 года Чкалов был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА.

За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. 3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки (воздушного авианосца), которая представляла собой тяжёлый бомбардировщик, нёсший на своих крыльях и фюзеляже до пяти самолётов-истребителей.

В 1932 году НИИ ВВС был переведён с Ходынского поля в Москве на аэродром в районе города Щёлково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в первый в СССР воздушный парад с пролётом над Красной площадью. 45 самолётов летели колонной по три машины в ряд, а во главе шёл бомбардировщик ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Чкалова.

С января 1933 года Валерий Чкалов вновь в запасе и переведён на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского. Совместно со своим старшим товарищем Александром Анисимовым испытывал новейшие самолёты-истребители 1930-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Он также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3», большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова. Автор новых фигур высшего пилотажа — восходящего штопора и замедленной бочки.

5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина.

Рекордные перелеты

Осенью 1935 года лётчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский, опасаясь повторения неудачной попытки Леваневского (в августе 1935 года полёт С. Леваневского, Г. Байдукова и В. Левченко по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско был прерван из-за неисправности).

Chkalov,_Stalin_and_Belyakov._August_10,_1936Перелёт экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолёта была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс в Америку. Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За перелёт на Дальний Восток весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Кроме того, Чкалову был подарен личный самолёт У-2 (сейчас находится в музее в Чкаловске ). Об исключительной важности этого перелёта для своего времени говорит то, что И. В. Сталин лично приехал 10 августа 1936 года на Щёлковский аэродром близ Москвы встречать возвратившийся самолёт. С этого момента Чкалов приобрёл всенародную известность в СССР.

pereletyЧкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в городе Ванкувер, штат Вашингтон, США. Протяжённость перелёта составила 8504 километра.
За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.

12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР. По просьбе жителей Василёва их посёлок был переименован в Чкаловск.

И. Сталин лично предложил Чкалову занять должность Наркома НКВД, но он отказался и продолжал заниматься лётной испытательной работой.
1 декабря 1938 года он был срочно вызван из отпуска для проведения испытаний нового истребителя И-180.

Гибель Чкалова

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме.

Полёт готовился в спешке, чтобы успеть до конца года. Выпуск самолёта на аэродром назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября… 2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Н. Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранён от этих работ. 7 декабря И-180 вывезли на аэродром; 10 декабря В. П. Чкалов произвёл рулёжку самолёта по земле, при которой мотор часто «глох»; 12 декабря при повторной рулёжке сломалась тяга управления газом мотора.
13 декабря Поликарпов представил программу испытаний И-180: полётное задание предписывало совершить пробный полёт по кругу в течение 10—15 минут без уборки шасси; затем после тщательного осмотра всей машины осуществить ознакомительный полёт и 1—2 полёта по 30—68 минут; наконец полёт с убранным шасси до высоты 7000 метров. Валерий Чкалов должен был совершить только первый, самый дорогой по оплате, полёт, после чего машина переходила в руки другого лётчика — С. П. Супруна.

Monument_at_the_point_of_death_of_Valeriy_ChkalovПо воспоминаниям Д. Л. Томашевича, в этот день температура воздуха была «около минус 25 °C… Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился». Уже при заходе самолёта на посадку двигатель М-88 остановился. Чкалов, как отмечено было в акте комиссии по расследованию причин аварии, «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами». Но при посадке самолёт зацепился за провода и столб, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы.

Похоронен Валерий Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене.

После гибели Чкалова был арестован ряд руководителей авиационного завода, причастных к организации этого полёта, они были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими гибель лётчика.

Приказ НКО N 070 от 4 июня 1939 года
...Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны — тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко. Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:
а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;...
е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза...
2. Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился и комбриг Чкалов погиб.

Вблизи места катастрофы самолёта Чкалова установлен памятный камень. Находится близ дома № 52, корп. 2 по Хорошёвскому шоссе.

Альтернативные версии

Высказывались сомнения в истинности официальной истории гибели Валерия Чкалова: якобы непонятно, почему опытный образец боевого самолёта взлетал с Центрального аэродрома на Ходынском поле, то есть с полосы гражданского аэропорта, и как он туда попал. Завод, выпустивший опытный образец И-180, существует и сейчас. Это завод имени Хруничева в Филёвской пойме. ВПП закрытого и охраняемого заводского аэродрома располагалась там, где сейчас проходит улица Филёвский бульвар (расположение заводских корпусов и бульвара весьма характерны и до сих пор не утратили следов планировки бывшего авиапромышленного объекта). Эти сомнения — плод незнания истории авиации: в 1938 году аэродром на Ходынском поле был Центральным аэродромом им. Фрунзе. Кроме полётов пассажирских самолетов, он являлся и заводским аэродромом для трёх заводов и нескольких ОКБ. В том числе — и ОКБ Поликарпова. Ныне — это завод им. П. О. Сухого.

Согласно версии, изложенной дочерью Чкалова, Валерией Валерьевной в фильме телепроекта «Искатели» «Охота на Чкалова», в гибели лётчика виновны НКВД, а также Иосиф Сталин и Лаврентий Берия, сознательно подводившие Чкалова к смерти во время испытательного полёта (напр., разрешение на вылет неисправного самолёта, срез жалюзи у мотора).