Бе-4 (КОР-2) Бериев. Летающая лодка-разведчик

Бе-4В 1936-37 гг. в Советском Союзе была разработана сначала десятилетняя, затем пятилетняя программа строительства «Большого морского и океанского флота». В своей речи на первой сессии Верховного Совета СССР в январе 1938 г. председатель СНК СССР В.М. Молотов заявил: «У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела, морской и океанский флот».

 Первый вариант судостроительной программы в Наркомате обороны СССР появился в 1937 г., затем его постоянно пересматривали и корректировали. Масштабы запланированного строительства поражали воображение. По «Плану военного судостроения» к 1 января 1946 г. должно было быть построено 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, два авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.

 Основой будущего «Большого океанского флота» должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики-корректировщики.

 Главным предназначением такого самолета было ведение разведки и корректировки артиллерийского огня, кроме того, они должны были использоваться в качестве противолодочных самолетов, а так же осветителей целей и вспомогательных точек наводки при ведении огня корабельной артиллерией ночью. Летая с береговых баз, они могли выполнять противолодочные и спасательные задачи, а также вести ближнюю морскую разведку.

 Принятый к тому времени на вооружение КОР-1, абсолютно не удовлетворял военных моряков, поэтому создавать новый катапультный разведчик-корректировщик, надо было параллельно со строительством кораблей. В конце 1938 г. появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г.М. Бериева, представили такие конструкторы как И.В. Четвериков, В.В. Никитин и В.Б. Шавров.

 Однако, уже 27 февраля 1939 г., совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) возглавляемому Г.М. Бериевым. Доводами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, и не плохо было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта. Но не все уж было так безоблачно, отмечалось, что «что КБ завода 31 работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое». Фактически речь шла о том, сохранится КБ в будущем или будет расформировано, поэтому КОР-2 просто был «обязан» получиться. Сам Георгий Михайлович не стал говорить по этому поводу длинных речей сказав просто: «Ни одной из „детских болезней“ КОР-1 не должно быть у КОР-2».

 Согласно тактико-технических требований КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина — 4,5 м). Полётный вес не должен был превышать 2600 кг. Дальность полета — 1200 км. Эскизный проект был разработан в двух вариантах — летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета (длина 10,4 м, размах крыла 12,0 м, ширина со сложенным крылом 4,7 м). Представители флота настаивали на размерах указанных в ТЗ, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя его тем, что иначе нельзя гарантировать достаточной мореходности КОР-2.

 20 мая 1939 на заседании Главного Военного Совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939—1940 гг. В число перспективных типов гидросамолетов «способных обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия» вошел и КОР-2. Решено было в дальнейшем разработать и более совершенную машину КОР-3.

 Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошла в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 г. закончилась постройка макета. Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ с января по март 1940 года.

 be4-1В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль. Крыло состояло из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с., однорядный звездообразный, с двухскоростным нагнетателем. Для снижения посадочной скорости самолет имел щитки Шренка. Экипаж состоял из двух человек — пилота и штурмана. Самолет имел двойное управление расположенное в кабине пилота, причем правая ручка и педали были съемными.

 Вооружение состояло из одной неподвижной установки пулемета ШКАС (7,62 мм) в носовой части лодки и пулемета ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести бомбы весом до 200 кг.

 Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а так же борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами. По требованию военных на первом серийном самолете необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте провести его испытания на сухопутном аэродроме . Затем после изготовления заводом им. Кирова катапульты с тележкой, произвести испытание гидросамолета на катапультирование.

 Осенью 1940 г. первый прототип КОР-2 был предъявлен на заводские испытания. 2 октября, на акватории гидробазы завода 31 начались первые рулежки и пробежки. 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил первый полет на КОР-2 продолжавшийся 11 минут. 28 ноября самолет облетал летчик-испытатель И.М. Сухомлин, а уже на следующий день он проводил рулежки и пробежки КОР-2 — дублера. 30 ноября второй прототип поднялся в воздух, а восьмого декабря обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились. По их окончании 21 января 1941 г. выводы сделаны были самые благоприятные. Отмечалась безотказная работа двигателя и его систем (топливной, масляной, охлаждения, управления).

 Не менее высоко были оценены летно-пилотажные характеристики самолета. Н.П. Котяков отмечал, что: «Самолет в воздухе на всех режимах полета устойчив, все элементы пилотирования самолета не сложны и могут быть быстро и легко освоены летчиком средней квалификации. Переходным самолетом может быть самолет МБР-2. Летчик хорошо летающий на самолете МБР-2 может легко овладеть самолетом КОР-2».

 Его поддерживал И.М. Сухомлин: «Все элементы в пилотировании самолета не сложны и могут быть легко усвоены летчиками средней квалификации. Летчики строевых частей морской авиации, овладевшие МБР-2, смогут легко овладеть самолетом КОР-2 при минимальной вывозке». Но, одновременно он указывал, что «посадка без щитков сложна и требует повышенного внимания летчика».

 В период со 2 по 18 февраля 1941 г. оба КОР-2 прошли государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. Их проводили летчики ЛИИ С.Б. Рейдель и П.Я. Яковлев. Проведенные мореходные испытания показали, что летающая лодка КОР-2, при нормальном полетном весе 2750 кг без применения щитков может взлетать со скоростью 145 км/час и для этого требуется 250-300 м разбега. Мореходность самолета соответствовала требованиям и находилась в пределах высоты волны 0,5-0,6 метра. При посадке на два редана без применения щитков, гидросамолет выпрыгивал из воды на высоту 1-1,5 метра, но управляемость при этом не терял. При выпущенных щитках посадка происходила нормально, машина не «барсила». Однако механическая система управления щитками работала не надежно. Щитки часто заклинивало в положении полного выпуска, что не давало возможности уйти на второй круг. Поэтому механическую систему управления заменили на гидравлическую. Кроме этого, Рейдель с Яковлевым отметили наличие у КОР-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как недостаток. Они не без основания полагали, что при выполнении полётов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолете будет затруднена.

 Военные летчики-испытатели сделали заключение, что определенный согласно проекта максимальный полетный вес летающей лодки, явно занижен. Они рекомендовали его увеличить еще на 200 — 250 кг. Для использования КОР-2 в качестве базового ближнего морского разведчика-бомбардировщика было предложено увеличить ёмкость топливных баков, а бомбовую нагрузку увеличить с 200 до 400 кг. В целом же признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение.

 Впрочем, то, что самолет получился, было ясно уже на этапе заводских испытаний. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в 1940 г. в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» отмечал: «Опытный разведчик КОР-2 сейчас проходит заводские испытания. Самолет летает. Заводские испытания проходят пока благоприятно. Есть основания думать, что эта машина пойдет». По поводу перспектив серийного строительства Жаворонков сказал следующее: «Предположительно, он должен быть запущен в производство со второй половины 1941 года и, таким образом, будет поступать на вооружение к концу 1941 года. Мы намерены были заказать 100-150 самолетов в 1941 году. Справится ли с этим промышленность, сейчас трудно сказать».

 Одновременно с испытаниями нового катапультного разведчика шло строительство кораблей «Большого океанского флота», на которых им предстояло в будущем базироваться. В конце августа 1939 г. был заложен «Чапаев» — головной корабль серии легких крейсеров проекта 68. В соответствии с «Программой военного судостроения на III пятилетку» в 1939—1942 г. планировалось заложить 17 крейсеров этого проекта имевших авиационное вооружение состоявшее из катапульты и двух самолетов КОР-2.

 30 ноября 1939 г. на стапеле завода 194 в Ленинграде состоялась официальная закладка головного тяжелого крейсера проекта 69 «Кронштадт». Несколько раньше, 5 ноября, на заводе 200 в Николаеве был заложен «Севастополь». Всего же предусматривалось ввести в строй 16 тяжелых крейсеров. Авиационное вооружение крейсера состояло из двух самолетов КОР-2, предназначавшихся для разведки и корректировки артогня главного калибра. Старты самолетов производились при повороте катапульты на угол 60-1200 от диаметральной плоскости корабля. Самолеты размещались на площадках рядом с катапультой, палубой ниже, чтобы не мешать при её разворотах. Между самолетными площадками находилась авиамастерская. Для подъема самолетов служила грузовая стрела, крепящаяся к грот-мачте. На линейных кораблях проекта 23 (типа «Советский Союз») базировалось бы четыре самолета КОР-2, для двух из которых предусматривался ангар в кормовой части. Там же устанавливалась и катапульта. Первые два корпуса («Советский Союз» в Ленинграде на заводе 189 и «Советская Украина» в Николаеве на заводе 198) официально заложили еще в 1938 г. Ещё два линкора «Советская Белоруссия» и «Советская Россия», позже заложили на заводе 402 в Молотовске. Окончательно же предполагалось в 1938—1942 гг. построить шесть линкоров проекта 23.

 Ещё на этапе проектирования КОР-2 для согласования некоторых вопросов, касающихся размещения самолета на линкоре Г.М. Бериев выезжал в Ленинград где обсуждал все эти спорные моменты с главным инженером КБ Балтийского завода и главным конструктором проекта 23 Б.Г. Чиликиным.

 Для обеспечения стрельбы орудий главного калибра линкоров и крейсеров за пределами прямой видимости, КОР-2 планировалось оснастить прибором системы Крылова, конструктивно состоящим из двух авиационных оптических прицелов для бомбометания системы Герца (намечалась лишь некоторая переделка механизмов). Прибор предназначался для определения местоположения своего корабля и корабля-цели относительно самолета в полярных координатах — наклонная дальность и пеленг. Сложность такого способа заключалась в том, что на КОР-2 имелся только один наблюдатель, который не мог одновременно визировать два корабля. Из этого положения вышли легко — один прицел установили в диаметральной плоскости перед кабиной пилота. Второй член экипажа мог непрерывно визировать свой корабль другим прицелом, снимать отсчеты и передавать их по радио на борт корабля в центральный артиллерийский пост.

 be4-2Запуск КОР-2 (впрочем, с выходом в декабре 1940 г. приказа НКАП 704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 получил обозначение Бе-4) в серийное производство совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Поэтому в марте 1941 г. ЦКБ МС было переведено на Савеловский машиностроительный завод 288 (г. Кимры, Калининской обл.). До этого предприятие выпускало агрегаты планера и учебные кабины самолета Су-2, и было филиалом авиационного завода 30. Теперь завод стал самостоятельным и получил номер 288.

 Первоначальное количество Бе-4, которое предстояло выпустить на заводе 288 было определено в 20 экземпляров, но, поскольку «новоиспеченный» авиационный завод никакого опыта серийного строительства не имел, то Г.М. Бериеву пришлось срочно вместе с директором завода Н.И. Чеблуковым вплотную заняться организацией производства новой летающей лодки. Впрочем, переезд на новое место, давал одно, но существенное преимущество. Впервые ОКБ стало полностью самостоятельным и перестало находиться на «вторых ролях», как это было на таганрогском заводе 31. Тем более что усилия, предпринятые по преодолению возникших проблем, оказались не напрасными. Очень скоро работа на заводе пошла в хорошем темпе, «как по конвейеру». К июню 1941 г. уже был создан большой задел узлов и агрегатов Бе-4.

 Испытания первых двух прототипов тем временем продолжались. Совместным приказом наркомов ВМФ Н.Г. Кузнецова и авиационной промышленности А.И. Шахурина от 17 мая 1941 г. для проведения государственных испытаний самолета Бе-4 и катапульты ЗК-1 назначалась комиссия, в которую вошли главный конструктор самолета Г.М. Бериев, конструктор катапульты П.И. Бухвостов и старший научный сотрудник ЦНИИ-45 Н.Я. Мальцев. Стартовать на Бе-4 с катапульты должен был военный летчик-испытатель С.Б. Рейдель. Катапульта была установлена на баржу — плавучий стенд и испытана при помощи 3-х тонной болванки.

 Сами испытания проходили уже после начала войны, в период с 23 июля по 6 августа 1941 г. Первый полет с катапульты состоялся уже 31 июля, причем материальная часть готовилась в Ленинграде, в Гребном порту, а запускался самолет в районе Ораниенбаума. Это был наиболее ответственный момент испытаний и Бериев заметно волновался. Летчик-испытатель С.Б. Рейдель, напротив проявлял полное спокойствие и уверенность, заверяя главного конструктора, что все пройдет благополучно.

 be4-4Перед стартом самолета Г.М. Бериев и П.И. Бухвостов перешли с баржи на катер, с которого удобнее было наблюдать момент схода самолета с тележки катапульты, чтобы самим убедиться отсутствии у машины тенденции к «проседанию» при катапультировании. Рейдель занял свое место в кабине, запустил двигатель, вывел его на максимальные обороты и дал сигнал старшине катапульты о готовности к старту. Самолет за считанные секунды сошел с разогнавшейся тележки катапульты и взмыл в воздух. Сделав несколько кругов, летчик сел на воду у баржи. Тщательный послеполетный осмотр не выявил не только никаких повреждений, но даже и просто царапин. Всего С.Б. Рейдель стартовал на Бе-4 с катапульты двенадцать раз. Все старты прошли успешно, однако нарекания вызвала работа корабельного оборудования.

 В это же время, несмотря на начало войны на заводе 288 разворачивалось строительство серийных корабельных разведчиков. Первый серийный самолет был готов 11 августа 1941 г. В отличие от опытных машин на нем установили менее мощный (1000 л.с.), однако обладающий большим ресурсом двигатель М-62. Кроме того, в конструкцию и оборудование самолета были внесены некоторые доработки. В частности появился механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, установлена бронеспинка, радиостанция РСРМ-3 заменена на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т. Но служба этой машины оказалась недолгой. 9 сентября, при выполнении шестого по счету полета этот Бе-4 разбился. Пилотировал самолет Н.П. Котяков, причина катастрофы «зеркальная поверхность воды» (полный штиль и солнечный блик), которые и привели к тому, что самолет на высокой скорости врезался в воду. Котяков и инженер КБ Морозов, спаслись, а воентехник 1 ранга Сукачев утонул вместе с самолетом. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что «машина хорошая».

 14 сентября 1941 г. С.Б. Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4. Всего за время испытаний продолжавшихся до 10 октября было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 часов 3 минуты. В летно-пилотажной оценке самолета отмечено, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля».

 Из выявленных недостатков упомянуты следующие:

Необходимость обязательного использования щитков при посадке.

Крутой угол планирования.

Не вполне устойчивая работа винта (имеется в виду механизм изменения шага винта — прим. авт.), иногда проявляющаяся в увеличении оборотов на 80-100 против номинальных, что требует постоянного контроля летчика.

Наличие триммера руля поворота, который приходится регулировать в зависимости от режима работы двигателя.

 Но уже к осени 1941 г. коллективу ОКБ и завода стало не до планомерного строительства и испытаний летающих лодок. Кимры стали прифронтовой полосой, и эвакуация стала неизбежной. 13 октября 1941 года Бериева и директора завода вызвали в наркомат, ознакомили с решением Государственного комитета обороны и предложили в течение трех суток эвакуировать завод. Эшелоны грузили 15 и 16 октября 1941 г. уже под бомбежками, поскольку 14 октября немцы заняли г. Калинин, находившийся всего в 90 километрах от станции Савелово. Вначале планировалось перебазировать завод 288 вместе с ОКБ в г. Чкаловск, но обстановка менялась столь стремительно, что место назначения было изменено и эшелоны отправились дальше на Восток. В начале декабря первый эшелон (с людьми) прибыл в Омск. 25 декабря — второй (с оборудованием и заделом самолетов).

 Основной производственной базой для всех КБ прибывших в Омск, точнее в его пригород Куломзино (а кроме коллектива Бериева, там работали ОКБ В.М. Мясищева и Д.Л. Томашевича) стал небольшой ремонтный завод ГВФ 166. Именно там были собраны из привезенного задела и сданы военной приемке несколько Бе-4. Для этого, весной 1942 г. на левом берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и производились приемо-сдаточные полеты. Заводские летные испытания проводил летчик-испытатель Н.П. Котяков. Вооружение собранных в Омске машин было усилено — курсовой пулемет ШКАС заменили два пулемета УБК калибра 12,7 мм. Количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех. Теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг (4 фугасных бомбы ФАБ-100 или 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100). У собранных в Омске Бе-4 была также частично изменена конструкция лодки и устройство ряда систем самолета. К этому времени было очевидно, что об использовании Бе-4 по прямому назначению, как корабельного разведчика, не может быть и речи. Поэтому летающей лодке пришлось осваивать новые военные «профессии». В частности, в июне 1942 г., по требованию военных отрабатывалась техника бомбометания с пикирования. Испытания сначала проводил заводской летчик-испытатель Ф.С. Лещенко, но из-за болезни, его сменил С.Б. Рейдель.

 В первом же полете Рейдель обнаружил, что при переводе Бе-4 в пикирование в кабине самолета появляется запах бензина. Тщательный послеполетный осмотр винтомоторной группы не дал результатов, и испытания решено было продолжать. Через два дня в очередном полете, в момент ввода в пике в кабине опять резко запахло бензином. Через мгновение топливо попало на выхлопные патрубки двигателя и воспламенилось. Возник пожар. Рейдель хладнокровно вывел машину из пикирования, сбросил фонарь и по СПУ дал команду штурману покинуть самолет. Однако штурман замешкался и тут летчик заметил, что пламя стало гаснуть. Быстро оценив обстановку он решил спасти самолет. Только посадив летающую лодку, летчик-испытатель почувствовал, что у него обожжено лицо.

 Причиной пожара чуть не приведшего к потере самолета, стал дефект пробки бензобака. Конструкцию пробки тут же доработали, а по результатам испытаний были выпущены методические рекомендации по боевому применению Бе-4 в качестве пикирующего бомбардировщика.

 В 1943 г. в соответствии с приказом НКАП 267с от 3 мая 1943 г. КБ во главе с Г.М. Бериевым было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод 477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути. С июля 1943 г. завод 477 приступил к освоению серийного производства Бе-4, а в начале ноября была собрана первая серийная машина.

 В Красноярске совершенствование Бе-4 продолжилось. Установка на самолет ракетных орудий РО-82 для реактивных снарядов РС-82, значительно усилило его огневую мощь. Машина с заводским 28807 имела по четыре ракетных орудия РО-82 под каждой консолью крыла, на всех последующих их количество сократили до двух.

Всего было выпущено 44 самолета Бе-4 (не считая двух прототипов). Из них, во время войны, 12 машин поступило на Черноморский флот, 12 — на Балтику, 4 — на Тихоокеанский флот. Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий.

 Первыми, летом 1942 г. Бе-4 получили ВВС Черноморского флота. Поскольку обстановка на театре боевых действий в это время сложилась такая, что о службе на кораблях речь и не шла, все четыре гидросамолета были сведены в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, после того как экипажи освоили свои машины, эта четверка вошла в состав 60-й отдельной авиационной эскадрильи. Затем новыми гидросамолетами была вооружена и 82-я отдельная эскадрилья базировавшаяся на озеро Палеостоми в Поти. На Черном море Бе-4 использовались исключительно как базовые ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную полосу и выполняя задачи ПЛО в границах военно-морских баз. Несколько раз в воздухе Бе-4 встречались с немецкими летающими лодками BV-138 и Do-24, однако каких-либо последствий эти столкновения не имели.

 Только с изменением общей обстановки на фронтах в нашу пользу, Бе-4 появились на борту боевых кораблей. На крейсере «Молотов» по решению ГКО 4093 от 12 сентября 1943 г. установили модернизированную катапульту ЗК-1а. В Батуми в августе 1944 г. с неё запускали грузовые макеты — «болванки», а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные испытания. В акте от 24 октября 1944 г. отмечено, что «катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и „Спитфайр“, работает отлично и может быть допущена к эксплуатации».

 В июне 1944 г. на ЧФ была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой помимо Бе-4 вошли истребители «Спитфайр» MR.VB. В июле 1945 г. в составе этой эскадрильи насчитывалось 8 Бе-4.

 На Северном флоте, практически всю войну не имевшим кораблей крупнее эсминцев, Бе-4 не служили. Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же пришлось. В 1943 г. немецкие подводные лодки начали активные действия на наших арктических коммуникациях. Наличных сил Северного отряда Беломорской военной флотилии для борьбы с немецкими «У-ботами» не хватало, поэтому, среди прочих мер, решено было отправить на остров Диксон два самолета Бе-4.

 Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 г. начали противолодочное патрулирование. В качестве оружия использовались противолодочные бомбы ПЛАБ-100. Единственное боевое столкновение имело место 28 августа когда Бе-4 бомбили район (в 20 милях от м. Стерлигова), в котором немецкой субмариной был потоплен транспорт «Диксон». Результатов атаки летчики не наблюдали. В конце сентября резко похолодало и начался ледостав. Поэтому 21 сентября 1943 г. экипажи перегнали гидросамолеты по Енисею обратно в Красноярск.

 На Балтике Бе-4 появились в 1944 г., когда первые 9 самолетов вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. В начале 1945 г. в ней числилось 10 самолетов Бе-4. Задачами гидросамолетов стало ведение противолодочного поиска, а также спасение экипажей со сбитых самолетов.

 Например, 22 июля 1944 г. после нанесения удара по немецким кораблям совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из состава 8-го Гвардейского штурмового полка 11-й штурмовой авиадивизии. Самолет быстро затонул, а пилот Кузнецов и стрелок Стрижак перебрались в спасательную лодку и чуть позже были вывезены Бе-4 вылетевшим с аэродрома Гора Валдай.

 На 1 января 1945 г. в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре гидросамолета Бе-4. В боевых действиях против Японии они не участвовали, зато после их окончания подтвердили свое назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров «Калинин» и «Каганович».

 be4-8Катапульту ЗК-2б на крейсере «Каганович» опробовали 12 стартами Бе-4 в районе Владивостока, в 1945 г. Летом следующего 1946 г. прошли опытные испытания Бе-4 в перегрузочном варианте стартами с катапульты крейсера «Каганович» и испытание катапульты ЗК-2а крейсера «Калинин». В испытаниях участвовал самолет, который пилотировал летчик-испытатель капитан В.Ф. Соколов. Самолет снабжался специальными узлами для катапультного старта — цапфами и задними крюками. Пилотская кабина оборудовалась приспособлениями для обеспечения правильного положения летчика и штурмана в кабине во время старта: подлокотниками, подпятниками и подголовниками.

 Всего с катапульты крейсера «Калинин», в период с 3 по 12 июля, было выполнено 32 старта с болванкой и 13 стартов с самолетом на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. С крейсера «Каганович» с 16 по 28 августа было произведено пять стартов на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5g. Из них один старт с полетным весом самолета 3200 кг и четыре старта в перегрузочном варианте, с полетным весом 3345 кг.

 Было отмечено, что все старты с катапульты прошли нормально, без «проседания» и «вспухания» самолета, а Бе-4 в перегрузочном варианте может пилотировать летчик средней квалификации.

 Любопытно, что в мае 1945 г. вышел приказ Наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. Так, летчику за первый (контрольный) полет на серийном самолете, полученном на корабль с завода или после капитального ремонта, полагалось 500 рублей. Первый старт самого пилота с катапульты оценивался в 150 рублей, а все последующие — по 75 рублей. Штурману полагалось вознаграждение в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам — по 50%.

 Впрочем, послевоенная служба Бе-4, оказалась не долгой. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций корабельные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение. В октябре 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах (при достройке заложенных кораблей по пр.68К авиационное вооружение с них снималось), а в декабре 1950 г. на крейсере «Максим Горький» были проведены морские испытания летательного аппарата совершенного другого класса — первого корабельного одноместного вертолета Ка-10.

 Как уже отмечалось выше, ЦКБ МС была поставлена задача создать более совершенный разведчик КОР-3. Его эскизный проект был закончен в конце 1940 г. По проекту КОР-3 был выполнен в двух вариантах — летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве силовой установки в обоих вариантах, предусматривался двигатель М-64Р с мощностью 1200 л.с. Габаритные размеры нового разведчика не превышали аналогичных показателей для КОР-2.

 be4-c2Поплавковый вариант, предлагался заказчику, поскольку лишь незначительно уступая летающей лодке в мореходности, мог приниматься на борт корабля на ходу, его было возможно оборудовать смотровым люком в полу пилотской кабины (что повышало точность бомбометания с пикирования). Кроме того, свою роль сыграло военно-техническое сотрудничество в этот период с Германией и близкое знакомство с основным корабельным разведчиком Кригсмарине двухпоплавковым Ar-196. Однако быстро выяснилось, что перспективы получения в 1941 г. двигателей М-64 для новых корабельных разведчиков практически нулевые. Поэтому проект КОР-3 был оперативно переработан под серийный двигатель М-87А (взлетная мощность 950 л.с.). Поскольку этот мотор имел значительный реактивный момент, что исключало его использование на одномоторной летающей лодке, прорабатывался только вариант двухпоплавкового гидросамолета. К этому времени в ОКБ получили материалы испытаний катапульты Н-1 (созданной НИИ-45 и николаевским судостроительным заводом 198). По данным разработчиков максимальная взлетная масса стартующего с катапульты самолета могла достигать 3500 кг. Соответственно увеличилась и взлетная масса КОР-3 с 2800 кг до 3100 кг.

 Но на этом совершенствование облика перспективного корабельного разведчика не остановилось. В апреле 1941 г. был представлен обновленный проект КОР-3, получивший теперь ещё одно обозначение Бе-6 (первый с таким названием). Окончательно остановились на схеме летающей лодки, в трех вариантах. Первый — летающая одномоторная лодка с высокорасположенным подкосным крылом. Второй — летающая лодка с высокорасположенным свободнонесущим крылом, опирающимся на пилон лодки. В обоих вариантах использовался двигатель М-89 (взлетная мощность 1200 л.с.). Третий вариант был более «экзотическим» и предусматривал использование двигателя М-107 (взлетной мощностью 1500 л.с.), размещенного внутри корпуса лодки с механической передачей на соосные воздушные винты вращавшиеся в разные стороны. Такая схема позволяла уменьшить аэродинамическое сопротивление, добиться отсутствия реактивного момента, а так же несколько повысить к.п.д. винтов. Однако все работы по КОР-3 были прекращены с началом Великой Отечественной войны.

 be4-c3Дальнейшим развитием КОР-2 и КОР-3 стал проект катапультного разведчика КЛ-145, разработанный в 1945 г. Внешне походя на Бе-4 новый самолет имел несколько увеличенное вертикальное и горизонтальное оперение и крыло большего размаха. На КЛ-145 планировалось установить двигатель АШ-21 и более совершенное бортовое оборудование. Этот корабельный разведчик так и остался в проекте, но, во многом, он послужил прототипом при создании легкого связного самолета-амфибии Бе-8.

 В целом же, подводя итог, надо сказать, что по сравнению со своим предшественником КОР-1, КОР-2 (Бе-4) стал значительным шагом вперед в советском гидросамолетостроении. На момент своего создания летающая лодка Г.М. Бериева была вполне современным, мореходным, сопоставимым по летно-техническими характеристиками со своими зарубежными аналогами корабельным разведчиком. Признанием этого может служит тот факт, что Бе-4 стал единственным отечественным гидросамолетом серийно строившимся в военные годы. Но созданный для кораблей «Большого океанского флота» которые так и не успели сойти со стапелей до начала войны, Бе-4 фактически остался «без работы». А морские сражения второй мировой войны стали вершиной и одновременно финалом в развитии корабельных катапультных самолетов-разведчиков. Поэтому послевоенная карьера Бе-4 продолжалась столь недолго.

Туполев. МДР-2 (АНТ-8) Морской дальний разведчик

mdr2-iВ начале 1920-х гг. в СССР приступили к восстановлению военно-морского флота. Однако построить большое количество крупных боевых кораблей молодому государству было не по силам. Упор сделали на развитие подводных лодок, торпедных катеров и морских самолетов, которые стоили относительно дешево и при этом позволяли достаточно эффективно решать оборонительные задачи. Уже в марте 1923 г. прошла утверждение программа разработки целой гаммы гидросамолетов различного назначения. В 1925 г. ее значительно расширили, включив несколько новых типов машин. Одним из них являлся «разведчик открытого моря» (РОМ).
Предполагалось, что это будет летающая лодка с продолжительностью полета до 6 ч, крейсерской скоростью 150 км/ч и потолком 4500 м. Летом того же 1925 г. создание РОМ поручили двум конструкторским коллективам. Под руководством Д.П.Григоровича в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) приступили к проектированию лодки смешанной конструкции, получившей обозначение МДР-1 или РОМ-1. В АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство) ЦАГИ начались работы над цельнометаллическим МДР-2, который, как и все туполевские самолеты, получил второе название — АНТ-8.
Надо сказать, что поставленная задача являлась очень сложной. Еще никто в России не строил летающих лодок подобного класса, да и в мире за них брались немногие фирмы. Экспериментальная и технологическая база для таких конструкций в СССР отсутствовала. Григорович обладал весьма солидным опытом в области гидросамолетостроения, но все его предыдущие лодки были сравнительно небольшими одномоторными деревянными бипланами. Туполев взялся за создание морского самолета впервые, и, кроме того, его конструкторам предстояло решить существенно более сложные задачи, чем конкурентам из ОМОС. Передовая цельнометаллическая конструкция АНТ-8 обеспечивала меньший вес и большую прочность. Она обещала существенно улучшить эксплуатационные характеристики и ресурс самолета, ведь деревянная лодка весьма чувствительна к пребыванию в воде — она постепенно впитывает влагу, древесина набухает и гниет. Однако, как поведет себя в соленой морской воде советский кольчугалюминий, никто не знал.
Туполев двигался вперед очень осторожно. В январе 1926 г. Управление ВВС (УВВС) и ЦАГИ заключили договор, по которому АГОС обязывался построить опытный образец разведчика под два мотора мощностью по 400-450 л.с. Сроки поставили достаточно жесткие, но уже в сентябре ЦАГИ обратился в УВВС с просьбой сдвинуть дату готовности опытной лодки на август 1928 г., что объяснялось чрезмерной загрузкой другими работами. В 1927 г. военные пересмотрели программу морского самолетостроения, изменив количество типов машин и предъявляемые к ним требования. После этого УВВС изменило техническое задание, что вызвало очередную задержку в работе конструкторов.
В новый план вошел «морской разведчик открытого моря», предназначавшийся не только для дальней разведки на морском театре, но и для бомбометания. Поскольку самолету предстояло действовать водиночку, то защитой от истребителей ему могли служить лишь скорость, которую потребовали довести до 200-210 км/ч, и мощное стрелковое вооружение из 6-7 пулеметов. Продолжительность полета первоначально оставили прежней, но вскоре и ее подняли до 6-8 ч. Все это привело почти к удвоению полезной нагрузки. Параллельно в план вошел «торпедоносец открытого моря» в поплавковом и лодочном вариантах, с несколько большей боевой нагрузкой, но меньшим запасом топлива.

Туполев решил совместить все функции в одной машине, названной МРТ-1. За прототип взяли немецкую пассажирскую летающую лодку Рорбаха «Ромар» с тремя моторами BMW VI. Это был передовой по тому времени самолет — цельнометаллический свободнонесущий моноплан. МРТ-1 по расчетам получался немного меньше «Ромара» и в полтора раза легче, но при этом вдвое тяжелее знаменитой лодки Клода Дорнье «Валь». Рассматривались три варианта мотоустановки: три BMW VI по 600 л.с, два перспективных отечественных М-13 по 720 л.с. или три М-14 (усовершенствованный М-5 — советский «Либерти») по 500 л.с. Из них реально существовал только BMW VI. Оперативно был сделан эскизный проект, который предложили на рассмотрение Научно-техническому комитету (НТК) УВВС в 1927 г.

По плану опытного строительства ЦАГИ предписывалось закончить проектирование МРТ-1 к апрелю 1928 г., к маю следующего года построить опытный самолет, а в сентябре 1930 г. уже предполагалось получить головную серийную машину. В 1928 г. НТК уточнил требования к этой летающей лодке, проходившей уже под обозначением РТОМ-1. По-видимому, рассматривался только один вариант — с тремя BMW VI. Для него более подробно расписали размещение оборудования и вооружения, функции членов экипажа. Появились и требования, выглядящие сегодня весьма забавно, например, самолет следовало укомплектовать съемной мачтой с парусом. Надо сказать, что многие члены НТК считали, что машина не сможет одинаково успешно выполнять функции разведчика и бомбардировщика-торпедоносца. В конечном итоге 16 октября 1928 г. Комитет постановил исключить из задания все упоминания о разведке. На этом, видимо, история МРТ-1 и закончилась.
Но недаром те годы славились грандиозностью планов. В том же месяце появилось задание на еще больший гидросамолет — «морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец» (он же «морской бомбардировщик-торпедоносец тяжелого типа») МТБТ. В его арсенал предусматривалось ввести две торпеды по 1200 кг или две 1000-кг бомбы, а полезную нагрузку приблизить к 4 т. Туполев отработал предложения по этой машине, в результате возник проект четырехмоторного АНТ-11, однако к его реализации так и не приступили.
Время шло, и заместитель начальника ВВС Я.И.Алкснис вынужден был печально констатировать: «...Опытное и серийное производство морских самолетов лодочного типа у нас, к сожалению, продолжает оставаться в зачаточном состоянии из-за недостатка конструкций, базы для опытного строительства и конструкторских сил». Для того чтобы обеспечить флот дальними разведчиками, в Италии пришлось купить две партии лодок «Валь». Но эта машина, созданная еще в 1919 г., даже после неоднократных модернизаций постепенно устаревала. Более современными считались лодки Рорбаха, и, начиная с апреля 1928 г., советские представители стали добиваться организации производства его самолетов СССР. Апкснис предлагал в сотрудничестве с немцами создать в нашей стране мощное КБ с опытным заводом, специализированное на морской авиации. Туполев отстаивал другую позицию. На одном из совещаний он говорил: «Покупать можно только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, т.е. машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня... Пока образец будет внедряться в наше производство, пройдет минимум два года, и в результате — серия покойников, а не машин сегодняшнего дня. Выход один — необходимо развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и анализируя этот опыт».
Андрей Николаевич упорно утверждал, что начинать надо со сравнительно небольших, чисто экспериментальных лодок, отрабатывая на них методики проектирования, технологию, и параллельно создавать производственную базу. (В качестве временной меры он предложил поставить на поплавки сухопутный ТБ-1 и быстро предоставить флоту пусть не очень мореходный, но достаточно современный разведчик, бомбардировщик и торпедоносец). В конце концов Туполев получил согласие заказчиков на создание опытной машины. В дальнейшем она носила разные названия: АНТ-8, экспериментальный разведчик ЭР, морской экспериментальный разведчик МЭР, разведчик открытого моря РОМ и просто «самолет 8» или «самолет Щ». Характеристики самолета были близки к исходному заданию 1925 г., и для УВВС он сохранял обозначение МДР-2.
Чтобы ускорить работы, решили использовать консоли крыла от самолета Р-6 (АНТ-7). Лодку собирались оснастить задним съемным реданом, позволявшим устанавливать его под разными углами. Это отчасти заменяло исследования в гидроканале, который построили в ЦАГИ только весной 1930 г. В ноябре 1928 г. ЦАГИ представил УВВС проект соглашения о постройке опытного самолета и отдельных его узлов для статиспытаний. В начале следующего года поступил ответ с приложением уточненного задания. Из него следовало, что ВВС все-таки рассматривают МРД-2 как боевой самолет, хотя и временный («переходный»). В отношении его оборудования и вооружения комбинировались требования заданий 1925 и 1927 гг., причем полезную нагрузку подняли до 1500 кг, включив в нее торпеду. Наконец, в июле 1929 г. был заключен договор, и началось непосредственное создание самолета. Общее руководство проектированием АНТ-8 осуществлял А.Н.Туполев, а ведущим инженером назначили И.И.Погосского. Он же руководил конструированием лодки. Другими узлами занимались: В.М.Петляков (крыло), Н.С.Некрасов (оперение), Е.И.Погосский (мотоустановка).
Первоначальные расчеты делались под два мотора М-34, которые только начали проектировать в ЦИАМ. Однако туполевцы быстро поняли, что их не дождаться, и переориентировались на BMW VI. По размерам и весу АНТ-8 примерно соответствовал «Валю», а по схеме был подобен лодкам фирмы «Рорбах». Он являлся свободнонесущим высокопланом с крылом, установленным непосредственно на фюзеляже. Два двигателя с толкающими винтами размещались на высоких стойках над центропланом. Лодка была двухреданная со слабо выраженным задним реданом и имела довольно необычную форму поперечного сечения днища — сильно килеватую с вогнутыми участками у оси симметрии и бортовых скул. Подкрыльные поплавки выполнялись несущими, т.е. не только обеспечивали поперечную остойчивость, но брали на себя часть веса самолета на плаву.
mdr2-2Параллельно с военным вариантом АНТ-8 разрабатывался гражданский. Руководство «Добролета» сочло возможным использовать этот самолет на больших реках и на линиях вдоль морского побережья. В июне 1929 г. ЦАГИ получил от него требования к пассажирской лодке. Они в целом были близки к данным АНТ-8, однако полезную нагрузку следовало поднять до 1600 кг, а продолжительность полета уменьшить до 5,5 ч. В июле заказчику уже представили эскизный проект, по которому гражданский вариант отличался от военного только внутренней компоновкой лодки и оборудованием. Чуть позже возникла мысль использовать пассажирский АНТ-8 в Охотском море, для чего нужна была дальность порядка 1500 км. Туполев пообещал спроектировать для этого новое крыло, вмещающее до 1750 кг бензина (в баках старого находилось 1600 кг). Но в конце года работы по гражданскому варианту приостановили, отдав приоритет разведчику.
Однако и по нему сроки не выдержали. Лишь в апреле 1930 г. предъявили полноразмерный макет самолета. Комиссия его забраковала, приложив длинный список претензий. Их устранили к 14 июля, и повторное рассмотрение макета прошло успешно. Но уже 26 июля нагрянула новая комиссия, которая постановила, что по размещению вооружения и оборудования самолет уже не соответствует современным требованиям. Представители ЦАГИ с этим согласились и впоследствии смогли исправить все наиболее важные дефекты.
К тому времени стало ясно, что МДР-1 Григоровича не удался. Оба его варианта, РОМ-1 и РОМ-2, проходившие испытания в 1927-29 гг., не имели успеха. УВВС просило ускорить постройку АНТ-8, чтобы в сентябре начать его летные испытания. Но сборку машины завершили лишь к 1 декабря. В конце того же месяца ее разобрали и отправили на гидробазу ЦАГИ в Севастополе. Для проведения испытаний Туполев пригласил летчика С.Т.Рыбальчука. Ранее он облетывал лодки Григоровича — МДР-1, МР-3 и МР-5, а также некоторые иностранные машины и считался очень хорошим пилотом, спокойным, уравновешенным, никогда не торопящимся. 30 января 1931 г. после нескольких рулежек Рыбальчук впервые поднял АНТ-8 в воздух.
Заводские испытания продолжались недолго — общий налет составил 3 ч 47 мин, и лодку быстро выставили на государственные. Они проходили с 15 февраля по 20 марта. 25 полетов выполнил Рыбальчук, кроме него, летали строевые летчики, в том числе начальник ВВС Черного моря В.К.Лавров. Была выявлена недостаточная поперечная остойчивость самолета — на воде он попросту заваливался на крыло. Испытания прервали, и машину вернули в ЦАГИ на доработку.

В феврале, так сказать «задним числом», в НТК прошло обсуждение проекта АНТ-8. Общую схему самолета признали прогрессивной. Размещение двигателей позволяло за счет их «разнотяга» улучшить маневренность на воде (в отличие от тандемных мотоустановок «Валя» и РОМ-1), но исключало доступ к ним в полете, что при тогдашней низкой надежности моторов считалось немаловажным. Высоко расположенное хвостовое оперение не подвергалось ударам волн. А вот прочность крыла при перегрузочной массе сочли недостаточной. Запас бензина и масла оказался на треть меньше предусмотренного заданием.

Испытывавшие МДР-2 летчики в первую очередь сравнивали его с хорошо знакомым им «Валем» (у нас обозначавшимся ДВ). На вооружении морской авиации на Балтике и Черном море имелись две модификации этой машины — 1925 г. с моторами «Лоррэн-Дитрих» и 1927 г. с BMW VI (этих было большинство). Туполевская лодка оказалась несколько проще в пилотировании, доступнее для летчиков средней квалификации, ее вооружение сочли более сильным, а зоны обстрела были распределены рациональнее. По скоростному диапазону МДР-2 и ДВ примерно равны, а по скороподъемности «Валь» выигрывал. На воде АНТ-8 вел себя плохо, на рулежке не слушался пилота. Писали, что лодка «вертлява». На одном моторе рулить было просто невозможно — самолет переходил в циркуляцию. Толстое крыло мешало обзору из пилотской кабины. Выявилась вибрация передних подкосов стабилизатора в полете.
Кроме увеличения объема поплавков или их разноса по крылу, комиссия по испытаниям потребовала доработать подкосы стабилизатора, установить добавочные бензо- и маслобаки, увеличить количество водонепроницаемых отсеков, предусмотреть подвеску двух бомб по 250 кг вместо четырех по 82 кг. В заключение комиссия сделала вывод, что МДР-2 по летным данным примерно равен «Валю», а по вооружению и оборудованию — лучше. После замены поплавков он мог рассчитывать на принятие на вооружение ВВС РККА.
Но на горизонте вновь возник опасный конкурент. Весной 1931 г. началась постройка новой летающей лодки МДР-3 конструкции И.В.Четверикова. Она была больше и тяжелее, чем МДР-2, лучше соответствуя представлениям военных о дальнем морском разведчике и бомбардировщике. В итоге на отчете об испытаниях АНТ-8 появилась резолюция начальника УВВС Алксниса: «Решение вопроса о введении на вооружение отложить до окончания испытаний и проверки технических изменений, до получения результатов испытаний МДР-3...»
И все же подготовку к серийному производству АНТ-8 начали. И военный, и гражданский варианты должен был выпускать завод №31 в Таганроге. Там собирались освоить сразу три частично унифицированные машины: сухопутный «крейсер» Р-6, пассажирский АНТ-9 и АНТ-8. В мае 1931 г. полноразмерный макет пассажирского варианта лодки предъявили комиссии из представителей НИИ ВВС, ГУ ГВФ, авиапромышленности и ЦАГИ. Макет одобрили, высказав лишь ряд мелких замечаний. 10 мая установили сроки сдачи рабочих чертежей на завод (для обеих модификаций) — с 1 августа 1931 г. по 1 января 1932 г. Опытную пассажирскую машину решили не строить, уповая на ее большое сходство с военным вариантом. На серийных лодках крыло собирались опустить на 300 мм, и в июне 1931 г. это решение согласовали с УВВС.
mdr2-1В опытный АНТ-8 внесли ряд усовершенствований, в т.ч. увеличили поплавки и руль направления. Осенью того же года самолет вновь вышел на испытания. Так как еще 12 июля Рыбальчук погиб в катастрофе АНТ-9, и теперь на МДР-2 летали Б.Л.Бухгольц, М.М.Громов и от НИИ ВВС Н.Г.Кастанаев. Лодку испытывали на взлет и посадку с волны, в полетах с перегрузочной массой, при одном выключенном моторе и т.д. Так как в результате доработок вес машины возрос, то ее летные данные упали. Прежде всего, ухудшилась скороподъемность, которая вышла даже за рамки задания 1925 г. Увеличились разбег и пробег. В перегрузочном варианте, с бомбами и балластом, скорость не превышала 197 км/ч. Новая лодка превосходила устаревший «Валь» лишь в мореходности и оборонительном вооружении, зато уступала по обзору и бомбовой нагрузке, была более строгой в управлении, имела значительно большую взлетную и посадочную скорости. Через год-полтора, когда могли выйти первые серийные машины, МДР-2 оказались бы полностью устаревшими. Исходя из этого, комиссия по испытаниям, руководимая В.К.Лавровым, посчитала принятие его на вооружение излишним.
Впоследствии точка зрения на целесообразность внедрения МДР-2 в производство несколько раз менялась. Так, в 1932 г. вновь встал вопрос о его серийном выпуске. Произошел обмен мнениями о доработке опытного образца в эталон для серии. Очевидно, это объяснялось неудачей МДР-3, страдавшего от бафтинга. «Вали» старели, а замены им отечественная промышленность предложить так и не могла. Но вновь чаша весов склонилась к доводке МДР-3.
В том же 1932 г. планировали большой перелет на АНТ-8 по трассе Северного морского пути. Машина должна была пройти по маршруту от Архангельска до Уэлена, а затем через Петропавловск-Камчатский и Охотск долететь до Николаевска-на-Амуре. По дороге намечалась аэрофотосъемка. Однако осуществить перелет не удалось. Сам же АНТ-8 так и остался экспериментальной машиной — первой ласточкой отечественного цельнометаллического гидроавиастроения.