«Туполев» ведет разработку перспективного самолета управления и ретрансляции данных оперативно-стратегического звена управления

сборка первого Ил-76МД-90А

Cборка первого Ил-76МД-90А

ОАО «Туполев» является головным исполнителем по тематике опытно-конструкторских работ по разработке перспективного самолета управления и ретрансляции данных оперативно-стратегического звена управления. Новая разработка имеет шифр «Ястреб».

Ранее стало известно, что был заключен договор №4/Я/ОКР/2014 между ОАО «Туполев» и ОАО «ЛИИ им. М.М. Громова» на выполнение составной части опытно-конструкторской работы по теме: «Проведение экспертизы эскизного проекта ОКР «Ястреб» и подготовка материалов для заключения на ЭП в части соответствия разрабатываемого образца требованиям ТТЗ и ОТТ ВВС-86» (шифр «ЛИИ-Ястреб»).
Некоторые эксперты сообщают, что базой для создания нового самолета послужит Ил-76МД-90А, модернизированная версия знаменитого военного транспортника Ил-76.
Новый самолет будет оснащен специальными системами связи и управления для использования их в качестве национальных воздушного командного пункта ВВС и стратегического командования вооруженных сил России.
Проект «Ястреб» имеет изначально возможность применения и в мирное время, может быть задействован в качестве командного пункта МЧС в чрезвычайных ситуациях при координации действий в ходе борьбы со стихийными бедствиями.

Российско-индийский самолет Ил-214 будут собирать на «Авиастаре»

3D модель перспективного Ил-214

3D модель перспективного Ил-214

Начиная с 2019 года будет собираться российско-индийский многоцелевой транспортный самолет (MRTA, или Ил-214), грузоподъемностью в 20 тонн и дальностью полета в 2,5 тысячи км на базе предприятия «Авиастар».

Ил-214 (также известен под обозначением МТС — многоцелевой транспортный самолёт) — тактический военно-транспортный самолёт, разрабатываемый совместно компаниями «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», НПК «Иркут» и индийской фирмой HAL. Предназначен для замены Ан-12, Ан-26 и Ан-72 в ВВС России, а также Ан-32 в ВВС Индии. Протокол о начале совместной разработки подписан 6 июня 2001 года.

Ил-214 внесён в Государственную программу развития вооружений до 2015 года (до 2015 года было запланирована закупка 5 самолётов). Стоимость одного самолёта предположительно составит 35-40 миллионов долларов США, стоимость всей программы разработки — примерно 600 миллионов долларов.
Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолёта МТА (Medium Transport Aircraft) было подписано правительствами России и Индии ещё в 2007 году. В последующие годы будущие партнеры договорились, что российской и индийской стороне будет принадлежать по 50 % акций предприятия, штаб-квартира будет открыта в Нью-Дели. Производство самолёта будет размещено как в России, так и в Индии.
Производственные планы предусматривают выпуск 205 самолётов, из которых 30 % может пойти на экспорт в третьи страны. Если все пойдет по плану, то первый полет МТА состоится в 2016—2018 году. По словам Генерального конструктора ОАО «Ильюшин» В. В. Ливанова, министерство обороны России предполагает заказать 100 самолётов этого типа, Индия — 45. Это позволит выйти на безубыточный уровень производства. Общий потенциал мирового рынка самолётов МТА оценивается в 390 штук с учетом гражданской транспортной авиации.

Минобороны получит два новых транспортных самолета Ил-76МД-90А

il-76md-90a-2

Первый серийный Ил-76МД-90А

Реализация контракта с МО РФ на строительство 39 транспортных самолетов Ил-76МД-90А осуществляется по графику. На первом серийном самолете ведутся наземные испытания, он готовится к выполнению летной программы.

В этом году «Авиастар-СП» должен передать заказчику два воздушных судна. Об этом на второй Всероссийской конференции «Ил-76: вчера, сегодня, завтра» в рамках открывшегося на территории ЗАО «Авиастар-СП» Международного авиатранспортного форума-2014 заявил заместитель генерального директора ЗАО «Авиастар-СП» – руководитель проекта «476» Валерий Токарев.

По его словам, «сегодня в производственных цехах предприятия на стадии серийного производства в разной степени готовности находятся 10 самолетов Ил-76МД-90А. Продолжается активная работа по кооперации с сотнями поставщиков комплектующих. Успешная реализация заключенных контрактов возможна только при развитии кооперации. Мы открыты и готовы к сотрудничеству в этом вопросе».
В числе важных тем, предусмотренных повесткой дня форума, были вопросы организации серийного производства на «Авиастаре» самолета Ил-76МД-90А с учетом кооперации, технического перевооружения и модернизации производства, создания современной поточной линии сборки самолетов.
Основные задачи и направления, связанные с активно ведущимся на предприятии техническим перевооружением, обозначил первый заместитель генерального директора – технический директор ЗАО «Авиастар-СП» Юрий Ягомост. «Это планомерное снижение трудоемкости, цикла изготовления изделий, организация поточной линии на производстве, внедрение автоматизированных систем», – отметил он.
Среди наиболее важных направлений техперевооружения в ближайшие два года Ю.Ягомост назвал внедрение цифровых технологий изготовления деталей в заготовительном и механообрабатывающем производствах «Авиастара».
Другие участники конференции отметили важность координации действий и наращивания совместных усилий по успешной реализации проекта «Ил-76МД-90А», открывающим большие возможности по возрождению транспортной авиации России.
«Создание Центра технической поддержки транспортной авиации также станет важным решающим моментом нашей совместной работы», – подчеркнул в своем выступлении заместитель генерального директора по послепродажному обслуживанию авиационной техники ОАО «Ил» Сергей Матвеев.

Ил-78 Самолет-заправщик

Самолет-заправщик Ил-78

Самолет-заправщик Ил-78

Самолет Ил-78 предназначен для дозаправки военных самолетов в воздухе, прежде всего в целях увеличения их радиуса действия. Кроме того, дозаправка боевых самолетов в воздухе дает возможность взять на борт больше боевого груза или существенно увеличить продолжительность патрулирования в воздухе. Самолет Ил-78 был создан в начале 80-х годов его испытания проводились в 1983 году. При разработке самолета за основу был принят военно-транспортный самолет Ил-76МД, в конструкцию которого были внесены следующие изменения: в грузовой кабине установлены два цилиндрических топливных бака общей вместимостью 28 000 кг топлива, кабина стрелка кормовой пушечной установки переоборудована в кабину оператора дозаправки с оснащением ее необходимыми приборами, под каждой из консолей крыла и в задней части фюзеляжа с левой стороны установлены унифицированные подвесные агрегаты заправки УПАЗ-1А Сахалин, усовершенствовано радиоэлектронное оборудование, в частности, установлена система ближней навигации «Встреча», позволяющая осуществлять взаимный поиск и сближение воздушного танкера и боевого самолета на дистанции 300 км в сложных метеорологических условиях и в любое время суток.Читать далее…

Ил-76 Средний военно-транспортный самолет

018-Il-76MD-Candid-2007К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г. Приказом предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».

По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследовательской проработки было разработано техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д-ЗОКП конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Техническое предложение Генеральный конструктор С.В. Ильюшин утвердил 25 февраля 1967 г. 27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Выполняя это Постановление, коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода «Стрела» — в настоящее время Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина). Работы по созданию эскизного проекта и подготовке к Макетной комиссии велись под руководством Д.В. Лещинера.

Работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину, проходила в ОКБ с 12 по 31 мая 1969 г. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев. Одним из разделов работы комиссии было проведение натурных примерок размещения в самолете военной техники, предназначенной для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил Заместитель Главного конструктора Р.П. Папковский. С 1976 г. — Главный конструктор по самолету Ил-76 и его модификациям. Пол макета был построен силовым, с силовой рампой, что позволило полностью провести загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники в макет самолета. Кроме того, были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования. Две недели, практически круглосуточно, шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно вести работы по выпуску конструкторской документации на самолет. 20 ноября 1969 года Акт работы Макетной комиссии был утвержден Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым.

Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для самолета Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. В частности потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.

Сравнительно короткий разбег и пробега обеспечивались следующими конструктивными решениями:

  • аэродинамической компоновкой крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией;
  • повышенной тяговооруженностью за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 11760 даН (12 000 кгс), снабженных реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;
  • высокоэффективной тормозной системой колес основных опор самолета.

il-76_2Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существующих транспортных самолетов как в СССР, так и за рубежом. Кроме того, при разработке самолета большое внимание было уделено обеспечению безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации. В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более двухсот авторских свидетельств на изобретения и более тридцати иностранных патентов.

Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве предприятия с участием многих предприятий страны, которые поставляли материалы, необходимые для постройки самолета, агрегаты и системы. Возглавляли постройку самолета директор предприятия Д. Е. Кофман и главный инженер В. А. Юдин.

Постройка первого опытного самолета была завершена в начале 1971 года. Самолет выкатили на Центральный аэродром города Москвы. Как известно, знаменитая Ходынка расположена всего в шести километрах от Кремля, но первый полет предстояло выполнить именно отсюда. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В. М. Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В. П. Боброва и бригады самолета под руководством старшего наземного механика В. В. Лебедева. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям самолета М. М. Киселева. 25 марта 1971 года экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Э. И. Кузнецовым выполнил первый полет на первом опытном самолете Ил-76, совершив посадку на аэродроме Раменское.

Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.

В мае того же года самолет был продемонстрирован руководителям страны, на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые был представлен на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже.

Практически через два года с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76. Первый полет на этом самолете выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М. Фомин, а затем В.В. Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем самолета, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

5 мая 1973 года совершил первый полет первый серийный самолет, он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода поднял экипаж летчика-испытателя A.M. Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний самолета Ил-76 был Александр Михайлович Тюрюмин. В августе 1974 года он был удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в марте 1976 года Указом Президиума Верховного Совета СССР «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм» ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Штурманам В. А. Щеткину, С. В. Терскому и В. Н. Яшину, которые работали с ним в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были также присвоены высокие звания «Заслуженный штурман-испытатель СССР».

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В. С. Кругляков, который впоследствии возглавлял летные испытания таких самолетов, как первый широко-фюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А. Д. Егутко и Н. Д. Таликов.

В ноябре 1973 года выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет. Этот самолет поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д. Дыбунова, а затем П.М. Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение. 15 декабря 1974 года завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76. Этот этап испытаний проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В. П. Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 часов.

Первые самолеты Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, который базировался в белорусском городе Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проходил испытания по боевому применению первый серийный самолет Ил-76. Командиром полка в это время был полковник А. Е. Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В. А. Грачевым, оказывал огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.

Если говорить о помощи, которую оказывали войска в проведении испытаний, то ее переоценить невозможно. Огромную помощь оказывали лично командующий военно-транспортной авиацией генерал-полковник Г. Н. Пакилев и командующие воздушно-десантными войсками генерал армии В. Ф. Маргелов и его приемник генерал армии Д. С. Сухорукое. Видя эту помощь, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.

21 апреля 1976 года вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспортной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.

Первые модификации самолета Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4 200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4 000 км.

il-76md_03В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине могут разместиться три боевые машины десанта БМД-1, которые могут быть перевезены в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.

Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета — с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.

Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

Военно-транспортный самолет Ил-76, созданный в основном на базе проверенных в эксплуатации достижений отечественной и зарубежной авиационной техники, обладает многими необычными чертами, которые потребовали при его проектировании решения ряда проблем. Большой интерес в этом отношении представляют: компоновка хвостовой части фюзеляжа, высокоэффективная механизация крыла, специальное многоколесное шасси, топливная система, система управления самолетом, а также комплекс бортового транспортного оборудования.

При проектировании самолета Ил-76 одной из сложных проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, его конфигурации, а также расположения и размеров грузового люка, которые с наибольшей эффективностью отвечали бы условиям эксплуатации самолета.

Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета представляет собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов и техники. Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники, вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т, обеспечения проходов достаточной ширины вдоль бортов для выполнения швартовки грузов и техники, поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, а поперечное сечение фюзеляжа круглое диаметром 4,8 м.

Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы) была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров 2,44×2,44×2,91 м (или трех контейнеров 2,44х 2,44×6,06 м) и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.

Общая длина грузовой кабины с наклонной грузовой рампой, служащей одновременно трапом для въезда техники, составляет 24,5 м. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения.

Проектирование хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым наклонным люком стало одной из основных проблем при разработке самолета. Создание заднего наклонного грузового люка, обеспечивающего возможность сброса тяжелых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва, потребовало обеспечить высоту грузового люка в свету (по полету), близкую к высоте грузовой кабины.

В результате анализа компоновок фюзеляжей различных военно-транспортных самолетов для Ил-76 была выбрана такая конфигурация хвостовой части фюзеляжа, которая обеспечивала свободную и быструю загрузку самолета со стороны хвоста, а также свободный выход грузов при их парашютном десантировании.

Проведенные в ЦАГИ исследования по сбросу с помощью парашютов высокогабаритных грузов на платформах показали возможность уменьшения высоты проема грузового люка в зоне концов створок с 3,4 до 3,0 м, благодаря чему была увеличена строительная высота силовых элементов хвостовой части фюзеляжа, на которых крепится киль.

Для обеспечения необходимой прочности хвостовой части фюзеляжа пришлось сделать специальную жесткость (верхний замкнутый контур), опирающуюся на боковые бимсы — усиленные продольные элементы коробчатого сечения, ограничивающие вырез люка в хвостовой части фюзеляжа.

il-76md_07Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу. Благодаря разделению створок грузолюка на небольшие по ширине (среднюю и две боковые), при открытии в полете боковые створки не оказывают заметного влияния на внешнюю аэродинамику фюзеляжа. Кроме того, обеспечивается перемещение задней пары электротельферов за порог рампы. Грузовая рампа является одной из створок грузового люка и служит для его закрытия, для заезда в грузовую кабину техники (при опущенном до земли положении рампы), а также сброса грузов в полете при горизонтальном ее положении.

Грузовая кабина заканчивается вертикальной гермостворкой у конца рампы, что позволило облегчить герметизацию большого грузового люка. Гермостворка в открытом положении занимает горизонтальное положение, освобождая проход для грузов.

Конфигурация носовой части фюзеляжа определилась необходимостью размещения в ней нижней (обзорной) антенны и обеспечения штурману хорошего обзора вниз. Кабина экипажа была разделена на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспортному оборудованию и местами для отдыха экипажа.

Кабина экипажа и грузовая кабина самолета Ил-76 герметизированы, имеют наддув до перепада 0,049 МПа (0,05 кгс/см). Благодаря этому до высоты полета 6 700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление, а на высоте 11 000 м давление в кабинах соответствует высоте полета 2 400 м.

Конструктивно фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры самолета.

На самолете Ил-76 применены четыре основные опоры, колеса которых размером 1 300×480 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по четыре на общей оси каждой опоры. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту. Уборка основных опор с разворотом колес вокруг стойки на 90° выполняется под пол грузовой кабины в обтекатели специальной формы со створками, открывающимися только в момент при их выпуске или уборке шасси. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме. Минимальные размеры обтекателей шасси и их расположение позволили исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей. На передней опоре установлены четыре колеса размером 1x100x300 мм. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50? для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м. Специальное многоколесное шасси позволяет самолету Ил-76 использовать значительно большее число грунтовых аэродромов, чем самолету АН-12.

Установка на Ил-76 четырех двигателей Д-30КП обеспечивает самолету высокую тяговооруженность. Двигатели снабжены устройствами реверсирования тяги створчатого (ковшового) типа, что дает возможность использовать тягу двигателей в качестве дополнительного средства торможения самолета при пробеге.

Расположение двигателей на пилонах под крылом позволило унифицировать силовую установку самолета Ил-76 и сделать двигатели с гондолами взаимозаменяемыми.

Топливная система самолета Ил-76 отличается высокой надежностью работы, простотой в эксплуатации и обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имеется расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.

Работа топливной системы, в том числе управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки, осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.

Одной из основных особенностей системы управления самолетом Ил-76 является возможность перехода с бустерного управления на ручное, что потребовало при проектировании решения сложных технических задач для самолета таких больших размеров, обладающего к тому же достаточно высокой скоростью полета. Такое решение позволило иметь минимальное резервирование бустерного управления, что обеспечило управление самолетом при посадке в случае отказа всех двигателей и, таким образом, значительно повысило безопасность полета. Другой особенностью системы управления является применение автономных рулевых машин, объединяющихся в одном агрегате бустер и гидравлическую насосную станцию (с баком и электроприводом), что дало возможность повысить надежность системы управления (благодаря отказу от широкоразветвленной централизованной гидросистемы для питания бустеров), а также значительно упростить обслуживание и ремонтоспособность системы в аэродромных условиях.

Механические проводки системы управления (кроме руля направления) дублированы и выполнены в виде жестких тяг, проложенных по обоим бортам фюзеляжа с обеспечением их разъединения в случае заклинивания одной из них.

1191664Эффективность военно-транспортного самолета во многом определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транспортного оборудования. В связи с этим в ОКБ были проведены принципиально новые конструкторские проработки по комплексу бортового десантно-транспортного оборудования, в которых основное внимание было уделено обеспечению легкости его эксплуатации экипажем, особенно при автономной эксплуатации самолета в отрыве от своей базы.

Разработанный для Ил-76 комплекс бортового десантно-транспортного оборудования не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов, в том числе длинномерной и крупногабаритной техники и стандартных сухопутно-морских контейнеров международного образца, но и обеспечил их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования. Все это качественно повысило эффективность транспортных перевозок на Ил-76, особенно при эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в отдаленных районах страны. Комплекс бортового десантно-транспортного оборудования, установленный на самолете, был испытан в реальных условиях и получил положительную оценку.

Проработка вариантов погрузки грузов и техники с помощью грузовых лебедок и электротельферов показала, что для самолета Ил-76 наиболее целесообразной является комплектация двумя тяговыми грузовыми лебедками, расположенными у передней стенки грузовой кабины, и четырьмя грузоподъемными электротельферами, по два с каждого борта, что обеспечило самолету высокую оснащенность погрузочными средствами, маневренность при их использовании и автономность при работе на необорудованных аэродромах.

Перевозка на Ил-76Т сухопутно-морских контейнеров международного образца, которые не предназначены для транспортировки самолетами, обеспечивается благодаря наличию на самолете четырех электротельферов, возможности выдвижения задних электротельферов за порог рампы более чем на 5,6 м и большой высоте грузовой кабины, достаточной для подъема контейнеров электротельферами с полуприцепа-контейнеровоза и перемещения их внутрь грузовой кабины.

Применение четырех переставляемых по ширине рампы подтрапников дает возможность обеспечить широкий диапазон образования грузовых дорожек для въезда техники с различной колеей, а система их механизированной уборки — выпуска резко сокращает время погрузочно-разгрузочных работ и исключает ручной труд на их установку и снятие.

Особенностью способа погрузки высокогабаритной самоходной техники с подъемом ее грузовой рампой является то, что техника въезжает по наклонным подтрапникам и рампе до момента, когда ее колесный (гусеничный) ход будет находиться целиком на рампе, а между потолком кабины и техникой имеется безопасный зазор. В этом положении техника пришвартовывается к рампе, которая поднимается до выравнивания ее с линией грузового пола кабины. После этого техника расшвартовывается и продвигается в грузовую кабину. Этот способ успешно применяется на самолете Ил-76, благодаря чему обеспечивается загрузка техники высотой до 3,35 м.

При погрузке длинномерной и высокогабаритной техники рампа приподнимается и устанавливается в положение с углом наклона к земле около 6?, на нее навешиваются подтрапники, соединенные последовательно, с установкой между ними дополнительных опор. Угол въезда по подтрапникам и рампе при этом также близок к 6?. Благодаря малому углу въезда длинномерная техника своей носовой частью не упирается в потолок грузовой кабины и проезжает в нее с безопасным зазором. Такой способ погрузки длинномерной техники позволил загружать и перевозить на Ил-76 большую номенклатуру длинномерной техники и выполнять операции по погрузке-выгрузке длинномерной и высокогабаритной техники на необорудованных аэродромах без применения эстакад, трайлеров и других наземных средств погрузки, которых практически нет ни в Вооруженных силах, ни на практически большинстве гражданских аэропортов.

Для десантирования личного состава также впервые было создано специальное оборудование. Главной целью при создании такого оборудования было сокращение времени при переводе его из походного в рабочее положение. Оборудование состоит из бортовых и секций центральных сидений, тросов для принудительного раскрытия парашютов, разделителей и прерывателей потоков парашютистов и бортовых защитных полотнищ, защищающих десантников от воздушного потока на рампе. Троса ПРП установлены на борту самолета таким образом, что раскрытие стабилизирующих парашютов десантников происходит в проеме грузового люка, но вне рампы, что позволяет исключить возможные зацепы или порывы стабилизирующих устройств. Боковые двери при десантировании парашютистов защищают их от набегающего потока и позволяют безопасно покинуть самолет. Благодаря уникальной аэродинамике самолета скорость десантирования личного состава находится в пределах 260-400 км/ч, что создает более комфортные условия десантирования за счет снижения динамических нагрузок на десантников.

В посадочном варианте личный состав может перевозиться как в однопалубном варианте на бортовых и секциях центральных сидений, так и в двухпалубном варианте с добавлением второй палубы. На второй палубе личный состав размещается на сидениях, размещенных в два ряда вдоль бортов.

Оборудование самолета в санитарном варианте представляет собой секции санитарных стоек, в каждой из которых закрепляется три яруса санитарных носилок. Основным принципом этого оборудования также является обеспечение минимального времени монтажа этого оборудования силами экипажа самолета.

avion2aОсобое место занимает самолет Ил-76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период с декабря 1979 г. по 1984 г. в перевозках использовались все типы военно-транспортных самолетов, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 года применялись только самолеты Ил-76 и АН-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. Всего ВТА выполнила в Афганистан 26 900 самолето-рейсов, из них на долю самолетов Ил-76 приходится 14 700 самолето-рейсов. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 году (год развала СССР и мощной армии) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.

«Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач по десантированию воздушных десантов, воздушным перевозкам войск, боевой техники и грузов, больных, выполнению специальных задач… Самолет Ил-76 с точки зрения руководства и всего личного состава Военно-транспортной авиации навсегда останется в истории ОКБ и завода золотой страницей». (Из выступления заместителя командующего военно-транспортной авиацией В.Ф. Денисова на юбилейной лет-но-технической конференции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации.)

В 1999 году В.Ф. Денисов назначен командующим 61-й воздушной армией Резерва Главнокомандующего (ВТА).

Характеристики самолета Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км и с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А. М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76. 4 апреля 1975 года советскими парашютистами установлен новый мировой рекорд — они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа самолета Ил-76 был генерал-майор С.Г. Дедух.

26 октября 1977 года советские парашютистки установили два мировых рекорда — одиночный прыжок с высоты 15 760 метров и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты 14 846 метров — свободное падение до высоты 631 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд — парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 14 974 м и пролетела в свободном падении до высоты 574 м. Командиром экипажа в этих полетах был А. М. Тюрюмин.

IL76_Landing_RollСамолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в труднодоступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, в том числе и техники в том числе используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 года неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем Героем Российской Федерации И. Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.

Ильюшин Сергей Владимирович

101200399_161_ilyushin

Ильюшин Сергей Владимирович

18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина Владимира Ивановича Ильюшина и его жены Анны Васильевны родился сын Сергей. В семье Ильюшиных было одиннадцать детей, из них выжили и выросли девять (два мальчика умерли в младенчестве). Сергей был самым младшим.

Родился в деревне Дилялево Березниковской волости Вологодской губернии в крестьянской семье. Отец – Владимир Иванович, мать – Анна Васильевна. Из служебной автобиографии: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей — 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».

В 1906 г. окончил 3 класса земской начальной школы в с. Березники и до пятнадцати лет помогал матери по хозяйству. В 1909–1910 гг. работал чернорабочим на фабрике Яковлева в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. Во время подготовки к первой русской «Авиационной неделе» обязанности Сергея заключались в выравнивании летного поля, обслуживании самолетов, участвовавших в состязаниях. В 1911 г. – возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. – чернорабочий, смазчик букс, табельщик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913–1914 гг. – чернорабочий, кочегар, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915–1916 гг. – нижний чин, помощник писаря, писарь управления Вологодского воинского начальника.

C 1916 г. Сергей Ильюшин вновь на Комендантском аэродроме в Петрограде. «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов». На аэродроме была организована школа летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, которую летом 1917 г. закончили два представителя низшего сословия аэродромной команды: моторист С.В. Ильюшин и браковщик В.Я. Климов (будущий генеральный конструктор авиационных двигателей).

«С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону» — с 1918 г. Ильюшин — член партии большевиков. С августа 1918 и до призыва в РККА в мае 1919 г. – заведующий отделом промышленности Вологодского совета коммунального хозяйства. С мая 1919 г. – авиамеханик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии Северного фронта, 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 — октябре 1921 г. — начальник 15-го поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и и Отдельной Кавказской армии.

21 сентября 1921 г. С.В. Ильюшин поступил в институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 8 августа 1922 г. — Академия Воздушного Флота, с апреля 1925 г. — Военно-воздушная академия) имени профессора Н.Е. Жуковского. В марте 1923 г. по инициативе председателя Реввоенсовета Льва Троцкого было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ, будущий ОСОАВИАХИМ). Слушатель второго курса Ильюшин становится руководителем авиационной секции военно-научного общества академии и одновременно возглавляет техническую комиссию ОДВФ. В том же году на базе кружка молодых энтузиастов авиации в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт) построил свой первый планер — АВФ-3 «Мастяжарт I». В 1924 г. им был создан второй — АВФ-4 «Рабфаковец», а в 1925 г. – планеры-парители «Мастяжарт II» и АВФ-21 «Москва». Последний аппарат принял участие в 4-х Рейнских соревнованиях, которые проводились в Германии.

ILIUSHIN_Sergei_Vladimirovich2В июне 1926 г. С.В. Ильюшин окончил Академию (тема дипломного проекта — «истребитель») и получил звание военного инженера-механика Воздушного Флота. «Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует, — говорил Ильюшин, — а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией… В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам… Работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал…» Под руководством С.В. Ильюшина в Научно-техническом комитете (НТК) Управления ВВС (УВВС) Красной Армии были составлены технические требования к самолётам Н.Н. Поликарпова (его барельеф стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней — других не было), в том числе к всемирно известному У-2, некоторым самолётам А.Н. Туполева и Д.П. Григоровича, рассматривались и утверждались эскизные проекты новых боевых самолётов.

Весной 1930 г. среди авиационных работников прокатилась волна репрессий. Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников УВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича в августе освободили от должности председателя Первой (самолетостроительной) секции НТК и понизили до помощника начальника по научно-технической части Научно-исследовательского института (НИИ) ВВС, организации, проводившей государственные испытания всех без исключения летательных аппаратов, принимавшихся на вооружение советских ВВС.

Одновременно Ильюшин продолжал вести большую общественную работу в области легкомоторной авиации и планеризма, на всесоюзных планерных слётах в Коктебеле его неоднократно избирают председателем их Технического комитета. При непосредственном участии С.В. Ильюшина 24 июня 1929 г. на горе Клементьева была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима (как ее стали называть позже — Высшая летно-планерная школа, ВЛПШ). Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. С этих пор и до 1935 г. всесоюзные слеты и методические сборы планеристов проводятся уже на базе этой школы. Правда, Сергей Владимирович не считал планеризм спортом, а видел в нем школу летчиков и конструкторов для развивающейся советской авиации. «Для авиационного конструктора, — скажет он, — планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить. Это очень много дало мне в моей будущей деятельности…»

Свой первый орден — Красной Звезды — Ильюшин получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода», — как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР… В конце 1920-х Ильюшин даёт путёвку в жизнь учебным планерам конструкции О.К. Антонова, Б.И. Черановского, А.С. Яковлева. В 1931 г. под редакцией С.В. Ильюшина выходит в свет сборник «Самолётостроение», статьи которого были написаны специалистами, ставшими впоследствии видными деятелями советской авиации и космонавтики.

В августе 1931 г. было принято решение объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации. ЦКБ завода №39 имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. В ноябре С.В. Ильюшин становится заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ. 13 января 1933 года был издан приказ начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об организации на заводе имени Менжинского КБ опытного самолётостроения лёгких самолётов, начальником которого назначался Ильюшин. Из состава конструкторского отдела ЦАГИ выделили и передали в новое КБ несколько бригад, занимавшихся проектированием лёгких самолётов. В современном понятии С.В. Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ — из шести бригад, которые возглавили конструкторы С.А. Кочеригин (самолёты-разведчики и штурмовики), Н.Н. Поликарпов (самолёты-истребители), В.А. Чижевский (высотные самолёты), Я.И. Мальцев (вооружение самолётов), Г.М. Бериев (первоначально — И.В. Четвериков, морские самолёты) и П.М. Крейсон (статические испытания).

«…Вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов». В группу Ильюшина вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков — пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду №3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. К слову сказать, в той же бригаде в это время работают такие известные в будущем конструкторы, как С.А. Лавочкин и П.Д. Грушин. Здесь Б.И. Черановский строит свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского…

3532084ЦКБ в начале 1934 г. сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают 54 человека, занимается ильюшинским первенцем с заводским обозначением ЦКБ-26. Прототип скоростного дальнего бомбардировщика с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 г. лётчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял его в небо. Испытательные полёты подтвердили высокие лётные данные самолёта; по всему комплексу лётно-технических характеристик (ЛТХ) и особенно по скорости он существенно опередил туполевский опытный самолёт аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), созданный на базе рекордного АНТ-25. На ЦКБ-26 Коккинаки впервые в СССР выполнил петлю Нестерова на двухдвигательном самолёте и в 1936-37 гг. установил первые советские мировые рекорды высоты полета с различными грузами и дальности полета, официально зарегистрированные Международной авиационной организацией (ФАИ).

В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К.Е. Ворошилову и наркому тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину, и уже в сентябре 1935 г. приказом Глававиапрома бригаду №3 ЦКБ и опытный цех завода имени В.Р. Менжинского преобразовали в Опытное конструкторское бюро, главным конструктором которого стал С.В. Ильюшиным. На этом посту (позднее — Генеральным конструктором) здесь Ильюшин проработает до пенсии. Одновременно С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. — Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.

Первый полёт второго опытного самолёта ЦКБ-30, цельнометаллического, в полной боевой комплектации, состоялся 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора. Самолёт полностью прошёл все испытания и в августе того же года был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трёх заводах. «Идея этой машины заключалась в том, — говорил Ильюшин, — что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

В 1937 г. первые самолёты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС, с 1938 г. – в авиацию ВМФ (ДБ-3Т). Это были машины, по своим ЛТХ значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировщики, прежде всего самолёты ВВС Германии (Хейнкель He-111, Юнкерс Ju-86). Выдающиеся характеристики нового самолёта были подтверждены выполнением в 1938-39 гг. двух дальних перелётов на доработанном самолёте ЦКБ-30, получившем название «Москва». В 1940 г. началась подготовка к установлению на самолётах ДБ-3, конструктивно одинаковых с самолётом «Москва» и имевших обозначение Н-2 и «Украина», новых женских мировых рекордов дальности полёта по замкнутому маршруту и по прямой. В связи с началом Великой Отечественной войны (ВОВ) эти полёты выполнить не удалось.

В апреле 1938 С.В. Ильюшин сам управлял ДБ-3 при перелете из Воронежа в Москву. Для нового полёта в Воронеж Ильюшин решил воспользоваться опытным самолётом А.С. Яковлева УТ-2. На высоте мотор заклинило и Ильюшину пришлось сажать машину в темноте в незнакомом месте. Следствие выяснило, что авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. С.В. Ильюшин взял вину на себя, но ему впредь было запрещено летать самому и он после этого не летал ни разу. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам, а день аварии 21 апреля 1938 года он считал своим вторым днем рождения.

21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. С 1940 года свмолёты ДБ-3Ф стали поступать на вооружение Красной Армии. С первых дней ВОВ части дальнебомбардировочной и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф, принимали активное участие в боевых действиях. В марте (по другим данным — в сентябре) 1942 г. самолетам ДБ-3Ф присваивается новое обозначение — Ил-4 (торпедоносный вариант самолета имел обозначение Ил-4Т). К 1945 г. (времени прекращения серийного производства) было построено 6784 самолета типа ДБ-3 и Ил-4, из них около 5300 самолетов Ил-4.

«Году в 1936-м, — вспоминал Ильюшин, — нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик… Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана». Поначалу самолёт, созданный в инициативном порядке, назывался ЦКБ-55 или БШ-2 — бронированный штурмовик. После прохождения в 1940 г. государственных испытаний самолёт стали называть Ил-2.

il-2-5«Создание Ил-2 явилось революцией не только в самолетостроении, — говорил дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, — а и в тактике, в самой сущности штурмовых действий, идея которых, хоть и возникла еще в Первую мировую войну, чуть не была похоронена применением самолетов Р-5 ССС, И-15 бис, И-153, Су-2 и других, по существу не приспособленных для действий над полем боя. Самолет Ил-2 возродил, дал новую сущность и полнокровную жизнь штурмовой авиации».

Ильюшину удалось найти нужное сочетание скорости, маневренности, дальности полета, огневой мощи и средств защиты при создании данного типа машины. Ил-2 был спроектирован как двухместная машина, но в силу ряда обстоятельств первоначально стал выпускаться как одноместная. Лишь условия войны показали правильность конструкторского замысла, и с 1942 г. заводы перешли при его строительстве к двухместной схеме. Боевое применение Ил-2 показало высокую эффективность и надежность самолета, а о его живучести среди летчиков ходили легенды. В годы Второй мировой войны самолетов, равных Ил-2, не было ни в одной другой армии мира. Всего в СССР было построено за период войны более 41 000 самолетов Ил-2 и его модификаций.
В годы Великой Отечественной войны другой боевой самолет — штурмовик «ИЛ-2» вызывал ужас у гитлеровцев. Он имел мощное вооружение, высокие летно-тактические свойства и в то же время был полностью защищен броней. Этот самолет — результат долгих исканий и упорного труда конструктора. Ильюшин не только дал гармоническое сочетание, аэродинамических данных штурмовика с огневой мощью и броневой защитой, но и выдвинул идею повышения боевой живучести самолета путем включения брони в конструкцию самолета. «ИЛ» на протяжении всей войны господствовал над полями сражения. Огонь с земли не страшил штурмовщиков. Самолет своей живучестью производил впечатление «заколдованного». Так Ил-2 стал «горбатым», «чёрная смерть». Это прозвище сопровождало штурмовик всю войну. марте 1941 года получил премию второй степени 19 августа 1941 года премию первой степени». Это был едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий… Полученные Сталинские премии Ильюшин отдавал в Фонд обороны.

В 1940 г. С.В. Ильюшину была присвоена ученая степень доктора технических наук. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 ноября 1941 г. за «исключительные заслуги перед государством в области создания новых типов боевых самолетов» ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Полное и всестороннее испытание самолета было произведено в кратчайший срок Героем Советского Союза т. Коккинаки» А вот мнение самого Ильюшина: «Видя, что наш штурмовик можно использовать и как истребитель, мы попытались сделать еще вариант — Ил-10. Схема одна и та же, но здесь мы включаем в броню целиком и кабину стрелка. Кроме того, мотор у нас был 1500 — 1750 лошадиных сил, а здесь поставили 2000. 130 километров скорости мы прибавили. Радиаторы масляный и водяной были тоже забронированы. В 1944 году штурмовиков Ил-10 мы выпустили более 2 тысяч». В годы войны выпустили 41129 штурмовиков Ильюшина. Это самая высокая цифра не только в советских ВВС, но и рекорд в истории мировой авиации.

Параллельно строили и истребитель ЦКБ-32. скоростному истребителю И-21, имевшему заводское обозначение ЦКБ-32 Время моторов, работающих с испарительным охлаждением (1936) ДБ-3ТП. Он представлял собой серийный ДБ-3Т, установленный на поплавки самолета ТБ-1П (1938) ЦКБ-54 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков (1938) ДБ-3ЛЛ (летающая лаборатория) экспериментальный самолет для проведения исследований ДБ-3УПС (1941) Ил-4ТК, который по своему назначению являлся экспериментальным высотным разведчиком и бомбардировщиком (1943)

Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В. Ильюшина в начале 1940-х гг. создаёт опытные самолёты ДБ-4 (ЦКБ-56), а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолёта были несколько больших размеров, чем Ил-4, и имели более высокие лётно-технические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 (1940) помешало начало войны, а Ил-6 (1943) — неотработанность опытных по тому времени двигателей.
Бронированный истребитель Ил-1, внешне похожий на одноместный штурмовик Ил-2. В серию не пошел Ил-8 — тяжелый штурмовик с мощным вооружением, большой бомбовой нагрузкой «Я на Ил-16 летал с Володей и Валиком — трое братьев нас летало на нем, — говорит Константин Коккинаки. — Это был маневренный штурмовик, мог истребитель догнать. Не пошел, потому что война кончилась». класса «земля — земля». (Крылатая ракета П-20 внешне походила на истребитель и предназначалась для запуска с атомных подводных лодок.) В эти годы, 1957 — 1960-е руководители групп ОКБ тт. Левин, Астахов, Наумов, Коклин, конструкторы Семенов, Федоров, Литвинович, Бугайский и многие другие Сотрудники С.Н. Черников, Д.В. Лещинер, В.Н. Семенов, В.А. Борог (стал начальником бригады фюзеляжа и вырос до главного конструктора ОКБ), М.И. Ефименко, преемник Ильюшина Г.В. Новожилов, И.В. Жуков, В.М. Шейнин Его первым замом до 1959 года был Виктор Никифорович Бугайский, сравнительно молодой, грамотный специалист. Но как только на совещаниях в высоких местах он стал высказывать свою точку зрения, не обсудив ее с Ильюшиным, тот постарался его отодвинуть, и Бугайский ушел к Челомею Заместитель Ильюшина, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Я.А. Кутепов Бугайский, Д.В. Лещинер, Ю.М. Литвинович, В.А. Федоров, С.А. Певзнер, Наумов Ильюшин стал называться генеральным конструктором, а начальником ОКБ он назначил В.А. Борога А.А. Шахнович, Семенов, Санков, В.А. Борог, Г.К. Нохратян-Торосян А.Я. Левин, Кутепов, Р.П. Папковский, В.М. Германов, Анатолий Владимирович Шапошников. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали — большая партия. А сколько сотен сделали для себя… В 1960 году за создание этого самолета С.В. Ильюшин, В.А. Борог, В.М. Германов, А.Я. Левин, Е.И. Санков, В.Н. Семенов и, конечно, В.К. Кокки-наки были удостоены Ленинской премии. Ил-62 (в дальнейшем развитии — Ил-62М) была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до». В Ил-76 и Ил-86, огромнейших широкофюзеляжных самолетах, тоже заложены его идеи, он подписывал опытные экземпляры, хотя сам уже на фирме не работал. Тираж 62-й был довольно высок, штук сто продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы… В 1967 году закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже. За идеальные формы там его назвали «самолет-классик». В 1970 году за этот самолет Г.В. Новожилов, Я.А. Кутепов, В.И. Смирнов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и В.Н. Овчаров получили Ленинскую премию. Ильюшина в списке не было, потому что Ленинская премия давалась только один раз, а он уже получил ее. Международная авиационная федерация /ФАИ/ отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью… Много лет Ильюшин был депутатом Верховного Совета Союза ССР и очень серьезно относился к этим обязанностям, много лет помимо основной работы руководил кафедрой в Военно-воздушной академии имени Жуковского, которую когда-то окончил, а потом сам стал профессором, академиком… сказал коллегам: — Штурвал руководства я передаю одному из своих ближайших учеников, талантливому конструктору, обладающему хорошими человеческими и деловыми качествами, Генриху Васильевичу Новожилову. В.К. Коккинаки «Сегодняшнее восприятие Ильюшина, — продолжает он, — совершенно не соответствует его реальному облику. У многих восприятие таково, что это ангел с крылышками, который только благословлял. Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным. Исключение составляли студенты». «Крестьянская скупость его сказывалась в том, что у нас, по сравнению с другими КБ, было мало награждений, — говорит В.Н. Семенов. — В этом на него была обида. У самого восемь Государственных премий, Ленинская, три Героя, а у нас ни одного Героя при нем не было, мало лауреатов, первую Ленинскую получили в 1960 году. То, что он достоин, никакого сомнения. Но он считал, что главное — он. Между ним и его помощниками была большая дистанция. Из войны вышли на первых ролях и после войны не сидели сложа руки, а у Туполева уже было шесть Героев, полно лауреатов… Тот же Микулин давал Сталину списки на награждение, а у Ильюшина этого не было». Не раз я слышал от ильюшинцев: если б он сказал Сталину, что за Ил-2 надо десятерым дать Героя — Сталин дал бы. Была ведущая группа работников — Семенов, Литвинович, Кутепов, Левин, Борог — им надо было дать Героев. Даже у С.Н. Черникова, который долгие годы был его правой рукой, за всю жизнь два Трудового Красного Знамени, Красная Звезда и Знак Почета. После полета Коккинаки в Америку было небольшое награждение, потом в 1941-м и два послевоенных. И существовало правило: тебя могли наградить не чаще чем через пять лет. Не для всех, конечно, правило. Зато само конструкторское бюро еще в 1942 году получило орден Ленина, а в 1944-м — Красного Знамени. Только два КБ — Ильюшина и Яковлева — были удостоены боевого ордена… «У Туполева полно докторов, кандидатов наук, а у нас? — говорит И.Я. Катырев. — Когда Ильюшин умер, разбирали его стол и нашли там много заявлений с просьбой разрешить защитить диссертацию. Он их складывал в нижний ящик стола и считал, что, если занят серьезной работой, можно обойтись без диссертации. А тех, кто порывался в этом направлении, он быстренько отпускал. Туполев же своему заму по электрооборудованию Керберу, у которого не было высшего образования, сделал подарок: «Вот тебе чистый диплом доктора наук, впиши туда свою фамилию, будешь доктором!» У Ильюшина такого не было». в 1968 году Ильюшин стал академиком Ильюшин свою третью Звезду получил уже на пенсии Из авиационных конструкторов только Туполеву и Ильюшину оказали такую почесть… Около семи лет прожил Ильюшин на пенсии, не порывая связей с конструкторским бюро. Ил-86-м Сергей Владимирович уже не занимался, но подписывал чертежи общих видов Сергей Владимирович Ильюшин умер 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Три года тяжело болел. Похоронили на Новодевичьем кладбище. Оказалось, что у него, генерал-полковника авиации Вышла «Правда» с некрологом, где говорилось о том, что «его деловые данные сочетались с исключительной скромностью и высокими душевными качествами. С.В. Ильюшин имел огромный авторитет и пользовался большой любовью и уважением у всех, кто работал с ним и знал его». 1935 — 1970 — главный конструктор, генеральный конструктор самолетов. 1977, 9 февраля — скончался в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище. Государственные награды С.В. Ильюшина Трижды Герой Социалистического Труда — 1941, 1957, 1974. Семь раз лауреат Сталинской премии — 1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952. Лауреат Ленинской премии — 1960. Лауреат Государственной премии СССР — 1971. Восемь орденов Ленина — 1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974. Орден Октябрьской революции — 1969. Два ордена Красного Знамени — 1944, 1950. Орден Трудового Красного Знамени — 1939. Два ордена Красной Звезды — 1933, 1967. Орден Суворова II степени — 1944. Орден Суворова I степени — 1945. Польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров — 1969. МЕДАЛИ: За оборону Москвы — 1943. За победу над Германией — 1945. За доблестный труд в Великой Отечественной войне — 1946. В память 800-летия Москвы — 1948. За победу над Японией — 1945. 20 лет РККА — 1938. 30 лет Советской Армии — 1948. 40 лет Советской Армии — 1958. 50 лет Советской Армии — 1968. 20 лет победы в Великой Отечественной войне — 1965. 30 лет победы в Великой Отечественной войне — 1975. За доблестный труд — в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина — 1970. Ветеран Вооруженных Сил СССР — 1976. Особенность Ильюшина заключается в разнообразии его конструкторской деятельности, в постоянных творческих исканиях. Чувство нового дает возможность Сергею Владимировичу заглянуть далеко в будущее. Еще шли бои на Украине, под Ленинградом и Курском, а в конструкторском бюро С. В. Ильюшина началось проектирование самолета «ИЛ-12». В своей деятельности главного конструктора Сергей Владимирович всегда придерживался принципа коллективного творчества, при котором инженеры и ученые могут в короткие сроки решать самые интересные задачи. Опираясь на новейшие достижения строительной механики, экспериментальной аэродинамики, динамики полета и газовой динамики, конструктор создает такие летательные аппараты, которые отличаются легкостью, прочностью, выносливостью, долговечностью и способностью выдерживать в полете самые разнообразные воздушные нагрузки. Обобщая приобретенные научные и технические знания, C.В. Ильюшин стремится передать молодому поколению свой богатый конструкторский опыт. Он является автором многих печатных трудов по проектированию самолетов и технологии производства. В первые послевоенные годы на линиях Аэрофлота появляются самолет «ИЛ-12», а затем «ИЛ-14». Это самые надежные пассажирские машины того времени. Они обживали воздушные трассы, а Ильюшин уже работал над новым пассажирским самолетом, более совершенным и боле скоростным — четырехдвигательным воздушным кораблем «ИЛ-18». Главное качество всех «ИЛов» — безотказность в полете. В. К. Коккинаки установил на «ИЛ-18» несколько мировых рекордов. Эта машина пользуется огромным спросом почти во всех государствах мира. «ИЛы-18» составляют целую «семью». Есть «ИЛ-18А», «…В», «…Д». За создание этой прекрасной быстроходной и надежной машины конструктор Сергей Владимирович и его ближайшие помощники были удостоены Ленинской премии. Верно несут свою службу ветераны воздушного океана «ИЛ-14», «ИЛ-18» и новый красавец-лайнер «ИЛ-62». Сергей Владимирович Ильюшин — генеральный конструктор, генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы, профессор кафедры проектирования самолетов, лауреат семи Государственных премий, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, депутат всех созывов Верховного Совета СССР. После войны выпускались более мощные Ил-16 и Ил-20.

il-78_-_hasi_На заключительном этапе войны ОКБ Ильюшина приступило к работам над самолетами-бомбардировщиками с реактивными двигателями. Сначала был построен экспериментальный Ил-22 (1946), а затем более совершенный Ил-28 (1949), который поступил на вооружение ВВС СССР.

В конце Великой Отечественной войны ОКБ Ильюшина параллельно с созданием военных самолетов занялось разработкой гражданских пассажирских машин. Долгое время основным типом самолета в гражданской и транспортной авиации СССР был ЛИ-2 (вариант американского пассажирского «ДугласДС3»). Перед Ильюшиным встала задача создать самолет, не только не уступающий иностранным аналогам по летно-техническим характеристикам, но и по экономическим показателям. И в 1946 г. такой самолет был создан, им стал двухмоторный Ил-12. Уже первые рейсы показали его высокую надежность и экономичность. Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 оказалась вдвое ниже, чем на ЛИ-2. Ил-12 положил начало созданию современного самолетного парка гражданской авиации СССР. Чуть позднее появился более мощный Ил-14, а затем и Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Ил-18 являлся одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Кроме того, эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. В 1960 г. группа С. В. Ильюшина за создание Ил-18 получила Ленинскую премию.

После завершения Ил-18 ОКБ С. В. Ильюшина начало работу над следующей новаторской машиной – Ил-62. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух в январе 1963 г. В 1964 г. полетела вторая машина, на которой доводили силовую установку, в 1965 г. – третья. В 1967 г. закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже. За идеальные формы там его назвали «самолет-классик».

Как и все ильюшинские машины, он был сделан просто, но качественно, дешево, надежно и выполнял поставленную Генеральным конструктором задачу: быть конкурентоспособным, никому не уступать на мировом рынке. Много лет, продолжая традицию Ил-18, он был флагманом Аэрофлота.

Международная авиационная федерация (ФАИ) отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью.

В последние годы Сергей Владимирович много болел. Сказывалась психологическая и физическая усталость от многих лет напряженной работы. Он очень переживал, что не может отдавать любимому делу всех своих сил. И в 1970 г. подал заявление с просьбой освободить его от должности Генерального конструктора. Это был нестандартный шаг. Его бы никто не осудил, если бы он передал часть своих обязанностей более молодым заместителям, а сам лишь осуществлял общее руководство. Но С.В. Ильюшин считал, что должен быть честен во всем, и настоял на уходе на пенсию.

Но и после выхода на пенсию он не порывал связей со своим конструкторским бюро. Последний самолет, который он благословил на первый взлет в 1971 г., был знаменитый Ил-76. Болезнь не давала ему возможности продолжать работу.

Скончался С.В. Ильюшин в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. В Вологде установлен бюст славного земляка, есть улица его имени. В родных местах Ильюшина его именем назван совхоз.

С.В. Ильюшин создал свою школу в самолетостроении, которая повлияла, да и сейчас влияет на мировую авиацию. Не случайно президенты крупнейших мировых авиационных компаний прислали свои соболезнования в связи со смертью Сергея Владимировича. А в телеграмме фирмы «Виккерс» он был назван «великим авиационным конструктором». Это было признание мировой значимости его заслуг.

Технологичность, экономичность и безопасность самолетов – вот главные принципы школы С.В. Ильюшина. В настоящее время очевидность этих принципов никому не нужно доказывать. Тогда же ему приходилось за них бороться.

«Трудно говорить о семье, в которой он вырос, но в нем было много от тех, кто кормил Россию. Он, конечно, самородок. Как Ломоносов, прошел все тернии без помощи извне, от лаптей до академика, своим умом и трудолюбием, любовью к делу и к людям», – так характеризовал С.В. Ильюшина один из его коллег. «Сегодняшнее восприятие Ильюшина, – свидетельствует Г.В.Новожилов, заменивший его на посту руководителя ОКБ, – совершенно не соответствует его реальному облику. У многих восприятие таково, что это ангел с крылышками, который только благословлял. Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным». Он был прирожденный лидер и лидер очень жесткий, но, требуя с других, он и сам работал больше всех. Все, кто его знал, говорили, что он одержим работой.

Труд и талант Сергея Владимировича получил заслуженное общественное признание. Он – лауреат Ленинской (1960), Государственной (1971), Сталинской (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952) премий, трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), награжден восемью орденами Ленина (1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974), орденом Октябрьской Революции (1969), двумя орденами Красного Знамени (1944, 1950), орденом Трудового Красного Знамени (1939), двумя орденами Красной Звезды (1933, 1967), орденом Суворова II степени (1944), орденом Суворова I степени (1945), польским Рыцарским крестом II степени Ордена Командоров (1969), медалями. В 1957 г. получил звание генерал-полковник-инженер. Академия наук избрала его в 1968 г. своим действительным членом.

В 1979 г. на основе мемориального кабинета С.В. Ильюшина был создан Музей истории авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина. В нем находятся модели самолетов, огромная диорама, изображающая достижения авиации во время Второй мировой войны, а также материалы по истории наиболее важных самолетостроительных заводов СССР и России. Музей существует и в настоящее время.
Опытного конструкторского бюро имени С.В. Ильюшина Московского машиностроительного завода, носящего теперь имя Ильюшина.

Награды
Советские:
Герой Социалистического Труда трижды (1941, 1957, 1974)
Орден Ленина восемь раз (1937, 1941, 1945-дважды, 1954, 1964, 1971, 1974)
Орден Октябрьской Революции (1969)
Орден Красного Знамени дважды (1944, 1950)
Орден Трудового Красного Знамени (1939)
Орден Суворова 1-й и 2-й степени (1945, 1944)
Орден Красной Звезды дважды (1933, 1967)
лауреат Сталинской премии семикратный (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952)
лауреат Ленинской премии (1960)
лауреат Государственной премии СССР (1971)
Польские:
польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров (1969)

Интересные факты
С. В. Ильюшин является абсолютным рекордсменом по числу полученных Сталинских премий — 7 (семь).
21 апреля 1938 года во время служебного перелёта из Москвы в Воронеж у самолета УТ-2, которым управлял Ильюшин, перегрелся и остановился мотор. На вынужденной посадке в темноте самолёт перевернулся. Ильюшин и его пассажир — конструктор Воронежского завода Иван Васильевич Жуков — получили травмы. У Сергея Владимировича на всю жизнь остался шрам над бровью. Вскоре после этого случая вышел приказ: главным конструкторам летать самостоятельно запрещено.

Документальные фильмы о С. В. Ильюшине
«Конструктор легендарных ИЛов», ЦСДФ, 1972.
«Взлёт продолжается» (к 50-летнему юбилею ОКБ им. С. В. Ильюшина), творческое объединение «Экран», 1983.
«Ильюшин — человек и самолёт», «Крылья Медиа», 2004.

Память
В деревне Дилялево сохранился дом, в котором С. В. Ильюшин жил во время летних отпусков в 1950-х — 1970-х годах.
В посёлке Можайское (12 километров от Вологды) в Доме-музее А. Ф. Можайского имеется обширная экспозиция, посвящённая жизни и деятельности С. В. Ильюшина[7].
В Вологде (на пересечении улиц Мира и Батюшкова) и в Москве установлены бронзовые бюсты С. В. Ильюшина.
Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде и Тюмени.

Ил-10 Тяжелый штурмовик

il-10_5Созданный в 1944 г. бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотил в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен за счет «высокой подвижности» над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2. В связи с сильной загрузкой ОКБ и опытного производства завода работами по совершенствованию серийных «Илов» и обеспечению их производства, приказом по НКАП 18-й авиазавод обязывался построить Ил-10 АМ-42 к 15 сентября 1943 г. Затем, по этим же причинам, срок сдачи машины был отодвинут на октябрь. В очередной сводке НИИ ВВС о ходе работ по опытному самолетостроению от 25.10.43 г. указывалось, что работы по Ил-1 АМ-42 ведутся крайне медленными темпами.

26 октября 1943 г. Постановлением ГОКО С.В.Ильюшин обязывался предъявить новые машины на государственные испытания не позднее 15 ноября 1943 г. При этом двухместный Ил-10 должен был иметь: максимальную скорость у земли — 445 км/ч, а на высоте 2000 м — 450 км/ч; наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе — 900 км; нормальную бомбовую нагрузку — 400 кг (в перегрузку — 600 кг); вооружение, состоящее из двух пушек ВЯ с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета М.Е.Березина УБК с боезапасом 150 патронов.

Через три дня, 29 октября, после командировки в Куйбышев, С.В.Ильюшин обратился к А.И.Шахурину с письмом, в котором писал: «Ознакомившись на заводе №18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-10 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу №18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г. » С.В.Ильюшин предложил имеющийся задел по Ил-2 АМ-42 использовать для постройки штурмовика в варианте артиллерийского разведчика и корректировщика, дополнительно оборудовав его серийной турельной фотоустановкой с двумя АФА, и в таком виде предъявить на госиспытания. Однако решения руководства не последовало, и самолет в этом виде не доводился.

Отметим, что отказ от разработки одноместного варианта штурмовика с мотором АМ-42 представляется нам не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе ВВС КА и наличия достаточных ресурсов истребительной авиации для сопровождения штурмовиков, уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию нового самолета-штурмовика. Дело в том, что относительно большие потери стрелков становились неоправданными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности в ходе боевых операций. Так, по опыту штурмовых авиаполков 8-й и 17-й ВА в период 1943-45 гг. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолето-вылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 сек. В то же время вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика, и в 3-4,5 раза выше, чем вероятность сбития немецкого истребителя огнем воздушного стрелка. То есть на один потерянный в воздушных боях Ил-2 в это время в среднем приходилось 3-4 воздушных стрелка, раненных или убитых в единоборстве с истребителями люфтваффе.

Возможно, по этим причинам опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без воздушного стрелка в составе экипажа, но даже старались выполнять их без стрелка, вполне справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес мог быть сокращен примерно на 800 кг по сравнению с двухместным Ил-10, улучшилась бы аэродинамика самолета и, как следствие, возможно было заметное улучшение его летных характеристик и боевых возможностей. Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести скоростную дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, скорость полета. А как более серьезный результат — появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС КА при прорыве укрепрайонов вермахта.

В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В.Остославского, максимальная скорость самолета у земли могла составить около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м — 596 км/ч, а на высоте 5000 м около 620 км/ч. Время выполнения виража на высоте 1000 м не превышало бы 21 сек. Время набора высоты 5000 м составило бы примерно 6 минут. Длина разбега составила бы около 350 м, дистанция взлета — около 850 м, что было лучше, чем у Ил-2 АМ-38ф.

Отсюда следует, что основные немецкие истребители этого периода способны были догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой был бы не из легких.

Одноместный бомбардировщик-штурмовик с максимальной дальностью полета в 1200 км и с бомбовой нагрузкой 1000 кг вполне было возможно создать как развитие самолета Ил-8 (2-й вариант). При этом максимальная скорость с двумя бомбами типа ФАБ-500 под крылом могла составить у земли около 455 км/ч, а на расчетной высоте 2800 м — 510 км/ч. Длина разбега была бы около 450 м, взлетная дистанция около 1100 м, что соответствовало взлетным характеристикам самолета Ил-2 с мотором АМ-38ф. Время набора высоты 5000 м не превышало бы 8 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м — 22-23 сек. Любопытно, что подобный по назначению немецкий самолет Fw.190А-5/ R16 имел значительно более слабое бронирование и более низкие летные данные.

Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8, возможность пикировать под углами до 60″ и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса «пошли» бы на обеспечение запаса прочности и установку тормозных щитков — около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки на 400 кг).

il-10_2В силу ряда причин, связанных в основном с недоведенностью мотора АМ-42, постройка опытного двухместного Ил-10 затянулась почти на три месяца. Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В.Н.Бугайский смог доложить С.В.Ильюшину: «Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля Мотор заменить не сумели, та как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях, исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-10 наш народ проверил самым тщательным образом».

Несколькими днями позже старший военпред 18-го авиазавода докладывал своему руководству, что «заводом по чертежам Главного конструктора изготовлен Ил-10 — двухместный вариант бронированного штурмовика с мотором АМ-42, и 14.02.44 г. отправлен на завод №240 для окончательной доводки».

После установки нового мотора АМ-42 и проверки всех систем С.В.Ильюшин направил » Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А.С.» докладную записку, в которой указывал, что » двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения». 20 апреля 1944-го необходимое разрешение было получено и заводские испытания начались. К 11 мая шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе заводских испытаний.

Состав вооружения опытного Ил-10 АМ-42 включал: две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 ОКБ-15 НКВ с боезапасом 150 снарядов, 4 РО-82, 10 авиагранат АГ-2 и нормальную бомбовую нагрузку 400 кг (в перегрузку 600 кг). При полетном весе 6300 кг (вес бомб 400 кг, без РС) максимальная скорость нового штурмовика составила у земли 512 км/ч и на высоте 2800 м — 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м — 1,6 мин, на выстоу 3000 м — 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м на скорости 385 км/ч равнялась 850 км.

«Испытания прошел и подлежит передаче на государственные испытания. Самолет обладает запасом устойчивости по всем трем осям», -отмечалось в заключении отчета по заводским испытаниям. 13 мая (то есть с опозданием на 6 месяцев) в ГК НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний были переданы сразу три экземпляра опытного Ил-10 АМ-42. Последнее обстоятельство позволило ведущему инженеру П.Т.Аброщенко (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, штурман Горбунов) завершить испытания нового штурмовика всего за две недели. 27 мая, выполнив 43 полета по программе испытаний (налет 22 часа 37 минут), бригада рапортовала об их успешном завершении.

По мнению А.Долгова и летчиков облета ГК НИИ ВВС (А.Синельникова, М.Субботина, А.Живописцева и Г.Тинякова), новый штурмовик «по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2. Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна». В выводах акта по результатам госиспытаний Ил-10 от 03.06.44 г. отмечалось, что «Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч. Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин. Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км. Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника. В эксплуатации самолет прост, его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2. Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика.»

Акт по государственным испытаниям Ил-10 АМ-42 был утвержден генералом А.И.Репиным 9 июня 1944 г. Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной группы. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод №240 для доводки.

В ходе доводочных работ на опытном Ил-10 подвижная установка стрелка ВУ-7 с пушкой Ш-20, ввиду задержки развертывания серийного выпуска последней, была заменена на установку ВУ-8 с пулеметом УБК, который уже давно устанавливался на боевых машинах.

Усовершенствованный штурмовик Ил-10 с АМ-42 и винтом АВ-5л-24 в июле-августе 44-го успешно прошел в ГК НИИ ВВС КА государственные испытания и решением Государственного комитета обороны был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах — №№1 и 18.

Вес пустого самолета Ил-10, представленного на государственные испытания, равнялся 4650 кг, нагрузка нормального полетного веса не превышала 1650 кг и включала: экипаж (2 чел) — 180 кг, вес бензина — 535 кг, вес масла — 65 кг, вес стрелково-пушечного вооружения (две пушки ВЯ по 150 снарядов на ствол, два пулемета ШКАС и 1500 патронов к ним, один оборонительный пулемет УБК со 150 патронами) — 420 кг, вес бомбовой нагрузки -400 кг, вес гранат АГ-2 (10 шт.) — 20 кг и вес съемного оборудования — 30 кг.

Самолет допускал перегрузочные варианты загрузки бомб 500 кг (2 ФАБ-250 на наружной подвеске) и 600 кг (мелкие бомбы в отсеках).

Летно-тактические данные штурмовика Ил-10, прошедшего госиспытания, оказались выдающимися: при полетном весе 6300 кг (400 кг бомб, без РС) на номинальном режиме работы мотора максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2300 м оказалась равной 550 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 АМ-38ф, а максимальная скорость у земли составила 500 км/ч. Время набора высоты 1000 м — 1,6 мин, а высоты 3000 м — 5,0 мин. Практический потолок машины составил 7270 м. Максимальная техническая дальность полета Ил-10 на высоте полета 500 м при скорости полета по прибору 310 км/ч составила 800 км (продолжительность полета 2 часа 28 мин.). При этом скоростная дальность  до полного выгорания горючего на высоте полета 2400 м не превышала 600 км (1 час 14 мин). Длина разбега с отклоненными на 17 щитками и с форсажем мотора составила 475 м, при этом длина взлетной дистанции (взлет с набором высоты 25 м) равнялась 1220 м. При посадочном весе 5380 кг длина пробега самолета с применением тормозов и отклонением щитков на 45° равнялась 460 м, а длина посадочной дистанции при тех же условиях не превышала 1040 м (с высоты 25 м). Посадочная скорость штурмовика была почти такой же, как и у Ил-2 -при посадочном весе 5380 кг с отклоненными на 45? щитками она равнялась 148 км/ч.

На высотах от земли до 2000 м скорость двухместного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10-15 км/ч меньше максимальных скоростей истребителей люфтваффе Bf109G-2 и Fw190А-4.

Аэродинамическое совершенство Ил-10 достигалось улучшением обводов бронекорпуса, изменением системы уборки шасси, применением более скоростных профилей крыла, герметизацией отсеков самолета. В результате лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 уменьшилось почти в два раза.

Как и на втором опытном штурмовике Ил-8 АМ-42, в бронекорпусе серийного Ил-10 наряду с мотором и кабиной пилота размещалась кабина стрелка, которая располагалась сразу же за бронеспинкой летчика.

27 сентября 44-го шеф-пилот ОКБ выполнил облет первого серийного штурмовика Ил-10 производства завода №1 им. Сталина. Начиная с октября 1944 г. первые серийные Ил-10 производства заводов № 1 и №18 без предварительных контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС КА начали передаваться военной приемке для перевооружения строевых частей. К 5 января 1945 г. в 1-ю запасную авиабригаду п-ка А.И.Подоль-ского для перевооружения маршевых полков ПОСТУПИЛО 45 новеньких Ил-10 АМ-42.

Первым полком в ВВС, получившим на вооружение штурмовик Ил-10, стал 108-й гвардейский штурмовой авиационный орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полк п-п-ка О.В.Топилина 3-й штурмовой авиадивизии. С этой целью в ноябре 44-го полк прибыл на 18-й авиазавод в г.Куйбышев. Закончив к 12 декабря теоретический курс обучения, летно-технический состав полка в полном составе перебазировался на аэродром Муханово 5-го запасного авиаполка 1-й заб около ст.Кинель-Черкасы, где приступил к практическому освоению новой машины.

В процессе переучивания летного состава полка и отработки программы летных испытаний серийных машин был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов как собственно самолета, так и мотора АМ-42, порожденных скоростным проектированием в условиях военного времени. Во время сдаточных полетов летчику-испытателю 18-го авиазавода Е.Н. Ломакину дважды, по причине возникновения пожара на моторе при крутом планировании, пришлось спасать от огня и машину, и себя.

Установка на входе всасывающего патрубка мотора заградительной сетки (так называемый антифляминг), исключающей попадание выхлопных газов в карбюратор, проблемы не решило. Из очередного полета Ломакин привез бесформенный слиток — в результате возникшего пожара на моторе антифляминг расплавился. Летчик едва остался жив. Только после установки в воздушном канале дроссельной заслонки, управление которой было связано с управлением подачи топлива в мотор, пожары на Ил-10 Ломакина прекратились.

krilyarodini3shades-smКомандиру эскадрильи 108-го Гшап к-ну Иванову повезло меньше. На его Ил-10-м, так же как это случилось на машине Ломакина, в полете возник пожар. Иванову, находившемуся далеко от аэродрома, справиться с горящей машиной не удалось. Пожар принял катастрофические размеры, взорвался передний бензобак… Летчик погиб. Надо сказать, что ни на самолете Ил-10, проходившем испытания в ГК НИИ ВВС, ни на машинах, облетанных летчиком-испытателем 18-го завода К.К.Рыковым, пожары никогда не возникали. Для расследования случившегося из Москвы прибыла Государственная комиссия. В результате ее работы было принято решение о временном приостановлении серийного производства Ил-10. Решение комиссии ускорило отработку и проведение некоторых конструктивных мероприятий по самолету и мотору. Ремонтные бригады заводов №№ 1, 18 и 24 буквально дневали и ночевали в полку, устраняя выявленные дефекты. После ряда доработок эксплуатационные и надежностные характеристики Ил-10-го вошли в некое подобие нормы, и 26 декабря серийное производство новой машины было возобновлено.

В IV-м квартале 1944 г. авиазаводами № 1 и 18 было изготовлено и передано в строевые части ВВС КА всего 41 Ил-10. Позже темп производства нового штурмовика возрос и вышел на плановый уровень. Так, 18-й авиазавод в январе 45-го сдал ВВС 50 машин, в марте — 90, а в мае — 163 штурмовика. До 1 мая 1945 г. авиазаводами НКАП № 1 и 18 было передано ВВС 785 Ил-10. Однако не все из них попали на фронт.

Благополучно завершив к 22 февраля 1945 г. полную программу переучивания на штурмовик Ил-10, 108-й гшап на следующий день убыл в полном составе (43 самолета Ил-10 производства заводов № 1 и № 18 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий с АМ-42 с винтом АВ-5л-24) в действующую армию на 1-й Украинский фронт в состав 2-й ВА.

С целью ускорения перебазирования полка инженеры и техники летели вместо стрелков и самостоятельно готовили машины на всех промежуточных аэродромах, что было далеко не просто ввиду наступившей весенней распутицы, захватившей большинство аэродромов по пути следования полка. Только к 28 марта 1945 г. полк смог собраться в полном составе на аэродроме Шпроттау в Силезии.

Пока на фронте было затишье, 108-й гвардейский усиленно готовил молодое пополнение, отрабатывая на ближайшем полигоне бомбоштурмовые удары по наземным целям.

С целью поднятия авторитета нового штурмовика и уверенности летного состава в своих силах командованием 108-го гвардейского шап и 5-го гвардейского иап 11-й гиад, также базировавшемся на аэродроме Шпроттау, был организован показательный воздушный бой Ил-10 с истребителем Ла-5ФН. Ил-10 пилотировал начальник воздушно-стрелковой службы полка к-н А.И.Сироткин, а «лавочкин» -Герой Советского Союза к-н В.И.Попков, лично сбивший к этому времени 37 немецких самолетов. А.И.Сироткин вспоминает: «Первым упражнением по согласованной программе была погоня истребителя за штурмовиком, при крутом планировании. Набрали высоту две тысячи метров, начали, Я дал газ мотору и понесся к земле, как с крутой, градусов 40, горы. «Лавочкин» от меня отстал. Далее мы выполняли горку с набором высоты. На удивление всем, и здесь вначале я опережал «Ла-пятый», но вскоре он меня догнал и обошел. Затем мы демонстрировали бой на виражах и выполнение различных фигур высшего пилотажа. Как Попков ни старался, но его «Ла-пятому» редко удавалось зайти мне в хвост для атаки. Зато и мой стрелок, и я несколько раз ловили его в перекрестья своих прицелов. После проявления пленки фотокинопулеметов, которыми мы «воевали» в том полете, было установлено, что по «Ла-пятому» несколько раз прошлись очереди нашего оружия. Конечно, из сказанного нельзя делать вывод, что штурмовик Ил- 10-й превосходил истребитель Ла-5 по скорости и маневренности. Но этот бой показал, что новый штурмовик уверенно может постоять за себя и в воздушном бою с немецкими истребителями». Практика обучения летного состава штурмовой авиации ведению воздушного боя с истребителями вскоре получила широкое распространение.

В этой связи «Главный Конструктор самолетов «Ил» С.В.Ильюшин 15 июня 1945 г. направил на имя Главкома ВВС КА А.А.Новикова письмо, в котором писал: «Считаю необходимым доложить Вам, что самолет Ил-10 является штурмовиком, с запасом прочности 8,28 крат и поэтому он должен эксплуатироваться в частях ВВС КА как штурмовик в соответствии с существующей инструкцией по боевому применению штурмовиков Ил-2, о чем и прошу дать указание авиационным частям.

Если опыт войны требует изменения инструкции по боевому применению штурмовиков Ил, и если это изменение инструкции требует изменений в самолете, то прошу Вас сообщить об этом, чтобы я мог принять соответствующие конструктивные решения по самолету Ил-10″. Надо сказать, что такая страховка, учитывая тогдашнюю обстановку в стране, была вовсе не лишней.

Боевые действия 108-й гшап начал 16 апреля 1945 г. на Берлинском направлении. За 15 дней боев (с 16 по 30 апреля) летчики 108-го гшап совершили 450 боевых вылетов, ежедневно выявляя те или иные качества и особенности штурмовика. Их тут же фиксировала бригада ГК НИИ ВВС КА во главе с ведущим инженером-испытателем самолета Ил-10 полковником П. Т. Аброщенко. Кроме П.Т.Аброщенко, в состав бригады входили: ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, инженеры С.Г.Фролов, В.Н.Ковынев, В.Д.Кабанов, С.Т.Глущенко. Представителем Управления ВВС был А.И.Алексеев. Кроме них для обеспечения войсковых испытаний к 108-му полку были прикомандированы также и несколько бригад от предприятий наркомата авиапромышленности. Бригаду специалистов 18-го авиазавода возглавлял старший инженер А.С.Руденко, 24-й моторостроительный завод представлял инженер П.С.Захаров, а ОКБ Ильюшина командировало двух ведущих конструкторов — Д.Л.Коклина (по вооружению) и В.А.Ерофеева (по моторной установке).

Работа этих мужественных людей проходила в необычайно жестких условиях: их работу контролировал Государственный Комитет обороны СССР, а отчет по результатам государственных войсковых испытаний самолета Ил-10 утверждал лично И.В. Сталин — Председатель ГКО.

В выводах отчета по результатам войсковых испытаний самолета Ил-10 указывалось, что: » Бомбовая нагрузка самолета по весу, назначению и калибру подвешиваемых авиабомб обеспечивает выполнение возлагаемых на самолет-штурмовик задач. Вооружение самолета Ил-10 по количеству боевых точек, калибру и боезапасу к ним отличия от вооружения Ил-2 не имеет. При действии по целям, прикрытым истребителями противника, самолет Ил-10 требует сопровождения в такой же степени, как и самолет Ил-2. Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником.

Живучесть конструкции (бронирование экипажа и винтомоторной группы) лучше, чем на самолете Ил-2, и в целом является достаточной. Уязвимыми местами могут являться водо- и маслорадиаторы. В целом эффективность броневой защиты экипажа и ВМГ от малокалиберной зенитной артиллерии и истребительной авиации в период войсковых испытаний в достаточной степени не выявлены и требуют дополнительной проверки путем анализа повреждений на самолетах, находящихся в других действующих частях ВВС.

Обзор из кабины летчика, вследствие отсутствия обзора назад и затенения переднего стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег), в сравнении с обзором на самолете Ил-2 -хуже.

Временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2, в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без ПЗМ.

Основным методом бомбометания в боевых условиях на самолете И л-10 принят тот же, что и для Ил-2, с той лишь разницей, что:

— возросли углы планирования с 30° до 50°,

— возросла скорость ввода в пикирование от 320 до 350 км/ч,

— скорость вывода из пикирования выросла до 500-600 км/ч,

— улучшилась маневренность самолета.

Время подготовки Ил-10 к боевым вылетам механиком и мотористом практически такое же, что и время, потребное для Ил-2.

Взлетно-посадочные свойства Ил-10 позволяют осуществлять его эксплуатацию с таких же аэродромов, что и для Ил-2, но требуются более открытые подходы. Взлетные данные Ил-10 в сравнении с Ил-2 хуже: длина разбега больше на 75-100 м.

Цельнометаллическая конструкция Ил-10, в сравнении с конструкцией планера Ил-2, упрощает уход за ним и увеличивает срок его службы, этому способствует и применение клепки впотай и хорошей окраски самолета, наряду с очень удобным эксплуатационным люком в фюзеляже, обеспечивающем хороший подход к трубопроводам, агрегатам и управлению.»

0242-02-1-1Кроме того, отмечалось, что по технике пилотирования самолет прост. Имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность, Ил-10, в сравнении с Ил-2, охотно прощает летному составу ошибки и не утомляет летчика при полете в болтанку. Переучивание летного и инженерно-технического состава, работавших на Ил-2 с АМ-38ф, при переходе на Ил-10 с АМ-42 трудности не представляет. Летному составу достаточно 10-15 учебно-тренировочных полетов общим налетом 3-4 часа. Инженерно-технический состав легко может освоить и изучить матчасть самолета и мотора непосредственно в процессе эксплуатации. «Простота в технике пилотирования и сравнительно легкий переход к эксплуатации Ил-10 как летным, так и техническим составом дают возможность перевооружить штурмовые авиачасти на этот самолет в самые кратчайшие сроки», — указывалось в выводах отчета.

В качестве основных дефектов Ил-10-го Госкомиссия отметила следующие:

«Неудовлетворительная конструкция фонаря кабины (трудно открывается на земле, рулежка и полет в сложных метеоусловиях с открытым фонарем невозможны). Отсутствует обзор назад из кабины летчика (необходимо сделать в бронеспинке вставку из прозрачного бронестекла по типу самолета Ил-2). Усилия на ручку колес шасси при рулежке и посадке на мягком грунте и зимой в снег зарываются, деформируются и тормозят движение самолета. Тросы везде рвутся: и ограничительные тросы фонаря кабины и аварийного выпуска шасси, и системы управления, а также тросы стопора костыля. Прочность покрышек колес 800×260 мм, как и эффективность тормозов, недостаточна. При аварийных посадках ломается силовая рама крепления узлов шасси и разрушаются упоры хвостового колеса при посадке с убранным костылем, а также ломается рама №14 фюзеляжа. Шасси самолета при давлении воздуха в системе 38 атм. на скоростях свыше 260 км/час не выпускаются».

Кроме того, нормальное боевое использование штурмовика затрудняли недостаточная надежность мотора АМ-42 и малые сроки его службы. За все время войсковых испытаний 76% моторов вышли из строя по причине сильного износа поршневых колец, приводившего к потере компрессии. В 16% случаях АМ-42 выходили из строя по причине появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла. Частому выходу моторов из строя способствовало и отсутствие на самолетах в системе забора воздуха в мотор противопыльного фильтра. В заключение отчета по войсковым испытаниям Государственная комиссия сделала вывод, что Ил-10 АМ-42 войсковые испытания выдержал удовлетворительно и является вполне современным бронированным штурмовиком ВВС КА.

За время войсковых испытаний летчики 108-го ппап уничтожили и повредили 6 единиц бронетехники, 60 автомобилей, 100 повозок противника с грузами.

Так, 18 апреля 12 Ил-10 (ведущий комэск к-н Пялипец) в сопровождении 4 Ла-5 нанесли бомбоштурмовой удар по автомашинам и танкам противника в районе пункта Гросс-Оснинг, дорога Коттбус-Шпремберг. В пяти заходах группа уничтожила и повредила до 14 автомашин, одно орудие и танк. 20 апреля семерка Ил-10 (ведущий — штурман полка м-р Жигарин) нанесла бомбоштурмовой удар по подходящим резервам противника на дорогах Гросскерис-Тройнитц, Эродорф-Топхин. Обнаружив большую колонну немецких танков и автомашин, прикрытых зенитной артиллерией, группа стремительной атакой подавила огонь зениток, а затем в 12 заходах подожгла 15 автомашин и один танк. 26 апреля 9 Ил-10 (ведущий комэск к-н Железняков) нанесла бомбоштурмовой удар по населенному пункту Шлейтинг, уничтожив до 30 повозок с грузами.

30 апреля полк понес первую потерю. При отходе от цели группы штурмовиков комэска Железнякова в Ил-10-й летчика Городецкого попал крупнокалиберный зенитный снаряд — от машины отделился винт, а носовая часть раскрылась железным «цветком»… Экипаж погиб.

Анализ боевых возможностей штурмовика Ил-10 показывает, что летчик-штурмовик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, атакуя в боевых условиях немецкий истребитель танков типа 1в Pz.38(t) Ausf  с пикирования под углом 45-50 , вполне мог обеспечить при стрельбе из пушек с дистанции 400 м вероятность поражения последнего около 0,6, а танка Pz.IV Ausf F/Н — с вероятностью 0,32. То есть эффективность Ил-10-го при действиях по немецким средним танкам, по сравнению с Ил-2, возросла значительно, даже несмотря на уменьшенную бомбовую загрузку противотанковыми авиабомбами и химическими ампулами. Однако пилотирование и прицеливание в этом случае требовали от летчиков повышенного внимания и были не под силу молодым летчикам.

При углах планирования 25-30° эффективность ударов штурмовиков Ил-10 по немецкой бронетехнике практически не отличалась от таковой для Ил-2 с ВЯ-23.

Принимая во внимание качественный состав панцерваффе на завершающем этапе войны, приходится констатировать, что принятие на вооружение штурмовика Ил-10 все же не повысило в должной мере противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии, а штурмовые самолеты семейства «Ил» так и не стали «грозой» для танков вермахта…

По состоянию на 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 120 исправных и 26 неисправных самолетов Ил-10. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 12 Ил-10.

К началу войны с Японией программу боевой подготовки на Ил-10 успел пройти 26-й шап 12-й шад ВВС ТОФ. Это был единственный штурмовой авиаполк в составе группировки ВВС КА и ВМФ на Дальнем Востоке (9-я, 10-я и 12-я ВА, ВВС ТОФ), вооруженный новыми ильюшинскими штурмовиками. По состоянию на 09.08.45 г. в составе полка имелось 35 штурмовиков Ил-10.

В период 10.25-10.45 23 экипажа 26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из 14-го иап нанесли бомбоштурмовой удар по кораблям и транспортам в порту Расин. Три группы штурмовиков по 6 Ил-10 в каждой атаковали японские корабли с пикирования под углом 25-30 с целью подавления зенитной артиллерии на них и у причалов порта. Вслед за группами подавления через три минуты по транспорту на внутреннем рейде с высоты 25 м нанесла удар топмачтовым способом четвертая группа Ил-10, которую вел командир 26-го шап м-р А.М.Николаев. Удары по кораблям наносились с разных направлений. Бомбовая загрузка Ил-10-топ-мачтовиков состояла из 2 ФАБ-250. В результате удара, по донесениям экипажей, один транспорт был потоплен и один — поврежден.

Несмотря на то, что большая часть сил штурмовиков была направлена на подавление батарей зенитной артиллерии, во время атаки японские зенитчики сбили над портом 2 Ил-10, еще пара «десяток» от полученных повреждений в бою была потеряна на обратном пути. Отметим, что столько же штурмовиков Ил-2 было сбито огнем зенитной артиллерии и во время удара 37-го шап (32 Ил-2) по порту Юки в период 9.51-10.11 этого же дня. Столь большие потери штурмовиков явились полной неожиданностью для советского командования.

Повторный удар 26-го шап по порту Расин был нанесен в 17.00 уже в составе 14 Ил-10 в трех группах. Первой цель атаковала группа подавления зенитной артиллерии, а через 8-10минут с высоты 25 м Ил-10-топмачто-вики атаковали транспорты, стоящие на рейде. Экипажи заявили о потоплении двух транспортов. Над целью был потерян еще один Ил-10. От огня МЗА большая часть штурмовиков получила повреждения.

К сожалению, действия штурмовиков и пикировщиков из 33-го и 55-го бап 10-й бад были разнесены по времени, вследствие чего налет советской авиации на порт не достиг должного эффекта.

На рассвете следующего дня Ил-10 26-го шап вновь участвовали в уничтожении японских плавсредств в порту Расин. Из 18 Ил-10, вылетавших на задание, на свой аэродром не вернулся один. Экипажу удалось посадить поврежденный штурмовик в море, после чего его подобрала поисково-спасательная «Каталина».

В результате двухдневных боев безвозвратные потери 26-го шап составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число штурмовиков получило повреждения.

По итогам всех ударов по порту Расин экипажи 26-го шап претендовали на потопление 5 транспортов. Кроме штурмовиков, о потоплении двух судов заявили бомбардировщики и 10 судов — пикировщики. На самом же деле, из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой ТОФ в районе порта, лишь 5 имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные же затонули в результате подводных пробоин (от торпед и мин).

Интересный опыт боевого применения получил 26-й шап несколькими днями позже. 17 августа полк действовал по железнодорожным эшелонам и разрушал железнодорожное полотно при входе в тоннель севернее города Сейсин. Задача выполнялась двумя группами. Первая группа из 5 Ил-10 нанесла бомбоштурмовой удар с пикирования по развилке железной дороги Сейсин-Расин, а вторая группа, также в составе 5 Ил-10, топмачтовым способом «закатывала» ФАБ-100 в тоннель. Задача была выполнена — тоннель был разрушен.

Поверхностный анализ прошедших боев показывает, что применяя «стандартные» способы ударов по наземным целям (угол пикирования 25-30°), штурмовик Ил-10 фактически не имел явных преимуществ перед менее скоростным и менее маневренным Ил-2. За этот же период потери Ил-2 составили 7 самолетов. К сожалению, летчики-штурмовики в силу недостаточной подготовки не использовали всех возможностей нового штурмовика -выполнение ударов с пикирования под углами 45-50° могло бы существенно снизить точность стрельбы японских зенитчиков, обеспечивая в то же время высокую точность бомбометания и стрельбы.

Начиная с августа 1945 г. на серийных Ил-10 стала устанавливаться подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20Т-Э, успешно прошедшая государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Общий выпуск авиазаводами штурмовиков Ил-10 к концу 1945 г. составил 2328 боевых машин и 228 учебных, из них 893 Ил-10 и все УИл-10 выпущены заводом № 1, остальные -заводом № 18. В 1946 г. завод № 1 после выпуска 2 Ил-10 и 41 УИл-10 прекратил производство «десяток», но вместо него к выпуску Ил-10 подключился воронежский авиазавод № 64, который в 1947-49 гг. построил 345 штурмовиков этого типа. Завод № 18 в 1946 г. построил 1066 Ил-10 и 11 У Ил-10, а в следующем году — 859 Ил-10. Таким образом, за 5 лет серийного производства три авиазавода выпустили 4600 боевых Ил-10 и 280 учебно-тренировочных  УИл-10.

Надо сказать, что недостаточная надежность работы мотора АМ-42 на многие годы определила высокую аварийность в частях ВВС, эксплуатирующих штурмовик Ил-10.

Так, в феврале-марте 1946 г., то есть после года эксплуатации штурмовика Ил-10 и мотора АМ-42 в ВВС, в частях 10-й гвардейской штурмовой авиадивизии обнаружился массовый выход из строя моторов АМ-42, что привело к многочисленным авариям и даже катастрофам. «Разбор полетов» показал, что причинами выхода из строя моторов АМ-42 являлись как неправильная эксплуатация моторов в частях дивизии и халатность производственников, так и неизжитые еще в полной мере конструктивные недостатки мотора.

В результате заводом № 24 был «улучшен подвод смазки к седьмой опоре коленчатого вала, улучшена технология обработки и сборки шатуна, улучшена конструкция крепления поводков шестерен перебора нагнетателя «. Причем «эти мероприятия были проверены дополнительными 100-часовыми испытаниями моторов на стенде и проверочными испытаниями на самолете Ил-10». Проведенные испытания показали удовлетворительные результаты. Тем не менее, 24-й завод был вынужден ввести обязательную переборку всех выпускаемых моторов после трехчасовых сдаточных испытаний, установить дополнительный контроль деталей и вторичную контрольную сборку. Кроме этого, на все выпускаемые в 1946 г. моторы завод ввел годичную консервацию.

Тем не менее, несмотря на принимаемые меры, аварии и катастрофы продолжали иметь место. В конце 1946 г. авиация ВМФ получила от промышленности 40 Ил-10. При их перегоне в части вследствие обрыва противовеса коленвала и болтов крышки главного шатуна произошло 3 аварии. 29 декабря 1949 г. на аэродроме завода № 301 в Химках потерпел катастрофу УИл-10 из-за разрушения вкладыша подшипника коленвала.

Отметим, что на послевоенных модификациях самолета Ил-10 вместо мотора АМ-42 планировалось установить более мощный АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Мотор имел взлетную мощность 2300 л.с. и номинальную мощность на расчетной высоте 2300 м — 2000 л.с. Максимальная скорость полета у земли ожидалась 540 км/ч, а на расчетной высоте — 575 км/ч.

Один экземпляр самолета Ил-10 с мотором АМ-43 и винтом АВ-5л-24 был построен заводом № 18 в декабре 1945 г. Каких-либо данных о результатах испытаний авторам обнаружить не удалось, но известно, что Ил-10 АМ-43 испытывался. По-видимому, из-за плохой работы мотора испытания не вышли из стадии рулежек и подлетов и были прекращены. В 1949 г. в качестве эксперимента на нескольких штурмовиках Ил-10 были установлены реверсивные винты АВ-15, позволявшие значительно сократить длину пробега. В ходе войсковых испытаний это нововведение понравилось летчикам, которые рекомендовали внедрить такие винты в серию. Однако Минавиапром был против и всячески тормозил решение этого вопроса. В итоге об реверсивных винтах вскоре забыли

443Ил-10 состоял на вооружении не только в СССР, но и в соцстранах. В 1949 г. 40 Ил-10 получили польские ВВС (4-й, 5-й и 6-й штурмовые авиаполки). Кроме того, «десятка» поступала на вооружение югославских и чешских ВВС.

С конца декабря 1951 г. в Чехословакии на авиазаводе «Авиа» в Соковице по чертежам воронежского авиазавода № 64 был налажен серийный выпуск лицензионного варианта Ил-10 под обозначением В-33. На его основе чехи выпускали и учебно-тренировочный вариант СВ-33. В период 1953-54 гг. чешские штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. Серийное производство В-33 завершилось в 1955 г. после выпуска 1200 самолетов этого типа.

В отличие от советских Ил-10, чешские штурмовики вооружались 4 пушками НС-23РМ (по 150 снарядов на ствол). В Польше часть В-33 дорабатывалась для подвески двух подвесных бензобаков от МиГ-17. ПТБ подвешивались на бомбовые замки под центропланом.

Ил-28 Фронтовой бомбардировщик

il-28_1История создания Ил-28 несколько необычна. Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и отраслевым НИИ Министерства авиапромышленности удалось в короткие сроки выполнить обширный комплекс опытно-конструкторских работ, что и определило дальнейший успех самолета. Начало их можно отнести к 1945 г., когда под руководством A.M.Люльки развернулись работы над первыми советскими ТРД. По расчетам, двигатель ТР-1 должен был развивать взлетную тягу 1500-1600 кгс, что значительно превышало возможности трофейных немецких двигателей BMW 003 и Jumo 004 (развивали 800-900 кгс). Предполагалось также, что ТР-1 будет иметь меньший крейсерский удельный расход топлива и меньшую удельную массу. Под этот двигатель самолетостроительные КБ С.В.Ильюшина, П.О.Сухого, С.М.Алексеева, С.А.Лавочкина и А.И.Микояна получили задания на разработку экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Самолеты были построены, но летали не все. Наиболее известным среди них стал Ил-22 — первый советский четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, который, хотя и назывался экспериментальным, являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем необходимым вооружением и оборудованием.

Летом 1947 г. в СССР запустили в лицензионное серийное производство английский ТРД с центробежным компрессором «Нин» — надежный, с большим ресурсом, развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Это определило применение в проекте Ил-24 четырех таких двигателей. Однако расчеты показали, что такой вариант получается очень тяжелым: его взлетная масса возрастала до 28000 кг, и самолет мог бы использоваться только с бетонированных ВПП, которых тогда было немного.

В то время уже начались испытательные полеты Ил-22. Летчики сообщали, что конфигурация его носовой части себя не оправдывает: переплет фонаря значительно перекрывает переднюю и боковую зоны обзора, искривленные элементы остекления искажают реальную картину, на них возникают интенсивные солнечные блики. Выяснилось также, что принятое расположение верхней башни и ее прицельной станции привело к появлению дополнительных «мертвых» зон обстрела, по которым пушки могли вести огонь, но стрелок цели не наблюдал, так как линия прицеливания перекрывалась агрегатами самолета, например, крылом или фюзеляжем’. Анализ всей информации о достоинствах и недостатках Ил-22 заставил Ильюшина со свойственной ему решительностью прекратить разработку фронтового бомбардировщика на основе схемы этого самолета и энергично начать проектирование другой машины аналогичного назначения. Так началось создание Ил-28.

Тщательное изучение опыта применения фронтовых бомбардировщиков в Великой Отечественной войне, результаты испытаний Ил-22 и прогнозирование условий боевой работы создаваемого самолета позволили сделать вывод, что на его летные характеристики и боевую эффективность значительное влияние может оказать принятая схема оборонительного вооружения. Сравнительный анализ различных вариантов показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки в сочетании с соответствующим маневром бомбардировщика можно эффективно отражать атаки современных истребителей со стороны задней полусферы и обеспечить надежную защиту машины. Однако для этого следовало увеличить скорость перемещения оружия и углы обстрела в вертикальной плоскости. Ильюшиным были составлены основные требования, которым должна была соответствовать новая кормовая пушечная установка, и бригада вооружения ОКБ начала ее разработку. Опыт, накопленный в ОКБ при работе над КУ-3 и КУ-4, позволил в кратчайшие сроки решить эту задачу и создать кормовую установку Ил-Кб.

Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование «началось с хвоста».

При той же, что и на Ил-22 максимальной бомбовой нагрузке — 3000 кг, Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота, Ильюшин прежде всего учитывал сравнительно небольшую продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. На малых высотах воздух в них нагнетался непосредственно скоростным напором, а с высоты 1700 м кабины изолировались от атмосферы, и воздух поступал через фильтры от компрессоров двигателей. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с прицельной и бомбосбрасывающей аппаратурой он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.

fr_il-28lПринятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с Ил-22: новый самолет стал почти на 3,5 м короче, а площадь его крыла уменьшилась на 13,7 кв.м. Соответственно уменьшилась и масса планера, что позволило применить силовую установку из двух ТРД «Нин». От ТР-1 они отличались прежде всего высокой надежностью и на 25-30% меньшим удельным расходом топлива, однако имели и существенный недостаток — больший мидель. Последнее обстоятельство, а также стремление проектировщиков максимально удалить воздухозаборники двигателей от поверхности земли для предотвращения засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр выхлопного сопла этого ТРД позволили относительно легко решить и другую, весьма важную для фронтового бомбардировщика проблему, связанную с обеспечением широкой колеи шасси и уборки главных стоек с большими колесами. Крепившиеся к силовому шпангоуту мотогондол стойки с помощью простейшего механизма, впервые примененного еще на штурмовике Ил-10, в процессе уборки поворачивались на 90′, и колеса укладывались плашмя в пространство позади компрессора под выхлопной трубой.

Новая технология повысила качество изготовления внешних поверхностей самолета и, как показал опыт производства, привела к снижению трудоемкости изготовления серийного Ил-28 на 25-30% по планеру и на 30-40% по внутренним монтажам. В итоге трудоемкость изготовления трехместного бомбардировщика приблизилась к таковой для одноместного фронтового истребителя. Эти преимущества вполне окупали относительно небольшое, в пределах 4%, увеличение массы конструкции планера из-за наличия технологических стыков.

Опыт Великой Отечественной войны наглядно показал необходимость оснащения фронтовых бомбардировщиков противообледенительными системами (ПОС), отсутствие которых ограничивало применение этих самолетов в сложных метеоусловиях. Необходимость в таких системах на реактивном бомбардировщике обусловливалась и тем, что из-за особенностей отложения льда на передних кромках его сравнительно тонких крыла, стабилизатора и киля это явление оказалось значительно более опасным, чем обледенение толстых крыльев менее скоростных машин. Создание эффективной ПОС было очень сложной задачей для конструкторов самолетов с поршневыми моторами. Применение на Ил-28 турбореактивных двигателей значительно упростило получение большого количества горячего воздуха и позволило быстро спроектировать наиболее эффективную в то время воздушно-тепловую ПОС, не имевшую выступающих в поток частей, отличавшуюся высокой надежностью в работе, малым весом и простотой в эксплуатации. В системе использовался горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который направлялся в воздушные каналы по всему размаху передних кромок крыла, стабилизатора и киля. В их концевых обтекателях имелись выходные отверстия, через которые отработанный воздух сбрасывался в атмосферу. Работа системы была автоматизирована и не требовала вмешательства экипажа в процесс регулирования подачи воздуха. При подходе к зоне обледенения или находясь в ней, летчик должен был включить подачу воздуха, а затем только контролировать работу системы по приборам. Включенная ПОС не оказывала заметного влияния на ЛТХ и боевые качества Ил-28, которые оставались стабильными при прохождении самолетом зон тяжелого обледенения любой протяженности. Система обеспечивала защиту от обледенения и в случае полета с одним отказавшим двигателем. Ил-28 оказались единственными в советских ВВС, которые промозглым днем 9 марта 1953 г., в условиях низко нависшей над столицей облачности со снегом и дождем, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный — весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные «специзделия».

Управление сбросом бомб осуществлял штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5, который позволял производить автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел производил вычисление и отсчет углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в нужный момент автоматически включал цепь электросбрасывателя бомб. Для того, чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая система прицела стабилизировалась с помощью гироскопа. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета по курсу без участия пилота. В сложных метеорологических условиях вне видимости земли ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей осуществлялись с помощью радиолокационного прицела ПСБН (прибор «слепого» и ночного бомбометания). На опытной машине он устанавливался в хвостовой части фюзеляжа перед кабиной кормового стрелка и закрывался обтекателем, не выступавшим из теоретических обводов нижней части фюзеляжа. Кроме того, эффективность боевого использования Ил-28 обеспечивалась установкой на нем новейшего в то время комплекта аэронавигационного и радиотехнического оборудования: автопилота АП-5, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеров больших и малых высот, систем «слепого» захода на посадку ОСП-48, а затем СП-50, ответчика госопознавания, командной и связной радиостанций.

Оборонительное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Для того, чтобы снять или поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и повернуть рукоятку переднего крепления.

il-28_2Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Снаряды размещались в двух патронных ящиках, внешний контур которых повторял контур башни. Снаряженные патронные ящики вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек. Такая конструкция обеспечивала безотказную работу пушек за счет простой схемы питания и отвода гильз без традиционных гибких рукавов, подтягов и прочих малонадежных конструктивных элементов. Установка патронных ящиков с боеприпасами занимала мало времени, была проста и обеспечивала быструю подготовку артиллерийского вооружения самолета к вылету. Основой приводного устройства башни Ил-К6 являлся оригинальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно с помощью следящей потенциометрической системы, обладавшей высокой точностью и надежностью в работе. Ил-К6 наводилась на цель с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на отставание снаряда и понижение траектории в зависимости от дальности, углов поворота оружия, собственных скорости и высоты полета. Прицел был связан с оружием независимой обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием. Благодаря этому, рассогласование, например, по горизонтальной наводке на башне Ил-К6 было в три раза меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.

Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой. Она воплотила в себе положительные черты КУ-3 и КУ-4 и была лишена их недостатков. Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70  вправо-влево, 40 вниз и 60 вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17 град. в секунду, а на форсированном режиме — со скоростью до 36 град. в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. По сравнению с нею кормовые установки бомбардировщиков Б-29 и Ту-4 обладали значительно меньшими углами обстрела (по 30 вправо и влево, по 30 вверх и вниз), их максимальный внешний момент был равен 50 кгм, и при этом масса превышала массу башни Ил-К6 почти на 50 кг. В последующем башня Ил-Кб устанавливалась и на других отечественных самолетах.

Эскизный проект Ил-28 Ильюшин утвердил 12 января 1948 г. Хотя официальное задание на реактивный фронтовой бомбардировщик получило ОКБ А.Н.Туполева.

С.В.Ильюшин, глубоко убежденный в преимуществах технических решений, заложенных в проект Ил-28, принял решение продолжать работу по выпуску рабочих чертежей и постройке опытного самолета в инициативном порядке. Только 12 июня 1948 г., за месяц до первого полета, постановлением Совета Министров Ил-28 был включен в план опытного строительства МАП.

8 июля 1948 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Его оценка самолета была высокой: взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В процессе заводских испытаний выяснилось, что самолет статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полета как с «зажатым», так и со свободным управлением. В горизонтальном полете сбалансированная машина шла с брошенным управлением. На малых скоростях тенденции к срывам и сваливанию отсутствовали, Ил-28 можно было считать безопасным в отношении срыва в штопор. О^н мог продолжать горизонтальный полет и при отказе одного двигателя. При нормальной взлетной массе 17220 кг разбег с двумя ускорителями ПСР-1500 составил всего лишь 560 м. Самолет хорошо взлетал с грунта и садился на такие ВПП, причем для продления ресурса покрышек колес испытатели специально рекомендовали эксплуатировать Ил-28 с грунтовых полос. Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал максимальную скорость 833 км/ч, а на 7000-8000 м достиг числа М=0,79. Испытатели отмечали, что поведение самолета при этом оставалось нормальным и скорость полета можно было увеличить.

Ведущим инженером по испытаниям Ил-28 был В.Н. Бугайский, впоследствии Главный конструктор авиационного ракетного вооружения. С участия в разработке рабочих чертежей самолета началась карьера Г.В.Новожилова, нынешнего Генерального конструктора АК им. С.В.Ильюшина.

Одновременно с Ил-28 проходили испытания опытные фронтовые бомбардировщики Ту-73 и Ту-78. По свидетельству ветеранов ОКБ, А.Н.Туполев, увидев в первый раз на стоянке Ил-28, спросил работавших на самолете специалистов: «А это чей незаконнорожденный ребенок?» Затем внимательно осмотрел машину, ознакомился с ее данными и после долго выговаривал что-то своим сотрудникам. Действительно, стремление создателей Ту-73 и Ту-78 сохранить на этих самолетах схему оборонительного вооружения поршневого Ту-2 привело к неоправданному увеличению числа подвижных огневых точек и, соответственно, к увеличению экипажа, размеров самолета, возрастанию его массы, усложнению силовой установки. Впоследствии эти машины были модифицированы в Ту-81 с одной кормовой пушечной установкой и основным экипажем из трех человек.

1279272441_mig-21bis_b30 декабря 1948 г. начались заводские испытания Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф — лицензионным вариантом «Нин». Одновременно проводились испытания перлоновых покрышек колес, которые позволили более чем в десять раз увеличить число посадок по сравнению с резиновыми. В феврале-апреле 1949 г. Ил-28 с РД-45Ф прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС с положительной оценкой. Однако принятие решения о дальнейшей судьбе самолета было непростым. Мнения военных разделились: одни выступали за принятие на вооружение и запуск в серийное производство Ту-14 (Ту-78), обладавшего несколько большей дальностью полета, но значительно более сложного в производстве и эксплуатации; другие отстаивали более простой Ил-28. Дискуссия приняла такой характер, что результаты испытаний этих самолетов обсуждались у Министра обороны СССР Н.А.Булганина, причем на этом совещании начальник ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии на вооружение Ту-14. Однако и на таком высоком уровне окончательное решение принято не было. В середине мая 1949 г. вопрос рассматривался на специальном заседании у И.В.Сталина. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров от 14 мая 1949 г, об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. ОКБ А.Н.Туполева предлагалось создать двухдвигательный вариант Ту-14 с кормовой оборонительной установкой и двумя ВК-1, который предполагалось использовать в авиации ВМФ.

Развертывание серийного производства Ил-28 с РД-45Ф было начато сразу на трех крупнейших авиазаводах: №30 в Москве (головной), №64 в Воронеже и №166 в Омске.

Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной «талией» -поджатием в месте сопряжения с крылом. Кроме того, для улучшения условий работы радиолокатора ПСБН его перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую и установили в обтекателе на нижней части фюзеляжа за отсеком шасси. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло. При максимально допустимых скоростях (М=0,794) на высоте 11000 м самолет вел себя нормально, тряски и.вибраций не наблюдалось. Однако уже при скорости, соответствовавшей, отмечалось увеличение усилий на штурвале, возраставших при дальнейшем разгоне, а затем при неизменном положении триммера руля высоты нагрузки на штурвал изменялись с давящих на тянущие, и самолет стремился плавно перейти в пикирование. С отклоненным триммером Ил-28 достигал значений М=0,81-0,82, но при этом возникала вибрация оперения и тряска всей машины, предупреждавшие летчика о приближении опасного режима. Наибольшая дальность полета самолета с нормальным бомбовым грузом 1000 кг при взлетной массе 21000 кг достигала 2455 км.

В августе-сентябре 1949 г. Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции, завод №30 в 1949-55 гг. в отдельные периоды выпускал более ста Ил-28 в месяц. На всех заводах серийные Ил-28 быстро и без особых замечаний проходили приемосдаточные испытания. Выявленные при этом дефекты носили в основном производственный характер: несинхронный выпуск закрылков из-за воздушных пробок в гидросистеме, отказы элементов оборудования (на первых порах ПСБН и автопилота). Но постепенно все было отлажено, и поставки самолетов Ил-28 в боевые части ВВС и ВМФ позволили быстро перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию с поршневых Ту-2. Всего за шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 Ил-28 различных модификаций.

За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.

Широко использовались в войсках Ил-28-буксировщики воздушных мишеней. Специальное буксировочное устройство с лебедкой в бомбоотсеке и направляющая в виде штанги под кабиной кормового стрелка позволяли на тросе длиной от 5 до 2500 м буксировать специальные планеры-мишени типа ПМ-ЗЖ и 7БМ-2М, по которым тренировались в стрельбе как летчики пушечных истребителей, так и расчеты зенитных артиллерийских орудий. Продолжительность полета самолета-буксировщика с планером-мишенью составляла 2,5 ч. Одновременно под крылом этих машин могли подвешивать пикирующие мишени, которые снабжались дымовыми трассерами и спасательными парашютами.

Ил-28 использовались и в качестве летающих лабораторий. В 1952 г. при завершении создания РЛС «Сокол» (разрабатывалась в НИИ-17, главные конструкторы А.Б.Слепушкин и Г.М.Кунявский), предназначенной для перспективных двухместных истребителей-перехватчиков, возникла необходимость ее отработки на реальном самолете. Вспоминает М.Л.Галлай, выполнявший эти полеты: «Первоначально станция испытывалась на бомбардировщике В-17, размещенная отдельными блоками как в наземной лаборатории, «вразброс» на столах в просторном отсеке этого самолета. Затем, по идее, должна была устанавливаться на истребителе Ла-200Б, для которого в серийном варианте и предназначалась (вернее, стала предназначаться, когда выяснилось, что первый «заказчик» — Як-120 — задерживается). Пока Ла-200 дорабатывался под размещение станции, превращаясь таким образом в Ла-200Б, С.А.Лавочкин предложил продолжить доводки «Сокола» до «полного ажура» в нормальной компоновке на машине среднего класса, более скоростной и маневренной, чем В-17. Выбор пал на отвечавший всем требованиям Ил-28. Для размещения станции и оператора у самолета была отрезана носовая часть по кабину штурмана. Конструкцию носовой части пришлось усилить, т.к. на изрядном плече предстояло навесить станцию, весившую без малого полтонны.

Все переделки выполнялись под контролем ОКБ Ильюшина (которому эта работа непосредственно нужна не была), но силами ОКБ Лавочкина (которому, напротив, нужна была очень). Полеты начались в 1952 г. и проходили, в общем, без особых затруднений, во всяком случае, к самолету претензий ни разу не возникло. Трудно приходилось оператору инженеру-испытателю Р.А.Разумову, зажатому в тесном, темном отсеке, но он справился отлично. Задача перед нами стояла не только в отработке станции в ее штатной комплектации, но и в отработке методики ее применения, что включало обнаружение цели и ее атаку с прицельной фотострельбой. Всего выполнили 33 полета, которые успешно завершились в декабре того же 1952 г. На этом Ил-28ЛЛ свою функцию выполнил».

В 1955 г. ОКБ Лавочкина приступило к проектированию зенитной ракеты «400», которая должна была обеспечить ПВО-крупных индустриальных центров и поражать воздушные цели с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР), близкой к таковой у Ил-28. Для отработки прицельных систем ракеты было принято решение о создании на базе Ил-28 беспилотной летающей мишени. В 1955-56 гг. на самолете отработали систему, обеспечивающую беспилотное выполнение взлета, набора высоты, горизонтального полета, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэродроме. Благодаря тому, что Ил-28 отличался хорошими характеристиками устойчивости и управляемости, его беспилотные варианты со стабильными характеристиками полета были созданы в короткие сроки. Ракеты «400» при первых пусках не сбили ни одного самолета-мишени Ил-28. Впоследствии эти мишени широко использовались для подобного рода экспериментов.

Для проведения метеорологических исследований в атмосфере использовались Ил-283А (зондировщики атмосферы). На специально оборудованных «двадцать восьмых» проводили обширные исследования по отработке комплекса оборудования и снаряжения для первого попета человека в космос. В частности, на kln-28Y были проведены летные испытания и отработка катапультного устройства и системы спасения летчика-космонавта космического корабля «Восток».

Существовала подобная летающая лаборатория и в ЧССР. На самолете с бортовым номером 6915 отрабатывались чешский двигатель М-701 и доработанный АИ-25В. Экспериментальные ТРД устанавливались в хвостовой части фюзеляжа вместо демонтированной Ил-Кб, а воздухозаборник был организован на клесте люка стрелка. После завершения работ над двигателями машина использовалась для испытаний новых парашютов. Ими снаряжали манекены, которых сбрасывали через бомболкж.

В СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением ПСБН. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов, а с конца 1954 г. экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов.

С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом. Однако из-за сложности конструкции и большой массы такое шасси не нашло применения, а опытный самолет долгое время служил учебным пособием в одной из лабораторий МАИ.

Продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ разработали проект оснащения его новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Вариант получил обозначение Ил-28С. Однако проработки показали, что он не имеет решающих летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены. Правильность такого решения подтверждалась летными испытаниями ряда опытных фронтовых бомбардировщиков со стреловидным крылом, которые также не смогли показать существенного преимущества в летно-технических данных перед Ил-28 (например, Ту-82).

31Одним из первых в 1950 г. получил Ил-28 бомбардировочный полк Московского округа, возглавляемый подп-ком А.А.Анпиловым. Применение опытного Ил-28У позволило провести переучивание 27 строевых летчиков с Ту-2 на новый самолет за 10 летных дней, в течение которых было выполнено 112 учебных полетов. В свое время освоение этими же пилотами Ту-2 заняло более двух месяцев и потребовало значительно большего количества полетов. 1 мая 1950 г. полк Анпилова практически в полном составе прошел над Красной площадью, продемонстрировав миру новую машину Ильюшина. В НАТО ее окрестили Beagle (гончая).

Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х гг. перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Авиадивизии, стоявшие в Черняховске (ПрибВО), Староконстантинове, Стрые (ПрикВО), Лиманском (ОдВО) и на некоторых других авиабазах, лидировали в освоении Ил-28. Каждое такое соединение включало в себя 2-3 полка трехэскадрильного состава. Как правило, в эскадрилье насчитывалось 10 боевых машин (три звена, плюс один запасной самолет) и 1-2 спарки. В этот же период Ил-28 стали поступать в полки морской авиации. В 1951 г. к их освоению приступили 943-й МТАП Черноморского флота и 1531-и МТАП Балтфлота, а в 1953 г. -574-й МТАП Северного флота. Скорейшему освоению Ил-28 способствовали технические конференции по этому самолету летчиков бомбардировочной авиации с участием главнокомандующего и других руководителей ВВС, представителей строевых частей, конструкторских бюро, серийных заводов.

Несколько позднее «двадцать восьмые» стали поступать в летные училища. Вспоминает В.С.Гладков: «Мое знакомство с Ил-28 произошло в 1954 г. в Энгельском военном авиационном училище летчиков им. М.Расковой. Мы были первыми курсантами, которых стали специально готовить на эту машину, после освоения Ту-2. После него новый самолет казался чем-то фантастическим, и поражал он не только своими ЛТХ и боевыми возможностями, но и высочайшим качеством технического исполнения».

В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов «двадцать восьмой» открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.

Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными. Служившие в Черняховске хорошо помнят случай, когда машина с их базы после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться. Экипажу Ил-28У 408-го фронтового бомбардировочного полка (ФБАП) из Стрыя пришлось испытать на себе поведение машины при попадании в грозу и град. Их спарка «воткнулась» в черное облако на высоте 6000 м, где ее здорово потрепало и бросило в левый крен. Сидевший на инструкторском месте комэск Коноплянников убрал тягу двигателей, а когда машина на высоте 1800 м вывалилась из облаков, вывел их на номинальный режим, выровнял самолет и благополучно посадил его на своем аэродроме. На земле выяснилось, что машина получила несколько пробоин от попаданий молний и что краска (местами даже грунт) содрана градом со всех передних кромок крыла и оперения.

Особую славу заслужили двигатели. Так как полеты на предельно малой высоте (ПМВ) выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.

Едва ли не единственным существенным недостатком машины, отчетливо проявившимся при эксплуатации в строевых частях, стало отсутствие автоматической системы перекачки топлива. Так как передняя группа баков вмещала большее количество керосина, чем задняя, то по мере его выработки центровка самолета смещалась вперед. В крейсерском полете это было еще терпимо, но при заходе на посадку… Летчику приходилось внимательно следить за показаниями топливомеров и в нужный момент на определенное время включать перекачивающий насос. Работал он медленно, а происходило это в достаточно напряженной фазе полета, когда внимание летчика занимало построение маневра для захода на посадку, поэтому нередко выключить насос вовремя забывали. Ил-28 в этих случаях начинал задирать нос, выходил на большие углы атаки, что парировать рулями было очень сложно. К сожалению, этот недостаток так и не был устранен. В экипажах автоматику заменяли штурманом, которого пилот, включив насос, просил в нужное время напомнить о необходимости проделать обратную процедуру.

Из элементов оборудования Ил-28 немало головной боли, особенно в начальный период эксплуатации, доставил ПСБН. Оно и понятно — советская электроника ламповой эпохи! Аппаратура, созданная на такой элементной базе, плохо себя чувствовала в условиях вибраций и перегрузок. Разработчики хорошо понимали эту беду и предусмотрели возможность быстрой замены вышедших из строя блоков. Это позволило не заниматься ремонтом аппаратуры на самолете и, в конечном итоге, стало одной из составных частей высокой степени боеготовности бомбардировщиков.

Учитывая весьма неблагоприятную для СССР международную обстановку, подготовка экипажей Ил-28 велась очень интенсивно. Отрабатывались полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Много внимания уделялось совершенствованию приемов и тактики боевого применения, слетанности в группах. Летчиков обучали действовать в плотных боевых порядках в составе звена, эскадрильи и полка, при этом дистанция между самолетами в звене не превышала 40 м, а между звеньями — 80 м. По мере роста мастерства пилотов стали практиковать одновременный взлет с грунтовых полос от трех до девяти самолетов в боевом порядке клин. Для подготовки экипажей к действиям вне своих баз проводились перелеты на полевые аэродромы и глобальные многодневные рейды, когда, например, Ил-28 63-й АД ПрикВО улетали аж в Среднюю Азию на аэродромы Мары и Карши. По дороге они обслуживались летными экипажами на базах однотипных самолетов и отрабатывали элементы боевого применения на незнакомых полигонах.

1275542617_5Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с высот от 100 м до 10000 м как одиночными экипажами, так и в группе, с индивидуальным прицеливанием и по команде ведущего. Особым пунктом боевой подготовки являлось бомбометание с прицеливанием с помощью ПСБН по специально выложенным радиоконтрастным целям. На плотно заселенной территории европейской части СССР большинство полигонов находилось в относительной близости от населенных пунктов, электростанций, сельскохозяйственных станов и машинных дворов, отметки от которых на экранах бортовых РЛС были схожи с учебными целями. Это становилось причиной ошибок экипажей и сброса бомб на цивильные объекты. Благо, как правило, учебные упражнения выполнялись практическими бомбами, основное содержимое которых составляла сажа. Но однажды ночью жертвой такой ошибки могли стать сотни жителей Львова. Экипаж взлетевшего из Станислава (ныне Ивано-Франковск) Ил-28 перепутал цели и вместо полигона в районе Каменки-Бугской вышел на спящий город. Когда бомболюк был уже открыт и до сброса боевой ФАБ-1000 оставались считанные секунды, штурман оторвался от экрана и взглянул вниз…

Немало места в подготовке летного состава отводилось полетам, в которых отрабатывалось преодоление рубежей наземных средств ПВО, а также отражение атак истребителей вероятного противника. В роли последних выступали МиГ-15 и МиГ-17. Учебные воздушные бои с ними показали, что справиться с «двадцать восьмым» истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и с задней полусферы. С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась. Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ, оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС, увеличило вероятность «победы» при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-105 и «Дракенов», у экипажей «двадцать восьмых» оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на ПМВ. Дивизии бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для «свободного мира» одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому выделялись «персональные»: основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Действовать по территории Западной Германии на центральном направлении предстояло 63-й АД 57-й воздушной армии. Один ударный Ил-28 обеспечивала группа «двадцать восьмых» (не менее эскадрильи самолетов прикрытия и РЭБ). Их действия в случае войны предполагалось строить следующим образом. Над своей территорией группа должна была набрать высоту и занять эшелон 10000м, чтобы сэкономить топливо. Над Польшей, при подходе к первому рубежу обнаружения РЛС противника, под прикрытием помех она «ныряла» под луч мощнейшего локатора, расположенного в Западном Берлине. При этом часть самолетов выполняли отвлекающие маневры и покидали группу. Преодоление последующих рубежей ПВО проходило по аналогичному сценарию, что давало возможность избежать поражения многочисленными ЗРК «Хок», «Найк Геркулес», «Найк Аякс» и т.п. В результате ряда последовательных снижений Ил-28 с ядерным оружием оказывался на ПМВ и в одиночку шел к объекту удара. Перед ним выполнялся «подскок» до 1000 м, что позволяло штурману убедиться в точности выхода на цель. Следовали сброс бомбы и снижение с отворотом на обратный курс. Считалось, что самолет успеет уйти от взрывной волны, воздействие светового излучения на конструкцию будет незначительным, а экипаж укроется за светозащитными шторками.

Однако даже если бомбардировщик уцелеет, шансов вернуться на свою базу у него почти не оставалось — с учетом маневров для преодоления системы ПВО топлива хватало только в один конец. Создание в Польше и ГДР аэродромов подскока позволило решить эту проблему. А когда советские Ил-28, в том числе и носители ядерного оружия, стали базироваться на территории этих стран, их дальность при необходимости позволяла достичь берегов Ла-Манша.

Пришлось советским Ил-28 побывать и за океаном. В разгар «холодной» войны политики Востока и Запада играли в атомную угрозу по-серьезному. Апогеем их «забав» стали события сентября-ноября 1962 г., вошедшие в мировую историю под названием Карибского кризиса. 28 сентября самолеты-разведчики ВВС США обнаружили на палубе корабля, идущего на Кубу, разобранные Ил-28. Позднее эти самолеты сфотографировали на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции «Мангуста» им отводилась второстепенная роль, и вскоре его главным козырем стали ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США. Только после получения согласия советской стороны о выводе с острова этих самолетов Президент США Д.Ф.Кеннеди 20 ноября объявил в своем обращении к нации: «Председатель Совета Министров Хрущев сообщил мне сегодня, что все бомбардировщики Ил-28, находящиеся на Кубе, будут вывезены оттуда в 30-дневный срок. Он также выразил свое согласие на то, чтобы погрузка этих самолетов происходила под нашим наблюдением и чтобы численность их проверялась. Принимая во внимание, что эта мера сильно способствует ослаблению опасности, угрожающей нашему континенту, я сегодня проинструктировал Министра обороны снять установленный нами морской карантин…». Бомбардировщики, равно как и ракеты, транспортировались с Острова свободы прямо на палубах торговых судов. Эта «визуализация» призвана была лишний раз подчеркнуть верность СССР выполнению взятых обязательств. К сожалению, подобное «шоу» привело к выходу из строя многих самолетов. После длительного морского путешествия, под воздействием брызг соленой воды машины подверглись коррозии настолько, что их можно было только списать.

К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в «горячую» войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, стоявшей на Новой земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.

В начале 60-х гг. в биографию Ил-28 была вписана еще одна, пожалуй, самая мрачная страница. В это время под влиянием господства ракетно-ядерной доктрины утвердилось мнение, что пилотируемая авиация свое значение утратила. В ВВС начали сокращать части фронтовой бомбардировочной авиации, а на всех флотах были полностью расформированы минно-торпедные соединения. Большинство Ил-28 имели значительный остаток ресурса, но даже те, что успели налетать всего по 60-100 часов, были варварски уничтожены. Этот процесс поставили на поток. Например, торпедоносные варианты резали в три смены, оборудование уродовали, оптику били. Только в авиации Тихоокеанского флота за короткое время уничтожили около 400 самолетов. В некоторых гарнизонах спущенные сверху указания выполняли с особым рвением, и если Ил-28 не успевали резать, их давили ганками. Безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил без всяких социальных гарантий. В ВВС посчастливилось остаться немногим. Ветераны, прошедшие через это, и сейчас с болью вспоминают, как хоронили они свою мечту, как со слезами на глазах расставались с полюбившимся самолетом, прощаясь с ним, словно с надежным и верным товарищем.

Но уничтожить тысячи цельнометаллических бомбардировщиков оказалось сложнее, чем исковеркать людские судьбы. К тому же, командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х гг. До этого времени продолжали активно эксплуатироваться Ил-28-бук-сировщики мишеней. Отдельные звенья и эскадрильи, насчитывавшие 4-10, а иногда и более машин этой модификации, имелись почти во всех округах и группах войск: в Дальневосточном ВО -на аэродроме Новороссия, в Среднеазиатском ВО — на аэродроме Токмак, в ОдВО — в Бердянске, в ПрикВО — в Староконстантинове, в ЦГВ — на аэродроме Зволен (Чехия), в ГСВГ»- в Грасхоперсе и т.д. Немало Ил-28 сохранилось и в боевых полках. Так, в 70-м году около 40 машин, в том числе носители ядерного оружия, самолеты РЭБ и разведчики, находились на вооружении 7-го ФБАП в Староконстантинове. В Черняховске полк на Ил-28 дослужил до переучивания на Су-24. В 1979 г. ударные «двадцать восьмые» базировались на аэродроме Дангарден (ГСВГ), а разведчики — под Гродно, в Щучине (БелВО). Возможно, именно последним, как и машинам 7-го ФБАП, пришлось поучаствовать во вторжении войск Варшавского договора в Чехословакию в августе 1968 г.

В конце 60-х-начале 70-х гг. самолет пережил непродолжительный ренессанс, связанный с попытками возродить в советских ВВС штурмовую авиацию. И хотя, как уже отмечалось, созданный в ОКБ Ил-28Ш в серию не запускался, на ремзаводах некоторое количество бомбардировщиков переделали в штурмовики. По свидетельству очевидцев, в начале 70-х гг. до полка таких самолетов стояло на аэродромах Хурба (ДальВО) и Домна (ЗабВО), при капремонте переоборудовались в такой вариант машины 7-го ФБАП и некоторых других полков.

42839-184Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР. Они состояли или состоят до ныне на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии. В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю, в том числе и торпедоносцы, вооруженные торпедой РАТ-52. После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 г. там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение Н-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 г. В сентябре того же года был создан вариант Н-5 -носитель тактического ядерного оружия. Первое его испытание со сбросом ядерной бомбы состоялось 27 декабря 1968 г. Было освоено серийное производство также учебной и фоторазведывательной модификаций Н-5. Китай был второй после СССР державой по численности парка Ил-28. Все варианты самолета состоят на вооружении КНР и в настоящее время. Китай активно экспортировал Н-5 в другие страны.

Первое упоминание о появлении Ил-28 в зоне военного конфликта относится к периоду войны в Корее (1950-53 гг.). Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 таких бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что они могли использоваться в случае, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, по которой стабилизировалась линия фронта. Официальной информации о применении в боях самолетов этого типа нет. Однако сам факт их появления не остался без внимания. Так, американцы, используя дипломатические каналы, предупредили Китай, Что в случае применения Илов против объектов на территории Южной Кореи в ответ будет нанесен удар по аэродромам на северо-востоке КНР — местам базирования 64-го ИАК и Объединенной китайско-корейской воздушной армии.

На вооружении ВВС Венгрии накануне восстания 1956 г. имелся один авиаполк, оснащенный 37-ю Ил-28. Ссылаясь на показания эмигрантов, в западной прессе отмечалось, что летчики, перешедшие на сторону повстанцев, стартуя с аэродрома Кунмандарас, выполнили несколько одиночных налетов на переправы советских войск через Тису. Однако быстрый захват всех венгерских аэродромов свел на нет всякую авиационную активность мадьяр.

В октябре-ноябре 1956 г. Ил-28, кроме участия в венгерских событиях, «отметились» в Суэцком кризисе. За год до этих событий Египет закупил в ЧССР около 50-ти Илов. К осени 1956 г. ВВС страны располагали лишь одной относительно боеспособной эскадрильей, насчитывавшей 1.2 машин такого типа. Еще два подразделения было сформировано незадолго до начала боевых действий, и их экипажи не успели освоить новую технику. Самолеты базировались на аэродроме Каир-Вест. С началом кризиса египетские бомбардировщики совершили несколько налетов на объекты противника. Один из них имел место в ночь на 31 октября — экипаж Ил-28 сбросил бомбы на израильский киббуц Гезер. Вылетевший на перехват ночной истребитель Meteor N.F.13 не смог в темноте отыскать противника. В тот же день несколько Ил-28 совершили налет на авиабазу Лод, но неудачно: бомбы упали близ населенного пункта Рамат-Рахель.

Командованию ВВС Египта с самого начала боев было очевидно, что бомбардировщики без хорошо подготовленных экипажей — лакомый кусочек для авиации противника. Поэтому было решено рассредоточить Илы на относительно безопасных авиабазах. Двадцать машин при помощи советских и чехословацких экипажей перегнали в Саудовскую Аравию на аэродром Эр-Рияд, а остальные (от 24 до 28 самолетов по различным источникам) — в Луксор, на самую южную авиабазу Египта. Считалось, что там их авиация противника уже не достанет. Однако 4 ноября на авиабазу совершили налет британские «Канберры», что стало причиной перегонки в Саудовскую Аравию еще восьми Ил-28. Все самолеты вывести из-под удара не успели: в тот же день Луксор атаковали истребители-бомбардировщики F-84F Thunderjet ВВС Франции. Французы заявили о полном уничтожении всех находившихся на земле самолетов, хотя Египет признал потерю лишь семи Илов.

Периоды между арабо-израильскими войнами характеризовались большим количеством вооруженных инцидентов в регионе, в том числе с применением боевой авиации. Так, в декабре 1958 г. Ил-28 ВВС Египта выполнили несколько ночных разведполетов в районе израильского порта Эйлат.

В 1962 г. бомбардировщики Ильюшина появились в небе Йемена, где была свергнута монархия и началась гражданская война, длившаяся до 1970 г. В состав посланного на помощь республиканцам египетского воинского контингента вошла эскадрилья, оснащенная Ил-28. Одновременно ВВС Йемена получили партию Илов непосредственно из СССР, на которых, как отмечалось в западной печати, выполняли боевые вылеты и советские экипажи. Работа Ил-28 заключалась в нанесении бомбовых ударов по опорным пунктам, коммуникациям и местам дислокации отрядов монархистов, а также ведении тактической разведки. Отмечались случаи бомбардировок приграничных с Йеменом саудовских городов Захран и Наджран. В июне 1966 г. имели место налет одиночного Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР на саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт и разведполеты в районе порта Джизан. После начала очередной арабо-израильской войны в июне 1967 г. все египетские части были вынуждены покинуть Йемен.

Накануне шестидневной войны (5.06 — 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта -35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии — 4-6 самолетов, Ирака — 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как  приоритетные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты «Миражами» 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.

В период «позиционной войны» (1967-70 гг.) экипажи египетских «двадцать восьмых» совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми. По израильским данным, в период с 10.07 по 1.08.1970 г. было сбито два таких бомбардировщика. Илы ВВС Египта несли потери и при выполнении небоевых вылетов, причем известен случай гибели машины от огня своей ПВО. В марте 1970 г. Ил-28, производивший буксировку конуса-мишени для тренировки зенитчиков, был сбит ракетой комплекса С-125, которым управлял советский расчет под командованием Н.М.Кутынцева. Возникла весьма непростая ситуация, осложненная еще и тем, что в составе погибшего экипажа был представитель одной из арабских королевских семей. Советскому офицеру грозили серьезные неприятности, однако он, имея на руках данные объективного контроля, доказал, что Ил вылетел без оповещения ракетчиков и с неисправной (по иным данным, не установленной) системой госопознавания. Кроме того, из-за Суэцкого канала поднялась четверка израильских «Фантомов», которая пристроилась к Илу, а затем снизилась до ПМВ и ушла на свою территорию. В результате советские операторы РЛС приняли египетский бомбардировщик за ведущего израильской группы, и расчет ЗРК открыл огонь. По иронии судьбы это была первая победа дивизиона Кутынцева. Египтяне вскоре признали правоту советского офицера.

Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х гг. и в первой половине 1974 г. в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 г.

Китайские Н-5 нашли применение при подавлении восстания в Тибете в 1959 г. и во время многочисленных вооруженных инцидентов с чанкайшистами (в основном, в зоне Тайваньского пролива). Есть свидетельства, что экипажи HZ-5 вели разведку непосредственно над Тайванем, причем несколько машин были сбиты с помощью ЗРК «Найк-Аякс». 11 ноября 1965 г. из КНР на Тайвань на Н-5 дезертировал летчик ВВС НОАК. Позже эта машина использовалась гоминьдановцами для ведения разведки над материковым Китаем. Еще один перелет имел место 24 августа 1985 г., когда китайский экипаж достиг Южной Кореи и произвел вынужденную посадку на грунт. В результате самолет был полностью разбит, погибли стрелок-радист и южнокорейский фермер.

Появление бомбардировщиков Ильюшина во Вьетнаме впервые было отмечено в феврале 1968 г. В тот месяц американская авиаразведка засекла перемещение трех таких самолетов на авиабазу Фукиен в 30 км северо-западнее Ханоя, ранее не подвергавшуюся налетам авиации США. В печати высказывалось предположение, что эти машины могут быть применены при благоприятных обстоятельствах для поддержки начавшегося тогда крупномасштабного наступления вьетконговцев в Южном Вьетнаме. Однако этого не произошло. Общее количество Ил-28 в ВВС ДРВ оценивалось приблизительно в 10 машин. Они базировались на территории КНР либо на авиабазах ДРВ, расположенных в приграничных с Китаем районах, которые американцы не бомбили. При появлении Илов в других районах ДРВ янки нещадно «обрабатывали» эти авиабазы шариковыми бомбами.

В 1971 г. северо-вьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения «Патет-Лао», левых нейтралистов и северо-вьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.

Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить «один реактивный бомбардировщик». При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 г. два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.

Il-28_01Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 г. в гражданской войне в Нигерии (1967-70 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским — четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР. Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули — единственный находившийся в распоряжении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.

Ввиду отсутствия четкой линии фронта и плохого взаимодействия ВВС и сухопутных частей правительственных войск, имели место случаи нанесения ударов по своим объектам. Сопротивления в воздухе правительственные ВВС практически не встречали, наибольшую опасность для них представляли действия летчиков-наемников на легкомоторных самолетах SAAB MFI-9 Minicorn, которыми командовал шведский граф фон Розен. Во время одного из рейдов на авиабазу Энугу в сентябре 1969 г. они огнем 37-мм НАР вывели из строя два из трех находившихся там Ил-28. После этого все оставшиеся боеспособными Илы были выведены из зоны действия «Мини-корнов». Наемники к концу войны заявили о трех уничтоженных Ил-28. Возможно, это не лишено основания — ВВС Нигерии к концу конфликта располагали всего тремя Илами.

Не менее одной эскадрильи Н-5 имелось к декабрю 1971 г. в ВВС Пакистана. Однако в официальной хронике начавшейся в том же месяце войны с Индией эти бомбардировщики не упоминаются. Возможно, пакистанцы к началу боев не успели их освоить либо эти Н-5 принимались за В-57, использовавшиеся, в основном, ночью.

Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Как вспоминал генерал Громов, эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. В печати сообщалось о выявившейся полезности, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Опасность подстерегла самолеты с другой стороны. Январской ночью 1985 г. персонал авиабазы Шинданд, подкупленный душманами, организовал диверсию, в результате которой были взорваны 11 Илов. Огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил свое существование.