Обновленные МиГ-31БМ прикроют стратегические направления, включая Арктику

mig-31bm_1114Полсотни модернизированных перехватчиков МиГ-31БМ, контракт по которым был подписан в ноябре, прикроют самые важные стратегические направления, в том числе Арктику. Об этом сообщил ТАСС источник в российской «оборонке».

Согласно условиям соглашения, свыше 50 истребителей, модернизированных до уровня МиГ-31БМ, поступят в войска до конца 2018 года.

«После ремонта с глубокой модернизацией до уровня МиГ-31БМ самолеты начнут нести боевое дежурство по прикрытию особо важных стратегических направлений, включая арктическое», — сказал собеседник агентства.

Самолетам обновят авионику, в целом улучшат эргономику кабины, поставят новые радиолокационные станции. Модернизацию пройдут системы управления вооружением с тем, чтобы можно было использовать новые бомбы и новые ракеты класса «воздух-воздух», а также противорадиолокационные ракеты.

«Предполагается также внедрение на самолетах цифровых каналов передачи данных», — добавил источник. Он пояснил, что новое оборудование существенно упрощает алгоритм передачи приказа на применение оружия, а также позволяет самолету обмениваться информацией как с наземными и воздушными объектами, так и с космическими.

Модернизацией перехватчиков займутся РСК «МиГ», нижегородский завод «Сокол» и петербургский Научно-технический центр «Заслон».

Первый контракт на модернизацию МиГ-31 был подписан «Соколом» в 2011 году и предусматривает поставку ВВС России свыше 50 модернизированных МиГ-31БМ до 2019 года. В этом году военные получили 18 таких самолетов.

МиГ-31 Истребитель-перехватчик

31f-1

МиГ-31

Разработка и принятие на вооружение в США стратегических крылатых ракет поставило на повестку дня вопрос о создании в СССР преемника самолета Ту-128 — барражирующего перехватчика, способного бороться с новой угрозой. Концепция, в соответствии с которой велось проектирование перехватчика, во многом была беспрецедентной для советской авиации. Упор делался на автономное выполнения боевого задания, в то время как все предыдущие перехватчики ВВС Советского Союза работали в теснейшем взаимодействии с наземными пунктами наведения, вплоть до выполнения перехвата в полностью автоматическом режиме по командам с КП. Перспективный самолет создавался, прежде всего, для прикрытия территории СССР от удара крылатыми ракетами со стороны Арктики, где не существовало сплошного радиолокационного поля. Исследования в рамках программы разработки тяжелого барражирующего перехватчика, способного обнаруживать и поражать цели на фоне земной поверхности в диапазоне высот от 100 м до 30 км начались в ОКБ Микояна в середине 60-х годов.

Первый вариант ТЗ на перехватчик предусматривал дальнейшее увеличение максимальной скорости полета (до 3500 км/ч на больших высотах) наряду с ростом продолжительности и дальности полета. Расчеты показали, что двигатель, сочетающий тягу, достаточную для полета за три Маха и «скромную» прожорливость, обеспечивающую необходимую продолжительность полета, создать невозможно. Скоростью пришлось поступиться — в соответствии с требованиями военных, она должна была остаться «всего-навсего» на уровне МиГ-25.

Перехватчик получил в ОКБ обозначение Е-155МП. Работы велись в нескольких направлениях, но в основе всех проектов лежал фюзеляж и воздухозаборники МиГ-25, экипаж включал двух человек — летчика и штурмана-оператора. Один из проектов сочетал в себе фюзеляж с увеличенными в размерах хвостовым оперением и крыльями изменяемой стреловидности от МиГ-23. Проект под шифром изделие «518-55» представлял собой МиГ-25 в двухместном варианте с расположением членов экипажа тандемом и новым трапецеидальным крылом, имеющим развитые наплывы в корневой части. С целью улучшения проходимости по слабоподготовленным аэродромам (аэродромам II класса) в обоих проектах предусматривалось применение нового шасси — с четырехколесными основными опорами на гибриде МиГ-23/25 и двухколесными — на «518-55». Наиболее экзотичным был проект Е-158 — 30-тонная бесхвостка меньшего размера, чем МиГ-25, с дельтовидным крылом по типу «Диалога».

Постановление Совета Министров СССР от 24 мая 1968 г. предусматривало проектирование самолета в трех модификациях: истребителя-перехватчика Е-155МП как составляющей авиационного всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М, фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МРБ и «чистого» разведчика E-155MP с представлением на совместные государственные испытания в 4-м квартале 1971 г. Разработка проекта затягивалась, последовательно было отвергнуто несколько вариантов — 518-19, 518-2. Прообразом МиГ-31 стал проект 518-22, датированный 1971 г. В этом проекте окончательно получила утверждение компоновочная схема с неподвижным трапециевидным крылом, двухместной кабиной экипажа и конформной подвеской ракет большого радиуса действия, в качестве двигателей были выбраны ТРДДФ Д-30-Ф-36 конструкции Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев). Полномасштабное проектирование перехватчика Е-155МП (изделие»83») началось в 1972 г. на базе проекта «518-55» под непосредственным руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова. В разработку самолета огромный вклад внесли Г.Е.Лозино-Лозинский, К.К.Васильченко, В.А.Архипов, А.А.Белосвет. С начала 1976 г. главным конструктором темы являлся Г.Е.Лозино-Лозинский, в 1978-85 г.г. работы возглавлял К.К. Васильченко, затем А.А.Белосвет и Э.К.Кострубский.

Перехватчик МиГ-25МП, получивший мировую известность под обозначением МиГ-31, из-за внешнего сходства можно посчитать развитием МиГ-25, однако это совершенно новая машина. Новая по философии боевого применения, по аэродинамике, двигателям, составу бортового оборудования. Этот перехватчик, к сожалению, не получил в полной мере причитающееся ему паблисити, оставаясь в тени МиГ-29 и, особенно Су-27, однако он является, как минимум, в не меньшей, чем его собратья, степени самолетом первой четверти XXI века.

По компоновке Е-155МП во многом аналогичен МиГ-25, однако внешнее сходство обманчиво, так фюзеляж нового перехватчика является несущим, и на отдельных режимах полета может создавать до 25% подъемной силы. Крыло, которое, в целом, подобно крылу МиГ-25 имеет не два лонжерона, а три. Новое крыло имеет наплывы в корневой части, улучшающие характеристики на больших углах атаки, отклоняемые носки и механизацию (закрылки и элероны) вдоль всего размаха задней кромки.

Основные опоры шасси имеют необычную схему: переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси основной опоры, а заднее — наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути, а не торит традиционную русскую колею, из которой «никуда не денешься». Объемы под каналами воздухозаборников позволяют разместить основные опоры шасси в убранном положении, причем передние щитки ниш шасси могут использоваться в роли воздушных тормозов. Двухколесная передняя опора убирается, в отличие от носовой опоры МиГ-25, назад.

Изменилась соотношение конструкционных материалов в планере самолета, изделия из стали на Е-155МП составляли 50% массы конструкции, из титана — 16%, из алюминиевых сплавов — 33%, в то же время композиты, по-прежнему, используются крайне ограниченно.

Радикальные отличия нового перехватчика от МиГ-25 заключаются в установке двухконтурных двигателей Д-30Ф с форсажной камерой; прицельно-навигационного комплекса, РЛС и вооружения нового поколения; наличии экипажа из двух человек.

1024x768_366451_[www.ArtFile.ru]Обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета в сочетании с достаточно высокой максимальной скоростью позволили двухконтурные двигатели Д-30Ф, разработанные под руководством П.А.Соловьева. Эти двигатели представляют собой модернизированный вариант двигателей, устанавливавшихся на пассажирском Ту-134. В результате доработки моторов и применения форсажной камеры удалось поднять тягу с 6800 кгс у исходного варианта до 15500 кгс (на форсаже). Разработка двигателя началась в Перми в 1972 г., летные испытания он проходил на изделии «99». Из-за большего расхода воздуха у двигателей Д-30Ф, по сравнению с ТРДФ Р-300 самолета МиГ-25, сечение каналов воздухозаборников пришлось увеличить.

Ключевым элементом, определяющим эффективность авиационного комплекса стала РЛС СБИ-16 «Заслон» — первая в мире станция с фазированной антенной решеткой (ФАР), установленная на серийном боевом самолете. Эта РЛС разрабатывалась под проект туполевского тяжелого перехватчика Ту-148, планировалось также установить ее на перехватчик МиГ-25ПА. Антенну с электронным сканированием создала группа ученых и инженеров под руководством профессора Б.И.Сапсовича в НИИ Приборостроения; РЛС разработана в НПО «Фазотрон» под руководством генерального конструктора В.К.Гришина и главного конструктора А.И.Федотченко. Станция может одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение ракет с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на четыре из них, наиболее приоритетные для поражения цели выбираются автоматически бортовым вычислителем «Аргон-К». Дальность обнаружения целей — до 300 км., цель с эпр порядка 5 м2обнаруживается на удалении 189 км (дальность автоматического сопровождения — 120 км). Углы сканирования ФАР +/-70 град, по азимуту и от -60 до +70 град, по углу места.

С помощью автоматизированной цифровой помехозащищенной аппаратуры передачи данных РК-РЛДН и АПД-518 возможна передача информации о целях, обнаруженных РЛС, другим самолетам или на наземный КП в реальном масштабе времени, причем бортовой процессор позволяет восстанавливать «забитые» помехами цели по частичкам, собирая воедино информацию от нескольких РЛС «Заслон». Эта же аппаратура делает возможным использование перехватчика в качестве самолета ДРЛО и управления.

Для осуществления скрытого перехвата на перехватчике установлена ИК поисково-следящая система на основе теплопеленгатора 8ТП. Теплопеленгатор размещается под носовой частью фюзеляжа. В нерабочем положение устройство убирается в специальный фюзеляжный отсек. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС, c его помощью выдается целеуказание ракетам с ИК головками самонаведения Р-40ТД и Р-60. Максимальная дальность обнаружения цели в благоприятных условиях теплопеленгатором 8ТП — 50 км.

Мощная РЛС требовала и нового оружия, таким оружием стали ракеты большого радиуса действия Р-33 с максимальной дальностью поражения целей 120 км. Четыре УР в полуутопленном положении крепятся к нижней поверхности фюзеляжа, кроме того — остались и подкрыльевые пилоны — по два под каждой плоскостью.

Работа систем управления оружием возможна, также в директорном режиме по командам с наземной станции наведения.

Вооружение перехватчика пополнено шестиствольной 23-мм пушкой ГШ6-23 с боекомплектом из 260 снарядов. Пушка установлена под обтекателем с внешней стороны правого воздухозаборника, стрельба ведется через специальную амбразуру в нормальном положении закрытую щитком.

Особенностью системы наведения УР Р-33 является наличие на борту инерциальной системы с помощью которой ракета «идет» по заданной траектории на ее начальном этапе. Таким образом, точность стрельбы ракетой Р-33 определяется не только работой полуактивной головки самонаведения, но и «уходом» бортовой ИНС; в свою очередь уход ИНС в значительной степени зависит от точности ввода в нее координат точки пуска (начальной выставки). Погрешность начальной выставки «задается» погрешностью работы прицельно-навигационного комплекса самолета, который должен иметь минимально возможные уходы. Дополнительной проблемой, стоявшей перед разработчиками ПрНК, являлось требование обеспечения навигации в полярных районах. Достаточно широко распространено мнение, что сложность определения местоположения объекта в районе Северного полюса связана с неустойчивой работой магнитного компаса — на самом деле все обстоит гораздо сложнее. Магнитный компас из-за высоких погрешностей давным-давно не является основным навигационным прибором, «сердцем» современных навигационных систем (и не только авиационных) являются ИНС. В описывающей поведение системы хитрой математической формуле в знаменателе стоит косинус широты места, которая, как известно, на полюсе равна 90 град. Косинус 90 град, равен нулю, при делении на который получается полнейшая неопределенность и связанные с ней сложности определения местоположения объекта в высоких широтах. Избежать этой неопределенности очень просто — достаточно принять за часть условного земного экватора (именно от экватора отсчитывается географическая широта места) ортодромию — кратчайшую линию на поверхности Земли между двумя пунктами маршрута (так называемую дугу большого круга). В ортодромической системе координат самолет всегда летит в районе «экватора» и проблема высоких широт не возникает. Зная заранее угол наклона плоскости ортодромии к плоскости экватора, всегда можно пересчитать ортодромические координаты в привычные, географические. В не столь отдаленные времена такую работу проделывал штурман с помощью «деревянных ЭВМ» типа логарифмической линейки, на современном самолете пересчет требуется вести в масштабе времени, близком к реальному — то есть требуется мощная БЦВМ с хорошим математическим обеспечением.

Еще одним камнем преткновения стала большая продолжительность полета перехватчика, точность определения координат ИНС напрямую зависит от времени работы: со временем — система «уходит», причем не всегда уход можно исправить коррекцией, скажем по звездам или по спутникам. Чтобы обеспечить заданную точность системы понадобились новые датчики первичной информации ИНС — гироскопы и акселерометры.

mig31В результате нагромождения массы противоречивых задач, навигационный комплекс перехватчика получился насколько эффективным, настолько и сложным; в процессе доводки и испытаний попортил немало крови своим создателям и штурманам-испытателям. Кроме ИНС, в состав ПрНК входят радиосистемы дальней и ближней навигации, система воздушных сигналов. Наличие систем, работающих на различных физических принципах позволяет за счет специального математического алгоритма обработки информации значительно улучшить интегральную точность комплекса и уменьшить уходы.

Естественно, что одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, принимать решение на применение оружия и отслеживать работу многочисленных систем одному человеку невозможно, поэтому экипаж перехватчика состоит из двух человек — летчика и штурмана-оператора. Несколько отклоняясь от темы повествования — тяжелого истребителя МиГ-31 — стоит заметить, что вопрос о том, кто главнее в экипаже летчик или штурман возник с момента появления последнего на борту. На двухместном перехватчике именно штурман-оператор отслеживает ситуацию в воздухе и оказывает решающее влияние на исход воздушного боя и выполнения перехвата. Так что, пользующее популярностью в штурманской среде высказывание «летчик, нужен лишь в качестве перевозчика штурмана» в отношение МиГ-31 в определенной степени справедливо.

Пилотажно-навигационное оборудование перехватчика включает систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25. В комплекс, в свою очередь, входят: две инерциальные системы ИС-1-72А, цифровой вычислитель «Маневр», радиотехническая система ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническая система дальней навигации А-723 «Квиток-2», аппаратура глобальных навигационных радионавигационных систем «Тропик» (аналог американской «Лоран») и «Маршрут» (аналог американской системы «Лоран»). На перехватчике предусмотрено установка бортового комплекса обороны, включающего аппаратуру РЭБ и активные и пассивные средства постановки помех в ИК диапазоне.

Летчик и штурман расположены тандемом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Фонарь кабины имеет два открывающихся вверх сегмента.

Два прототипа Е-155МП (бортовые номера «831» и «832» голубого цвета) изготовили на ММЗ «Зенит». Первым поднял в воздух борт «831»  16 сентября 1975 г. А.В.Федотов, к сожалению МиГ-31 стал последним самолетом, путевку в жизнь которому дал этот великий летчик. В мае 1976 г. с аэродрома ЛИИ под управлением Петра Максимовича Остапенко поднялся в небо и второй прототип.

В 1977 г. началось производство МиГ-31 в Горьком; первая серия состояла всего из двух самолетов (заводские номера 0101 и 0102, бортовые — голубые «011» и «012» соответственно), вторая — из трех (заводские номера 0201, 0202, 0203, бортовые — голубые «201», «202», «203»): третья — шесть. Все эти перехватчики предназначались для проведения летных испытаний. Первый МиГ-31, изготовленный в Горьком, был аэродинамическим эталоном для серии и имел ряд отличий от прототипов; второй, борт «012» — предназначался для испытаний бортового оборудования. Борт «305» — самолет третьей серии — являлся эталоном для серийного производства.

Этап «А» летно-конструкторских испытаний, включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ, завершился в декабре 1978 г. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25, был маршал авиации Е.Я.Савицкий.

Кроме снятия характеристик самолета, отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ-25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов. 17 июля 1978 г., два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй — рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.

Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 г., а 15 февраля 1978 г. впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 г. космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: «Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты».

Этап «А» благополучно завершился в декабре 1978 г., ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе «Б» происшествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт «011» разбился 20 сентября 1979 г. во Владимировке из-за пожара двигателей, П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным МиГ-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.

В полете на снятие характеристик устойчивости за две недели до потери во Владимировке борта «011», на самолете МиГ-31 борт «305» у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за дефекта топливной системы произошла утечка топлива. Меницкому пришлось экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэродрома в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, встали движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не обеспечивала управление самолетом. Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании, и МиГ плюхнулся на грунт, немного не дотянув до ВПП. Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась успешно — повреждения самолета оказались минимальными. Причиной преждевременной выработки топлива стал дефект топливной системы, который, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии. За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е.Меницкого к званию Героя Советского Союза. Однако в тот раз летчик-испытатель звезду не получил, поскольку требовалось «прикрыть» фирму и не выпячивать летное происшествие, виновниками которого являлись «фирменные» инженеры.

Борт «201» 4 апреля 1984 г. унес жизни Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение срочно садиться. Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых скоростях и высотах на большие углы атаки никто еще не исследовал; как оказалось впоследствии, МиГ-31 «срывался» сразу, не предупреждая о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: «...на любом другом МиГе Александр Васильевич смог бы восстановить положение самолета, но только не на МиГ-31, да еще с полными баками».

По воспоминаниям людей, знавших Федотова, Александр Васильевич, был человеком противоречивым и очень непростым, тем не менее, все отмечают огромную роль, которую он играл в деятельности фирмы МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то гибель Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, возможно, что и смерть Федотова оказала крайне негативное влияние на все, что впоследствии произошло со знаменитой фирмой. Будь жив Александр Васильевич, может, и не случилась бы известная чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то наиболее сплоченном коллективе «фирменных» летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет;

Испытания гибель Федотова и Зайцева не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком-испытателем фирмы, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец провели специальные исследования, направленные на выявление поведения перехватчика в полетах с большими углами атаки. Венцом программы стало выполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке.

Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный системой дозаправки в воздухе).

Программа госиспытаний (этап Б) официально была завершена еще до гибели Федотова — осенью 1980 г., авиационный комплекс МиГ-31 с РЛС «Заслон» принят на вооружение ИА ПВО в 1981 г.

Военные летчики испытатели Краснознаменного НИИ ВВС во Владимировке начали принимать участие в программе испытаний с 1977 г. Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в жизнь» о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:

-  Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?

- Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно, не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, — усмехнулся я сам себе, — сзади штурман работает. Уж ему-то не до «дураков» сейчас». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:

- Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?

- Сплю, — услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова

-  Хорошее дело! — воскликнул я в удивлении, — Оба спим, а кто же работает?

-  «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждем.

-  Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено, Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.

Первая — наиболее опасная — слева под 30, работай, командир, — слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолет, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и туту же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две еще менее опасные, значит, у меня будет время на маневры», — спокойно рассуждаю я, и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.

- Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.

- Да, — отвечаю, — все так просто, что даже противно.

В конце программы испытаний проверялась возможность отражения четверкой МиГ-31 группового налета «противника» на Волгоград. Десять самолетов-мишений «атаковали» город на фронте в 100 км. Все цели были уничтожены.

1366343705_mig-31Новые перехватчики стали поступать на вооружение ИА ПВО в 1980 г. Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ИА ПВО в Саваслейке. Вторым строевым подразделением, сменившим устаревшие перехватчики на МиГ-31 был 174-й гвардейский Печенегский Краснознаменный ИАП им. Б.Ф.Сафонова (аэродром Мончегорск). В частях ИА ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128.

В сентябре 1983 г. новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэродроме Сокол, о.Сахалин. Полки, получавшие новые перехватчики прикрывали два направления вероятного «главного удара» крылатыми ракетами — Арктику и Дальний Восток. Однако первой боевой задачей перехватчиков стала борьба с разведчиками SR-71. Этот самолет лишний раз подтверждал правильность концепции высотного скоростного разведчика – «Черные Дрозды» применяли тактику «булавочных уколов», вторгаясь в воздушное пространство страны на несколько десятков километров и провоцируя систему ПВО на ответные действия; в виду скоротечности пребывания над территорией страны сбить разведчика ракетой было практически невозможно, тем не менее, радиотехнические системы ПВО переводились в боевой режим, и параметры режимов работы систем спокойно фиксировались самолетом радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Союза.

Появление МиГ-31 в сентябре 1983 г. на Сахалине объяснялось резким нарастанием напряженности в этом регионе: 1 сентября истребителем Су-15 был перехвачен и сбит Боинг-747 южнокорейской авиакомпании с пассажирами на борту. Официальная версия нашумевшей истории с Боингом известна достаточно хорошо, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Камчатки и Сахалина 1 сентября 1983 г. Вслед за инцидентом, в этом районе резко увеличилась активность палубной авиации ВМС США, самолетов-разведчиков американских ВВС и самолетов Сил самообороны Японии. В конце сентября на Курилы перебросили эскадрилью истребителей МиГ-23, а весной 1984 г. самолеты Сил самообороны Японии и ВВС США стали регулярно встречать над акваторией Японского моря МиГ-31, эскадрилья которых базировалась на сахалинской авиабазе Сокол. Вскоре после прибытия «31-х» на Дальний Восток, «вероятный противник» перестал в наглую провоцировать ПВО.

С высочайшей напряженностью работали перехватчики северных полков. Район Кольского полуострова постоянно привлекал и привлекает внимание всех видов разведки стран НАТО, что неудивительно — недаром по насыщенности военнослужащих на душу «мирного» населения регион попал в Книгу Гиннеса. В 1987 г. летчиками 174-го полка было выполнено 203 вылета на сопровождение иностранных самолетов, летавших вдоль границы СССР, в том числе 69 раз выполнялся перехват разведчиков SR-71. В 1988 г. накал боевой работы возрос еще более — 436 вылетов (86 — на перехват SR-a), в 1989 г. количество вылетов на перехват снизилось до 270. Помимо выполнения перехватов реальных целей, истребители Мончегорского полка принимали участие в различных учениях разнородных сил, в том числе «Север-87», «Отражение-88». В ходе этих маневров проверялась возможность базирования строевых МиГ-31 на ледовом аэродроме земли Франца-Иосифа. Бок о бок экипажами 174-го ИАП работали МиГ-31 из базировавшегося в Кеми 365-го ИАП и 72-го ГИАП из Амдермы. 72-й полк получил МиГ-31 в декабре 1986 г., 27 мая 1987 г. одна из эскадрилий полка первый раз заступила на боевое дежурство на новых перехватчиках. В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.А.Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания.

Летчики полка, базировавшегося на Камчатке в 1987 г. 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988 г. — 825 раз! Основными противниками МиГ-31 в этом районе являлись все те же SR'ы, патрульные «Орионы» и разведчики RC-135.

Развал СССР мало отразился на государственной принадлежности перехватчиков, поскольку все полки, за исключением одного, базировались на территории России; 356-й ИАП. который дислоцировался на аэродроме Жансомей недалеко от Семипалатинска перешел под юрисдикцию Казахстана.

Российские МиГ-31 исправно несли боевое дежурство, несмотря на нехватку горючего и малый налет экипажей. Так в 1994 г. экипаж в составе майора Л.Н.Пшегошева и капитана В.В.Величко из авиаполка, базирующегося в Елизове, на Камчатке, предотвратил нарушение Государственной границы американским самолетом «Цессна-550»; в 1994-96 г.г. и в 1999 г. МиГ-31 привлекались к осуществлению контроля воздушного пространства над Чечней, выполняя функции «миниАВАКСов». Перехватчик принимали участие во всех крупных учениях, проводившихся ВВС России в последние годы. В июле 1998 г. проводились научно-исследовательские учения авиации ПВО. в которых проверялась возможность длительных полетов перехватчиков с дозаправкой в воздухе от танкеров Ил-78 и отрабатывалось действие разнородных сил авиации. Перехват условного противника, направлявшегося к Москве с северного направления, осуществляли МиГ-31 из состава 786-го ИАП совместно с перехватчиками Су-30 148-го Краснознаменного Центра боевого применения авиации ПВО. Координацию действий истребителей осуществлял самолет ДРЛОиУ А-50. В первом эшелоне шли МиГи, за ними, в 60 км, Су-30. РЛС МиГ-31 обнаружили цели на удалении 200 км, условный перехват был успешно осуществлен на широте Архангельска. В октябре того же года «31-е» взаимодействовали со стратегическими ракетоносцами в ходе учений Дальней авиации. С 14 по 18 марта 1999 г. на европейской части России проводились учения «Воздушный мост-99»: МиГ-31 «расчищали» воздушное пространство в зоне выброски десанта над площадкой приземления Будихино в Костромской области. В сентябре 1999 г. проводились наиболее крупные со времен распада СССР учения Дальней авиации. Особенностью маневров стало тесное взаимодействие стратегических ракетоносцев Ту-95МС и Ту-160. разведчиков Ту-22МР с истребителями-перехватчиками. МиГ-31 привлекались к имитации боевых действий на Дальневосточным театре военных действий. Пара Ту-22МР в сопровождении тяжелых перехватчиков облетела акваторию Японского моря по внутреннему периметру, держась на расстоянии примерно 100 км от границ территориальных вод сопредельных государств. Этот полет переполошил ПВО Японии, подобные «групповые прогулки» самолетов с красными звездами были событием и во времена «холодной войны», а уж в нынешнее, непростое для ВВС России, время в такой полет просто не верилось. МиГ-31 выполнили и свою основную задачу — перехват ракеты-мишени, запущенной с малого ракетного корабля «Малахит». В данном эпизоде перехватчики отрабатывали боевую задачу по прикрытию от ракетной атаки кораблей Тихоокеанского флота, на вооружении ВВС которого нет перехватчиков, способных эффективно бороться с маловысотными целями. Беспрецедентные для вооруженных сил России по масштабам летние и осенние учения 1999 г. стали прямым ответом на агрессию НАТО в Югославии.

Эксплуатация перехватчика в войсках проходит непросто, несколько самолетов потеряно в результате летных происшествий. Ниже приведены только некоторые из них:

  • 31 мая 1995 г. МиГ-31 разбился в окрестностях Комсомольска-на-Амуре, на правом берегу Амура. Сразу же после взлета на самолете произошел пожар двигателя, экипаж смог увести истребитель в сторону от жилых массивов и удачно катапультироваться;
  • 6 сентября 1995 г. при выполнении пуска ракет с перехватчика произошло резкое кренение самолета с последующим сваливанием в штопор из-за несхода ракеты с левого пилона. Попытки вывести самолет из штопора успеха не имели, экипажу удалось спастись;
  • Летом 1996 г. отрабатывая посадку с имитацией отказа двигателя, при попытке уйти на второй круг МиГ-31 столкнулся с препятствием, экипаж катапультировался, один человек погиб;
  • 15 января 1997 г. под Котласом в ходе облета после плановых регламентных работ разбился МиГ-31, экипаж погиб.

Всего же за время эксплуатации самолетов МиГ-31 (по 2000 г.) произошло 35 авиапроисшествий, в том числе 12 катастроф, согласно заключениям комиссий, занимавшихся расследованием причин происшествий, 19 из них произошло по вине летчиков.

nctf368Основными причинами катастроф МиГ-31 является не его конструкционные недостатки (хотя такие, наверняка есть), а малый ежегодный налет летчиков. Перехватчик весьма строг в пилотировании, так при полностью заправленных баках он имеет устойчивость близкую к нейтральной. В сочетании с механической системой управления, малый запас устойчивости означает пилотирование «на лезвии ножа», когда резкое движение ручкой управления или РУДами может привести к сваливанию. Летчик-испытатель Анатолий Квочур в интервью журналу «Крылья Родины», данному в начале 90-х годов, высказал мнение, что ежемесячный налет в 20-30 часов на истребителях класса МиГ-29 и Су-27 мал для летчика-испытателя (и МиГ-29, и Су-27 в пилотировании проще, чем МиГ-31). Конечно, летчики экстра-класса должны летать гораздо больше Строевых пилотов, однако, из слов Квочура можно сделать вывод, что 20 часов в воздухе ежемесячно — это немного и для строевого летчика. Что же говорить о летном мастерстве пилотов, самые опытные из которых имеют ежегодный (!) налет в 30-40 часов? Удивительно, что с таким налетом экипажи умудряются на «отлично» выполнять учебно-боевые задания, а не тому, что самолеты «сыпятся» с небес на землю. Для сравнения: в Советском Союзе летчики налетывали в год по 150-170 ч, а ежегодный налет пилотов ВВС США - более 200 часов. Другой причиной летных происшествий, наряду с отсутствием должной летной практики, является недостаточно грамотное техническое обслуживание. Сам по себе комплекс перехвата на основе МиГ-31 оказался гораздо боле сложным и требующим нового уровня культуры обслуживания по сравнению с предшествующими Су-15 и Ту-128, а тут еще наложились психологические проблемы, связанные с невыплатой зарплат и общим развалом армии. Много грамотных инженерно-технических специалистов уволились из вооруженных сил, а от оставшихся сложно ожидать тщательного обслуживания техники, поскольку головы забиты мыслями о подработках, которые позволят элементарно прокормить семью.

Всего построено более 500 перехватчиков МиГ-31.

Первую информацию о разработке в ОКБ Микояна двухместного перехватчика на основе МиГ-25 сообщил заинтересованным лицам на Западе Беленко. Самолет получил НАТО'вское обозначение Super Foxbat. В 1983 г. Министерство обороны США опубликовало проекции самолеты, сделанные на основе фотоснимков, полученных со спутников. Из всех первых изображений перспективных советских самолетов (Су-27, МиГ-29, Су-25, МиГ-31), гулявших по страницам авиационных журналов в начале 80-х г.г. Super Foxbat более других похож на реальный прототип; в ряде изданий даже высказывалось предположение, что проекции, на самом деле, «рисовались» по куда более качественным, чем спутниковые, фотоснимкам, полученным с помощью агентурной разведки. Анализ информации позволил экспертам сделать вывод о значительно возросшей по сравнению с МиГ-25П боевой эффективности перехватчика и определить его основное назначение — перехват маловысотных целей ракетами большей дальности (американские спутники засекли в районе Владимировки, по меньшей мере, два перехвата мишеней, имитирующих крылатые ракеты; в ходе одного из них перехватчик, летевший на высоте 6000 м сбил мишень на высоте 300 м, в ходе другого — мишень летела на высоте порядка 20 м). Super Foxbat в середине 1982 г. получил в НАТО обозначение Foxhound, новое название говорит о том, что НАТОвцы оценили МиГ-31 не модификацией МиГ-25, а новым самолетом; к примеру — МиГ-27 «обзывается» на Западе так же как и МиГ-23 — Flogger.

Во всей красе перед «супостатами» МиГ-31 предстал осенью 1985 г., когда летчик F-16 331-й эскадрильи ВВС Норвегии сфотографировал новый перехватчик над нейтральными водами у побережья Восточного Финмарка. Фотографии были опубликованы во всех ведущих авиационных журналах мира, снимки сопровождались пространными комментариями, суть которых сводилась к тому, что Запад правильно представлял внешний облик перехватчика. Американцы лишний раз высказали свою обеспокоенность в связи с разработкой в СССР новых систем оружия, не уступающих по своим характеристикам западным. Помощник министра обороны США по вопросам командования, управления, связи и разведки Дональд Леман заявил: «Самолет МиГ-31 превосходит любой американский истребитель, включая F-15, и имеет лучшее бортовое радиоэлектронное оборудование, лучшую радиокомандную систему наведения, управления и связи, лучшие управляемые ракеты воздух-воздух, обладает большей скоростью и радиусом действия; Советский Союз выпускает эти истребители в качестве главной устрашающей силы».

Впервые за рубеж МиГ-31 попал в виде модели, которая демонстрировалась в советском павильон на торговой выставке в Маниле, проходившей в ноябре 1990 г. «Живой» самолет намечалось показать в январе 1991 г. на выставке военной технике в Дубае, однако из-за войны в Персидском заливе выставку перенесли на октябрь, а международный дебют перехватчика состоялся на Парижском авиасалоне 1991 г. МиГ-31 в выставочной бело-голубой окраске посадил 10 июня на полосу аэропорта Ле Бурже старший летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Валерий Меницкий, вторым членом экипажа был штурман-испытатель Юрий Ермаков. Перехватчик принял участие в демонстрационных полетах в последние дни работы авиасалона, выполнив проходы над аэродромом на малой высоте и несколько фигур высшего пилотажа. Возможно, праздношатающаяся публика ждала от очередного «сюрприза перестройки и гласности» чего-то из ряда вон выходящего, вроде колокола, показанного на МиГ-29 Анатолием Квочуром в Фарнборо или кобры, демонстрировавшейся Виктором Пугачевым на предыдущем Парижском салоне.

il78_mig31«Общечеловеческого» эффекта, сравнимого с эффектом от первых демонстраций МиГ-29 и Су-27, показ МиГ-31 не вызвал, совсем другое дело — эффект узкоспециализированный! Профессионалы оценили перехватчик по высшему разряду, особенно двухконтурные двигатели, систему управления оружием и вооружение: шестиствольную пушку, в наличии которой на МиГ-31 существовали определенные сомнения и «русский Феникс» — ракеты Р-33. Обычно, западные эксперты предпочитали отдавать должное аэродинамике советских самолетов, весьма пренебрежительно отзываясь о двигателях, электронике и вооружении. Знакомство с МиГ-29, Су-27, а теперь и с МиГ-31 полностью развеяло эти иллюзии. Перехватчик демонстрировался на стоянке со снятым обтекателем РЛС, выставив на показ и на зависть всему миру свою главную изюминку — фазированную антенную решетку РЛС «Заслон». Антенна вызвала огромнейший интерес. Даже воочию увидев ФАР, отдельные американские инженеры не верили своим глазам и утверждали, что антенна обычная, щелевая с механическим сканированием! Наиболее серьезные претензии, если не считать весьма спорную дискуссию о «щелевой антенне», высказанные западными специалистами в отношении перехватчика выглядели смешными:»... качество сварных швов на элементах конструкции истребителя лучше всего охарактеризовать словами «как на машинах для сельского хозяйства», линии окраски «под авиалайнер» не всегда ровны, а комплект АНО выполнен на уровне светотехнического оборудования самолета Цессна-172.» Претензии к качеству сварки советской техники, а если точнее — к «ровности» сварных швов высказывались еще в отношении танка Т-34, однако по настоящему качеству сварки, а не по ее «красивости» Запад так и не смог превзойти академика Патона, что же касается «сельскохозяйственных машин»... «Беларусь» не «Катерпиллер» и в Ле Бурже не демонстрировался, а жаль — было бы с чем сравнить швы на МиГ-31.

Итог изучению МиГ-31 в Париже подвел специальный выставочный выпуск «Флайта» — «Эйр Шоу Дэйли»: «Внешне МиГ-31 похож на своего предшественника — самолет МиГ-25, однако это совершенно иная машина, в которой использованы все преимущества современного радиоэлектронного оборудования. МиГ-31 является мощным истребителем, благодаря своим всеракурсным системам обнаружения он способен уничтожать любой самолет противника на любой высоте. Самолет МиГ-31 нельзя сравнить ни с каким другим истребителем нового поколения. Нет смысла искать в нем какие-либо признаки концепции малозаметности «Стелс» или необычные аэродинамические формы, это — просто «боевой конь».

Советская делегация не делала секрета из побудительных мотивов, заставивших везти в Париж МиГ-31 — торговля. Зам. министра авиационной промышленности В.Иванов скромно заметил: «Мы надеемся, что наша экспозиция поможет Вам найти с СССР партнера, в котором Вы нуждаетесь». В отношении МиГ-31 такой партнер нашелся пока только один, не на Западе, а на Востоке — красный Китай.

На октябрьский авиасалон в Дубае МиГ-31 все-таки попал, а на обратным пути с салона, группа советских самолетов (включая МиГ-31) «завернула» в Тегеран для показа техники иранцам.

В 1992 г. МиГ-31 демонстрировался в Англии, на авиасалоне в Фарноборо.

Надежда на значительный экспорт перехватчиков пока не оправдались, пожалуй и надежда та была излишне оптимистична. Слишком сложная и дорогая система оружия. В разное время интерес к МиГ-31 проявляли Сирия, Ливия, но 24 истребителя закупил только Китай.

1318829304_00000000Техническое описание перехватчика МиГ-31

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом и стреловидным хвостовым оперением с двумя килями. Компоновочная схема МиГ-31 близка компоновочной схеме самолета МиГ-25. Конструкция планера выполнена с широким использованием сварки. По сравнению с МиГ-25, в конструкции МиГ-31 уменьшена доля деталей ИЗ нержавеющей стали (это связано с уменьшением максимальной скорости самолета и, как следствие, меньшим нагревом конструкции); планер изготовлен на 50% из стали, на 16% из титана, на 33% из алюминиевых сплавов, 1% конструкций приходится на другие материалы.

Фюзеляж представляет собой сварную (в основном) монококовую конструкцию с 57 шпангоутами и рамами. 15 шпангоутов являются силовыми. Технологическое членение фюзеляжа подобно членению фюзеляжа самолета МиГ-25.

Носовая часть фюзеляжа изготовлена из алюминиевых сплавов и включает отсек радиоэлектронного оборудования, кабину экипажа и закабинный отсек оборудования; спереди к носовой части пристыковывается радиопрозрачный обтекатель РЛС.

Члены экипажа располагаются тандемом, в передней кабине — летчик, в задней — штурман-оператор. Обе кабины — герметичные, в них установлены катапультируемые кресла К-36ДМ. Фонари кабин имеют открываемые вверх назад подвижные сегменты; в задней кабине установлен выдвижной перископ обзора передней полусферы, предназначенный для улучшения обзора с кресла штурмана на взлете и посадке (на МиГ-31M и более поздних модификациях перископ не устанавливается). Кабины отделены друг от друга прозрачной герметичной перегородкой из плексигласа толщиной 10 мм. Начиная с МиГ-31M изменено остекление фонарей кабин. Остекление боковых поверхностей фонаря выполнено из термостойкого оргстекла толщиной 10 мм, материалом козырька фонаря кабины является триплекс толщиной 36 мм с электропроводным противообледенительным слоем. Под кабиной находятся отсеки для размещения блоков ПрНК, радиосвязной аппаратуры и агрегатов электрической системы.

Снизу передней части между шпангоутами 1М к ЗВ, имеется ниша для уборки носовой опоры шасси.

Сварная средняя часть фюзеляжа, как и на МиГ-25. является основным силовым элементом планера, воспринимающим большую часть нагрузок. В средней части фюзеляжа находятся семь топливных баков.

Гаргрот расположенный сверху средней части фюзеляжа, прикрывает проводку (тросы и жесткие тяги) механической системы управления.

Воздухозаборники с острыми кромками на входе имеют прямоугольное сечение, входные каналы начинаются по бокам фюзеляжа от шпангоута 2 и продолжаются до шпангоута 6. Количество поступающего к двигателям воздуха регулируется нижними створками и верхним горизонтальным клином автоматически в зависимости от высоты и скорости полета.

К хвостовой части крепятся вертикальное и горизонтальное оперение, контейнер для двух крестообразных тормозных парашютов суммарной площадью 50 м2 и форсажные камеры двигателей. В хвостовой части в трех теплоизолированных отсеках размещаются некоторые агрегаты топливной, гидравлической систем и системы управления.

Крыло трапециевидной в плане формы с наплывами в корневой части. Установочный угол атаки крыла — 0 град., поперечной V — -5 град. Относительная толщина профилей изменяется от 3,7% в корневой части до 4,48% — на концах плоскостей. В коренной части крыла используются профили с острой кромкой ЦАГИ П44М, в концевой — ЦАГИ П101М. Угол стреловидности крыла по передней кромке — 41 град., стреловидность наплыва — 70 град. Механизация крыла состоит из щелевых закрылков, элеронов и четырехсекционных отклоняемых носков. Углы отклонения элеронов +/-20 град., угол отклонения закрылков — 30 град., угол отклонения носков — 13 град. Силовой набор крыла стоит из трех лонжеронов, нервюр и стрингеров. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу в шести точках каждая. На нижней поверхности плоскостей имеются точки подвески пилонов, возможна установка двух пилонов под каждой плоскостью.

Хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, установленных с развалом наружу под углом 8 град, к плоскости симметрии самолета, цельноповоротного стабилизатора и двух подфюзеляжных аэродинамических гребней (угол развала 12 град.). Кили с рулями направления по конструкции идентичны друг другу, но отличаются расположением радиопрозрачных обтекателей антенн. К хвостовой части фюзеляжа каждый киль крепится в трех точках.

Шасси трехопорное, убираемое с помощью гидравлики. Носовая двуколесная опора убирается назад, по полету; на колесах передней стойки установлен грязеотбойный щиток, уменьшающий вероятность попадания при рулежке посторонних предметов в воздухозаборник. Основные опоры оснащены двухколесными тележками, колеса тележек установлены одно за другим со смещением относительно продольной оси тележки; заднее колесо сдвинуто наружу относительно переднего. Основные опоры убираются против полета. Передние створки ниш основных опор являются, также, воздушными тормозами. Все колеса оснащены тормозами. Колея шасси — 3,64 м, база шасси — 7,11 м.

Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами Д-З0Ф-6 разработки пермского НПО «Авиадвигатель», тяга каждого двигателя 9500 кгс, на форсаже — 15500 кгс, на взлетном режиме — 19000 кгс; степень двухконтурности равна 3, масса сухого — 2416 кг. На МиГ-31М установлена ТРДДФ Д-30Ф-6М. Двигатель Д-30Ф имеет пятиступенчатый компрессор низкого давления, десятиступенчатый компрессор высокого давления, трубчато-кольцевую камеру сгорания, двухступенчатые турбины высокого и низкого давления. Максимальная температура газов на входе в турбину составляет 1660 К. Форсажная камера снабжена кольцами, обеспечивающими стабильность горения, сверхзвуковое сопло имеет в расширяющейся части специальные пластинчатые клапаны для впуска воздуха и устранения пульсаций давления в выхлопной струе газов.

Топливо размещается в семи фюзеляжных баках, четырех крыльевых и двух килевых суммарной емкостью 18300 л. Предусмотрена подвеска двух внешних баков емкостью по 2500 л на внешних подкрыльевых пилонах.

1366776677_0794.1000x800Бортовое оборудование. В состав бортового оборудования входит прицельно-навигационный комплекс, включающий РЛС с фазированной антенной решеткой РП-31 Н007 «Заслон», бортовой вычислитель «Аргон-К», теплопеленгатор 8ТП, навигационную систему КН-21 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А и цифровым вычислителем «Маневр», радитехническую систему ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническую систему дальней навигации А-723 «Квиток-2» и радиосистемы сверхдальней навигации «Тропик» и «Маршрут» (аналоги американских радиосистем «Лоран» и «Омега»). РЛС «Заслон» (диаметр ФАР 1,1м) может обнаруживать воздушные цели в секторе +/-70 град, по азимуту и от — 60 град. до +70 град, по углу места. Дальность обнаружения цели с ЭПР 5 кв.м (истребитель) — 180 км, дальность автоматического сопровождения — 120 км. РЛС способна одновременно сопровождать до 10 целей и наводить ракеты с радиолокационным полуактивным наведением на четыре из них (в том числе и на фоне земной поверхности), приоритет обстреливаемых целей выбирается вычислителем «Аргон-К». Теплопеленгатор 8ТП, установленный в выдвижном контейнере под носовой частью фюзеляжа, имеет сектор обзора в горизонтальной плоскости — +/- 60 град., в вертикальной — от -15 град, до +6 град.; дальность обнаружения целей теплопеленгатором — 50 км. Теплопеленгатор предназначен для обзора воздушного пространства в пассивном режиме (с выключенной РЛС) и выдачи целеуказания ракетам с тепловыми головками самонаведения. На самолете МиГ-31М установлена РЛС «Заслон-М» с ФАР диаметром 1,4 м. Дальность обнаружения целей РЛС «Заслон-М» увеличена до 320 км, РЛС способна отслеживать до 24 целей одновременно и наводить ракеты на шесть из них. Вместо теплопеленгатора на МиГ-31 имеется оптоэлектронная обзорно-прицельная система с тепловизором и лазерным дальномером.

Цифровой помехозащищенный радиоканал АК-РЛДН обеспечивает двусторонний обмен тактической информацией с наземным КП. цифровая помехозащищенная аппаратура АПД-518 позволяет обмениваться на удалении до 200 км данными о воздушной обстановке с самолетами, имеющими устройства сопряжения с аппаратурой АПД-518 (МиГ-31, Су-27. МиГ-29, А-50). В случае использования для контроля воздушного пространства четырех самолетов МиГ-31 перекрывается коридор шириной до 900 км, при этом возможно восстановление полной картины воздушной обстановки, получаемой по результатам работы четырех РЛС и восстановление информации триангуляционным или кинематическим методами. Данные о воздушной обстановке отображаются на одном большом круглом и двух прямоугольных электронно-лучевых индикаторах, установленных в кабине штурмана (МиГ-31) или на многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторах, установленных в обоих кабинах (МиГ-31М). Наличие мощной РЛС и закрытых каналов передачи информации в реальном масштабе времени позволяет использовать МиГ-31 в качестве самолета ДРЛО и управления.

В состав бортового электронного оборудования также входят УКВ радиостанция Р-862, КВ-радиостанция Р-864. регистрирующее устройство РИУ, регистратор полетных данных «Тестер-УЗЛ», речевой информатор П-591, запросчик и ответчик системы госопознавания, приемник управления воздушным движением ТАК-69, автоматический радиокомпас АРК-15, маркерный радиоприемник МРП-66, радиовысотомер РВ-15, регистратор переговоров в кабине экипажа МС-61. В состав бортового комплекса обороны входят приемник предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15СЛ, аппаратура постановки электромагнитных и инфракрасных помех.

Система управления — механическая с необратимыми гидравлическими бустерами: установлена система автоматического управления САУ-155М. Управление двойное (на МиГ-31), в кабине штурмана установлены основные органы управления и телескопически выдвигаемая ручка управления.

Вооружение. На МиГ-31 стационарно установлена в обтекателе с правого борта фюзеляжа шестиствольная 23-мм автоматическая пушка ГШ-6-23М с боекомплектом 260 снарядов, скорострельность пушки — 6000 выстрелов/мин. Четыре УР большой дальности Р-33 размещаются в полуутопленном положении на пусковых устройствах АКУ-410, установленных на нижней поверхности средней части фюзеляжа. Масса ракеты 480 кг, масса боевой части — 47 кг, дальность стрельбы — 120 км, диапазон применения по высоте от 25 м до 28000 м с превышением или принижением цели относительно носителя — до 10 км. На четырех подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска ракет Р-40 в радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. В случае подвески ракет Р-40, количество ракет Р-33 на подфюзеляжных узлах подвески уменьшается до трех, поскольку в одно из «гнезд» необходимо устанавливать контейнер с аппаратурой наведения ракет Р-40. На внешних пилонах возможна подвеска четырех УР (по две на каждом) ближнего радиуса действия Р-60.

Генштаб решил создать на базе МиГ-31 новый самолет МиГ-41

12839910734_fe3be81ca9_oНа базе старого истребителя-перехватчика МиГ-31 будет создан новый самолет МиГ-41, сообщил журналистам в Культурном центре вооруженных сил представитель комитет Госдумы по обороне депутат Александр Тарнаев.

«Соответствующее решение принято начальником Генерального штаба, он уже подписал документ о проведении научно-исследовательской работы по МиГ-41», — отметил он. По словам депутата, в МиГ-41 «воплотятся все достоинства самолета».

Кроме того, несколько сотен истребителей-перехватчиков МиГ-31 вскоре могут вернуться в состав российских Читать далее...

МиГ-25П Истребитель-перехватчик

mig25p_2Появление в конце 50-х гг. в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Хастлер» и разработка там еще более скоростных и высотных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Валькирия» и разведчиков SR-71 «Блэкберд» поставили перед советской авиационной промышленностью задачу срочного создания эффективного средства для борьбы с ними. ОКБ А.И.Микояна уже имело опыт разработки и испытаний серии опытных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, которые создавались в рамках системы перехвата «Ураган» (И-3У, И-7У, И-75, Е-150) и оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемым ракетным оружием. Последние самолеты этой серии (Е-150 и Е-152) впервые в СССР могли летать со скоростями 3000 км/ч (однако время полета с высокой сверхзувковой скоростью было ограничено) и достигать практического потолка 22-23 км.
Таких высотно-скоростных характеристик было вполне достаточно для перспективного перехватчика; вместе с тем, для успешной борьбы со столь грозными целями, какими являлись B-58, XB-70 и SR-71, он должен был обладать значительно большими рубежами перехвата, иметь радиолокатор с большей дальностью обнаружения цели и всеракурсные ракеты «воздух-воздух» с большей дальностью пуска.
К разработке такого самолета, получившего внутризаводское обозначение Е-155, специалисты ОКБ А.И.Микояна приступили в 1961 г. При его проектировании в значительной степени учитывался опыт создания самолетов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части применения конструкционных материалов, выдерживающих сильный термодинамический нагрев при полете с высокими сверхзвуковыми скоростями, использования низконапорного турбореактивного двигателя Р15-300 и автоматизации процесса перехвата при наведении самолета на цель с наземного командного пункта. Помимо истребителя-перехватчика (Е-155П) прорабатывались еще два варианта самолета — высотный скоростной разведчик (Е-155Р) с несколькими вариантами комплектации разведывательной аппаратуры и самолет-носитель аэробаллистической ракеты. В конструктивном плане все три варианта должны были иметь максимально возможную унификацию и отличаться, в основном, только составом оборудования и вооружения.
mig25pdПредложения ОКБ А.И. Микояна нашли поддержку у руководства Министерства обороны, и 5 февраля 1962 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании истребителя-перехватчика Е-155П и разработке на его базе высотного самолета оперативной разведки Е-155Р. В том же году состоялась макетная комиссия по самолету. По своему облику Е-155 не напоминал ни один из существовавших в то время истребителей: его планировали оснастить плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения.
Большая взлетная масса (более 35 т) и уникальные высотно-скоростные данные (скорость 3000 км/ч, потолок 22-23 км) обусловили выбор силовой установки, в которую вошли два ТРДФ типа Р15Б-300 тягой на форсаже по 11200 кгс, установленные рядом в хвостовой части фюзеляжа. Создание самолета с такими высотно-скоростными характеристиками и рубежами перехвата на сверхзвуковой скорости было связано с необходимостью преодоления так называемого теплового барьера: традиционные конструкционные материалы, используемые в авиации, не могли работать в условиях длительного нагрева до температур порядка 300оС, возникающего при полете с числами М>2.5. В связи с этим в качестве основных конструкционных материалов самолета Е-155 были выбраны нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (до 80% от общей массы конструкции), титановые сплавы (около 8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11%), а основным технологическим процессом изготовления планера стала автоматическая сварка.
Самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, включавшего помимо истребителя-перехватчика, который оснащался бортовой РЛС «Смерч-А» и управляемыми ракетами К-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1» с аппаратурой передачей команд наведения на борт самолета «Лазурь». В 1962—1963 гг. в опытном производстве ОКБ-155 была начата постройка четырех опытных экземпляров Е-155: двух — в варианте перехватчика (Е-155П1 и Е-155П2) и двух — в варианте разведчика (Е-155Р1 и Е-155Р2). Сборка Е-155П1 завершилась летом 1964 г., 12 августа он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском, и 9 сентября 1964 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко впервые поднял его в воздух. Спустя год на ЛИС поступил и второй перехватчик — Е-155П2. Первый вылет на нем состоялся 16 сентября 1965 г.
Для ускорения испытаний параллельно началось освоение производства Е-155П на авиационном заводе No. 21 в Горьком (ныне — НАЗ «Сокол», г. Нижний Новгород). Уже в 1966 г. к государственным испытаниям, развернутым в декабре 1965 г., присоединились два первых перехватчика, собранных в Горьком — Е-155П3 и Е-155П4. В отличие от Е-155П1 и Е-155П2 они оснащались четырехточечной подвеской ракет (первые два прототипа несли всего по две ракеты К-40). Для доводки РЛС «Смерч-А» и ракет К-40 использовалась также созданная 1966 г. на базе самолета Ту-104А No. 42326 летающая лаборатория ЛМ-104. Летом 1967 г. горьковский завод выпустил пятый опытный перехватчик — Е-155П5, ставший (с учетом параллельно строившихся опытных разведчиков Е-155Р) восьмым летным экземпляром самолета Е-155. На концах его крыла для повышения путевой устойчивости устанавливались дополнительные вертикальные поверхности — «ласты», объединенные со штангами, выполняющими функции противофлаттерных грузов.
mig-25Четыре опытных перехватчика приняли 9 июля 1967 г. участие в воздушном параде в Домодедово. Пилотировали их военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, проводившие государственные испытания Е-155П: И.И. Лесников (на Е-155П1), Г.А. Горовой (на Е-155П2), В.И. Петров (на Е-155П3) и Г.Б. Вахмистров (на Е-155П5). Демонстрация новейших истребителей-перехватчиков вызвала необычайное оживление на трибунах. 5 октября 1967 г. летчик-испытатель А.В. Федотов установил на Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом 1 и 2 т, составивший 29977 м, превысив принадлежавший до этого США рекорд на 4000 м.
В 1966 г. в ОКБ были проведены работы по внедрению в конструкцию самолетов Е-155П3, Е-155П4 и Е-155П5 (а также разведчика Е-155Р3) большого объема конструктивных усовершенствований. Техническая документация на эти доработки была передана на завод в Горьком, где в 1967 г. был выпущен 9-й летный экземпляр самолета — Е-155П6. К числу внедренных конструктивных усовершенствований относились: изменение оборудования кабины летчика, удлинение носовой части фюзеляжа, применение двигателей с автономным запуском с помощью турбостартера и приводами генераторов переменного тока, модифицированная система регулирования воздухозаборников, увеличение площади килей, усиление крыла, использование на нем новых законцовок без «ластов», с обычными противофлаттерными грузами, применение колесно-лыжного шасси (на практике так и не внедренного) и соответствующая перекомпоновка ниш основных опор шасси, замена части оборудования на более совершенное.
В том же 1967 г. на горьковском заводе были собраны первые серийные перехватчики — Е-155П7, Е-155П8 и Е-155П9, а в 1968 г. — Е-155П10 и Е-155П11. Эталоном для серийного производства послужил самолет Е-155П6. Все они, наряду с самолетами установочной партии (самолеты No. 501, 502, 503), участвовали в государственных испытаниях комплекса перехвата С-155, начатых в декабре 1965 г. Первый этап этих испытаний завершился в ноябре 1968 г. выдачей предварительного заключения о запуске самолета в серийное производство. В связи с этим приказом по МАП ему было присвоено официальное обозначение МиГ-25П (изд.84) . В ноябре того же 1968 г. начался этап Б, успешно завершившийся в мае 1970 г. Незадолго до этого первые серийные МиГ-25П поступили в Учебный центр авиации ПВО в Саваслейке и авиаполк в Правдинске, где начались войсковые испытания, а со второй половины 1970 г. началось перевооружение и других полков войск ПВО на новый тип самолета.
Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. истребитель-перехватчик МиГ-25П в составе комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) был принят на вооружение. Авиационно-ракетный комплекс перехвата МиГ-25-40 включал самолет-носитель МиГ-25П с радиолокационным прицелом «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный 4 управляемыми ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1».
В процессе государственных испытаний и последующей эксплуатации самолетов в их конструкцию был внесен ряд дальнейших изменений. Часть из них была вызвана рядом тяжелых летных происшествий, случившихся с опытными и первыми серийными самолетами. 30 октября 1967 г. при попытке установления рекорда скороподъемности потерпел катастрофу самолет Е-155П1, пилотируемый военным летчиком-испытателем И.И. Лесниковым. Причиной происшествия стало явление реверса элеронов при превышении ограничений по приборной скорости полета. По итогам расследования этой катастрофы для обеспечения удовлетворительной поперечной управляемости самолета во всем диапазоне скоростей полета в его конструкцию было введено дифференциальное отклонение половин стабилизатора для управления по крену, что позволило повысить допустимую максимальную приборную скорость с 1000 до 1200 км/ч. 26 апреля 1969 г. при выполнении ознакомительного полета командующим авиации ПВО генералом А.Кадомцевым потерпел катастрофу самолет Е-155П11.
Причиной этого происшествия стал отрыв лопатки турбины двигателя Р15Б-300, вызвавший повреждение конструкции самолета и пожар на борту. После катастрофы генерала Кадомцева турбина двигателя была подвергнута доработке, а температура газов перед турбиной была временно ограничена.
mig25p_cockpitНесколько тяжелых летных происшествий произошло в начале 70-х гг. уже после освоения эксплуатации МиГ-25П в войсках. 31 мая 1973 г. в Ахтубинске разбился МиГ-25П No. 808, пилотируемый летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС А.В.Кузнецовым, — первый самолет с дифференциальным стабилизатором. Аналогичные происшествия произошли вскоре с военным летчиком Майстренко в Кубинке и летчиком-испытателем ЛИИ О.В.Гудковым (4 октября 1973 г.). Причиной всех трех катастроф стала перекомпенсация стабилизатора: на определенных режимах — мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Для преодоления этого дефекта был предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140 мм вперед, после чего самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне скоростей и высот полета.
Ряд усовершенствований был внедрен и в оборудовании перехватчика. Так, бортовая РЛС «Смерч-А» в ходе производства МиГ-25П была заменена на более надежную РЛС «Смерч-А2», модернизации подверглись аппаратура приборного наведения, система автоматического управления, радиосвязное оборудование. В 1974 г. на испытания была представлена модифицированная РЛС «Смерч-А3» с режимом пространственной селекции целей, позволяющим проводить их обнаружение на фоне земли, однако эффективность этого метода была признана недостаточной, и для повышения боевых возможностей перехватчика по действию по низколетящим целям позднее был использован другой тип радиолокатора (см. МиГ-25ПД). Серийное производство МиГ-25П на НГАЗ «Сокол» продолжалось с 1968 по 1982 гг., было выпущено чуть более 460 самолетов данного типа.
Существовало несколько вариантов самолета МиГ-25П. Один из них — МиГ-25ПДС (изд.84ДС). Такое обозначение получали самолеты МиГ-25П, переоборудовавшиеся силами авиаремонтных предприятий по типу МиГ-25ПД. Доработки заключались в замене РЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателей Р15Б-300 на Р15БД-300, части другого оборудования, а также обеспечении применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. Первые два самолета были переоборудованы на ремзаводе ВВС в 1978 г. Их государственные испытания были проведены в марте-июне 1979 г. Доработка всего парка перехватчиков МиГ-25П в вариант МиГ-25ПДС завершилась к 1983 г. В 1982 г. один из самолетов МиГ-25ПДС (No. 7011) был оборудован средствами РЭП для индивидуальной и групповой защиты от ракет «воздух-воздух» и ЗУР с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения: станцией предупреждения об облучении «Береза-ЛЭ», станцией радиоэлектронных помех «Герань» и устройствами отстрела ложных тепловых целей КДС-155. Летные испытания его были завершены в 1983 г. Позднее для этих же целей был переборудован еще один самолет, получивший название МиГ-25ПДСЛ (бортовой No. 94). Он оснащался станицей предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. Его летные испытания начались в 1985 г.

254jlМиГ-25М (Е-155М) — модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями Р15БФ2-300 тягой по 13500 кгс. Создание модификации МиГ-25П с такой силовой установкой было предусмотрено Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. Использование двигателей Р15БФ2-300, обладавших, по сравнению с серийными Р15Б-300, большей тягой и лучшей экономичностью, должно было повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика и поднять скороподъемность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета. Применение таких двигателей предусматривалось и на модифицированных вариантах разведчика (для них также использовалось условное обозначение Е-155М). Проектирование самолета было проведено в период 1970—1972 гг. В 1973 г. по документации ОКБ на горьковском заводе был построен опытный самолет МиГ-25П с РЛС «Смерч-А2» и двигателями Р15БФ2-300. Летные испытания его были начаты в 1974 г., в следующем году было получено предварительное заключение о запуске в серийное производство. Государственные испытания МиГ-25П проходил в 1976 г.
По решению комиссии Совета Министров от 17 апреля 1974 г. в ОКБ велось проектирование авиационно-ракетного комплекса перехвата МиГ-25-40М на основе модифицированного самолета Е-155М с двигателями Р15БФ2-300, усовершенствованной РЛС «Смерч-А4» и модернизированными ракетами К-40М. Большая дальность действия РЛС, имевшей режим пространственной селекции целей, и ракет К-40М должна была обеспечить расширение диапазона высот и скоростей перехватываемых целей и поражение скоростных целей на малых высотах. Кроме того, для эффективного уничтожения целей в ближнем воздушном бою в состав вооружения модернизированного перехватчика планировалось включить ракеты К-60 (К-60М) и пушку ГШ-23. В связи с отсутствием мощностей на серийном моторостроительном заводе для запуска в производство нового двигателя программа Е-155М развития не получила.

Боевое применение на Ближнем Востоке

Окончание июньской войны 1967 г. не принесло мира на Ближний Восток. Израильтяне захватили весь Синайский полуостров, сектор Газы у средиземноморского побережья, Голланские высоты и территорию западнее реки Иордан общей площадью 68,5 тысячи кв.км. Не успев оправиться от поражения, арабские страны стали готовиться к “великой битве за освобождение оккупированных земель”. ОАР и Сирия объявили Израилю “войну на истощение”.
Эта война сводилась в основном к артиллерийским перестрелкам через Суэцкий канал, ставший временной границей враждующих сторон, бомбовым ударам авиации в прифронтовой полосе и диверсионным вылазкам коммандос. Израиль, получивший от США новые истребители-бомбардировщики F-4Е “Фантом”, проводил глубинные рейды над территорией Египта и Сирии, целью которых были военные и промышленные объекты. В этом противоборстве арабские страны явно уступали противнику, проигрывая как в технической оснащенности войск, так и в выучке личного состава (в армии насчитывалось лишь несколько элитных частей, в которых все солдаты и сержанты умели читать и писать).
В конце января 1970 г. в Москву с секретным визитом прибыл президент ОАР Гамаль Абдель Насер. После обязательных протокольных фраз о “крепнущей дружбе между великим Советским Союзом и развивающимися странами” Насер перешел к делу. Он просил помощи в перевооружении египетской армии, подготовке военных специалистов (особенно ракетчиков и летчиков), создании эффективного щита ПВО.
Надо сказать, что в это время ближневосточный конфликт оценивался ЦК КПСС как “столкновение прогрессивных арабских режимов с форпостом мирового империализма — Израилем” и возможность политического урегулирования в “столкновении идеологий” по существу исключалась. Арабские же страны, чувствуя поддержку мощного союзника, отрицали само право Израиля на существование, и наиболее энергично призывал “сбросить Израиль в море” сам президент ОАР Герой Советского Союза Насер.
Просьбы Насера были удовлетворены. Уже в феврале 1970 г. в СССР стали прибывать для переучивания целые бригады египетской армии, начались поставки современной боевой техники и вооружения. К штабам всех частей и подразделений вооруженных сил ОАР, вплоть до батальона, прикрепили советских военных советников.
В марте-апреле 1970 г. в Египте были размещены советские зенитно-ракетные дивизионы и истребительные части, прикрывшие наиболее важные объекты: аэродромы, гарнизоны, Асуанскую плотину, порт Александрия, заводы и фабрики.
Помощь Советского Союза этим не ограничилась. Советники из СССР приняли участие в разработке операции по освобождению захваченных территорий. В ее ходе египетским войскам предстояло нанести внезапный удар, форсировать Суэцкий канал и, захватив инициативу, развить наступление на Синае. Для успешного осуществления этих планов требовалось глубоко изучить оборону противника (израильтяне, не теряя времени даром, успели соорудить на Синае пояс укреплений, получивший название “линии Бар-Лева” по имени одного из генералов).

63_2С этой целью в ОАР направили специальную разведывательную авиационную группу, оснащенную самолетами МиГ-25. Такое решение было принято в значительной мере по инициативе руководства Министерства авиационной промышленности (МАП). Положение, сложившееся к тому времени вокруг “двадцать пятого”, было далеко не простым: испытания проходили сложно, доводка машины затягивалась, а гибель 26 апреля 1969 г. командующего авиацией ПВО П.Кадомцева из-за разрушения двигателя и пожара на борту МиГ-25 и вовсе подорвала доверие к самолету. Принятие его на вооружение оказалось под вопросом. В этих условиях заместитель министра А.В. Минаев, неравнодушный к судьбе самолета (в должности заместителя главного конструктора по системам управления он принимал участие в его разработке), предложил опробовать МиГ-25 в деле.
Заинтересованы в этом были и военные — представлялась редкая возможность испытать самолет не на привычных полигонах, а реальных боевых условиях.
Летом 1970 г. на базе НИИ ВВС в Ахтубинске началось формирование группы, в которую включили 70 наиболее квалифицированных специалистов из НИИ ВВС, Липецкого учебного центра и лидерных частей ВВС, успевших освоить новую машину. К группе прикомандировали также работников ОКБ и промышленности, многие из которых знали самолет “с малых лет” и участвовали в его доводке.
В. Гордиенко, работавший на авиазаводе №21 в Горьком, облетывал почти все серийные МиГ-25 и учил технике пилотирования летчиков строевых частей. Н. Стогов, В. Уваров, Н. Борщов и Ю. Марченко были опытными пилотами. Начальником группы был назначен летчик испытатель 1 класса полковник А.С. Бежевец, имевший репутацию волевого и решительного командира. Он летал еще на первых опытных МиГ-25 с 1965 г.
Для отправки в Египет из числа самолетов, проходивших испытания в НИИ ВВС, выделили два разведчика МиГ-25Р (серийные номер 0501 и 0504) и два разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ (серийные номера 0402 и 0601). Работа с машинами, “персонально знакомыми” специалистам группы, упрощала обслуживание и снижала рис неприятных сюрпризов.
Для ведения плановой и перспективной фотосъемки самолет имели комплект из двух сменных фотомодулей, оснащенных аэрофотоаппаратами (АФА) А-72, А-87 и А-10-10 с фокусным расстояние 150, 650 и 1300 мм. Эта аппаратура, разработанная Красногорским опытным машиностроительным заводом “Зенит” под руководство А. Бешенова, позволяла выполнять съемку с высот до 22000 м. Для радиотехнической разведки МиГ-25 имели бортовые станции СРС-4 и СРС-4Б “Вираж”. Навигационный комплекс самолета (включавший автоматический радиокомпас АРК-10, допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-2, бортовую вычислительную машину) бы связан с системой автоматического управления САУ-155 и позволял выполнять полеты по заданному маршруту в автоматическом режиме. МиГ-25РБ отличались от “чистых” разведчиков возможностью подвески бомбовых держателей и установкой системы навигационного бомбе метания “Пеленг”.
Поначалу место предстоящей “спецкомандировки” держалось секрете. Лишь после прохождения медкомиссии на пригодность службе в странах с сухим и жарким климатом появились догадки видимо, Африка. Вскоре командование подтвердило — группа командируется для оказания интернациональной помощи ОАР.
К концу сентября подготовка была окончена, но перелет отложили: 28 сентября умер Насер, а от нового президента ОАР Анвара Садата, больше склонного к дипломатическому улаживанию споров, ожидали перемен в политическом курсе. Однако вскоре Садат подтвердил неизменность намерений Египта освободить оккупированные территории, и работа возобновилась.
В марте 1971 г. поступил приказ о срочном перебазировании группы. Наверстывая упущенное время, решили перебросить технику и людей воздушным путем на транспортных самолетах Ан-12 и Ан-22. У МиГ-25 отстыковали “негабаритные” крылья и оперение, но погрузить их в “Антеи” все равно не удалось — мешали колеса основных стоек шасси. Неожиданно простое решение подсказали сообразительность и хорошее знание матчасти: стойки удалось переставить “наизнанку колесами внутрь. Необходимые сантиметры были выиграны, и МиГ благополучно закатили в Ан-22.
В Египте группа, получившая название 63 отдельный авиационный отряд (ОАО), была размещена на столичном аэродроме Каиро-Уэст Обстановка вокруг была далека от привычной: слепящее солнце, жар и сушь близкой пустыни. К тому же прибытие в Египет совпало с началом сезона хамсина — дующего почти без перерыва ветра, несущего песок и камни. Все говорило о близкой войне: газетные новости, больше похожие на фронтовые сводки, вооруженные солдаты на улицах и дорогах. В египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия переодели и личный состав отряда.
63 ОАО подчинили непосредственно главному военному советнику генерал-полковнику авиации Окуневу. Оперативное руководство и постановку задач выполнял Герой Советского Союза генерал-майор Харламов. От МАП работу курировали А.В. Минаев и заместитель главного конструктора П.Г. Шенгелая.
Собирать МиГи пришлось в ангарах, хранивших следы недавнего налета израильских самолетов, которые вскоре прилетели вновь. Их целью стал ангар, в котором бригада горьковчан вела сборку истребителей МиГ-21. Пилоты “Фантомов” определенно знали, кто находился внизу (разведка израильтян была удручающе эффективной), и помнили, что именно политическая и военная помощь Советского Союза привела к появлению на карте мира еврейского государства. Поэтому перед атакой они сделали несколько демонстративных заходов, давая возможность «совет рафик”* выскочить из ангара и отбежать на безопасное расстояние. После этого случая ПВО аэродрома была усилена: его защищали ЗРК С-75 и С-125, а непосредственно вокруг стоянок разместили 5 приданных разведотряду зенитных самоходных установок ЗСУ-23-4 с советскими экипажами. Наземную охрану несли советские спецназовцы, оборудовавшие вокруг сеть стрелковых точек и проволочных заграждений. Лишь внешний пояс охраны аэродрома занимали египетские солдаты. После сборки и отладки МиГ-25 перекатили в укрытия, оставшиеся от бомбардировщиков Ту-16.

27-1Эти меры были далеко не лишними. Несмотря на дружественные отношения с египтянами, искренне уважавшими и приветствовавшими советских специалистов, полагаться на местное население было трудно. Несерьезное отношение офицеров ОАР к секретности изрядно осложняло работу: привлечение их к планированию и обеспечению полетов оборачивалось тем, что все подробности готовящейся операции тут же становились известны противнику. Для мужчины на Востоке есть два достойных занятия — война и торговля, и египетские военные успешно сочетали оба эти дела.
Уже через несколько дней после перебазирования отряда каирская газета “Аль-Ахрам” вышла с сенсационным сообщением: “На авиабазе Каиро-Уэст появились новые самолеты!”. Вездесущие репортеры назвали их Х-500, однако помещенная тут же фотография двухкилевых “ушастых” (это прозвище МиГ-25 успели получить за характерный “анфас” с угловатыми воздухозаборниками) машин не оставляла сомнений, о чем идет речь. Естественно, что на совещании у Окунева решено было всю работу 63-го ОАО вести своими силами.
В конце апреля начались первые пробные полеты, выполнявшиеся над египетской территорией. В них отрабатывались профили и маршруты предстоящих рейдов, производилась “пристрелка” фотоаппаратуры, настраивалось и программировалось навигационное оборудование. Так как высокую точность прохода по трассе, необходимую для качественной фотосъемки, должна была обеспечить автоматика, а бортовой аппаратуре в пустыне “зацепиться» было не за что, то маршруты пролегли над характерными ориентирами — знаменитыми пирамидами Долины Царей, за что летчики прозвали эти полеты “туристическими”.
В мае подготовка закончилась, и отряд был готов начать разведывательную работу. К этому времени ОКБ С.К. Туманского дало разрешение увеличить время работы двигателей на полном режиме с 3 минут до 8, а затем и до 40. Это дало возможность практически все полеты выполнять без ограничений и на максимальной скорости. Решили и проблему со снабжением отряда специальным высококипящим топливом Т-6. Из советских портов танкеры доставляли его в Александрию, а оттуда КрАЗы с автоцистернами перебрасывали на Каиро-Уэст.
План полетов был продуман до мелочей. Находясь в укрытии, летчик запускал двигатели, проверял работу систем самолета и выруливал на старт. На ВПП он занимал определенную точку, заранее привязанную к местности, — “крест”. Его координаты были заложены в бортовую САУ и становились началом отсчета в программе рейда. С этого момента полет проходил в режиме полного радиомолчания (летчикам разрешалось выходить в эфир лишь в экстренных ситуациях).
На маршрут разведчики уходили парой. Это повышало надежность выполнения задания и придавало летчикам уверенности — в случае аварии одной из машин со второго самолета к месту происшествия могла быть точно выведена поисково-спасательная группа.
Точное время вылета заранее согласовывалось с истребителями прикрытия — звеном МиГ-21, приходившим с аэродрома Бэни-Суэф.

Радиоперехвату израильтян был поставлен отлично, и вызов прикрытия по радио был бы равнозначен оповещению открытым текстом о выходе разведчиков. Истребители барражировали над Каиро-Уэстом, пока МиГ-25 не занимали место на исполнительном старте. Убедившись в готовности подопечных, пара “двадцать первых” проходила над полосой, а за ними взлетали разведчики. Сзади во время разгона и набора высоты их прикрывала вторая пара истребителей. Через несколько минут МиГ-25 набирали скорость М=2,5 и выходили на маршрут.
Полеты проходили на полном режиме работы двигателей, максимальной скорости и высоте 17-23 км, что было единственным средством защиты невооруженного разведчика. Угнаться за ним действительно не мог никто. Каждую минуту двигатели вырабатывали полтонны топлива, самолет становился легче и постепенно разгонялся еще больше — до М=2,8. Полная температура воздуха на входе в двигатели при этом достигала 320'С, а обшивка самолета разогревалась до 303'С. По словам летчиков, даже фонарь кабины нагревался так, что к нему невозможно было прикоснуться. Больше всего при этом доставалось опознавательным знакам ОАР, нанесенным на скорую руку. Краска, которой были нарисованы красно-бело-зеленые кокарды, вспучивалась и оплывала.

С выходом на боевой курс автоматика начинала работу плановыми АФА вертикальной съемки и перспективными, дававшими картину сбоку на расстоянии до 90 км.
Чтобы нагрев не влиял на работу чувствительной аппаратуры, фотоотсек самолета был оборудован системой кондиционирования, поддерживавшей в нем постоянную температуру с точностью до 7 градусов. Фотосъемка в скоростных полетах обладала и другой особенностью — быстрое смещение фотографируемого объекта (за одну секунду под МиГ-25 проносился почти на километр местности), а получение качественных снимков требовало достаточной выдержки. Чтобы добиться четкости изображения, фотоаппараты самолета имели следящую систему — установленную перед объективами приставку с качающейся призмой, компенсировавшей смещение объекта и удерживавшей его в фокусе.
Некоторые режимы фото- и киносъемки требовали выдерживания постоянной скорости полета. За счет выработки топлива самолет шел с набором высоты и постепенно забирался на 22000 м. Помимо фотографирования, МиГ-25 вели радиоразведку, обнаруживая крупные сооружения, пеленгуя радиолокационные посты, узлы связи и электронной борьбы.
Весь проход по трассе от Суэца до Порт-Саида занимал всего 1,5-2 минуты. Возвращающихся с задания МиГ-25 снова встречали истребители прикрытия, сопровождавшие их до самой посадки. “Двадцать первые” оставались над аэродромом до тех пор, пока разведчики не заруливали в укрытия.
Хотя израильская авиация, потеряв несколько самолетов на подступах к Каиро-Уэсту, и не предпринимала больше попыток налета на сам аэродром, обмен ударами продолжался. В сентябре египетской ракетой был сбит патрульный самолет израильтян. В ответ они атаковали позиции ЗРК, уничтожив две пусковые установки противорадиолокационными ракетами “Шрайк”. Погибли солдаты и офицеры советских расчетов. Этот случай заставил принять дополнительные меры по защите разведотряда. В октябре на авиабазе были сооружены специальные подземные капониры, в которых заняли места МиГ-25. Бетонированные убежища могли выдержать прямое попадание полутонной бомбы, имели все необходимые коммуникации и обеспечивали полную подготовку самолета. Практически все работы по обслуживанию машин, включая опробование двигателей, могли выполняться под землей, и капонир самолеты покидали лишь на время полета.
Полеты разведчиков проходили с интенсивностью два раза в месяц. После того, как был отснят район вдоль канала, трассы полетов переместились на Суэцкий полуостров. Продолжительность их возросла, и некоторые задания стали выполняться с подфюзеляжным подвесным баком объемом 5300 л, позволившим увеличить дальность до 2130 км.
Каждый вылет приносил сотни метров фотопленки, рулоны которой передавались на дешифровку в разведотдел штаба главного военного советника. Качество снимков, сделанных с высот более 20 км, было великолепным — на них ясно просматривались не только постройки и сооружения, но и группы людей, отдельные автомашины, боевая техника. На планшетах дешифровщиков вырисовывалась и сеть дорог, связывавших узлы израильской обороны. Таким образом удавалось установить положение даже замаскированных объектов складов и укрытий.
Передний край 160-километровой “линии Бар-Лева проходил по берегу и включал в себя высокий насыпной вал с противотанковыми заграждениями, колючей проволокой и ловушками. За ним на глубину 30-50 км тянулась первая оборонительная полоса, состоявшая из сети опорных о. пунктов и огневых точек, приспособленных к круговой обороне. Их основу составляли вкопанные в землю установки ПТУР и танки, среди которых оказалось неожиданно о много отечественных Т-54 и Т-55, захваченных Израильтянами в 1967 г. С воздуха хорошо просматривались противотанковые средства, плотность которых составляла 10-12 танков и 4-5 орудий на километр фронта. Пространство между опорными пунктами перекрывали проволочные заграждения, препятствия и минные поля.
Неясным поначалу было назначение хорошо видимых больших хранилищ на самом берегу канала, похожих на пожарные пруды и оборудованных стоками к воде. Как оказалось, в них находилась нефть, которую предполагалось слить в канал и поджечь при попытке его форсирования. (Один из летчиков сказал по этому поводу: “Хорошо, что не дерьмо!”.)
На удалении 30-50 км от канала по горному району и перевалам Гидди и Митла проходила вторая оборонительная полоса. Она была оборудована дотами, артиллерийскими позициями и укреплениями. Для переброски оперативных резервов из тыла и между позициями израильтяне проложили сеть дорог, а для доставки горючего провели несколько трубопроводов. С помощью аппаратуры радиотехнической разведки удалось вскрыть центр радиопомех у горы Геббель-Умм-Махас, обнаружить РЛС ПВО и зенитные позиции.
Работа 63 ОАО продолжалась. Разведчики заходили все дальше на восток, и к зиме их маршруты пролегли над Израилем. Опыт предыдущих войн показал, что небольшие размеры этой страны дают возможность быстро маневрировать войсками, перебрасывая их с одного фронта на другой. Так было и в июне 1967 г., когда после разгрома египетской армии израильтяне отвели часть своих сил на север и нанесли поражение Сирии. Поэтому, учитывая возможность подтягивания резервов противника на Синай, требовалось изучить его тыловую инфраструктуру и сеть коммуникаций, связывавших Израиль с оккупированными территориями. Другими задачами разведки над Израилем были оценка возможностей его портов, через которые шли поставки вооружений, вскрытие сети ПВО и аэродромов.
Израильские истребители не пугали летчиков. У них уже был опыт таких встреч над Синаем, где МиГ-25 не раз проходили над аэродромом у Мелеса. “Фантомы”, поднимавшиеся на перехват, уступали МиГ-25 и в скорости, и в высоте полета. Пытаясь дотянуться до МиГа и занять положение для атаки, “Фантомы” выходили на предельный угол атаки, теряли управление, клевали носом или сваливались в штопор. “Миражи” отставали от МиГ-25 еще больше, напоминая на этих высотах, по словам Бежевца, снулую рыбу. Контакт израильтян с разведчиком оставался в лучшем случае визуальным, и неуловимый МиГ снова и снова уходил от преследователей.
1210263786_mig-25rЗенитные ракеты “Хок”, которыми была оснащена ПВО Израиля, тоже не представляли серьезной опасности для МиГ-25. Бортовая аппаратура разведчиков не раз фиксировала работу РЛС противника, засекавших нарушителя. Однако тревожного сигнала “Сирены”, сообщающей о готовности ЗРК к пуску, не было. МиГ-25 шел выше зоны досягаемости “Хок”, которые могли поразить цели лишь на высотах до 12200 м. Обнаружив зенитную позицию, летчики ограничивались включением станции постановки помех СПС-141 и продолжали полет.
Куда больше опасений вызывали слухи о появлении в Израиле ЗРК “Найк-Геркулес” с досягаемостью до 50 км. При встрече с ними, помимо постановки помех, на помощь мог прийти противоракетный маневр — самолет, достигающий “горкой” динамического потолка 37 км и выдерживающий перегрузку до 5, обладал реальной возможностью уклониться от ракет. Однако позиции “Найков” не были обнаружены, не подтвердились и сведения об их поставках из США. В. Гордиенко с удовлетворением отозвался об этом: “Ну, все, достать нас никто не может”. Глубокие разведрейды продолжались до марта 1972 г. Единственным, что могли противопоставить этому израильтяне, были протесты, которые выражал их представитель в ООН Рафаэль после каждого пролета МиГ-25. Надо сказать, что нервничали в Израиле не напрасно. Среди имущества 63 ОАО были и бомбодержатели к самолетам. Доставили в Египет и специальные авиабомбы с улучшенной аэродинамикой ФАБ-500Т (термостойкие), специально разработанные для метания с МиГ-25РБ. После сброса с большой высоты они могли пролететь по баллистической траектории к цели несколько десятков километров. Каждый из МиГ-25РБ мог нести до 8 “пятисоток”, однако до бомбардировок дело не дошло. Основная задача, стоявшая перед 63 ОАО, была другой и, пожалуй, более важной. Один из членов группы, вспоминая о работе в Египте, так оценил деятельность отряда: “Мы готовили войну”.

Оправдывая свое бессилие в борьбе с невооруженным разведчиком, израильская ПВО сообщала о том, что засекаемый станциями обнаружения “объект” достигает скорости М=3,2.* Впоследствии эти сообщения породили много слухов. Тем не менее пленки самолетной контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) свидетельствовали — серьезных отклонений от программ полета не случалось.
Надежность техники оказалась довольно высокой: отказы на фактически еще не доведенной машине происходили не часто (хотя на всякий случай все самолеты имели двойной комплект запасных частей и агрегатов). Но все же иногда МиГ-25 преподносил сюрпризы.
В одном из полетов Стогову пришлось срочно выйти в эфир: на его самолете заглох двигатель, и МиГ начал быстро терять скорость. Летчику приказано было немедленно разворачиваться и возвращаться на Каиро-Уэст или запасной аэродром Асуан, откуда уже поднимались истребители прикрытия. Однако через несколько секунд двигатель вновь вышел на режим. Как оказалось, сбой произошел в работе топливной автоматики, но электронный регулятор режимов РРД-15Б смог восстановить ее работу.
Более серьезное происшествие случилось с самолетом Бежевца: лопнул подкос основной стойки шасси, и она не смогла встать на замки. Летчик принял решение садиться на две опоры. На скорости 290 км/ч он “притер” самолет к полосе и удерживал его до тех пор, пока скорость не упала. В конце пробега МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. Посадка оказалась настолько удачной, что после ремонта смятой законцовки крыла машина снова была готова к полетам.
В апреле 1972 г. по окончании года работы летчики и инженеры 63-го ОАО возвратились домой. Четверка МиГ-25 осталась в Египте, полеты на них продолжила сменная группа из частей ВВС. Успешная и эффективная работа “двадцать пятых” в боевых условиях подтвердила их уникальные возможности и была зачтена в программу госиспытаний. Создатели машины и руководство ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В декабре 1972 г. был подписан акт о принятии МиГ-25РБ на вооружение.
Но деятельность 63 отряда имела и другое продолжение. 6 октября 1973 г., в день еврейского праздника Йом-Киппур, египетские войска форсировали Суэцкий канал и атаковали израильские позиции. Штурму предшествовал мощный артиллерийский и авиационный удар по укреплениям линии Бар-Лева. Началась четвертая арабо-израильская война, ставшая, как говорилось в заявлении советского правительства, “следствием агрессивной политики империалистических держав”.
К этому времени советских военнослужащих уже не было в Египте. Еще в июле 1972 г. Садат объявил о прекращении их деятельности, и около 21 тысячи советников и специалистов вернулись домой. Они сделали свое дело, и уже никак не могли повлиять на ход очередной войны, продолжавшейся восемнадцать дней и закончившейся там же, где и начиналась, — на берегах Суэцкого канала.

Су-15 Истребитель-перехватчик

su-15_6Как известно, во второй половине 1950-х гг. для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так иконструкторам настойчиво «рекомендовалось» пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете. В 1958 г. в госкомитете по авиатехнике (ГКАТ ) с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году — еще 21 и 9 соответственно.
В то же время на Западе появились новые ударные авиационные комплексы, что заставляло советских военных вырабатывать ответные меры. В частности, требовались истребители ПВО с большими рубежами перехвата, способные атаковать цели в переднюю полусферу (ППС). Учитывая симпатии политического руководства страны, ставить вопрос о создании каких-либо новых самолетов было почти невозможно, речь могла идти только о модернизации существовавших машин. При этом в отношении перехватчика следовало клятвенно обещать, что он будет лишь носителем ракет класса «воздух-воздух», а его полет станет автоматизированным от взлета до посадки.
В такой обстановке в марте 1960 г. возглавляемое П.О.Сухим ОКБ-51 начало работы по созданию самолета, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М (будущий Су-11). Самолет планировали оснастить РЛС с большими дальностью действия и углами обзора, а также ракетами с более высокими характеристиками. Разработчиком радара ОКБ-339 предлагались два варианта станции: «Орел-2» (главный конструктор Г.М.Кунявский) — модернизированную РЛС «Орел», предназначавшуюся для Су-11, и новую РЛС «Вихрь» (главный конструктор Ф.Ф.Волков) — вариант станции «Смерч» для перехватчика Ту-28. С точки зрения «суховцев», общим для обоих радаров было то, что из-за больших размеров ни один из них не удавалось втиснуть в носовую часть Су-11, оснащенную осесимметричным воздухозаборником. Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолета, а следовательно, перейти к боковым заборникам. В итоге, новый перехватчик обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения.
В ОКБ-51 подобная компоновка уже применялась на опытном перехватчике П-1, а также рассматривалась в рамках нереализованного проекта Т-37. В отличие от них для новой машины был выбран воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения с вертикальным клином торможения. Такое устройство в СССР еще не было достаточно отработано, и ОКБ шло на определенный технический риск. Фюзеляж самолета представлял собой тело сложной формы большого удлинения, начинающееся остроконечным обтекателем РЛС, который плавно переходил в носовую часть. Далее следовали кабина пилота и боковые воздухозаборники. К 18 шпангоуту обводы заборников сводились к теоретическому контуру фюзеляжа Су-11, от которого сохранили также крыло, оперение, шасси, систему управления и двигатель АЛ-7Ф-2 разработки ОКБ-165 (главный конструктор A.M.Люлька). Согласно «установкам партии и правительства» единственным оружием самолета оставались ракеты.
Работы по новой теме сначала продвигались быстро: уже в июле 1960 г. началось изготовление деталей планера, сборка носовой части и воздушного канала. Однако постепенно темпы замедлились, т.к. военные постоянно повышали свои требования. Их «аппетит» достиг апогея к концу осени: новому комплексу следовало обеспечить всеракурсную атаку целей, идущих на высотах до 27 км со скоростью до 2500 км/ч. В ноябре «суховцы» подготовили проект постановления правительства, в котором речь шла об оснащении перехватчика РЛС «Вихрь», новыми ракетами типа К-40 и системой автоматического управления «Полет». В этом документе впервые появилось обозначение самолета — Су-15, а весь комплекс перехвата именовался Су-15К-40 (Т-3-8МЗ).
К середине 1961 г. стало ясно, что строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9, столкнулись со значительными трудностями. Факты свидетельствовали о крайне низкой надежности двигателей типа АЛ-7Ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были потеряны 23 машины, причем более половины из-за отказов единственного на самолете двигателя. Военные требовали срочно устранить выявленные недостатки.
su15tm-8В сложившейся обстановке значительно повысился интерес к созданному в ОКБ А.С.Яковлева в инициативном порядке перехватчику Як-28П. Не дожидаясь проведения Госиспытаний, «пэвэошники» стали активно «пробивать» запуск машины в серию. По скорректированным планам ПВО в 1962-65 гг. предусматривалось серийное производство только Як-28П и Ту-28. К тому времени предполагалось завершить Госиспытания МиГ-21ПФ, который теперь рассматривался как реальная альтернатива Су-9 и Су-11. Командование ВВС, вдохновленное первоначальными успехами освоения МиГ-21Ф, также все больше симпатизировало этой машине в ущерб Су-7. В справедливости этих взглядов военным удалось убедить и руководство промышленности. В результате 27 ноября 1961 г. вышло постановление правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в 1962 г., радикально уменьшить объем выпуска Су-11, а взамен на новосибирском заводе №153 запустить Як-28П. Таким образом, перед ОКБ Сухого зримо встала перспектива полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки.
В такой ситуации Павел Осипович принял очень важное решение о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (главный конструктор С.К.Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д. Двигатели Р-11Ф2-300 («изд. 37Ф2») установили на нем аналогично тому, как это было сделано ранее на летающей лаборатории Т-5. В результате, фюзеляж самолета в плановой проекции стал напоминать «молодца, туго перетянутого в талии». Позднее причиной такого конструктивного решения стали называть следование «правилу площадей», но истина была прозаичнее: все получилось само собой при доработке исходной машины.
Интересно, что, судя по имеющимся документам, защита эскизного проекта и макетная комиссия по самолету не проводились. Очевидно, эти обязательные этапы работ решили не выполнять, т.к. Т-58Д считался модернизированным вариантом Су-11. Позднее, уже в Акте по Госиспытаниям Т-58Д, упоминается лишь макетная комиссия по его кабине. Попутно отметим, что главного конструктора у Т-58, в нынешнем понимании, не было вплоть до середины 1960-х гг. Все «стратегические» вопросы по машине решались непосредственно Сухим, а оперативными занимался Е.А.Иванов. Лишь после запуска самолета в серию эту тематику закрепили за Н.П.Поленовым.
5 февраля 1962 г. вышло Постановление правительства, которым на вооружение был принят комплекс перехвата Т-3-8М (Су-11-8М). Один из пунктов этого документа гласил «С целью повышения боевых характеристик комплекса произвести модернизацию самолета Су-11... для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в ППС и ЗПС, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса». Эти строки наконец-то дали право на жизнь теме Т-58Д. Однако тип РЛС и вся система вооружения так и не были определены, хотя ОКБ обязали представить два опытных самолета на Государственные совместные испытания (ГСИ) в 1963 г.
Постройка первого опытного экземпляра Т-58Д-1, который предназначался только для снятия ЛТХ и отработки боковых воздухозаборников, завершилась в апреле 1962 г. Вместо радара и других целевых систем на нем установили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) и центровочный груз. В ночь на 13 мая машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ на территории ЛИИ в Жуковском. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен опытный специалист Р.Г.Ярмарков.
Устранение производственных недоработок и наземные испытания заняли чуть больше двух недель. 30 мая В.Ильюшин впервые поднял самолет в воздух. До конца года на машине было выполнено 56 полетов, которые, прежде всего, доказали правильность решения об использовании новых двигателей — нареканий на их работу почти не было. Конструкция самолета оперативно дорабатывалась. Так, было отмечено, что у Т-58Д-1 по сравнению с Су-11 заметно уменьшился запас путевой устойчивости. Проблему решили с минимальными издержками: увеличили площадь киля, подняв его на 400 мм за счет т.н. «проставки». Кроме того, для повышения энергоемкости тормозов на основных стойках шасси установили колеса КТ-117 со спирто-водяной системой охлаждения.
Для Госиспытаний готовили 2-й и 3-й летные прототипы, оснащаемые системой вооружения, а на первом опытном самолете продолжались ЛКИ. В 1963 г. летчики-испытатели В.С.Ильюшин, Е.С.Соловьев и А.Т. Боровков выполнили на нем 104 полета. В конструкцию машины вносились незначительные изменения. Так, улучшая местную аэродинамику, на Т-58Д-1 испытали новый носовой конус (более острый, с углом 20 град. вместо 32 град. у исходного), отработали оптимальную форму хвостового кока и исследовали возможность снижения донного сопротивления за счет продувки ХЧФ воздухом через дополнительный воздухозаборник.
Для проведения ГСИ правительство назначило госкомиссию во главе с командующим авиацией ПВО маршалом авиации Е.Я.Савицким. В официальных документах военные по-прежнему называли новый самолет Су-11М.
su-15К апрелю 1963 г. завершилась постройка второго летного экземпляра Т-58Д-2, который был оснащен системой вооружения, включавшей РЛС «Орел-Д58» («изд. ЗОЗД»).
С 5 августа 1963 г. в Жуковском началась летная программа ГСИ. Полеты проводили ведущие военные летчики-испытатели С.А.Лаврентьев, Л.Н.Петерин и В.И.Петров; шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин; летчики облета А.А.Манучаров, В.Г.Иванов, П.Ф.Кабрелев, И.И.Лесников и Э.Н.Князев, а также председатель госкомиссии Е.Я.Савицкий и заместитель начальника ГК НИИ ВВС А.П.Молотков. Руководителем бригады был назначен Жебок-рицкий, а ведущим инженером по испытаниям — Лозовой. Для сокращения сроков Госиспытания проводились без разделения на этапы. В соответствии с практикой тех лет, перед ГСИ требовалось провести оценку штопорных характеристик самолета, чем традиционно занимался ЛИИ. На Т-58Д-1 такую программу, включавшую 7 полетов, летчик-испытатель О.В.Гудков выполнил уже в сентябре.
К тому времени в ОКБ закончили постройку третьего летного прототипа Т-58Д-3. Конструктивно от предыдущей машины он отличался дополнительным фюзеляжным топливным баком, за счет чего общая емкость топливной системы возросла на 180 л (достигла 6585 л), и килем увеличенной площади. В состав оборудования самолета ввели новый автопилот АП-46. 8 и 11 октября второй и третий летные прототипы перегнали на аэродром ГК НИИ ВВС во Владимировке, где предстояло провести испытания системы вооружения. Работы начали с оценки возможностей РЛС, для чего использовались самолеты-цели Ил-28, Ту-16, Як-25РВ и Су-9Л.
К концу года ОКБ-4 подготовило первые экземпляры ракеты К-8М1П, получившей новое обозначение К-98 («изделие 56»). В начале 1964 г. их привезли во Вла-димировку, где на Т-58Д началась практическая отработка нового вида боевого применения — атаки цели в ППС. В процессе этих испытаний, подтвердилось большинство заданных характеристик системы вооружения, однако не удалось добиться устойчивого поражения высокоскоростных целей. Причина заключалась в том, что применявшийся на ракете радиовзрыватель «Снегирь-М» при высоких скоростях сближения с целью не успевал срабатывать вовремя, и подрыв боевой части происходил за пределами зоны поражения. В итоге было признано, что вооружение Т-58Д при стрельбе в ППС позволяет поражать цели, идущие со скоростью до 1200 км/ч.
Несмотря на общую благожелательную обстановку, военные не собирались закрывать глаза на невыполнение некоторых основных пунктов I IT, и это касалось не только характеристик системы вооружения. Так, оказались ниже заданных рубежи перехвата и дальность полета самолета (перегоночная с двумя ПТБ при полете «по потолкам» получилась всего 1260 км, а требовалась — 2100 км!). Отмечалось ухудшение разгонных характеристик машины по сравнению с Су-11. Практически не было замечаний по устойчивости и управляемости, за исключением незначительной неустойчивости в посадочной конфигурации на скоростях 340-450 км/ч. Летчики ГК НИИ ВВС указывали также на снижение эффективности элеронов на малых скоростях, что усложняло посадку при боковом ветре. Испытатели столкнулись с неустойчивой работой двигателей при выполнении некоторых энергичных маневров со скольжением. Высокими оказались взлетная и посадочная скорости.
Эти замечания были прогнозируемы, т.к. определялись особенностями конструкции Т-58Д. Так, ухудшение работы двигателей при полете со скольжением было платой за использование боковых воздухозаборников, один из которых на таких режимах затеняется фюзеляжем. По сравнению с базовым Су-11 масса нового самолета существенно возросла (например, масса пустого увеличилась с 8560 до 10060 кг). Однако ГСИ пришлось проходить без системы УПС, т.к. модернизированных под нее двигателей все еще не было, и поэтому ВПХ, естественно, ухудшились.
ОКБ оперативно занялось устранением отмеченных недостатков. Например, для увеличения дальности полета решили повысить запас топлива на борту, организовав дополнительные баки за счет спрямления «талии». Чтобы оценить, как повлияет такое изменение конструкции на аэродинамику самолета, в начале 1964 г. «на скорую руку» (без изменения топливной системы) доработали Т-58Д-1. Кроме того, для улучшения эффективности поперечного управления увеличили диапазон углов отклонения элеронов с 15 до 18,5°, а для повышения устойчивости работы двигателей изменили настройки системы управления воздухозаборниками, уменьшив время перекладки створок с 12 до 5-6 с. После облета машины летчиками ОКБ ее, уже под самый «занавес» ГСИ, перегнали во Владимировку, где военные испытатели также оценили эффективность доработок. Общее резюме было единодушным: самолет получился. Несмотря на спрямление фюзеляжа и кажущийся неизбежным при этом прирост сопротивления, разгонные характеристики улучшились и практически совпали с данными Су-11.
19 июня два полета на Т-58Д-2 выполнил маршал Савицкий. Официально Госиспытания завершились 25 июня. Всего за время их проведения было выполнено 250 полетов: 194 — по программе ГСИ (146 зачетных), 30 — на перелеты, облеты и тренировку летчиков и 26 — на показах авиатехники. В ходе испытаний было выполнено 45 пусков и 2 аварийных сброса ракет, сбито 9 мишеней (7 Ил-28, 1 Як-25РВ и 1 МиГ-15). В «Заключении...» акта отмечались значительные преимущества этого комплекса по сравнению с серийным. Прежде всего — возможность перехвата в ППС, а также повышение безопасности полета, увеличение дальности обнаружения и захвата целей, снижение нижней границы высоты боевого применения в ЗПС до 500 м (вместо 8 км) и повышение помехозащищенности РЛС. ТТТ были не выполнены только по перегоночной дальности (по расчетам, за счет «зашитой талии» она возросла только до 1550 км) и , максимальной скорости целей, перехватываемых в ППС. Констатировалось, что «... комплекс перехвата Су-11-8М (1 этап модификации)... испытания выдержал, по своим характеристикам, в основном, соответствует III ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение». Выводы летчиков были более лаконичны: «Самолет Т-58... позволяет осуществлять перехваты воздушных целей на средних и больших высотах днем и ночью и в сложных метеоусловиях. ... Самолет прост в управлении и доступен для освоения летчиками средней квалификации...».
30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства, которым самолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15, ракеты — Р-98, а весь комплекс перехвата — Су-15-98.
Выпускать самолет предстояло тому самому Новосибирскому авиазаводу №153 имени В.П.Чкалова (директор Г.А.Ванаг), который ранее был «отдан» под Як-28П.Таким образом, судьбы этих машин снова пересеклись. К тому времени звезда Як-28П потускнела. Госиспытания самолет прошел значительно труднее, чем Су-15, завершились они позже и с более серьезными замечаниями. В такой ситуации у Яковлева, озабоченного грядущим свертыванием выпуска Як-28П (по плану он должен был прекратиться в 1966 г.), родилась мысль «придать самолету вторую молодость» за счет использования аэродинамической компоновки, примененной на Су-15. В итоге в ОКБ-115 был создан опытный перехватчик Як-28-64.
Со второй половины 1966 г. постепенно разворачивалось полномасштабное производство Су-15. До конца года было собрано уже 17 самолетов. На серийных Су-15 изначально объем «зашитой талии» включался в конструкцию, что позволило увеличить емкость топливной системы до 6860 л (5600 кг) без учета ПТБ. На самолетах также устанавливался модернизированный вариант системы управления воздухозаборником УВД-58М и новое катапультное кресло КС-4.
Cu15А вот систему автоматического управления в то время внедрить на Су-15 не удалось. Дело в том, что разработка САУ стала для ОКБ Сухого первым реальным опытом такого рода. Как всякое новое дело, она потребовала серьезных теоретических изысканий и экспериментов, что сильно сказалось на сроках окончания работы. Хотя «суховцы» получили существенную помощь от ведущей советской организации в этой области ОКБ-118, заводские испытания САУ на самолете Т-58Д-3, прошли только в 1965-66 гг., а Государственные завершились в 1968 г. Они показали, что требуются серьезные доработки системы, и было решено внедрить ее в серию во время дальнейшей модернизации самолета. В результате сложилась интересная ситуация. При запуске Су-15 в производство предполагалось, что со временем САУ на нем все-таки будет установлена, поэтому для нее зарезервировали место, и не предусмотрели оснащение самолета хотя бы автопилотом АП-28, устанавливаемым на Су-11 и опытных Д-58. На серийных Су-15 не оказалось даже демпферов ни в одном из каналов системы управления, а из средств улучшения устойчивости и управляемости стоял лишь автомат регулирования загрузки АРЗ-1. Самое интересное, что военные не потребовали доработок самолета, т.к. его устойчивость и управляемость оказались вполне приемлемы!
Повышением помехозащищенности РЛС «Орел-Д» и доводкой радиовзрывателя ракеты занимались смежники ОКБ Сухого в 1964-66 гг. Эти работы также сильно затянулись, и совместные испытания модернизированной РЛС, получившей обозначение РП-15М («Орел-Д58М»), завершились только в 1967 г., когда серийные Су-15 уже пошли в войска. Затем доработки были внедрены в серию, а на уже выпущенных самолетах выполнялись в строю по бюллетеням.
Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 г. построили 90 машин, в 1968 г. — 150. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались. Наиболее крупный комплекс конструктивных изменений был связан с внедрением крыла с «наплывом» и системы УПС. Первые доработанные под УПС двигатели Р-11Ф2Су-300 («изд. 37Ф2СУ») поступили в ОКБ Сухого в начале 1968 г. Ими и крылом с «наплывом» оснастили машину, которую после облета фирменными летчиками передали в ГК НИИ ВВС, где на ней выполнили программу специальных испытаний. Как и ранее, было отмечено положительное влияние «наплывов» на характеристики устойчивости самолета. Одновременно констатировалось, что изменение геометрии крыла привело к некоторому ухудшению его характеристик на сверхзвуке и снижению потолка, но т.к. полученное значение укладывалось в допуск, то «бить тревогу» не стали. В отношении системы УПС летчики отметили, что при ее включении возникает перебалансировка самолета, усложняющая посадку из-за отсутствия запаса хода стабилизатора. Но очевидны были и преимущества: использование УПС позволило снизить скорость захода на посадку на 40 км/ч (до 280 км/ч). В общем, заключение НИИ ВВС было положительным, и доработки получили рекомендацию на внедрение в серию.
Как и положено, эти машины прошли на заводе приемо-сдаточные испытания, в ходе которых выяснился неприятный факт: технические условия (ТУ) по величине потолка уже не выполнялись. Разразился скандал: военная приемка в Новосибирске приостановила сдачу машин, за что заместитель П.О.Сухого Е.А.Иванов, курировавший тематику Су-15, получил выговор по министерской линии. Часть самолетов этой серии была срочно направлена во Владимировку для контрольных испытаний, туда прибыла и бригада ОКБ. Полеты подтвердили полученные в Новосибирске результаты. Однако и конструкторы, и военные хорошо понимали — сделать что-нибудь для поднятия потолка не удастся. Поэтому стороны решили подписать согласительный протокол, в котором для Су-15 с доработанным крылом просто «застолбили» новое значение максимальной высоты полета: 18100 м вместо 18500 м. Страсти улеглись. Завод снова стал «гнать план», а самолеты, заполнившие было поле летно-испытательной станции, постепенно «рассосались» по частям.
На максимальный темп выпуска Су-15 Новосибирский завод вышел в 1969 г., построив 165 самолетов. В серии Су-15 оставался до 1971 г., когда его сменил Су-15ТМ.
В 1966-75 гг. в ОКБ, JJHH и ГК НИИ ВВС на опытных и серийных Су-15 проводились многочисленные испытания различных систем и оборудования (только за 1966-69 гг. было выполнено 26 таких программ). Рассмотрим лишь некоторые из них, .связанные с доводкой силовой установки и вооружения.
Су-15 создавался как «ракетный» перехватчик, но военных практически всегда интересовало оснащение его пушечным вооружением. Вначале в качестве бортовой артиллерии предусматривалось использовать одну подвесную гондолу ГП-9, включавшую двуствольную пушку ГШ-23 Тульского КБП (главные конструкторы -В.П.Грязев и А.Г.Шипунов). После цикла испытаний было признано, что ГП-9 может применяться на перехватчике. В 1970 г. в Новосибирске выпустили 10 машин 12-й серии, оборудованных для подвески ГП-9, но поставка гондол в части, вооруженные Су-15, так и не состоялась. К тому времени военные окончательно определились в своих пристрастиях. В качестве штатного артиллерийского вооружения Су-15 теперь рассматривался универсальный пушечный контейнер УПК-23-250. Он оснащался той же пушкой ГШ-23, но в отличие от ГП-9 был легкосъемным и включал больший боезапас (250 партонов вместо 200). Под фюзеляжем перехватчика вместо ПТБ можно было подвесить два таких контейнера. Для испытаний был выделен самолет, который в марте-сентябре 1971 г. прошел ГСП. Хотя из-за использования для прицеливания штатного визира К-10Т точность стрельбы оказалась далеко не блестящей, УПК-23-250 был рекомендован в качестве вооружения Су-15 для борьбы как с воздушными, так и наземными целями. Серийное производство исходного Су-15 тогда уже завершилось, и дооборудование этих перехватчиков производилось в строю.
В 1968-69 гг. Су-15 пытались оснастить встроенной пушкой. Для этого в корне правого полукрыла собирались создать специальный отсек. В качестве оружия рассматривалось экспериментальное «изделие 225П» разработки КБ точного машиностроения. Это была достаточно компактная скорострельная пушка калибром 23 мм барабанного типа, но разместить в корневой части крыла ее боекомплект оказалось очень сложно, и от этого оружия пришлось отказаться.
su15sunsetv3Предпринимались серьезные меры по усилению ракетного вооружения перехватчика. Так, после принятия на вооружение Су-15ТМ исходный Су-15 решили доработать для применения ракет Р-98М, предназначенных для работы с РЛС «Тайфун». Переоборудование было выполнено на Су-15, который в 1975г. успешно прошел программу специальных испытаний. К началу 1970-х гг. в ОКБ «Молния» была создана высокоманевренная ракета ближнего боя Р-60, и ВВС решили узаконить ее в качестве «личного» оружия всех истребителей. Испытав Р-60 на Су-15ТМ, решили оснастить ею и «старшего брата». После успешных испытаний в 1978-79 гг. на строевом Су-15 ракета получила законную прописку в арсенале перехватчика, и при выполнении ремонтов доработку прошел весь парк Су-15.
Руководство министерства обороны и войск ПВО придавали Су-15 большое значение. Он должен был стать неким «стандартным» перехватчиком и заменить в ПВО устаревшие самолеты нескольких типов. По уже сложившейся методике началось освоение нового истребителя в Учебном Краснознаменном центре (УКЦ) авиации войск ПВО, базировавшемся в Савостлейке (Горьковская обл.). Головным полком при этом стал 594-й учебный ИАП этого Центра, личный состав которого приступил к изучению самолета в начале 1966 г. Серийный выпуск машины затягивался, и практическое обучение удалось начать только осенью, после того как 28 октября Ильюшин перегнал из ОКБ в Савостлейку самолет 0002. До конца года летчики управления УКЦ выполнили на нем 14 полетов.
Серийные Су-15 стали поступать в 594-й УИАП только в январе 1967 г. Первыми в части самостоятельно на этом перехватчике вылетели: заместители командира полка подп-ки В.А.Беляев и В.Г.Маняхин, заместитель командира эскадрильи м-р А.О.Крылов и командиры звеньев П.М.Анищенко и В.Г.Бородулин. Из-за отсутствия учебного варианта Су-15 переучивание начиналось на «спарках» Су-9У. Но этих машин не хватало даже для строевых полков, поэтому было принято решение использовать вместо них Су-7У. В мае на них стали «вывозить» летчиков строевых частей, которых затем допускали к самостоятельным полетам на Су-15.
Той же весной в 148-м ЦБПиПЛС для участия в домодедовском воздушном параде сформировали специальную группу, в которую включили летчиков из управления Центра, 594-го УИАП и нескольких строевых пилотов. Для тренировок группа вместе с самолетами перебазировалась на аэродром ЛИИ в Жуковском. Репетиции парада проводились с подвешенными на перехватчики габаритно-весовыми макетами (ГВМ) ракет Р-98, и 4 июля при выполнении на Су-15 энергичной «горки» произошел срыв пилона с подвеской. При расследовании удалось выяснить, что перегрузка в тот момент значительно превысила расчетную, составив 9,4. Когда самолет стали нивелировать, выявили существенные остаточные деформации планера, и машину пришлось списать. Во избежание неприятностей на самом параде Су-15 летали без ГВМ ракет, а лишь с контейнерами системы дымообразования, подвешенными вместо ПТБ.
В том же 1967 г. новые перехватчики начали поставляться и в строевые части. Весной свои первые Су-15 получил 611-й ИАП Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродроме Дорохове под Бежецком (Ярославская обл.). С июля «пятнадцатые» стали поступать в 62-й ИАП 8-й Отдельной армии ПВО (Бельбек, Крым), а чуть позднее — в 54-й ГИАП 2-й ОА ПВО (Вайноде, Эстония). Замена устаревшей техники, прежде всего Як-25М и МиГ-17, происходила постепенно, по мере выпуска Су-15. Часто этот процесс растягивался на несколько лет, например, в 611-м ИАП он завершился в феврале 1969 г.
Программой переучивания предусматривалось в течение полугода подготовить в каждой части к боевому дежурству днем в сложных метеоусловиях (СМУ) и ночью в простых (ПМУ) по одному летчику на каждый самолет. Для этого пилотам необходимо было выполнить минимум 80 полетов общей продолжительностью не менее 53 часов. Реализовать это оказалось непросто, и для сокращения сроков переучивания практиковались выезды в полки инструкторов из 148-го Центра. Так как в строевых частях ПВО двухместных Су-7У недоставало, иногда инструкторы прилетали туда прямо на своих «спарках».
Следует сказать, что в отличие от Су-7 и Су-9, период освоения Су-15 не сопровождался всплесками аварийности. Однако первая машина была потеряна уже 16 августа 1967 г. В тот день к-н Н.И.Назаренко из 611-го ИАП выполнял на самолете очередной тренировочный полет. При заходе на посадку, после выполнения четвертого разворота, на высоте 270 м летчик заметил плавное падение оборотов обоих двигателей. Он перевел РУДы вперед, но обороты продолжали падать, а на табло загорелись лампы, сигнализирующие об отказе обоих генераторов и отсутствии топлива в основных группах баков. Летчик доложил руководителю полетов о ситуации и благополучно катапультировался из падающего с правым креном самолета. Перехватчик рухнул на землю в 7 км от ВПП. Комиссия, расследовавшая происшествие, сделала вывод, что «авария самолета произошла по причине полной выработки топлива из-за неполной заправки, неверной выставки расходомера и отсутствия у летчика контроля за выработкой топлива по топливомеру». В дальнейшем, на всем протяжении эксплуатации Су-15, статистика его аварийности имела традиционный «среднетиповой» характер. Доля летных происшествий, случившихся из-за конструктивно-производственных недостатков, не превышала 30%, а почти вся остальная часть печальной статистики была связана с влиянием пресловутого человеческого фактора.
Летом 1968 г. в авиации войск ПВО подвели итоги первого года перевооружения на новый самолет. К июню в восемь авиаполков поступили 130 машин. Полностью на Су-15 перешел только 62-й ИАП, еще в двух частях эти перехватчики получили по две эскадрильи, а в остальных — только по одной. На «пятнадцатых» летали 149 пилотов, из которых 63 были готовы к несению боевого дежурства днем в СМУ и только 2 -ночью в СМУ. Особое внимание уделялось отработке перехватов в переднюю полусферу, т.к. этот вид подготовки осваивался впервые и являлся для Су-15 основным. Практическое обучение пускам ракет началось с апреля 1967 г. Первыми стрельбы на полигоне под Красноводском провели летчики 611-го ИАП, которые выполнили 47 пусков: 11 — по парашютным мишеням и 36 — по радиоуправляемым, в т.ч. 19 — в ППС.
Как и любому другому новому образцу военной техники, Су-15 предстояло пройти войсковые испытания. Для их проведения выбрали 611-й ИАП, в котором выделили 10 самолетов, преимущественно 3-й серии. Испытания длились более полутора лет: с 29 сентября 1967 г. по 15 мая 1969 г. За указанный период на этих машинах было выполнено 1822 полета, в т.ч. — 418 по программе испытаний. Дважды прошли боевые стрельбы, в ходе которых было израсходовано 58 ракет. Пуски проводились по мишеням Ла-17, Як-25РВ и МиГ-17М, а также парашютным мишеням М-6, как с задней, так и с передней полусфер. Результаты войсковых испытаний, в основном, соответствовали полученным в ходе ГСИ, но был выявлен и ряд существенных недостатков. В частности, отмечалось снижение практического потолка самолета из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей в процессе эксплуатации, а рубежи перехвата типовых целей оказались меньшими, чем требовалось.

Боевое применение

su15bХотя истребитель-перехватчик Су-15 не участвовал ни в одном вооруженном конфликте и не поставлялся на экспорт, на долю этого самолета выпала несколько «скандальная» известность: 20 марта 1978г. перехватчик войск ПВО СССР в районе г.Кемь сбил южнокорейский лайнер Боинг 707, выполнявший рейс Париж-Анкоридж и по труднообъяснимым причинам оказавшийся в небе северо-запада России. По самолету, не отвечавшему на запросы с земли, истребителем была выпущена ракета Р-98, оторвавшая Боингу часть плоскости (которая была принята летчиком советского перехватчика за стартовавшую с неприятельского самолета крылатую ракету и также обстрелянная второй УР). Поврежденный лайнер успешно совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера.
Другой боевой эпизод с участием Су-15 закончился более трагично: 01.09.83г. также южнокорейский лайнер Боинг 747, летя по трассе Анкоридж-Сеул, неожиданно углубился в воздушное пространство России, пересек Камчатку, пролетел над Охотским морем, после чего вновь оказался над советской территорией (о.Сахалин). Попытки связаться с самолетом оказались безуспешными и уже при выходе из воздушного пространства СССР Боинг 747 был уничтожен ракетой, запущенной с Су-15ТМ, при этом все пассажиры и экипаж погибли.

Як-25 (Як-120) Истребитель-перехватчик

yak-25rv 002Вопрос о необходимости создания барражирующего истребителя-перехватчика впервые в 1948 г. поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров. «В 1950—1951 годах, — рассказывал А.С. Яковлев, — у нас с Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над двигателем тягой 2000 кг. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета».
В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совмина СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120» или, как его еще называли, Як-2АМ-5.
Летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 г. Спустя два месяца, 24 августа, произошла авария — разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко, и 21 января следующего года Акт по результатам заводских испытаний утвердили. Ведущим инженером по самолету на этом этапе был М.И. Леонов.
Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30 километров. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал и вместо него пришлось установить менее мощный РП-1 «Изумруд». В состав оборудования входили, кроме того, радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28. Экипаж самолета — летчик и оператор радиолокационного прицела — были неплохо защищены. Их прикрывали передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм, бронещиток такой же толщины, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний бронещиток толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 200 патронов.
В 1953 г. в соответствии с Постановлением Совмина СССР самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС, проходившие в период с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого.
По результатам госиспытаний Постановлением Совмина СССР самолет Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС «Изумруд» в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в серию на саратовском авиационном заводе №292.
Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 г. за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР министру обороны Н.А. Булганину, говорилось:
«В 1954 г. завод №292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 самолетов с радиолокатором „Сокол“.
yak-25_3В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и проведения в производстве большого количества доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г. по существу сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий).
Кроме того, завод №292 не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором „Сокол“, как это было установлено решением Совмина».
Тем не менее, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» начался. В серии эти машины получили обозначение Як-25М. Не путать с проходившим в то же самое время испытания опытным Як-120М, который оснастили более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кг на форсаже, что потребовало некоторых изменений в конструкции мотогондол и крыла. Пушки калибра 37 мм заменили на более легкие НР-23, при этом предусматривалось оснащение самолета батареей неуправляемых ракет: либо ТРС-190, либо АРС-57. Кстати, ракеты АРС-57 — русифицированные «пленные» немецкие Р4М — применялись исключительно для стрельбы по наземным целям и широко известны под названием С-5. Пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался опытным.
В ходе эксплуатации первых серийных перехватчиков в декабре 1954 г. проявилось несколько серьезных дефектов, в числе которых кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков, потеря герметичности кабины. Однако самые главные неприятности были связаны с двигателями. 19 августа 1955 г. на самолете Як-25М отказали оба двигателя; спустя двенадцать дней на другой машине  остановился левый двигатель. При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 г. во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной происшествия стал отрыв лопатки второй ступени турбины.
При этом можно сказать, что неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале «служебной карьеры», и по мере освоения его летным составом этот самолет приобрел репутацию простой и надежной машины. «Як-25, — вспоминал Е.Я. Савицкий, — обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершении ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки».

Схема Як-25 позволяла создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов и минимальными изменениями типажа самолета. Поэтому параллельно с Як-120 шло создание самолета Як-125, предназначенного для разведки, и Як-125Б — носителя тактического ядерного оружия.
Последний так и остался опытным. Его постройку в ОКБ-115 завершили 25 августа 1954 г. В связи с новым назначением в носовой части фюзеляжа разместили кабину штурмана с оптическим и радиолокационными прицелами.
Yak25N95В ходе заводских испытаний 4 декабря самолет, управляемый летчиком В.М. Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя. Испытания затянулись, и машину передали ВВС только 10 мая 1955 г. Темпы развития авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел, едва родившись. На подходе уже были сверхзвуковые машины...
Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 60-х годов. За годы серийной постройки на заводе №292 в Саратове выпущено 483 самолета Як-25, в том числе четыреста шесть Як-25М с радиолокационным прицелом «Сокол» и десять разведчиков Як-25Р.
Снимаемые с вооружения Як-25, впрочем как и другие устаревшие боевые машины, предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав которой входила приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13000 метров и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.
Несколько самолетов Як-25 переоборудовали для испытаний катапультных кресел. В частности, в 1961 г. в НИИ ВВС прошло испытание катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-ЗОЗП на режиме прерванного взлета со спасением всей материальной части.
Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 г. Первыми с самолетом ознакомились в расположенном в Савостлейке 148-м ЦБПиПЛС ПВО и в находившемся в Бежецке (Калининская, ныне Тверская обл.) 611-м ИАП Московского округа ПВО. В течение следующих двух-трех лет Як-25 получили полки прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО: 146-й ГвИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье и 737-й ИАП в Арцизе под Одессой. В тот же период эти перехватчики освоили в частях ПВО, расположенных в Ржеве, Барановичах, Петропавловске-Камчатском, Правдинске (Горьковская обл.), Большом Савино (Пермская обл.), Громово (Ленинградская обл.), Дамгартене (ГСВГ) и в некоторых других. С 1956 г. до начала 60-х гг. к 72-му ГвИАП (Амдерма) 10-й армии ПВО прикомандировывалось по одной эскадрилье Як-25 из состава других частей, в основном, Московского округа, которые ежегодно меняли друг друга. Затем замены прекратились, а число эскадрилий на Як-25 в полку удвоилось. В 1960 г. одну эскадрилью 611-го полка перебросили в Семипалатинск, где она пополнила 356-й ИАП 14-й армии ПВО. В 1962 г. из экипажей 8-й армии ПВО сформировали эскадрилью, которую направили на о. Тикси. Кроме того, яковлевские перехватчики поступили в дислоцированный в Североморске-2 524-й ИАП 107-й ИАД ВВС Северного Флота. Правда, моряки этими самолетами распоряжались недолго. В 1960 г. дивизию расформировали, 524-й полк перевели в состав 10-й армии ПВО и перебазировали в н.п. Обозерский под Архангельском. Наследующий год эскадрилью Яков из этой части передали в один из самых титулованных в СССР авиаполков — 174-й Краснознаменный Печенгский ордена Красного Знамени им. дважды Героя Советского Союза Б.В.Сафонова ГвИАП, который дислоцировался на аэродроме Килп-Явр под Мурманском.
В задачу этих частей входило прикрытие политических и промышленных центров, военных баз, а 524-му ИАП следовало еще и защищать корабли СФ в море. Считалось, что экипажам Як-25 предстоит прежде всего работать по низковысотным целям в любых погодных условиях, в любое время суток и на большом удалении от базы. Так, 146-му ГвИАП предстояло защищать Киев и переправы через Днепр с юго-западного направления, а рубеж перехвата вероятного противника устанавливался более, чем за 400 км от столицы Украины. Кроме того, отрабатывались задачи по маневру силами для прикрытия объектов с направлений, где отсутствовали истребители, способные перехватывать маловысотные цели. Например, защищавший подходы к Москве с севера 611-й ИАП перебрасывался на юг в Орел. В 1959 г. обратный перелет на свою базу стоил полку двух потерянных самолетов и одного летчика. Пара Як-25 столкнулась при перестроении во время полета в облаках. Три летчика смогли катапультироваться, а л-нту А.Панфилову это сделать не удалось.
Абсолютное большинство «двадцать пятых» было поставлено промышленностью в варианте Як-25М. Очевидно, потому, что в войсках отсутствовала необходимость как-то отличать самолеты по модификациям, буква «М» в повседневном употреблении не прижилась. Характерной особенностью многих частей, располагавших Як-25, было наличие в их составе эскадрилий, вооруженных другими типами истребителей. Например, в 146-м ГвИАП на Яки перевооружили 1-ю и 2-ю АЭ, а 3-я оставалась на МиГ-17ПФ. Такие же истребители эксплуатировались двумя эскадрильями в Семипалатинске, а в 174-м полку две эскадрильи летали на МиГ-19.
На Як-25 большинство экипажей переучивались со значительно отличавшихся от него МиГ-15 и МиГ- 17. Однако освоение нового перехватчика строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления, что решало характерную для советской авиации проблему «спарки». Не вызвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, этой специальности обучали с прямо в частях более молодых пилотов.
yak-25Як-25 понравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочными характеристиками (по меткому выражению летчика-испытателя ГК НИИ ВВС  В.С.Кипелкина, «саморул и самосад»), а его большая кабина казалась после тесноты МиГов очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одноместными машинами самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДами, имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкли очень быстро. Перехватчик позволял выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. Однако эксплуатационная перегрузка ограничивалась 4,2 д, и в среде истребителей Як-25 считался «дедовским самолетом», на котором хорошо летать пилотам предпенсионного возраста. По скорости новый самолет несколько превосходил МиГ-15, однако его облегченная конструкция плохо выдерживала ? большие скоростные напоры. Однажды ч в 146-м полку отрабатывали перелет в Барановичи и обратно. Когда белорусскую базу покинул последний самолет, на родном аэродроме в Василькове стал сгущаться туман. Получив это сообщение, экипаж решил поспешить и в пологом снижении с 10000 м разогнал свой Як свыше 1200 км/ч. После посадки об их ощущениях красноречиво свидетельствовала деформация обшивки крыла.
Создатели Як-25 постарались облегчить труд наземного персонала: требующие постоянного осмотра агрегаты были легкодоступны, многие из них обслуживались прямо с земли, а низкорасположенные двигатели в отдельных мотогондолах вообще представлялись мечтой техника, особенно после возни с запрятанными в фюзеляж силовыми установками МиГов. Однако такая подвеска двигателей породила и основной недостаток Як-25. Хотя за чистотой ВПП и рулежек старались следить очень тщательно, обеспечить их «стерильность» оказалось невозможным, и при движении по земле двигатели интенсивно засасывали с бетонки все, что не замечали солдаты. Даже малейшие камешки, попадая на дюралевые лопатки компрессора, приводили к забоинам и трещинам, что в свою очередь становилось причиной многочисленных отказов РД-5, причем очень часто это происходило в воздухе. Пожалуй, в летной биографии большинства экипажей Як-25 есть хотя бы одна аварийная посадка по такой причине. Надо сказать, что случаи выхода из строя сразу двух двигателей неизвестны, а на одном работающем летчикам, как правило, удавалось благополучно посадить самолет. И все же, избежать катастроф удавалось не всегда, особенно если отказ происходил на взлете. Так, в 1955 г. в 611 -м ИАП на Яке начался пожар двигателя вскоре после отрыва от ВПП. В экстремальной ситуации летчик ошибся и выключил исправный РД-5. Земля была очень близко, и катапультироваться экипаж не смог. Следует отметить, что безопасное покидание «двадцать пятого» обеспечивалось на высоте более 500 м.
Изюминкой яковлевского перехватчика считался радиоприцел РП-6. Собственно, именно он и делал самолет всепогодным и способным работать по низковысотным целям. Однако эта РЛС, созданная на заре эпохи электроники, имела весьма капризным характер и по количеству отказов успешно соперничала с двигателями. Особенно она не любила перегрузки и болтанку. Практически каждый прицел обладал индивидуальным нравом, особенно в отношении нижнего предела обнаружения, поэтому каждый самолет специально облетывался для определения этого параметра. На некоторых машинах РЛС «видела» цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением. По дальности обнаружения РП-6 тоже могли очень сильно отличаться: одни позволяли засечь цель за 14 км, другие -всего за 8. Устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать огонь.
Установленные на Як-25 пушки Н-37Л признавались мощными и весьма надежными. У экипажа имелась возможность вести огонь залпом или из каждого ствола по отдельности. Воздействие отдачи на конструкцию было весьма ощутимо — во время залпа казалось, что машина останавливается в воздухе. Но размещались пушки на самолете очень продуманно, и отказов систем перехватчика при стрельбе, как правило, не происходило. Проверить эффективность бортовой артиллерии в воздухе, даже атакуя учебные цели, довелось немногим экипажам. В основном этим занимались в красноводском центре боевого применения авиации ПВО, откуда летали на полигон Кара-Богаз-Гол. В строевых частях на Як-25 практиковалась главным образом фотострельба. Кроме того, не реже одного раза в год проводился отстрел пушек в воздухе, но это упражнение было направлено скорее для проверки работоспособности артсистем, чем для выработки у экипажей навыков, необходимых для ведения воздушного боя. В некоторых частях, например, в 146-м ГвИАП, отрабатывалось так называемое фронтовое применение Як-25. Считалось, что двух 37-мм пушек вполне достаточно для уничтожения наземных целей, особенно самолетов на стоянках.
Летная подготовка экипажей Як-25 велась очень интенсивно. При годовой норме в 50 ч во многих полках налетывали более 120, что всячески поощрялось командованием авиации ПВО. Возглавлявший ее маршал Е.Я.Савицкий любил лично наведываться в свои полки с внезапными инспекциями. Очень часто он использовал для таких командировок Як-25, большая дальность полета которого позволяла командующему из Москвы нагрянуть, например, в Ростов. Подлетая к зоне ответственности какого-либо полка, он передавал в эфир: «Я „Дракон“, перехватывайте меня!» Ну, чисто Святослав с его знаменитым «Иду на Вы». Командиры частей прекрасно понимали, чем грозит неудачное выполнение этой вводной, и не теряли бдительности. Заслышав от соседей, что «Дракон» вышел на тропу войны, они старались держать наготове лучшие экипажи. Так было и летним утром 1963 г., когда Савицкий приблизился к Василькову. В воздухе уже находился Як-25, управляемый командиром эскадрильи п/п-ком А.И.Козием и к-ном В.Шулеповым. На высоте 12000 м они визуально обнаружили самолет командующего, который, выполнив полупереворот, начал быстро снижаться. Гвардейцы повторили маневр, прочно сели на хвост «Дракону» и вскоре открыли фотострельбу. Их ФКП зафиксировал «поражение» цели. Маршал не заметил «противника» и был очень удивлен, услышав, что уже «сбит».

Подготовка экипажей Як-25 включала много полетов ночью и в сложных метеоусловиях, в том числе на отработку элементов боевого применения. В качестве противника чаще всего выступали самолеты своей части. Практиковались и совместные учения с бомбардировщиками, которым при этом могла ставиться задача по отражению атак истребителей и прорыву ПВО на малой высоте. Именно по такому сценарию разворачивались события в одну из ночей 1964 г. 1-я эскадрилья 146-го полка получила задачу атаковать Ту-95 из 106-й ТБАД, которые возвращались из дальнего полета на свою базу в Узине. Перехват произошел в районе Винницы в облаках на малой высоте и чуть не закончился трагедией. Экипаж п/п-ка Козия, выполняя указания КП, опасно сблизился на перекрестном курсе со строем Ту-95 и попал в спутную струю. Летчики оказались в сложнейшей ситуации, выйти из которой позволили не только мастерство, но и счастливое стечение обстоятельств. Як-25 вывалился из облаков в нескольких сотнях метров от земли в перевернутом положении. Быстро восстановить пространственную ориентацию помогли огни винницкой радиомачты. Перехватчик удалось выровнять и перевести в набор, когда высотомер уже показывал «0», однако он был выставлен по барометрической высоте аэродрома взлета, а в том месте оказалась впадина, что и спасло экипаж.
Потеря пространственной ориентации для пилотов всепогодных перехватчиков была смертельно опасной. В 1958 г. летчик В.Лисяков и оператор В.Гаврилец из 146-го полка, выполняя полет ночью над облаками на высоте 12000 м, сорвались в штопор. В обычных условиях Як-25 из штопора выходил нормально, а тут экипажу не удалось справиться с ситуацией, и они катапультировались. Гаврилец приземлился удачно, а у Лисякова запутались стропы, и он погиб. В марте 1962 г. при схожих обстоятельствах произошла трагедия в 356-м ИАП. Сваливание самолета, управляемого капитанами И.С.Якубенко и В.Петрачковым, произошло на высоте 5000 м. Катапультироваться летчики не успели.
В полках на боевом дежурстве постоянно находилось по паре Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО неоднократно приходилось выполнять полеты параллельным курсом с натовскими самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными водами вдоль линии государственной границы СССР. Отмечены подобные случаи и в 737-м ИАП, летчикам которого приходилось барражировать над Черным морем, прикрывая рубежи страны со стороны Турции. Однако ни одного реального воздушного боя с участием Як-25 неизвестно. А вот сбивать автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) экипажам «двадцать пятых» случалось. Причем работать по таким целям приходилось не только приграничным полкам, но и тем, что находились в глубине советской территории. Так, ориентировочно в 1960 г. летчики 146-го ГвИАП сбили A/JA в районе Черкасс. Уничтожить медленно плывущий и обладающий относительно небольшой радиозаметностью зонд-разведчик было непростой задачей. Захватить цель с помощью РП-6 удавалось с расстояния около 2 км. Причем отметку на экране РЛС давала подвеска, а стрелять следовало по шару, прицеливаться по которому приходилось визуально по отметкам на лобовом стекле. Увлекаться атакой было опасно, т.к. самолет мог столкнуться с аэростатом, поэтому на открытие огня оставались считанные секунды.
photo_20_1362811967Немалую сложность в борьбе с АДА вызывало и то, что в основном они следовали на высотах, близких или превышающих потолок Як-25. От летчика требовалось предельное внимание, т.к. в этих условиях самолет терял скорость, грозя сорваться в штопор. Один из перехватов высотного зонда выполнил в 1962 г. экипаж 356-го ИАП в составе командира звена к-на В.М.Багаева и штурмана звена капитана Г.М.Зайца. АДА двигался с востока на запад и был обнаружен наземными станциями ПВО юго-западнее Омска. Взлетев из Семипалатинска, летчики приземлились в Омске, дозаправились и продолжили выполнение задания. Когда они сблизились с аэростатом, выяснилось, что тот идет на эшелоне свыше 15000 м, и достать его в горизонтальном полете не удастся. Летчики приняли весьма рискованное для такой высоты решение — атаковать АДА с небольшим кабрированием. Они сделали две попытки, израсходовали почти весь боезапас, но поразить шар не смогли. На последних выстрелах один двигатель хватанул пороховых газов и заглох. Это был очень нетипичный отказ, т.к. на меньших высотах, где в атмосфере содержится больше кислорода, попадание в воздухозаборник незначительного количества газов проходило безболезненно. Однако экипаж успешно вышел из сложной ситуации: снизившись, запустил двигатель и благополучно привел самолет в Омск.
Вполне современный еще в середине 50-х годов, Як-25 устаревал очень быстро. Уже на рубеже 60-х его сложно было считать достойным соперником нового поколения ударных самолетов. Тем не менее, замена Якам отсутствовала, и машины продолжали честно служить, оставаясь не принятыми на вооружение. Они продолжали пользоваться неплохой репутацией у летных и наземных экипажей, которым благодаря интенсивной подготовке удавалось поддерживать высокую степень боеготовности. Но время брало свое. Начиная с 1963 г., Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев (аэродром Бобровка) и Ржев, а позднее — утилизировать. Одна машина попала в коллекцию монинского музея, одна — музея на Ходынке, а одну специально собрали как учебное пособие для ХАИ. Очевидно, первыми перевооружились 356-й и 611-й полки, которые освоили соответственно Як-28П и Су-15, а одним из последних — 146-й ГвИАП, который в 1967 г. перешел на МиГ-19. Как видим, вместо Як-25 приходили различные самолеты, но полноценной заменой ветерану они не стали. В наибольшей степени концепции Як-25 на новом техническом уровне соответствовал Ту-128. Однако модифицированный вариант этого тяжелого перехватчика, способный работать по маловысотным целям, прошел госиспытания только в середине 1974 г.

Су-9 Истребитель-перехватчик

su-9Озабоченность Хрущева разведывательными полетами U-2 над территорией СССР нашла зримое отражение в форсировании работ по системам ПВО. В ЦК КПСС прошло расширенное совещание с руководством министерства обороны и большинства оборонных отраслей промышленности, а 25 августа 1956 г. вышло пространное постановление правительства, в котором всем истребительным ОКБ была поставлена задача в предельно сжатые сроки повысить высотность создаваемых самолетов. Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок самолетов С-1 и Т-3 до 21000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя с повышенной тягой, получившим обозначение АЛ-7Ф-1 (изделие 31). Для увеличения потолка самолета военные позволили снять с него ряд второстепенных систем.
Новый двигатель имел несколько больший диаметр, и для его установки пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Чуть раньше по рекомендациям ЦАГИ для улучшения несущих свойств на крыле был введен т.н. наплыв (или зуб), генерировавший на больших углах атаки вихрь, выполнявший функции аэродинамической перегородки. По результатам летных испытаний Т-3 была уменьшена площадь элеронов. Проектирование завершили в декабре 1956 г., рабочие чертежи передали опытному производству и в Новосибирск для внедрения на серийных Т-3, производство которых было решено развернуть с 1957 г. в полном объеме (по плану за год предусматривалось сделать 30 штук). Для страховки, на случай срыва работ по новому двигателю и системе К-7, министерство, по согласованию с заказчиком, решило предусмотреть возможность установки на первые серийные самолеты обычных АЛ-7Ф, а на первые 15 машин — пушек НР-30 взамен ракет.
Кроме того, отдельными приказами МАП задавался для всех истребительных ОКБ целый ряд экспериментальных работ по повышению потолка самолетов. Именно этим объясняется очередной всплеск интереса в авиации к жидкостным ракетным двигателям в конце 50-х гг. Для ОКБ-51 задание предусматривало подвеску на базовый перехватчик в качестве ускорителей двух типов ЖРД: РУ-013 разработки ОКБ-1 МАП (главный конструктор Л.С.Душкин) и СЗ-20, созданный в ОКБ-3 МОП (Министерство оборонной промышленности, главный конструктор Д.Д.Севрук). Одновременно рассматривался и вариант увеличения тяги за счет впрыска воды в форсажную камеру.
Работы по подвеске ускорителя решили совместить с испытаниями на самолете двигателя АЛ-7Ф-1, эта тема получила в ОКБ обозначение Т-43. Кроме того, было решено испытать и новый тип воздухозаборника. Работы по выбору рационального варианта его компоновки велись в ОКБ совместно с ЦАГИ еще с 1955 г. В принципе, было ясно, что для достижения больших скоростей, заданных ТТТ, нерегулируемый дозвуковой воздухозаборник со скругленными кромками становится неприемлемым из-за больших потерь давления на входе. Оптимальным был бы регулируемый заборник, обеспечивающий за счет системы косых скачков более плавное снижение скорости потока и меньшую величину потерь полного давления. Но до сих пор конструкторы были связаны необходимостью размещения в носовой части фюзеляжа крупногабаритной РЛС, а теперь, поскольку работа была чисто экспериментальной, решили опробовать на самолете новую НЧФ с регулируемым входным устройством. Самым простым и очевидным был вариант, выполненный по типу заборника С-1, т.е. осесимметричный, с подвижным центральным телом в виде двухступенчатого (двухскачково-го) конуса, но уже с острыми кромками обечайки. Конус имел 2 основных положения — убранное и выпущенное. Управление было автоматическим от датчика числа М: при достижении М=1,35 конус полностью выпускался, а при меньших скоростях — убирался.
su-9_3Поскольку самолет создавался как летающая лаборатория, на нем не предусматривалось никакого вооружения и спецоборудования, место в НЧФ и подвижном конусе использовали для размещения КЗА и центровочного груза. В опытном производстве было изготовлено 3 комплекта подвесок ЖРД, но их разработчики не укладывались в заданные сроки, и ОКБ-51 начало испытания самолета без ускорителей. Ведущим летчиком был назначен В.С.Ильюшин, а ведущим инженером по самолету — М.И.Зуев. Доработки Т-43 были закончены к концу лета 1957 г., но начало полетов задерживалось из-за отсутствия АЛ-7Ф-1. К концу сентября самолет вывезли на аэродром, а 1 октября был, наконец, получен от ОКБ-165 опытный экземпляр двигателя. После его установки 10 октября будущий шеф-пилот фирмы Ильюшин впервые поднял машину в воздух. Уже в третьем полете 30 октября он достиг высоты 21500 м, а еще через 3 дня — скорости в 2200 км/ч (М=2,06). Руководству МАП этот успех пришелся как нельзя кстати для отчета перед Хрущевым. Ильюшину специальным приказом министра была объявлена благодарность, а ОКБ поставлена задача — обеспечить установку РЛС на перехватчик с новой компоновкой НЧФ. О ракетных ускорителях и впрыске воды никто больше не вспоминал.
Теперь работы в ОКБ развернулись в двух основных направлениях: поиске приемлемого варианта компоновки какой-либо РЛС в габаритах малого конуса, примененном на Т-43, и проработке размещения станции Алмаз в подвижном конусе большого диаметра. Вторая работа получила шифр Т-47.
При работе по первому направлению выбор у ОКБ был невелик, т.к. созданием самолетных РЛС в Советском Союзе официально тогда занималась только одна организация — маповский НИИ-17, внедривший к 1957 г. в серию лишь два основных типа станций: Изумруд (РП-1 и ее модернизированный вариант РП-5 для МиГ-17ПФ и МиГ-19П) и Сокол (РП-6 для Як-25М). К тому же, эти станции не подходили для перспективного перехватчика, т.к. РП-1 и РП-5 обладали низким уровнем характеристик, а РП-6 была слишком большой. В заделе у НИИ-17 находились и новые РЛС Ураган и Пантера, но работы по ним шли крайне медленно. И тут неожиданно выяснилось, что самолетными РЛС с некоторых пор занимается еще одна организация -ОКБ-1 МОП. Там на базе собственных разработок систем наведения крылатых ракет класса воздух-земля сконструировали достаточно компактную станцию ЦД-30 (главный конструктор А.А.Колосов), обеспечивавшую применение УР воздух-воздух системы К-5 конструкции ОКБ-2 МАП (П.Д.Грушин). Размеры этой РЛС позволяли без проблем разместить ее в подвижном конусе типа Т-43. В пользу данного варианта говорило и то, что к 1957 г. в СССР единственной УР класса воздух-воздух, принятой на вооружение, была именно К-5 (РС-1У). Как раз в октябре успешно закончились контрольные испытания на МиГ-19ПМ ее улучшенного варианта К-5М. В результате 28 ноября вышло очередное правительственное постановление, обязывавшее ОКБ-51 оснастить Т-3 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ЦД-30 и ракетами К-5М.
16 апреля 1958 г. вышло в свет новое постановление СМ СССР, окончательно определившее судьбу самолета. Теперь предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления Воздух-1 и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3-51, включавшего самолет-носитель Т-3 с РЛС ЦД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3-8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС Орел и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, одновременно ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-6В закрывались. Это постановление позволило осуществить последовательное, по мере отработки каждого из комплексов, внедрение их в серию. Сначала более простого — с РЛС ЦЦ-30, а затем и более совершенного — с РЛС Орел. Однако на практике испытания и доводка обеих систем в 1958—1960 гг. шли параллельно, а для удобства изложения рассмотрим их по отдельности.

Работы по комплексу Т-3-51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания — III квартал 1958 г. Причем в связи с особой важностью вопроса впервые в СССР на ГИ представлялись сразу 6 летных экземпляров машины, а не 2, как это было принято ранее. Кроме уже имевшегося опытного Т-43, планировалось доработать еще 5 машин из числа первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а 3 — прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские испытания которых успешно закончились в марте 1958 г. Кресла имели более надежные ограничители разброса рук, что позволило повысить максимальную приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч. Кроме РЛС, в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения Лазурь (АРЛ-С) из комплекта системы Воздух-1. Для установки на перехватчик приняли ракеты К-5МС, составлявшие вместе с РЛС ЦД-ЗОТ систему вооружения К-51 (С-2УС). Эти УР являлись развитием ракет К-5 (РС-1У) и К-5М (РС-2У). Они имели простейшую систему наведения по радиолучу. Пилоту после обнаружения цели на экране РЛС требовалось, управляя самолетом, вывести ее отметку в центр индикатора, т.е. совместить продольную ось самолета с направлением на цель. Затем следовало перевести станцию в режим захвата и после достижения раз сти произвести пуск поражения цели летчику было необходимо удерживать ее в зоне облучения, сохраняя на нее направление продольной оси самолета. Ракета удерживалась на траектории командами системы наведения, следившей за осью диаграммы направленности РЛС. Возможности РЛС и ракет обеспечивали атаку цели только в заднюю полусферу. Сама К-5МС была выполнена по аэродинамической схеме утка, сопла двигателя выходили в стороны, т.к. в хвостовой части ракеты монтировалась аппаратура системы наведения. Ракета имела осколочно-фугасную БЧ массой 13 кг и неконтактный радиовзрыватель. Для подвески и пуска ракет на крыле перехватчика монтировались 4 несъемных пилона с пусковыми устройствами.

Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43-2 и Т43-6, а в Новосибирске — Т43-3, Т43-4 и Т43-5. Самолет Т43-2 переделали из серийного ПТ-8 №01-03, который поступил с завода №153 в начале февраля 1958 г. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н.Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный №01-05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М.Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик Т.Т.Лысенко. В июне В.М.Пронякин перегнал машину в Москву, где ее подключили к заводским испытаниям. Руководство отрасли, озабоченное соблюдением сроков, только за период с мая по август 1958 г. четырежды (!) рассматривало положение дел с Т-43.
Летом 1958 г. была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажами по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т43-1 в воздушном канале были установлены и успешно испытаны т.н. створки перепуска. Решение оказалось настолько удачным, что руководство авиапрома мгновенно предписало внедрить его на Су-7 и МиГ-21Ф. В июле к испытаниям был подготовлен Т43-6, а в августе — Т43-4 и Т43-5. Таким образом, к директивному сроку окончания заводского этапа испытаний и передачи самолета на ГИ в строю находились все 6 опытных Т-43, и 30 августа председатель ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике. Так с 1957 г. по 1965 г. называлось Министерство авиапромышленности) П.В.Дементьев письмом на имя главкома ВВС маршала авиации К.А.Вершинина официально предъявил комплекс Т-3-51 на госиспытания. Для их проведения была назначена правительственная комиссия во главе с заместителем главкома ВВС ген. -п-ком Ф.А.Агальцовым.
Однако сразу начать испытания не удалось, т.к. ОКБ и двигателистам пришлось в течение почти 3 месяцев устранять выявленные при приемке машин недостатки. В этот период случилась первая катастрофа на самолетах типа Т-3. 20 октября в Новосибирске при выполнении заводским летчиком В.В.Провещаевым контрольного полета на серийном перехватчике в компоновке Т-47 из-за разрушения обтекателя РЛС заглох двигатель. После безуспешных попыток запуска пилот попытался посадить самолет в поле, но погиб при приземлении.
Su-9-1Госиспытания начались 3 декабря 1958 г, и проводились в 2 этапа: 1-й (этап Генерального конструктора) длился по май 1959 г., 2-й (этап совместных испытаний) — с июня 1959 г. по апрель 1960 г. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: В.С.Ильюшин, А.А.Кознов, Л.Г.Кобищан, Е.С.Соловьев, Н.М.Крылов и ГК НИИ ВВС: Г.Т.Береговой, Н.И.Коровушкин, Л.Н.Фадеев, Б.М.Адрианов, В.Г.Плюшкин и С.А.Микоян. Испытания самолета проходили достаточно сложно. Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником. Частыми были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М>1,8 и при наборе высоты более 15000 м и числах М>1,5. Для борьбы с этими явлениями с января 1959 г. на всех проходивших испытания самолетах увеличили ход конуса с 215 до 230 мм и установили электромеханическую систему управления воздухозаборником ЭСУВ-1 после успешного опробования ее на Т43-1. Эта система обеспечивала непрерывное управление положением конуса во всем диапазоне режимов полета. На дозвуковых скоростях он находился в полностью убранном положении, а на сверхзвуке -постепенно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Случаев помпажа воздухозаборника в ходе ГИ больше не наблюдалось.
20 июля 1959 г. при выполнении облета Т43-6 после доработок по устранению замечаний произошла катастрофа. В какой-то момент летчик-испытатель Л.Г.Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Вытащить машину из ямы не удалось — воронку все время подтапливало, мешали плывуны. Причина трагедии так и осталась невыясненной.
Госиспытания продолжались. Вместо потерянного самолета военные выделили еще одну серийную машину, которую после соответствующих доработок в августе 1959 г. подключили к испытаниям с обозначением Т43-11. На втором этапе ГИ основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Из-за отсутствия высотных целей реальные пуски выполняли только на средних высотах, в основном, по мишеням типа МиГ-15. В конструкцию самолета оперативно вносились необходимые изменения. Так, для повышения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование заказчика об увеличении радиуса перехвата. Для этого еще на одном серийном самолете, получившем обозначение Т43-12, увеличили емкость топливной системы с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака ?1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 г., и внедренные на ней изменения рекомендовали в серию.
Всего в ходе ГИ выполнили 407 полетов. 9 апреля 1960 г. госиспытания комплекса перехвата в целом завершились подписанием госкомиссией соответствующего акта. В этом документе отражалось, что практически все основные параметры, заданные постановлениями правительства, выполнены. В частности, обеспечивалось поражение целей, летящих со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5000 м до 20000 м, вероятность поражения составила 0,7-0,9, а максимальный радиус перехвата — 430 км (при заданном в 400 км).
В осенью 1960 г. на базе Центра авиации войск ПВО в Красноводске были успешно проведены войсковые испытания самолета, после чего постановлением СМ СССР от 15.10.1960 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение. При этом все его составляющие получили новые, но по-прежнему закрытые обозначения: самолет — Су-9, РЛС — РП-9У, ракета — РС-2УС, а весь комплекс в целом -Су-9-51. 9 июля 1961 г. состоялся показ Су-9 на воздушном параде в Тушино. Группу этих машин пилотировали летчики 148-го ЦБПиПЛС авиации войск ПВО из Савостлейки.
В начале 1961 г. был закрыт еще один важный вопрос: в ЛИИ провели в полном объеме испытания самолета на штопор. Программу выполнили летчики-испытатели С.Н.Анохин и А.А.Щербаков. Режим начинали на 12000 м. Памятуя о помпажах АЛ-7Ф-1, при вводе в штопор его, как правило, выключали и вновь запускали уже после вывода. Потеря высоты составляла около 2,5-3,5 км. По заключению испытателей, самолет мог войти в штопор лишь в результате грубой ошибки пилотирования или мог быть введен преднамеренно. Сам штопор имел неустойчивый характер, близкий к падению листом, с углами атаки около 45-50? и угловой скоростью порядка 1,7 рад/с. Несколько позднее к штопорной программе подключились летчики ГК НИИ ВВС. В очередном полете 30 марта 1961 г., когда самолет пилотировал Фадеев, произошел помпаж, и после вывода двигатель не запустился. Летчик решил выполнить аварийную посадку на грунтовую полосу аэродрома ЛИИ. При пробеге самолет перевернулся, и Фадеев получил тяжелые повреждения позвоночника.
Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет №02-10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр изделие 34. Заводские летчики Т.Т.Лысенко, Б.З.Попков и др. в 1958 г. освоили новый самолет и с осени приступили к приемосдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. Работа заводских летчиков была ничуть не легче, чем у их коллег из ОКБ: в течение 1959 г. при облетах серийных Т-43 было зафиксировано 5 летных происшествий, в т.ч. два из-за отказов двигателей. В обоих случаях летчики В.А.Богданов и Ю.Н.Харченко сумели посадить машины на вынужденную. В тот же период испытатель военной приемки В.П.Круглов сажал самолет с невыпустившейся левой основной опорой шасси. 19 ноября остановка двигателя произошла на перехватчике, пилотируемом заводским летчиком А.Д.Дворянчиковым. На этот раз вынужденная посадка окончилась трагически — пилот погиб. В 1960 г. во время заводских испытаний была потеряна еще одна машина, на этот раз летчик-испытатель В.Т.Выломов остался жив, благополучно покинув самолет.
В Новосибирске Су-9 выпускались с 1958 по 1962 г. Кроме того, производство самолета параллельно с Ил-18 развернули на московском заводе №30 (ныне МАПО), где перехватчику Сухого присвоили собственный индекс изделие 10. С завода №153 туда передали полный комплект рабочей документации и агрегаты самолетов, из которых к середине 1959 г. москвичи собрали первые две предсерийные машины. Со следующего года серийное производство Су-9 на тридцатке было развернуто в полном объеме и продолжалось до 1961 г. Всего на обоих предприятиях построили чуть более тысячи Су-9.
В ходе выпуска самолет постепенно дорабатывался, его окончательная конфигурация дана в техописании. Несмотря на то, что наиболее существенные изменения внедрили в производство быстро, некоторое количество ранних машин попало в строевые части. В августе 1961 г. они были либо сняты с эксплуатации, либо доработаны по бюллетеням.
В 1960—1961 гг. на опытных Т43-2 и Т43-15 установили модифицированный вариант РЛС ЦД-30ТП, но серийные машины остались с ЦД-30. В 1963—1964 гг. на двух Су-9 в качестве аварийного источника электроэнергии опробовали выдвижной в поток турбогенератор АТГ-2, размещенный в отсеке тормозного парашюта, который, в свою очередь, перенесли под обрез руля направления. Эта доработка на строевых машинах не выполнялась. На опытном Т43-17 прошел проверку новый комплект БРЭО, внедренный позднее на Су-11. В 1963 г. на двух Су-9 провели испытания по базированию на грунтовые ВПП, и в результате летчики строевых частей получили конкретные рекомендации по работе с таких аэродромов. В конце 60-х гг. весь парк Су-9 был оборудован системой автоматической регистрации параметров полета САРПП-12. Кроме того, на всех самолетах произвели замену ПВД-5 на унифицированный ПВД-18, дававший меньшую погрешность при определении высоты полета.
su9_01Много внимания уделялось развитию вооружения перехватчика. С начала 1961 г. на Т43-5 и Т43-12 шли испытания подвески на законцовках крыла ракет К-13 с тепловыми ГСН. Однако строевые машины решили дооснастить ракетами К-55, представлявшими собой модификацию РС-2УС (К-5МС) с ГСН того же типа. Испытания по этой тематике из-за неотработанности ракеты сильно затянулись и завершились только в 1967 г. При принятии на вооружение К-55 получила официальное обозначение Р-55, а доработанный вариант РЛС — РП-9УК. В 1966—1967 гг. на двух серийных самолетах прошли заводские и государственные испытания бомбардировочного вооружения для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: 2хФАБ-250 + 2хРС-2УС. В конце 60-х -начале 70-х гг. на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался взамен одного ПТБ, при этом второй бак тоже снимался. Программа испытаний, проведенная в ГК НИИ ВВС, в которой участвовали летчики С.А.Лаврентьев, В.В.Мигунов, В.К.Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям. И хотя такое вооружение оказалось для самолета отнюдь не лишним, но т.к. без ПТБ уменьшался радиус полета, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.
До конца 60-х гг., когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР. Этот факт подтверждала и серия рекордов, установленных на самолетах типа Т-43 в 1959—1962 гг. Толчок этому дали рекордные полеты, выполненные летом 1958 г. американцами на F-104 Starfighter. Уже осенью Ильюшин на самолете Т43-1 начал тренировки по достижению динамического потолка, но в то время до установления рекордов дело так и не дошло, т.к. при выполнении очередного полета на высоте около 24 км разрушилось остекление фонаря, и Владимиру Сергеевичу пришлось пережить несколько весьма неприятных мгновений. До выяснения причин Сухой распорядился приостановить выполнение программы. Вскоре выяснилось, что ранее на самолете выполняли испытания по замеру нагрузок на фонаре, для чего он был дренирован, а после их окончания эти отверстия заделали...
Вновь к рекордной программе вернулись летом 1959 г. 14 июля после ряда тренировок на доработанном Т43-1 Ильюшин установил абсолютный рекорд высоты полета (на динамическом потолке), равный 28852 м. Для регистрации рекорда в ФАИ самолет назвали Т-431, условно обозначив двигатель как тип 31 (что вполне соответствовало истине, ведь именно так назывался АЛ-7Ф-1 в несекретной переписке). После этого установление рекордов на Т43-1 на некоторое время отложили, а эстафету у ОКБ приняли военные. 28 мая 1960 г. летчик ГК НИИ ВВС Б.М.Адрианов на серийном Су-9 установил мировой рекорд скорости в горизонтальном полете на базе 100 км -2092 км/ч. Для регистрации в ФАИ самолет был назван Т-405, что соответствовало его заводскому номеру (04-05), а двигатель условно назвали тип 13. Рекордные полеты на Т43-1 в ОКБ возобновили лишь в 1962 г. Самолет к тому времени серьезно доработали: на нем установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, максимально облегчили, сняв некоторые агрегаты оборудования и вооружения, а также убрали почти все выступавшие в поток патрубки обдува мотоотсека. В сентябре на самолете установили еще 2 рекорда: 4 сентября В.С.Ильюшин достиг высоты горизонтального полета 21170 м, а 25 сентября А.А. Кознов в полете по замкнутому маршруту протяженностью 500 км достиг средней скорости 2337 км/ч.
Постановление правительства, задавшее создание комплекса перехвата Т-3-51, предписывало и разработку на базе Т-3 двухместного учебно-боевого самолета. Но в 1958 г. приступить к такой машине коллектив Сухого не смог, т.к. был сильно загружен доводкой боевого варианта перехватчика. Поэтому 18 марта 1959 г. вышло еще одно постановление СМ СССР, касающееся создания спарки Т-3, после чего конструкторы приступили к ее проектированию. Тема получила в ОКБ шифр У-43. Летчиков решили разместить тандемом. Для этого фюзеляж удлинили на 600 мм за счет дополнительной секции, где и организовали рабочее место инструктора. Благодаря такому решению объем топлива на борту остался прежним. Заново спроектировали фонарь кабины, имевший единые обводы и две отдельные открывающиеся вверх-назад крышки. На самолете сохранили полный комплект оборудования, включая радиолокатор и систему автоматического наведения Лазурь. По согласованию с заказчиком состав вооружения сократили до двух ракет К-5МС. Индикаторы РЛС установили в обеих кабинах. Для связи в полете между членами экипажа служило переговорное устройство СПУ-2. Масса пустой машины возросла на 630 кг.
Рабочее проектирование спарки завершилось весной 1960 г. До конца сентября на производстве ОКБ-51 получили первый опытный самолет, переделав серийный Су-9, выпущенный заводом №30. Емкость топливной системы машины была ограничена 3430 л, т.к. отсеки в корневой части крыла заняла КЗА. После проведения частотных испытаний 23 ноября опытную спарку перевезли на ЛИС. Ведущим по испытаниям был назначен К.Н.Стрекалов. Погода долго не позволяла поднять машину в воздух, и до конца года на ней проводились пробежки. Первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев выполнил только 25 января 1961 г. Заводской этап испытаний прошел достаточно оперативно, в течение 5 месяцев. Единственным серьезным недостатком, выявленным в это время, был плохой обзор из кабины инструктора. Это отметили при облете самолета и военные. В начале мая У-43 официально предъявили на госиспытания. Но 14 июля, при перегоне самолета во Владимировку, произошла авария двигателя, его пришлось менять, и начало ГИ было сдвинуто еще на полтора месяца. Военные летчики В.М.Андреев и И.И.Лесников приступили к полетам только с 1 сентября. Программу испытаний они полностью выполнили к 23 декабря, сделав 83 полета. В заключительном акте отмечалось, что машина практически во всем, за исключением обзора из кабины инструктора, соответствует требованиям заказчика. С учетом устранения замечаний самолет был рекомендован в серию и для принятия на вооружение.
Машину перегнали в Москву для доработок, которые завершили к февралю 1962 г. В передней кабине срезали закрывающие обзор части заголовника катапультируемого кресла и изменили остекление откидной части фонаря, в задней -сместили вправо часть приборной доски, а также расширили стекло между летчиками. 23 марта Кукушев облетал машину, а с 11 по 26 апреля военные провели короткую программу контрольных испытаний самолета. Теперь обзор был признан удовлетворительным. В серию самолет был запущен на заводе №30. Уже в 1961 г. по технической документации, переданной из ОКБ, здесь была выпущена головная партия машин, получивших внутризаводской шифр изделие 11 и официальное обозначение Су-9У. С 1961 по 1962 г. было сделано ровно 50 машин. В отличие от Су-9, на спарках с самого начала устанавливался автопилот АП-28Ж-1 и красное освещение кабины.

Освоение Су-9 стало тяжелым испытанием как для предприятий промышленности, занимавшихся выпуском и доработками самолета, так и для частей авиации войск ПВО, переходивших на принципиально новую для себя технику. Так уж вышло, что здесь сложилось воедино множество факторов, часто самым неблагоприятным образом влиявших на процесс в целом. Для молодого ОКБ этот период оказался очень сложным, т.к. впервые в серию внедрялись, причем одновременно, сразу два новых типа его самолетов (Су-7 и Су-9). Для серийного завода Т-3 был принципиально новой по технологии машиной, а для авиапромышленности в целом дополнительную сложность составляла структурная реорганизация народного хозяйства, которую затеял неутомимый Никита Сергеевич в 1957-58 гг. Освоение нового перехватчика совпало и с серьезной реорганизацией войск ПВО, что никак не облегчило ситуацию у военных. Радикальное сокращение самолетного парка в пользу ракет (в данном случае — зенитных) по большому счету было, наверное, правильным, но, выражаясь казенным языком того времени, процесс реформирования на местах проходил с перегибами. Часто ликвидировались лучшие истребительные полки, а вместо них формировались новые, в которые набирали молодых летчиков, едва-едва получивших 3-й класс. При этом по-прежнему остро стоял вопрос обеспечения неприступности воздушных границ, поэтому командование требовало быстрейшего освоения нового самолета. Программы переучивания были составлены очень жестко по срокам, с большим планируемым налетом, от пилотов всепогодных перехватчиков требовали ускоренного освоения всех видов применения, в т.ч. ночью и в сложных метеоусловиях.

А уж принципиальные сложности освоения новой машины — просто отдельная поэма. Летчики пересаживались на Су-9 с МиГ-15 и МиГ- 17. Контраст по сравнению с дозвуковыми самолетами был огромный: обилие приборов в кабине, повышенные скорости взлета и посадки, сложные режимы набора высоты, необходимость работы с РЛС и автоматикой двигателя, а также большое число т.н. особых случаев полета (в авиации так называются ситуации при отказах тех или иных систем). Все это требовало от пилотов высокого уровня теоретической подготовки, большого внимания и просто элементарной аккуратности. И хотя командование формально установило своеобразную планку мастерства (к переучиванию допускались летчики не ниже 2 класса), но в действительности осваивать самолет шли, в основном, молодые пилоты. Негативную роль сыграла и недоведенность отдельных систем и агрегатов перехватчика, в первую очередь его силовой установки. Все это в комплексе и стало причиной большого числа летных происшествий, которым сопровождался процесс освоения Т-3 в строю.
Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося практически рядом с заводом №153, на аэродроме Толмачево. Это была обычная практика, рассчитанная на снижение издержек при освоении нового типа самолета за счет близости завода-изготовителя. Точно так же первые серийные МиГ-19 с завода №21 в Горьком попали на близлежащий аэродром Правдинск, а Су-7 с завода №126 в Комсомольске-на-Амуре — в дальневосточную Воздвиженку. Т-43 были переданы в часть в июне, одновременно из 148-го ЦБПиПЛС в полк прислали группу наиболее подготовленных летчиков для переучивания на новые самолеты. Командующий авиацией ПВО ген. -п-к Е.Я.Савицкий поставил перед личным составом задачу: в кратчайшие сроки освоить самолет и в дальнейшем участвовать в перегонке машин с завода в строевые части. Уже к началу июля на первых восьми самолетах было выполнено 72 полета с суммарным налетом около 30 часов, выпущено 6 строевых летчиков и прошли обучение еще 3. В дальнейшем переучивание было налажено следующим образом: на заводе №153 в Новосибирске и моторном заводе №45 в Москве летчики и инженерно-технический состав прослушивали теоретический курс, а практические навыки отрабатывались в учебном полку в Савостлейке. Переучивание каждой части начиналось с ее руководящего состава, после чего весь полк поэскадрильно переходил на новый перехватчик. Из-за отсутствия спарки вывозные полеты выполнялись на УТИ МиГ-15, затем, сдав зачеты, летчик начинал практическое освоение комплекса сразу на боевом самолете. Так продолжалось вплоть до 1962 г., когда с 30-го завода начали поступать Су-9У. Часть их направили в 148-й Центр, но по одной машине получил и каждый строевой полк. По неведомым причинам выпуск спарок был сильно ограничен, в строю их не хватало, поэтому в вооруженных Су-9 частях, наряду с Су-9У, продолжали использовать УТИ МиГ-15, а со второй половины 60-х гг. и Су-7У.
В 1959 г. освоение самолета проходило почти без происшествий, если не считать вынужденную посадку в Савостлейке заместителя начальника Центра п/п-ка М.К.Каснерика. Этот случай стоит описать подробнее, т.к. в дальнейшем подобное на Су-9 повторялось с пугающей периодичностью. 10 сентября, выполняя учебный перехват, по отказу РЛС летчик обнаружил отказ системы электропитания, прекратил выполнение задания и пошел на свой аэродром. Далее отказала автоматика двигателя, сильно упала тяга, самолет стал быстро снижаться, и лишь сброс ПТБ позволил вывести машину в горизонтальный полет на высоте 1200 м. После прекращения радиосвязи летчик попытался катапультироваться. Система притяга сработала штатно, но этим все и ограничилось, т.к. не сбросился фонарь кабины. В тот раз все закончилось благополучно: в довольно стесненных условиях Каснерик смог благополучно посадить аварийную машину, но сколько случаев, связанных с отказом в полете жизненно важных систем самолета, заканчивались катастрофами!
До конца 1959 г. с завода ушли 163 машины, из них более 150 — в строевые полки. Первыми перевооружались части, расположенные в Красно-водске на Каспии, Озерном и Стрые на Украине, Барановичах в Белоруссии, Килп-Явр под Мурманском, Карши в Узбекистане. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования своим ходом. Из-за сравнительно малой дальности полета первых серийных машин это оказалось не такой уж простой задачей, т.к. требовалось иметь , на маршруте несколько промежуточных аэродромов на расстоянии не более 1000 км друг от друга, что было весьма проблематично для Сибири и Дальнего Востока. В связи с этим у командования родилась мысль: для перегонки снабдить самолеты вместо штатных ПТБ специальным несбрасываемым баком увеличенной емкости. В ноябре 1959 г. конструкторы ОКБ предложили подвесить бак на существующие держатели снизу, вплотную к фюзеляжу (сейчас такой бак нарекли бы конформным, а тогда обозвали прилипалой). Расчеты показали, что с таким баком перегоночная дальность должна увеличиться чуть ли не вдвое. Но, выдвинув идею, военные в конечном счете сами ее и похоронили, т.к. начали требовать аварийного слива топлива из этого бака или его аварийного сброса, что реализовать практически оказалось невозможно.
Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс — всего 25-50 ч, что приводило к частым простоям машин без двигателей. Выяснилось также, что бензиновый турбостартер типа ТС-19 неустойчиво работает при отрицательных температурах, что сильно затрудняло эксплуатацию машины в зимнее время. Довольно часто отмечались отказы оборудования как в полете, так и при наземных проверках, а доступ ко многим агрегатам был сильно затруднен. В первые годы эксплуатации часто можно было наблюдать, как во время летной смены из десятка вытащенных на полеты самолетов в воздух поднимались всего 3-4, а остальные простаивали в связи с выявленными отказами оборудования. Из частей сплошным потоком шли рекламации, ОКБ и новосибирский завод порой просто не успевали отслеживать вал документации по доработкам. В результате, по согласованию с военными, был выработан порядок, согласно которому все доработки сводились в комплексы и выполнялись заводскими бригадами прямо в строю. Одной из первых таких серьезных работ стало внедрение на машинах первых серий аппаратуры ЭСУВ-1. Для выполнения этого задания были состав-с лены комплексные бригады из сотрудников ОКБ и серийного завода, которые в : течение 1960 г. доработали более 120 ! самолетов. В дальнейшем подобные работы выполнялись заводскими бригадами практически на постоянной основе.
KazanSu-9iiiК середине 60-х гг. Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. Так, в Московском округе ПВО на них летали: 28-й ИАП в Кричеве, 415-й ИАП в Туношной под Ярославлем и полк во Ржеве; в прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО — 4 полка: 90-й ИАП, базировавшийся в Червоноглинской (Арциз), 179-й ИАП в Стрыю, 894-й ИАП в Озерном под Житомиром и 136-й ИАП на аэродроме Кировское в Крыму, а во 2-й армии ПВО, базировавшейся, в основном, на территории Белоруссии, — 2 полка: 61-й ИАП в Барановичах и 201-й ИАП в Мачулищах.
Проблем с горючим в те времена не ощущалось, и годовой налет летчиков ПВО в период интенсивного освоения Су-9 нередко доходил до 150-200 часов. Строевые летчики положительно оценивали пилотажные свойства перехватчика.
Машина плотно сидела в воздухе во всем диапазоне скоростей и почти не имела особенностей в трансзвуковой зоне. Самолет обладал исключительными разгонными характеристиками, что лишний раз подчеркивало его назначение. Однако, по отзывам пилотов, Су-9 имел много характерных особенностей, которые создавали определенные проблемы, особенно в период освоения. К ним относились: очень быстрое нарастание скорости на взлете и разгоне после него, что кроме всего требовало своевременной уборки шасси, т.к. по существовавшему ограничению это было необходимо делать при скорости не более 600 км/ч; непривычно большой угол тангажа при наборе высоты; необычные звуковые эффекты при срабатывании лент перепуска воздуха; быстрое торможение самолета на больших скоростях при уменьшении оборотов; большие посадочные скорости и большие углы атаки. Без всякого сомнения, посадка на Су-9 являлась самым сложным элементом полета. Характерной ошибкой при этом было резкое перемещение РУД, в результате чего тяга могла стремительно упасть, и в наилучшем случае происходила посадка с большой вертикальной скоростью. Зная об этой особенности, равно как и о печальной статистике летных происшествий, многие пилоты заходили на посадку при скоростях даже выше предписанных в Инструкции летчику.
Печальный список погибших при освоении самолета в строю был открыт 8 марта 1960 г., когда в 61-м ИАП на аэродроме Барановичи разбился ст. л-т Моргун. При взлете у него отказал двигатель, а для благополучного катапультирования не хватило высоты. Но настоящий вал летных происшествий на Су-9 захлестнул авиацию ПВО в период массового освоения самолета в 1961—1963 гг. Основными причинами происшествий (при условии выяснения оных, т.к. практически никаких средств объективного контроля, кроме бароспидографа, тогда на борту не стояло, и довольно часто в актах значилось, что истинную причину катастрофы выявить не удалось) были помпаж двигателя из-за отказов автоматики компрессора, отказ топливной аппаратуры двигателя, систем электропитания самолета и гидроусилителей. Ситуацию усугубляло несовершенство систем аварийного покидания. Довольно часто ЧП происходили и по причине нарушений правил эскплуатации техники, низкой культуры обслуживания и слабых навыков как летного, так и технического составов, привыкших к непритязательному МиГ-15. В ОКБ-51, ОКБ-165, на предприятиях-смежниках предпринимались авральные меры по устранению всех выявленных конструктивно-производственных недостатков самолета. В частности, на всех машинах заменили остекление открывающейся части фонаря, установили жесткие тяги в проводке системы управления, дополнительные фильтры в гидросистеме, улучшенные насосы НП-26М, доработанные бустеры, новые катапультные кресла типа КС-3, а также выполнили огромное количество доработок автоматики системы управления двигателем...
Первые серийные машины обладали ограниченным радиусом перехвата: около 320-450 км — в зависимости от варианта перехвата типовой цели, летящей на высоте порядка 20000 м. Позднее, благодаря увеличению запаса топлива на борту, этот показатель возрос до 430-600 км, что было уже приемлемо для ПВО. Курс боевой подготовки (КБП) для Су-9 предусматривал выполнение нескольких типовых задач перехвата. В качестве основных целей рассматривались высотные малоскоростные самолеты (типа U-2), средневысотные (типа В-47, В-52) и скоростные малоразмерные ЛА (типа крылатых ракет Хаунд Дог). Для каждой был разработан оптимальный вариант режимов перехвата и набора высоты, в качестве учебных целей использовались соответственно Як-25РВ, Ту-16 и Су-9, а при стрельбах на полигоне — мишени типа Ил-28М, МиГ-15М и Ла-17.
Перехват на Су-9 на средних высотах цели типа Ту-16 не представлял особого труда даже для летчика средней квалификации. Для работы по беспилотным сверхзвуковым целям отрабатывался довольно интересный способ стрельбы на отставании, когда перехватчик выводился в упрежденную точку по курсу цели, немного впереди и ниже ее, и осуществлял пуск ракет, когда последняя обгоняла его. Гораздо сложнее обстояло дело с перехватами малоскоростных целей на больших высотах. Для набора практического потолка летчику Су-9 следовало выдерживать т.н. базовый режим, при котором после достижения опорной высоты (не менее 10000 м) требовалось разогнать самолет до М=1,6, затем плавно перевести его в набор с выдерживанием постоянной приборной скорости 1100 км/ч, что по мере подъема на высоту приводило к росту числа М до 1,9. После этого набор высоты осуществлялся на больших углах тангажа, причем в конце режима допускалось падение числа М не менее 1,7, т.к. при меньшей скорости самолет на такой высоте удержаться просто не мог. Одновременно летчик по командам с земли должен был постоянно выполнять доворот на цель, а из-за слишком большой разницы скоростей перехватчика и цели ему приходилось действовать в условиях жесткого лимита времени.
С внедрением на командных пунктах войск ПВО системы наведения Воздух-1 началось освоение перехватов в замкнутом контуре управления, при котором летчик работал в директор-ном режиме, постоянно отрабатывая погрешность наведения, рассчитанную на КП и выдаваемую на борт самолета по каналу радиолинии Лазурь. Наведение осуществлялось по оптимальным траекториям, что значительно повысило возможности самолета. По мере доводки машины промышленностью и освоения ее в войсках к концу 60-х гг. Су-9 представлял собой вполне надежный в эксплуатации перехватчик, и статистика летных происшествий на нем вышла на средний в авиации ПВО уровень.
Интересно отметить, что КБП для Су-11 предусматривал и применение ракет Р-8М по наземным (морским) целям. Очевидно, таким образом военные пытались возместить недостаток в УР класса воздух-поверхность. На практике это вылилось лишь в экспериментальные работы с участием Су-9 и пусками РС-2УС по наземным целям, которые начались во второй половине 60-х гг. К этим испытаниям, кроме летчиков НИИ ВВС, привлекались и строевые пилоты. Так, в 1966 г. летчики 350-го ИАП (аэродром Белая) в ходе ежегодных стрельб на полигоне в районе оз. Балхаш проводили пуски ракет по наземным целям. Дальнейшего развития эта программа, равно как и оснащение перехватчиков бомбардировочным вооружением, не получила. А вот разработки военных ученых, касающиеся совершенствования тактики перехватчиков, нашли практическое воплощение. Например, в 1972 г. начал действовать новый КБП Су-9, в котором содержалась новая методика перехвата с типовыми профилями полета по потолкам, что обеспечивало наибольший возможный рубеж перехвата. С учетом опыта боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке в этом документе уделялось повышенное внимание маневренному воздушному бою. Особого практического значения такой способ боевого применения не приобрел, т.к. комплекс вооружения Су-9 не был приспособлен для этого. Однако в некоторых частях, например, в Кировском, на этих самолетах отрабатывали даже групповые маневренные бои.
В частях, оснащенных перехватчиками Сухого, практиковались и такие элементы боевой подготовки, как перелеты на аэродромы передового базирования и рассредоточения. Например, в 14-й армии ПВО в марте 1966 г. провели экспериментальную переброску группы из двадцати Су-9 на ледовый аэродром в Тикси. Перелет проходил по маршруту: Купино (Омск) -Каменная Тунгуска-Норильск-Хатанга-Тикси. Группу возглавлял начальник авиации 14-й армии п-к Волков. Технический состав и вооружение перехватчиков доставили в Заполярье на самолетах Ан-8. В 70-е гг. в 8-й армии отрабатывалось перебазирование Су-9 на аэродромы рассредоточения, характерной особенностью которых являлись ограниченные размеры ВПП. Так, авиаторы 179-го ИАП освоили находившийся недалеко от Стрыя аэродром Любша, длина полосы которого составляла 2200 м, а ширина всего 26 м (для сравнения: в Стрые -2500 м и 60 м соответственно). В 1975 г. в Любше произошел случай, хорошо иллюстрирующий, насколько непростым делом были полеты в тамошних условиях. Шла ночная летная смена, когда во время разбега самолета, пилотируемого Г.Никулиным, погасла одна сторона боковых огней ВПП. Су-9 отклонился по курсу всего на 1?, но этого оказалось достаточно, чтобы при отрыве зацепить подвесным баком за фонарь у края полосы. Бак был пробит, из него потек керосин, который попал в пламя форсажа. Последовавшая вспышка выглядела со стороны как взрыв, и наблюдавшие за этим уже мысленно попрощались с Никулиным. Но двигатель перехватчика продолжал реветь в темноте, и когда с КП запросили пилота, тот спокойно ответил, что на борту все в порядке — он даже не подозревал о случившемся! Инцидент завершился благополучной посадкой. Полученный в Любше опыт позволил летчикам 179-го ИАП в 1977 г. успешно освоить недавно построенный аэродром Попельня, расположенный в 80 км от Киева, который имел длину полосы 2300 м и ширину — 30 м. Первым там на Су-9 приземлился зам.командира эскадрильи к-н В.Т.Мартемьянов.

Летчики Су-9 на перехват реальных целей поднимались довольно часто. О первом эпизоде боевого применения самолета написано достаточно много, но для полноты изложения все же вспомним основные моменты. 9 апреля 1960 г. американский самолет-разведчик U-2 выполнял очередной полет над территорией СССР и прошел над полигонами в южной части страны. Нарушителя неоднократно пытались перехватить, но Су-9 на этом направлении был вооружен лишь один полк, базировавшийся на аэродроме Карши (Ханабад). Новые машины поступили туда менее месяца назад, переучивание только началось, летали на них считанные пилоты, да и те освоили лишь взлет, посадку да полет по маршруту. На перехват подняли пару в составе: ведущий к-н Дорошенко, ведомый ст.л-т Куде-ля. Летчиков, идущих в стратосферу, впервые (!) одели в высотные костюмы, а на самолеты даже подвесили ракеты (правда, как выяснилось, типа РС-2У, предназначенные для МиГ-19П). Но все оказалось впустую: из-за ошибок при наведении (КП еще не был оборудован системой Воздух-1) и неосвоенности самолета летчики перехватить цель не смогли. Набор высоты осуществлялся ими без предварительного разгона на опорной высоте, в результате перехватчики проскочили намного ниже нарушителя.

Над самолетом, только что рекомендованном для принятия на вооружение, нависла угроза оргвыводов. Для расследования инцидента в часть направили специальную комиссию. В ее работе приняли участие испытатели: В.С.Ильюшин (от промышленности) и Л.Н.Фадеев (от ГК НИИ ВВС), который провел облет машины, используя утвержденную методику, и достиг заданной высоты 20000 м. Машина была реабилитирована, а высочайший гнев пал на головы начальства: со своего поста был снят начальник боевой подготовки авиации ПВО ген. -л-т Погребняк. В течение двух недель после этого испытатели Ильюшин, Береговой, Коровушкин и Фадеев, только что закончившие ГИ комплекса Т-3-51, находились на аэродроме ГК НИИ ВВС на боевом дежурстве, готовые пресечь новый полет нарушителя. 26 апреля им на замену во Владимировку прислали строевую эскадрилью на Су-9.
1 мая в полет на U-2 ушел Ф.Пауэрс. Среди авиаторов единственной реальной возможностью воспрепятствовать его миссии обладал лишь случайно оказавшийся в аэропорту Свердловска к-н И.Ментюков, перегонявший Су-9 с завода в полк. На самолете не было ракет, но летчик, получив приказ на перехват, взлетел и по командам с земли пытался отыскать нарушителя, но неудачно. Как известно, Пауэрс был сбит огнем ЗРК.
Кроме этих событий, известен еще лишь один случай боевого применения Су-9 против самолетов-нарушителей. В конце 60-х гг. с аэродрома Кюрдамир (Бакинский округ ПВО) подняли пару самолетов на перехват двух иранских истребителей, нарушивших воздушное пространство СССР. Ведущий после наведения с земли произвел пуск РС-2УС, однако бортовая РЛС восприняла две близко летевшие цели как одну, и ракета прошла между самолетами, не поразив ни один из них. А вот по автоматическим дрейфующим аэростатам (АДА) сухим, как и другим перехватчикам, приходилось работать частенько. Полковник запаса Е.Н.Кравец вспоминает: В 1969 г., во время службы в 179-м Гв.ИАП, мой Су-9 был поднят на перехват разведывательного АДА, следовавшего на высоте 26 км. Набрав почти 22000 м, я произвел пуск РС-2УС, при этом ракета отбила лишь нижнюю половину очень длинной подвески шара. Добивать его пришлось летчику из другого полка. В 1976 г., когда я служил в Астрахани на Су-11, произошла похожая история. АДА двигался со стороны Махачкалы. Для его поражения командование решило применить специальную ракету К-8ТШ, которых тогда было всего несколько штук. Но даже эта ракета не смогла уничтожить аэростат полностью, отбив снова нижнюю часть подвески.
Наверное, многие помнят, как в конце 80-х гг. советский МиГ-23М, взлетевший с одного из аэродромов в ПНР, после покидания его летчиком самостоятельно перелетел через 3 границы. Нечто подобное, правда, ограничивавшееся рамками территории СССР, неоднократно происходило и с Су-9. Например, 11 июня 1964 г. в 179-м ИАП при выполнении учебного полета на Су-9У из-за потери внимания на предпосадочном круге и опасного снижения скорости катапультировались к-н Мельников и его инструктор м-р Николаев. А самолет, скинув седоков, неожиданно выправился, набрал высоту около 1300 м и до полной выработки топлива ходил вокруг аэродрома. Затем он самостоятельно приземлился на пахоту, однако получил серьезные повреждения и восстановлению не подлежал. Ночью 25 января 1965 г. с аэродрома Сары-Шаган взлетел самолет, управляемый п/п-ком Овчаро-вым, который должен был отрабатывать технику пилотирования в зоне. Вскоре летчик почувствовал отказ управления и катапультировался. Каково же было его удивление, когда утром следующего дня самолет обнаружили в 32 км от аэродрома почти целым, если не считать пробитого фюзеляжного топливного бака ?1! Машина стояла в степи на смятых ПТБ. Как показало разбирательство, самолет приземлился, даже не выработав до конца все топливо, с нулевым креном на скорости около 400 км/ч, пробег составил около 250 м. По заключению комиссии, самолет был вполне пригоден для восстановления, и летное происшествие было классифицировано как поломка, а не авария!
Процесс замены Су-9 на новую матчасть начался с конца 60-х гг., когда на Ту-128 были перевооружены три полка 14-й армии ПВО (Новосибирск). Чуть позже в ряде полков Су-9 заменили на МиГ-25П и Су-15, при этом высвобождавшиеся машины передавались в остальные полки для восполнения естественной убыли. Со второй половины 70-х гг. началось массовое списание Су-9 по ресурсу, при этом полки перевооружались на МиГ-23М. Это совпало с очередной реформой Войск ПВО, по которой большинство истребительных авиаполков из состава отдельных армий ПВО были переданы в ВВС соответствующих округов. Су-9 считался уже морально устаревшим, его решено было снять с вооружения, а за компанию пошел и более молодой Су-11. В 1981 г. последние полки на Су-9 были ударными темпами перевооружены на МиГ-23МЛ и МиГ-23П. Оставшиеся Су-9 и Су-11 перегнали на базы хранения во Ржеве и Куйбышеве, где большинство из них благополучно догнило. Часть машин использовалась в качестве мишеней на полигонах, а часть — в качестве учебных пособий, в том числе в Иркутском ВАТУ, Даугавпилском (бывшем Двинском) ВАРТУ, в ШМАС в Солнцево (Москва) и т.д. Поколения прилежных курсантов, обучаясь своему ремеслу, умело заделывали на них дырки, проделанные ломиком преподавателя в самых изысканных местах. В качестве музейных экспонатов остались лишь два Су-9: в Монино и на Ходынке (последний просто в ужасном состоянии) и один Су-11 в Монинском музее. Кроме того, один Су-9 стоит на территории НАПО им. В.П.Чкалова (как теперь официально называется завод №153), и просто неподдающееся подсчету число самолетов установлено в качестве памятников и сооружений прикладного назначения в бывших пионерлагерях. Как говорили великие, так проходит слава земная. Так завершился жизненный путь первого советского авиационного комплекса перехвата, более 20 лет состоявшего на вооружении.
В 1961 г. по указанию ГКАТ для испытаний системы автоматического управления типа Полет-1, предназначенной для перспективных истребителей, в ОКБ-51 был доработан под установку аппаратуры САУ-1И один из серийных самолетов производства завода №30. На этой машине до 1964 г. летчики ЛИИ и ГК НИИ ВВС вели отработку этой системы на различных этапах полета, в том числе и при заходе на посадку.
В 1962 г. два первых серийных Су-9У переделали в ЛЛ для отработки новых средств катапультирования и высотного снаряжения пилотов. В задних кабинах этих самолетов предусмотрели возможность установки различных катапультируемых кресел, а на борту смонтировали КЗА и аппаратуру для киносъемки. Самолеты предназначались для передачи в ЛИИ и ГК НИИ ВВС. В дальнейшем на них проходили летные испытания различных новых систем аварийного покидания, в частности, будущего единого катапультируемого кресла К-36.
В 1967 г. для отработки аэродинамики крыла самолета Т-4 (100) на базе серийного Су-9 №06-10 была построена ЛЛ 100Л. До 1969 г. на ней были проведены исследования различных вариантов формы наплыва и носка крыла (варианты от 100Л1 до 100Л8), давшие исключительно ценный практический опыт для выбора оптимальной схемы крыла Т-4. Большую часть программы испытаний выполнил летчик ЛИИ Э.И.Княгиничев.
В 1968-75 гг. в ЛИИ велись работы на ЛЛ, построенной на базе Су-9 №12-93 и оснащенной передним вертикальным оперением. На этой машине изучалась динамика и управляемость неустойчивого в путевом отношении самолета и отрабатывался автомат устойчивости пути. После доработок, выполненных совместно с ОКБ в 1975-78 гг., на этом самолете была установлена опытная система непосредственного управления боковой силой (НУБС), и ЛЛ получила обозначение Л.02-10. Первоначально на самолете планировалось установить в НЧФ две вертикальные плоскости (декили), однако ограничились лишь одной нижней поверхностью, и в таком виде самолет проходил испытания в ЛИИ в 1979-84 гг.
В 1975-76 гг. для отработки аэродинамики крыла перспективного истребителя Т-10 в ОКБ построили на базе Су-9У №13-01 летающую лабораторию Л.07-10. Ее оснастили крылом сложной формы с острой передней кромкой. Полеты на машине проводились в ЛИИ с 1977 г. по 1982 г. Самолет был потерян в катастрофе из-за столкновения с птицей на взлете.