Гуревич Михаил Иосифович

699143435Знаменитый советский авиаконструктор М.И. Гуревич родился 31 декабря 1892 (12 января 1893) года в деревне Рубанщина ныне Суджанского района Курской области. Отец его был винокуром-механиком и занимался наладкой оборудования на винодельческих предприятиях Харьковской и Курской губерний, где и проживал вместе с семьей. В 1902 году Михаил Гуревич поступил в гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии, и в 1910 году окончил ее с серебряной медалью. Спустя пару месяцев он стал студентом математического факультета Харьковского университета. Но студенческая жизнь длилась недолго: через год его исключили из университета за активное участие в акциях протеста против политики самодержавия, в том числе — политики национальной.
Желание продолжить образование вынуждает Гуревича покинуть родину — в 1912 году он едет во Францию и поступает на факультет математики в университет Монпелье. Летом 1914 года он приезжает домой на каникулы, но начинается Первая мировая война. Гуревич не может вернуться в университет, и в учебе наступает вынужденный перерыв. Юноша живет на средства от случайных заработков: трудится чертежником, рисует плакаты, дает частные уроки.
Познав в полной мере тяготы и лишения военного времени, лишь в начале 1917 года Гуревич смог, наконец, продолжить учебу, на этот раз — в Харьковском технологическом институте. Занятия постоянно прерывались в связи с гражданской войной и последующей разрухой. Но именно в эти трудные годы под впечатлением лекций по воздухоплаванию, прочитанных учениками Жуковского, Гуревич проникся горячей любовью к авиации и пронес ее через всю свою жизнь. Именно в стенах Харьковского технологического института в голове у будущего конструктора появляются первые, пока еще смутные очертания тех идей, которые впоследствии совершат переворот в авиационной технике и обессмертят его имя. После революции Гуревич стал одним из четырех студентов Харьковского технологического института, решивших посвятить себя авиации.
Гуревич активно участвует в работе «Авиасекции» — первичной ячейки существовавшего в то время «Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма», проектируя и изготавливая свои первые изделия — планеры «Бумеранг» и «Аист». Обе эти машины успешно участвовали во вторых Всесоюзных соревнованиях в Коктебеле, но вдруг случилось непоправимое. Планер харьковских студентов «Бумеранг» во время одного из полетов внезапно разрушился в воздухе, а пилотирующий его летчик Рудзит погиб. Произойди это десятью годами позже, и участь конструктора была бы предрешена. Но был 1924 год, и в стране пока еще соблюдалась видимость законности. Авария с «Бумерангом» стала для Гуревича серьезным уроком, но не оттолкнула, как многих, от любимого дела. Проанализировав конструкторские решения, Гуревич разыскал ошибку. И чтобы подобных ошибок не повторил никто, написал брошюру «Практическое руководство по постройке планера», о том, как строить и испытывать планеры.
Окончив в 1925 году самолетостроительный факультет ХТИ, 33-летний Михаил Гуревич начинает работать инженером-конструктором в Харьковском отделении общества «Тепло и сила». Темой его диплома был «Пассажирский самолет», но работу по специальности Михаил не нашел и, помыкавшись по разным проектным конторам, уехал в Москву. Там, в 1929 году М.Гуревич начинает работать в конструкторском бюро на заводе «Десятилетие Октября». Незадолго до этого советское правительство пригласило из Франции известного авиаконструктора Поля Эме Ришара, перед которым была поставлена задача создать первые советские гидросамолеты. К нему и направляет свои стопы Гуревич. Но поступить на работу к Ришару было непросто. Пришлось сдавать сложный экзамен, который принимал сам начальник КБ. Гуревич этот экзамен блестяще сдает, причем на французском языке. В бюро Ришара Гуревич обретает опыт конструирования самолетов, участвует в создании морского торпедоносца и крупнотоннажных летающих лодок. После отъезда Ришара на родину Гуревич переходит в ЦКБ Авиапрома, где быстро проявляет себя отличным проектировщиком. Здесь он выполняет первую самостоятельную работу — проект штурмовика ТШ-З, в котором применяет новые оригинальные решения. Потом М. Гуревич строил первые советские автожиры на опытном заводе ЦАГИ, работал в КБ у А.А. Пороховщикова, любопытной хозрасчетной организации, проектировавшей суда, способные проходить по мелководью Амударьи, картофелекопалки, хлопкоуборочные машины, машины для добычи сульфата на Кара-Богазе и др. Требовательность Пороховщикова и разнообразие тематики способствовали накоплению опыта и изобретательности, столь необходимых в труде конструктора. От Пороховщикова Гуревич попал к Сергею Александровичу Кочеригину, с которым проектировал штурмовик ТШ-З.
С начала 1936 по лето 1937 года М.Гуревич, ставший к тому времени известным в авиационных кругах конструктором, находился в составе советской авиационной делегации в служебной командировке в США на авиационных заводах Дугласа и Мартина в Балтиморе. Он участвует в закупке лицензии на производство в Советском Союзе американских самолетов «Дуглас ДС-3», принимает техническую документацию и технологическое оборудование. Свою работу он выполняет на высоком уровне. Запущенный в производство «Дуглас» выпускался на советских заводах под названием Ли-2 более двадцати лет. Отдельные его образцы до сих пор используются в авиации специального назначения.
По возвращении в Москву Гуревича приглашает в свое КБ известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов — разработчик истребителей И-15, И-16, «Чайка» и других машин, состоящих на вооружении военно-воздушных сил страны и испытанных Валерием Чкаловым. Там, в 1937—1939 годах Михаил Иосифович возглавляет «мозговой центр» КБ — группу общих видов и эскизного проектирования. У Поликарпова М.Гуревич работал над несколькими опытными самолетами, в том числе над И-200 — проектом будущего МиГа, а также над проектом высотного истребителя «X» с двигателем АМ-35А. Гуревич считался эрудитом, великолепно образованным специалистом, и к тому же очень скромным человеком. Его роль на начальном этапе деятельности ОКО при разработке И-200 была исключительно велика.

В октябре 1939 года в отсутствие самого Поликарпова (он находился в командировке в Германии), директор серийного завода № 1 им. Авиахима Павел Андреевич Воронин и главный инженер Петр Васильевич Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) приказом по заводу выделили из состава ОКБ Поликарпова часть подразделений (КБ-1 и КБ-2 — оба по истребителям) лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и 8 декабря 1939 года организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое ОКБ. Руководителем ОКО-1 был назначен молодой военпред этого завода Артем Иванович Микоян (1905—1970) — родной брат одного из сподвижников Сталина — Анастаса Микояна. Его заместителями были назначены М.И. Гуревич и В.А. Ромодин, а отделу передан проект самолета Поликарпова. В группу руководящих работников ОКО-1 вошли А.И. Микоян, М.И. Гуревич, В.А. Ромодин, Н.3. Матюк, Н.И. Андрианов, Я.И. Селецкий, А.Г. Брунов, Д.Н. Кургузов и др. Микоян был человеком второго ряда, ничем не проявившим себя до того времени. Воронин, выдвигая его, убивал сразу двух зайцев: ослаблял позиции Поликарпова и получал поддержку самого Анастаса Микояна. Этот шаг оказался правильным. Уже в январе 1940 года Воронин стал заместителем министра авиационной промышленности. В ОКО-1 правдами и неправдами переманили значительную часть сотрудников ОКБ Поликарпова. Слухи о возможном аресте Поликарпова имели под собой определенную базу. Все знали, что аресту подверглась большая часть советской делегации, посетившей в 1937 году США. Кроме того, Поликарпова еще в 1929 году приговорили к смертной казни. Наконец, Поликарпов открыто исповедовал православие. Словом, компромата на него было достаточно. ОКБ Поликарпова понесло тяжелые потери. Поликарпов, вернувшись из Германии, был поставлен перед фактом, а его предложения по доработке проекта были забыты. Проект утвердили в том виде, в каком он находился до отъезда.
3519075Следует подчеркнуть, что А.И. Микоян колебался, получив от руководства наркомата предложение возглавить опытный конструкторский отдел, и согласился лишь при условии, что его заместителем будет М.И. Гуревич. А сам Поликарпов в начале 1940 года был отмечен премией по заводу за проектирование самолета и званием доктора технических наук. Затем его перевели на другой завод. 12 ноября 1940 года Поликарпову присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Артем Микоян занимался в то время модернизацией истребителя И-153. Между Микояном и Гуревичем сразу установились деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские, хотя Гуревич был на 13 лет старше Микояна. Они совместно начинают работать над проектом сверхскоростного истребителя-моноплана. История науки и техники знает немало примеров плодотворного сотрудничества одаренных людей. Совместная работа Микояна и Гуревича — один из таких примеров, слитый воедино в названии самолета. В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.
«Артем Иванович произвел на меня впечатление очень мягкого, доброго человека, очень внимательного ко всему, — вспоминал М.И. Гуревич. — В первый момент даже показалось, что как будто бы и не очень волевой человек, но это только внешне был он тих и мягок. Артем Иванович был очень корректным, доброжелательным, но воли, можете мне поверить, у него хватало. Он всегда был внимателен ко всему и не стеснялся учиться, причем учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт. Мы тогда еще очень многого не знали. Приходилось до всего доходить своим умом, буквально своими руками ощупывать каждую заклепку, каждый болт. У нас сложились очень хорошие отношения. И такими они были на протяжении долгих лет совместной работы».
Завязавшаяся дружба крепла. Два инженера, старший и младший, не раз засиживались вечерами. С марта 1939 года, когда Микояна назначили заместителем главного конструктора по И-153, поздние беседы участились, закладывался фундамент будущего сотрудничества. Единству профессиональных воззрений сопутствовали уважение к людям, выдержка, доброжелательность, умение юмористически взглянуть на неприятности, без которых не обходится ни одна серьезная работа. Все это способствовало тому, что один из сотрудников КБ назвал его «удивительно гармоничным душевным и творческим единением». К тому же конструкторы отлично дополняли друг друга. Гуревич поосторожнее, поосмотрительнее. Микоян энергичнее, темпераментнее. Известный английский авиационный журналист Вильям Грин написал, что содружество Микояна и Гуревича оказало «значительное влияние на ход развития русской истребительной авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».

Итак, в ноябре-декабре 1939 года ОКБ Микояна приступило к проектированию высотного истребителя И-200 и бронированных штурмовиков ПБШ-1 и ПБШ-2. Штурмовик ПБШ-1 хотели уже строить и заказали на него броню, но вскоре прекратили. Одной из причин этого было наличие штурмовика Ил-2, уже испытанного. Теперь все усилия были сосредоточены на И-200, проект которого был в основном закончен в декабре, и в январе 1940 года была начата постройка трех первых экземпляров. Проект самолета, обозначенный как И-200, с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве. Самолет имел частично модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. Самолет получился весьма ремонтопригодным, что было особенно важно в полевых условиях. С этой точки зрения И-200 значительно превосходил своих конкурентов.
Новый истребитель был спроектирован в рекордно короткий срок — всего за три месяца. Уже 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Ехатов поднял в воздух первенца нового КБ — истребитель И-200 (МиГ-1), который стал одним из боевых самолетов нового поколения, созданных и принятых на вооружение накануне войны. В ходе испытаний была получена скорость 628 км/ч на высоте 7000 м, 24 мая 1940 года — 648,5 км/ч на высоте 6900 м. А 1 мая 1940 года, завершая воздушный парад, над Красной площадью столицы пронеслись, вызвав удивление и восторг, новые скоростные советские самолеты "МиГ-Г (усовершенствованные машины назывались «МиГ-3»). Фактически обозначение МиГ-1 имели только первые 100 серийных самолетов, а следующие — МиГ-3.
Высокоскоростной истребитель МиГ-3 (аббревиатура от «Микоян и Гуревич»), предназначенный для ведения воздушного боя на больших высотах, нашел широкое применение на фронтах Второй мировой. По скорости на высотах более 5000 метров самолет И-200 значительно превосходил все истребители мира: Як-1, ЛаГГ-3, немецкие Ме-109Е и Me-109F. Сразу же последовало решение о его серийной постройке. Было начато внедрение, а с января 1941 года — серийный выпуск.
МиГ-3 по своим скоростным и боевым характеристикам в то время превзошел зарубежные аналоги. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало летчиков. Однако МиГ-3 был все-таки еще недостаточно освоен летчиками, переучивание большинства их еще не было завершено, и возможности самолетов не всегда использовались. По сравнению с И-16, не говоря уже об И-153, МиГ-3 был труден в пилотировании, особенно при посадке (пробег бывал порядка 600 м при посадочной скорости более 150 км/ч). Первоначально велика была аварийность. По предложению летчика-испытателя С.П. Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом в них знающих испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но оказался не преодолен основной недостаток самолета МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно низкие данные, что вместе со слабостью вооружения не позволило полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. На небольших высотах самолет уступал другим, а на больших высотах немцы боев не вели. Но зато он нашел себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). На МиГ-3 одержал свою первую победу А.И. Покрышкин (сбил Ме-109Е).
Ремонтные качества МиГ-3 были исключительные. Из двух-трех поломанных самолетов легко было собрать один целый. Самолет был очень технологичен и долго держался на вооружении после прекращения производства. Выпуск МиГ-1 и МиГ-3 пошел во все возрастающих темпах — их выпускали больше, чем всех других истребителей. С эвакуацией завода в октябре 1941 года выпуск МиГ-3 продолжался на новом месте, пока не последовала известная телеграмма Сталина об «илах». Серийная постройка МиГ-3 была прекращена 23 декабря 1941 года, последние экземпляры сдавались уже в 1942 году. Прекращение их постройки было вызвано двумя обстоятельствами. Заводы, выпускавшие двигатель АМ-35А, были переключены на выпуск АМ-38, необходимых для штурмовиков Ил-2. Но надежный и прочный, хорошо послушный штурвалу МиГ-3 внес свою лепту в победу над фашистскими захватчиками.
После войны М.Гуревич совместно с Арт. Микояном проектировал первые в Советском Союзе реактивные истребители МиГ-9 (1945), МиГ-15 (1947), МиГ-17 (1949), а также сверхзвуковые истребители МиГ-19 (1955), МиГ-21 (1958) и другие боевые самолеты.

3519077Еще не стихли залпы орудий на полях Второй мировой, а коллектив Микояна и Гуревича включился в разработку реактивных самолетов. Уже 14 апреля 1946 года летчик Гринчик совершил успешный полет на первом серийном отечественном реактивном самолете МиГ-9. Но мировую славу его творцам принес истребитель МиГ-15. Его появление в небе Кореи произвело сенсацию. Кстати, МиГ-15 считался в начале 50-х годов лучшим в мире.
С 1947 года Гуревич руководил разработкой и созданием в ОКБ управляемых крылатых ракет (тема «Б»). Велик вклад Гуревича и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах. В 1954 году запущен в серийное производство МиГ-19, способный уверенно преодолевать звуковой барьер. Под руководством Гуревича, ставшего к этому времени главным конструктором, разрабатывается уникальный вариант этой машины — СМ-30, способной взлетать с подвижной платформы с помощью порохового стартового ускорителя. Среди других его разработок — всепогодные дальние истребители-перехватчики И-320, Е-150 и МиГ-25. Дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П стали последними самолетами, спроектированными и построенными под непосредственным руководством Михаила Иосифовича. Целый ряд оригинальных нестандартных решений, принятых Гуревичем, был воплощен в конструкциях МиГ-29 и Миг-31 после его вынужденного ухода на заслуженный отдых по состоянию здоровья в 1964 году в возрасте 72 лет. Четверть века отдал Михаил Гуревич работе в КБ Микояна — с 1939 по 1957 год он был заместителем главного конструктора, а с 1957 по 1964 год — главным конструктором.
612 июня 1957 года М.И. Гуревичу было присвоено звание Героя Социалистического труда. Конструктор шесть раз становился лауреатом Сталинской (Государственной) премии (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). А в 1962 году ему была присуждена Ленинская премия. Этот его «рекорд» по количеству премий не удалось побить никому, даже «любимцу богов» Константину Симонову. Кроме того, доктор технических наук (1964), М.И. Гуревич был награжден 4 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.
Отдельно надо сказать о человеческих качествах Гуревича. Все, кто сталкивался в жизни с Михаилом Иосифовичем, запомнили его как невероятно скромного, простого в обращении с людьми, доброжелательного и, что особенно характерно, стремящегося всегда и во всем помочь другим человека. Круг его интересов был широк и многообразен. Он любил и хорошо знал художественную литературу, в том числе зарубежную, которую читал в оригинале на английском и французском языках.
Михаил Иосифович Гуревич скончался 25 ноября 1976 года в Ленинграде и был похоронен на Серафимовском кладбище.
XX век дал человечеству множество авиаконструкторов. По-разному сложилась судьба каждого из них. Лавочкина, например, знал каждый. О нем написаны десятки книг, сотни статей, снято много кинофильмов. А вот Косберга не знал никто, кроме узкого круга высших руководителей и особо засекреченных специалистов. Имя М.И. Гуревича, как одного из создателей легендарных МиГов, покрыто неувядаемой славой. Создатель всех без исключения МиГов, от 1-го до 25-го, он всегда оставался как бы в тени своих знаменитых крылатых машин. Проходят годы, и самые современные из них занимают места на музейных пьедесталах. Но каждый раз, когда на взлетную полосу аэродрома выведут новый МиГ, летчики и конструкторы будут с гордостью вспоминать о своих отцах-прародителях — Микояне и Гуревиче. Роль М.И. Гуревича в становлении и развитии ОКБ МиГ трудно переоценить и его имя прочно вошло в историю всей советской авиации.

Микоян Артем Иванович

otkrytka_a._i._mikoyan_0023

Микоян Артем Иванович

Однажды Артём Иванович Микоян задумчиво сказал: «МиГ — это мгновение. Это быстрота…» Но МиГ — это не только мгновение. Это и большая жизнь генерал-полковника инженерно-технической службы, дважды Героя Социалистического Труда, действительного члена Академии наук СССР. «Мы работали с ним по разным профилям, но в своей работе тесно соприкасались, — рассказывал Андрей Николаевич Туполев. — Наша работа часто пересекалась.

Мы строили одни типы самолётов, Артём Иванович — другие. МиГ-15, который построил Артём Иванович, был бесспорно лучший самолёт в мире. Превосходными были и последние самолёты, необходимые нашей обороне…» На авторство в создании МиГ-15, самолёта действительно выдающегося, претендовали сразу три, в прошлом весьма известных, гитлеровских конструктора. «МиГ-15 — моя идея!» — говорил переселившийся в Аргентину Курт Танк, некогда руководивший фирмой Фокке-Вульф. «Когда смотришь на машину, мой почерк не оставляет сомнений!» — высказывался Вилли Мессершмитт. «Модель этого самолёта стояла на моём письменном столе!» — утверждал Эрнст Хейнкель…

Артём Иванович Микоян родился в 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин. Детство Микояна — типичное детство деревенского мальчишки. Как ни странно, он не наблюдал часами за полётами птиц, даже когда пас коз и времени было предостаточно. Не запускал воздушных змеев, не разводил голубей, не мастерил моделей самолётов, не строил планеров и не пытался на этих планерах летать, не увлекался парашютизмом…

Его любовь к самолётам была поздней, очень сильной и немного загадочной. Артём Микоян успел побывать токарем на машиностроительном заводе в Ростове-на-Дону, партийным работником, служил в армии — сначала солдатом, потом политруком, мечтал попасть в Свердловский университет — один из наиболее популярных вузов того времени. И вдруг он делает шаг, которого никто от него не ожидал, — поступает в Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. Микояну исполнилось 32 года, когда он получил диплом об окончании Военно-воздушной академии.

Он в полтора раза был старше некоторых своих однокурсников, пришедших в академию со школьной скамьи… Как у многих авиационных конструкторов, деятельность Артёма Ивановича, хотя и необычно поздно, началась с создания планеров и авиеток. В 1936 г. он представил на конкурс Осоавиахима проект авиетки «Октябрёнок», её создание предшествовало его дипломному проекту, тема которого в то время определялась в основном по желанию слушателя. (Артём Иванович выбрал летающее крыло, которое, как ему казалось, давало преимущество перед другими схемами летательных аппаратов.) Полётная масса авиетки составляла 250 кг, максимальная скорость — 130 км в час.

Этот миниатюрный спортивный самолёт сконструировали и построили три слушателя — выпускники Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского Микоян, Самарин и Павлов. В 1937 г. на «Октябрёнке» был совершен полёт, и авиетка получила положительную оценку Центрального аэроклуба. Закончив академию и получив диплом, молодой военный инженер попросился на работу к Николаю Николаевичу Поликарпову.

47168327_mikoyanТакое стремление вполне естественно. Если в ЦАГИ, где конструкторскую часть возглавлял Андрей Николаевич Туполев, в ту пору было сосредоточено всё лучшее, чем обладало тяжёлое самолётостроение, то поликарповское КБ — это почти монополист постройки самолётов атаки, центр создания истребительной авиации. В том же 1937 г., когда молодой Микоян пришёл на работу к Поликарпову (Микоян был назначен в ОКБ Поликарпова на должность военного представителя), в Испании, сначала на северном фронте в районе Бильбао, затем под Мадридом поликарповские истребители встретились с «мессершмиттами» Ме-109Б. С этими машинами самые скоростные, самые лёгкие в мире истребители И-16 справились сез особых усилий. Однако спустя лишь год положение резко изменилось.

Новые истребители Ме- 109Е с более мощными двигателями, доказали, что немецкие конструкторы времени зря не теряли. Микоян размышлял, анализировал уроки Испании… Вначале победоносное соревнование И-15 и И-16 с «мессершмиттами» закончилось не в нашу пользу. Сопоставляя то, что сделали в последующие годы Поликарпов и Микоян, нетрудно прийти к выводу: у конструкторов были принципиальные разногласия. И в самом деле, что может быть противоположнее — Поликарпов, с его приверженностью к бипланам и полуторапланам, то есть истребителям маневренным, и Микоян, очень быстро понявший, что успех в воздушном бою во многом приносят скорость и высота — качества, гораздо в большей степени сопутствовавшие самолётам-монопланам. Дальнейшая работа Микояна много лет развивалась в тесном контакте с одним из заместителей Поликарпова М. И. Гуревичем, который занимался в КБ Поликарпова эскизным проектированием. Микоян и Михаил Иосифович Гуревич выглядели на редкость разными, но их союз оказался прекрасным. Гуревич — постарше, поосмотрительнее. Микоян — темпераментнее, энергичнее.

Объединившись, они дополнили друг друга. Конструктор С. Н. Люшин, проработавший в микояновском КБ более четверти века, так охарактеризовал содружество Микояна и Гуревича: «Оба были людьми в высшей степени скромными. Гуревич в первое время опытнее Микояна, но Микоян быстро набирал силу и вышел вперёд. В чём это проявлялось? Да в том, что… в КБ никогда не боялись неизвестности. Брались за неизвестные задачи смело и всегда решали их. Смелость и доверие. Инженерам обычно только ставились задачи, а для решения этих задач предоставлялась большая самостоятельность…» Не согласившись с Поликарповым, Микоян и Гуревич должны были противопоставить ему нечто своё. Понимая, что в истребительной авиации грядёт революция, что деление истребителей на скоростные и маневренные (а это важнейший элемент конструкторской идеологии Поликарпова) уже изжило себя, они, в соответствии с веяниями времени, решили положить в основу будут истребителя скорость и высоту. Высотный истребитель, по мере устремления авиации в стратосферу, начинал считаться задачей всё более актуальной.

Не случайно ещё до того, как Микоян и Гуревич сформулировали свою позицию вопросах истребительной авиации, такой истребитель уже заканчивался проектированием. Это двухмоторный высотный самолёт «100» Владимира Михайловича Петлякова. В октябре 1939 г. завод, на территории которого находилось конструкторское бюро Поликарпова, закончил программу производства серийных самолётов-истребителей. Эти машины, в разных вариантах выпускавшиеся несколько лет, для работников завода были продукцией очень привычной и хорошо налаженной. Естественно, что замена объекта производства не могла не волновать директора завода Павла Андреевича Воронина и главного инженера Петра Васильевича Дементьева. И они старались подготовить для наркомата наилучший из новых вариантов. Руководители завода знали, что в группе общих видов под руководством Гуревича разработан интересный эскизный проект истребителя. Но является ли этот проект лучшим из всех возможных? Составив из ведущих работников завода специальную комиссию, ей поручили ознакомиться с работой других конструкторских бюро. Комиссия интересовалась как проектами, так и уже строившимися самолётами. «В конструкторском бюро Яковлева, — вспоминает один из членов комиссии, — нам показали всё. Машина у них уже находилась «на выходе». Машина вроде и неплохая, но та, что существовала у нас в набросках, — лучше.

Правда, яковлевская уже в натуре, а наша ещё на бумаге…» Руководители завода собрались в группе общих видов, где М. И. Гуревич познакомил их с проектом (Микоян был болен и находился на лечении в Барвихе), и проект понравился. Н. Н. Поликарпов в это время находился в командировке в Германии. Вернувшись, Поликарпов отреагировал на проект иначе. Возможно, ему очень не понравилось то, что инициативная группа (Микоян и Гуревич) проектировали истребитель без его ведома? Во всяком случае, Поликарпов предложил внести в проект существенные изменения. Но Микоян и Гуревич, выслушав своего шефа, не согласились ним. Цифры убедили их, что выигрыш предложения Поликарпова дадут небольшой, а переделок потребует значительных. Стало ясно, что разногласия слишком велики. Так возник вопрос о новом конструкторском бюро. Дальнейшую работу над самолётом предложили возглавить Микояну. Но Артём Иванович отказался. Он совсем не был уверен, что известность его фамилии (Артём Микоян — брат Анастаса Микояна, народного комиссара промышленности) сможет заменить опыт знания, необходимые для столь ответственной работы. И тогда, взвесив все «за» и «против», дирекция завода предложила Микояну разделить руководство с Гуревичем. Директор завода Павел Андреевич Воронин обратился в Наркомат авиационной промышленной, в ЦК ВКП(б) с ходатайством о создании на заводе параллельно с поликарповским КБ новой конструкторской организации. Так 25 декабря 1939 г. появилось ОКО — Опытно-конструкторский отдел под руководством А. М. Микоян и М. И. Гуревич. В этот же период постановлением правительства был объявлен конкурс на создание одноместного истребителя.

В задании указывалось, что самолёт должен обладать оптимальными характеристиками на высотах 6000 м. Наряду с конструкторскими бюро А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина в этом конкурсе, естественно, приняли участие А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Микоян и Гуревич решили поставить на самолёт необычно мощный двигатель Микулина АМ-35, предназначенный для тяжёлых самолётов. Конструкция первого МиГа получалась смешанной — крылья деревянные, хвостовая часть деревянная, фюзеляж сварной. Но, казалось бы, во внешней нелогичности легко можно было разглядеть железную логику: конструкцию создавали под возможности завода, с тем чтобы загрузить все цеха равномерно и довести благодаря этому выпуск будущего истребителя до максимума. Самолёт удалось спроектировать всего за три месяца — срок неслыханно короткий! Как вспоминал Семён Алексеевич Лавочкин, Микоян показал себя в работе одновременно изобретателем и инженером, создателем смелых по замыслу, но реалистичных по возможности осуществления машин. «Его интересовали все детали производства, технологический процесс, — писал С. А. Лавочкин. — Мы с ним познакомились, разговорились о делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьёзного и энергичного инженера, человека смелой фантазии». 5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял в воздух МиГ-1. Затем, для ускорения испытаний, на таких же машинах начали летать М. П. Якушев и А. И. Жуков. Но на этой завершающей стадии МиГ-1 продемонстрировал всю пртиворечивость своих характеристик. 648 км в час — с одной стороны, скорость, недоступная тогда ни одному истребителю.

mikoya53С другой — бесчисленные недоделки, которых от полёта к полёту обнаруживалось всё больше и больше. Вода и масло перегревались невероятно. Восемнадцать (!) раз на самолёте меняли водяные радиаторы! Двенадцать раз меняли радиаторы масляные… Затем пришлось переконструировать фонарь, сделав его среднюю часть сдвигающейся. Переделок потребовала и система торможения… Работы более чем хватало. Эти недоделки давали о себе знать даже спустя год, когда МиГ начал воевать. Так, например, М. Л. Галлай впоследствии писал об африканской жаре в кабине МиГа, «где лётчик сидит над радиатором в который из мотора под давлением поступает нагретая до ста двадцати градусов вода. В первых полётах на МИГах меня, помнится очень занимала мысль о том, насколько прочны стенки этого радиатора: если он лопнет, я выясню, как чувствует себя рыба, из которой варят уху». Обогнав Лавочкина и Яковлева, Микоян и Гуревич первыми запускают самолёт в серийное производство, одновременно избавляя его от недостатков. Вот почему именно МиГ-1, превратившийся после освобождения от основных недостатков, в МиГ-3, стал наиболее распространенным типом истребителя в приграничных военных округах. К началу Великой Отечественной войны их насчитывалось там около девятисот. К началу войны всего истребителей ЛаГГ, МиГ и Як было выпущено 1946.

Но… к тому времени, когда Молотов объявил народу о нападении фашистской Германии, мы уже потеряли 1200 самолётов, из них 900 на земле. К 30 июня 1941 г., то есть через неделю после начала боевых действий, на всём фронте от Чёрного до Белого моря сражалось всего три сотни МиГов и около 50 ЯКов. Остальной состав нашей истребительной авиации — И-15 и И-16. Наши лётчики, воевавшие на самолётах МиГ-3, самых скоростных и высотных истребителях своего времени, с успехом громили врага. А. Н. Катрич, генерал-полковник авиации, вспоминает такой эпизод. В сентябре 1941 г. 34-й истребительный полк вёл бой в районе Солнечногорска. В одном из вылетов Катрич на высоте 9 800 м встретился с немецким бомбардировщиком. Для противника, надеявшееся на большую высотность своего самолёта, это явилось подлинно неожиданностью. Катрич атаковал немецкий самолёт и обезвредил вражеского стрелка, но в этот момент у Катрича отказало оржие. Тогда лётчик ударом винта своего самолёта отбил один, а зате другой киль бомбардировщика противника. Вражеский самолет упал, а наш лётчик благополучно посадил МиГ-3, у которого оказался погнутым винт, на свой аэродром. Серийные заводы освоили выпуск МиГ-3… Но вдруг обстоятельства складываются так, что сердце машины — мотор — у МиГов отбирают. Моторы А. А. Микулина понадобились другому истребителю — истребителю танков, бронированному штурмовику Ил-2.

Производственных мощностей моторных заводов не хватало, а если в истребительной авиации, кроме МиГов, существовали ещё ЯКи и ЛаГГи, то штурмовик Ил-2 дублёров не имел. 23 декабря 1941 г. директор одного из авиационных заводов в Куйбышеве получает телеграмму, сыгравшую для Микояна и Гуревича роковую роль. «Вы подвели нашу страну и Красную Армию тчк Вы не изволили до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолёты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт как хлеб тчк Шенкман даёт по одному ИЛ-2 в день зпт а Третьяков даёт МИГ-3 по одной зпт две штуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не МИГи зпт а ИЛ-2 тчк Если 18 завод думает отбрехнуться от страны зпт давая по одному ИЛ-2 в день зпт то жестоко ошибается и понесёт за это кару тчк Прошу не выводить правительство из терпения и требую зпт чтобы выпускали больше ИЛов тчк Предупреждаю последний раз тчк нр П533 — СТАЛИН». Жертвовали МиГом с болью. К тому же снятие его с производства в ещё большей степени усиливало временное превосходство немецкой истребительной авиации. Да, МиГ — основной тип истребителя в противовоздушной обороне Москвы. Да, МиГи очень нужны фронту, но Илы — ещё нужнее…

В жизни Микояна и Гуревича начался новый период — разочарований и поисков. В начале 1942 г. Микоян был назначен директором опытного завода и его главным конструктором, а Гуревич — заместителем Микояна. И невзирая на трудности Микоян и Гуревич продолжали работать. После того как двигатель отдали Илам, остался последний шанс… Почти одновременно Лавочкин, Гудков, Микоян с Гуревичем и Яковлев пытались перевести свои истребители на двигатели воздушного охлаждения. Если бы Микоян с Гуревичем выиграли это соревнование — всё было бы в порядке, но истребитель И-211Е с двигателем воздушного охлаждения, созданный на базе МиГ-3, не получился совершенно…

В апреле 1942 г. коллектив Микояна возвращается из эвакуации в Москву. К тому времени тысячи «лавочкиных» и «яковлевых» сходят с конвейеров авиационных заводов. А Микояну выпадает странный удел — строить самолёты, которые дальше опытных образцов не идут. Да и не могут пойти, так как Лавочкин с Яковлевым глаз не спускают с конвейеров и одновременно постоянно улучшают конструкцию своих истребителей. Однако Микоян работает не покладая рук. Он отлично понимает — рано или поздно накопленный опыт этих трудных лет сделал своё дело и породит новое качество самолёта…

Летом 1942 г. над территорией СССР снова начали летать немецкие разведчики из группы Ровеля. Группу Ровеля создали ещё перед войной по личному секретному приказу Гитлера: с большой высоты чтобы русские ничего не заметили, нужно было сфотографировать к 15 июня 1941 г. западную часть России. Приказ фюрера был выполнен. В 1942 г. группа Ровеля получила новое задание о глубокой разведке нашего тыла. Солидная техническая подготовка позволяла самолётам этой группы летать на высоте порядка 12 000 м.

Боевого потолка МиГов, не говоря уже о Яках и ЛаГГах, для того, чтобы воспрепятствовать действиям разведчиков, совершенно не хватало. И немецкие высотные самолёты с раздражающей педантичностью собирали важную информацию, выбрасывали разведчиков и диверсантов. Чтобы положить этому конец, все три истребительных КБ — Лавочкина, Микояна и Яковлева — получили приказ спроектировать высотные перехватчики. КБ Микояна начало работать над И-222.

У самолёта, естественно, должна быть герметичная кабина. Для инженеров, разрабатывавших герметичную кабину, многое оказалось в новинку. Пилотские фонари в ту пору как силовые конструкции, способные взять на себя большую нагрузку, ещё не проектировались, а герметическая кабина требовала именно такой конструкции, обладавшей достаточной прочностью. Когда самолёт поднимался на высоту, кабина изнутри испытывала огромное давление. Чтобы исследовать поведение конструкции под нагрузкой, использовали барокамеру.

mikoya47Затем опыты продолжались в цехах. Однажды, за несколько секунд до того, как Артём Иванович подошёл к экспериментальной кабине, её стекла с грохотом взорвались. Микоян широко улыбнулся и спросил: «Ну, что у вас тут всё лопнуло?..» Потом стёкла перестали лопаться, но неприятности не прекращались. На определённых режимах фонарь начинал запотевать, и лётчик терял видимость. Причины установили быстро: при неблагопри ятных метеорологических условиях на аэродроме влага, попадая с воздухом в кабину, конденсировалась на стёклах, ослепляя пилота. Двойное остекление, точное распределение подогретых воздушных потоков, селикогелиевые патроны, поглощающие влагу, — всё это позволило конструктором довести решение кабины до конца.

Но самолёт в серию не пошёл, однако герметичная кабина И-222 стала основой для проектирования кабин последующих микояновских самолётов. Ни один из них без таких кабин уже не обходился. На базе И-222 в 1944 г. был построен И-224 с форсированным двигателем также конструкции А. А. Микулина.

Мощность двигателя у земли составляла 1800 л. с. При испытаниях самолёт достиг высоты 14 000 м. Его максимальная скорость на 90 км в час превышала скорость МиГ-3. Благодаря большой высотности, превышавшей 14 км, Микоян и Гуревич продолжали совершенствовать герметичную кабину. В этот же период создаётся самолёт И-250 с двигателем АМ-42 и турбокомпрессором.

Этот двигатель, построенный Центральным институтом авиационного моторостроения под руководством профессора К. В. Холщевникова, позволивший повысить скорость на добрую сотню километров, выглядел своеобразным гибридом техники прошлого и будущего. Двигатель представлял собой необычную комбинацию: в головной части — поршневой, в хвостовой — реактивный. Часть мощности поршневой двигатель отдавал воздушному винту, а часть на удлинённый вал. Длинный вал проходил через нагнетатель в хвостовую часть фюзеляжа и вращал компрессор.

Сжатый скоростным напором и компрессором воздух попадал в камеру сгорания реактивного двигателя, расположенную в хвосте. В камеру впрыскивался бензин, и смесь поджигалась. Двигатель был странный, но всё-таки дело своё он сделал. И-250 (он же машина «Н» или МиГ-7) достиг скорости 825 км в час. 18 февраля 1944 г. Государственный комитет обороны принял постановление о создании в системе Народного комиссариата авиационной промышленности научно-исследовательского института, которому решено было придать исследовательско-конструкторское направление. Это решение было более чем своевременным, на советско-германском фронте появились первые реактивные истребители Ме-163 и Ме-262…

Да, кое в чём немцы опередили нас, хотя чересчур преувеличивать это опережение было бы неправильно. Немцы опередили главным образом в одном — смогли запустить в серийное производство самолёты с реактивными двигателями. В феврале 1945 г. специальная комиссия, в составе которой был и Артём Микоян, вылетела на фронт. В ещё горящем городе Шнейдемюле обнаружили разобранный самолёт Мессершмитга и четыре турбореактивных двигателя. Разумеется, трофеи были немедленно отправлены в Москву.

Вот теперь, когда появился двигатель, который с нетерпением ждал Микоян, настало время для решающего шага. Выслушав указания Микояна, компоновщики начали набрасывать реактивный МиГ, в носовой части которого не было привычного воздушного винта. Он назывался тогда И-300. Но сила привычки брала своё: самолёт скомпоновали по классической схеме двухмоторных винтовых самолётов. Именно эту схему использовали при постройке реактивного «мессершмитта-262».

Невыгодность размещения двигателей в крыльях подтверждали аэродинамические расчёты и материалы продувок. Нужная скорость (самое важное качество будущего реактивного истребителя) не достигалась. Легко понять состояние Микояна, когда он искал первому несовершенному варианту замену. Реактивная техника ещё новинка, и опыта просто не существовало. Микояновцы спроектировали и даже принялись строить первый реактивный МиГ, когда после мучительных раздумий у Микояна возникло решение: «Мы займёмся новой разработкой немедленно!» Артём Иванович предложил поставить оба двигателя в фюзеляже рядом друг с другом.

Это было решение, которое не сразу укладывалось в голове… Первым реактивным истребителем, созданным в ОКБ Микояна, стал МиГ-9, имевший в качестве силовой установки два турбореактивных двигателя с тягой примерно 800 кгс каждый. Впервые была применена компоновка двух реактивных двигателей рядом, в фюзеляже, с выходом газов под хвостовую часть самолёта, с единым воздухозаборником. Фюзеляж распух, и самолёт казался толстобрюхим.

Но результаты продувок были однозначны: так гораздо выгоднее, чем с двигателями в крыльях. Ну, а мешковатость самолёта — это дело временное. Характер машина показала ещё на земле, когда при пробном запуске двигателя из выхлопных отверстий посередине фюзеляжа вырвался внушительный огненный факел, выбрасывая реактивные струи с температурой до 800°. 24 апреля 1946 г. лётчик-испытатель инженер А. Н. Гринчик совершил первый успешный полёт на новом реактивном истребителе МиГ-9. Незадолго до 24 апреля 1946 г. министр подписал приказ о присвоении Алексею Николаевичу Гринчику звания лётчика-испытателя первого класса. Таких лётчиков в Советском Союзе было лишь девять.

Первый полёт реактивного истребителя прошёл успешно. Но каждый последующий полёт выявлял очередные трудности. Необходимо было устранить вибрацию экрана, вызываемую реактивной струей, и многие другие дефекты. В одном из испытательных полётов А. Н. Гринчик погиб — испытываемый Миг-9 летел на высоте всего нескольких метров над аэродромом и на скорости, меньшей, чем достигал Гринчик в предшествующих полётах. Машина внезапно врезалась в землю.

Аварийная комиссия так и не установила причину катастрофы. Вскоре на лётном поле появился второй экземпляр МиГ-9, испытания продолжил Марк Лазаревич Галлай. Перед Галлаем стояла сложная задача — доказать жизнеспособность машины. Первую часть испытательной программы помогли выполнить записки Гринчика. Но выше 0,78М Гринчик продвинуться не успел. К полётам на предельные числа «М» приехали Микоян и Гуревич. Гарантированная часть испытаний закончилась. «Не рискуйте, — сказал Галлаю Микоян, — если даже при «М», равном 0,79—0,80, никаких изменений управляемости не почувствуете, дальше продвигаться не надо». Микоян прекрасно понимал, что прямое, нестреловидное крыло, перешедшее в реактивную авиацию из винтомоторной, — довольно плохое наследство, такое крыло обязывало к осторожности на больших скоростях. (В таком же полёте три года назад погиб Г. Я. Бахчиванджи, испытывавший оснащённый жидкостно-реактивным двигателем самолёт А. Я. Березняка и А. М. Исаева БИ.)

mikoya34И опасения Микояна не заставили себя ждать. Достигнув 0,8М, Галлай ощутил, что управлять самолётом на такой скорости можно буквально на грани. Выдержав время, необходимое, чтобы самописцы зарегистрировали всё то, что им положено регистрировать, Галлай сбавил скорость, долгое время потом считавшуюся рекордной. Испытания продолжались. М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов продолжали летать на МиГе.

В одном из полётов у Галлая заклинило ручку управления и с недопустимой при такой скорости силой рвануло руль вверх. «Задрожав так, что перед моими глазами всё потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом отвалились стрелки некоторых приборов), самолёт вздыбился и метнулся в облака. Я едва успел подумать: «Хорошо хоть не вниз!» За спиной сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины… Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты — находилось в каком-то странном вывернутом положении. С другой стороны, если это только мне не мерещится! — их… не было совсем!» Так описывал впоследствии то, что с ним произошло, М. Л. Галлай.

Однако после исправления недостатков самолёт прошёл государственные испытания, был принят на вооружение ВВС и производился серийно. Максимальная скорость МиГ-9 достигала 910 км в час. Вооружение состояло из трёх пушек: одна — калибра 37 мм и две — калибра 23 мм. Весной 1947 г. Артём Иванович и его коллектив приступил конструированию следующего реактивного истребителя — МиГ-15, который впоследствии получил мировую известность. Работа над такими машинами велась параллельно во многих конструкторских бюро.

Почти одновременно были созданы три реактивных истребителя со стреловидными крыльями — Як-30, Ла-15 и МиГ-15. Яковлев и Лавочкин построили свои машины под двигатель РД-500, считавшийся «истребительным двигателем». Но Микоян выбирает более мощный «бомбардировочный» двигатель РД-45, и это даёт существенные преимущества. Всем трём самолётам задали одинаковое вооружение, но несмотря на то, что Лавочкин и Яковлев проявили чудеса конструкторской изобретательности, конкурировать с мощным МиГом они не смогли. Микоян создал машину прочную, надёжную и неприхотливую. Первый полёт МиГ-15 состоялся 30 декабря 1947 г., максимальная скорость равнялась 1050 км в час. Имея двигатель примерно такой же мощности, как и у американского самолёта «сейбр», МиГ-15 был значительно легче (4808 кг против 6220 кг), в связи с чем имел лучшую скороподъёмность, особенно на высотах более 8000 м.

Потолок МиГ-15 — 15 000 м, «сейбра» — 12 500 м. Вооружение МиГ-15 состояло из трёх пушек: одна — калибра 37 мм и двух — калибра 23 мм, под крылом подвешивались неуправляемые реактивные снаряды. «Сейбр» имел лишь шесть пулемётов калибра 12,7 мм. МиГ-15 и последующий МиГ-15 бис, с более мощным, чем на МиГ-15, двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс были приняты на вооружение. В ряде государств социалистического лагеря во множестве строились МиГ-15 различных модификаций, и без преувеличения можно сказать, что этот самолёт составил целую эпоху в дозвуковой реактивной авиации. С марта 1951 г. МиГи стали воевать в Корее.

Иностранные авиационные журналисты писали, что МиГи превосходят любой американский самолёт, сражающийся в Корее. Фирма Локхид откомандировала группу инженеров для изучения сравнительных характеристик советских и американских истребителей во фронтовой обстановке. Начальник штаба американских ВВС генерал Ванденберг предупредил о серьёзной опасности, которую создали МиГ-15 «господству Объединённых Наций в Корее». И чего только не делали американцы, чтобы заполучить экземпляр МиГ-15, они готовы были хоть со дна моря достать эту машину и… всё-таки достали, когда сбитый в бою один из МиГов упал на дно моря возле берегов Кореи.

Микоян беспрестанно совершенствует и изменяет МиГ-15 и одновременно берётся за новую задачу — преодолеть «звуковой барьер», опасность которого уже достаточно неплохо представляли конструкторы как у нас, так и за рубежом. Как всегда, задача спроектировать и построить сверхзвуковой самолёт, и в первую очередь истребитель, была поставлена сразу перед несколькими конструкторскими бюро, в том числе и перед микояновским. МиГ-17 — фронтовой истребитель с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс — имел стреловидное крыло (45°), максимальная скорость самолёта достигала 1152 км в час, потолок 16 000 м. Вооружение состояло из трёх пушек. МиГ-17 заменил в серийном производстве МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным самолётом, превысившим скорость звука в горизонтальном полёте. 1 февраля 1950 г. самолёт поднял в небо И. Т. Иващенко. Вскоре в одном из испытательных полётов на новом МиГе он погиб. Но высокие боевые качества МиГ-17 подтвердились во время конфликта на Ближнем Востоке в 1956 г. Президент Насер отмечал, что истребители МиГ-17 явились полной неожиданностью для неприятеля. Они превосходили французские истребители «мистер-IV», которые использовались противником в конфликте.

Превосходство наших самолётов проявилось и в битве над аэродромом Кабрит, когда тройка МиГ-17, вступив в бой с неприятельскими самолётами, сбила три из них, обратив остальных в бегство. В начале 1950-х гг. встаёт вопрос об оснащении самолётов-истребителей не только оптическими, но и радиолокационными средствами обнаружения и поражения самолётов противника. Только в 1954 г. стало технически возможным построить ещё более совершенный сверхзвуковой истребитель, с крылом ещё большей стреловидности и прицельно-навигационным оборудованием и вооружением, позволяющим вести боевые действия и днём и ночью в сложных метеорологических условиях.

Таким самолетом явился МиГ-19. Период создания его был очень сложным. Машина приобрела ряд новых систем, которых не было на прежних самолётах. Полёт происходил со скоростью 1,6М, и в самолёте стало слишком жарко — при такой скорости ощущался аэродинамический нагрев. Самолёт имел два двигателя по 3300 кгс тяги каждый с форсажными камерами. Максимальная скорость полёта достигала 1450 км в час, потолок — 17 000 м. Стреловидность крыла МиГ-19 составляла 58°, концы крыла спрямлены и уменьшена относительная толщина. Вооружение состояло из трёх пушек и двух боковых ракет.

Первый полёт на МиГ-19 совершил генерал-майор авиации Г. А. Седов. Создание МиГ-19 явилось знаменательной вехой в развитии истребительной авиации, и поэтому множество модификаций самолёта этого типа имелось и у нас и за границей. Американские военно-воздушные силы в период создания МиГ-19 имели на вооружении самолёт «супер сейбр» (F-100А), который состоял на вооружении ВВС стран НАТО до 1973 г. Максимальная ско рость «фантома», F-100А, составляла 1385 км в час, МиГ-19 — 1450 км в час.

Масса американского самол`та превышала массу нашего истребителя в перегрузочном варианте почти в два раза, а в обычном — более чем на 3000 кг. В течение ряда лет системы самолёта МиГ-19 совершенствовались Один из вариантов МиГ-19 (СМ- 30) был выполнен в 1956 г. как самолёт безаэродромного старта. Взлёт его производился с катапульты, установленной на грузовой автомашине. На некоторых вариантах МиГ-19 в качестве дополнительной силовой устанавливались ускорители, которые могли включаться в зависимости от боевой обстановки на любых режимах и высотах полёта. Одна из следующих страниц жизни Микояна — МиГ-21 — принимавший участие во многих локальных конфликтах мира. МиГ-21 летал в Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, воевал во вьетнамском небе. После того как во время арабо-израильского конфликта несколько самолётов МиГ-21 были захвачены израильтянами, один из истребителей был доставлен в США и передан лётчикам ВВС для испытания в воздухе и изучения его конструкции и возможностей. Так же, как и предыдущие самолёты, МиГ-21 непрестанно совершенствовался, и к лету 1968 г. бывшее превосходство самолётов «фантом» над самолётами МиГ-21 исчезло полностью (причём в счёт сбитых МиГ-21 раньше включались и принимавшиеся за них МиГ-17), о чём свидетельствует доклад американских вооружённых сил, контролировавших ведение операций в Юго-Восточной Азии (прежде всего во Вьетнаме) в 1965—1968 гг. Очевидными преимуществами самолёта МиГ-21 перед иностранными истребителями являлись лёгкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими лётными качествами, а также простота изготовления. Один из журналистов однажды Микояна спросил: «Есть ли предел скорости и высоты полёта самолёта?» Микоян обстоятельно, но предельно кратко рассказал о том, с какими малоизученными проблемами в области гиперзвука приётся столкнуться конструкторам в ближайшем будущем. Полёты в 6—8 раз быстрее звука будут подчиняться законам, уже известным сверхзвуковой аэродинамике. Но превышение скорости звука в 10—15 раз откроет новые явления и закономерности. Потому что в воздухе начнутся химические процессы, связанные с диссоциацией, распадом молекул воздуха. Дальнейшее же увеличение скоростей вызовет ионизацию атомов.

800px-Mikoyan_GraveСталкиваясь друг с другом, атомы будут терять электроны, превращаясь в заряженные частицы — ионы. Отсюда новые проблемы и, естественно, новые будущие, может быть, весьма неожиданные результаты. Каждый конструктор самолётов, в большей или меньшей степени, непременно заглядывает в будущее. Микоян, пожалуй, заглядывал в будущее гораздо дальше других. Не случайно почти все советские космонавты из числа военных лётчиков, прежде чем ступить на космический корабль, были пилотами МиГов. Многие конструкторы и видные наши учёные говорили о Микояне, что он обгоняет время… Коллектив Микояна стал ведущим предприятием по целому ряду научно-технических проблем аэродинамики, материалов, технологии. Микоян координировал деятельность многих ОКБ и НИИ опытных и серийных заводов.

В кругу друзей Артём Иванович слыл весёлым, остроумным и очень компанейским человеком. Это проявлялось и во время отдыха, и на рыбной ловле, и у костра где-нибудь в степи. Микояну всегда принадлежала пальма первенства в приготовлении шашлыка, который он умел сделать и из барашка и из осетра. А его остроумию и находчивости можно было только позавидовать. Незадолго до смерти изношенное тяжёлой работой сердце заставило Артёма Ивановича лечь в больницу. Там его навестила группа конструкторов. Надеясь развлечь больного, они подарили ему игрушку-куклу — героя русской сказки Емелю. «Когда, Артём Иванович, вам захочется, чтобы исполнилось какое-нибудь желание, посмотрите на Емелю и скажите: «По щучьему велению, по моему хотению…» Микоян взял в руки куклу и сказал: «Хочу на работу!..» В 1970 г. А. И. Микояна не стало. После его смерти ОКБ им А. И. Микояна возглавил Ростислав Аполлосович Беляков, начавший свою работу в этом бюро ведущим инженером. Самолёты Микояна прочно заняли место в истории мировой авиации. Пожалуй, не будет преувеличением сказать, что ни один русский самолёт не пользуется такой известностью на Западе, как самолёт марки МиГ в его многочисленных вариантах — от МиГ-15 и до современного Миг-31.