Форсаж — полковника Максименко Б.В

maximenkoРодом из Сибири.
По линии папы — украинец из запорожских казаков, что служили ещё в войске Богдана Хмельницкого.
По линии мамы — русский, из старого русского дворянского рода Пещуровых, ближайших соратников и родственников царствующего рода Романовых.
Закончил Барнаульское высшее военное авиационное училище лётчиков, факультет ВВС Военно-политической академии и Самарский институт менеджмента.
Военный лётчик-инструктор первого класса. Освоил типы самолётов: Л-29, Ил-28, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Л-39. Общий налёт 1800 часов. Полковник запаса.
Работал в городской администрации города Самара и бизнесе — директором филиалов различных Московских компаний.
Покинув офисы, стал — водителем такси, где получил бесценный литературный материал.
В настоящее время — Начальник Профессионального образовательного учреждения «Красноярский СТК РО ДОСААФ России Самарской области».
Литературной деятельностью занимаюсь более 10 лет. Печатался в местных и региональных СМИ и на литературных сайтах в интернете.
Рассказы включены в книгу к 45-летию Барнаульского ВВАУЛ: «Роспуск — элемент полёта, а не его окончание…»
Друзья в шутку определили: «Тянете в рейтинге в коротких литературных формах на черный пояс».
У меня свой Президент, своя Дума, своё Правительство и своя Крыша. Прошу любить и, желательно, жаловать. Член ДОСААФ.
Книги: «Престол», «В зените ясно», «Армейские судьбы».
Кино: Киносценарий для полнометражного художественного фильма «Престол» по одноимённому роману.

С согласия Бориса Максименко, представляю и рекомендую Вам его книгу «Форсаж» в которую вошли исторический роман и юмористически-патриотические рассказы.

Чтобы приступить к чтению книги, достаточно просто перейти по этой ссылке...

Уточкин Сергей Исаевич

utochkin

Уточкин Сергей Исаевич

Сергей Исаевич Уточкин 12 июля 1876 года, Одесса — 13 января 1916 года Санкт-Петербург) — один из первых русских авиаторов и лётчиков-испытателей; многосторонний и талантливый спортсмен — фехтовальщик, пловец, яхтсмен, боксер, футболист, вело- , мото- и автогонщик начала XX века. Велики заслуги Уточкина в популяризации авиации в России в 1910—1914 годы. Он совершил десятки демонстрационных полетов во многих городах Российской империи. Его полеты наблюдали будущие известные лётчики и авиаконструкторы: В. Я. Климов и С. В. Ильюшин (в Москве), Н. Н. Поликарпов (в Орле), А. А. Микулин и И. И. Сикорский (в Киеве), С. П. Королев (в Нежине), П. О. Сухой (в Гомеле), П. Н. Нестеров (в Тбилиси), и др. «Из многих виденных мною людей он самая яркая по оригинальности и по духу фигура», — написал о нём редактор «Одесских новостей», писатель А. И. Куприн.

Ранние годы

Родился 12 июля (30 июня по старому стилю) 1876 года в Одессе. В церковной книге Успенской церкви Херсонской духовной консистории в Одессе сделана запись:

У одесского 2-й гильдии купца Исая Кузьмича сына Уточкина и его законной жены Аустиньи Стефановны, оба православные, родился сын Сергей.

Отец принадлежал ко 2-й купеческой гильдии, был успешным строительным подрядчиком. Родители Сергея Уточкина рано ушли из жизни, и он с двумя братьями воспитывался родственниками. В детстве испытал шок, в результате чего остался заикой на всю оставшуюся жизнь. Обучался в Одесском коммерческом училище св. Павла, но в 15 лет оставил учёбу ради занятий спортом.

Спортивная карьера

Сергей Исаевич Уточкин в автобиографическом очерке «Моя исповедь», опубликованной в 1913 году, писал, что успешно занимался пятнадцатью видами спорта. Не обладая исключительными природными данными, он добился успехов в спорте благодаря трудолюбию и силе воли. Уточкин становился чемпионом Одессы в соревнованиях по конькобежному спорту, теннису, фехтованию, гребле, плаванию, боксу и борьбе. Самостоятельно строит яхту и побеждает на ней в парусных регатах, и даже опускается на дно моря в водолазном костюме. Становится одним из первых русских футболистов, выступая за любительскую команду Одесского британского атлетического клуба. В то время футбол в России культивировался в основном среди иностранцев, но Уточкин ломает эту традицию и основывает в Одессе два футбольных клуба и избирается капитаном одного из них. Одним из первых в России освоил роликовые коньки. Занимался джиу-джитсу, прыгал с парашютом; в дальнейшем — стал велогонщиком, мотогонщиком и автогонщиком.

Будучи разносторонним спортсменом, наибольших успехов добился как велогонщик. Писатель-одессит Валентин Катаев в своих воспоминаниях отметил: «Велосипед был его стихией». На рубеже веков в конце XIX — начале XX века Одесса была центром велосипедного спорта юга России. Весной 1890 года Уточкин становится членом Одесского общества велосипедистов-любителей, после чего в течение последующих двадцати лет многократно побеждает на соревнованиях в России и за её рубежами. Сергей Уточкин становился неоднократным чемпионом и рекордсменом России и завоевывал призы на международных соревнованиях в Европе. Зачастую Уточкин, уступая более именитым соперникам в опыте, добывал победу благодаря выдержке и выносливости, позволявшими ему сохранять силы для спурта на финише. Умение финишировать сделало Сергея Уточкина известным велогонщиком и в Европе. 1895—1905 годы стали временем огромной популярности велосипедного спорта в России, и Сергей Уточкин считался непревзойденным спринтером и был любимцем публики. По свидетельству самого Сергея Уточкина именно навыки полученные в ходе занятий спортом помогли ему впоследствии самостоятельно и в короткие сроки освоить управление различными воздухоплавательными аппаратами, в первую очередь — аэропланами.

Сергею Уточкину было недостаточно побеждать на велотреке или футбольном поле, он хотел расширить пределы человеческих возможностей. Для этого он бегал наперегонки с одесским паровым трамваем, соревновался на велосипеде со скаковой лошадью, а на роликовых коньках — против велосипедиста, причем, с неизменным успехом. Знаменитая Потёмкинская лестница стала для него источником спортивных трюков: он спускался по её ступеням на велосипеде, мотоцикле и автомобиле. Как спортсмен, Сергей Уточкин добился славы и признания, и среди одесских велосипедистов стало особым шиком считалось заикаться. Александр Куприн писал:

…если есть в Одессе два популярных имени, то это имена бронзового Дюка, стоящего над бульварной лестницей, и Сергея Уточкина — кумира рыбаков, велосипедистов всех званий и возрастов, женщин, жадных до зрелищ, и уличных мальчишек.

— Александр Куприн «Над землей» (1909)

Однако, никакого состояния Уточкин не нажил, а напротив тратил личные средства на покупку спортивного снаряжения и поездки на соревнования в России и Европе. Расходы существенно увеличились после того, как С. И. Уточкин увлекся воздухоплаванием и авиацией. При этом, он никогда никому не отказывал в материальной помощи, а его щедрость и отзывчивость были хорошо известны в Одессе.

Пропагандист авиации

utochkin22 октября 1907 года в Одессе, после нескольких неудачных попыток, Сергей Уточкин совершил самостоятельный полёт на приобретенном им воздушном шаре. Полёт происходил на высоте 1200 м. Затем в 1908 году он с товарищами совершил полеты в Египте.

Осенью 1908 г. французский авиатор Анри Фарман совершил перелет длиной почти в 30 км во Франции на биплане конструкции братьев Фарман, а 25 июля 1909 года его соотечественник Луи Блерио на моноплане собственной конструкции перелетел из Франции в Англию через пролив Ла Манш, за что был награждён орденом Почётного легиона. Эти и другие события в мире, связанные с авиацией, а также начавшиеся в 1909 году в России демонстрационные полеты иностранных лётчиков, вызвали в русском обществе неподдельный интерес к воздухоплаванию. В это время целый ряд русских пилотов, в том числе из Одессы, начали обучение за границей. 31 марта (13 апреля) 1910 года Сергей Уточкин впервые поднялся в воздух на биплане «Фарман-IV», принадлежавшем одесскому банкиру С. Ксидиасу. Уточкин впоследствии выкупил у него самолёт и использовал в своем турне по городам Российской империи. Он стал вторым дипломированным лётчиком в истории воздухоплавания в России (первым был Михаил Ефимов). Если М. Ефимов учился летать во Франции в школе Фармана, то Уточкин сделал это самостоятельно и весной 1910 года сдал экзамены на звание пилота-авиатора в Одесском аэроклубе, затем подтвержденное Императорским всероссийским авиаклубом (ИВАК). Уже в мае 1910 года Уточкин приступил к показательным полетам в Киеве, Москве, Харькове и Нижнем Новгороде.

В общей сложности Сергей Уточкин совершил в 1910—1912 годах около 150 полетов в 70 городах России и за её пределами. Например, 10 мая 1910 года газета «Русское слово» так описала выступление Уточкина на Ходынском поле в Москве:

Сегодняшние полеты Уточкина, несмотря на холод и ветер, привлекли такое громадное количество публики, какого не бывает даже на розыгрыше Дерби. Но ещё больше было бесплатных зрителей, запрудивших всю Ходынку. Упражнения Уточкина вместо того, чтобы начаться с полета на высоту 200 метр., как обещала программа, начались со свободного полета. … Далее авиатор совершил фигурный полет. Он описал восьмерки, демонстрировал в воздухе подъемы и спуски, делал эффектные повороты, влетел в партер и держался на несколько метров над самыми головами зрителей, чем вызвал среди них немалый переполох, и затем моментально поднялся в вышину, продержавшись в воздухе 9 мин. 36 сек. День закончился полетом с дамой-пассажиркой, длившимся 2 м. 1 с.

— «Русское слово», 10 мая 1910 года

Уточкин стал первым отечественным авиатором, поднявшим аэроплан в московское небо. Присутствующий при полетах профессор Николай Егорович Жуковский сказал, что у Уточкина помимо знания и умения есть необходимая для авиатора врожденная способность.

Демонстрации полетов Уточкина собирали многотысячные толпы зрителей. Так, 22 апреля 1910 года в Киеве присутствовало «до 49 00 зрителей». На выступлении Уточкина в Баку 23 октября 1910 года собралось около 20 000 человек. 6 мая 1911 года газета «Курская быль» в заметке «Полет Уточкина» сообщала, что «публики было видимо-невидимо». С большим успехом прошло выступление Уточкина в Минске.

В Киеве полеты Уточкина наблюдали − будущий создатель авиационных двигателей Александр Микулин и начинавший авиаконструктор Игорь Сикорский, а также гимназист Константин Паустовский. Через много лет, работая над мемуарами, Паустовский описал увиденное в рассказе «Браво, Уточкин!» и сохранил для потомков восхищение зрителей. Советский авиаконструктор Г. М. Можаровский наблюдал в детстве в Бердянске полет Уточкина на «Фармане». В своих воспоминаниях он написал: «После того как я увидел летящий в небе аэроплан, мне стало совершенно ясно, что буду пилотом или в крайнем случае конструктором аэропланов. То же самое решили и мои товарищи.»

Если дети и подростки сравнительно легко встраивали зрелище полета неуклюжих на вид первых аэропланов прозываемых этажерками в формирующуюся у них картину мира, то взрослым это давалось нелегко. Писатель Владимир Гиляровский так передал сложную гамму чувств, возникших у него при виде нарушающего привычные представления о порядке вещей парящего в небе летательного устройства:

Конечно, я шел сюда смотреть полет Уточкина на аэроплане, конечно, я прочел и пересмотрел в иллюстрациях все об аэропланах, но видеть перед собой несущийся с шумом по воздуху на высоте нескольких сажен над землей громадный балаган — производит ошеломляющее впечатление. И посредине этого балагана сидел человек. Значит — помещение жилое. Несущееся по воздуху! Что-то сказочное!… Ещё два круга — всего 9 — описывает аэроплан и опускается плавно и тихо на траву ипподрома. Уточкин выходит под гром аплодисментов перед трибуной. Чествуют победителя над воздухом.

— Владимир Гиляровский (Из моих воспоминаний)

utochkin3В знак признания залуг Сергея Уточкина в апреле 1910 года в Киеве его наградили Серебряной медалью Киевского общества воздухоплавания «За популяризацию воздухоплавания в России». Пик славы и популярности авиатора в России пришелся на лето 1910 года когда он 3 июля в присутствии множества зрителей поднялся в воздух на самолёте «Фарман» с территории Фабрично-заводской, художественно-промышленной и сельскохозяйственной всероссийской выставки в Одессе и перелетел через Одесский залив. Этот был 100-й юбилейный полет пионера отечественной и мировой авиации, который «Одесские новости» сравнили по важности с перелетом «Блерио через Ламанш».

С 8 сентября по 1 октября 1910 года в Петербурге на оборудованном на месте Коломяжского ипподрома Комендантском аэродроме (в настоящее время здесь пролегают улицы Аэродромная, Королёва, Парашютная и проспекты Богатырский, Испытателей и Коломяжский) состоялся Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. На него были приглашены все наиболее известные пилоты России того времени, в том числе — С. И. Уточкин. Для осмотра публики были выставлены аэропланы, привязные воздушные шары, аэростаты и дирижабль. При летной погоде авиаторы демонстрировали полеты на аэропланах. 21 сентября в состязаниях на точность спуска первый приз получил Сергей Уточкин. 22 сентября в борьбе летчиков на продолжительность полета без приземления он занимает второе место, в состязаниях на высоту полета — третье. Во время соревнований на приз морского ведомства на точность посадки на условную палубу корабля Уточкин был снова вторым после своего основного соперника Михаила Ефимова. Праздник воздухоплавания оказался успешным: его посетило свыше 150 000 человек, и он стал проводиться ежегодно. Трудно переоценить его значение в деле популяризации авиации в России.

В октябре 1910 года в Баку проходила авиационная неделя, ставшая первым в истории Кавказа авиашоу, на которую были приглашены лётчики С. И. Уточкин и А. М. Габер-Влынский. Сергей Уточкин выступал 20-23 октября на аэроплане Фарман. В первый день при многочисленных зрителях он совершил несколько благополучных полетов. На второй и третий день несмотря на сильный ветер Уточкин не прекратил показательных полетов. В последний день выступлений самолет Уточкина находясь в воздухе вошел в штопор, из которого пилоту удалось выйти в последний момент. Бакинцы приветствовали избежавшего гибели авиатора как героя, скандируя его имя и забрасывая букетами цветов.

Сергей Исаевич Уточкин навсегда вошел в историю отечественного и мирового воздухоплавания став участником авиаперелёта из Санкт-Петербурга в Москву в июле 1911 года. Он первым взлетел на оборудованном для дальних перелетов моноплане «Блерио» с Комендантского аэродрома в Петербурге. До Новгорода у Уточкина не было поломок. Но в десяти километрах от города забарахлил мотор. Уточкин приземлился для ремонта, который был произведен в Новгороде. На следующий день он продолжил свой путь, но вскоре сильный порыв ветра бросил «Блерио» вниз. Авария произошла в двадцати пяти километрах от Крестцов, у деревни Вины. Аэроплан был разбит, а Уточкин оказался в больнице.

Газета «Русские ведомости» так подвела итоги ставшему историческим перелету:

Из 12-ти записавшихся на него авиаторов трое совсем отказались от полета, трое разбились, один разбил свою машину, четверо застряли на промежуточных станциях и лишь один г. Васильев благополучно достиг цели и прилетел в Москву на второй день после отлета из Петербурга.

— «Русские ведомости», 15 июля 1911 года

В благополучном завершении А. Васильевым исторического перелёта сыграл роль и С. Уточкин. Вот как это описывает А. Куприн:

… во время последнего несчастного перелета (Петербург — Москва) показал Уточкин с великолепной стороны свое открытое, правдивое и доброе сердце. Тогда — помните? — один из авиаторов, счастливо упавший, но поломавший аппарат, отказал севшему с ним рядом товарищу в бензине и масле: «Не мне — так никому». Уточкин же, находясь в аналогичном положении, не только отдал Васильеву свой запас, но сам, едва передвигавшийся от последствий жестокого падения, нашел в себе достаточно мужества и терпения, чтобы пустить в ход пропеллер Васильевского аэроплана...

— Алесандр Куприн. Уточкин (1915)

Неоднократно аэропланы Уточкина терпели крушение во время полетов, одна из самых тяжелых аварий произошла возле Новгорода как раз во время июльского перелёта 1911 года из Санкт-Петербурга в Москву, когда Сергей Исаевич Уточкин получил помимо нескольких переломов ещё и сотрясение мозга. Тем не менее, через полтора месяца он снова вернулся в авиацию.

В 1912 году Сергей Уточкин вновь совершал публичные полёты не только в больших, но и в малых российских городах, побывав в частности весной 1912 года в станице Каменской на Северском Донце в Области Войска Донского. В расклеенных по станице афишах значилось: «Авиатор совершит воздушный полёт на специальном летательном аппарате тяжелее воздуха „Гаккель-VII“. Авиатор Уточкин совершит на нём определённые манёвры». Стартовав и сделав несколько кругов над станицей, Уточкин приземлился на Христорождественской площади (в настоящее время — пл. Труда), восторженно встреченный собравшимися. Сохранились фотографии, которые Уточкин сделал в полете. В апреле 1912 года Сергей Уточкин продемонстрировал на биплане «Фарман-IV» первый в Эстонии полёт, стартовав с поля Раадимыйза возле Тарту.

Свои полеты, каждый из которых грозил катастрофой в виду несовершенства летательных аппаратов того времени, авиатор охарактеризовал следующим образом:

Я — Авиатор… Я летал над морем, над собором, над пирамидами. Четыре раза я разбивался насмерть. Остальные разы — «пустяки». Питаюсь только воздухом и бензином… В общем, я счастливейший из одесситов…

— С. И. Уточкин «Моя исповедь» (1913)

Последние годы и смерть

Перенесённые многочисленные аварии и травмы, сильные головные боли и хроническая бессонница после аварии летом 1911 года, нервное расстройство, связанное с семейной драмой (во время болезни Уточкина его жена ушла к фабриканту Артуру Анатре), — всё это вместе взятое вызвало у С. И. Уточкина душевный надлом, который затем, в 1913 году, перерос в психическое расстройство. Свою лепту внесло злоупотребление сначала болеутоляющими лекарствами, содержавшими морфий, а затем — кокаином и гашишем, с которыми пилот познакомился в 1908 году в Египте во время полетов на воздушном шаре. Определенную роль сыграло и то обстоятельство, что Сергею Исаевичу Уточкину не удалось добиться таких же успехов в воздухоплавании, каких он достиг в спорте, и стать лучшим лётчиком России. К тому же, публика, мнением которой так дорожил Уточкин, продолжала видеть в нём спортсмена-эксцентрика, на этот раз воздушного акробата, а не героя-авиатора, что хорошо передал писатель Юрий Олеша:

Он — считается — чудак. Отношение к нему — юмористическое. Неизвестно почему. Он одним из первых стал ездить на велосипеде, мотоцикле, автомобиле, одним из первых стал летать. Смеялись. Он упал в перелете Петербург — Москва, разбился. Смеялись. Он был чемпион, а в Одессе думали, что он городской сумасшедший...

— Юрий Олеша. Цепь (1929)

В 1911 году с ним порвал отношения А. А. Анатра, что закрыло для Уточкина доступ в Одесский аэроклуб президентом которого был Анатра.

На основе физических и душевных травм, у Сергея Уточкина развилась мания преследования, и он всюду видел скрытых врагов. Постоянно сбегая из одесских клиник, куда на лечение его пытались поместить близкие ему люди и друзья, Уточкин 26 июня 1913 года попытался войти в Зимний дворец в Петербурге с требованием доложить царю, что «известный авиатор нуждается в его защите». После этого он стал проходить обследование в разных клиниках Санкт-Петербурга, где ему пришлось лечиться почти год.

Об этом периоде жизни Сергея Уточкина писатель Исаак Бабель написал так:

Я видел Уточкина, одессита pur sang, беззаботного и глубокого, бесстрашного и обдумчивого, изящного и длиннорукого, блестящего и заику. Его заел кокаин или морфий, заел, говорят, после того, как он упал с аэроплана где-то в болотах Новгородской губернии. Бедный Уточкин, он сошел с ума …

— Исаак Бабель. Одесса (1916)

Последние годы жизни Сергей Уточкин провёл в Санкт-Петербурге, Кишинёве и родной Одессе в нужде и поисках работы. К этому времени репутация «безумца» прочно закрепилась за ним. Рецидивы душевной болезни, подпитываемые употреблением наркотиков, сменялись нормальным состоянием, но устроить жизнь Уточкин не смог. Постоянных доходов не имел, периодически зарабатывал игрой на бильярде. В «Синем журнале», издаваемом А. И. Куприным, были опубликованы его воспоминания.

Это непростое время в жизни С. И. Уточкина нуждается в исследовании. По существующей версии после начала первой мировой войны он был произведен в прапорщики и зачислен в автомобильно—авиационную дружину, расположенной в Лигово под Петроградом. Затем, осенью 1915 г. во время одного из полётов Уточкин простудился и заболел воспалением лёгких от которого и скончался за несколько часов до нового 1916 года. В другой интерпретации, Уточкина в конце 1915 года принимают инструктором в Петроградскую авиационную школу, присвоив чин прапорщика, где он служит около недели, а затем простудившись в полете — попадает в больницу с воспалением легких. Согласно следующей версии, Уточкин после начала войны написал великому князю Александру Михайловичу письмо, в котором просил об аудиенции «для изложения доктрин, которые можно приложить для использования небес в военных целях». Якобы ответа не последовало и Уточкин тогда отправился в Зимний дворец, откуда его выдворили.

utochkin431 декабря 1915 (13 января 1916) года в Петрограде в свои неполные сорок лет, из которых пять были отданы авиации, пионер отечественного воздухоплавания Сергей Исаевич Уточкин скончался в больнице св. Николая Чудотворца для душевнобольных от кровоизлияния в мозг. В связи с войной смерть его осталась практически незамеченной широкой публикой.

Был похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры. На могиле установлен надгробный памятник с надписью, ныне входящий в Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) наследия, находящихся в г. Санкт-Петербурге.

Писатель Аркадий Аверченко так подытожил дискуссию того времени, кем считать Сергея Уточкина — спортсменом, героем или безумцем:

Если человек долго находится под действием солнечных лучей, он ими пропитывается, его мозг, его организм удерживают в себе надолго эти лучи, и весь его характер приобретает особую яркость, выразительность, выпуклость и солнечность. Эта насыщенность лучами солнца сохраняется на долгое время, пожалуй навсегда. Ярким примером тому может служить Сергей Уточкин — кого мы ещё так недавно искренно оплакали. Он умер и унес с собой частицу ещё не израсходованного запаса солнца. А излучался он постоянно, и все его друзья и даже посторонние грелись в этих ярких по-южному, пышных струях тепла и радости.

— Аркадий Аверченко. Позолоченные пилюли (1916)

Проникновенно о С. И. Уточкина сказал в своем некрологе одесский журналист Ю. Эмброс, хорошо знавший великого одессита как редактор одного из первых в России еженедельных иллюстрированных журналов авиации и спорта — «Спортивная жизнь» (1910—1911):

Громадное большинство знало только Уточкина-спортсмена. Люди, знавшие его близко, с первых же моментов сближения вдруг убеждались: есть ещё другой, тщательно спрятанный от толпы. Мало кто знал мечтателя и романтика, влюбленного в солнце и море, искателя красоты в жизни, в котором было нечто от Дон-Кихота, нечто от Глана, нечто от античного философа-стоика… У его колыбели было много добрых фей, разбросавших свои дары, но злая фея их оплела нитью трагизма.

— Ю. Эмброс (Ю. Герценштейн)

Как некролог звучат и строки В. В. Маяковского из поэмы «Москва-Кёнисгсберг»:

От чертежных дел седел Леонардо, чтоб я летел, куда мне надо. Калечился Уточкин, чтоб близко-близко, от солнца на чуточку, парить над Двинском.

Человек в воздухе

Обыденность жизни зачастую мешает увидеть в современниках сверкающие искры таланта. Время расставляет всё на свои места, и Сергей Уточкин предстает в глазах нынешнего поколения как спортсмен, пионер авиации и романтик неба. Нам трудно представить и понять тот восторг и воодушевление, которые испытывали люди в начале XX века, — те, кто поднимался в воздух, и те, кто наблюдал за полетами первых летательных аппаратов. Перед глазами изумленных людей венчалось успехом вековое умственное и физическое стремление человека к полету. Аэроплан породил новых героев — покорителей воздушной стихии, к числу которых по праву принадлежит С. И. Уточкин. Авиационная эйфория в обществе и ажиотаж вокруг первых полетов объяснялись и тем, что в аэроплане видели не только воплощение торжества научной мысли и техники, но и новый, мистический символ эпохи и предвестие грядущего улучшения и освобождения человечества.

Однако, судьба Сергей Уточкина показала, что и в воздухе человек остается зависим от земли. Всякое жизнеописание нуждается в заключении, и для этого лучше всего использовать слова самого авиатора, который не только прекрасно разбирался в литературе, но и сам был мастером художественного слова. В 1910 году журнал «Аэро и автомобильная жизнь» попросил Уточкина поделиться с читателями впечатлениями о первом полета. Описывая его, Сергей Уточкин выразил особое, не до конца понятое окружающими восприятие жизни и мира:

Кажется, я всегда тосковал по ощущениям, составляющими теперь мою принадлежность, — принадлежность счастливца, проникшего в воздух.

Мне часто случалось летать во сне, и сон был упоительным. Действительность силой и яркостью переживаний превосходит фантастичность сновидений, и нет в мире красок, способных окрасить достаточно ярко могучую красоту моментов, — моментов, могущих быть такими длительными.

Мой первый полет длился двенадцать минут. Это время ничтожно мало, когда оно протекает в скучной, серой, мертвящей обстановке жизни на земле, но когда летишь, это — семьсот двадцать секунд, и каждую секунду загорается новый костер переживаний, глубоких, упоительных и невыразимо полных… Сказка оборвалась… Я спустился. Легкий, как сон, стоял аэроплан на фоне восходящего солнца. Трудно было представить, что несколько минут тому назад он жил и свободно двигался в воздухе…

— С. И. Уточкин

Байдуков Георгий Филиппович

Герой Советского Союза Байдуков Георгий Филиппович

Родился 26.05.07 г. на разъезде Тарышта Татарского района Новосибирской области, в семье железнодорожника. Русский. С 9 лет бродяжничал. Воспитывался в Барабинском интернате, но через 2 года был исключён. Снова бродяжничал. С 1921 г. работал строительным рабочим на Сибирской железной дороге. В 1926 г. окончил Омскую железнодорожную профтехшколу.

В РККА с 1926 г. В 1926 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. – 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясниковав Каче.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «В пятнадцати километрах от Севастополя, между Альминской и Мамашанской долинами, на берегу моря, были разбросаны строения Качинской школы. Их оказалось не так много: электростанция, штаб да двухэтажное здание казармы, что примыкало почти к самому берегу моря. В стороне от казармы находились ангары, мастерские и водонапорная башня. К самым ангарам примыкал первый аэродром. Неподалеку от него, в степи, раскинулось еще два летных поля. В школе имелось три отделения, и у каждого из них – свой аэродром. Первое отделение – вывозное. Второе – тренировочное. Третье – боевого применения. Задачи, отрабатываемые в каждом отделении, определяли и названия аэродромов. Структура школы была предельно простой. Прибывшие из Военно-теоретической школы курсанты зачислялись в первое, вывозное отделение. Они разбивались на несколько групп. В каждую из них входило обычно шесть человек. Группу возглавлял летчик-инструктор…

Задача инструктора состояла в том, чтобы отработать с курсантами «рулежку», дать им вывозные с таким расчетом, чтобы подготовить к первым самостоятельным вылетам. В качестве учебной машины использовался самолет «Авро», успевший даже к тому времени заметно устареть.

Второе отделение занималось тренировочными полетами. В него переводились лишь успешно закончившие вывозную программу. Инструкторы этого отделения обеспечивали тренировку в самостоятельных полетах со все более усложнявшимися заданиями. Отличное выполнение фигур высшего пилотажа каждым курсантом – конечная цель этого важного отделения.

В отделении боевого применения курсанты пересаживались на боевые самолеты Р-1 и Ю-21. Этими самолетами вооружались авиаотряды. После тренировочных полетов курсанты выполняли сложный маршрутный полет с посадкой на незнакомом аэродроме.

Для отработки «рулежки» использовались самолеты «Моран-парасоль» и «Моран-Ж». «Рулежка» помогала нам приобрести навыки управления сектором газа, рулями поворота и высоты…

Учебные будни были заполнены до предела. Начинались они у курсантов рано, особенно в период полетов. Подъем в три ноль-ноль. Легкий завтрак, состоящий из яичницы и стакана молока с хлебом, и мы уже спешили на аэродром. До прихода инструктора осматривали и готовили самолет под руководством техника.

«Авро», или У-1, как стали называть его позднее, — двухместный, с двойным управлением. Кабины инструктора и курсанта располагались одна за другой. Инструктор в любое время мог взять на себя управление самолетом.

В первых вывозных полетах инструктор сам поднимал машину в воздух. Выполнял круг над аэродромом, затем шел в зону. Там-то и предоставлял он управление учлету, наблюдая за сто действиями…

На «Авро» находился единственный прибор – счетчик оборотов мотора. Даже скорость определялась по звуку, издаваемому растяжками. Тренажеров на земле не было. Отсутствовала на самолете и радиосвязь. Все объяснения и указания инструктора в воздухе мы получали обычно на пальцах. И этот «язык жестов» следовало знать в совершенстве. Ведь не всякий раз можно расслышать в воздухе речь своего наставника.

Не существовало единой и четкой методики обучения летному мастерству. Многие наши инструкторы проходили подготовку во Франции, еще до Октябрьской революции. Тренируя учлетов, они опирались в основном на собственный опыт… «Делай, как я!» – говорил инструктор… Вся беда состояла в том, что у каждого инструктора было свое «я», каждый показывал по-разному, и мы не понимали, почему надо делать именно так, а не иначе. Ослушаться же инструктора невозможно. От него, и только от него, прежде всего зависело: быть нам летчиками или нет…

В тренировочном отделении… на той же машине «Авро», отрабатывались фигуры высшего пилотажа: виражи, боевые развороты, восьмерки, штопор, спираль, реверсман, «мертвая петля» и другие. Зачет по каждой фигуре принимал начальник отделения…

В отделении боевого применения… предстояло освоить две крылатые машины – переходную, под экзотическим названием «Пума», и один из боевых самолетов».

После окончания авиашколы Байдуков служил в 20-м отдельном авиационном отряде. Летал на разведчике Р-1.

С 1931 г. служил летчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл испытания на «плоский» штопор, участвовал в отработке методов «слепых» полётов и посадок.

В 1933 г. отец Байдукова был осужден на 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет ссылки за контрреволюционную деятельность в связи с аварией на участке железной дороги, где он работал.

В 1934 г. Байдуков поступил на инженерный факультет ВВА РККА им. Жуковского. В том же году участвовал в перелете по Европе на АНТ-6.

Весной 1935 г. был откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому перелёту.

1359126348-2Вспоминает генерал-полковник авиации Байдуков: «Во время весенней экзаменационной сессии было объявлено постановление СТО о включении меня в состав экипажа С.А. Леваневского в качестве сменного пилота, сменного штурмана и сменного радиотелеграфиста для перелета на самолете АНТ-25 в 1935 г. из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это решение меня очень смутило, так как я никогда не интересовался ни Арктикой, ни Америкой, не знал самолета АНТ-25 и не был знаком с Леваневским. Но, как человек военный, я был обязан безоговорочно выполнять решения старших командиров и, тем более, СТО СССР.

Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.

— В применении к Сан-Франциско, – сказал Сигизмунд Александрович, – кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км…

— А кто вам рекомендовал меня?

— Во-первых, начальник ВВС Алкснис, во-вторых, командир эскадрильи авиабригады НИИ ВВС Юмашев, а, в-третьих, – начальник штурманской кафедры академии им. Н.Е. Жуковского Беляков… Они считают, что вы один из лучших в стране специалистов по «слепым» полетам, а на нашем маршруте, как я полагаю, пилотирование по приборам, вне видимости земли, будет обычным явлением».

3.08.35 г. в составе экипажа Леваневского участвовал в неудачной попытке перелёта Москва – Северный полюс – США. Перелет был прерван из-за технических неполадок.

Байдуков рассказывает: «И как же было обидно разворачиваться назад, пройдя Баренцево море. У нас интенсивно выбивало масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь Северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе, наркома тяжелой промышленности и председателя Правительственного комитета по дальним перелетам: «При первой появившейся неисправности материальной части – немедленно возвращаться домой».

Посадку следовало произвести ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Командир экипажа сказал: «Я давно не летал ночью…». Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ-25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами… ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет взорвется сразу или загорится.

Но у меня не было выхода. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. В.И. Левченко с помощью штурманского, оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, не покидает самолет, а «перелезает» на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета.

Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления – перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь.

Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, а через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Пылали крылья. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами и пожар был потушен.

Леваневский после таких опасных происшествий заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается».

Байдуков не полетел с Леваневским и Левченко в США и продолжил дальнейшие испытания АНТ-25.

Вспоминает Байдуков: «После неудачного полета через Северный полюс я спешил возвратиться в академию для продолжения учебы на инженерном факультете…

Алкснис, входивший в Правительственную комиссию по дальним перелетам, рассудил по-другому: он считал, что невыполнение экипажем Леваневского перелета в США через полюс наложило пятно не только на авиационную промышленность и ВВС, но на всю Советскую страну, и это пятно нужно обязательно снять… Продолжать учебу в академии Я.И. Алкснис мне запретил и потребовал, чтобы я, как бывший летчик-испытатель НИИ ВВС, вскрыл причины неисправностей, обнаруженных на самолете, и довел АНТ-25 до полной кондиции. Меня временно назначили на крупный завод шеф-пилотом, где я мог испытывать опытные и экспериментальные самолеты различных конструкторов, а в свободное время заниматься доработкой АНТ-25.

Мне удалось добиться в четырех полетах при заправке рабочего маслобака «под пробку», как это было сделано перед стартом С.А. Леваневского, точно такой же потери масла через дренажную трубку… Для предупреждения неполадок в маслосистеме было решено: 1) запретить заправку рабочего бака выше ординара; 2) переставить конец наружной части его дренажа туда, где есть положительная температура, но нет перепада давления воздуха.

Вторую загадку мне преподнес доктор… Он сказал, что результаты исследований крови в ту памятную ночь окончательно подтвердили, что экипаж Леваневского в полете отравлялся окисью углерода большой концентрации, т. е. угарным газом. Если бы полет продлился еще 10 или 20 часов, все члены экипажа могли бы уснуть мертвым сном… Сделали анализ воздуха на разных режимах полета… и стали искать источники угарного газа… Контрольный полет доказал, что дренаж резервного маслобака – фабрика смертельного газа. Дренаж вывели наружу, и снова полет на проверку состава воздуха во всех частях кабины АНТ-25. Результаты оказались вполне удовлетворительные.

Осталось найти причину взрыва осветительных ракет Хольта внутри консоли левого крыла… Решили переложить электроцепь зажигания ракет…

Из всего сказанного можно отметить низкий уровень испытания самолета АНТ-25 в арктическом варианте. С.А. Леваневский не обладал опытом испытателя, допустив заливку рабочего маслобака до уровня, не проверенного ни одним предварительным полетом. Ясно, что следовало обязательно опробовать слив бензина и испытать ракеты на земле, а потом в воздухе. Конечно, я также был виноват, оставив все летные испытания АНТ-25 на откуп командиру».

Самолет был готов к полету, но не было командира экипажа. Байдуков понимал, что ему возглавить экипаж не позволят как бывшему члену экипажа Леваневского. Поэтому он решил предложить возглавить перелет Валерию Чкалову.

Байдуков рассказывает: «Валерий Павлович, человек бесстрашный, смелый и откровенный, сказал кратко: «По всем данным, н не гожусь вам в партнеры – не умею летать вслепую, как ты, не знаю ни астрономической, ни радиотехнической навигации, а уж как говорить по азбуке Морзе на радиостанции понятия не имею».

На мои доводы, что от него никто не собирается требовать штурманских знаний или навыков телеграфиста, Чкалов ответил с улыбкой: «Ты, Егор, меня знаешь – не привык я кататься на плечах подчиненных».

Пришлось еще раз повторить Валерию: «Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи – добиться разрешения на полет в Америку через полюс на самолете АНТ-25 и благополучно произвести взлет перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50 % успеха полета в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами».

Чкалов смотрел на меня с насмешкой: «Значит, решил друга прокатить через Арктику… Нет, Егор, иждивенцем быть не желаю, да и как лететь без посадки трое суток – не представляю…»

Я понял, что нужно сделать паузу, чтобы мой друг мог подумать».

В конце концов, Байдуков и Беляков уговорили Чкалова, и подготовка к трансарктическому перелету началась. Однако, Сталин, не отрицая важности полета через полюс в Америку, неожиданно заявил: «Сегодня нам нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке».

image 2Чкалову, Байдукову и Белякову удалось убедить правительство утвердить маршрут Москва – о. Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-на-Камчатке – Охотское море – о. Сахалин – Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: «Я как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил – прежде всего солнца и луны – и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.

Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти».

10.07.36 г. во время последнего контрольного полета на взлете отказала лебедка шасси – оборвались тросы подъема и выпуска. Шасси застыли в подогнутом положении. До темноты оставалось четыре часа. Самолет имел полный взлетный вес – горючего должно было хватить на двое суток полета. Чкалов вел самолет, а остальные (кроме экипажа на борту находились еще два специалиста – инженер и радист) пытались опустить шасси. Но опускаться они должны были против движения воздушного потока и не поддавались. Наконец, придумали, как это сделать. Пока второй пилот, штурман и радист рывками дергали одну из ног шасси вниз, а инженер, пробравшись в крыло, ломиком фиксировал ее перемещение. После четырех часов изнурительной работы удалось опустить левую ногу. Но зато правая не поддалась ни на миллиметр. Опустились сумерки. Чкалов принял решение садиться на одно колесо. До этого такая посадка удавалась ему только на истребителе. Тем не менее, он рискнул и мастерски посадил тяжелую машину. Был поврежден узел левой стойки шасси и консоль правого крыла. Позднее выяснилось, что кто-то после ремонта случайно оставил сверло в шестернях лебедки. Самолет быстро отремонтировали.

20-22.07.36 г. вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Северный ледовитый океан – Петропавловск-на-Камчатке – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут.

24.07.36 г. капитан Байдуков Георгий Филиппович был удостоен звания Герой Советского Союза и денежной премии в 20 тыс. рублей. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 10.

Беляков рассказывает: «20 июля 1936 года… Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального… Вот уже поднят хвост, а самолет все бежит…

Самолет оторвался от земли пробежав 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу… Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси… Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.

Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать».

После прохождения Земли Франца-Иосифа самолет попал в облачность. Шли вне видимости земли вслепую по счислению. Началось обледенение. Пытаясь вырваться из сплошной облачности, 12 раз меняли курс. Тем не менее, удалось точно выйти к Северной Земле. На борьбу с циклоном ушло почти три часа.

21.06.36 г. в 13.10 Байдуков передал радиограмму: «Все в порядке. Пересекли Лену. Идем на Петропавловск… Сильные лобовые ветры, облачность 3-4 яруса с обледенением заставили нас потратить много времени и горючего для выхода с острова Виктории на Землю Франца-Иосифа и мыс Челюскина… Все устали, поэтому поочередно отдыхвем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики… Неуклонно выполняем Сталинское задание, трудности нас не пугают. Всем привет. Байдуков».

22.06.36 г. в 3.00 АНТ-25 достиг Петропавловска-на-Камчатке. Дальнейший путь лежал вдоль 53-й параллели. До Николаевска-на-Амуре 1184 километра.

Вспоминает Беляков: «Метеорологические сведения были неутешительными, а для полета опасными… По мере приближения к острову Сахалину погода стала ухудшаться… Чкалов решил снижаться. Северную часть Сахалина мы пересекли на высоте всего в 100 метров… До наступления темноты оставалось немногим более одного часа.

В Татарском проливе облачность прижала нас до 50 метров. Начался дождь, видимость ухудшилась. Под самолетом бушевали волны. Чкалов, опасаясь возвышенных берегов материка, делает смелую попытку идти с набором высоты, рассчитывая выйти выше облаков. Эта попытка окончилась неудачей. В облаках началось обледенение… Мы решили садиться на одном из островов в устье Амура…

Самолет, увязая в мокром песчаном грунте, приземлился…

Чкалов вылезает из своей кабины и спрыгивает на землю. Мокрая от дождя морская галька, шуршит под его унтами. На ее поверхности следы пробега самолета, увязшего в грунте и чудом не вставшего на нос. Рядом лежит отбитое с правой стойки колесо».

Рассказывает Байдуков: «Перевыполнив правительственное задание, мы все же не смогли преодолеть сильного обледенения, которому подвергся наш самолет в мощном и обширном циклоне над Охотским морем. Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль на клочке земли по размерам значительно меньше, чем требуется для нормального приземления АНТ-25. Мы сели в заливе Счастья, на о. Удд (ныне о. Чкалов), вблизи г. Николаевска-на-Амуре…

С о. Удд самолет взлететь не мог из-за крупных валунов, гальки и сырого песка, в которых колеса шасси утопали, и машину было невозможно передвинуть на сотню метров. По предложению Маршала Советского Союза Блюхера было решено построить при содействии горкома партии и исполкома Николаевска-на-Амуре деревянную полосу для взлета АНТ-25. Полуось левой стойки с оторванным колесом отремонтировали, и впоследствии оно служило нам верой и правдой.

2 августа 1936 г. мы, сопровождаемые жителями о. Удд и о. Лангр, стартовали и произвели посадку в Хабаровске. Затем для встречи с советскими людьми мы садились в Чите, Красноярске, Омске. Везде нас принимали радостно и восторженно.

10 августа наш АНТ-25 в сопровождении экскорта из 12 самолетов, сделав круг над Москвой, произвел посадку в Щелково, где нас встретили И.В. Сталин, Г.К. Орджоникидзе и К.Е. Ворошилов. Они обнимали и целовали нас. После митинга выехали в Москву на прием в Кремле.

Вскоре наш экипаж через газету «Правда» обратился в ЦК ВКП(б) с просьбой принять нас в партию. В августе вышло постановление ЦК, и мы стали коммунистами».

13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании островов Удд, Лангр и Кевос в заливе Счастья в острова Чкалов, Байдуков и Беляков, соответственно.

18-20.06.37 г. в качестве второго пилота вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часа 25 минут. Награжден орденом Красного Знамени.

3letchikaВ правительственном сообщении Комиссии по организации беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Северная Америка отмечалось: «Героический экипаж самолета АНТ-25 в составе тт. Чкалова, Байдукова и Белякова, вылетев 18 июня 1937 года в 4 часа 05 минут по Московскому времени со Щелковского аэродрома – близ Москвы… 20 июня в 19 часов 30 минут по Московскому времени совершил посадку на аэродроме близ Портланда, штат Вашингтон…

Самолет прошел над Ледовитым океаном и льдами 5900 километров. Высота полета в большой части пути, из-за облачности и состояния погоды, была 4000 метров и выше.

Самолет вылетел со Щелковского аэродрома при хорошей погоде, державшейся до г. Онеги. Здесь самолет встретил грозовой и дождевой фронт и прошел его «слепым» полетом. До широты 72 градуса самолет шел выше облаков. На широте 72 градуса экипаж встретил циклон и решил обходить его с востока. Обход продолжался до Земли Франца-Иосифа, однако циклон обойти не представилось возможным, и экипаж пробился через него «слепым» полетов на высоте 4080 метров. Из циклона самолет вышел лишь за Северным полюсом. В дальнейшем до реки Макензи погода была удовлетворительной. На реке Макензи экипажу еще раз пришлось проходить через циклон. Перевалив на большой высоте через хребет Скалистых гор и выйдя на побережье Тихого океана, самолет попал в район штормовой погоды с сильными встречными ветрами.

Исключительное искусство, отвагу и мужество проявил прекрасный экипаж, выполнив поистине величайший в истории перелет, покорив самую суровую, труднейшую часть земного шара, открыв новую эру покорения человеком природы».

С 1937 г. полковник Байдуков работал лётчиком-испытателем на авиазаводе № 22 (Москва). Испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолёта ДБ-А.

14.05.37 г. вместе со вторым пилотом Кастанаевым на самолёте ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полёта 280,25 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 5000 кг.

Участвовал в советско-финской войне. Командовал авиагруппой, а затем 85-м авиаполком особого назначения.

Генерал-полковник авиации Байдуков вспоминает: «В декабре 1939 года я был в Кремле на 60-летии Сталина. Выпил для храбрости и подошел к Иосифу Виссарионовичу:

– Прошу меня направить на фронт, на войну с белофиннами!

Сталин удивился, но я его убедил и прибыл в действующую армию. Там стояли заснеженные ильюшинские ДБ-3Ф, летали они мало, и летать на них не умели».

85-й апон был образован 1.02.40 г. на основе 12-й отдельной авиаэскадрильи. 1-я эскадрилья 85-го апон была вооружена бомбардировщиками ДБ-3, 2-я эскадрилья – самолетами СБ-бис, а 3-я эскадрилья – ДБ-3 и СБ-бис, специально доработанными для атак с крутого пикирования.

Командир 85-го авиаполка особого назначения полковник Байдуков в январе-феврале 1940 г. совершил 8 боевых вылетов на бомбардировщике ДБ-3. Награждён орденом Красной Звезды.

Всего в ходе советско-финской войны пилоты 85-го апон совершили 452 боевых вылета, в т.ч. 203 – ночью.

Три летчика полка были удостоены звания Герой Советского Союза.

После окончания советско-финской войны Байдуков вернулся на испытательную работу.

В 1940 г. ему было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса. В августе-декабре 1941 г. находился вместе с Громовым в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.

Участвовал в Великой Отечественной войне с января 1942 г. Был заместителем командира 31-й сад (Калининский фронт), командующим ВВС 4-й ударной армии, командиром 212-й штурмовой авиационной дивизии.

Рассказывает писатель Чуев: «В начале войны матчасть расколошматили, – говорил Г.Ф. Байдуков. – Вместо того чтобы держать части во взнузданном состоянии, перед войной говорили: не поддавайтесь на провокации!.. Авиации осталось мало. Даже то, что мы с Громовым привезли из Америки в 1941-м, конечно, не могло компенсировать потери, и мы были вынуждены заявить протест: что же это за применение?

Генштаб и Ставка одумались, расформировали ВВС армий и стали создавать дивизии… Трагическая, кошмарная обстановка была. Длина фронта – 580 километров. В одном месте «мешок» подозрительный. И танки лезут со всех сторон. Каждый день меня «расстреливал» Конев за то, что я танки не отражаю. Я Конева в душе уважаю. Он грубоватый, как топор, может врезать палкой, но довольно быстро отходил, иногда понимал, что не прав. Как он меня распекал! «Это что же вы делаете? Вы чем командуете? Вы знаете, что такое Ил-2? Да он если «эрэсом» по танку даст, танк переворачивается!» – «Товарищ командующий, я просил всех командармов, кто какую новинку получит, особенно танки немецкие, доставлять мне на полигон, чтобы я мальчишек приучал, и мы сами бы понимали, что за штуковина и как ее раскусить».

Как же он меня пушил: «Хоть ты и национальный герой, но я тебе спуску не дам!»

У него было такое представление, что Ил-2 – идеальный самолет, и как только появится, от его выстрелов, от «эрэсов» все летит. Но ничего подобного. Может гусеницу разорвать, если попадет в слабое место, вмятину хорошую сделать. Вот когда на нем противотанковые бомбы появились, ПТАБы, другое дело…

36Недостаток какой?.. С бреющего полета очень трудноприменимая машина… Я вынужден целиться самолетом! В конце концов пришли к единственному правильному выводу, что подход к цели должен быть незаметным для противника на предельно низкий высоте – несколько метров. А для этого нужна хорошая слетанность. Нужно не только уметь вести самолет да на малой высоте, но и ориентироваться, пилотировать, чтоб не врезаться, а если ты ведущий, то врежешься с группой. Находили какой-то минимум бреющего полета в зависимости от местности, когда 5 метров, когда 25. Выход на цель на бреющем полете, набор высоты, и с 200 метров пикирование на цель».

Особая нагрузка легла на 212-ю шад в разгроме фашистских агрессоров в Ржеве.

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 28 декабря.

Сегодня был у Байдукова… Просидели часов до 2-х ночи.

Внешне Байдуков изменился. Раньше он всегда выглядел очень моложаво. Сейчас он – своих лет. Потяжелел, обрюзг. Одет в военную форму, на груди – ордена, кроме прежних (Ленин, Звезды и Знамени) на правой груди «Отечественной войны». Знаки полковника.

— Что же, не представляют тебя к генералу?

— Нет, рано. Да и что я – я ведь гражданский человек, летчик-испытатель, пошел на войну по долгу гражданина. Кончится баталия – опять уйду на завод.

Много и откровенно он говорил про войну. О промахах наших под Ржевом, о потерях, о недооценке противника. Искренне восхищался работой штурмовиков. Ласково, но язвительно, отзывался о Громове – хорошем летчике, но никаком начальнике… Рассказывал он о «Харрикайнах».

— Прилетел как-то к нам полк «хариков» – 157-й, 18 машин из Ленинграда. Командир – майор Андреев. Докладывает: прибыли машины в Ваше распоряжение, личный состав обратно. Я говорю:

— Документы!

— Чьи?

— Ваши (дает).

— Еще есть какие?

Дает. Кладу в карман:

— Останетесь здесь.

Он взмолился:

— Товарищ полковник, я же ленинградец!

— Ничего, будете здесь драться. Давайте условимся: собьете 45 машин – полетите обратно.

Ладно, договорились. А немцы в эту пору нам жить не давали. Особенно повадились на этот аэродром. Ребята молодые. Чтобы не очень скучали, я к ним переехал. За два месяца сбили 42, а больше – нет и нет. Скучает Андреев. И вот раз – налет на немецкий аэродром. Чпокнули еще 13. Обязательство сделано! Ну, что же, езжайте. Поехали. Погрузили 11 машин (в начале было 18). Хорошие истребители, можно работать».

— А самому летать приходилось?

— Нет, это нам запрещено. Один раз попробовал, так потом такой нагоняй устроили – жизни не рад был. А так, все прелести – к нашим услугам. Вот раз под классическую бомбежку с адъютантом попал. На аэродром налетели. Легли. Бомбы рвались в 10-15 шагах. Ничего, отряхнулись.

— Чье превосходство в воздухе?

— У нас на участке – бесспорно, наше.

— Немцы: молоды, юнцы?

— Юнцов не видел. Сбивали часто – офицеры, с крестами, опытный народ. Правда, и они иной раз ошибаются. Наша пехота никак не могла взять одну деревушку на горке. И вот, смотрим: идет около 20 «юнкерсов». Мы подняли своих истребителей и сразу дали приказ не драться, т.к. немцы начали бомбить собственные позиции. Аккуратно, по-немецки. Ушли «юнкерсы», пехота поднялась и тихо, деликатно заняла деревню. Жертв – почти нет.

— Ну, а как штурмовики против танков?

— Работают. Только не РС’ами, а бомбами с мгновенными взрывателями. А РС’сами мы запретили пользоваться. Не берут. Но эти бомбы – любо-дорого.

— А как Мих. Мих. командует?

— (Смеется) Ну какой он командующий. И тут остался спортсменом. А Конева он боялся, ходил просто бледный. Я его никогда таким не видал. Конев и на меня было взъелся. Вообще, мужик серьезный, людей бьет прямо в морду. Ну, я его обрезал. Ничего, обалдел, отошел, даже сесть предложил, хотя у него никто не сидит, и для посетителей даже стульев нет в кабинете.

— А как действуют наши истребители?

— Как. Вот тебе ответ. Недавно Мих. Мих. сказал: «Слава Богу, погода плохая». Есть молодежь, драться не умеет, летает плохо, но смелые!

— Ну а машины наши?

— Не хуже немецких, а лучше.

Написал он нам статью о штурмовиках, а сам поехал на высшие курсы комсостава при ВВА на месяц».

Приказом Наркома обороны от 1.05.43 г. 212-я штурмовая авиадивизия была преобразована в гвардейскую и стала именоваться «4-я гвардейская штурмовая авиадивизия».

20.05.43 г. дивизии Байдукова было вручено гвардейское Знамя.

В торжественной тишине на аэродроме стоял строй личного состава полков. Приняв из рук командующего 3-й ВА генерала Громова гвардейское знамя, командир дивизии полковник Байдуков зачитал текст присяги, а строй вслед за ним повторил ее слова.

В конце мая 1943 г. 4-я гшад в составе 8-го сак перебазировалась на юг и вошла в состав 5-й воздушной армии.

17.03.43 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Вспоминает полковник Кумсков: «Большую помощь молодому летному составу оказывало командование полка и дивизии. Командир 4-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии генерал Г.Ф. Байдуков своим личным примером помогал летчикам переносить все тяготы борьбы. В наиболее трудные минуты он сам садился в самолет и вместе с летчиками смело шел на штурмовку вражеских войск.

Помнится такой эпизод. В разгар операции (6 или 7 августа) у молодых летчиков стала заметной и моральная и физическая усталость. Требовалась какая-то искорка, какой-то импульс, чтобы отогнать прочь усталость, поддержать морально молодежь. И вот в это время на аэродроме появился генерал Г.Ф. Байдуков. Подойдя к группе летчиков, которые отдыхали в тени на опушке леса в ожидании очередного вылета, он спросил:

— Ну, как дела, соколы, что носы повесили?

— Туговато приходится, товарищ генерал, здорово огрызается фашист. Ребят хороших жалко, не вернулись.

— Да, конечно, человека всегда жалко, особенно хорошего. Ну, ничего не поделаешь, война есть война со всеми ее тяжелыми последствиями.

После этого он поинтересовался, какая задача поставлена полку на очередной вылет. Узнав, что надо штурмовать танки противника в опорном пункте Томаровка, он приказал своему механику приготовить самолет-штурмовик. Полет выполнялся шестеркой под прикрытием четырех истребителей. Ведущим группы был А. Кузин, слева от него летел командир дивизии, справа довелось лететь мне. В районе цели нас встретил ураганный огонь зенитной артиллерии, но задача все же была успешно выполнена Два штурмовика из второго звена не вернулись на аэродром: были сбиты над целью.

После посадки генерал Байдуков подошел к нам и сказал: «Да, хлопцы, немец пока крепко дерется. Но это будет недолго. Потерпите немного, еще одно усилие и будет легче: выйдем на оперативный простор». Дальнейшие события полностью подтвердили эти слова».

Вспоминает журналист Бронтман: «1943 год… 20 августа… Я поехал к Байдукову в дивизию. Нашел его в школе. Там его штаб. Сидит в маленькой комнатке. Мебель – крошечный стол и стул… На столе – два телефона – полевой и радио, оба для связи с полками. Связь с корпусом – телеграф (свой). Выглядит Егор хорошо, моложаво, одежда не генеральская, а обычная, за исключением погон. Держится просто, но резко. Очень обрадовался, много расспрашивал про Москву, про друзей, про дела и новости. Хотя воюет уже два года, но чувствует себя по-прежнему летчиком-испытателем…

Много и интересно рассказывал. Его люди бомбили под Харьковом, под Полтавой, Богодуховым, Грайвороном, Ахтыркой, Ковягами…

Сам Егор много времени, особенно в период прорыва, пробыл на переднем крае, руководя на месте, по радио. Был свидетелем гибели Апанасенко, зам. командующего фронтом. Все вместе поехали выбирать место дня нового НП танковой армии Ротмистрова… Байдук и нач. артиллерии вышли из машины и лежали в траве, что-то высчитывали. Показалась большая стая немецких самолетов. Апанасенко предложили лечь, но он поехал дальше. Бомба. Убит. Ротмистров легко ранен. От Байдука ближайшая бомба разорвалась метрах в пятнадцати.

Много говорил об организации: горючее, боеприпасы, определение цели, приказ-задача, прикрытие и позывные прикрытия, обозначение переднего края…

— Пишешь что-нибудь?

— Какое там! Вот читаю с первого дня войны «Сыновья» Фейхтвангера и то никак дочитать не могу. Поохотиться и то некогда».

С января 1944 г. он командовал 4-м штурмовым авиакорпусом (196-я штурмовая авиационная Жлобинская Краснознаменная дивизия, 199-я штурмовая авиационная Слонимская Краснознаменная дивизия; 269-я истребительная авиационная Новгородская Краснознаменная дивизия, 325-я ночная бомбардировочная авиационная Осовецкая Краснознаменная ордена Суворова дивизия).

4-й шак был сформирован 1.01.44 г. и действовал в составе в составе16-й ВА.

При проведении Бобруйской наступательной операции с 24.06.44 г. содействовал 3-й и 48-й армиям в наступлении у Рогачева.

29.06.44 г. летному составу корпуса приказом Верховного Главнокомандующего была объявлена благодарность за отличия в боях за Бобруйск – мощный опорный пункт обороны немцев.

Затем корпус атаковал боевые порядки и артиллерию противника северо-восточнее Осиповичей, скопления войск в районе Смиловичей и на дороге Березино-Червень, оказывая поддержку 1-му гвардейскому и 9-му танковым корпусам.

В течение 5-10.07.44 г. содействуя войскам в разгроме барановичской группировки противника, небольшими группами под прикрытием истребителей уничтожал артиллерию, автотранспорт, живую силу и технику в районе Полонечка, Ляховиче, Бытень, Слоним, железнодорожные эшелоны на станциях Мацеюв, Лесьна, разрушала переправы через реку Мышанка западнее Барановичей.

19.08.44 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

Вспоминает журналист Бронтман: «1944 год… 20 декабря… Байдуков приехал с фронта… Такой же, как был, только немного облысел спереди, да на макушке лысина стала покрупнее. И завел усики! Смешные, рыжие, небольшие. И покручивает…

Сейчас он командует штурмовым корпусом на 2-м Белорусском. «Женили» его на корпус без него. В конце прошлого года он приехал из-под Фастова в Москву, дивизию свою оставил в Фастове. Жил тут двадцать дней. Тихо. А тем временем изготовили и дали на подпись Хозяину приказ о корпусе. А ему еще в 1942 г. предлагали корпус, но он наотрез отказывался. Тут тоже начал было брыкаться – некуда, приказ подписан. Ну и сел.

Работой доволен очень. Жалуется только на потери. В основном – от зениток.

Авиации у немцев мало. На три Белорусских фронта – 1200 самолетов, летают редко. Белосток, например, не бомбили уже 4 месяца. Только недавно начали изредка ходить ночами… Новых самолетов нет. «Фоке-Вульфы» применяют, как бомбардировщики. Берет либо мелочь (по войскам), либо до 250 килограммовой. Делают один заход с ходу. Вообще же авиацию почти не выпускают.

— Почему?

— Я думаю, держат в резерве. Во-вторых – мало горючего. А бензин – в резерве, «НЗ». По данным пленных в Германии создан полуторалетний запас горючего…

Говорит, что немецкая оборона очень крепка. Траншеи, огонь, мины, минируются не только впереди, но и бруствер, и пространство между траншеями, и часть их, незанятая солдатами. Много огня. На километр – 50 пушек всех видов. Учили уроки!

— Какой век летчиков?

— В среднем – 20-30 штурмовок. Смертники!..

На местах стоянок беспокойно. Поляки… стреляют из-за угла. Банды. Нападают на небольшие гарнизоны. Если пьяный пойдет ночью – укокошат наверняка. Оглушают (стрелять – переполох) и утаскивают добивать. Или бьют зубьями от бороны – несколько случаев у него в корпусе…

В последнее время Егора прочили посадить замом в НИИ ВВС. Дали на подпись Хозяину. Он дошел до его фамилии, закрыл папку и сказал: «Не надо сейчас трогать армейских командиров. Они работают, неизвестно, кто их заменит».

Егор потолстел. Но не сознается:

— Я потолстеть не могу. Каждый день по часу гимнастикой занимаюсь…

Обедали. Пьет водку, в отличие от прежнего. Сообщил, что все время ездит с двустволкой. Зайцев много».

4-й шак под командованием генерал-лейтенанта авиации Байдукова участвовал в Восточно-Прусской операции, освобождении Гданьска, форсировании Одера.

В 1947-49 гг. Байдуков был начальником Главного управления ГВФ.

Осенью 1947 г. он принимал участие в испытаниях пассажирского самолёта Ту-70.

В 1949-52 гг. – заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части.

В 1951 г. генерал-лейтенант авиации Байдуков окончил Военную академию Генерального штаба.

С 1952 г. – заместитель, а затем 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике.

В 1957-72 гг. был начальником 4-го Главного управления Министерства обороны СССР, членом Военного совета Войск ПВО страны.

9.05.61 г. ему было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации. В 1970 г. – присуждена Государственная премия СССР.

20392_40439_fС 1972 г. – научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1988 г. – в отставке.

Член Союза писателей СССР. Автор книг: «Наш полёт в Америку», «Записки пилота», «Чкалов», «Командарм крылатых», «Рассказы разных лет» и других.

Почётный гражданин г. Николаевск-на-Амуре. Его имя носит остров в Охотском море, улицы в Москве, Витебске, Могилёве и Донецке.

Умер 28.12.94 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 1-й степени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденом Кутузова 2-й степени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, четырьмя орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в ВС СССР» 1-й, 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами.

Нестеров Петр Николаевич

Nesterov_1История мировой и отечественной авиации хранит немало имен замечательных людей. Их жизнь и гражданский подвиг навсегда останутся в благодарной памяти поколений. К славной плеяде крылатых первопроходцев принадлежит и Пётр Николаевич Нестеров — герой российского неба, лётчик — новатор, талантливый авиаконструктор. Он автор многих оригинальных идей, проектов и новшеств, значительно опередивших своё время и способствующих утверждению приоритета нашего Отечества в ряде ключевых направлений развития авиации.

Родился П. Н. Нестеров 15 ( 27 ) Февраля 1887 года в семье офицера — воспитателя Нижегородского кадетского корпуса Н. Ф. Нестерова. Отец умер в возрасте 27 лет, так и не увидев своих сыновей — Николая, Пётра и Михаила — офицерами. Из братьев только Николаю суждено было дожить до наших дней. Безоговорочно приняв после Октябрьской революции сторону большевиков, он служил в Советской Армии, стал Генералом, преподавателем одной из военных академий. Михаил, старавшийся во всём походить на Пётра, так же, как и брат, стал военным лётчиком и в начале Первой мировой войны не раз отличался при выполнении разведывательных полётов. Он погиб в авиационной катастрофе.

Материальное положение Нестеровых было весьма скромным, а после смерти отца — особенно. Потеряв кормильца, вдова Маргарита Викторовна была вынуждена переехать на частную квартиру.

26 Августа 1897 года Пётра Нестерова приняли в Нижегородский кадетский корпус. Он был смелым и отзывчивым товарищем, с тонкой лирической душой, обострённым чувством прекрасного, неплохо рисовал, пел, играл на мандолине. Композитор А. К. Глазунов предсказывал ему большое вокальное будущее. Пётр много читал. Его интересы были разнообразными. С увлечением проглатывал он книги, повествующие о дерзновенных путешествиях и мореплаваниях, о фантастических приключениях и легендарных полководцах прошлого, много внимания уделял точным наукам. Учение давалось ему очень легко. Он овладел несколькими иностранными языками, увлекался орнитологией.

В 1904 году Пётр Нестеров закончил Кадетский корпус по 1-му разряду и был направлен для продолжения учёбы в Михайловское артиллерийское училище. Здесь он прошёл хорошую теоретическую и практическую подготовку. Много размышляя о будущей службе, он серьёзно изучал опыт применеия артиллерии в период русско — японской войны 1904 — 1905 годов. В трудах и заботах два года пролетели незаметно, и после блестяще сданных экзаменов Подпоручик Нестеров назначается в 9-ю Восточно — Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. От многих офицеров он выгодно отличался не только познаниями, но и своим отношением к подчиненным. Вскоре артиллерийский расчёт вышел в учебных стрельбах на первое место.

Случай повернул судьбу Нестерова. Его внимание привлек аэростат, находившийся во Владивостокской крепостной воздухоплавательной роте. Познакомившись с офицерами роты, он высказал мысль о применении аэростата в качестве наблюдательного пункта для корректирования артиллерийской стрельбы. Нестеров добился временного прикомандирования к наблюдательной станции воздуховлавательного парка и качестве артиллериста — наблюдателя неоднократно поднимался на аэростате. Однако воздухоплавательную роту расформировали и Нестеров был отозван в бригаду.

В 1910 году не обладавший крепким здоровьем Пётр Николаевич заболел и был переведён в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год». Во Владикавказе ( город Орджоникидзе ) Нестеров познакомился с Артемием Кацаном, пилотом — авиатором, построившим планер собственной конструкции. «Мое увлечение авиацией началось с 1910 года... — вспоминал потом П. Н. Нестеров. — Я поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота». Однако проект Нестерова был отклонён главным инженерным управлением. Это не охладило пыл настойчивого поручика. Его решение стать лётчиком и конструктором только окрепло.

В Июле — Августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Пётр Нестеров знакомится с учеником профессора Н. Е. Жуковского — Пётром Пётровичем Соколовым и вскоре становится членом Нижегородского общества воздухоплавания.

10F97EE04965-58В сарае Соколовых, на Провиантской улице, друзья построили планер. Мать Пётра Николаевича поддержала увлечение сына и помогла сшить обшивку к планеру. Для испытаний выбрали поле за Пётропавловским кладбищем ( в районе нынешних улиц Белинского и Невзоровых ). Запустили планер с помощью лошади. В телеге сидел Соколов, держа веревку, привязанную к планеру. Лошадь разбежалась, и аппарат, набирая скорость, вместе с испытателем поднялся в воздух на 2 — 3 метра. «Нижегородский листок» 3 Августа 1911 года отмечал, что «проба оказалась весьма удачной».

Этот полёт считается началом лётной деятельности П. Н. Нестерова. Впоследствии сам лётчик отмечал: «Очень приятно вспомнить мои опыты с планером и вообще начало моей авиационной практики в Нижегородском Обществе воздухоплавания». Таким образом, П. Н. Нестеров как лётчик состоялся на своей родине. Здесь же он при помощи П. Н. Соколова и Нижегородского общества воздухоплавания разработал проект своего второго самолёта.

7 Октября 1911 года Нестеров поступает в Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу. Одновременно он был прикомандирован к авиационному отделу той же школы. За 11 месяцев, полагающихся на обучение, Нестеров сумел достичь многого. Человек ищущий, патриот, искренне болеющий за успехи отечественной авиации, он не был удовлетворён современными методами пилотирования. Нестеровскую идею поворота аэроплана с креном, не говоря уже о его высказываниях, что самолёт может сделать в воздухе «мёртвую петлю», не только конструкторы, но и товарищи считали сумасбродством. Эту инертность и косность можно было победить только на практике.

Ещё в период обучения, 18 Августа 1912 года, Нестеров предпринял 13-часовой учебный полёт на аэростате, пролетев 750 верст. Полёт проходил на высоте 3400 метров. Это было серьёзным достижением отечественного воздухоплавания. Свой первый самостоятельный вылет на самолёте Нестеров осуществил 12 Сентября того же 1912 года. Спустя 16 дней он успешно выдержал экзамен на пилота — авиатора, а ещё через неделю — на звание военного лётчика. В составе авиационного отряда Нестеров был переведён из Петербурга в Варшаву, где в Ноябре 1912 года начал тренировочные вылеты на боевых «Ньюпорах» и зарекомендовал себя как лётчик — экспериментатор. Так, во время одного из полётов он набрал высоту 1600 метров ( что уже было достижением ) и, выключив мотор, кругами, восьмёрками спланировал над Варшавой, чем «привёл товарищей в трепет».

Старые каноны пилотирования нарушались им неоднократно. Нестеровская система планирования с выключенным мотором и исключительное самообладание помогли ему 25 Января 1913 года избежать гибели, когда во время очередного полёта загорелся бензин в карбюраторе и мотор остановился. Это нагляднее всего доказало лётчикам и начальству превосходство нового метода управления самолётом. Его первые в мире изыскания в технике маневрирования моноплана в горизонтальной плоскости, исследования в осуществлении виражей заставили приглушить сомнения скептиков. Пришло и первое признание. В характеристике от Января 1913 года говорилось: «Пётр Нестеров: лётчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие».

В Мае 1913 года Нестеров был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте. Начались дни и дела военного лётчика, которые принесли ему мировую славу.

В Июне его перевели в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Здесь он временно исполнял обязанности начальника, добивался того, чтобы пилоты в совершенстве знали материальную часть самолёта. Лётчики занимались по составленной Нестеровым программе.

nester11Талант лётчика и военного специалиста Нестерова особенно проявился во время первых в России совместных учений авиации и артиллерии. Было сделано много открытий, которые с успехом использовались потом советскими авиаторами. В то время мир будоражили рекорды длительных перелётов. У лётчика созрела мысль совершить такой перелёт в составе отряда без всякой подготовки в условиях, максимально приближенных к боевым. Перелёт был осуществлен 10 — 11 Августа 1913 года в составе трёх самолётов по маршруту Киев — Остер — Козелец — Нежин — Киев. Он был расценён как новое слово в военной практике. В нестеровском эксперименте участвовал ещё один нижегородец — выпускник Кадетского корпуса В. М. Ткачёв. Дальние перелёты были осуществлены Нестеровым впоследствии ещё 2 раза, один из них был рекордным — за один день от Киева до Гатчины.

Лётчик не мог останавливаться на достигнутом, его пытливый ум усиленно работал. Пётр Николаевич тренировался в совершенствовании пилотирования, в отработке крутых виражей, готовясь осуществить «мёртвую петлю». Одолевали сомнения в надежности конструкции самолёта, а главное — будет ли его эксперимент нагляден и понят товарищами по оружию. И вот пришла решимость. 27 Августа 1913 года нестеровский «Ньюпор» вновь взмыл в небо. Набрав высоту 800 — 1000 метров, лётчик, как явствует из рапорта начальства, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров мотор был включен, и самолёт, послушный уверенным рукам пилота, устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключился, самолёт выпрямился и плавной, красивой спиралью благополучно приземлился.

Подвиг П. Н. Нестерова всколыхнул весь мир. Многие посылали восторженные телеграммы. Из Нижнего Новгорода начальник кадетского корпуса телеграфировал: «Корпус восторженно приветствует своего славного питомца блестящим успехом на гордость русской авиации». Киевское общество воздухоплавания присудило Нестерову золотую медаль. Но военное начальство было категорически против «мёртвой петли». Сам же пилот был уверен, что «фигурные полёты — это школа лётчика». Несмотря на запрещения, Нестеров 31 Марта 1914 года повторил «мёртвую петлю».

Пётр Нестеров продолжал летать, участвовал в маневрах, вскоре был произведён в Штабс — капитаны, назначен начальником авиационного отряда.

Рекорды продолжались. В военных маневрах Сентября 1913 года Нестеров осуществил первую в мире «атаку самолёта противника».

nester3Он практиковал взлёты и посадки в темноте, разрабатывал применение ацетиленового прожектора на монопланах для ведения ночной разведки, вынашивал идею о перестройке хвостового оперения в виде «ласточкина хвоста», мечтал выйти в отставку и целиком посвятить себя конструированию самолётов. Но в Июне 1914 года началась война...

Отчётливо понимая империалистический характер войны, П. Н. Нестеров тем не менее как офицер должен был исполнить свой воинский долг перед Родиной. Кроме всего прочего, перед ним открывались возможности в боевых условиях проверить давно вынашиваемые идеи. Практика войны подтвердила правильность многих их них. Он и в боевых условиях продолжал совершенствовать тактику ведения ночной разведки, искал новые способы боевого применения авиации, осуществлял бомбометание, да так эффективно, что австрийское командование обещало крупную денежную награду тому, кто собъёт аэроплан Нестерова.

Русский пилот отстаивал мысль о возможности и необходимости воздушного боя, который, ввиду отсутствия в то время на самолёте пулемёта, он усматривал в таране, причем неприятельская машина должна быть сбита ударом сверху. Вскоре Нестеров осуществил этот приём на практике. 26 Августа 1914 года прославленный лётчик совершил бессмертный подвиг — таранил самолёт австрийского пилота Ф. Розенталя, который вёл воздушную разведку передвижения русских войск.

Произошло это в небе близ города Львова, на глазах местных жителей. Барон Ф. Розенталь дерзко летел на тяжёлом «Альбатросе» на высоте, недосягаемой выстрелами с земли. Нестеров смело пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Его маневр был быстр и решителен. Австриец пытался убежать, но Нестеров настиг его и врезал свой самолёт в хвост «Альбатроса». Свидетель тарана писал:

«Нестеров зашёл сзади, догнал врага и, как сокол бьёт неуклюжую цаплю, так и он ударил противника».

Громоздкий «Альбатрос» ещё продолжал некоторое время лететь, потом повалился на левый бок и стремительно упал. При этом, погиб и Пётр Нестеров.

33249_orОтважный пилот был погребён в Киеве как национальный герой. О его бессмертном подвиге писала не только русская, но и вся мировая пресса. Своим талантом лётчика — новатора он открыл новую страницу истории авиации. Его «мёртвую петлю» и воздушный таран многократно повторили советские лётчики в годы Великой отечественной войны, и сделали это успешнее, сохранив при этом более половины боевых машин. Они доказали справедливость суждений Нестерова, что нападающий при таране не самоубийца, что он может и уцелеть.

Память выдающегося лётчика достойно увековечена. Уже в 1914 году на месте его гибели в городе Жолкове Львовской области был сооружён монумент, а вскоре городок переименован в Нестеров. Позднее, в 1980 году, в этом городе построили мемориал памяти героя — авиатора.

В Петербурге, где П. Н. Нестеров учился в Гатчинской школе воздухоплавания, его именем называется одна из улиц. На родине, в Нижнем Новгороде, Нестерову воздвигнут памятник, поставленный на самом красивом месте города — Верхне-Волжской набережной, в одном ряду с памятником другому выдающемуся лётчику — нижегородцу Валерию Павловичу Чкалову. Международная авиационная федерация учредила переходящий приз для победителя первенства мира по высшему пилотажу — кубок имени П. Н. Нестерова.

Пётр Николаевич Нестеров, как и многие другие известные Российские лётчики, не являлся «асом» в прямом смысле этого слова — за короткий период своего участия в войне он совершил всего 7 боевых вылетов и одержал только одну воздушную победу. Однако вклад Нестерова в развитие отечественной военной авиации столь высок, что обойти его имя на страницах данного проекта — просто невозможно.