Михеев Сергей Викторович

Герой Российской Федерации Михеев Сергей Викторович

Михеев Сергей Викторович – российский учёный и конструктор, президент и генеральный конструктор ОАО «Камов», доктор технических наук, профессор.
Родился 22 декабря 1938 года в городе Хабаровск в рабочей семье Виктора Степановича Михеева (1913—1987) и Евдокии Петровны Леоновой (1919—1989). Русский. В 1952—1957 годах семья жила на Крайнем Севере – в городах Певек и Анадырь, куда отец был направлен после окончания краевой партийной школы. В Анадыре С.В.Михеев окончил среднюю школу и уехал поступать в институт в Москву.
В 1962 году окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе и поступил на работу на Ухтомский вертолётный завод (ОКБ имени Н.И.Камова). В дальнейшем вся его трудовая деятельность была связана с ОКБ имени Н.И.Камова.
Обладая большими научными и блестящими организаторскими способностями, сильным и волевым характером, он быстро выдвинулся в ряды лидеров и ведущих специалистов предприятия. Последовательно прошёл путь от рядового инженера-конструктора, начальника бригады, ведущего конструктора по особо сложным объектам отдела перспективного проектирования, начальника ведущего отдела ОКБ до главного конструктора и ответственного руководителя. В 1974 году он был назначен главным конструктором Ухтомского вертолётного завода, в 1987 году – генеральным конструктором ВНТК имени Н.И.Камова. С 1994 года – президент и генеральный конструктор ОАО «Камов».
Под его руководством созданы уникальные вертолётные системы и комплексы: корабельные вертолёты – поисково-ударный Ка-27, транспортно-боевой Ка-29, радиолокационного дозора Ка-31; боевые ударные вертолёты – Ка-50 «Чёрная акула» и Ка-52 «Аллигатор»; многоцелевой армейской авиации – Ка-60 «Касатка»; гражданского назначения – многоцелевой Ка-32А и его модификации, лёгкий многоцелевой Ка-226; беспилотные – Ка-37, Ка-137 и другие.
С.В.Михеев – крупный учёный и выдающийся специалист в области вертолётостроения, руководитель научно-конструкторской школы, создавшей и обеспечившей практическое применение в интересах народного хозяйства и обороны страны вертолётов соосной схемы, не имеющих аналогов у нас в стране и за рубежом. Автор более 150 научных работ, из них 8 монографий, 76 авторских свидетельств и патентов.
Указом Президента Российской Федерации № 912 от 22 августа 1997 года за выдающиеся заслуги перед государством, мужество и героизм, проявленные при создании и испытании уникальной авиационной техники, Сергею Викторовичу Михееву присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда».
Награждён советскими орденами Ленина (28.12.1987), Октябрьской Революции (26.03.1982), медалями. Лауреат Ленинской премии (1982), Государственной премии РФ (1996), премии имени А.Н.Туполева РАН (1997, за комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию боевых и гражданских вертолётов).
Доктор технических наук (1984), профессор (1987), академик РАН (2011), член Международной вертолётной ассоциации, вертолётных обществ России, Европы и США.

В аварии Ка-52 «Аллигатор» экипаж не виноват

Место падения Ка-52

Место падения Ка-52

Расследование уголовного дела по факту авиапроисшествия с вертолетом Ка-52 «Аллигатор», упавшего год назад в столичном районе Жулебино, прекращено, сообщила официальный представитель Московского межрегионального следственного управления СКР на транспорте Татьяна Морозова.

Дело, возбужденное сразу после катастрофы, прекращено в связи с отсутствием события преступления. Проведенная экспертиза установила, что причиной катастрофы стало разрушение тяги верхнего несущего винта в процессе полета.

При предполетной подготовке дефекты тяги не могли быть выявлены в связи с особенностями конструкции вертолета, а в процессе полета все действия экипажа соответствовали требованиям летного руководства.

Однако из уголовного дела выделены материалы в отношении неустановленных работников завода, на котором производился этот экземпляр Ка-52, они направлены для расследования по подследственности в органы Следственного комитета по Московской области.
Напомним, 29 октября 2013 года вертолет Ка-52 потерпел крушение на юго-востоке столицы, упав при заходе на вертолетную площадку на режимной территории и зацепив при падении несколько деревьев. Ущерб от катастрофы оценивался приблизительно в 800 млн рублей.

Первые Ка-27 будут модернизированы в вариант Ка-27М до конца этого года

ka-27

Ка-27

Первые строевые вертолеты авиации Военно-морского флота Ка-27 будут модернизированы в вариант Ка-27М до конца этого года Об этом сообщил Интерфаксу-АВН источник в оборонно-промышленном комплексе.

«Кумертауское авиационное производственное предприятие, входящее в холдинг «Вертолеты России», планирует до конца этого года модернизировать и передать авиации ВМФ России первые два вертолета Ка-27», — сказал собеседник агентства.

По его словам , всего предстоит модернизировать несколько десятков вертолетов Ка-27 в вариант Ка-27М. «Темп модернизации будет нарастать из года в год. Если в 2014 году будут модернизированы две машины, то в 2015 году их количество увеличится в несколько раз по сравнению с текущим годом», — сказал собеседник агентства.

Он отметил, что необходимость скорейшей модернизации строевых вертолетов Ка-27 обусловлена их физическим и моральным старением. В ходе модернизации, на вертолет будет установлена бортовая радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой «Копье-А», а также много другого нового оборудования. Срок службы вертолета будет продлен.

«Оснащение вертолета Ка-27 бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой «Копье-А» позволит значительно увеличить боевую эффективность этих машин», — сказал собеседник агентства.

Ка-27 (по классификации НАТО – «Хеликс-А») предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолет может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах.

Беспилотная разведывательно-ударная система Ка-175 может быть поднята в воздух в течение года — Сергей Михеев

БПЛА «Роллер» Ка-135

БПЛА «Роллер» Ка-135

Межвидовая беспилотная разведывательно-ударная система вертикального взлета и посадки Ка-175 может быть поднята в воздух в течение года. Об этом сегодня на Круглом столе «Прорывные инновационные технологии создания комплексов с БЛА в интересах министерства обороны РФ» сообщил генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев.

По его словам, рабочая документация на систему Ка-175 с применением малоразмерных беспилотных летательных аппаратов (БЛА) вертикального взлета и посадки готова.

«В настоящее время мы имеем макет Ка-175. В случае принятия соответствующего решения БЛА может быть поднят в воздух в течение года», — подчеркнул генеральный конструктор.
Отвечая на вопрос корр.АРМС-ТАСС генеральный конструктор подчеркнул, что группировка БЛА Ка-175, в случае ее комплексирования с палубными вертолетами Ка-52К, может эффективно решать боевые задачи на море и, в частности, выполнять полет на высотах до 7 тысяч метров, вести разведку акватории на дальности 400-500 км и выдавать данные целеуказания ударным корабельным средствам.

Камов Николай Ильич

Kamov

Герой Социалистического Труда Генеральный конструктор Камов Николай Ильич

Каких только эпитетов не удостоился еле-еле минувший ХХ столетний период — столетье величайших в истории человечества мировых войн и революций, глобального военного и идеологического противостояния, широкого развития национально-освободительных движений и многочисленных локальных военных конфликтов. Одна из основополагающих характеристик минувшего столетия — столетний период технического прогресса. И если в силу ряда причин ни Советскому Союзу, ни России не удалось занять лидирующие позиции в важный экономике, то в области фундаментальных научных исследований и их реализации в оборонной сфере мы не только не отстали от Запада, но и существенно опередили его. Основные направления развития науки и техники диктовались интересами национальной безопасности — и поистине тяжело переоценить наши успехи в создании разных видов стрелкового оружия, бронетехники, средств противовоздушной обороны, в ракето- , самолето- и вертолетостроении.

Успехи, формирование и становление последнего самым непосредственным образом связаны с именами наших земляков. Два самых заслуженных авиаконструктора, внесших наибольший вклад в формирование отечественного вертолетостроения, — Николай Ильич Камов и Михаил Леонтьевич Миль — родились и выросли в далеком в то время от какого-либо технического прогресса сибирском городе. Их, пожалуй, нелегко окрестить ровесниками: все-таки семь лет разницы в возрасте — срок довольно внушительный, но определенная общность судьбы просматривается достаточно ясно. Оба родились в первое десятилетие ХХ в. и росли еле-еле ли не в соседних двориках в районе нынешней улицы Декабрьских Событий. Обоих с детства влекло небосвод — и они сделали все возможное для осуществления своей мечты, со временем став основателями крупнейших мировых школ вертолетостроения, создателями великолепных летательных аппаратов, конструкторских бюро и производственных комплексов, а ещё — докторами технических наук, Генеральными конструкторами, Героями Социалистического Труда, лауреатами Государственной премии СССР.

Но до самого последнего времени широким кругам общественности было больше известно имя Михаила Миля: о нем и его конструкторском бюро охотнее и чаще писала печать, а с его винтокрылыми машинами довольно нередко встречались более того гражданские люди. О Николае Камове, создававшем в основном боевые вертолеты специального назначения, было известно немаловажно меньше. Ситуация изменилась только с появлением многоцелевого универсального боевого вертолета Ка-50, больше известного как «Черная акула», и многолетними дискуссиями о необходимости его серийного производства.

Николай Ильич Камов родился 1 сентября 1902 г. в г. Иркутске. О детских годах будущего авиаконструктора известно относительно кот наплакал. Его папа был преподавателем русской словесности, а потом — директором иркутского коммерческого училища. Принадлежность к средним слоям иркутского общества, прекрасное домашнее воспитание, образец и воздействие отца позволили Николаю Камову обрести довольно серьезное по сибирским меркам образование, привили заинтересованность к науке и научным исследованиям. Кроме того, известно, что уже в юности он выказывал установленный заинтересованность к авиации и, кроме чтения периодической и технической литературы, по-видимому, пытался прямо познакомиться с авиационной техникой при посещениях показательных полетов российских авиаторов на иркутском ипподроме. Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенческие годы, приезжая к родителям на каникулы, он горячо интересовался, как идет проектирование первой сибирской авиалинии Иркутск-Якутск, и более того не раз летал на иркутских гидропланах, которые садились на воду на Ангаре примерно Московских ворот, тогда ещё существовавших.

В 1918 г. Николай Камов блестяще окончил иркутское коммерческое училище и был награжден аттестатом, где отмечены его выдающиеся способности, в особенности в области математики. Поэтому вопроса о необходимости продолжения образования для него просто не существовало. А оттого что высших технических учебных заведений в то время в Иркутске ещё не было, и более того вопросительный мотив об открытии Иркутского университета не был ещё решительно разрешен, — то шестнадцатилетний юноша уезжает в Томск и осенью того же, 1918 г., поступает на механический факультет Томского технологического института.

Учиться было трудно: белочешский мятеж, гражданская битва, неоднократная смена власти, посторонний городок, бытовые проблемы. Но ни разруха, ни голод, ни мороз, ни эпидемии не охладили тяги юноши к науке. Несмотря ни на что, он немало и напряженно занимается и по-прежнему добивается серьезных успехов в обучении, благодаря способностям, увлеченности и фундаментальности полученного в Иркутске образования. А вскоре судьбина сводит его с людьми, общение с которыми определяет весь его дальнейший житейский дорога. Одним из них был заведующий кафедрой двигателей внутреннего сгорания профессор Александр Васильевич Квасников. Бывший ученик и лаборант профессора Н. Е. Жуковского, он в первую вмемирную войну был летчиком и не только сражался на фронте, но и вел большую научную работу по совершенствованию аэропланов. Блестящий ученый дал путевку в существование многим прославленным советским авиаконструкторам, в том числе Н. И Камову и М. Л. Милю.

В 1923 г. Николай Ильич удачно защищает диплом, подводя закономерный результат своему пятилетнему обучению в технологическом институте. Сердечно поздравляя его с присвоением звания инженера, профессор Бабарыков сказал, что сочетание ясного ума и золотых рук его ученика дает основание помышлять, что со временем он станет крупным инженером. И хотя старинный профессор не ошибся, злободневный дорога Николая Камова не был ни простым, ни легким, тем больше, что он неизменно шел своим нетореным путем, не ища ни славы, ни покровителей.

В том же 1923 г., отвергнув несчетные лестные предложения занять одну из высокооплачиваемых и крайне перспективных должностей, двадцатилетний инженер Камов едет в Москву и поступает на работу на Концессионный предприятие Юнкерса по сборке самолетов. Но свой рабочий дорога он начинает ни капельки не с руководящих должностей — в течение двух лет младой инженер проходит всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов: сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов и, только изучив в совершенстве устройство аэропланов, переходит на инженерную пост. К маю 1925 г., когда в Москве начало работу совещание по вопросам развития воздухоплавания и путях создания отечественного авиастроения, Николай Камов становится руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса.

В совещании приняли участие многие выдающиеся ученые нашей страны. Главным докладчиком выступал Константин Эдуардович Циолковский. Основная мысля его доклада сводилась к тому, что воздухоплавание надобно изготовить таким же доступным, как мореходство. Циолковский в деталях изложил свои взгляды на пути достижения этой цели и в заключение предложил сформировать в Калуге изрядный экспериментальный середина по конструированию летательных аппаратов.

После небольшого перерыва началось обсуждение доклада. Первым выступил профессор МВТУ В. П. Ветчинкин — большой ученый в области авиации. Он отметил, что теоретические изыскания Константина Эдуардовича на немного десятилетий опередили достижения важный науки в этой области и оставили вдали сзади работы крупнейших специалистов по воздухоплаванию — американского профессора Годдара и немецкого Оберта. Высоко оценив теоретические работы Циолковского, профессор Ветчинкин предупредил, что практическое осуществление их сопряжено со многими трудностями, потому что они существенно опередили порядок развития современной техники.

С его мнением были согласны многие ученые, присутствовавшие на совещании. Тем неожиданнее прозвучало выступление молодого и никому не известного инженера Камова, не только поддержавшего идея Циолковского о необходимости быстрого развития авиации, но и внесшего предложение о создании экспериментальных конструкторских центров не только в Калуге, но кроме того в Москве и Ленинграде, и привлечении к работе в авиации значительно большего числа инженеров и ученых.

Логика мысли, точная аргументация, незаурядные технические познания молодого инженера, по виду больше похожего на начинающего студента, вызвали необычное оживление в зале и заставили участников совещания направить внимательность на его выступление, по достоинству дать оценку внесенные им предложения. Первое явление Николая Камова научному миру было поистине триумфальным, но до подлинного признания было ещё вдалеке.

Некоторое время через юный инженер оставляет предприятие Юнкерса и становится руководителем специального конструкторского бюро при центральном ОСОАВИАХИМе. Но как ни чудно, интересовали его не только самолеты. И занятие было более того не в том, что во второй половине 1920-х гг. на Западе появился принципиально свежий летательный аппарат, изобретенный испанским инженером Хуаном де ля Сиерва и получивший наименование «автожир» или «геликоптер» (от латинского и греческого сочетания слов «винт» и «кружащийся»).

У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопастями. Винт раскручивался набегающим потоком воздуха, создавая подъемную силу. Поступательное движение, как и на самолете, снабжал пропеллер. Автожир казался более того выигрышнее самолета. Без большого пробега авиалайнер не взлетит и не сядет, при потере скорости может свалиться в штопор. Другое занятие автожир: летая на нем, не возбраняется варьировать скорости, не боясь самых малых. И разбег у него существенно меньше.

Появление летательного аппарата, представлявшего из себя промежуточный тип между самолетом и вертолетом (как раз так позднее Камов называл создаваемые им аппараты, избегая общепринятые употребления «автожир», «геликоптер» или «винтокрылая машина», и с его легкой руки в 1950 г. наименование «вертолет» стало общеупотребительным), стало как бы осуществлением его юношеской мечты об альтернативных летательных аппаратах.

Kamov-2Создание этакий машины на Западе только подхлестнуло творческую активность Камова — и в 1929 г. в содружестве с инженером Н. К. Скрижанским он создает первостепеннный совдеповский автожир КАСКР-1 «Красный инженер». Индекс КАСКР был образован от начальных букв создателей автожира. Первый свой полет агрегатина совершила в сентябре 1929 г. В протоколе технической комиссии под председательством академика Б. Н. Юрьева было записано: «Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скрижанского в деле развития нового способа летания, могущего доставить реальную пользу для Воздушного Флота СССР». В мае 1931 г. КАСКР-1 демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям страны и получил одобрение.

После этого Николая Камова пригласили на работу в ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского, где было организовано немного бригад по созданию автожиров. Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный под руководством Н. И. Камова. Главной особенностью новой машины было впервой примененное на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и достаточно мощное вооружение: единственный синхронный пулемет, установленный в носовой части фюзеляжа, и бомбодержатели — под крыльями. Это был что ни на есть нелегкий в мире видавший виды боевой автожир со взлетной массой 2,2 тонны. Первый раз в воздух его поднял летчик-испытатель С. А. Корзинщиков 20 сентября 1934 г. Тогда же А-7 испытали в народном хозяйстве — вертолет-автожир оказался чертовски полезным в борьбе с вредителями лесов, а ещё фруктовых деревьев, и с него благополучно опыляли леса и сады в предгорьях Тянь-Шаня. В 1939 г. вертолеты-автожиры Камова участвовали в войне с белофиннами, а позднее — в Великой Отечественной войне.

В конце августа 1941 г. пять машин А-7 прибыли на Западный фронт, в район Ельни. Инженером этой первой корректировочной эскадрильи был М. Л. Миль. Боевые условия оказались не излишне благоприятными для использования автожиров по прямому назначению — в качестве корректировщиков и разведчиков. Без прикрытия истребителей они становились удобной мишенью для самолетов врага, а на фронте тогда наших истребителей очевидно не хватало. Поэтому А-7 летали только ночью в ближний тыл противника для разбрасывания листовок. Да и то такие полеты совершались не зачастую. Когда положение под Ельней стало угрожающим, эскадрилье приказали эвакуироваться. Возвращение оказалось печальным: только две машины дотянули до Москвы в сохранности, остальные по дороге получили серьезные поломки.

Неудачное участие в войне и эвакуация ЦАГИ на восток привели к тому, что служба над автожирами была «заморожена» на долгие годы. Только недавно о них заново вспомнили. Простая техника пилотирования, малые габариты и сравнительно невысокая цена (в 3-4 раза ниже вертолета) делают автожир общедоступным. А рослый порядок безопасности полетов ставит его в первые ряды лучших машин современности. Жаль только, что до этой поры Николай Ильич не дожил. Сейчас в США, Германии и Франции автожиры получают все больше широкое формирование. У нас в стране есть все, чтобы возвратиться к их выпуску: кадры конструкторов, производственный потенциал, необходимые материалы. Нет только тех, кто вложил бы денежки в это занятие. Лишь группы энтузиастов строят одиночные образцы небольших одно- , двухместных машин.

Kamov-3В 1940 г. по инициативе Николая Камова начинается возведение завода летательных винтокрылых машин, а сам он назначается его директором и главным конструктором. В 1941 г. вследствие неудачного развития военных действий в начальный отрезок времени Великой Отечественной войны и стремительного продвижения немецких войск предприятие был эвакуирован и перешел на выпуск традиционной авиатехники, наиболее необходимой в тот отрезок времени. На Николая Ильича обрушивается нелегкий груз организационно-технических проблем, связанных с эвакуацией и организацией работы завода на новом месте. При этом он не только блестяще справляется со стоящими перед ним задачами, но и находит время для занятия научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу на уровень кандидата технических наук.

Сразу следом войны Н. И. Камов и его конструкторское бюро приступает к работе по созданию двухвинтовых вертолетов. В результате напряженной работы появляются «Воздушные мотоциклы» Ка-8 «Иркутянин» (1945—1948) и Ка-10 (1949—1953). Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флота, то в процессе его создания были проведены обширные испытания по взлету с палубы боевых кораблей и посадке на нее. С тех пор установилось постоянное сотрудничество ОКБ Камова с военными моряками, осуществлены разработка и внедрение в серийное фабрика ряда уникальных корабельных противолодочных вертолетов и боевых вертолетов поддержки сухопутных войск.

В последующие годы конструкторским бюро под руководством Камова было создано целое семейство вертолетов, неоднократно получавших высшие награды на ВДНХ и на всемирном авиасалоне в Ле-Бурже. Среди них соосные вертолеты Ка-15 гражданского назначения (1950—1956), на котором был установлен рекорд скорости полета; многоцелевой, юркий Ка-18 (1955—1960), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской экспозиции 1958 г.; 2-турбинный Ка-25 (1958—1968).

В 1965 г. поднялся в небосклон многоцелевой универсальный 2-двигательный Ка-26 (1964—1967) — «летающее шасси». Вертолет был снабжен разнообразным навесным оборудованием и мог быть в самое короткое время переоборудован для всякий работы. В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться кабина на шесть мужчина, бункер крупный вместимости, грузовая платформа или средства пожаротушения. Машина с большим успехом демонстрировалась на многих международных авиавыставках.

«Лебединой песней» авиаконструктора Камова стал созданный под его руководством 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953—1964), у которого для создания подъемной силы служили крыло и несущие винты, то есть элементы самолета и вертолета. Взлетая и садясь по-вертолетному, агрегатина обладала скоростью самолета. В 1961 г. на ней было установлено восемь мировых рекордов, в т. ч. скорости по прямой — 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту — 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.

В 1960—1970 гг. вертолеты, разработанные и производимые объединением Николая Камова поставлялись в 14 стран мира.

Николай Ильич Камов умер в 1973 г. Многолетняя плодотворная служба авиаконструктора приподнято оценена: ему присвоено звание Героя Социалистического Труда и Главного авиационного конструктора, присуждены Государственная премия СССР и уровень доктора технических наук. Он награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями и дипломами.

Большую доля жизни Николай Ильич прожил в Москве, но ни при каких обстоятельствах не забывал свой близкий град на Ангаре, гордился тем, что сибиряк, непочатый край рассказывал о своей юности, о друзьях в Иркутске, неизменно помогал своим землякам, а одной из первых своих послевоенных машин — Ка-8 — присвоил наименование «Иркутянин».

Ka-50Большая заслуга Николая Камова состоит не только в создании многих конструкций вертолетов, но и в воспитании целой плеяды замечательных авиаконструкторов, одним из которых стал иркутянин Михаил Леонтьевич Миль. В конце 20-х гг. Николай Ильич привлек его к работе по созданию автожиров — и студент-практикант Новочеркасского авиационного института получил место помощника механика на испытаниях. Именно тогда автожиры по-настоящему заинтересовали М. Миля и определили его злободневный тракт.

Николай Ильич был человеком любознательным, беззаветно преданным избранному делу, настойчиво искавшим новое. Эти качества он воспитывал и в своих учениках и сотрудниках, которые свято чтят память о своем выдающемся наставнике, достойно продолжая его занятие.

Несмотря на известные экономические трудности 90-х гг. фирме «Камов» удалось сберечь костяк конструкторского бюро, а значит, и способность творить новые современные вертолеты. И хотя предприятие известна раньше всего морской вертолетной тематикой, в последнее время она начала внедряться и в новую для себя нишу — армейскую авиацию: Ка-50 — «Черная акула» — стал лидером посреди армейских боевых вертолетов. Кроме того, в портфеле фирмы имеется пакетик гражданских моделей — модификации Ка-32, Ка-26 — и вертолетов нового поколения.