В начале тридцатых годов руководство ВВС Красной армии начинает понимать, что эра бипланов безвозвратно уходит. Поэтому в 1932 г. ОКБ Сухого получает задание разработать новый истребитель-моноплан для военно-воздушных сил РККА. Этот проект был назван И-14. Поликарпову было поручено создать биплан, который мог бы быть принят на вооружение в случае неудачи с детищем Сухого. Самолет классической компоновки (открытая кабина и неубирающееся шасси), сначала получивший название И-14А, позже стал известен как ЦКБ-3 или И-15.
В то же время Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан, конкурент И-14.
В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР.
Проект Поликарпова рассчитывался под новый двигатель М-25 (лицензионный Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), выпуск которого осваивался в Советском Союзе. Однако на момент создания прототипа этих двигателей еще не было в достаточном количестве. Поэтому Поликарпову было предложено установить на первую машину менее мощный М-22 (480 л. с.)
Итак, 30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12 (ЦКБ расшифровывается как центральное конструкторское бюро), пилотируемый летчиком-испытателем В. П. Чкаловым. Истребитель показал неплохую по тем временам скорость: 303 км/ч на высоте 1000 м и 283 км/ч на высоте 5000 м. Второй прототип, ЦКБ-12бис (двигатель Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 мощностью 710 л.с), взлетевший 18 февраля 1934 года, внешне отличался от ЦКБ-12 М-22 только трёхлопастным винтом «Гамильтон-стандарт» (вместо двухлопастного). Его характеристики оказались еще выше: на высоте 1000 м была достигнута скорость 361 км/ч. Следует учесть, что оба варианта были оснащены неубирающимися лыжами, что, естественно, снижало их характеристики.
Тем не менее, оба варианта были признаны опасными в управлении, выполнение фигур высшего пилотажа на них было запрещено. Дело в том, что Поликарпов ради улучшения манёвренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости). Из-за этого И-16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации летчика. Также оказались неудовлетворительными взлетно-посадочные качества и обзор задней полусферы. Все это ставило под сомнение целесообразность серийного производства.
Тактико-технические характеристики прототипов И-16 ЦКБ-12 ЦКБ-12бис
Макс. скорость на высоте 1000 м, км/ч       303 361
Макс. скорость на высоте 5000 м, км/ч.      283 314
Время подъёма на высоту 5000 м, мин.        10.9 7.9
Время виража, с.                                                         16.5 16.5
Решающими должны были стать испытания на вывод самолета из штопора. Они проводились в Каче весной 1934 года, использовался прототип ЦКБ-12 (с М-22), к тому времени уже оснащённый убирающимся шасси. В течение двух дней, 1 и 2 марта 1934 года, испытатель Валерий Чкалов произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующее.
При потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода (ручка на себя и «дача» педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.
Испытания, проведённые Чкаловым 1-го и 2-го марта, имели решающее значение для судьбы самолёта. С этого момента практически уже ничто не могло остановить запуск И-16 в серийное производство. Удачное разрешение мучительного и сложного вопроса придало сил создателям самолета, придало оно уверенности в правоте решения и руководителям промышленности.
22 марта 1934 года начались эксплуатационные испытания на Каче. Машина с М-22 (летчик Коккинаки) летала с убранным шасси с целью получения полных скоростных характеристик. Результаты заметно улучшились: у земли максимальная скорость составила 359 км/час, на требуемых пяти километрах — 325 км/час. Но система уборки шасси, однако, никуда не годилась.
Механизм подъема был весьма ненадежным, часто заедал и отказывал. Подъем шасси вызывал большие затруднения даже для такого физически сильного летчика как Чкалов. Поэтому на втором экземпляре (летчик Чернавский) с «Райт-Циклоном», шасси на испытаниях даже не убирали. Впрочем, этому аппарату все равно не повезло, 14 апреля, на последней стадии пробега, когда уже можно было сказать, что полет закончился, разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолет лег на брюхо. На этом «качинские» испытания второго экземпляра И-16 закончились.
Через неделю закончили «мучить» и машину с М-22. Если аварийный самолет упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом, то И-16 с М-22 решили отправить по воздуху. 25 апреля на нем улетел в Москву Чкалов. 1 мая 1934 года этот самолет в компании с бипланом И-15 и туполевским И-14 впервые пролетел над Красной площадью.
Все лето в ЦКБ и на заводе возились с шасси. Новая машина с двигателем «Райт-Циклон» F-3 имела в этой части значительные переделки. Основным же ее отличием был капот двигателя тоннельного типа, близкий к так называемому капоту «Уоттера». На воздушный винт установили обтекатель, усилили крыло — именно с этого экземпляра носовая часть была зашита дюралюминиевым листом по первый лонжерон.
7 сентября 1934 года самолет перегнали в Щёлково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. На этот раз заключение по И-16 было категоричным и более жестким.
Признавая, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции самолет испытаний не выдержал, Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы, И-16 «не может считаться военной истребительной машиной».
Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на заводах №39 в Москве и №21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 год план изготовления 50 самолетов. Здесь самолет дорабатывался, здесь же готовилась техническая документация. В период с января по апрель 1934 года отсюда в Нижний Новгород были отправлены все чертежи для серийной постройки. Хотя там уже заканчивали изготовление истребителя И-5, производственные мощности вовсе не были свободны. Практически до середины лета, 21-й завод возился с внедрением в серию (по ранее принятым решениям) самолетов ХАИ-1 и И-14. Только 17 июля здесь приступили наконец к работе по И-16. До конца года завод должен был изготовить 250 таких истребителей. Однако до конца года заводчанам вообще не удалось сдать ни одной серийной машины.
И-16 стал на заводе №21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили, таким образом, обозначение — тип 4. Эти машины выпускались заводом в течении всего 1935 года. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров.
В советских авиационных частях доверие к И-16 пришло не сразу. Советские летчики долгое время не могли привыкнуть к разительному контрасту между И-16 и бипланом И-5, на которых они летали раньше. Вот как вспоминает Г. Н. Захаров, впоследствии Герой Советского Союза и командир авиадивизии, первую встречу с И-15 и И-16 (она произошла в 1935 году):
«Прекрасно помню тот воскресный день — ясный и теплый, несмотря на позднюю осень. Полетов в воскресенье у нас не было, и летчики гуляли по авиагородку, а самые закаленные все еще ходили на пляж. И вдруг раздался гул моторов. Гул шел от моря, постепенно нарастая: самолет (а может, их было много — судя по мощному гулу, их должно было быть много) явно приближался к летному полю нашей командирской школы. Летчики искали машину глазами, всех этот гул насторожил — ни один из известных нам в ту пору самолетов не мог так гудеть.
И действительно, самолеты — их оказалось два — удивили своими непривычными очертаниями. Подобных машин я раньше никогда не видел и даже не слышал о том, что такие есть, Я знал бипланы с двигателем водяного охлаждения — они были остроносые и имели обтекаемую, сигарообразную, форму фюзеляжа. Эти же два самолета были с тупыми, словно обрубленными, носами, но во всем остальном сильно различались между собой. Один из них все-таки отвечал нашему привычному представлению о самолете: это был биплан, отчетливо просматривались две пары крыльев, шасси. Но другой! Другой поражал воображение: это вообще был какой-то летающий снаряд — одна пара крыльев и… никаких колес! Когда он шел на тебя в лоб со снижением, пара крыльев превращалась в два едва заметных штриха и казалось, что мчится метеор. Два крыла вместо четырех — еще куда ни шло, подумал я тогда. Но как этот «метеор» сядет без шасси?!
После пилотажа над аэродромом самолеты пошли на посадку. Мы кинулись смотреть, как же он будет садиться. К вашему удивлению, после третьего разворота под самолетом появилось шасси, и он благополучно приземлился. Самолетам показали, куда рулить к ангару, и быстро их спрятали: рассмотреть новые машины нам не дали. Я только узнал, что биплан — это И-15. За характерный излом верхнее крыло его уже назвали «чайка». А другой самолёт — моноплан с убирающимся шасси — это И-16.
Таких машин никто из нас до того дня не видел вообще. Фамилии летчиков нам объявили. И-15 пилотировал Владимир Коккинаки (брат Кости Коккинаки, который передо мной окончил Сталинградскую авиашколу). Фамилию второго летчика, который летал на И-16, я слышал впервые: Валерий Чкалов.
В авиагородке после посадки истребителей только и разговоров было что об этих машинах. Интерес к ним был так велик, что уже на следующий день командование школы устроило встречу слушателей с пилотами. Летчики-испытатели Валерий Чкалов и Владимир Коккинаки очень подробно рассказали нам об особенностях новых самолетов и долго потом отвечали на самые разные вопросы. Особенно заинтересовал всех И-16. Для меня эта встреча, казалось, стала какой-то вехой, от которой я начал отсчет своего пути, Я увидел, как можно летать…
А мы какое-то время продолжали еще работать на И-5. Разговоры о новой технике поутихли, и как же все удивились, когда машины, поразившие наше воображение, запустили в серийное производство. Ведь года не прошло!..»
Для того чтобы познакомить летчиков с новым самолетом и способствовать его быстрому освоению в частях, решено было создать из самых опытных лётчиков пилотажные группы — «красные пятерки». В ноябре 1934 года, после демонстрации И-16 Сталину, было решено построить на авиазаводе №39 пять специально облегченных И-16 для парадной пилотажной группы. Заказ на их изготовление получил название «Сталинское задание». Эти машины, оснащенные американскими «Райт-Циклонами», выполненные по типу третьей опытной, были готовы в марте 1935 года. Сами летчики-пилотажники, состоящие из испытателей НИИ ВВС, уже имели к тому времени богатый опыт совместных полетов. Они летали на И-5, крылья которых поначалу связывали металлическим тросиком. Понятно, что такие смертельные опыты требовали филигранной техники пилотирования, ибо ошибка одного пилота могла привести к гибели других. Однажды такое едва не произошло. При заходе на посадку ведущий пилотажной пятерки Степанчонок успел перескочить через рулящий по летному полю самолет Р-5. Летчик Супрун, «привязанный» замыкающим, не успел повторить этот маневр, потерял скорость, после чего ударился о землю и. перевернувшись, загорелся. Только чудо в виде шустрой аэродромной команды спасло пилота. Тросики после этого с самолетов сняли, однако желания крутить фантастический групповой пилотаж не убавилось. Летать в пилотажной пятерке пробовали многие летчики, удавалось это, однако далеко не всем, слишком уж своеобразные навыки были здесь нужны и, прежде всего, полное доверие к ведущему.
В марте 1935 года, в момент получения с завода новеньких И-16, пятерка состояла из летчиков Коккинаки, Шевченко, Супруна, Евсеева, Премана. Ведущим этого состава являлся Коккинаки. Самолеты были окрашены в ярко-красный цвет, лишь капоты в соответствии с неписанными традициями завода №39 были черными. Практически сразу с получением самолетов начались тренировки. Причем с утра пораньше все участники вылетали по своим испытательским заданиям — кто на ТБ, кто на И-Z, а кто и на прозаическом У-2.
Только во второй половине дня пятерка собиралась в своих ярких И-16, и, сомкнувшись в небе в виде пятиконечной звезды (расстояние между концами крыльев 1-2 метра), начинала свой отчаянный пилотаж. Самой эффектной фигурой была, конечно же, замедленная восходящая бочка всей группы от самой земли, однако командующий ВВС Яков Алкснис задумал кое-что похлеще, а именно — пролет всей группы над Красной площадью во время первомайского парада.
30 апреля 1935 года пилотажники всем составом поехали на место предстоящего действия. По просьбе Коккинаки, посредине проезда между ГУМом и Историческим музеем, на брусчатке была нанесена жирная белая полоса. Ей суждено было стать ориентиром. На следующий день, 1 мая, пятерка ярко красных И-16, снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой как единое целое, «ввинтилась» в небо. Эффект был необычайный! Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда вдруг появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию — каждому по пять тысяч рублей (легковой автомобиль М-1 — «Эмка» — тогда стоил шесть с половиной тысяч рублей). Одновременно Ворошилов позвонил сам и вызвав к телефону Коккинаки сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой».
После этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Самолеты видели в разных районах города и впоследствии даже родилась легенда о том, что 1 мая 1935 года над Москвой летало несколько «красных пятерок». Вечером пилоты (среди них был и Валерий Чкалов) были приглашены на торжественный обед в Кремль, где Иосиф Сталин поднял тост за здоровье советских летчиков. Самим триумфаторам довелось лишь «пригубить» бокалы с вином, ибо на следующий день предполагалось повторить полеты.
Летал 2 мая над Ходынкой и Валерий Чкалов, Сталин, наблюдавший его полет, прилюдно расцеловал приземлившегося пилота. Богатырская стать волжанина, его открытое, смелое поведение, явно импонировали Сталину. С этого момента Чкалов становится самым знаменитым летчиком Советского Союза, а И-16 — любимым самолетом вождя. В конце мая Сталин решил показать виртуозную воздушную группу французскому министру Лавалю. Групповой пилотаж над самой землей настолько потряс француза, что по приезду домой он организовал подобную группу у себя в стране.
А «красные пятерки» с этого момента стали непременным атрибутом всех авиационных праздников и парадов. Пилоты-пилотажники, с целью быстрейшего освоения нового истребителя в строевых частях, гастролировали по воинским гарнизонам в течение всего 1935 года. Впоследствии, все участники этих событий и сам Николай Поликарпов были награждены орденами Ленина — высшей тогда наградой государства. Кроме этого, им выделили по легковому автомобилю М-1. Нужно отметить, что пилотаж в плотном строю, каковой осуществляли участники «красных пятерок», был действительно весьма сложен и опасен. 11 августа 1937 года во время очередной тренировки произошло столкновение двух самолетов, в результате которого один из воздушных акробатов — летчик Евсеев — погиб. Это была единственная неудача, которая, однако, не прекратила полеты. «Красные пятерки» на И-16 просуществовали до 1940 года, в них летал и разные летчики, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мастерства.
В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года 10 самолетов И-16 выпуска завода №39 проходили войсковые испытания в 107 авиаэскадрилье Брянской авиабригады. Ведущим летчиком был назначен малоизвестный тогда Антон Губенко. Военные летчики изучали все слабые и положительные стороны самолета, все возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что опускаемые на взлете элероны (И-16 тип 4 и тип 5 обладали механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращают дистанцию взлета и посадки. Это заключение было весомым аргументом для сторонников И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только велись.
В оценке пилотирования говорилось, что «управление самолетом лёгкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, <…> малейших ошибок не прощает. <…> Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор». Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском — требовался более мягкий электроспуск. Бочку И-16 крутил за 1-1,2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Отметили армейские пилоты (как и несколько ранее испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыльев отсасывается потоком и как бы вспучивается. Частоту нервюр явно необходимо было увеличить — впрочем, конструкторы к этому времени уже разрешили этот вопрос.
Особое внимание было уделено проведению штопора. Вот основные оценки: «Самолёт штопорит хорошо на всех высотах… в процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна, после каждого витка, тенденция самолета выйти из штопора. …Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее… ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием — после пяти витков два витка запаздывания, …случаев отказа управления при штопоре не было». Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами».
В том же 1935 году И-16 впервые отправился за границу. На миланской международной авиационной выставке в Италии Советский Союз выставил несколько образцов самолетов: АИР-9бис Яковлева, ОСГА-101 Четверикова, Сталь-3 Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся как спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/час. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и вызывал на выставке скорее недоумение, чем неописуемый восторг. Мало кто думал тогда, что русские всерьез намерены развернуть крупномасштабное производство этого толстячка. А устроители выставки, пожалуй, меньше всех подозревали, что через год с небольшим от него крепко достанется, прежде всего, итальянским конструкциям.
Итак, И-16 все в больших и больших количествах стал сходить с конвейеров авиационных заводов. Его ждала долгая и насыщенная жизнь.
…В середине марта 1943 года 728-й ИАП одним из последних в действующей армии сдал И-16. Командиром полка был А. В. Ворожейкин, начавший воевать на этом самолете еще во время конфликта на Халхин-Голе.
— Мы расстались с этим самолетом, — рассказывает Арсений Васильевич, — как с хорошим, испытанным другом. Как много повидал он на своем веку. Десять лет И-16 состоял на вооружении нашей армии, был в небе Испании и Китая, Монголии и Финляндии, участвовал в походах по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии, принял на себя всю тяжесть ударов немецко-фашистской авиации. Великое тебе спасибо, друг! Спасибо и твоему творцу, Николаю Николаевичу Поликарпову!

И-16 начал поступать на вооружение СССР в 1935—1936 гг. Это время характеризуется высокой напряжённостью в международных отношениях. Продолжалась разработка планов интервенции в СССР со стороны Великобритании, Франции и США. Кроме того, начал образовываться и заявлять о себе фашистский блок стран «оси» (Германия, Италия и Япония).
Первым боевым испытанием И-16 стала гражданская война в Испании, начавшаяся в 1936 году. В ней весьма ярко выразилась агрессивность Италии и Германии и нежелание европейских «великих демократий», Великобритании и Франции, препятствовать чаяниям Гитлера и Муссолини. Лига Наций оказалась немощной, рассчитывать на неё не приходилось. Мир продолжал своё движение к мировой войне.
Не прошло и года, как открыла свое истинное лицо Япония, напав на раздираемый внутренними конфликтами Китай. Началась японо-китайская война 1937—1945 гг. В ней на стороне Китая до 1939 года участвовали советские лётчики-добровольцы.
1938 год. В Европе разразился Чехословацкий кризис. Германия, еще более усилившаяся после аншлюса Австрии, предъявила претензии на Судетскую область Чехословакии. В Чехословакии была объявлена мобилизация. Советский Союз, имеющий с этой страной договор о взаимопомощи, подтвердил свою готовность помочь чехам и словакам в случае немецкой агрессии. Однако СССР не имел с Чехословакией общей границы, поэтому требовалось согласие Польши или Румынии на проход через их территорию войск РККА. Ни та, ни другая страна это согласие не дали. Великобритания и Франция не спешили выполнять свои обязательства по отношению к Чехословакии: им не улыбалась перспектива войны с Германией, хотя вермахт к тому времени был существенно слабее, чем армия Франции и приблизительно соответствовал по численности состава и технической оснащенности армии Чехословакии.
Когда стало ясно, что ждать разрешения на проход советских войск бесполезно, правительство СССР совершило решительный шаг. Оно объявило Чехословакии, что готово перебросить на её территорию несколько частей ВВС, игнорируя запрет на пересечение воздушных границ (Румыния обещала закрыть глаза на нарушение её воздушного пространства, так как не обладала подходящими для перехвата высоколетящих самолётов средствами ПВО). Авиационная группировка, которая предназначалась для помощи Чехословакии, включала в себя 548 самолётов, в том числе 302 истребителя И-16. [1] При этом СССР готов был, вопреки договору, объявить войну Германии, не дожидаясь этого шага от Франции. Чехословакии было достаточно только подать просьбу о помощи в Лигу Наций. Однако президент Бенеш под влиянием Великобритании и Франции этого не сделал. В результате конференции в Мюнхене, где не было представителей СССР и Чехословакии, Судетская область отошла к Германии. При этом гарантии неприкосновенности чехословацких границ вскоре были нарушены: весной 1939 года районы, населенные чехами, были оккупированы Германией, а на оставшейся части страны было создано марионеточное государство Словакия.
В 1938 году участились пограничные конфликты между СССР и государством Манчжоу-Го, созданным на территории оккупированной японцами Манчжурии. Фактически за спиной Манчжоу-Го стояла Япония, давно желающая захватить советский Дальний Восток. Самым крупным конфликтом этого года, вылившимся в боевые действия, стал конфликт на озере Хасан (в районе Владивостока). Начался он 15 июля, а закончился в середине августа фактической победой СССР. В конфликте с 29 июля, после проведения перебазирования, активно участвовали и ВВС Дальневосточного военного округа. Японская авиация задействована не была, поэтому основным занятием советской авиации была разведка и бомбардировка вражеских позиций. В боях принимала участие 69-я истребительная авиабригада, вооруженная И-15 и И-16. По сравнению с бипланами Поликарпова, которые активно применялись в качестве штурмовиков, И-16 использовались мало, в основном для сопровождения бомбардировщиков. Так, 31 июля И-16 вместе с И-15 сопровождали СБ, которые бомбили сопку Заозерную. 6 августа 25 И-16 и группа И-15 прикрывали ТБ-3, этот вылет предварял наступление наших войск. По приказу Ворошилова от 11 августа, запрещающего перелёт границы, авиация применяться перестала, так как к этому времени японцы были вытеснены с советской территории. Всего с 1 по 10 августа И-16 совершили 25 самолёто-вылетов (для сравнения: И-15 — 534 самолёто-вылета). Был потерян один И-16: во время перебазирования самолёт врезался в гору, лётчик погиб.
Конфликты с японцами продолжались. В 1939 году разразилась локальная война между Монгольской Народной республикой и Манчжоу-Го (фактически — между Японией и СССР). В СССР и Монголии она известна как конфликт на реке Халхин-Гол. После завершения боевых действий, которые закончились в пользу СССР, был заключен советско-японский мирный договор, который просуществовал до августа 1945 года.
В Европе в это время разворачивались драматические события. Все попытки СССР создать систему коллективной безопасности потерпели крах: Великобритания и Франция, уверенные в том, что основная цель Гитлера — СССР, продолжали свою «политику умиротворения». В конце концов, после начала германо-польских разногласий, «великие демократии» объявили о своих гарантиях Польше. От гарантий Советского Союза правительство Польской республики отказалось. Было ясно, что после захвата Польши немецкие войска подойдут к границе СССР, что вызывало определенные опасения. Поэтому после краха англо-франко-советских переговоров было решено подписать договор о ненападении с Германией. 1 сентября немецкие войска вторглись в Польшу, 3 сентября Великобритания и Франция объявляют войну Германии. Началась вторая мировая война.
Польское военное руководство недооценило неприятеля, поэтому план обороны Польши оказался ущербным. Немецкие войска, несмотря на упорное сопротивление польских войск, стремительно продвигались на восток. К середине сентября они подошли к линии Керзона, разделяющей территории проживания поляков на западе и белорусов с украинцами на востоке. По советско-немецкому договору, прилагающемуся к пакту о ненападении, линия Керзона была границей сферы влияния Германии на востоке. Однако советское руководство не было уверено, что немецкие военные остановятся на этой линии. Для того, чтобы остановить продвижение немцев как можно западнее, а также вернуть территорию, захваченную поляками в 20-х годах, 17 сентября 1939 года войска РККА перешли советско-польскую границу. Эта операция известна как освободительный поход в Западную Украину и Западную Белоруссию.
К тому времени, как Красная Армия начала свое продвижение на запад, поражение Польши было уже предрешено. Обещанная помощь союзников так и не подоспела. Немецкие войска подошли к Варшаве. Польское правительство выехало из страны. Все еще сопротивлявшиеся польские военные формирования фактически потеряли единое руководство, а их оборона распалась на отдельные очаги сопротивления. На восточных границах оставались лишь небольшие подразделения пограничной стражи. Кроме того, польские военные были сбиты с толку мирным поведением войск РККА (в приказах нашим частям было запрещено открывать огонь первыми) и в основном сдавались в плен либо отходили. Главнокомандующий польской армией Рыдз-Смиглы, в прошлом участник войны с СССР, был склонен оказать сопротивление РККА, однако немногочисленные силы в Восточной Польше не имели возможности это сделать. В результате Рыдз-Смиглы объявил: «Советы вторглись. Приказываю осуществить отход в Румынию и Венгрию кратчайшими путями. С Советами боевых действий не вести, только в случае попытки с их стороны разоружения наших частей. <…> Части, к расположению которых подошли Советы, должны вести с ними переговоры с целью выхода гарнизонов в Румынию или Венгрию».
Польская авиация, и так не слишком многочисленная, к середине сентября была практически обескровлена. Немногие боевые самолёты, ещё остававшиеся в наличии, были направлены на борьбу с немцами. Тем не менее, 17 сентября некоторые польские авиаторы всё же рискнули вступить в бой с советскими лётчиками.

Советское правительство, готовясь к войсковой операции, переоценило польскую авиацию. Помимо того, что завышалась её численность, предполагалось, что на вооружении авиационных частей находится истребитель P.24, не слишком выдающийся по сравнению с «ишаками», но превосходящий по ряду параметров И-15бис. Однако действительность оказалась иной. Р.24 у поляков не было (эти самолёты производились исключительно на экспорт), а основным истребителем оставался предшественник Р.24 — Р.11, моноплан с верхним расположением крыла, производящийся с 1933 года и уже давно устаревший.
Следует заметить, что к моменту начала советской операции польская истребительная авиация готовилась получить от союзников материальную помощь. Из Великобритании 9 сентября 1939 года вышел конвой, в составе грузов которого было девять истребителей Hawker Hurricane Mk.I. Однако у Гибралтара его догнал приказ повернуть обратно: к этому моменту поражение Польши уже стало очевидным. «Харрикейны» вернулись в Великобританию, откуда позже были переправлены в Финляндию.
Такой же запоздалой и не нашедшей адресата оказалась партия истребителей Morane-Saulnier MS.406 из Франции.
Таким образом, обещанные союзниками «Мораны» и «Харрикейны» прийти в Польшу не успели, поэтому реальных соперников у И-16 быть не могло.

Отношения СССР с Финляндией давно складывались не лучшим образом. Бывшее «герцогство Финляндское» получило независимость из рук большевиков в 1918 году. Страна, как и вся территория Российской Империи, долгое время была охвачена пламенем гражданской войны. Наконец, к власти пришел Карл Густав Маннергейм, бывший царский генерал. Жёсткими методами он устранил своих главных соперников, финских коммунистов. В двадцатых годах финская армия, ведомая идеей о создании «Великой Финляндии», вторглась в Советскую Карелию. Несмотря на слабость противостоящих отрядов Красной армии, финны были остановлены и затем отброшены обратно, на свою территорию.
Прошли годы. Теперь РККА по своей мощи существенно превосходила финскую армию. Однако Финляндия могла послужить прекрасным плацдармом для нового этапа интервенции в СССР. Ее могли использовать как Англия с Францией, так и Германия. За прошедшие годы финны построили параллельно своей границе мощную систему оборонительных сооружений, известную как линия Маннергейма. Усугубляло ситуацию еще то, что Финляндия вела активную антисоветскую политику, тяготея к Германии.
После начала боевых действий в Польше руководство Советского Союза начало изыскивать способы наилучшим образом подготовить страну к грядущей войне. Одной из важных задач была оптимизация обороны границ. В этой области возникли проблемы: на севере граница с Финляндией пролегала в 20-30 километрах от Ленинграда, важнейшего индустриального центра страны. В случае использования территории Финляндии для наступления этот город бы неминуемо пострадал; существовала вполне реальная возможность его потери.
Карта театра военных действий
Советские дипломаты начали переговоры с правительством Финляндской республики. Они предлагали отодвинуть немного границу в районе Ленинграда взамен на большую территорию в Карелии. Выдвигались и другие требования. Финское руководство отказалось удовлетворить просьбу СССР, одновременно начав скрытую мобилизацию. В результате, после ряда пограничных инцидентов, СССР объявил войну Финляндии. 30 ноября 1939 года советские войска пересекли границу.

Авиация Финляндии была немногочисленна, однако укомплектована опытными летчиками (некоторые из них до войны стажировались в Германии). Матчасть истребителей на 30 ноября 1939 года состояла из устаревших бипланов Bristol Bulldog Mk. IVA и голландских монопланов Fokker D.XXI. На машинах этих моделей и пришлось финнам бороться с советской авиацией, более современные истребители стали поступать в военно-воздушные силы Финляндии ближе к концу войны. Всего имелось 35 «Фоккеров», приписанных к в 24-й группе (фин. Lentolaivue-24, сокращённо LLv-24), ещё четыре находились в ремонте и один на базе хранения. Готовых к эксплуатации «Бульдогов» насчитывалось десять (они были приписаны к LLv-26), ещё пять находилось в ремонте и на базе хранения.

Первый бой между И-16 и вражескими истребителями состоялся во второй день советского наступления. 1 декабря 1939 года в 11.45 два звена И-16 из 7-го ИАП ВВС РККА вступила в бой с парой «Бульдогов» в районе Молаанярви. Согласно финским данным, всё происходило следующим образом. Один «Бульдог» уклонился от схватки, и второму финскому самолету (бортовой номер BU-64, пилот — старший сержант Уутту) пришлось вступить в бой в одиночку. Был сбит один «ишак», но и «Бульдог» возмездия не избежал. Вражеский пилот остался жив, хоть и получил ранения. Судя по финским архивным данным, BU-64 остался единственной среди «Бульдогов» жертвой И-16.
В наших источниках также упоминается этот бой, однако, по воспоминаниям М. Борисова, лётчика 7-го ИАП, все было совсем не так:
Утром 1 декабря все поднялись в хорошем настроении. Погода явно улучшалась. Сидим в самолетах, ждем приказа о вылете.
Вдруг из землянки, где помещался штаб эскадрильи, выбегает командир… «Запускай моторы!» — раздалась команда. Летчики и техники только этого и ждали. Вмиг заревели моторы. Не прошло и нескольких минут, как эскадрилья была в воздухе и взяла курс на Выборг.
Подлетая к границе, мы увидели сплошное зарево. Дым от пожарищ поднимался высоко. Еле пробились через него.
Наконец, линия фронта осталась позади, мы — над территорией противника. Молчит земля, как бы притаившись и выжидая, на ней не видно ни одного живого существа, как будто все вымерло.
Все напряженно смотрят вокруг. Вдали появляется точка. Она все увеличивается и приближается к нам. По сигналу командира эскадрильи Шинкаренко, ныне Героя Советского Союза, идем навстречу. Уже вырисовываются контуры самолета, он хорошо виден. На плоскостях и фюзеляже блеснул белый круг со свастикой. Шинкаренко со своим звеном бросился на вражеский самолет, и тот, не ожидавший встретить нас так далеко от линии фронта, стал падать, сбитый меткими пулями Шинкаренко и Григорьева.

Советские данные подтверждают потерю в декабре четырёх И-16 (два из 7-го и два из 68-го ИАП). Из них три были сбиты в бою 23 декабря, а четвёртый подбит 19 декабря и разбился при вынужденной посадке.
Таким образом, несмотря на официальный запрет, некоторые финские летчики ввязывались в бои с И-16 и даже сбивали их. Очевидно, это происходило из-за того, что финны не пытались бороться за господство в воздухе, а действовали лишь тогда, когда складывалась благоприятная для них обстановка. Кроме того, важным фактором являлось преимущество финской тактики: они использовали двухсамолетные звенья, к которым советские ВВС перешли только во время Великой Отечественной войны.
В 1940 году в финских истребительных частях началось перевооружение. 18 января 1940 года прибыл первый из 30 бипланов Gloster Gladiator Mk.II, заказанных в Великобритании; остальные были доставлены в течение последующих четырёх недель. Из этой партии 20 самолетов пришло в рамках торгового соглашения, остальные 10 передавались безвозмездно. «Гладиаторы» являлись более или менее удачными истребителями, сравнимыми по боевым качествам с И-153 (по отзывам финских летчиков, «Гладиатор» был более манёвренным, чем «Чайка», однако имел меньшую скорость и скороподъёмность). Временно, до 1 марта, «Гладиаторы» поступили на вооружение LLv-26, затем их передали в LLv-12 и LLv-14, также входивших в состав 2-го авиаполка (фин. Lentorymmenti-2, сокращённо LeR-2). Одну из первых побед на «Гладиаторе» одержал 2 февраля старший сержант Ойва Туоминен, сбивший в бою два И-16. Несмотря на неплохие характеристики английских машин, в групповых боях с И-16 финны понесли ощутимые потери. В начале марта «Гладиаторы» были отданы в LeR-1, к тому времени их осталось всего четырнадцать.
В середине февраля начали поступать монопланы Fiat G.50, контракт на поставку которых был заключен еще 23 октября 1939 года (всего заказано 35 самолетов, в боях принять участие успела только половина партии). «Фиат» фактически создавался в пику И-16, являясь одним из результатов программы по укомплектованию Regia Aeronautica (ВВС Италии) истребителями-монопланами. Предпочтение итальянцев было отдано Macchi MC.200, а «Фиат» после укомплектования ряда собственных подразделений предлагался на экспорт. 11 февраля в Финляндию прибыл первый экземпляр. «Фиатами» вооружили LLv-26. Согласно финским данным, первая победа Fiat G.50 зарегистрирована 26 февраля, когда лейтенант Пугакка сбил И-16 (на самом деле советский истребитель получил повреждения, но смог вернуться на базу).
В том же месяце было начато укомплектование подразделения LLv-28 монопланами Morane-Saulnier MS.406 С1 (Франция безвозмездно передала 36 истребителей). Первые машины начали прибывать 4 февраля.

По мере накопления опыта советские лётчики-истребители стали более серьёзным противником для Ilmavoimat. Один из самых удачных боев (результаты которого подтверждены финской стороной) был проведен днём 29 февраля, когда финская служба наблюдения обнаружила приближавшиеся к Руоколахти «бомбардировщики», которые на самом деле оказались шестью И-153 и восемнадцатью И-16 из 68-го ИАП. Летчикам «Гладиаторов» и «Фоккеров» (LLv-24, LLv-26) поступила команда взлететь на перехват самолётов противника. Советские самолёты обрушились на взлетавшие финские истребители, три «Гладиатора» были немедленно сбиты. В последовавшим затем воздушном бою на малой высоте финны лишились еще двух «Гладиаторов» и одного «Фоккера». Потери советской стороны составили два И-16: один был сбит, второй при маневрировании врезался в дерево.
Следует отметить, что из-за малочисленности финской авиации нашим истребителям зачастую не с кем было бороться в воздухе. По воспоминаниям А. Г. Рытова, комиссара ВВС 8-й армии, «финской авиации в полосе нашей армии было мало. Несколько раз мы видели, как небольшими группами и поодиночке пролетали „фоккеры” и „бристоль-бленхеймы”. Дважды сбросили они по нескольку бомб неподалеку от штаба армии, не причинив нам никакого ущерба, если не считать разбитой кухни. <…> Наши бомбардировщики ходили за линию фронта бомбить железнодорожные узлы, скопления войск в лесах, автоколонны и обозы на заснеженных дорогах. Но и там редко когда встречались с вражескими самолетами. Истребителям же вовсе не было работы. Некоторые летчики в глаза не видели вражеских машин».
Помимо своих прямых обязанностей, то есть борьбы с вражескими самолетами, И-16 эпизодически использовались для штурмовки вражеских войск.

К лету 1941 г. Германия оккупировала большинство стран Европы. Теперь нацистская военная машина поворачивала на Восток. Вблизи границы с Советским Союзом концентрировались войска, перебрасываемые с Запада. Начиная с мая месяца участили полеты самолетов-разведчиков люфтваффе над территорией СССР, полеты стали едва ли не ежедневными. Советская пресса не уставала отрицать вероятность агрессии со стороны Германии, однако не оставалось сомнений -война не за горами. Группировка РККА в приграничных районах также усиливалась.
На 22 июня 1941 г. в составе ВВС РККА западных военных округов насчитывалось 4226 истребителей, в том числе 1635 И-16 различных типов. По данным Архива министерства обороны СССР на долю И-16 приходилось 26% от общей численности истребительной авиации.

Количество истребителей И-16 в ВВС западных военных округов:

Ленинградский военный округ 396

Прибалтийский военный округ 142

Западный особый военный округ 361

Киевский особый военный округ 455

Истребители И-16 состояли на вооружении 57 авиаполков, часть из них имела смешанный состав — помимо И-16 на вооружении находились самолеты других типов. Кроме того, «ишачки» мелись в учебных подразделениях, резервных авиаполках, на ремонте. Помимо ВВС РККА истребители состояли на вооружении авиации военно-морского флота; в составе ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 778 истребителей, в том числе 344 И-16. На вооружении ВВС Тихоокеанского флота находилось 155 И-16, еще ПО истребителей данного типа имелось в учебных частях авиации ВМФ. На вооружении ВВС РККА и ВМФ имелось также значительное количество самолетов УТИ-4.
Фактически, в первой половине 1941 г. И-16 оставался самым массовым советским истребителем. Самолет, в отличие от новых МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, был хорошо освоен летчиками и техниками. Именно И-16 стал основным защитником советского неба от самолетов люфтваффе.
На рассвете 22 июня 1941 г. германская авиация обрушилась на приграничные аэродромы, военные городки, военно-морские базы вдоль всей линии границы. Налетам подверглись 66 аэродромов ВВС. Жертвами внезапного удара стало не менее 900 самолетов, а к вечеру потери советской авиации возросли до 1200 крылатых машин.
Действия группы армий «Центр». наносившей удар по войскам Особого Западного военного округа, поддерживал 2-й воздушный флот. К вечеру 22 июня потери ВВС Западного военного округа составили 738 самолетов, 528 из которых были уничтожены на аэродромах. Численность авиации округа уменьшилась более чем в два раза. Немцы рассчитывали уничтожить советские ВВС на земле, добившись тем самым господства в воздухе. План удался в значительной степени. Неспособность высшего командования РККА разобраться в ситуации и принять адекватные ответные меры в последующие несколько дней еще более усугубила ситуацию. Генералы вермахта получали идеальные условия для развития наступления в глубь страны. Тем не менее, в воздухе и на земле агрессоры встретили упорнейшее сопротивление с первых минут войны.
Первый самолет люфтваффе был сбит в 3 ч 30 мин 22 июня 1941 г. Победу в небе Бреста одержал летчик И-16 из базировавшегося в Пружанах 33-го истребительного авиаполка. В течение часа летчики 33-го полка сбили еще пять немецких самолетов. Похожая картина наблюдалась в Прибалтийском военном округе: пилоты 21-го истребительного авиаполка одержали девять побед в воздушных боях, 15-го истребительного авиаполка — также девять, 10-го истребительного авиаполка — семь. В Одесском военном округе пилоты базировавшегося в Бельцах 55-го истребительного авиаполка за день 22 июня одержали десять побед в воздушных боях, в то время как летчики 67-го истребительного авиаполка — пятнадцать. В первый день войны люфтваффе потеряли не менее 300 самолетов.
Многие летчики истребителей И-16 открыли 22 июня свой победный счет, но для многих эти победы стали первыми и последними. Лейтенант Мокляк из 67-го истребительного авиаполка в утренних воздушных боях сбил четыре немецких самолета, пятый он таранил и погиб. Лейтенант Гудимов из 33-го истребительного авиаполка и Василий Лобода из 19-го истребительного авиаполка одержали в воздушных боях по две победы, прежде чем погибли в таранных атаках. С перового дня войны таран стал страшным оружием советских летчиков. 22 июня тараны совершили не менее 15 пилотов. Таранные атаки не прекращались и в последующие дни. Летчики, таранившие самолеты противника, попали в число первых Героев Советского Союза, удостоенного этого звания в Великую Отечественную войну. Лейтенант Харитонов 27 июля в окрестностях Пскова таранил бомбардировщик Ju-88. На следующий день вражеские самолеты в районе Ленинграда таранили лейтенанты Здоровцев и Жуков из 158-го истребительного авиаполка, причем оба сумели посадить свои истребители. Летчики были удостоены звания Героя Советского Союза.
Как уже говорилось, авиация Западного особого военного округа 22 июня понесла тяжелые потери. В то же время, авиационные подразделения, дислоцированные восточнее, таких потерь не имели. Одним из таких соединений являлась 43-я авиационная дивизия, которой командовал герой Испании генерал-майор Захаров. Самолеты дивизии базировались на аэродромах Орша и Могилев. Ниже приведен состав дивизии на 22 июня 1941 г.:

160-й ИАП, 60 (или 66) истребителей И-153, 72 летчика

161-й ИАП. 62 (или 64) истребителя И-16, 70 летчиков

162-й ИАП, 54 истребителя И-16, 75 летчиков

163-й ИАП, 59 истребителей И-16, 72 летчика

Главную силу 43-й дивизии составляли 175 истребителей И-16. После коллапса ВВС Западного военного округа именно им выпала участь противостоять в воздухе пилотам люфтваффе.
22 июня все четыре полка дивизии перебазировались на аэродромы, расположенные ближе к границе, а уже вечером вступили в бой. Летчики 160-го и 163-го полков отличились при обороне Минска. Уже в первые дни многие пилоты открыли свой боевой счет, а генерал Захаров добавил к своим испанским победам два сбитых над столицей Белоруссии Ju-88.
За один день 24 июня истребители И-16 из 163-го ИАП сбили в воздушных боях 21 самолет противника. Лучший результат начального периода войны во всех ВВС больше повторить не удалось. Победы оплачивались дорогой ценой. Количество боеспособных истребителей И-16 снижалось из-за потерь в воздушных боях, от налетов вражеской авиации на аэродромы базирования. Высокий процент боевых потерь объяснялся нетипичными задачами, которые выполняли истребители. Главным приоритетом для любых типов советских самолетов в этот период войны стали штурмовки механизированных колонн вермахта, имевших неплохую систему ПВО. За две недели боев количество истребителей в 43-й дивизии уменьшилось до 15-20 пригодных к полетам самолетов.
Боевая работа дивизии нашла отражение в приказе командующего ВВС Западного фронта:
— 43-я авиационная дивизия полностью выполнила задачу по перехвату и уничтожению самолетов противника в районах Минск, Пуховичи, Бобруйск, Могилев, Смоленск и Вязьма. Самолеты дивизии сопровождали бомбардировщики, штурмовали наземные войска противника, выполняли разведывательные задачи и прикрывали наши войска. Летчики 43-й дивизии выполнили 4638 боевых вылетов, налетав 5956 часов. За этот период летчиками дивизии было сбито 167 немецких самолетов. Собственные потери составили 63 самолета, уничтоженных на земля и 26 сбитых в воздушных боях. Трое пилотов погибли в авиакатастрофах.
Вторжение в Советский Союз не стало для люфтваффе легкой прогулкой. С 22 июня по 5 июля 1941 г. ВВС Германии потеряли 807 самолетов всех типов, с 6 по 19 июля — еще 477. Потери несли также и союзники Германии, имевшие на Восточном фронте свою авиацию. Против ВВС Одесского военного округа и авиации Черноморского флота вместе с люфтваффе действовали самолеты ВВС Румынии. Становой хребет советской авиации на южном участке фронта составляли 300 истребителей И-16 21-й и 22-й смешанных авиационных дивизий. Эти самолеты стали основой ПВО Одессы. В первый день войны летчики 21-й дивизии сбили не менее 20 самолетов противника, а через месяц боевой счет дивизии вырос до 150 побед в воздушных боях.
Румынские и немецкие войска удалось остановить на подступах к Одессе. В ожесточенных воздушных боях на этом участке фронта принимали участие пилоты 69-го ИАП и 22-й смешанной авиационной дивизии. На 22 июня 1941 г. в составе 69-го полка числилось 70 истребителей И-16 и пять МиГ-3. За три месяца героической обороны города у моря летчики полка сбили 94 немецких и румынских самолета. Полком командовал опытнейший летчик-истребитель Лев Шестаков, освоивший И-16 еще в 1936 г. В 1937 г. Шестаков воевал в Испании, где совершил 150 боевых вылетов, провел 90 воздушных боев и сбил восемь самолетов лично и 21 — в группе. В небе Одессы ас одержал еще три личных победы, а восемь самолетов противника сбил в составе группы. Герой Советского Союза Лев Шестаков погиб 13 марта 1944 г., на его счету тогда числилось 23 личных и 44 групповых победы.
Всего через месяц после начала войны Москва оказалась в пределах радиуса действия бомбардировщиков люфтваффе. Для защиты столицы был выделен 6-й истребительный авиационный корпус ПВО. Полки корпуса базировались на аэродромах, расположенных в радиусе 100-200 км от Москвы. По состоянию в составе 6-го ИАК числилось 783 истребителей, в том числе 223 И-16. В первом налете в ночь с 22 на 23 июля приняли участие 250 немецких бомбардировщиков. Истребители противника перехватили самолеты противника над пригородами Москвы. Часть бомбардировщиков отвлеклась на ложные цели. Советские истребители сбили 12 самолетов противника, еще десять бомбардировщиков записала на свой счет зенитная артиллерия Московской зоны ПВО. К столице сумели прорваться лишь отдельные рейдеры. Очередной налет состоялся уже на следующую ночь. Бомбардировщики пытались прорваться к Москве с 22 ч 10 мин до 2 часов ночи. Люфтваффе потеряли 15 самолетов.
К 15 августа в налетах на Москву немцы потеряли порядка 200 самолетов. ПВО столицы работало с высочайшем напряжением, летчики не останавливались не перед чем, лишь бы не дать авиации противника прорваться к городу. В ночь на 7 августа лейтенант Виктор Талалихин из 177-го ИАП, безрезультатно расстреляв весь боекомплект, таранил над Подольском Не-111. Советский летчик сумел выпрыгнуть с парашютом из потерявшего управления при столкновении с бомбардировщиков «ишачка». За первый в истории авиации ночной таран лейтенант Талалихин был удостоен звания Герой Советского Союза.
В начале сентября активность немецкой авиации заметно снизилась, масштаб налетов на Москву уменьшился. В этот период летчики И-16 добились наивысших успехов. Так, лейтенант Каменщиков из 126-го ИАП в первые дни войны сбил на И-16 в районе Белостока четыре немецких самолета. Затем, 7 и 10 июля, он сбил Bf.109 и Ju-88 в окрестностях Москвы. Его товарищ по полку лейтенант Степан Ридный сбил 10 июля Ju-88, на следующий день -Не-111, а 12 июля — два Ju-88.
Владимир Каменщиков и Степан Ридный Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 9 августа 1941 г. были удостоены звания Герой Советского Союза. В конце октября на счету Ридного имелось 21 личная и 28 групповых побед и, в тот период он считался самым результативным летчиком-истребителем, летавшим на И-16.
Количество истребителей И-16 в составе ПВО Москвы постепенно снижалось. По данным на 1 октября 1941 г. в системе ПВО насчитывалось 117 И-16, в начале декабря их было уже 90. В конце зимы почти все И-16 передали из ПВО во фронтовую авиацию. Осенью 1942 г. в системе ПВО столицы имелось всего 13 «ишачков», весной 1943 г. — ни одного.
Над Ленинградом гитлеровские бомбардировщики появились 23 июня, на второй день войны. По данным на 19 июня 1941 г. в составе прикрывавшего Северную столицу 7-го ИАК ПВО насчитывалось 232 истребителя, более половины из них (149) И-16. К концу 1941 г. город трех революций оказался в блокаде, которую удалось снять только в 1943 г. Все это время Ленинград постоянно подвергался налетам авиации. ПВО города обеспечивал не только 7-й корпус ПВО, но и части авиации Балтийского флота. Наилучших в морской авиации результатов добились летчики 13-го авиаполка ВВС КБФ. Часть самолетов полка базировалась на полуострове Ханко. Аэродромы находились в пределах досягаемости огня финской артиллерии. От летчиков И-16 требовалось высокое мастерство, чтобы успеть взлететь после выруливания из подземных убежищ раньше, чем финские пушки откроют огонь. Летчик-инструктор 13-го ИАП Алексей Антоненко прибыл на Ханко 25 июня. Первый боевой вылет с Ханко он совершил всего через несколько минут после приземления. Антоненко взлетел на перехват разведчика Ju-88. Инструктор в первой атаке сбил фашистскую гадину. Талантливый летчик за один месяц сбил на своем И-16 тип 29 11 самолетов противника. Смерть подкараулила Антоненко на взлете. Летчик был убит 25 июля осколками снаряда финской гаубицы, разорвавшегося в момент взлета истребителя И-16 прямо под фюзеляжем.
Ведомый Антоненко Петр Бринько мстил за гибель командира. К 15 сентября Бринько сбил 15 самолетов противника и один корректировочный аэростат. 14 сентября при атаке очередного аэростат Бринько получил ранения от зенитного огня. С огромным трудом раненый летчик привел истребитель на свой аэродром.
После эвакуации Ханко 13-й ИАП прикрывал небо Ленинграда и отражал налеты немецкой авиации на знаменитую Дорогу жизни, проходившую по льду Ладожского озера. Морские летчики добивались потрясающих результатов, к примеру с 12 марта по 13 апреля 1942 г. пилоты И-16 сбили 54 самолета противника, потеряв всего два «ишачка».
В середине марта 1942 г. 13-й ИАП был преобразован в 4-й гвардейский истребительный авиационный полк. Почти все летчики полка стали асами, к лету 1942 г. на счету большинства гвардейцев имелось как минимум по десять побед в воздушных боях. До конца 1943 г. полком командовал капитан Голубев, сбивший на И-16 27 самолетов, в том числе два Fw-190 (10 и 15 января 1943 г.). Всего Василий Голубев одержал в воздушных боях 39 побед. Хотя полк одним из первых на Ленинградском фронте получил истребители Ла-5, летчики 4-го ГИАП летали на И-16 даже в 1944 г.
На северном участке фронта особенно отличился летчик 72-го ИАП Борис Сафонов. Он первым в авиации Северного флота сбил 24 июня 1941 г. фашистский самолет, а через месяц на его счету уже значилось десять побед, все были одержаны на истребителе И-16. Осенью 1941 г. полк получил британские «Харрикейны», но Сафонов предпочитал летать на И-16, его боевой счет вырос до 16 побед. К лету 1942 г. Сафонов получил майора и должность командира 72-го полка. Под его командованием полк получил гвардейское знамя и стал называться 2-м гвардейским истребительным авиационным полком. Всего до своей трагической гибели 30 мая 1942 г. из-за отказа двигателя Борис Феоктистович Сафонов сбил 25 самолетов лично и 14 в группе. Борис Сафонов стал первым летчиком, удостоенным в годы Великой Отечественной войны звания дважды Герой Советского Союза.
Истребитель И-16 в руках опытного воздушного бойца представлял собой грозное оружие. Неслучайно, в 1942 г. наименьшие потери несли, части, вооруженные именно этими истребителями, а не новейшими Яками и ЛаГГами. Немецкие летчики, которым довелось сходиться в воздушных боях с «ишачками», отнюдь не считали «ястребки» легкой добычей. Летчикам И-16 сложно было навязать свой рисунок боя пилотам скоростных мессершмиттов, но в собачьей схватке они чувствовали себя хозяевами положения. На вираже И-16 без проблем делал любой немецкий истребитель. Один немецкий летчик после схватки с И-16 в сердцах бросил: «Попробуйте загнать крысу в угол». Для летчиков мессершмиттов, которые ввязывались в маневренный воздушный бой с «ратами», драка могла закончиться трагическим сюрпризом.

Весной 1942 г. большая часть истребителей И-16 находилась в составе полков ПВО тыловых районов страны. В системе ПВО крупных городов и военных объектов использовалось 333 истребителя И-16. Помимо 6-го ИАК ПВО, прикрывавшего Москву и 7-го ИАК ПВО, защищавшего Ленинград, существовал еще 8-й ИАК ПВО, дислоцированный в окрестностях Баку. На вооружении подразделений 8-го ИАК ПВО весной 1942 г. имелось 118 самолетов И-16. Кроме того, 13 истребителей И-16 имелось в составе 106-й истребительной авиационной дивизии ПВО, защищавшей Бологое и 24 самолета — на вооружении ответственной за оборону с воздуха Сталинграда 102-й истребительной авиационной дивизии ПВО. Восемь И-16 было в закрывавшим от налетов самолетов люфтваффе Ростов-на-Дону 105-м ИАК ПВО.
Летом 1942 г. количество И-16 в частях ПВО возросло до 348, но осенью сильно уменьшилось — много истребителей пришлось отправить на фронт для восполнения потерь. В середине 1943 г. в ПВО оставалось 143 И-16, а к концу года — не более сорока. В 1944 г. все И-16 были сняты с вооружения полков ПВО.
Во фронтовых частях количество И-16 на конец 1941 г. составило порядка 240 машин и держалось почти постоянным вплоть до середины 1942 г. за счет ввода строй самолетов из ремонта и переброски на фронт истребителей из тыловых подразделений. В этот период «ишачки» использовали не только в качестве истребителей, но и для выполнения разведывательных и штурмовых заданий. И-16 применялись даже в качестве ночных бомбардировщиков. На конец 1942 г. на фронте имелось всего 75 боеспособных И-16, в середине 1943 г. — уже только 42. Согласно официальным сведениям в 1944 г. истребители И-16 участия в боях не принимали, уступив свое место более современным машинам конструкции Лавочкина и Яковлева.
Базировавшийся в Петропавловске-Камчатском 888-й ИАП эксплуатировал И-16 до конца 1945 г. Несмотря на гораздо более спокойную обстановку на Тихом океане, летчики полка находились в постоянной боевой готовности. На Курильских островах шла война. И-16 из Петропавловска часто перехватывали японские и американские самолеты, залетевшие в воздушное пространство Советского Союза. Некоторые самолеты удалось принудить к осадке. К примеру, 12 сентября 1943 г. в окрестностях Петропавловска летчики И-16 заставили приземлиться американские бомбардировщики В-24 «Либерейтор» и В-25 «Митчелл». 12 июня «ишачки» посадили японский истребитель, поврежденный в воздушно бою с американской «Вентурой». Принудительные посадки продолжались до самого окончания второй мировой войны. Практически всю войну основными противниками 888-го полка оставались американские самолеты, но по иронии судьбы в августе полк получил тоже американские самолеты — оставленные по ленд-лизу истребители Р-63 «Кингкобра».

Ко времени разработки истребителя И-15 авиаконструктор Николай Поликарпов имел богатый практический опыт, накопленный им при работе в промышленности, и являлся автором нескольких выпускавшихся серийно самолетов. Созданные Поликарповым истребители И-1, И-3, И-5 позволяли ему объективно оценивать схему, конструкцию и боевые возможности очередной перспективной машины.

Новый проект истребителя, первоначально обозначенный конструктором И-14а, напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Заметным отличием нового самолета стала центральная часть верхнего крыла, выполненная с изломом типа «чайка» Такая схема не только увеличивала обзор летчика вперед, но также улучшала аэродинамику и обеспечивала истребителю лучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

При рассмотрении вариантов перспективных самолетов новый проект истребителя Н. Поликарпова, обещавший высокую маневренность и скороподъемность, заинтересовал руководство армии и промышленности, поэтому его разработку решили продолжить 8 декабря 1932 г. на специальном совещании деревянный макет поликарповского биплана И-14а рассматривался одновременно с макетом моноплана И-14 конструкции П. О. Сухого. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины. А чтобы не возникало путаницы самолет Поликарпова стали в дальнейшем именовать И-15.

При выборе силовой установки для самолета советские конструкторы ориентировались на английские двигатели Бристоль «Меркурий» или американские Райт «Циклон». Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские моторы.

В 1932 — 1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой Кертисс-Райт. Результатом стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.

Новый авиамоторный завод построили в 1934 г. в Перми на Урале. Поначалу пермские «Циклоны» собирались из американских деталей. В течение 1935 г. предприятие, получившее название завода No. 19, полностью освоило производство лицензионных двигателей, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. До конца года было выпущено 660 моторов

13 января 1933 г. начальник Главного управления авиапромышленности П. И Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода № 39 Руководителем ЦКБ, состоящего из шести проектных бригад, назначили С.В. Ильюшина. Бригада Поликарпова получила номер 2, в ее задачу входила разработка истребителей.

Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5: деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж

На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр — с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не «прижились» и от них отказались

Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 г. Рулежки, первые подлеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 г. летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.

Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность. 23 ноября 1933 г. перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты. На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов. Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока. Случай в те времена нередкий. Шансов на благополучное приземление не было. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита.

В декабре 1933 г. подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3, на котором летные испытания продолжились. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м — 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек.

Признавалось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить, и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15. Строить самолет решили на двух московских заводах — № 1 и 39. Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно.

Тем временем работы над опытной машиной продолжались. С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения. Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 г направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем.

Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г. и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное. Это касалось и выполнения штопора Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков.

Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5 деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж.

На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр — с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не «прижились» и от них отказались.

Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 г. Рулежки, первые поддеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 г летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.

Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность. 23 ноября 1933 г перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты. На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов. Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока. Случай в те времена не редкий. Шансов на благополучное приземление не было. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита.

В декабре 1933 г подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ 3, на котором летные испытания продолжились. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м — 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин , время виража всего 8 сек.

Признавалось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить, и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15. Строить самолет решили на двух московских заводах — № 1 и 39. Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно.

Тем временем работы над опытной машиной продолжались. С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения. Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 г направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем.

Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное. Это касалось и выполнения штопора. Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков.

Но нарекания у пилотов вызывало появление у истребителя путевой неустойчивости («рысканье») на скоростях свыше 270 км/ч. Имелись также претензии по прочности отдельных элементов. Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время.

Изготовление первого серийного И-15 (с № 33905) авиазавод № 39 закончил в середине лета 1934 г. 28 августа самолет облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения госиспытаний, которые продолжились до 11 сентября. Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, что объяснялось установкой более тяжелого двигателя. На трехкилометровой высоте истребитель развивал максимальную скорость 367 км/ч, что было на 17 км больше, чем у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 минут.

Осенью 1934 г. свой первый серийный И-15 (№ 5648) построил и авиазавод № 1. Самолет поступил на испытания 23 ноября. В целом он был выполнен не так качественно, как машина 39-го завода. Полетный вес оказался больше на 30 кг, и поэтому несколько упала скороподъемность. В акте приемки И-15 припомнили все недостатки, даже присущие опытной конструкции. По-прежнему отмечалась недостаточная путевая устойчивость и вибрация элеронов.

Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 самолета И-15. В основном они оснащались двигателями Райт «Циклон» F-3 еще американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г. Впоследствии на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25.

Как уже упоминалось, проявление путевой неустойчивости И-15 летчики отметили еще зимой 1933/34 г. С недостатком пытались бороться, увеличив на 48% площадь вертикального оперения и уменьшив с 3 до 4,5 градусов поперечное «V» крыльев. В результате начало рыскания переместилось со скорости 200 км/ч до 270 км/ч. Исследования продолжили. Во время испытательных полетов, перед козырьком кабины и на фюзеляже за головой пилота приклеивали полоски ткани. Поведение этих полосок подтвердило предположение, что сочетание центроплана типа «чайки» с козырьком кабины образует зону завихрения, которое возрастает при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом. В середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с обычным центропланом, без «чайки». Соответствующее задание получил Николай Поликарпов.

Модифицированный истребитель с верхним крылом без «чайки» изготовили на московском авиазаводе № 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 № 7 (№ 33907). Его заводские испытания начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, главное, поставленная цель была достигнута — путевая устойчивость самолета заметно улучшилась.

Государственные испытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково с 21 мая по 29 июля 1935 г. Заключение по результатам госиспытаний гласило: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом… Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода № 1».

Несмотря на заключение комиссии, история истребителя И-15 на этом закончилась. Серийное производство самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. с появлением истребителя И-15бис.

Серийные И-15 начали поступать в войска еще в конце 1934 г. Но начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету следующего года. Самолеты получили: бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.

Восторг от обладания отличным современным истребителем омрачался частыми его поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки самолетов, и на применение при их изготовлении некондиционных материалов.

Мощные двигатели М-25, устанавливались на моторамы без соответствующего демпфирования, что приводило к повышенной вибрации, конструкция деформировалась, текли бензобаки, имели место пожары в воздухе. Обтекатели колес «косили» траву на аэродромах и забивались этой травой — в результате, колеса неожиданно тормозились и самолет капотировал. Храповики наземного запуска на воздушных винтах обламывались, да и сами металлические воздушные винты быстро выходили из строя. Словом, внедрение И-15 в жизнь сопровождалось немалыми трудностями. Необходимо было хладнокровно и планомерно совершенствовать новый истребитель.

В ходе серийного производства неоднократно ставился вопрос об усилении вооружения И-15. Из нескольких проектов реализованным оказалось лишь предложение конструктора Сорокина подвешивать под нижним крылом, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета ШКАС в обтекаемых каплевидных контейнерах. При этом самолет мог использоваться в качестве штурмовика. Но такой контейнер был изготовлен лишь в единственном экземпляре. Он вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином на 450 патронов. В апреле 1936 г. контейнер прошел летные полигонные испытания на самолете ЦКБ-3 № 7.

Другим направлением усиления вооружения стала установка реактивных снарядов (PC) под нижним крылом истребителя. Войсковые испытания И-15 с РС-82, провела эскадрилья П. Рычагова в конце 1937 г.

Хорошая скороподъемность И-15 использовалась в конце 1935 г. при достижении мирового рекорда высоты. Для этого отремонтировали и переоборудовали первый опытный экземпляр ЦКБ-3. С самолета смыли краску, сняли вооружение, амортизацию шасси и другое оборудование. Крылья обтянули тончайшим полотном. Борьба шла за каждый килограмм веса. Высотный двигатель Райт «Циклон» F-54 поставили без кольца Тауненда. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем.

На таком аппарате 21 ноября 1935 г. известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки забрался на высоту 14 575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 г , был перекрыт на 142 м.

Успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать и получить более высокий результат. Через месяц с небольшим после рекордного полета Коккинаки, 30 декабря 1935 г., Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полутораплана с увеличенным размахом крыла, обозначенной им как И-15 РВ (рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированный двигатель по типу И-16. По расчетам И-15 РВ мог достичь высоты 15 400 м Но проект этот не был осуществлен, так как полет на высоту 15 километров для пилота, сидящего в открытой кабине, являлся слишком рискованным предприятием. Нужна была герметичная кабина.

Гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова разработали в 1937 г. Основным условием при ее проектировании и постройке являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля.

Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном каркасе. При открытии, его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт. Конструкцию установили на втором опытном ЦКБ-3, который оснастили двигателем М-25Е с двумя турбокомпрессорами (ТК). Самолет получил обозначение И-15В (высотный). В ряде документов он обозначался так-же, как «Объект 415-В» 26 января 1939 г. рекордный самолет осмотрела специальная комиссия, которая признала, что «материальная часть очень изношена», конструкция эксплуатируется уже в течение пяти лет, в то время как по нормам ВВС срок эксплуатации определялся в четыре года. Комиссия заключила, что И-15В по этой причине к дальнейшему использованию негоден и полеты на нем следует прекратить. Но и без того продолжать работу над самолетом И-15В уже не имело смысла, поскольку летали варианты И-15 с более удачными гермокабинами Щербакова.

Осенью 1937 г. И-15 с гермокабиной конструкции Щербакова прошел заводские и государственные испытания Максимальная высота, которую достигал самолет, составила 9450 м — больше не позволял старенький двигатель. Впрочем, выше забираться и не требовалось. Дальнейшие опыты с гермокабинами продолжились на И-15бис и И-153.

Техническое описание

Начинается как самолет, так и фюзеляж, с двигателя М-25 мощностью 730 л.с. и металлического винта постоянного шага диаметром 2,9 м. Хотя на отдельных И-15 проводились опыты с воздушными винтами изменяемого шага, на практике они не встречались. Спереди картер двигателя прикрыт небольшим лобовым капотом-обтекателем, который предохраняет от излишнего охлаждения зимой. Для улучшения обдува при повышенной температуре воздуха в лобовом капоте имеются отверстия, перекрываемые подвижными створками. Управление осуществлялось из кабины пилота.

Эксплуатация моторов М-25 в российских условиях позволяла обходиться без радиатора масла. Применение самолета в Испании выявило необходимость в его установке. Выполненный в виде цилиндра диаметром 200 мм, сотовый радиатор охлаждения моторного масла устанавливался в пространстве между 7-м и 8-м цилиндрами двигателя (отсчет ведется с верхнего цилиндра, против полета, по часовой стрелке).

Выхлопные патрубки двигателя короткие, изогнутой формы. Выхлопной патрубок верхнего цилиндра несколько удлинен с целью отвода выхлопных газов от воздухозаборника карбюратора. Выбор места для воздухозаборника тоже не случаен — набегающий поток сначала огибал цилиндр двигателя, после чего подогретый воздух поступал в систему нагнетания. В холодную погоду это способствовало более устойчивой работе мотоутановки.

Цилиндры двигателя сверху по контуру прикрыты дюралюминиевым профилированным клепаным кольцом, снижающим аэродинамическое сопротивление. По имени изобретателя и первооткрывателя этого эффекта устройство называется кольцом Тауненда. Ширина кольца 400 мм. Попытки установить кольцо другой формы и ширины ухудшили охлаждение головок цилиндров и от них отказались.

Бензиновый бак непротектированный, установлен за противопожарной перегородкой. Нормальная заправка бензином 160 литров.

В носовой части фюзеляж закрывается дюралюминиевыми люками, крепящимися на шлицевых замках с утапливаемой головкой типа «Фейри». Само название говорит о том, где их позаимствовали. Качество замков поначалу было не на высоте — часто ломались. Поликарпов, по этой причине, выступал против замков и всячески пытался внедрять шомпольные соединения. Именно поэтому часть люков ставилась на «Фейри», а часть на шомполах. Механики, обслуживающие самолет, тоже делились на две категории — сторонников английских замков и сторонников шомполов.

В носовой части самолета из фюзеляжа заметно выступают пулеметные трубы. Они имеют диаметр 81 мм, крепятся к кожухам пулеметов и выполняют сразу три задачи. Во-первых, защищают внутреннее пространство фюзеляжа от пороховых газов и искр при стрельбе.

Во-вторых, набегающий поток, поступающий через них, охлаждает пулеметы и, кроме того, продувая трубы, не позволяет пороховым газам поступать в кабину пилота.

Всего на И-15 установлено 4 синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм с боезапасом по 750 патронов на каждый. Патроны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размещались сборники для отработанных звеньев. Стреляные гильзы выбрасывались наружу, вниз.

Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП-1(«Альдис»), размещенным на ребре козырька пилота. На трубе оптического прицела крепился дублирующий кольцевой прицел КП-5. На некоторых самолетах, чуть правее и выше прицела, видно зеркало обзора задней полусферы, установленное в задней кромке центроплана.

Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и более плотно прижималась к борту. Здесь, на левом борту, имелись также две подножки, прикрытые подпружиненными крышками.

Сидение пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту с помощью рукоятки, размещенной справа. Большинство самолетов И-15 бронеспинок не имело — ставились дюралевые спинки, прикрытые кожаной полушкой с волосяной набивкой.

Приборная доска черного цвета (под «муар»), слегка наклонена и изогнута, верхние пулеметы заметно выступают из нее ближе к летчику. Рукоятки перезарядки непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными на ферме фюзеляжа по бокам чашки сидения.

В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб. На четырех держателях ДЕР-32 под нижним крылом можно было подвесить до 40 кг бомб (4-П-7, или 4-АО-8, или 4 АО-10). При ведении боевых действий в Испании бомбовую нагрузку брали и большую. При этом, дополнительные бомбодержатели крепились иод центропланом нижнего крыла.

За сидением пилота на специальных балочках установлен аккумулятор, выше его предусмотрено крепление радиостанции. На практике радио фактически не использовалось.

Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внутренней поверхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. В нижней части труба стойки переходила в профилированное сечение, здесь вварена полуось для крепления колеса.

Колеса стандартные, 700×100 мм, прикрыты каплевидными обтекателями из дюраля. В верхней части обтекателя приклепана рифленая площадка для вставания ногами. В эксплуатации обтекатели вызвали разочарование — забивались травой и грязью — поэтому от них пришлось отказаться.

Костыль сварен из стальной трубы, амортизация — пакет резиновых пластин. Костыль мог поворачиваться одновременно с рулем поворота. Для устранения жестких толчков при рулении по земле, с рулем поворота он связан пружинными тягами.

Крылья самолета целыюдеревянные, обтянуты полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев. Необходимая жесткость бипланной коробки достигалась системой 1-образных стоек и профилированных лент-расчалок. В месте пересечения расчалок установлены деревянные каплеобразные фиксаторы, в просторечии именуемые «уточками».

Оперение цельнодюралевое, обтянуто полотном. Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика. После покрытия лаком и последующей покраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. Поэтому, в отношении И-15, применялось словосочетание «самолет с граненым (гранным) фюзеляжем».

Летно-технические характеристики:
Размах верхнего крыла, м                                     9,75
Размах нижнего крыла, м                                      7,50
Длина, м                                                                           6,10
Высота, м                                                                         2,20
Площадь крыла, м2 21.9
Масса, кг
пустого                                                                             1012
взлетная                                                                           1415
Тип двигателя                                                               1 ПД М-22
Мощность, л.с.                                                              1 х 480
Максимальная скорость , км/ч
на высоте                                                                          350
у земли                                                                               285
Практическая дальность, км                                500
Максимальная скороподъемность, м/мин   454
Практический потолок, м                                      7250
Экипаж, чел                                                                    1
Вооружение:                                                                  два 7,62-мм пулемета ПВ-1

История этой машины, получившей название И-5, началась летом 1927 г., когда Поликарпов разработал предварительный проект истребителя под английский мотор Бристоль «Юпитер» — один из лучших в те годы по удельной мощности. Это давало возможность обеспечить хорошую маневренность и скороподъемность. Технический совет Авиатреста предложил Поликарпову проработать вопрос о включении нового истребителя в план опытного строительства и обратился к ВВС с просьбой предъявить к нему свои тактико-технические требования. А.Н.Туполев, являвшийся в то время главным инженером ЦАГИ, стал предпринимать усилия, чтобы добиться передачи этого заказа бригаде П. О. Сухого. Решение правления Авиатреста от 23 сентября гласило: «Постройку и разработку конструкции самолета И-5 включить в план опытного строительства Авиатреста. Не возражать против дублирования этой машины в ЦАГИ».
Постройка И-5 была включена в пятилетний план развития советского самолетостроения, принятый 28 июня 1928 г. Вытекавший из него план создания опытных конструкций на 1928 — 1931 гг. включал работу по нескольким одноместным истребителям различного типа. Выполнение этой программы позволило бы затем отобрать наиболее удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, окончательно вытеснив из советской военной авиации импортную технику. В частности, в 1930 — 1931 гг. собирались снять с вооружения устаревшие отечественные истребители И-2 и И-2бис и все три иностранных типа машин этого назначения, сохранявшиеся в нашей авиации — Мартинсайд F.4, Фоккер D.VII и Фоккер D.XI. Конструирование И-5 по плану должно было быть закончено в ноябре 1929 г., а в октябре следующего года его требовалось выпустить на испытания.
Однако Туполев, используя свой авторитет, все-таки добился передачи заказа на И-5 АГОС ЦАГИ. Поликарпов же в мае 1929 г. получил задание на деревянный истребитель И-6. Выполненный по нему проект во многом повторял первоначальный облик И-5, но предусматривал более современный мотор «Юпитер VIII», однако в то время в СССР этого двигателя не имелось, и поэтому Авиатрест собирался изготовить опытную машину с моторами «Юпитер VI» или «Юпитер IV», а затем произвести пересчет характеристик. По прикидкам конструктора, И-6 должен был соответствовать по основным летным данным требованиям к И-5. Нетрудно понять, что появление И-6 обесценило бы конструкцию Сухого, тем более что последний столкнулся с немалыми трудностями при работе с заданием, которое фактически было написано по готовому проекту Поликарпова (являвшегося также членом НТК УВВС), и существенно отличалось по своему «творческому почерку». И-5, хотя и получил в АГОС ЦАГИ фирменное обозначение АНТ-12, долго оставался «в загоне». В итоге Туполев от И-5 отказался, и эту работу поручили «вредителям» из ОКБ.
Получив задание, Поликарпов и Григорович отдельно друг от друга выполнили эскизы общего вида будущего самолета. Наиболее существенно проекты двух конструкторов расходились относительно хвостовой части. У Григоровича за кабиной фюзеляж сразу переходил в конус (как потом он сделал на своих истребителях И-Z и ИП-1). Более перспективным сочли вариант Поликарпова, во многом повторявший его проекты И-5 (1927 г.) и И-6 (1929 г.). Меньше чем за два месяца маленький коллектив ОКБ спроектировал новый истребитель. При этом следует учесть, что тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ, Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и те материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций. 28 марта 1930 г. утвердили полноразмерный макет, а уже 29 апреля летчик Б.Л.Бухгольц поднял в небо первый опытный экземпляр самолета с обозначением ВТ-11 («ВТ» означало «внутренняя тюрьма»), в итоге даже опередив плановые сроки. Стремительность процесса работы, по-видимому, во многом объяснялась имевшимся у Поликарпова заделом уже готовых подходящих конструктивных решений, найденных ранее.

И-5, как и большинство истребителей того времени, являлся полуторапланом, т. е. бипланом, у которого нижнее крыло существенно короче верхнего (размах верхнего — 9,65 м, а нижнего — 7,02 м). Конструкция обоих крыльев была двухлонжеронной. Деревянные коробчатые лонжероны склеивались казеиновым клеем. Более длинное верхнее крыло имело 20 нервюр, а более короткое нижнее — 15. Передняя кромка крыла обшивалась дюралем (на 150 мм), а дальше все крыло обтягивалось полотном, пропитанным аэролаком. Каркас центроплана был дюралевым. Верхнее крыло несло элероны и имело вырезы спереди и сзади для улучшения обзора. Аэродинамический профиль обоих крыльев был одинаков — «Геттинген (Прандтль)-436». Между крыльями стояли И-образные стойки из дюралевых труб каплевидного сечения и такие же И-образные подкосы кабана. Основой силовой конструкции фюзеляжа являлась четырехугольная пирамидальная рама, сваренная из стальных труб. Для увеличения жесткости она имела внутренние проволочные растяжки. На раму крепился каркас из легких дюралевых шпангоутов и стрингеров. Передняя часть фюзеляжа (до кабины пилота) имела металлическую обшивку из листов, прикрепленных к каркасу пружинными защелками и стальными булавками. Хвостовая часть обтягивалась полотном, пришнурованным к каркасу. Только в самом ее конце имелись съемные металлические панели, обеспечивавшие доступ к амортизатору костыля.
В самом носу фюзеляжа располагался двигатель (на первом опытном И-5 это был Гном-Рон «Юпитер VII»). Его закрывал капот сложной формы — у головки каждого цилиндра имелся индивидуальный обтекатель. Мотор вращал деревянный двухлопастный винт постоянного шага диаметром 2,9 м. Втулку винта закрывал большой кок, продолжавший линии капота. Запустить мотор можно было сжатым воздухом от баллона, стоявшего в пилотской кабине. На случай пожара имелся огнетушитель, подводы которого были сделаны к бензопомпе, карбюратору и его всасывающему патрубку. В следующем отсеке, отделенном противопожарной перегородкой, стоял бензобак на 165 л. За баком располагалась открытая кабина летчика. От набегающего потока пилот был защищен только небольшим целлулоидным козырьком. Летчик сидел в кресле из гофрированного дюраля, в чашку которого укладывался парашют. К концевой части фюзеляжа крепилось хвостовое оперение, имевшее дюралевый каркас и полотняную обшивку. Киль был смещен на 3,5 мм влево от оси самолета, чтобы компенсировать возникающий при работе винта момент инерции. Шасси состояло из основных стоек с резиновыми амортизаторами, подкосов, расчалок и неразрезной оси. Спицы колес были прикрыты дисками. Задней опорой являлся костыль, также имевший амортизацию. Зимой колеса могли заменяться лыжами. На костыль при этом тоже надевалась маленькая лыжа.
Первый И-5 был вооружен двумя пулеметами ПВ-1 с синхронизатором ПУЛ-9. ПВ-1 представлял собой переделку станкового «Максима» для применения в авиации, осуществленную А.В.Надашкевичем. Пулемет перевели с водяного на воздушное охлаждение и облегчили на 5,8 кг. Оригинальная конструкция пружинного буфера позволила увеличить его скорострельность с 600 выстр./мин до 750 выстр./мин, что было существенно выше, чем у английского авиационного пулемета «Виккерс» образца 1924 г., состоявшего тогда на вооружении ВВС РККА. Пулеметы стояли по бортам фюзеляжа ниже уровня оси самолета. Их стволы выходили в длинные прорези, тянувшиеся к носу машины. Замки пулеметов немного выступали за очертания фюзеляжа, и их закрывали металлические панели с выштамповками. Боезапас каждого пулемета составлял 600 патронов. Для действий по наземным целям предусматривалось и бомбардировочное вооружение. Сначала (как и было сделано на первой опытной машине) предполагали, что две бомбы по 10 кг будут находиться в небольшом отсеке под сиденьем пилота. Позднее ввели два подкрыльных бомбодержателя Дер-5. Бомбы шли уже в перегрузочный вес. Всего построили три опытных И-5. Вторая машина, ярко-красный истребитель с белой надписью на борту «Клим Ворошилов» (она же ВТ-12), отличалась от ВТ-11 мотором «Юпитер VI» (тоже французского производства) и меньшей высотой руля поворота, кончик которого как бы «затупился» сверху. Третий самолет, названный «Подарок XVI партсъезду», или ВТ-13, существенно отличался от двух первых. На ВТ-13 стоял опытный отечественный двигатель М-15. М-15 был еще более высотным, чем «Юпитер VII». На высоте 5000 м он должен был развивать мощность 600 л. с. Доводку этого мотора, спроектированного А.А.Бессоновым и А.П.Островским, предполагалось завершить к декабрю 1930 г. Капотирование двигателя на третьем самолете также было иным — на нем стояло так называемое кольцо Тауненда, прикрывавшее верхушки цилиндров, и лобовой капот с жалюзи, регулирующим обдув. За кабиной пилота появился гаргрот, улучшающий обтекание и защищающий летчика при перевороте. Эта машина совершила свой первый полет 1 июля.
Все три опытных И-5 имели почти одинаковые габариты и массы, хотя вторая и третья машины были немного тяжелее первой. Как и следовало ожидать, ВТ-11 с высотным «Юпитеро VII» проигрывал в скорости у земли, но обгонял соперников на высоте более 3000 м. «Подарок XVI партсъезду» имел самый большой потолок ? 8200 м, выигрывал по времени виража, но уступал соперникам по дальности полета. Самым перспективным сочли второй экземпляр, который благодаря «Юпитеру  VI» имел неплохие характеристики и у земли, и на средних высотах.

В июле 1931 г. состоялся смотр авиации, на который прибыли Сталин, Орджоникидзе и другие крупные руководители. Среди других машин на Центральном аэродроме им показали И-5. Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали их в воздухе, произведя большое впечатление на присутствующих. Результаты смотра сказались довольно быстро. В конце месяца решением коллегии ОГПУ многих заключенных конструкторов выпустили на свободу, а Поликарпову изменили наказание, заменив «высшую меру» десятью годами лагерей, но уже в июле постановлением ВЦИК освободили, не отменив, однако, приговора (его «за отсутствием состава преступления» аннулировал лишь Верховный суд в 1956 г., много лет спустя после смерти конструктора, умер Н.Н.Поликарпов в 1944 г.).

В 1932 г. производство И-5 было не только продолжено, но и предпринимались большие усилия по его увеличению. Эта машина должна была стать первым советским по-настоящему массовым истребителем. Первоначально за 1932 г. хотели получить 125 И-5, но, в связи с тем что не был выполнен план прошлого года, эту цифру подняли до 300 самолетов. Завод № 1, загруженный также другими заказами (в частности, в 1932 г. он готовился к выпуску истребителей И-7), не мог выполнить подобную программу. Поэтому к производству И-5 подключили новый мощный завод № 21, который должен был взять на себя основной объем работ. И сам И-5 не оставался при этом неизменным. Машины, изготовленные заводом № 1 в 1932 г., отличались от старых в первую очередь капотом — такого же типа, как на «Подарке XVI партсъезду». Изменились очертания бортиков кабины пилота, форма ветрового козырька. Усилили вызывавший нарекания «жидкий» пол кабины. Но самой существенной новинкой 1932 г. стало сильно измененное шасси. Старое чрезмерно высокое шасси не обеспечивало И-5 достаточной устойчивости при разбеге на взлете и пробеге на посадке. Против сильного ветра И-5 садился благополучно, но при отсутствии ветра истребитель делал на пробеге неуправляемый разворот. Парирование рулем поворота при этом не помогало. Колесо, внешнее по отношению к развороту, ломалось, и самолет становился на нос или капотировал. Этот дефект обнаружился еще на первых государственных испытаниях в августе 1930 г. Два первых опытных И-5 пострадали по этой причине. 68% всех аварий И-5 за 1931 г. и первую половину 1932 г. произошли за счет шасси.

Во время широкого внедрения И-5 в частях ВВС выявился другой, гораздо более существенный дефект этой машины — она запаздывала с выходом из штопора, страдала перевернутым и плоским штопором. Это было отмечено еще на государственных испытаниях «Клима Ворошилова», в отчете о которых прямо сказано: «Имеет опасный режим штопора при больших углах и резких максимальных дачах рулей. Необходимы дополнительные исследования». Запаздывание с выходом из штопора фиксировалось и на войсковых испытаниях. По мере поступления И-5 в войска количество аварий, связанных с этим явлением, увеличилось. Первым шагом, сделанным для устранения этого дефекта, стало увеличение угла отклонения руля высоты, осуществленное на машинах, выпущенных заводом № 21 в конце 1932 г. Однако это не разрешило проблемы, практически сохранившейся до конца «жизни» этого самолета. Интересно сравнить И-5 с истребителями, состоявшими на вооружении различных стран в первой половине 30-х годов, которые могли стать для него потенциальными противниками. Практически все истребители, выпущенные в 1928 — 1931 гг., так же как и наш И-5, были бипланами (особняком стоит только PZL Р.7а, сконструированный в Польше Е.Пулавским в 1930 г.). Вооружение у всех них тоже было практически одинаковым: два пулемета винтовочного калибра (7,62 мм — у советских и американских, 7,69 мм — у английских, 7,5 мм — у французских) и 20 — 50 кг бомб.
И-5 легко и послушно выполнял все фигуры высшего пилотажа. На авиационных парадах начала 30-х годов воздушная акробатика на И-5 обычно была одним из главных номеров программы. Уже упоминавшийся ас пилотажа А.Ф.Анисимов показывал на И-5 совершенно необычайный трюк — выполнение фигур над самой землей. Он погиб в августе 1934 г. в демонстрационном полете. Французская киногруппа снимала его удивительные маневры. Перед камерой Анисимов выполнил подряд три петли, выходя из них у самой травы. Завершая последнюю петлю, он увидел пересекающий ему путь биплан Р-5. Уклониться от самолета ему удалось, но он зацепил землю… В целом до 1934 — 1935 гг., когда на вооружение разных стран поступили истребители-бипланы нового поколения, И-5 оставался вполне на уровне той техники, которой располагали потенциальные противники. Однако намеченные планы выпуска истребителей срывались (это относилось не только к И-5, но и, например, к И-7, на который возлагались большие надежды), а с ними срывалось и перевооружение истребительной авиации. Надо было модернизировать И-5, становившийся основным типом одноместного истребителя, иначе он мог устареть раньше, чем им насытят части ВВС.
Поэтому серийное производство в 1933 г. решили базировать на улучшенной модели, так называемом эталоне 1933 г. (он же И-5бис). Его постройку возложили на завод №21, который обязали представить готовую машину к 25 декабря 1932 г. Военные требовали облегчения самолета на 100 — 150 кг и улучшения летных характеристик, в первую очередь скорости полета. Эталон 1933 г. в срок готов не был. Он вышел на испытания лишь летом 1933 г. Истребитель стал не легче, а, наоборот, тяжелее — масса пустого самолета на колесах возросла до 1002 кг. Это явилось оборотной стороной тех усовершенствований, что были внесены в конструкцию и оборудование машины. Новый вариант внешне отличался каплевидными обтекателями на колесах и металлическим (дюралевым) винтом меньшего диаметра (2,7 м). Шаг нового винта можно было регулировать, выставляя его на земле в положения для малого и большого шага. Кока на втулке винта теперь не было. Поликарпов оптимизировал параметры кольца Тауненда, снизив его лобовое сопротивление. Резко усилилось вооружение: пулеметов ПВ-1 стало четыре (еще одну пару расположили тоже по бортам фюзеляжа, но выше оси самолета), увеличился их боезапас, четыре бомбы по 10 кг теперь подвешивались на держателях Д-1 под нижним крылом. (Два пулемета и бомбы засчитывались в перегрузку.)
Еще больше изменений внесли во внутреннее оборудование машины. Сменили подогреватель и бензопомпу. Предусмотрели установку фотоаппарата АФА-14 и радиостанции 15-СК. В кабине появилась по-новому скомпонованная приборная доска (раньше, например, летчики жаловались на то, что ручка управления закрывает компас). Набор приборов, правда, остался по-прежнему небогатым: тахометр, масляный термометр, два манометра (масло и бензин), указатель скорости, «Пионер» (указатель курса), высотомер, часы и компас. На И-5 не было даже бензиномера!
Но главной изюминкой эталона 1933 г. были поворотные стойки. Это были вращающиеся обтекатели на стойках, выполнявшие функции дополнительных рулевых поверхностей при выходе из штопора. Они значительно увеличивали момент, прекращающий вращение. При попадании в штопор пилот должен был открыть внешнюю по отношению к описываемой спирали стойку. Впервые это устройство испытали на переделанном старом И-5 из пробной серии завода ? 39 в мае 1933 г. При правильном управлении стойками запаздывание уменьшалось вдвое, но механизм был тяжеловат и не очень надежен: на испытаниях его трижды заедало. Эталон 1933 г. на испытаниях продемонстрировал увеличение скорости горизонтального полета на высотах до 3000 м (только обтекатели колес дали прирост в 9 км/ч), но ухудшились скороподъемность и маневренность, а выше 5000 м упала и максимальная скорость. Подвеска бомб уменьшала скорость еще на 7 — 8 км/ч. Подверглись критике и поворотные стойки. Сочли, что они неоправданно утяжеляют конструкцию, хотя и уменьшают время запаздывания при выходе из штопора, но трудность управления ими не окупает выгоды. Более того, при ошибочном открывании внутренней стойки самолет не выходил из штопора вообще.
В итоге эталон 1933 г. государственной комиссией принят не был (несмотря на две попытки его сдать), но почти все его отличительные черты внедрили на серийных И-5 выпуска 1933 — 1934 гг. Примерно на десятке И-5 поставили по четыре ПВ-1, новая приборная доска стала стандартной. Использовали и приемы усиления конструкции, предложенные в эталоне 1933 г. С 1934 г. И-5 стали оснащать металлическими винтами, причем их устанавливали в частях и на самолеты более ранних лет выпуска. В 1933 г. завод № 1 И-5 уже не строил, весь выпуск (321 истребитель) обеспечивал завод № 21, немного не дотянув до плановой цифры — 350 машин. К концу года И-5 стал самым массовым истребителем ВВС РККА. На 1 декабря их было 343, т. е. около 40% всего тогдашнего парка истребительной авиации. Они заменили в строю большую часть И-3. Основными районами дислокации, И-5 по-прежнему оставались Ленинградский и Украинский военные округа и Забайкалье (ВВС ОКДВА). В 1933 г. к ним добавился еще Дальний Восток (28-я эскадрилья в Воздвиженке и 32-я в Хабаровске). В Забайкалье и на Дальнем Востоке в конце 1933 г. находились 137 И-5. Начали появляться они также в Белоруссии и Подмосковье.
Но «звездный час» И-5 оказался недолог. Авиационная техника развивалась в те годы невиданными темпами, и летом 1933 г. вышло на испытания уже новое поколение советских истребителей. Биплан И-15, сконструированный тем же Н.Н.Поликарповым как развитие концепции И-5 на базе проекта И-13, намного превосходил своего предшественника. Но еще важнее было появление машин совершенно нового класса: скоростных истребителей-монопланов. И-14 П.О.Сухого и И-16 Н.Н.Поликарпова стали «первыми ласточками» так называемой «новой волны». Аналогичный процесс шел и на Западе. В 1933 — 1934 гг. там были созданы новые истребители-бипланы (например, Хейнкель Не-51 и Фиат CR.32), намного превосходившие по своим данным ровесников И-5. А через год-два в различных странах появились скоростные истребители-монопланы: Хоукер «Харрикейн» в Англии, Мессершмитт Bf.109 в Германии, Северский Р-35 в США.
Не стояла на месте и бомбардировочная авиация. Там еще раньше, чем у истребителей, применили схему свободнонесущего моноплана, убирающееся шасси, закрытые кабины. В 1932 г. в Америке построили средний бомбардировщик Мартин В-10, который по скорости держался наравне с тогдашними истребителями-бипланами, а в 1934 г. появился наш СБ, за которым им было и не угнаться. У нас в СССР еще в 1932 г. А.С.Яковлев спроектировал спортивный моноплан АИР-7, который на испытаниях показал скорость 325 — 332 км/ч. В следующем 1933 г. пассажирский самолет ХАИ-1, созданный И.Г.Неманом, также перешагнул 300-километровый рубеж (324 км/ч). Таким образом, ценность И-5 как истребителя стремительно падала. Это отразилось на планах его производства: первоначально намеченная цифра в 450 самолетов была снижена до 360, а вместо них в план вошли И-Z, И-14, И-15, И-16. На самом же деле завод № 21 за 1934 г. построил и того меньше — 330 И-5.
В это время предпринимались кое-какие попытки усовершенствовать И-5, но, поскольку основные усилия сосредоточились на внедрении И-15 и И-16, значение их было невелико. Например, в апреле 1934 г. в НИИ ВВС испытывался И-5 с вооружением из четырех пулеметов ШКАС. По сравнению с комплектом из такого же числа ПВ-1 масса уменьшилась на 21 кг при значительном росте секундного залпа. Установка испытания выдержала, но на серийных машинах ШКАС не ставились — их не хватало и для более современных типов самолетов. Опробовались на И-5 немецкие винты «Шварц» и их советские копии, но также без влияния на серию. Единственной новой модификацией, запущенной в производство в 1934 г., стал УТИ-1 — двухместный учебно-тренировочный самолет. Сконструировали его на заводе ? 21 А.А.Боровков и И.Ф.Флоров (впоследствии создавшие оригинальный истребитель И-207). Основную пилотскую кабину немного сдвинули вперед и за ней установили второе сиденье (в 0,8 м от переднего). И для инструктора, и для курсанта имелись все органы управления. Облетывал эту машину заводской испытатель П.Л.Павлушков. Двухместный самолет был немного тяжелее одноместного и соответственно уступал ему в скорости, скороподъемности и особенно в маневренности (время виража возросло вдвое). УТИ-1 изготовили в 20 экземплярах.
В 1934 г. выпуск И-5 прекратили, в цехах завода № 21 его сменил И-16. За три года промышленность выпустила в общей сложности более 800 истребителей И-5. Обычно указывается цифра 803, но она включает только самолеты, изготовленные заводами № 1 и № 21, опытные машины и малая серия завода № 39 в это число не входят. Это был первый опыт массовой постройки советского истребителя. Все типы, выпускавшиеся до этого, производились в значительно меньших количествах. Например, И-3 сделали около 400 единиц, а И-4 — 369. Интересно, что, несмотря на массовость выпуска, И-5 был самым дорогим советским истребителем того времени. Цена одного И-5 на 1 августа 1933 г. составляла 56 400 руб. (И-4 стоил 38 500 руб., а И-7 — 50 000 руб.). К концу 1934 г. И-5 по большей части вытеснил из строевых эскадрилий и отрядов И-3 и частично И-4. Появились они и в морской авиации (тогда организационно входившей в ВВС), истребительные эскадрильи которой в 1933 г. были вооружены исключительно цельнометаллическими И-4.

В 1937 г. устаревший И-5 начали снимать с вооружения строевых частей. Например, 37-я отдельная эскадрилья в Забайкалье получила вместо них И-15бис. Вывели и 21-ю эскадрилью из Монголии, ее переформировали в полк и вооружили И-16. В 1938 г. в строю остались только единичные И-5, использовавшиеся, в основном, для тренировки пилотов. Так, в 8-м истребительном авиаполку на 26 июня сохранился только один И-5. Летом 1940 г. И-5 еще вовсю летали в разных авиашколах страны. Наиболее изношенные самолеты со снятым с крыльев полотном использовались для тренировки курсантов в рулении по аэродрому. Но к следующему году многие машины списали или законсервировали.
И началась война! Первая война для И-5: они не участвовали в боях на КВЖД (там действовали истребители Фоккер D.XI) — тогда И-5 существовал только в перспективных планах, не попали в Испанию, на Хасан и Халхин-Гол, поскольку уже устарели. Даже во время конфликта 1936 г. на монгольско-маньчжурской границе, в котором принимала участие и авиация, И-5 лишь вели боевое патрулирование. До 1941 г. им ни разу не пришлось вступить в бой с врагом. И вот война пришла. Пришла, когда И-5 устарел совершенно. Как истребитель он не представлял собой никакой ценности. Он отставал не только от немецких истребителей, но даже и от бомбардировщиков. Даже тактический разведчик-корректировщик Хеншель Hs.126B, пожалуй, самый медлительный боевой самолет, использованный немцами на Восточном фронте, имел максимальную скорость 355 км/ч, так что обогнать И-5 и для него не было проблемой. Основной же немецкий истребитель того времени Мессершмитт Bf.109F набирал 600 км/ч — более чем вдвое по сравнению с И-5!

Только огромные потери первого года войны, падение производства самолетов в СССР из-за эвакуации промышленности на восток, не позволявшее эти потери восполнить, вынудили выгрести из авиашкол, а иногда и просто с самолетных свалок устаревшие машины и вооружить ими поспешно формируемые полки и эскадрильи. Конечно, И-5 не годились как истребители, но могли сойти как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики. В этом отношении типична история 2-го штурмового полка ВВС 51-й отдельной армии в Крыму. Его сформировали в сентябре 1941 г., использовав летный и технический состав из резервов фронта и списанные самолеты, хранившиеся в ангарах Качинской школы. Командиром полка стал майор Г.И.Семенов. Летчики и механики полка сами восстанавливали разбитые И-5, собирая из двух-трех одну пригодную для полетов машину. К 10 октября удалось набрать 32 самолета. С ними полк начал воевать, базируясь в Каче, Багерово, Киевской и Бескорбной до января 1942 г., когда его отправили в Чапаевск для перевооружения на Ил-2.
Там же, в Крыму, воевал на И-5 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота (командир майор И.М.Рассудков). Его самолеты вместе с машинами других типов действовали на Перекопе, а затем при отступлении советских войск к Севастополю. Например, в октябре 1941 г. два «Звена — СПБ» — 11 И-5 и 8 И-153 нанесли удар по войскам противника в районе Казак-Сарая. На 3 ноября авиация флота имела в Крыму 44 истребителя, половину из них составляли И-5. В труднейших условиях полного господства немцев в воздухе пилоты И-5 могли рассчитывать только на свое мастерство и увертливость машины. Потери были очень велики. 5 ноября комэск капитан Н.Т.Хрусталев с 20 И-5 штурмовал танки, бронетранспортеры и пехоту немцев в Бельбекской долине. Когда его машину подожгли, он направил ее на скопление вражеской техники. В штурмовых полках вооружение И-5 часто усиливали заменой пулеметов ПВ-1 на ШКАС, подвеской реактивных снарядов. Как легкие ночные бомбардировщики И-5 участвовали в битве под Москвой. На них воевали, например, 604-й и 605-й полки. Они базировались в Быкове, Пушкине, Клине и сменили И-5 на новую технику в феврале 1942 г. На Западном фронте пробовали применить И-5 как ночные истребители, но без существенных успехов.
Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 г. Известно, что в августе 1942 г. один из штурмовых полков ВВС Черноморского флота, летавший на УТ-1, использовал И-5 черного цвета как «приманку» для вражеских прожекторов при ночных налетах. К концу 1942 г. приток новых истребителей и штурмовиков позволил перевооружить части на фронте более современной техникой, да и уцелело И-5, видимо, немного. И-5 нельзя назвать ни знаменитой, ни очень удачной машиной. Однако она по праву занимает свое место в истории советской авиации как первый массовый истребитель отечественного производства. На нем учились многие летчики, принесшие стране славу в Великой Отечественной войне. Да и сам И-5 с честью выполнил свой последний долг в неравных боях с врагами. Ни одного И-5 в нашей стране не сохранилось…

Техописание самолета И-5

Самолет И-5 имел смешанную конструкцию: часть узлов — металлическая, часть — деревянная. Каркас фюзеляжа был сварен из стальных труб переменного сечения и представлял собой четырехгранную ферму. Для улучшения обтекаемости машины на трубчатую основу каркаса приклепывали внешний каркас из дюралюминиевых профилей. В носовой части фюзеляжа устанавливались поддерживающие стрингеры и шпангоуты из стальных трубок.
Передняя часть фюзеляжа до середины кабины закрывалась легкосъемными дюралюминиевыми капотами толщиной 0,5-0,8 мм, которые крепились пружинными защелками и стальными булавками. Остальная часть фюзеляжа обшивалась полотном, пришнурованным к каркасу шпагатом. Это давало возможность при необходимости расшивать полотно от фюзеляжа.
Последний отсек фюзеляжа под хвостовым оперением имел съемные дюралюминиевые обтекатели для осмотра амортизатора костыля. Сиденье пилота с чашкой под парашют — из гофрированного дюралюминия. На первых машинах отсутствовал гаргрот, но позже его установили на всех самолетах, в том числе и на опытных.
Бипланная коробка имела площадь несущей поверхности 21,3 м2. Верхнее крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Дюралюминиевый центроплан соединялся с фюзеляжем И-образными стойками из профилированных дюралюминиевых труб. Консоли обоих крыльев были деревянными. Их носки до переднего лонжерона обшивались фанерой, так же как и верх корневых частей нижних плоскостей между лонжеронами. Профиль крыльев — «геттинген 436». Каркасы хвостового оперения, рулей и элеронов — дюралюминиевые, обшивка — полотно.
Шасси самолета оснащалось амортизаторами из 16 резиновых шайб толщиной по 20 мм каждая. Пневматики колес применялись двух типов — 750X125 мм и 760×100 мм. На самолетах первых серий костыль был неуправляемым, поэтому И-5 имел тенденцию к развороту в конце пробега. После нескольких аварий шасси доработали — уменьшили его высоту, а костыль соединили с рулем направления, сделав его таким образом управляемым.
На И-5 устанавливались двигатели «Юпитер-VI» либо М-22 мощностью 480 л. с. На машинах первых серий капоты делались для каждого из цилиндров. Воздушный винт — деревянный, концы лопастей оковывались латунью. Шаг винта 2,1 м, ?2,9 м. Втулка винта закрывалась обтекателем-коком. Позднее головки цилиндров стали закрывать кольцевым капотом Тауненда, а спереди устанавливали лобовой капот с жалюзи. Воздушный винт ?2,7 м стал дюралюминиевым с полированными лопастями. Шаг регулировался на земле — его лопасти имели два фиксированных положения. Кока на втулке такого винта не было.
Полетная масса И-5 находилась в пределах 1336-1355 кг. Запас топлива включал 205 л бензина и 40 л касторового масла. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм. Боезапас — по 600 патронов на пулемет. Конструкция истребителя позволяла устанавливать еще два таких же пулемета, либо подвешивать две бомбы по 10 кг каждая.
Максимальная скорость И-5 — 280 км/ч, практический потолок — 6000 м. Время полного разворота (характеристика маневренности) в горизонтальной плоскости — 10 с.
Двигательная установка — мотор М-22 с кольцом Тауненда — была настолько удачной, что практически стала эталонной: ее использовали многие авиаконструкторы того времени.