Горбунов Владимир Петрович

FaLav011

Горбунов Владимир Петрович

Владимир Горбунов родился в семье крестьянина.

Окончил реальное училище. По комсомольской путёвке был направлен в Ленинградскую военно-техническую школу Красного Воздушного Флота. После окончания учёбы проходил военную службу в качестве лётчика-инструктора во 2-й военной школе лётчиков Красного Воздушного Флота в г. Борисоглебске ( в дальнейшем Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков имени Чкалова В.П.). Окончил в 1931 году Московский авиационный институт.

Работал в КБ А. Н. Туполева, принимал участие в разработке чертежей и внедрении в серийное производство самолётов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с В. Ф. Болховитиновым проектировал тяжёлый бомбардировщик ДБ-А. С 1937 г начальник самолётного отдела Первого главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности СССР.

В январе 1939 г. после создания Наркомата авиационной промышленности СССР,  Горбунов переведён на должность начальника 4 отдела Первого Главного управления Наркомата.

В конце апреля 1939 — нач. 4 отдела Первого Главного управления НКАП Горбунов, сотрудники этого отдела Гудков и Лавочкин обратились с письмом к Наркому авиационной промышленности СССР с предложением создать самолёт с использованием нового материала дельта-древесины.

В конце мая 1939 — приказом НКАП было организовано ОКБ-301 на базе завода № 301 в Химках под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина, Гудкова.

15 июля 1939 — приказом НКАП начальником ОКБ-301 был назначен Горбунов В. П.

29 августа 1939 — вышло Постановление Совнаркома СССР № 243 о постройке 2-х цельнодеревянных истребителей И-301 (по номеру завода).

1 сентября 1939 года приказом № 249 по Наркомату авиационной промышленности СССР Горбунов назначен руководителем работ по самолёту «СИ» И-301 (в будущем ЛаГГ-3) завода № 301 (Химки Московской области). Под руководством В. П. Горбунова над созданием самолёта работали С. А. Лавочкин, М. И. Гудков, Ю. Б. Струцель, С. М. Алексеев и другие. Горбунов возглавлял работы по ЛаГГ-3 до 14 декабря 1940 года (в этот день приказом НКАП руководителем ОКБ-301 был назначен М. И. Гудков).

После приказа НКАП № 430 от 10 октября 1940 г. о принятии ЛаГГ-3 в серию, Горбунов был направлен на завод № 31 вТаганрог в качестве главного конструктора — начальника ОКБ-31, для скорейшего внедрения самолёта в производство. 3 июля 1941 г. ОКБ-31, приказом НКАП было переведено из опытного в серийное конструкторское бюро (СКБ). В октябре 1941 г. завод № 31 и СКБ-31 были эвакуированы в Тбилиси. Вместе с заводом и СКБ был эвакуирован и Горбунов В. П. Под его руководством было продолжено совершенствование ЛаГГ-3 на заводе.

В 1944 году производство ЛаГГ-3 было прекращено, и в соответствие с приказом НКАП № 657 от 13 ноября 1944 года, КБ-31 под руководством Горбунова было перебазировано из Тбилиси на опытный завод морского самолётостроения №458 (ныне — ОАО «Дубненский машиностроительный завод им. Н. П.Фёдорова», пос. Иваньково г. Дубна Московской области), для разработки самолёта с использованием ТРД-двигателей.

В воcкресенье, 29 июля 1945 года, будучи на отдыхе на Иваньковском водохранилище и двигаясь на катере с рулевым, при резком и неожиданном манёвре, выпал за борт и утонул...
Урна с прахом в колумбарии на Новом Донском кладбище в г. Москве.

Горбунов являлся инициатором создания скоростного истребителя из дельта-древесины.
Будучи начальником отдела Народного комиссариата авиационной промышленности, Горбунов принял на себя ответственность перед Наркомом Кагановичем М. М. и, лично, И. В. Сталиным за успешную реализацию своей идеи. Вместе со своими подчинёнными — инженерами Лавочкиным и Гудковым, он взялся за проектирование и изготовление скоростного истребителя, ставшего в последующем знаменитым ЛаГГ-3.
Под руководством Горбунова созданы скоростные истребители ЛаГГ-1, затем ЛаГГ-3.
С 1941 по 1944 г. (до окончания производства самолёта) Горбунов занимался усовершенствованием и модернизацией ЛаГГ-3.
СКБ-31 под руководством В. П. Горбунова разработало новые для 40-х годов, особые «мягкие» бензобаки для самолёта, конструкция которых используется авиастроителями и по настоящее время.

Ла-5 Фронтовой истребитель

la-5_04Советские летчики, летавшие на оснащенных двигателями водяного охлаждения истребителях ЛаГГ-3, не любили эти машины. ЛаГГ даже открыто называли «подручный смерти». Не отрицая всеобщего осуждения ЛаГГа, в оправдание самолета можно лишь заметить, что создавался истребитель в жуткой спешке. Даже опытные летчики отмечали сложность пилотирования ЛаГГа. В начале 1942 г. ЛаГГ-3 считался уже устаревшим, но НКАП приказал продолжать производство самолетов этой марки до тех пор пока сборочные линии не будут переведены на выпуск более совершенных истребителей.
Вскоре после начала войны конструкторские бюро Лавочкина, Микояна и Яковлева получили указание адаптировать свои истребители под установку радиального двигателя М-82. Двигатель воздушного охлаждения М-82 с радиальным расположением цилиндров был разработан под руководством Аркадия Швецова в Перми. Мощность мотора -1676 л.с. Серийный выпуск двигателей началось в мае 1941 г. Завод по изготовлению моторов также, как и КБ, располагался в Перми — далеко за пределами действия бомбардировщиков люфтваффе.

Все три запущенных в серию предвоенных советских истребителя. Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, имели двигатели водяного охлаждения. Нет необходимости останавливаться на причинах такого выбора, важно отметить, что в двигателях водяного охлаждения авиапром испытывал недостаток (яркое свидетельство — прекращение производства МиГ-3 в пользу Ил-2), в то время как «звезды» воздушного охлаждения M-S2 в буквальном смысле было некуда девать. Выпуск разработанных под этот двигатель бомбардировщиков Су-2 и Ту-2 собирались прекращать (массовое производство Ту-2 еще и не начиналось). Секретарю пермского обкома партии Н.И.Гусарову, выпускнику МАИ, удалось «пробить» наверху решение заказать под М-82 варианты истребителей МиГ, Як и ЛаГГ. Двигатель М-82 является одним из наиболее удачных моторов воздушного охлаждения, созданных в годы второй мировой войны; всего было построено 71 000 моторов 22 модификаций. Двигатели М-82 ставились на истребители Ла-5 и бомбардировщики Ту-2, кроме того, моторами М-82 оснащались опытные самолеты, спроектированные в КБ Микояна, Петлякова, Сухого и Яковлева. Дальнейшим развитием М-82 стал двигатель АШ-82В, который использовался после окончания войны на вертолетах Ми-4 и Як-24.
Впрочем, конструкторы истребителей, особенно ЛаГГа, сами проявляли интерес к звездообразному мотору воздушного охлаждения. ЛаГГ получился более тяжелым по сравнению с Яком, а моторы на истребителях стояли одинаковые — М-105; неудивительно, что «летчикам больше нравились Яки.» Надежды на радикальное повышение мощности М-105 были весьма призрачные, а вот установка М-82 сулила прибавку в триста лошадиных сил и повышение живучести при попаданиях пуль и снарядов в двигатель. Правда, возрастало лобовое сопротивление самолета за счет большего миделя двигателя воздушного охлаждения, тем не менее мощность «звезды» с лихвой перекрывала рост сопротивления, позволяя получить большую скорость и скороподъемность.
Первым переделал ЛаГГ-3 под М-82 Гудков — под его руководством в августе 1941 г. к планеру серийного истребителя пристыковали носовую часть от Су-2. Самолет получил обозначение Гу-82, на нем в сентябре-октябре 1941 г. в НИИ ВВС А.И.Никашин совершил несколько полетов, но из-за эвакуации испытания прервались и больше не возобновлялись; не была закончена и постройка второго экземпляра Гу-82.

Между тем отзывы о ЛаГГе с фронта шли не лестные: истребитель уступал по характеристикам и Мессершмитту, и Яку. Появились объективные и субъективные причины снятия ЛаГГа с серийного производства, по крайней мере, на части заводов. В конце октября 1941 г. в Новосибирск на завод № 153 — второе по мощности предприятие, выпускавшее ЛаГГи, -было эвакуировано ОКБ Яковлева. Молодой энергичный зам. наркома предпринял меры по организации на заводе производства истребителей Як-7. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о выпуске на заводе Яков вместо истребителей ЛаГГ. Постановление готовилось в декабре 1941 г., Сталин намеревался переключить на Яки и Горьковский завод. К счастью, выпуск ЛаГГов на заводе N 21 отстоял нарком Шахурин, но ему удалось добиться лишь отсрочки до тех пор, пока Яковлев не наладит изготовление Як-7 в Новосибирске. Дабы отстоять серийный завод, а значит и само КБ, Лавочкину следовало резко улучшить летные характеристики ЛаГГ-3. Радикально их улучшить можно было лишь заменой двигателя. Лавочкин получил чертежи на М-82 непосредственно от Швецова, но ставку делал на перспективный двигатель Климова М-107, тем более что задел по ЛаГГ-3 с М-107 уже имелся: один самолет был построен, и зимой 1942 г. начались его испытания. В ходе полетов букет недостатков М-107 проявился в полной мере — двигатель имел слишком теплонапряженный режим. Надо сказать, с этим мотором хлебнул неприятностей и Яковлев, пытавшийся ставить его на свои самолеты.
К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера, а переделка — это время, которого нет. Основная проблема заключалась в сопряжении двигателя и фюзеляжа; мотор М-82 имел диаметр 1260 мм, в то время как «родной» мотор водяного охлаждения М-105 имел максимальную ширину 777 мм. Кроме того, М-82 весил на 250 кг больше, чем М-105, но мощность М-82 была гораздо больше, чем у М-105 (1676 л.с. против 1100 л.с.).
Инициатором работ по установке М-82 на ЛаГГ стал заместитель Лавочкина С.М.Алексеев. Ему удалось убедить Главного провести прикидки по ЛаГГу с М-82 и получить в свое распоряжение двух конструкторов — начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева. Виды на М-107 имел Яковлев, и он смог заполучить оба только что изготовленных доработанных мотора (один предназначался для установки на Як, второй — на ЛаГГ), оставив конструкторов ЛаГГа «с носом». В то же время в ответ на просьбу Лавочкина (точнее Алексеева) прислать макетный М-82 Швецов предоставил два новеньких двигателя вместе с механиками. Окончательное решение по установке мотора воздушного охлаждения на истребитель, по воспоминаниям Алексеева, опубликованным в журнале «Мир Авиации», принималось в необычной обстановке. Все ведущие специалисты КБ во главе с Лавочкиным собрались в цехе вокруг «безмоторного» планера ЛаГГа, к которому на талях подвели М-82. Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало — устранить смещение центра тяжести вперед вполне можно за счет переноса некоторого оборудования в хвостовую часть фюзеляжа. Плавно состыковать «головастый» двигатель с узким фюзеляжем получалось путем наложения фальшбортов. Реальной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки — на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки не получалось никак. Заместитель Швецова Валединский В.А. предложил сделать для выпуска воздуха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить проблему перегрева головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось. Вооружение — две синхронные пушки ШВАК и два пулемета калибра 12,7 мм -тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим дефицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, остававшиеся от строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но вооруженцы обещали их быстро переделать под трехлопастный. Итак, ЛаГГ с двигателем воздушного охлаждения «завязался».
la-5_06Времени на «обычное», бумажное проектирование, не было: во-первых, шла война и самолет требовался на фронте срочно, а во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы зам. наркома за очень короткое время сумели восстановить против себя коллектив завода; люди, которые совсем недавно не очень-то радовались прибытию москвичей, теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испытаний нового истребителя. Уже все КБ, а не только три человека работали на ЛаГГ с М-82. И вот, 8 апреля 1942 г. приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испытаниям, завод № 21 переводился на выпуск Як-7; ОКБ Лавочкина перебазировалось в Тбилиси, на завод № 31. В начале апреля в Грузию из Горького уехал ряд конструкторов во главе с Алексеевым. Следом отправился эшелон с оборудованием и большей частью работников КБ. Но еще до отъезда Алексеева, в марте, летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

la-5_07Самолет стал неузнаваемым: увеличилась скорость и скороподъемность, однако недостатков тоже хватало. Грелось масло, грелось так, что продолжительный полет не представлялся возможным. Однако летные данные истребителя оказались настолько впечатляющими, что совместным приказом ВВС и НКАП от 10 апреля (спустя всего два дня после приказа о прекращении выпуска ЛаГГов и передаче завода № 21 Яковлеву!) предписывалось провести совместные государственные испытания, выполнять которые была назначена комиссия в составе летчиков-испытателей А.П.Якимова (НКАП), А.Г.Кубышкина (НИИ ВВС) и ведущих инженеров В.Н.Сагинова (от НКАП), А.Н.Фролова (НИИ ВВС). Срок испытаний — пять дней. Комиссия прибыла в Горький уже 20 апреля, а через два дня начались полеты. Как раз 21 апреля Лавочкину предписывалось отбыть в Тбилиси. Сагинов добился у Шахурина разрешения для Лавочкина остаться на заводе № 21 до окончания испытаний самолета. Полеты Кубышкина и Якимова подтвердили выводы Мищенко — самолет очень перспективный, но греется мотор. Комиссия доложила свои соображения Москве 22 апреля, а утром 23-го пришел ответ — недостатки устранить в десять дней, после чего следовало принять решение о дальнейшей судьбе самолета.
la-5_08Перегрев масла происходил из-за того, что на самолете остался маслорадиатор от М-105, который для более мощного М-82 оказался маловат, другого же не было. Тем не менее, радиатор нашелся: представители Яковлева привезли на завод маслорадиатор к двигателю М-107 (его планировалась поставить на Як); сочувствующие ЛаГГ-3 М-82 рабочие подсказали сотрудникам КБ Лавочкина, где этот радиатор находится. Казалось бы, учитывая весь предыдущий опыт опосредованных взаимоотношений с Яковлевым (потеря двух заводов, включая и 21-й, который де-юре уже передали Яковлеву, «увод» доведенного М-107), Лавочкин не упустит случай «насолить» конкуренту. Тем не менее, Семен Алексеевич категорически отказался брать чужое. Но маслорадиатор его сотрудники все-таки «позаимствовали» втайне и от своего шефа, и от представителей Яковлева. За два дня радиатор установили на истребитель; из-за больших размеров маслорадиатора пришлось снять синхронные пулеметы, оставив только пушки. Первый полет на доработанной машине выполнил Мищенко. Полет прошел отлично, температура масла — в пределах нормы. Гос. испытания продолжились 3 мая 1942 г. По два полета в этот день сделали Якимов и Кубышкин, оба летчика остались довольны истребителем. На следующий день выполнили отстрел оружия, затем — полет на дальность. Вся программа испытаний заняла 26 полетов -13 сделал Якимов и 13 — Кубышкин. Уже после выполнения программы испытатели слетали на штопор, едва не доведя Лавочкина до инфаркта. Машина-то одна, случись что — конец недолгой истории КБ. К счастью, обошлось — истребитель нормально выходил из штопора. Свежеиспеченный отчет по испытаниям ЛаГГ-3 М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла-5 на заводе № 21 и о возвращении отправленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький. Первые десять самолетов переделали из незаконченных ЛаГГ-3 и направили на фронтовые испытания. Новый истребитель получил название Ла-5, однако первые ЛаГГи с М-82 согласно документам назывались ЛаГГ-5 (что вполне логично продолжает линию ЛаГГ-1, ЛаГГ-3), в литературе же часто называются ЛаГ-5. Возможно, это название восходит к каким-то документам военного времени, но вероятнее всего — пришло с Запада, где все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ (с гаргротом, без каплевидного фонаря) уверенно обозначаются ЛаГ-5. Согласно приказу НКАП № 683 от 8 сентября 1942 г. истребитель ЛаГГ-5 переименован в Ла-5.

la5-iВ октябре 1942 г. производство истребителя Лавочкина с двигателем М-82 постановлением ГКО и приказом НКАП расширилось за счет сокращения выпуска штурмовиков Ил-2 и бомбардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил).
Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения коснулись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтируется вооружение, к верхним узлам лафета на болтах пристыковывается моторама. Расширение габаритов фюзеляжа под мотор М-82 достигнуто доработкой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верхний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью.
Поскольку Ла-5 представлял собой конверсию обычного серийного ЛаГГ-3 — весь планер самолета, за исключением носовой части остался идентичным планеру самолета с мотором водяного охлаждения, емкость топливных баков также осталась прежней. В отличие от ЛаГГов поздних серий прототип Ла-5 не имел автоматических предкрылков и убираемого хвостового колеса, но в ходе серийного производства на Ла-5 появились и предкрылки, и убираемое хвостовое колесо.
На прототипе устранили подфюзеляжный воздухозаборник системы охлаждения двигателя (для мотора с радиальным расположением цилиндров он был не нужен), обтекатель маслорадиатора уменьшенных размеров был сдвинут назад. Выхлопные патрубки двигателя объединялись в единую систему, выхлопы которой выводились по бортам фюзеляжа, на фюзеляже в местах отвода выхлопных газов устанавливались жаропрочные стальные накладки прямоугольной формы.
По сравнению с ЛаГГ-3 29-й серии длина Ла-5 несколько уменьшилась (с 8,81 м до 8,67 м), а взлетная масса возросла с 3160 кг до 3380 кг.
Боевой опыт выявил превосходство истребителей с пушечным вооружением над самолетами, оснащенными только пулеметами. Уроки войны нашли свое отражение в конструкции Ла-5 — прототип Ла-5 вооружили двумя 20-мм автоматическими пушками ШВАК, в то время как наиболее распространенным вариантом вооружения ЛаГГ-3 был следующий — одна пушка ШВАК и один пулемет Березина УБС калибра 12,7 мм. Казенные части пушек ШВАК выступали за обводы фюзеляжа и их пришлось закрыть вытянутыми каплеообразными обтекателями.
Заместитель Лавочкина на располагавшемся в Нижнем Новгороде государственном авиазаводе №.21 (ГАЗ №21) Семен Михайлович Алексеев был полностью загружен работами по переделке конструкции истребителя под установку радиального мотора. Позже под руководством Алексеева будет создан преемник Ла-5 — истребитель Ла-7, после войны Алексеев возглавит собственное конструкторское бюро, где будет разработан двухмоторный реактивный истребитель И-211 (первый полет И-211 состоялся в декабре 1947 г.).

Заводские испытания показали, что от всех недостатков ЛаГГа на Ла-5 избавиться не удалось. На самолете провели ряд доработок, прежде чем новый истребитель в начале апреля 1942 г. предъявили на Государственные испытания в ЛИИ.
За счет большей мощности мотора М-82 более тяжелый, чем ЛаГГ, Ла-5 показал лучшие летные характеристики. Скорость на уровне моря возросла на 8 км/ч, на высоте 6450 м превосходство Ла-5 в скорости над ЛаГГом составляло 34 км/ ч. По скороподъемности Ла-5 также превосходил предшественника: Ла-5 набирал высоту 5000 м за шесть минут. Результаты были неплохими, если их сравнивать с другим критерием — трофейным немецким истребителем Bf-109G-2. Ла-5 лишь немного уступал Bf-109G-2, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.
Испытания в ЛИИ продемонстрировали тотальное превосходство Ла-5 над ЛаГГ-3, показали, что самолета имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Достаточно продолжительное время Ла-5 и ЛаГГ-3 выпускались параллельно, и изменения в конструкцию планера обоих самолетов вносились одновременно.

Конструкция обладала большой живучестью в бою и почти не содержала дефицитных авиаматериалов, кроме дельта-древесины, дефицитной из-за входивших в се состав импортных смол. Однако в ходе массового выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно снижалась путем замены ее обыкновенной сосной. От этого полки лонжеронов крыла становились толще, но большой разницы в массе не было из-за вдвое меньшей объемной массы сосны. В 1944 г лонжероны крыла стали металлическими, и этот вопрос был снят.
Фюзеляж типа полумонокок конструктивно аналогичен фюзеляжу ЛаГГа -полностью деревянный с березовыми шпангоутами, стрингерами треугольного сечения и бакелитовой обшивкой.

Силовой набор фюзеляжа состоял из четырех главных лонжеронов. 14 стрингеров и 15 шпангоутов.
Использовавшаяся в конструкции самолета дельта-древесина разработана в ВИАМе, она представляла собой пять-восемь слоев березового шпона, пропитанных фенол-формальдегидной смолой ВИМА-ВЗ.
Дельта-древесина использовалась лишь в конструкции Ла-5 ранних выпусков, так как в состав ВИАМ-БЗ входили компоненты, импортировавшиеся из Германии, их запасы закончились, а поступление новых, по понятным причинам, не представлялось возможным. Элементы конструкции, выпускавшиеся из дельта-древесины, пришлось заменить обычной сосной. Двухлонжеронное крыло имело профиль NACA-23016, ближе к концам плоскостей использовался профиль NACA-23010, обшивка крыла имела толщину 3 мм. Элероны — металлические с полотняной обтяжкой. Цельнометаллические щитки могли отклонятся на угол в 50 град, на посадке и на 10-15 град, в бою для уменьшения радиуса виража.
Суммарная емкость пяти топливных баков — 341 кг. Баки выполнялись из алюмниево-магниевого сплава, четыре бака были протестированными и имели покрытие толщиной 8 мм из материала на основе резины и фенол-формальдегида. В случае попадания в бак покрытию требовалось 10-15 с на химическую реакцию покрытия и бензина, чтобы затянуть пробоину. Для уменьшения вероятности возникновения пожара все баки по мере выработки топлива заполнялись инертным газом, который подводился через фильтр и радиатор от выхлопного коллектора мотора. ЛаГГ-3 и Ла-5 были единственными советскими истребителями времен войны, имевшими систему надува баков нейтральным газом.
Основные опоры шасси убирались вдоль передней кромки крыла поворотом к продольной оси самолета. Как правило, при работе с грязных аэродромов демонтировались нижние секции щитков опор шасси. Диаметр колес основных опор — 650 мм, ширина шин — 200 мм. Серийные Ла-5 получили убираемое хвостовой колесо, люк хвостовой опоры закрывался двустворчатым щитком. Диаметр хвостового колеса — 300 мм, ширина -125 мм. Створки люка имели выштамповки, поскольку колесо не полностью убиралось в обводы фюзеляжа, их вскоре сменили плоские створки, а колесо стало полностью «уходить» в фюзеляж.
Первые Ла-5 имели трубки приемников воздушного давления аналогичные используемым на ЛаГГ-3, но затем на Ла-5 стали ставить трубки больших размеров.
Вооружение Ла-5 состояло из двух 20-мм автоматических пушек ШВАК, пушки монтировались в передней части фюзеляжа над двигателем. Пушка ШВАК представляла развитие удачного 7,62-сс пулемета ШКАС. Пушка была разработана Шпитальным и Владимировым в 1936 г., она весила 42 кг, скорострельность составляла 750-800 выстрелов в минуту. Длина всей пушки -1760 мм, длина ствола — 1245 мм. Боезапас на каждую пушку включал 200 снарядов.

Прототип и первые серийные Ла-5 имели остекление кабины по типу кабины ЛаГГ-3, но позже Ла-5 получили фонари новой конструкции — закругленные козырьки сменили плоские лобовые стекла с вставкой из бронестекла толщиной 55 мм (бронестекло монтировалось с внутренней части фонаря).
На Ла-5 устанавливался прицел ПБП-1А — рудиментарный прицел рефлекторного типа с двумя кольцами поправок (одно для скорости 200 км/ч и одно — для скорости 300 км/ч). Прицел не обеспечивал точного прицеливания, обычно летчики сначала давали пристрелочные очереди и, ориентируясь по ним, открывали уже огонь на поражение.
Все истребители Ла-5 комплектовались подкрыльевыми бомбодержателями ДЗ-40, но устанавливались они лишь на немногих самолетах. На каждом держателе могли подвешиваться бомбы массой до 50 кг: 50-кг фугасную ФАБ-50, осколочные ФАБ-50М и АО-25М массой 25 кг. Бомбы, как правило, красились в серый цвет. Цветные значки на корпусах бомб указывали на их назначение, надписи наносились далеко не всегда. Бронебойные бомбы имели красно-желтые полоски вокруг корпуса, осколочные -зеленую и голубую, практические — белую и красную.
Приборное оснащение кабины по сравнению с германскими, английскими или американскими истребителями выглядело спартанским. Ла-5 оснащался компасом КИ-10, указателем скорости УС-800, указателем скороподъемности ВА-30, указателем температуры двигателя и масла ТЗТ-5, часами АВР. На самолете не имелось ни одного гироскопического прибора вроде авиагоризонта или гирокомпаса.
Радиостанция РСИ-4 «Малютка» устанавливалась не на все самолеты. Приемо-передающий вариант рации ставился на самолетах командиров, остальные истребители оснащались только передатчиками или вообще не имели радиооборудования. Радиостанция РСИ-4 «Малютка» могла работать на нескольких частотах в диапазоне 3,7-6,05 МГц. Частота работы задавалась верньером, установленным в правой части приборной доски. Приемник и передатчик запитывались от аккумулятора РУ-11А. Вся система весила порядка 2 кг.
Истребители первых серий оборудовались бронеспинкой толщиной 10 мм, на самолетах более позднего выпуска толщину брони в целях снижения массы самолета в целом уменьшили до 8,5 мм.
По западным стандартам Ла-5 являлся аскетическим и несовершенным самолетом, но его деревянная конструкция, отсутствие необходимости в сложном техническом обслуживании, нетребовательность к состоянию аэродромов базирования как нельзя лучше подходили к условиям, в которых действовали ВВС Красной Армии — условиях, в которых любой сложный самолет имел бы гораздо более низкий, чем Ла-5, уровень боеготовности.

la5-c4Первые Ла-5 поступили в истребительные авиационные полки во второй половине 1942 г. Летчики, ранее летавшие на И-16, МиГ-3 и ЛаГГ-3, быстро освоили новые самолеты и оценили их летные данные как превосходные. Техникам также понравился новый истребитель, прежде всего из-за отсутствия водяной системы охлаждения мотора, доставлявшей много неудобств при обслуживании в полевых условиях. Ла-5 оказался проще в техническом обслуживании, чем его предшественники.

Неудивительно, что боевое крещением Ла-5 состоялось под Сталинградом. С лета 1942 г. сюда направлялись лучшие самолеты и лучшие летчики ВВС. Войсковые испытания Ла-5 проходили в 49-м ИАП, в 28 воздушных боях летчики полка сбили 16 вражеских самолетов. Первые полки, летавшие на Ла-5 несли очень тяжелые потери — сказывалась недостаточная подготовка летчиков. К примеру, в середине августа на Волгу после 15-дневного переучивания с ЛаГГов на Ла-5 был отправлен 240-й ИАП майора Солдатенко — тот самый, в котором с весны 1943 г. воевали прославленные асы Кожедуб и Евстигнеев. Полк принимал участие в боях всего десять дней, после чего его пришлось отвести в тыл. С 20 по 29 августа летчики 240-го ИАП совершили 109 боевых вылетов, провели 58 воздушных боев и сбили 10 самолетов противника. В самом же 240-м полку через десять дней боев осталось в строю всего несколько летчиков во главе с командиром.

Летчикам 240-го полка еще предстояло в небе Курской дуги, Украины, Молдавии и Румынии доказывать свою профессиональную пригодность (надо сказать, пилоты сделали это блестяще, имена летчиков этого полка известны всему миру!), а в 1942 г. — это был самый обычный истребительный полк. Но под Сталинградом воевала и элита — группа Клещева на Яках, а в ноябре сюда из Подмосковья перебросили 5-й гвардейский полк, пересевший в начале месяца на Ла-5. За войну летчики 5-го ГИАП сбили 739 вражеских самолетов — второй результат в советских ВВС!
Летчики 116-го ИАП в ходе Сталинградской битвы сбили на Ла-5 57 вражеских самолетов, собственные потери составили 22 летчика и 37 истребителей. Лейтенант П.А.Гнидо из 13-го ИАП сбил на Ла-5 семь Не 111, пытавшихся доставить грузы окруженной группировки Паулюса. Всего в боях над Сталинградом он одержал десять побед (семь сбитых «Хейнкелей» и три Bf 110, один из «Мессершмиттов» Гнидо таранил); 13 -и ИАП получил Ла-5 в ноябре 1942 г.
Одним из первых провел воздушный война Ла-5 против FW 190вдекабре 1942 г. командир 169-го ИАП (63-й ГИАП) А.А.Федотов. Исход поединка оказался в пользу советского летчика и истребителя Лавочкина. В этом полку на Курской дуге заново открыл свой боевой счет легендарный Алексей Маресьев.
После Сталинграда Ла-5 перестал быть новинкой и, в определенной мере, экзотикой. Полки, вооруженные «Ноей рата» («Новая крыса» — так окрестили Ла-5 немецкие летчики за «тупой» нос, похожий на нос «крысы старой» — истребителя И-16, получившего свое прозвище еще в Испании), стали появляться на всех участках советско-германского фронта.
В районе Керчи в начале 1943 г. на Ла-5 воевал 790-й ИАП. Летчик этого полка П.К.Бабайлов дважды таранил вражеские самолеты. До своей гибели в октябре 1944 г. Бабайлов сбил на Ла-5 28 самолетов лично и четыре — в группе. В апреле-мае Ла-5 получил действовавший в районе Великих Лук 32-й ГИАП. Командовал полком Василий Сталин. На Кубани на Ла-5 воевал 13-й, 116-й ИАП. Весной 1943 г. «Лавочкиными» перевооружили 159-й ИАП — элитный полк Ленинградского фронта. Полком командовал известный ас Ленинградского неба П.Покрышев.
Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты. Некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г.
Наиболее значительным и масштабным сражением, в котором принимали участие Ла-5 стала Курская дуга. В наземном сражении командование вермахта задействовало до 2700 танков и самоходных орудий. К августу потери вермахта составили 500 000 человек, 1500 танков и более 3700 самолетов. Лучший советский ас Иван Кожедуб совершил свой первый боевой вылет 6 июля 1943 г... в разгар интенсивных воздушных боев. Кожедуб происходил из украинских крестьян, он начал воевать в 23 года. Как и у многих других асов, боевой дебют Кожедуба вышел неудачным. В боевом вылете севернее Курска будущий трижды Герой не удержался за ведущим, обнаружил немецкие самолеты и атаковал их. Ущерб (если он даже был) от неожиданной для противника атаки Кожедуба оказался минимальным, зато одиночный советский истребитель попал под удар пары мессершмиттов, летчики которых стреляли точно и с короткой дистанции. Кожедуб все же сумел вывести подбитую машину из-под удара и посадить ее в расположении советских войск. Летчик получил жестокий урок, который помнил всю войну. На третий день операции «Цитадель» Кожедуб открыл свой победный счет, сбив два пикирующих бомбардировщика Ju-87 и два истребителя Bf 109. К концу Курской битвы Кожедуб был награжден орденом Боевого Красного знамени.

Верхние и боковые поверхности самолета красились по черно-зеленой камуфляжной схеме, низ — светло-голубой. Также окрашивались и ЛаГГ-3, однако чаще встречались Ла-5, имевшие камуфляжную окраску из двух оттенков серого цвета. Звезды наносились на борта фюзеляжа, вертикальное оперение, нижние поверхности плоскостей крыла. Звезды имели черную окантовку, которая в 1943 г. была изменена на бело-красную. Тактические номера, как правило, наносились на борта фюзеляжа.
Зимой 1942-43 г.г. истребители окрашивались белой краской поверх камуфляжа, звезды и номера не закрашивались. Временная зимняя окраска быстро облезала, обнажая первоначальный камуфляж, шероховатая поверхность белой краски снижала скорость на 10 км/ч.
Немцы проявляли большой интерес к новому советскому истребителю. Один из первых Ла-5, доставшихся немцам пилотировал подполковник Николай Власов. Власов совершил 30 июля 1943 г. вынужденную посадку на Ла-5 с бортовым номером «06» белого цвета недалеко от г. Остров. Второй Ла-5 (бортовой номер «84» белого цвета) доставшийся немцам принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка, этот самолет облетали в расположенном в Рехлине испытательном центре люфтваффе. Трофейный Ла-5 был окрашен в зелено-черный камуфляж, лопасти воздушного винта — черно-зеленые.
В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5, 1107 самолетов построил ГАЗ №21 в Нижнем Новгороде, ГАЗ №31 в Тбилиси — 22 машины. Для сравнения, в 1942 г. было построено 2 771 истребитель ЛаГГ-3. Ла-5 можно рассматривать как промежуточный вариант к более совершенным модификациям истребителя с двигателем воздушного охлаждения: моторы М-82 стыковались с планерами ЛаГГ-3 с минимально возможными конструктивно-технологическими изменениями. Запуск в серию промежуточного варианта позволил сэкономить время, пока шел выпуск Ла-5, в КБ Лавочкина была разработана новая модификация самолета, в которой конструкторы постарались излечить «болезни» первого варианта. Так, был улучшен обзор из кабины. Оснащенный двигателем АШ-82Ф новый вариант Ла-5 запустили в серию в начале 1943 г.

ЛаГГ-3 Истребитель

lag3Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина, В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева.
Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении — пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.
И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел.
lagg3_2Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-З, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и Миг-З, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.
Состав вооружения ЛаГГ-З в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов — одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-З в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость.
Наиболее успешно ЛаГГ-З действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.
По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-З. их производство было прекращено. Вместо ЛаГГа там был налажен выпуск истребителей Як, а ЛаГГ-З продолжали строить на заводе № 31 в г. Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942—1943 гг. проводились работы по повышению боеспособности ЛаГГ-З.

Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.
В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска.
Всего за 1941—1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-З.

Летно-технические характеристики:

Размах крыла, м                                                                            9.80
Длина, м                                                                                            8.81
Высота, м                                                                                          4.40
Площадь крыла, м2                                                                    17.62
Масса, кг
пустого                                                                                              2680
взлетная                                                                                            3346
Тип двигателя                                                                                 1 ПД Климов М-105П
Мощность, л.с.                                                                                1 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли                                                                                                498
на высоте                                                                                            575
Практическая дальность, км                                                   1100
Максимальная скороподъемность, м/мин                       735
Практический потолок, м                                                          9500
Экипаж                                                                                                  1
Вооружение: один 12.7-мм пулемета БК, два 12.7-мм пулемета БС и
два 7.62-мм ШКАС