К концу 60-х гг. на вооружении основных авиационных держав мира состояли истребители 2-го поколения — советские МиГ-21, американские F-104 «Старфайтер», F-4 «Фантом» и F-5. французские «Мираж» III, шведские J35 «Дракен». Главными требованиями, предъявляемыми к этим машинам, были обеспечение высоких летных характеристик (максимальная скорость — вдвое больше скорости звука, потолок — 19-20 км), наличие управляемого ракетного вооружения класса «воздух-воздух» и бортовых радиолокационных станций для эффективного обнаружения и поражения целей днем и ночью в любых погодных условиях. Близилось к завершению проектирование истребителей 3-го поколения: в СССР — МиГ-23, во Франции – «Мираж» F.1, в Швеции — J37 «Вигген». При их создании уже не ставились задачи существенного улучшения высотно-скоростных характеристик, основной акцент делался на увеличении дальности полета, повышении маневренности, обеспечении возможностей многоцелевого применения, а также базирования на аэродромах с короткими ВПП. Поступление их на вооружение, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х.

Одновременно по обеим сторонам океана были начаты исследования по программам разработки истребителей 4-го поколения — перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии.

Первыми к решению этой проблемы приступили США, где еще в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 г. была развернута программа FX (Fighter Experimental), к которой на конкурсной основе подключились фирмы «Боинг», «Локхид» и «Норт Америкен», позднее – «Рипаблик» (отделение фирмы «Фэрчайлд-Хиллер»). Первоначально предполагалось оснастить самолет крылом изменяемой геометрии, исключительно ракетным вооружением и радиолокационной станцией с большой дальностью действия. Одноместный 27-тонный истребитель с двумя двигателями должен был развивать скорость, втрое превышающую скорость звука. Однако опыт применения американской авиации во Вьетнаме (впервые самолеты ВВС США появились там в 1964 г.) требовал коренного пересмотра всей концепции перспективного истребителя. «Фантомы», обладавшие мощным управляемым ракетным вооружением и эффективной радиолокационной аппаратурой обнаружения воздушных целей, имели преимущества перед МиГ-21 на больших и средних дистанциях, но терпели поражения от более легких и маневренных «мигов» в ближнем воздушном бою. Новый истребитель не должен был иметь такого недостатка. Поэтому решено было всемерно облегчить его конструкцию, а в состав вооружения включить только пушку и ракеты малой дальности. Позднее для сохранения превосходства над советскими самолетами в воздушном бою за пределами визуальной видимости и обеспечения всепогодности применения все-таки признали необходимым оснастить FX ракетами средней дальности и РЛС. Он попал в разряд 20-тонных истребителей и рассчитывался на максимальную скорость, соответствующую числу М=2.5.

Проектирование самолета по уточненным требованиям началось в 1969 г., а уже в конце того же года с фирмой «Макдоннелл-дуглас», проект которой признали лучшим, был заключен контракт на постройку опытных образцов истребителя, получившего обозначение F-15. Их летные испытания начались летом 1972 г., а в 1974 г. появились первые серийные F-15A «Игл».

Идея создания легкого маневренного истребителя тем не менее не была забыта: в начале 70-х гг. командование ВВС США пришло к выводу, что для более эффективного использования тактической авиации целесообразно иметь в ее составе как тяжелые и дорогостоящие истребители взлетной массой 19-20 т с мощным вооружением и совершенным бортовым оборудованием (т.е. самолеты типа F-15), так и значительно более легкие и дешевые самолеты массой 9-10 т с менее сложным оборудованием, ограниченным боекомплектом (только ракеты малой дальности и пушка), но обладающие более высокой маневренностью. В результате в январе 1972 г. было объявлено о начале программы LWF (Light Weight Fighter), в рамках которой предполагалось создать истребитель одного класса с МиГ-21.

Уже спустя месяц фирмы «Дженерал Дайнемикс». «Нортроп», «Боинг», «LTV-Аэроспейс» (бывшая «Воут») и «Локхид» представили свои предложения, из которых для дальнейшей проработки были выбраны проекты «Дженерал Дайнемикс» и «Нор-троп». Первый из них был создан на основе исследований, начатых фирмой еще в рамках программы FX, а второй являлся развитием проекта истребителя Р.530, рассматривавшегося в 1966 г. как замена самолетам F-5. В апреле 1972 г. с обеими фирмами был заключен контракт на разработку и изготовление опытных образцов истребителей, обозначенных соответственно YF-16 и YF-17 (фирменные названия «модель 401» и Р.600), с целью проведения их сравнительных испытаний и выбора одного из них для серийного выпуска. По результатам летных испытаний YF-16 и YF-17, начатых в 74-м, в январе следующего года к производству был принят самолет фирмы «Дженерал Дайнемикс» (опыт «Нортроп», полученный при создании YF-17, позднее был использован в процессе разработки многоцелевого палубного истребителя Макдоннелл-

Дуглас F/A-18). При этом YF-16 предстояло доработать по программе ACF (Air Combat Fighter), предусматривающей расширение возможностей поражения наземных целей. Предсерийный F-16A совершил первый полет в декабре 1976 г., а в 1978 г. самолет поступил в массовое производство, продолжающееся и поныне.

В СССР работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные «истребительные» ОКБ — А.И.Микояна (ММЗ «Зенит»), П.О.Сухого (МЗ «Кулон») и А.С.Яковлева (ММЗ «Скорость»). В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к такому самолету, получившему условное название ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Они определяли боевые задачи, которые должен будет решать перспективный истребитель. Основными из них были:

• уничтожение истребителей противника в ближнем маневренном воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки:
• перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;
• прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;
• противодействие средствам воздушной разведки противника;
• сопровождение тяжелых самолетов и защита их от истребителей противника;
• ведение воздушной разведки;
• уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек.

Поражение воздушных целей должно было осуществляться на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех.

Основными соперниками ПФИ в воздушном бою вначале считались американские перспективные истребители F-15, Р.530 и YF-17 (позднее, по мере поступления необходимой информации, место двух последних занял F-16). В качестве типовых воздушных целей для перехвата рассматривались американские тактические истребители F-4E и F-111A, западноевропейские истребители-бомбардировщики MRCA («Торнадо») и «Ягуар», а также китайские J-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, в большом количестве входившие в состав ВВС КНР).

Предполагалось, что основными отличительными особенностями ПФИ по сравнению с истребителями предыдущего поколения (МиГ-23, Су-15), обеспечивающими успешное решение боевых задач, станут высокая маневренность, наличие принципиально нового комплекса бортового оборудования и современных высокоэффективных средств поражения воздушных целей. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать путем разработки новых аэродинамических и компоновочных схем самолета, а также мощных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, которые обеспечивали бы истребителю тяговооруженность более 1. Бортовое обзорно-прицельное оборудование, включающее радиолокационный и оптико-электронный каналы, предполагалось строить на новой элементной базе и интегрировать в единый комплекс — систему управления вооружением (СУВ), функционирование которой обеспечивалось бы бортовыми цифровыми вычислительными машинами (БЦВМ). В состав вооружения должны были войти скорострельная автоматическая пушка и новые управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» средней дальности и ближнего маневренного боя.

В ОКБ А.И.Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому почти сразу было присвоено обозначение МиГ-29, началось в 1970 г. Руководителем «темы 9» (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора, крупный специалист в области аэродинамики, доктор технических наук А.А.Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А.Беляков, ставший в 1971 г. после смерти А.И.Микояна Генеральным конструктором ММЗ «Зенит». Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя. Поначалу рассматривался вариант классической (не интегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения. Специалисты ЦАГИ, возглавляемого академиком Г.С.Бюшгенсом, настоятельно рекомендовали строить истребитель по традиционной схеме «а-ля» МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 представлял собой двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, низкорасположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке. Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты «воздух-воздух»: две — ближнего боя и одна — средней дальности.

Другой проект представлял собой своего рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 — с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и основными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса располагались друг за другом). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25, которые разрабатывались в то время в СССР на базе трофейных образцов американских УР AIM-7E «Спарроу», или оригинальных отечественных К-23. Аванпроект МиГ-29 классической компоновки, разработанный в соответствии с решением Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказчику в первой половине 1972 г., однако в это время в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Несмотря на позицию ЦАГИ, Генеральный конструктор Р.А.Беляков отдавал предпочтение именно такому варианту.

Интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло самолета образовывали единый несущий корпус, обеспечивала меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при полете на больших углах атаки. От использования боковых воздухозаборников решено было отказаться, поскольку установили, что в высокоманевренном воздушном бою при крутых виражах может происходить затенение фюзеляжем одного из воздухозаборников, который при этом практически перестает функционировать со всеми вытекающими последствиями для работы силовой установки. Возможность применения носового воздухозаборника (по типу МиГ-21) вообще не рассматривалась, поскольку в этом случае воздушные каналы занимали бы большую часть объема фюзеляжа — подобная схема осталась в прошлом вместе с истребителями 1-го и 2-го поколений. Поэтому для воздухозаборников было найдено другое место — под центропланом. В новой компоновке МиГ-29 представлял собой среднеплан, имеющий трапециевидное крыло с наплывом, двухкилевое оперение и два двигателя в изолированных гондолах в хвостовой части корпуса.

В отличие от более ранних вариантов самолет теперь рассматривался как истребитель легкого класса с нормальной взлетной массой около 12 т и был легче не только разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого перспективного истребителя Су-27 (Т-10), имевшего нормальную взлетную массу более 18 т, но даже и однодвигательного серийного фронтового истребителя МиГ-23М (его нормальная взлетная масса с ракетами составляла 15.7 т). Объяснялось это следующими обстоятельствами.

В 1971 г. институтами промышленности и заказчика — НИИ автоматических систем Минавиапрома (НИИАС МАП, ныне Государственный НИИ авиационных систем — ГосНИИАС) и Центральным НИИ №30 Министерства обороны (ЦНИИ-30 МО) — были начаты исследования по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) в составе ВВС страны на 80-е гг. Анализ развития тактики ИА показывал, что круг задач, возлагаемых на истребители, как и способов их решения, был традиционно весьма широк. В идеале для решения каждой конкретной боевой задачи необходим специализированный тип истребителя с определенной системой вооружения. Так, для перехвата самолетов ударной авиации требуется жесткая связь истребителя с наземными средствами наведения при действии над своей территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС); самолет должен располагать большой скороподъемностью и хорошими разгонными характеристиками, мощным ракетным вооружением и бортовым оборудованием, позволяющим производить обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь большую дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему необходимы высокие маневренность и тяговооруженность, широкий диапазон скоростей, специфические виды вооружения (всеракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).

Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета вряд ли представлялось возможным. С другой стороны, ограниченность средств не позволяла иметь в составе ВВС одновременно несколько типов специализированных истребителей. Компромиссным решением могло бы стать построение парка ИА (подобно тому, как это было сделано в США) на базе двух типов самолетов: сложного универсального перспективного фронтового истребителя, способного действовать автономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией — аналога F-15, и перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ), предназначенного для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) — аналога F-16. ПФИ должен был располагать большим запасом топлива и боекомплектом, включающим не менее четырех ракет «воздух-воздух» средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушку), совершенной системой навигации, обороны и связи; при специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ПВО страны. ЛФИ, напротив, должен был стать простым в изготовлении и эксплуатации, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования (поэтому его первоначально называли также ПЛМИ — перспективный легкий массовый истребитель), его боекомплект мог бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка).

В соответствии с такой концепцией командование ВВС в 1972 г. рассмотрело разработки перспективных истребителей, выполненные в трех конструкторских бюро. ОКБ им. А.И.Микояна представило заказчику аванпроект легкого фронтового истребителя МиГ-29, ОКБ П.О.Сухого — аванпроект тяжелого фронтового истребителя Су-27 (Т-10), а ОКБ А.С.Яковлева — аванпроекты легкого истребителя Як-45М и тяжелого истребителя Як-47. Оценив все предъявленные проекты, комиссия ВВС отклонила предложения ММЗ «Скорость», а двум другим дала «зеленый свет»: МЗ «Кулон» поручалось продолжить проектирование самолета Су-27 по программе ПФИ, а ММЗ «Зенит» — самолета МиГ-29 по программе ЛФИ. 7 августа 1972 г. министр авиационной промышленности подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ этот вариант получил наименование изделие «9-11»).

В 1973 г. в целом были завершены исследования по обоснованию состава перспективного парка ИА, теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29, и выпущены уточненные ТТТ ВВС к ПФИ и ЛФИ. Наиболее серьезные требования предъявлялись к бортовому оборудованию новых истребителей. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:

• многорежимность БРЛС по видам излучения:
• многоканальность при обнаружении и сопровождении целей:
• цифровая обработка информации:
• новая элементная база, обеспечивающая снижение массогабаритных и повышение эксплуатационных характеристик;
• наличие оптико-электронной системы (ОЭС) в виде комбинации обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера;
• наличие двухэкранной системы индикации, включающей прицельно-пилотажный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор на электронно-лучевой трубке (ЭЛТ).

В состав вооружения ПФИ и ЛФИ должны были войти двухствольная скорострельная автоматическая пушка типа АО-9 (ГШ-23) или АО-17 (ГШ-30), перспективные управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности типа К-27 и ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. В то же время, из-за неизбежных задержек в создании СУВ и управляемых ракет нового поколения разработчикам МиГ-29 рекомендовалось на первом этапе использовать вместо предложенной в аванпроекте БРЛС С-29 менее сложный и дорогостоящий радиолокатор, который можно было бы в сжатые сроки спроектировать на базе БРЛС «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ, а вместо перспективных ракет К-27, К-14 и К-73 — управляемые ракеты типа К-23М (К-24) и К-60 (К-60М), также применяемые в системе вооружения МиГ-23МЛ. В этом случае стоимость МиГ-29 и Су-27 в серийном производстве должна была соотноситься как 1 к 1.9, что при планируемом составе парка ИА (70% — МиГ-29, 30% — Су-27) обеспечивало бы максимум его эффективности (по критерию «эффективность-стоимость»). Вариант легкого фронтового истребителя с комплексом оборудования и вооружения первого этапа получил название МиГ-29А. Стоит заметить, что руководство оборонной промышленности с самого начала предусматривало возможность оснащения нового «мига» оборудованием и вооружением истребителей третьего поколения: еще 3 марта 1971 г. Комиссия Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолета МиГ-29А с РЛС «Сапфир-23МЛ-2» и ракетным вооружением истребителя МиГ-23МЛ.

Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным: опыт эксплуатации фронтовых истребителей 2-го, а затем и 3-го поколений показывал, что самолеты с одним двигателем имеют недостаточную живучесть в боевой обстановке. Выход из строя единственного двигателя почти неизбежно влек за собой летное происшествие, в лучшем случае удавалось совершить вынужденную посадку, а о продолжении выполнения боевого задания не могло быть и речи. Переход к двухдвигательной схеме значительно повышал живучесть и надежность истребителя, а кроме того, без труда обеспечивал требуемое значение тяговооруженности (более 1). Безусловно, все достоинства такой схемы на легком истребителе, каким являлся МиГ-29, могли реализоваться только в случае использования на нем двигателей нового поколения с малым удельным весом и высокими газодинамическими характеристиками. Разработка таких двигателей в СССР была начата в конце 60-х гг. коллективами ГМЗ им.В.Я.Климова (главный конструктор С.П.Изотов), МЗ «Сатурн» (Генеральный конструктор A.M.Люлька), ММЗ «Союз» (Генеральный конструктор С К.Туманский) и Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев) при научном содействии специалистов Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ).

В связи с размещением воздухозаборников двигателей под корпусом самолета (а следовательно, в непосредственной близости от земли и передней опоры шасси) особенно актуальной становилась разработка системы эффективной защиты от попадания в них посторонних предметов на рулении, взлете и посадке. Проблема была решена весьма оригинальным, не применявшимся еще в авиационой практике способом. Предполагалось, что на земле, до отрыва самолета, основные воздухозаборники (так называемые осевые входы) будут закрываться специальными перфорированными панелями, а воздух к двигателям будет поступать в основном через приоткрывающиеся створки на верхней поверхности крыльевых наплывов (верхние входы). После отрыва истребителя от взлетной полосы защитные панели основных воздухозаборников должны были поворачиваться в исходное горизонтальное положение, открывая доступ воздуха в воздушные каналы двигателей, а створки верхних входов — закрываться.

26 июня 1974 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29, в том же году выпускаются новые ТТТ к самолету, учитывающие результаты проведенных в 1971-1974 гг. институтами промышленности и заказчика исследований по концепции истребителей 4-го поколения, и Межведомственный план-проспект разработки эскизного проекта ЛФИ МиГ-29. Необходимость последнего документа объяснялась масштабностью предстоящей работы: к созданию самолета помимо большого числа предприятий Минавиапрома привлекался целый ряд организаций других отраслей оборонной промышленности — Минрадиопрома, Миноборонпрома, Минэлектронпрома и др. Новые ТТТ предполагали увеличение нормальной взлетной массы истребителя до 13.5 т, при этом для сохранения заданной нагрузки на крыло предстояло несколько увеличить его площадь. Вариант МиГ-29 большей взлетной массы с увеличенным крылом получил в ОКБ условное наименование изделие «9-12». Тактико-техническое задание на ОКР по МиГ-29, утвержденное Главнокомандующим ВВС 31 июля 1975 г., предусматривало проведение работ по созданию самолета в два этапа: на первом планировалось оснащение его радиолокационным прицельным комплексом и ракетным оружием предыдущего поколения, взятым с серийного истребителя МиГ-23МЛ (с необходимой модернизацией), на втором — системами нового поколения. Предполагалось, что самолет первого этапа, получивший наименование МиГ-29А, сможет поступить в войска уже в конце 70-х гг., пока будет доводиться перспективный комплекс оборудования и вооружения для основного варианта МиГ-29. В соответствии с этим и эскизный проект истребителя, первые материалы которого были готовы уже в 1974 г., выполнялся в двух частях — по МиГ-29А и по МиГ-29.

Оба варианта имели идентичную конструкцию планера, одинаковые силовую установку и системы общесамолетного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, не отличались они и по летным характеристикам. МиГ-29А планировалось оснастить системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А), состоявшей из РЛПК ?Янтарь?, оптико-электронного «прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29А, блоков связи с головками самонаведения (ГСН) ракет, коммутации и т.п. РЛПК ?Янтарь? включал одноименную радиолокационную станцию, создаваемую на базе БРЛС ?Сапфир-23МЛ?, аналоговый вычислитель и канал непрерывного подсвета для наведения ракет с полуактивной радиолокационной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А состоял из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС), двухэкранной системы единой индикации (индикатор на лобовом стекле и индикатор прямого видения), бортовой цифровой вычислительной машины типа «Орбита-20» и системы навигации СН-29А.

Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолета №901) завершилась в августе 1977 г. После необходимых наземных испытаний, рулежек и пробежек 6 октября 1977 г. шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет. В летных испытаниях участвовали также летчики ОКБ П.М.Остапенко, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец, В.Е.Меницкий, В.В.Рындин. Позднее, по мере расширения фронта испытательных работ, к полетам на МиГ-29 подключились и другие пилоты — Т.О.Аубакиров, А.Н.Квочур и Р.П.Таскаев.

Первые опытные экземпляры МиГ-29 строились на опытном производстве ММЗ им. А.И.Микояна с участием ММЗ «Знамя труда», на котором велась подготовка к серийному выпуску. Самолеты установочной партии изготавливались на серийном заводе, а их окончательная сборка и оснащение КЗА осуществлялись на ММЗ им. А.И.Микояна. Для статических прочностных и ресурсных испытаний было подготовлено три экземпляра истребителя без принятой нумерации (один из них собрали на ММЗ им. А.И.Микояна, два других, переданные на испытания в ОКБ и ЦАГИ, построили на МАПО им. П.В.Дементьева). Первый из них собрали в июле 1977 г., и уже в следующем месяце на нем начались статические испытания в объеме, необходимом для получения разрешения на первый вылет. В 1978 г. на этом экземпляре провели повторные статиспытания, позволившие увеличить ресурс опытных самолетов до 500 летных часов, а полный цикл исследований на нем завершили в 1979 г. В сентябре того же года был построен второй статический экземпляр, воплотивший в себе ряд конструктивных изменений, направленных на облегчение самолета.

Летную отработку систем, оборудования и вооружения нового истребителя планировалось проводить не только на опытных МиГ-29, но и на специально подготовленных для этого самолетах — летающих лабораториях (ЛЛ). Помимо уже упоминавшейся ЛЛ-88 (Ту-16ЛЛ), были созданы летающие лаборатории ЛЛ-124 (на базе Ту-124), ЛЛ-915 (на базе МиГ-23БК) и РВ (на базе МиГ-23МЛ). ЛЛ-124, построенная в октябре 1978 г., использовалась для доводки СУВ-29 (испытаний РЛПК «Рубин» и головок самонаведения ракет К-73, К-14, К-27 и К-60М). ЛЛ на базе МиГ-23БК, выпущенная в сентябре 1978 г., в течение трех лет принимала участие в испытаниях системы навигации СН-29. ЛЛ на базе МиГ-23МЛ, созданная в декабре 1978 г., использовалась для отработки управляемого ракетного вооружения. В 1979 г. на ней выполнили восемь полетов с ракетами К-27 (произведено шесть пусков) и восемь — с ракетами К-73 (три пуска). В 1980 г. с борта лаборатории РВ осуществили первые пуски ракет К-27Т по мишеням ПМ и Ла-17 и ракеты К-73 по мишени МиГ-17.

На МиГ-29 №901 снимались летно-технические характеристики, характеристики устойчивости и управляемости, замерялись напряжения в основных силовых элементах; система управления вооружением на эту машину не устанавливалась. Ведущим инженером по самолету был А.Б.Слободской, в 1978-1983 г. он одновременно являлся техническим руководителем всех испытаний по теме МиГ-29. Обязанности техника самолета №901 выполнял А.А.Огнев. Уже первые взлеты и посадки не обошлись без сюрпризов: конструкторы «умудрились» расположить переднюю опору шасси именно таким образом, что из-под ее колес, несмотря на наличие противогрязевого щитка, весь мусор с ВПП летел прямо в воздухозаборники. Но так как для защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении были предусмотрены отдельные верхние входы (основные воздухозаборники при этом закрывались специальными панелями), то возникшая проблема не особо мешала продолжению испытаний, и машина летала и дальше без проведения каких-либо доработок по передней опоре.

В 1978 г. А.В.Федотов приступил к штопорным испытаниям 901-го. Выяснилось, что «свалив» машину, держать ее в штопоре надо было принудительно: если пилот бросал управление, самолет сам выходил из опасного режима. Забегая вперед, следует сказать о том, что самолеты МиГ-29 не утратили хороших противоштопорных характеристик и после того, как их перестали оснащать дополнительными подфюзеляжными гребнями, на установке которых настаивали специалисты ЦАГИ (такими гребнями оборудовались все опытные и первые серийные МиГ-29). В 1977-1979 гг. летчики ММЗ им. А.И.Микояна выполнили на МиГ-29 №901 в общей сложности 93 полета, в которых были определены основные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики самолета, оценены устойчивость и управляемость, в том числе при полете на больших углах атаки, опробована работа двигателей 0, 1 и 2-й партий. На 901-м достигли следующих показателей: максимальная приборная скорость 1320 км/ч, максимальное число М=2.0, практический потолок 14700 м, максимальная перегрузка 8.0. Программа летно-конструкторских испытаний на самолете №901 была завершена 25 мая 1982 г., когда состоялся 186-й полет машины. Затем опытный истребитель отправили на завод для доработок. На нем предстояло опробовать элементы автоматической системы улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) — прообраза электродистанционной системы управления, нашедшей позднее применение на самолетах МиГ-29М и МиГ-29К. Переоборудование 901-го и наземная отработка СУУ продолжались до 1984 г., после чего на машине выполнили 38 полетов по программе отладки экспериментальной системы управления. В последний, 231-й полет МиГ-29 №901 поднялся 8 августа 1984 г. В 1985 г. после завершения всех испытаний он был передан в Музей ВВС в Монино.

Вторая опытная машина (№903) была построена в марте 1978 г. и предназначалась для испытаний силовой установки. В первый полет она поднялась 20 апреля, а уже 15 июня 1978 г. в 9-м полете самолет потерпел аварию, причиной которой стало разрушение компрессора одного из двигателей и последовавшее повреждение его обломками органов управления. Летчику-испытателю В.Е.Меницкому удалось благополучно катапультироваться. Расшифровка данных контрольно-записывающей аппаратуры, найденной на месте происшествия, показала, что второй двигатель продолжал устойчиво работать вплоть до момента столкновения самолета с землей, на основании чего был сделан вывод о работоспособности силовой установки при попадании истребителя в штопор.

Третий опытный самолет, получивший №902, построили в октябре 1978 г. Его предполагалось использовать для отработки СУВ и ракетного вооружения. В конструктивном плане машина несколько отличалась от первых двух: передняя опора шасси была смещена на 1.5 м назад (стойка при этом была укорочена), что уменьшало возможность попадания вылетающих из-под колес посторонних предметов в воздухозаборники и улучшало маневренность истребителя при рулении по аэродрому (радиус его разворота сократился до 7-8 м). Перенос передней опоры шасси привел к перекомпоновке топливного бака №1, при этом уменьшение запаса горючего компенсировалось организацией баков в консолях крыла (на машинах №901 и 903 крыльевых баков не было). МиГ-29 №902 впервые был оснащен новой пушечной установкой с одноствольной 30-мм пушкой ТКБ-687 (ранее на истребителе предусматривалась установка двухствольной пушки АО-17). Техническая документация по изменению конструкции самолета была выпущена в 1977 г., а первый полет МиГ-29 №902 состоялся 28 декабря 1978 г. Из-за задержки с разработкой РЛПК-29 машину не удалось оснастить бортовой РЛС, и решено было использовать ее для испытаний ОЭПрНК-29, ракет К-73, К-60М, К-27Т, стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения.

902-й стал первым МиГ-29, начавшим выполнять полеты по программе этапа «А» Государственных совместных испытаний, к которым приступили в мае 1980 г. (решение о передаче МиГ-29 на ГСИ было принято 24 августа 1979 г.). Их проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В.В.Мигунов, В.Н.Кондауров, В.М.Горбунов и С.И.Храпцов. От ММЗ им. А.И.Микояна ответственным за проведение испытаний был назначен А.А.Белосвет, бригаду военных испытателей возглавлял И.Г.Кристинов. В том же 1980 г. к Госиспытаниям присоединился МиГ-29 №901 (использовался для оценки устойчивости и управляемости), а затем и другие опытные машины. Государственные испытания по программе этапа «Б» на МиГ-29 №902 были завершены 21 октября 1982 г., к этому времени самолет выполнил 183 полета. В ноябре 1982 г. машина была передана в ГК НИИ ВВС для отработки специального вооружения. Последний, 229-й полет на 902-м состоялся 13 апреля 1984 г. Затем самолет некоторое время использовался для исследований по защите воздухозаборников от попадания посторонних предметов во время скоростных рулежек, а в декабре 1984 г. МиГ-29 №902 передали на испытательный полигон НИИАС в Фаустово (ныне — Государственный научно-испытательный полигон авиационных систем, ГосНИПАС), где на нем отрабатывалась система пожаротушения и проверялась взрывобезопасность топливных баков (путем обстрела).

Испытания силовой установки после аварии второй опытной машины были продолжены на МиГ-29 №908 — первом самолете, построенном на ММЗ «Знамя труда». Для ускорения работ его сборка с конца 1978 г. велась на ММЗ им. А.И.Микояна. Впервые он взлетел 5 апреля 1979 г. В том же году на нем выполнили 22 полета с двигателями 0, 1 и 2-й партий. В 1980 г. самолет передали на этап «А» ГСИ по программе испытаний силовой установки (оценивались работа РД-33 партии 2с на приборных скоростях до 1430 км/ч и числах М до 2.24, влияние на нее пусков ракет, а также программы регулирования воздухозаборников), однако 31 октября 1980 г. в 48-м полете на скорости 780 км/ч и высоте 1500 м произошла очередная поломка двигателя: из-за разрушения корпуса диффузора камеры сгорания левого ТРДДФ были повреждены некоторые системы самолета и перегорела тяга управления стабилизатором. Практически неуправляемая машина вышла на перегрузку 10, сорвалась в штопор и столкнулась с землей на расстоянии 136 км от аэродрома ЛИИ. За три секунды до падения самолета пилотировавший его летчик-испытатель А.В.Федотов успел воспользоваться средствами спасения, однако при катапультировании Федотов получил повреждение позвоночника, на несколько месяцев приковавшее его к постели. Выявленный в ходе расследования причин аварии дефект двигателя был надежно устранен, и больше в процессе эксплуатации самолетов МиГ-29 подобных происшествий не возникало.

Четвертый опытный (и пятый по счету) самолет, получивший №917, строился с учетом замечаний по первым прототипам. Сборка машины завершилась в сентябре 1979 г., а первый вылет состоялся 15 декабря 1979 г. Этот экземпляр предназначался для определения летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, отработки системы автоматического управления САУ-451-01. В 1980 г. он был предъявлен на этап «А» ГСИ. В процессе испытаний на 917-м несколько раз подвергалась доработкам система управления. В августе 1982 г. после выполнения 143 полетов самолет был отправлен на завод для оснащения дифференциально отклоняемым стабилизатором (до этого у всех МиГ-29 управление по крену осуществлялось только с помощью элеронов). Облет самолета №917 с новой системой поперечного управления состоялся 21 сентября 1982 г. В 1983-1984 гг. МиГ-29 №917 участвовал в программе специальных летных испытаний по улучшению маневренности и управляемости истребителя на больших углах атаки, о которых рассказано ниже.

Опыт войны в Афганистане заставил разработчиков авиационной техники искать способы защиты летательных аппаратов от поражения переносными зенит-но-ракетными комплексами, в которых использовались ракеты с тепловыми головками самонаведения. Наиболее распространенным средством обороны от ЗУР с ТГС являются пассивные помехи — тепловые ловушки, отвлекающие на себя ГСН ракет. Устройствами отстрела тепловых ловушек (ложных тепловых целей) решено было оснастить и МиГ-29. Впервые они появились на самолете №917 в июле 1984 г.: на нем перед килями установили блоки выброса пассивных помех БВП-30-26, в каждом из которых размещалось по 30 патронов калибра 26 мм. В ходе испытаний перед кассетами тепловых ловушек монтировались форкили-обтекатели различной длины. Испытания МиГ-29 №917 продолжались до лета 1986 г. (последний, 431-й полет машины состоялся 21 мая 1986 г.). В июле того же года самолет был отправлен на выставку во Всесоюзном институте межотраслевой информации (ВИМИ).

Второй экземпляр установочной партии (и шестой по счету летный образец МиГ-29) — самолет №918, собранный в декабре 1979 г., — стал первым прототипом, оснащенным бортовой РЛС. Машина взлетела в первый раз 22 мая 1980 г. Она предназначалась для испытаний РЛПК-29 с ракетами К-27, К-73 и К-60М. Однако уже первые 20 полетов, проведенные в 1980 г., показали, что установленная на самолете РЛС не отвечает ряду предъявляемых к ней требований (по дальности обнаружения и захвата в задней полусфере на фоне земли, надежности, массе и т.п.), в связи с чем РЛПК пришлось возвратить в НИИР для доработок. После этого испытания машины продолжились. К июлю 1982 г. на ней выполнили 163 полета по программе испытаний РЛПК-29 и ракетного вооружения. На 918-й была сбита ракетой К-27 первая воздушная мишень. Затем самолет был дооборудован для испытаний на комплексе «Нитка» по программе создания корабельного истребителя МиГ-29К.

Пятая опытная машина, получившая №904 и ставшая седьмым по счету экземпляром МиГ-29, предназначалась для летных прочностных испытаний — определения нагрузок на элементы конструкции в полете с максимальными перегрузками, максимальными скоростными напорами и т.п. Она была построена в 1980 г., однако из-за отсутствия двигателей начало ее летных испытаний задерживалось. Первый полет на ней был выполнен 15 мая 1981 г. На заводских испытаниях 904-й совершил 40 полетов, затем самолет был передан ЛИИ, где на нем продолжались полеты по программе ГСИ. Всего до декабря 1986 г. испытатели ЛИИ выполнили на этой машине 144 полета с общим налетом 68 ч. В настоящее время МиГ-29 №904 является экспонатом Музея авиации на Центральном московском аэродроме (Ходынка).

Третий предсерийный (и восьмой по счету) самолет МиГ-29, имевший №919, был изготовлен на МАПО в 1980 г. и предназначался для испытаний СУВ-29. В ожидании двигателей машину решено было использовать для наземной отработки пушечной установки ТКБ-687. На аэродром этот экземпляр был доставлен только 2 июня 1981 г., а первый полет на нем выполнили 30 июля 1981 г. На самолете №919 проводилась отработка РЛПК-29, причем в его состав впервые вместо БЦВМ «Орбита-20» включили цифровой вычислитель Ц100. В 1981 г. машина поступила на этап «А»

ГСИ. На ней была сбита ракетой К-73 первая воздушная мишень (МиГ-21). С мая 1984 г. самолет использовался для испытаний новой ракеты РВВ-АЕ. В июне 1985 г. он был передан в ЛИИ, где на нем проводилась оценка влияния вибраций и высоких температур в полете на работу бортового оборудования. К 27 сентября 1985 г. на МиГ-29 №919 выполнили 320 полетов.

Самолет №920 (шестой опытный и девятый по счету), полностью укомплектованный оборудованием РЛПК и ОЭПрНК, использовался для испытаний СУВ и проверки БРЭО на электромагнитную совместимость. Постройку машины завершили в 1980   г., и после поставки двигателей 6 марта 1981 г. она впервые поднялась в воздух. С июня 1984 г. самолет принимал участие в испытаниях новых модификаций ракеты К-27. 25 апреля 1985 г. на нем выполнили последний, 382-й полет. В мае того же года МиГ-29 №920 переоборудовали и в июне отправили на испытательный полигон на Новую Землю.

На следующем самолете установочной партии — №921 (десятом по счету летном образце МиГ-29), выпущенном в 1981 г., продолжились испытания силовой установки, изучалось влияние стрельбы из пушек и пусков ракет на работу двигателей. Первый вылет машины состоялся 21 августа 1981 г., к сентябрю 1984 г. на ней выполнили 376 полетов по программе испытаний МиГ-29. Затем 921-я использовалась в качестве летающей лаборатории для отработки двигателя РД-ЗЗК для самолетов МиГ-29М и МиГ-29К. Первую гонку двигателя РД-ЗЗК на МиГ-29 №921 произвели в мае 1985 г., а облет лаборатории с экспериментальным двигателем осуществили 27 сентября того же года. Последний, 540-й полет машина выполнила 20 декабря 1990 г. Заметим, что ведущим инженером по испытаниям МиГ-29 №921 был А.Н.Дондуков — в настоящее время Генеральный конструктор ОКБ им. А.С.Яковлева.

Одиннадцатый прототип, самолет №923, предназначался для испытаний ОЭПрНК, в первую очередь КОЛС, и стрелково-пушечного вооружения. На аэродром машина прибыла 9 октября 1981 г., а первый полет на ней выполнили 4 ноября 1981   г. На МиГ-29 №923 была сбита из пушки первая мишень (Ла-17). С декабря 1984 г. самолет использовался для испытаний новой ракеты РВВ-АЕ, а в августе

1986 г. был подготовлен для наземной, а затем и летной отработки специального вооружения. Последний, 432-й полет на МиГ-29 №923 состоялся 22 марта 1988 г., после чего самолет передали на полигон в Фаустово (ГосНИПАС).

МиГ-29 №922 (двенадцатый летный экземпляр) вышел на испытания в 1982 г. Первый полет на нем выполнил 20 мая того же года А.В.Федотов. 22 июля 1982 г. машина поднялась в воздух в последний, четвертый раз: ее решено было использовать для натурных продувок в аэродинамических трубах Центрального аэрогидродинамического института. Подготовка к отправке самолета в ЦАГИ началась в ноябре 1982 г., а уже в январе 1983 г. приступили к его продувкам в трубе Т-104, а затем и Т-101.

Самолет №924 (тринадцатый летный экземпляр) был построен на ММЗ «Знамя труда» в сентябре 1981 г., однако начало его летных испытаний задержалось почти на целых два года: до 28 июля 1983 г. он находился в ОКБ, где проходил дооборудование и участововал в различных лабораторных исследованиях. Так, с января по март 1982 г. 924-й дорабатывался под дифференциальный стабилизатор (на самолете №917 такой стабилизатор появился только спустя полгода). Затем истребитель был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском, где до 6 сентября 1983 г. продолжалась его наземная доводка, и, наконец, 9 сентября 1983 г. Б.А.Орлов поднял МиГ-29 №924 в первый полет. После восьми полетов, выполненных заводскими летчиками, 924-й был передан в ЛИИ для осуществления различных программ испытаний. Начинал их летчик-испытатель ЛИИ Р.А.Станкявичюс. В одном из испытательных полетов эта машина достигла приборной скорости 1520 км/ч. Последний, 369-й полет на МиГ-29 №924 был выполнен 29 декабря 1993 г. (всего самолет провел в воздухе 233 ч), однако и по сей день он продолжает использоваться как наземный стенд-лаборатория для испытаний силовых установок и других систем. На нем проводятся гонки двигателей, исследуются новые конструкции сопел ТРДДФ и т.п. На последнем самолете установочной партии — МиГ-29 №925 (четырнадцатый летный экземпляр) — выполнили все доработки, необходимость которых была выявлена в результате испытаний предыдущих прототипов. Машина впервые взлетела 30 декабря 1982 г. и в течение девяти лет широко использовалась для летных исследований по различным программам. На ней, в частности, отрабатывалось взаимодействие радиолокационного и оптико-электронного каналов СУВ. С июня 1985 г. 925-й участвовал в испытаниях новой ракеты РВВ-АЕ. Последний, 849-й полет на этом экземпляре состоялся 13 декабря 1991 г. До сих пор МиГ-29 №925 находится на летной станции АНПК «МИГ» в Жуковском. В 1997 г. он был переоборудован в натурный макет модернизированного истребителя МиГ-29СМТ.

Самолет №925 стал эталоном первых серийных истребителей МиГ-29, производство которых было развернуто в 1982 г. на ММЗ «Знамя труда» (МАПО им. П.В.Дементьева). Этим был подведен итог 12-летнему процессу создания на фирме «МИГ» легкого фронтового истребителя 4-го поколения.

Государственные совместные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 г. За период летно-конструкторских и государственных совместных испытаний было потеряно два самолета (№903 и 908), аварии которых произошли исключительно из-за выхода из строя двигателей. С конца 1983 г. МиГ-29 начали поступать на вооружение частей ВВС, тем не менее, доводка машины продолжалась и после завершения ГСИ, параллельно с освоением их в строевых полках.

В начале 1984 г., буквально одна за другой, при сходных обстоятельствах произошли две катастрофы серийных самолетов: 4 февраля в Липецке на МиГ-29 разбился старший летчик-инспектор Боевой подготовки Истребительной авиации ВВС полковник А.А.Корешков, 7 февраля при тренировке перед показным пилотажем в Кубинке погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник В.А.Лотков. Проведенное расследование позволило установить причины обеих катастроф — ими стало явление, известное как «обратная реакция по крену», возникавшее исключительно на больших углах атаки. Если летчик при крене вправо перемещал ручку управления влево, правый крен еще больше увеличивался. Первоначально из-за этого командование ВВС, перестраховавшись, ограничило максимально допустимый угол атаки истребителей МиГ-29 при эксплуатации в строевых частях величиной 21?, хотя разработчики самолета гарантировали безопасность полета на углах атаки до 24?.

В ходе испытаний было установлено, что при полете на больших углах атаки крен удается парировать отклонением руля направления (т.е. с определенного угла атаки летчик начинал пилотировать «ногами»), при этом обратная реакция по крену не возникала. Однако возможность парирования крена с помощью руля направления отклонением педалей летчиком не устраивала ни разработчиков, ни заказчика, поскольку предполагалось, что МиГ-29 станет массовым истребителем и на него «пересядут» пилоты не только с МиГ-23, но и с МиГ-21. Летчикам же «двадцать первого» вообще приходилось мало «крутить ногами», и переучивать их «работать педалями» на МиГ-29 было бы достаточно сложно. Поэтому в системе управления самолетом была разработана специальная автоматика: при определенном угле атаки автономные рулевые машинки (АРМ) отклоняли рули направления в нужную сторону на нужный угол, парируя тем самым крен.

Отработка автоматической системы улучшения боковой устойчивости и поперечной управляемости истребителя на больших углах атаки с помощью рулей направления проводилась в 1983-1984 гг. на уже известном опытном МиГ-29 №917. В процессе испытаний автоматика настраивалась на различные углы отклонения рулей направления, при этом выяснилось, что в случае отказа АРМ пилоту может не хватить усилий для возвращения рулей в исходное положение перемещением педалей. Поэтому максимальный угол отклонения рулей направления от АРМ был ограничен, а их эффективность при этом была восстановлена увеличением площади, что было сделано путем установки ножа по задней кромке (хорда рулей направления возросла на 21%). С учетом применения рулей направления увеличенной площади оптимальным был признан угол их отклонения от АРМ, равный 8?.

Одновременно самолет №917 использовался для отработки и других мероприятий по улучшению характеристик истребителя на больших углах атаки. Штангу его ПВД снабдили специальной пластиной — генератором вихрей, а в САУ был введен режим автоматического «антизависания» элеронов (на угол -10?) при выпуске носков на углах атаки свыше 8?. Комплекс конструктивных усовершенствований, реализованных на МиГ-29 №917, позволил значительно улучшить характеристики боковой устойчивости и поперечной управляемости истребителя на углах атаки вплоть до 28?, повысить маневренность и расширить диапазон Су до 1.65-1.7. Система автоматического улучшения управляемости по крену, увеличенные рули направления, генератор вихрей и доработанная САУ, испытанные на 917-м, нашли с середины 80-х гг. применение на серийных МиГ-29. Доработанные таким образом истребители могли безопасно летать на углах атаки до 26-28?, однако по требованию заказчика максимальный угол атаки МиГ-29 в эксплуатации был ограничен 24?. В 1987 г., когда все «детские болезни» МиГ-29 были вылечены, истребитель официально приняли на вооружение Военно-Воздушных Сил страны, а его создателей представили к высоким правительственным наградам: главный конструктор М.Р.Вальденберг был удостоен звания Героя Социалистического Труда, многим другим разработчикам были вручены ордена и медали. Ленинская премия была присуждена заместителю главного конструктора А.А.Белосвету, заместителю начальника ГосНИИАС П.В.Познякову, начальнику ГК НИИ ВВС генералу Л.И.Агурину, летчику-испытателю В.Е.Меницкому, главному конструктору НИИР Ю.П.Кирпичеву и главному конструктору ЛНПС им.В.Я.Климова В.В.Старовойтенкову. Ряду сотрудников ММЗ им. А.И.Микояна была присуждена Государственная премия.

Производство первого серийного варианта истребителя МиГ-29 («9-12») началось в МАПО им. П.В.Дементьева в 1982 г., еще до окончания Государственных совместных испытаний (первые машины установочной партии были выпущены заводом в 1979-1980 гг.). Это предприятие имело давние связи с ОКБ А.И.Микояна: еще в 1940 г. здесь строились высотные истребители МиГ-1 и МиГ-3.

Серийное производство двигателей РД-33 для МиГ-29 было развернуто на московском заводе «Красный Октябрь» (с 1983 г. — Московское машиностроительное производственное объединение (ММПО) им. В.В.Чернышева), послевоенная история которого также неразрывно связана с ОКБ А.И.Микояна.

Первые РД-33 были собраны на московском «Красном Октябре» в 1977 г., спутся три года началось мелкосерийное производство двигателей 2-й партии с улучшенными показателями, а в 1982 г. — их крупносерийное производство. ТМКБ «Союз» активно участвовало в доводке и совершенствовании РД-33, в результате которых удалось добиться повышения характеристик двигателя и значительного увеличения его ресурса.

Изготовление комплектующих для истребителей МиГ-29 было налажено на различных предприятиях авиационной, радиотехнической, электронной, оборонной и других отраслей промышленности. Так, выносные коробки самолетных агрегатов (КСА) и газотурбинные стартеры-энергоузлы ГТДЭ-117 выпускаются санкт-петербургским Машиностроительным предприятием «Красный Октябрь», бортовые радиолокационные станции Н019 — Государственным Рязанским приборным заводом, оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-29 — Уральским оптико-механическим заводом.

Первые семьдесят серийных самолетов оснащались дополнительными противоштопорными подфюзеляжными гребнями, применять которые рекомендовал ЦАГИ. Однако создатели «мига» были уверены, что гребни являются «атавизмом», а МиГ-29 может безопасно выходить из штопора и без них. Это было подтверждено специально проведенными летными испытаниями опытного самолета №917, с которого в порядке эксперимента гребни были сняты. С 1984 г. серийные МиГ-29 перестали комплектовать подфюзеляжными гребнями, при этом удалось не только избавиться от лишнего «балласта» на борту истребителя, но и облегчить доступ к капотам двигателей. Примерно в это же время на серийных машинах была внедрена система автоматического демпфирования крена и улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки с помощью рулей направления увеличенной площади.

На первых МиГ-29, начиная с опытной машины №902, перенос передней опоры шасси на 1.5 м назад потребовал перекомпоновать нишу для ее уборки, при этом одну из створок-щитков ниши пришлось разместить на стойке перед колесом. В дальнейшем, после очередной перекомпоновки ниши передней опоры шасси, от этого щитка на стойке удалось отказаться, в то же время колеса стали снабжаться грязезащитными щитками-скребками.

Первоначально в конструкции МиГ-29 предполагалось широкое использование композиционных материалов. Из них на первых тридцати серийных самолетах изготовлялись воздушные каналы и капоты двигателей, отклоняемый носок и законцовки крыла, кили и грот. Однако в процессе испытаний и эксплуатации отмечались случаи разрушения панелей, выполненных из композитов. В связи с этим начиная с 31-й серийной машины в ряде агрегатов планера композиционные материалы были заменены на традиционный алюминиевый сплав Д19, из которого, в частности, начали делать воздушные каналы двигателей и отклоняемые носки, а композиционными остались только элементы вертикального оперения и часть обшивки крыла.

Новый фронтовой истребитель МиГ-29 начали осваивать в строевых частях ВВС еще за несколько месяцев до подписания Акта о завершении Государственных совместных испытаний. В июле 1983 г. два десятка первых серийных самолетов были торжественно переданы 234-му гвардейскому Проскуровскому истребительному авиационному полку, базировавшемуся на подмосковном аэродроме Кубинка. В это время еще не было изготовлено ни одной серийной «спарки», а на двух опытных машинах проводили цикл испытаний. Занимавший в то время должность Главкома ВВС Главный маршал авиации П.С.Кутахов дал команду своему первому заместителю маршалу авиации А.Н.Ефимову «отследить» выпуск полка.

Из ОКБ в Кубинку были командированы главный конструктор самолета М.Р.Вальденберг, шеф-пилот фирмы А.В.Федотов и несколько других сотрудников. Находился там и начальник службы безопасности полетов ВВС генерал-лейтенант П.В.Базанов. Микояновцы считали, что в спарке вообще-то не было большой необходимости. По их мнению, на МиГ-29 вполне можно было «пересаживаться» даже с МиГ-21. И главный конструктор стал «проводить эту линию», уговаривая Ефимова разрешить выпуск строевых пилотов на новой машине. Убеждал маршала в этом и командующий авиацией Московского военного округа генерал-полковник И.М.Дмитриев, того же мнения придерживался и Федотов. Долгое время Ефимов не соглашался, а затем уехал, предоставив возможность оставшимся самим принять решение… Таким образом, не имея ни одного двухместного самолета, выпустили на первых серийных МиГ-29 весь полк.

Интересно, что познакомиться с новым истребителем летчикам Кубинки довелось еще до того, как туда поступили серийные машины. Этот полк традиционно считался «образцово-показательным» гарнизоном ВВС, и на его аэродроме нередко проводились различные демонстрации авиационной техники высокому начальству и зарубежным делегациям (ныне полк преобразован в Центр показов авиационной техники — 237-й ЦПАТ). Именно в Кубинке 7 апреля 1981 г. состоялся первый официальный показ МиГ-29 министру обороны СССР Маршалу Советского Союза Д.Ф.Устинову. Летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна Б.А.Орлов в коротком пятиминутном полете продемонстрировал пилотажные возможности истребителя. Вот как вспоминает об этом сам Б.А.Орлов: «Включаю полный форсаж. Почти 16 тонн тяги при весе машины 13 тонн прижимают нос самолета к земле, колеса со скрипом ползут по бетону. Отпускаю тормоза — самолет, как сорвавшийся с привязи, кидается вперед; скорость стремительно нарастает… Пора! Плавно тяну ручку, самолет мгновенно отрывается от земли, и я, непрерывно увеличивая угол набора, ставлю машину вертикально, одновременно убирая шасси. Зафиксировав вертикаль — скорость уже 400 км/ч, кладу самолет на спину, проверяю высоту — 1200 м, кручу «бочку» и иду вниз. Подпускаю машину пониже, уточняю свое место, тяну на «косую петлю». Далее следует переворот на «горке», вираж, 3/4 петли, «полубочка» на нисходящей вертикали, пролет над ВПП с «бочкой», разворот и заход на посадку». Вместе с МиГ-29 в этот день министру были представлены и другие новые образцы боевой авиационной техники, в частности один из первых прототипов Су-27 (еще в первоначальной компоновке), на котором выполнял пилотаж летчик-испытатель МЗ им. П.О.Сухого В.С.Ильюшин, однако именно «двадцать девятый» благодаря своим высоким маневренным возможностям и мастерству пилота произвел на всех наибольшее впечатление.

Одним из первых получил МиГ-29 Центр боевого применения и переучивания летного состава в Липецке. Уже в середине 80-х гг. там начали разрабатывать методики и рекомендации по боевому применению истребителя. Несколько позднее новые «миги» поступили в Учебный авиационный центр переучивания летного состава в Борисоглебске. К 1990 г. эти организации имели более 100 самолетов МиГ-29.

В 1987 г. освоили МиГ-29 и на авиационной базе Мары в Туркменистане, являвшейся тренировочным полигоном ВВС. Одна из эскадрилий авиагруппы, базировавшейся в Мары, использовалась для выполнения функций «агрессора» (ранее авиацию противника имитировали МиГ-21бис и разные модификации МиГ-23). Первоначально МиГ-29-«агрессоры» имели обычную окраску, стандартную для этого типа самолета, и красные (с белой окантовкой) бортовые номера. Однако когда для проверки на базу начали привлекать авиаполки, эксплуатировавшие истребители того же типа, стало сложно определять «принадлежность» самолета, особенно в групповых маневренных воздушных боях. Для решения проблемы командование приняло решение нанести на истребители «агрессоpa» отличительную окраску — так называемые «коньячные полосы» — на верхние поверхности крыла и фюзеляжа. Кроме того, на вертикальном оперении машин белыми цифрами высотой 15-20 см стали дублировать бортовые номера, что облегчало наблюдение за самолетами.

Постепенно истребитель осваивали и в других частях ВВС. Вслед за Кубинкой и Липецком новые «миги» появились в боевых авиаполках на аэродромах Россь (Белоруссия) и Цхакая (Грузия). В январе 1986 г. первые МиГ-29 поступили на вооружение Группы советских войск в Германии (Западной группы войск). «Двадцать девятыми» в частях ВВС Советского Союза, как правило, заменялись истребители предыдущего поколения МиГ-23М, МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД. К концу 1990 г., согласно опубликованным материалам из Протокола обмена информацией по численности боевых самолетов и вертолетов в рамках Договора по ограничению вооруженных сил в Европе, СССР располагал уже 648 истребителями МиГ-29 в частях ВВС, дислоцированных в Европейской части страны. При этом почти половина самолетов находилась за пределами Советского Союза (в Германии, Венгрии и Чехословакии), остальные базировались на аэродромах ВВС Московского военного округа, Белоруссии, Западной Украины, Одесского военного округа и Закавказья.

Первые упоминания о разработке в СССР истребителей нового поколения появились в западной авиационной прессе в середине 70-х гг. В августе 1977 г. в швейцарском журнале «Интернешнл Дефенс Ревью» промелькнуло сообщение о том, что в подмосковном Летно-исследовательском институте (именовавшемся в то время на Западе испытательным центром Раменское) проходит испытания новый советский истребитель, названный МиГ-29. Стоит заметить, что в это время МиГ-29 еще не летал, и автор статьи, скорее всего, имел в виду Су-27 — полеты его первого опытного образца Т10-1 начались в мае 1977 г. Поводом для публикации послужили следующие обстоятельства. В 1977 г. американский разведывательный спутник, следивший за «событиями» на территории ЛИИ, сделал снимки двух новых истребителей, которым министерство обороны США присвоило временные кодовые обозначения Ram-K и Ram-L (такие названия Пентагон давал всем новым неидентифицированным советским боевым самолетам, обнаруженным на аэродроме близ Рамен-ского: так, штурмовик Су-25 некоторое время именовался Ram-J, высотный разведчик М-17 — Ram-M, стратегический бомбардировщик Ту-160 — Ram-P и т.п.). Первым из них, как выяснилось позднее, был Су-27, вторым — МиГ-29. США, однако, не спешили с официальными заявлениями по поводу полученных материалов и публикацией фотографий. Первую информацию о существовании МиГ-29 Пентагон распространил в прессе в марте 1979 г., а «шпионские» снимки со спутника опубликовали в прессе только в ноябре 1983 г., когда «двадцать девятые» уже начали поступать в войска и американская разведка стала располагать значительно более полной информацией о новом самолете.

После того как у США появилось более четкое представление о новых советских истребителях, временные коды Ram-K и Ram-L были заменены стандартными «натовскими» названиями Flanker и Fulcrum, к этому моменту на Западе уже не были секретом и соответствующие советские обозначения Су-27 и МиГ-29. Однако вплоть до середины 80-х гг. качественных фотографий этих самолетов не существовало, а публиковавшиеся в зарубежных открытых изданиях рисунки были весьма и весьма приблизительными. Первая возможность воочию увидеть новый «миг» представилась западным специалистам только летом

1986  г., когда в свете провозглашенной в Советском Союзе политики гласности был организован «визит доброй воли» шестерки МиГ-29 из Кубинки на финскую авиабазу Куоппио-Риссала. Визит проходил с 1 по 4 июля 1986 г. и имел большой резонанс: это был первый случай демонстрации за рубежом новейшего советского истребителя. Интерес к самолетам был очень велик, и хотя иностранные специалисты к МиГ-29 не допускались, возможность сфотографировать истребитель была предоставлена. После этого события в зарубежной прессе прошла волна публикаций с попытками анализа особенностей конструкции, характеристик и боевых возможностей самолета. Несмотря на это, отечественная официальная пресса в духе прежних традиций еще некоторое время продолжала хранить молчание, и только 19 марта 1987 г. в газете «Красная звезда» была опубликована первая фотография, запечатлевшая звено МиГ-29, пилотируемых летчиками той же Кубинки. К этому времени истребители уже не только широко эксплуатировались ВВС Советского Союза, но и начали поступать на экспорт: первые машины в 1986 г. получила Индия, в следующем году за ней последовали Югославия и Ирак. География поставок МиГ-29 расширялась, и в этой связи руководство СССР в 1988 г. приняло беспрецедентное решение показать самолет на очередной международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания) — до сих пор советская боевая авиационная техника никогда в подобных мероприятиях не участвовала.

Наши истребители традиционно поставлялись в ряд стран, но официально Советский Союз не афишировал свою заинтересованность в экспорте оружия. Теперь ситуация изменилась: в стране было положено начало демократическим преобразованиям, она становилась все более открытой для Запада; холодная война и гонка вооружений оставались в прошлом. Постепенно за рубежом отказывались от укоренившегося в сознании общественности «мифа о советской военной угрозе». Немаловажную роль в этом могла сыграть открытая демонстрация новейшей советской боевой техники. С другой стороны, экспорт оружия для СССР мог стать одним из ощутимых источников пополнения бюджета (до этого поставки вооружений преследовали в основном только политические цели, зачастую не принося никакого материального дохода), и показ наиболее совершенных самолетов, танков и ракет на различных международных выставках явился бы лучшей рекламой предлагаемого товара — это доказывала мировая практика. МиГ-29 был первым образцом отечественной боевой техники, открыто показанным на Западе в коммерческих целях, и без преувеличения можно сказать, что именно с этого истребителя началось успешно развивающееся сейчас военно-технического сотрудничество России с зарубежными странами.

О неординарности и значимости события английский авиационный еженедельник писал так: «Пять лет назад никто на Западе не мог бы и мечтать о том, что находящийся на вооружении советских ВВС истребитель публично появится в стране НАТО, не говоря уже о том, что он станет звездой западной авиационной выставки. Никто из нас также не представлял, что главный конструктор и летчики-испытатели ОКБ «МИГ» будут чувствовать себя столь свободно при подробном обсуждении с западными авиационными специалистами результатов своего труда. Один из руководителей ОКБ М.Вальденберг и летчик-испытатель В.Меницкий разговаривали с корреспондентами журнала «Флайт» о МиГ-29 с предельной откровенностью, которую мы объясняем их гордостью за свой самолет, уверенностью в его возможностях, желанием увидеть в опубликованных о нем материалах только правду».

Для участия в британском авиасалоне, проходившем с 4 по 11 сентября 1988 г.. ММЗ им. А.И.Микояна подготовил два самолета — одноместный МиГ-29 с бортовым №10 и двухместный МиГ-29УБ с бортовым №53. Первый представлял собой серийный истребитель, совершивший к моменту переоборудования всего 11 полетов. Доработка машины, получившей в ОКБ индекс «9-12п» (т.е. «показной»), была завершена 18 июня 1988 г., а 24 июня состоялся ее облет. Дооснащение спарки («9-51п») выполнили к июлю 1988 г., после чего на обеих машинах начались тренировки летчиков к показательным выступлениям.

В Фарнборо «миги» перелетели, совершив одну промежуточную посадку на аэродроме Виттшток в ГДР. Над Британскими островами их сопровождали самолеты королевских ВВС — два истребителя «Торнадо» F.Mk.3 и заправщик VC-10, на борту которого находилась группа фотокорреспондентов. Одноместный МиГ-29 пилотировал летчик-испытатель ОКБ им. А.И.Микояна А.Н.Квочур, а «спарку» МиГ-29УБ — Р.П.Таскаев. Руководителем делегации ОКБ «МИГ» в Фарнборо был Генеральный конструктор Р.А.Беляков, в ее состав вошли главный конструктор М.Р.Вальденберг, заместитель главного конструктора по летным испытаниям В.В.Новиков, ведущий инженер по испытаниям В.Н.Уткин, инженер по эксплуатации Н.А.Белов, техники самолетов В.М.Стручков и Г.П.Чиндарев и др. Появление на авиашоу двух советских самолетов вызвало настоящую сенсацию. На фоне зарубежных машин своего класса они имели ряд бесспорных преимуществ. Вот мнение заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза В.Е.Меницкого, в то время шеф-пилота ОКБ им. А.И.Микояна, присутствовавшего на авиасалоне в Фарнборо: «Когда пошли совместные тренировки, то все стало на свои места. Верхние точки петель у нас ниже метров на сто, чем у F-16 и «Рафаля». «Мираж» 2000 — даже сравнивать нельзя. По времени виража «Рафаль» явно уступает, еще больше «Мираж» 2000 и F-18, a F-16 очень близок, проигрывает всего 0.8-1.5 с. Радиусы фигур у нас поменьше, и специалисты это зафиксировали. Преимущества МиГ-29 были заметны и на взлете — наша машина взлетала быстрее и раньше переходила в набор высоты. «Рафаль» и «Мираж» 2000 демонстрировали несколько большие угловые скорости крена, но на больших углах атаки и на так называемых «спецбочках» этого преимущества у них не было».

Гвоздем показа, по общему мнению, стала демонстрация летчиками-испытателями А.Н.Квочуром и Р.П.Таскаевым «колокола» — маневра набора высоты с уменьшением скорости практически до нулевой со скольжением на хвост и последующим переводом машины в пикирование, а затем и в горизонтальный полет. По мнению многих специалистов, это была не просто экзотическая фигура пилотажа, придуманная для рекламы самолета. При определенных обстоятельствах в воздушном бою она могла стать эффективным тактическим приемом. Необычная траектория истребителя способна «ввести в заблуждение» самый хитроумный алгоритм, обеспечивающий сопровождение целей импульсно-доплеровскими радиолокационными станциями на фоне земли. «Колокол» был включен в программу полета еще и для того, чтобы предоставить как можно больше информации о новой машине. В частности, наглядно показать, что самолет управляем на траектории при нулевых и даже отрицательных скоростях полета, его ориентация в пространстве не влияет на устойчивость и управляемость, а двигатели надежно и устойчиво работают во всем диапазоне скоростей.

Тактическая ценность «колокола» послужила объектом жарких дискуссий в прессе. Сотрудники ОКБ им. А.И.Микояна подчеркивали, что секундное зависание истребителя в воздухе во время воздушного боя ведет к пропаданию на пару секунд эффекта Доплера, используемого в бортовых РЛС истребителей, и, соответственно, к исчезновению МиГ-29 с экранов радаров противника. Современные радиолокаторы работают таким образом, что при срыве сопровождения цели они запоминают направление ее полета и осуществляют поиск ее в том месте, где она должна была бы появиться в случае продолжения полета по прежней траектории. Но МиГ-29 при выходе из фигуры «колокол» оказывается совсем не там, где его ожидают РЛС. В то же время некоторые летчики заявляли, что не решились бы на такой прием в воздушном бою, поскольку это связано с потерей скорости, а для ее последующего набора истребителю потребуется немало времени и тактическое преимущество может быть утрачено. Но следует заметить, что пессимизм ряда зарубежных наблюдателей по поводу «колокола» объяснялся еще и тем, что ни один другой серийный истребитель в мире, будь то F-16 или «Мираж» 2000, традиционно пользующиеся большим спросом стран-импортеров оружия, не мог выполнить подобный маневр. МиГ-29, неожиданно ворвавшийся на международный рынок боевой авиационной техники, становился серьезным конкурентом американских и французских самолетов. Поэтому внимание к нему в Фарнборо было огромным. Достаточно привести одни лишь заголовки газетных и журнальных публикаций, посвященных авиасалону: «Советские истребители знаменуют открытие выставки», «Гласность на крыле», «МиГ-29 украл выставку» и т.п. После Фарнборо МиГ-29 стал непременным участником всех международных авиакосмических салонов и выставок, а также различных аэрошоу.

К 1991 г. на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза поступило около 800 самолетов МиГ-29 (в том числе более 500 — в варианте «9-13»). Они входили в состав 25 истребительных авиационных полков, в каждом из которых обычно было по 32 боевые машины (в некоторых полках их число достигало 48-54). Почти 300 истребителей постоянно находились в частях Советской Армии за границами СССР — в ГДР, Венгрии и Чехословакии. Наиболее мощная группировка МиГ-29 была сосредоточена в Германии: здесь на аэродромах Западной группы войск (ЗГВ) базировалось восемь авиаполков «двадцать девятых», объединенных в три истребительные авиадивизии, входившие в состав 16-й Воздушной Армии (16-й ВА) со штабом в Вюнсдорфе (Wunsdorf). (Все сведения о дислокации, количественном составе и наименовании частей, подразделений и объединений ВВС Советского Союза приводятся по материалам зарубежной печати).

Первые МиГ-29 получили в 16-й ВА в 1986 г., когда эти истребители прибыли на аэродром Виттшток (Wittstock), заменив в базирующемся здесь 33-м иап самолеты МиГ-23М. По мнению западных наблюдателей, полк в Виттштоке стал четвертой (после полков в Кубинке, Росси и Цхакая) боевой частью советских ВВС, вооруженной самолетами МиГ-29. За ним в 1987 г. перевооружился с МиГ-23МЛД на МиГ-29 и 773-й иап на аэродроме Дамгартен (Damgarten). В конце 1987 — начале 1988 гг. новые «миги» поступили на аэродром Цербст (Zerbst), прийдя на смену МиГ-23М в 35-м иап. Процесс перевооружения происходил постепенно, при этом нехватка учебно-боевых МиГ-29УБ вынуждала оставлять в частях прежние МиГ-23УБ. Сначала в Германию прибывали из Советского Союза самолеты варианта «9-12», в том числе самых первых серий, позднее здесь появились и более совершенные МиГ-29 типа «9-13». К концу 80-х гг. истребительные полки ЗГВ имели смешанный состав: в них одновременно эксплуатировались МиГ-29 обеих модификаций и некоторое количество МиГ-23. В 1988 г. «двадцать девятые» заменили МиГ-23М в 85-м гвардейском иап на аэродроме Мерзебург (Merseburg) и МиГ-23МЛД в 73-м гвардейском иап на аэродроме Кётен (Kothen). В 1989 г. самолеты нового типа поступили еще в три части — на аэродромах Альтенбург (Altenburg), Фалькенберг (Falkenberg) и Финов (Finow). К 1990 г. в Германии находилось почти 250 истребителей МиГ-29, не считая «спарок» МиГ-29УБ, а также «мигов» Национальной народной армии ГДР. На территории других стран Варшавского блока количество «двадцать девятых», принадлежащих советским ВВС, было значительно меньше. В Венгрии на аэродроме Кишкунлацхаза (Kiskunlachaza) располагался один авиаполк с 34 истребителями МиГ-29, входивший в состав истребительной авиадивизии 36-й (будапештской) ВА. В Чехословакии на аэродроме Миловице (Milovice) базировался истребительный полк 131-й смешанной авиадивизии, имевший на вооружении 10 самолетов МиГ-29 и 26 — МиГ-23.

На аэродромах европейской части СССР к 1991 г. дислоцировалось 10 полков истребителей МиГ-29 общей численностью около 350 машин, при этом 2/3 частей находились за пределами России — на Украине, в Белоруссии и в Грузии. На территории Украины имелось три полка со 138 самолетами МиГ-29 — два из состава 14-й (львовской) ВА на аэродромах Мукачево и Ивано-Франковск и один из состава 5-й (одесской) ВА на аэродроме Мартыновка. Последний из них, вооруженный машинами модификации «9-13» и «спарками» МиГ-29УБ и МиГ-23УБ, был единственным полком МиГ-29, переданным из истребительной в истребительно-бомбардировоч-ную авиацию. Соответственно в этой части изменились и приоритеты в боевой подготовке летного состава, первостепенной задачей которого стало нанесение ударов по наземным целям. Основной вариант вооружения самолетов этого полка, в отличие от всех других, эксплуатирующих МиГ-29, включал не ракеты «воздух-воздух», а крупнокалиберные бомбы (ФАБ-500ШН или им подобные) и неуправляемые ракеты С-24 и С-8. Больше с наземными целями «мигам» воевать было нечем (модификации, оснащенные управляемым оружием класса «воздух-поверхность», появились позднее), и эффективность МиГ-29 в роли истребителя-бомбардировщика явно оставляла желать лучшего; возможности специализированных машин МиГ-27 и Су-17, особенно их последних вариантов МиГ-27К и Су-17М4, были значительно выше. В 1990 г. полк из Мартыновки был временно перебазирован на аэродром Тирасполь в Молдавии, но буквально накануне событий в Приднестровье вернулся на прежнее место.

В Белоруссии истребительный авиаполк с 51 самолетом МиГ-29, входивший в состав 26-й (минской) ВА, располагался на аэродроме Береза. Еще один полк МиГ-29 с 35 машинами, принадлежащий 34-й (тбилисской) ВА, дислоцировался в Закавказье на аэродроме Цхакая. С этой частью связан один крайне неприятный, но достаточно известный эпизод. 20 мая 1989 г. отстраненный за недисциплинированность от полетов пилот 176-го иап военный летчик 1-го класса капитан А.М.Зуев предпринял попытку самовольного перелета на истребителе МиГ-29 в Турцию, надеясь таким своеобразным способом пересечь государственную границу и оказаться на Западе. Надо сказать, что план его удался. Перебежчик усыпил снотворным летчиков дежурного звена и перерезал телефонные кабели связи. Тяжело ранив из пистолета часового, он после взлета произвел боевой заход на свой аэродром. Позднее расшифровка записей бортовой регистрирующей аппаратуры самолета показала, что дважды он пытался открыть огонь из пушки по стоянке истребителей. К счастью, сработала блокировка стрельбы. Близость государственной границы не позволила произвести перехват угнанного самолета в воздухе: подлетное время до советско-турецкой границы из Цхакая составляло всего 10 мин, а истребитель дежурного звена 176-го иап поднялся в воздух через 7 мин после взлета Зуева, пара перехватчиков с соседнего аэродрома стартовала через 12 мин. Не обнаружили цель и приведенные в готовность зенитно-ракетные дивизионы войск ПВО. Таким образом, Зуеву удалось благополучно приземлиться на турецком гражданском аэродроме Трабзон. В соответствии с достигнутой советско-турецкой договоренностью МиГ-29 уже на следующий день после угона был возвращен в Цхакая. Зуев же советской стороне выдан не был. По свидетельству американского журнала «Эйр энд Спейс Смитсониан» (№6 за 1997 г.), в настоящее время он находится в США, где пишет мемуары, озаглавленные «Фалкрэм: спасение пилота-аса из Советской империи».

В европейской части России в 1990 г. базировался 131 самолет МиГ-29, причем большинство из них принадлежало исследовательским и учебным организациям: 37 истребителей состояли на вооружении инструкторского исследовательского истребительного авиаполка (иииап) и инструкторского исследовательского авиаполка истребителей-бомбардировщиков (ииапиб) Центра боевого применения и переучивания летного состава в Липецке, 79 — на вооружении двух инструкторских истребительных авиаполков (ииап) Учебного авиационного центра переучивания летного состава в Борисоглебске и 15 — на вооружении 234-го смешанного авиаполка (сап) на аэродроме Кубинка под Москвой. Этот полк, преобразованный ныне в 237-й Центр показов авиационной техники (ЦПАТ) им. И.Н.Кожедуба, был первой строевой частью ВВС, освоившей самолеты МиГ-29. Летчики полка первыми в Военно-Воздушных Силах приступили к отработке демонстрационных полетов на истребителях МиГ-29 с выполнением высшего индивидуального и группового пилотажа, первыми показывали новую технику за границей — в Финляндии, Швеции, Франции, а затем и в других странах. На базе одной из эскадрилий 234-го сап, оснащенной самолетами МиГ-29, в 1990 г. была сформирована пилотажная группа «Стрижи». Перечисленные полки в конце 80-х гг. организационно входили в ВВС Московского военного округа (ВВС МВО). Еще одна российская часть с 40 самолетами МиГ-29 дислоцировалась на аэродроме Орловка на Дальнем Востоке. Имелись также эти машины и в Средней Азии: в Туркмении (22 самолета на авиабазе Мары), в Узбекистане (30 самолетов), а также в Киргизии, где на авиабазе Луговая близ Фрунзе обучали зарубежных летчиков и техников эксплуатации МиГ-29.

Самолетам МиГ-29 довелось служить не только в ВВС. В 1989 г. из состава Военно-Воздушных Сил страны в ВВС Черноморского флота (ЧФ) была передана истребительная авиадивизия с двумя полками на МиГ-29 и одним — на МиГ-23. Обе части «двадцать девятых» имели по 32 машины, одна из них (161-й иап) располагалась на аэродроме Лиманское под Одессой, другая (86-й иап) — на аэродроме Маркулешты в Молдавии. В начале 90-х гг. одна эскадрилья МиГ-29 (12 самолетов) подчинялась командованию авиации войск ПВО страны (она базировалась на аэродроме Приволжский под Астраханью).

Начавшиеся в конце 80-х гг. политические преобразования в странах Восточной Европы, а затем и в самом СССР сильно повлияли и на дальнейшую судьбу «двадцать девятых». 7 ноября 1989 г. один из главных символов холодной войны — Берлинская стена была разрушена. Эпоха военного противостояния двух мировых систем фактически завершалась. 6 июля 1990 г. на лондонском саммите НАТО была принята декларация о предстоящем объединении ГДР и ФРГ, а 12 сентября того же года в Москве был подписан исторический договор между СССР и Германией, согласно которому Советский Союз брал на себя обязательства вывести поэтапно все свои войска с немецкой территории. Бывшие ГДР и ФРГ формально объединились 3 октября 1990 г. Другие восточноевропейские государства, распрощавшись со своим социалистическим прошлым, вставали на путь рыночной экономики, все больше ориентируясь на Запад. Идея Организации Варшавского Договора себя исчерпала, и военный союз некогда братских стран Восточной Европы постепенно сам собой распался.

В сложившихся условиях дальнейшее военное присутствие СССР на территории бывших государств социалистического лагеря становилось невозможным. Предстояла широкомасштабная передислокация частей, соединений и целых объединений Военно-Воздушных Сил и Сухопутных войск Советского Союза. Перебазирование предстояло и всем 10 полкам истребителей МиГ-29, располагавшимся в Германии, Венгрии и Чехословакии, причем ряд частей приходилось реорганизовывать, а некоторые и вовсе расформировывать. Первые МиГ-29 были выведены из Германии уже весной-летом 1991 г. (полки из Мерзебурга и Кётена). В 1992 г. покинули свои аэродромы в ЗГВ истребительные авиаполки из Альтенбурга, Цербста и Финова, в 1993 г. — из Фалькенберга. Последними в апреле 1994 г. выводились авиаполки МиГ-29 из Виттштока и Дамгартена. Большинство «мигов» из Германии, а также самолеты из Венгрии прибыли на аэродромы Московского и Северо-Кавказского военных округов, часть машин — на аэродромы Староконстантинов (Украина) и Россь (Белоруссия). «Двадцать девятые» из Чехословакии были перебазированы в Ивано-Франковск (Западная Украина).

В декабре 1991 г. на встрече в Беловежской пуще руководители России, Украины и Белоруссии подписали соглашения, ставшие формальным итогом стремительно развивавшихся в республиках СССР центробежных тенденций. 1991 г. стал последним в истории Советского Союза. На

политической карте мира появилось 15 новых суверенных государств. Одним из наиболее острых вопросов, связанных с распадом СССР, был раздел вооруженных сил. Как известно, правопреемником Союза на международной арене стала Россия, однако большое количество вооружения и военной техники бывшего СССР осталось за ее пределами — в «ближнем зарубежье». Весь Черноморский флот оказался на территории Украины, мощная группировка ракетных войск стратегического назначения и стратегических бомбардировщиков — в Беларуси, Украине и Казахстане. Так же сложилась ситуация и с фронтовой авиацией, значительные силы которой размещались вблизи границ бывшего СССР. По взаимной договоренности глав республик СНГ боевые самолеты фронтовой авиации, находившиеся на территории Украины, Беларуси, Туркмении и Узбекистана, должны были остаться в этих странах и составить основу их военно-воздушных сил. При этом, по некоторым оценкам, не менее 240 истребителей МиГ-29 перешли Украине и около 80 — Беларуси. Истребительная авиация Черноморского флота с распадом СССР фактически прекратила свое существование, и созданная в 1989 г. истребительная авиадивизия ЧФ была расформирована (один полк МиГ-29 достался Украине, другой — Молдове).

Россия к началу 1992 г. располагала примерно 300 самолетами МиГ-29 (при этом более полутора сотен из них еще находились в Германии в ожидании передислокации на российские аэродромы). В 1992-1993 гг. к ним присоединились истребители полка, располагавшегося на аэродроме Цхакая в Грузии, которые перегнали в Забайкалье. На основе перебазированных из Германии авиационных частей 16-й ВА, некоторых полков из Венгрии и Чехословакии, а также бывших ВВС МВО в 1993 г. было образовано новое авиационное объединение ВВС Российской Федерации, унаследовавшее название 16-й Воздушной Армии; его управление разместилось в подмосковной Кубинке. К началу 1998 г. самолеты МиГ-29 находились на вооружении истребительных авиаполков 16-й ВА в Андреаполе, Жердевке и Шайковке, ЦБП в Липецке и ЦПАТ в Кубинке. Кроме того, они эксплуатировались в борисоглебском УАЦ, Краснодарском военном объединенном летно-техническом училище (КВОЛТУ), в истребительных авиационных полках в Зернограде, Домне и Орловке. Согласно сообщениям в печати, в настоящее время на вооружении ВВС Российской Федерации имеется около 340 истребителей МиГ-29, с учетом учебно-боевых МиГ-29УБ — около 400. Грядущее объединение ВВС и войск ПВО в единый вид вооруженных сил — Военно-Воздушных Сил РФ — и сопутствующее ему сокращение личного состава и военной техники могут повлиять на изменение численности и мест базирования этих самолетов.

Помимо вооруженных сил, в России самолеты МиГ-29 имеются в нескольких гражданских организациях. В первую очередь это АНПК «МИГ», на летной станции которого в Жуковском базируется около десятка опытных и серийных машин различных модификаций (часть самолетов находится также на аэродроме ГЛИЦ ВВС в Ахтубинске). Несколько демонстрационных образцов МиГ-29 имеет в своем распоряжении МАПО «МИГ» на заводском аэродроме в Луховицах. Демонстрационным МиГ-29УБ, отличающимся особой окраской, располагает НГАЗ «Сокол» в Нижнем Новгороде. Две «спарки» МиГ-29УБ входят в состав 6-го летного отряда ЛИИ в Жуковском.

В середине 80-х гг. для поставок на экспорт были разработаны два варианта истребителя МиГ-29: для стран Организации Варшавского Договора (ОВД) — вариант «А» (изд. «9-12А»), для других стран — вариант «Б» (изд. «9-12Б»). Сохраняя полное конструктивное сходство с базовым самолетом, они имели некоторые отличия по составу и характеристикам бортового оборудования и вооружения. В большей степени это касалось МиГ-29 варианта «Б» (подобный подход существовал еще со времен начала экспортных поставок МиГ-21, а затем МиГ-23: так, МиГ-23МФ для стран ОВД выполнялись в варианте «А», а МиГ-23МС для других дружественных государств — в варианте «Б»). Кстати, именно из-за этой принятой в Советском Союзе системы индексации экспортной авиационной техники в зарубежной печати конца 80-х гг. самолет нередко ошибочно называли МиГ-29А, применяя это обозначение ко всем истребителям типа «9-12». Первым в серийное производство на МАПО им. П.В.Дементьева в 1986 г. поступил МиГ-29 вариант «Б» с РЛПК-29ЭБ и ОЭПрНК-29Э2 и вооружением в составе управляемых ракет Р-27Р1 и Р-60МК. С 1986 г. самолеты этого типа поставлялись в Индию, с 1987 г. — в Югославию и Ирак, с 1988 г. — в Сирию и КНДР, а затем и другие страны, в том числе бывшие страны ОВД (Венгрию, Румынию и Словакию).

Теперь самолеты МиГ-29 вариант «Б» комплектуются ракетами Р-27Р1 и Р-73Э, а их неуправляемое вооружение включает до четырех бомб ФАБ-500 (ФАБ-250), зажигательных баков ЗБ-500 или контейнеров малых грузов КМГ-У, до четырех НАР типа С-24Б или 80 С-8 в блоках Б-8М1. МиГ-29 вариант «А» выпускались в период 1988-1991 гг. Они оснащались РЛПК-29ЭА и ОЭПрНК-29Э, мало отличавшимися по возможностям от РЛПК-29 и ОЭПрНК-29 истребителей МиГ-29, состоявших на вооружении отечественных ВВС. Первой страной ОВД, получившей в 1988 г. МиГ-29 вариант «А», стала ГДР, за ней в 1989 г. последовали Польша, Чехословакия и Румыния, в 1990 г. — Болгария.