Як-15 Многоцелевой истребитель

1233153676_gК концу Великой Отечественной войны стало очевидным, сколь значительных успехов в области реактивной авиационной техники добилась Германия. Достижения Великобритании и США оказались скромнее, однако они тоже располагали серийными реактивными самолетами и двигателями. На этом фоне отставание СССР выглядело удручающим. Бросившись наверстывать упущенное, советское руководство задействовало значительные материальные средства и силы лучших КБ, но даже приложение сверхусилий не обещало быстрого результата. Поэтому решили воспользоваться немецким опытом, тем более что Советскому Союзу достались многочисленные трофейные материалы, в том числе образцы летательных аппаратов и силовых установок нового поколения. Среди захваченных двигателей особый интерес представляли доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых в срочном порядке решили наладить в СССР.
Приказом НКАП от 28 апреля 1945 г. главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи ЮМО-004Б и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе No.26 (непосредственно работами руководил первый заместитель Климова Н.Д.Кузнецов). Другим приказом НКАП от 13 июня того же года аналогичное поручение по БМВ-003 (в производстве обозначался РД-20) дали главному конструктору казанского завода №16 С.Д.Колосову. Оба задания были выполнены, и с 1946 г. двигатели начали выпускать.
И все же решающего прорыва в области реактивной авиации еще не произошло. Моторостроительные заводы с трудом осваивали выпуск новых двигателей, изготавливая их сначала буквально в единичных экземплярах, да к тому же эти изделия отличались невысокой надежностью и малым ресурсом. В те годы режим работы советских оборонных предприятий мало чем отличался от напряженного ритма времен Великой Отечественной, а выполнение заданий, помимо отраслевых наркоматов, контролировали «компетентные» органы. В случае срыва планов «виновников» находили быстро, причем не только среди производственников, но и чиновников самого высокого ранга. Еще в феврале-марте того же 1946 г. были сняты с должностей и репрессированы нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин, главком ВВС, А.А.Новиков, главный инженер ВВС А.К.Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П.Селезнев и многие другие.
Лидеров авиационных КБ эта волна не коснулась. К тому времени несколько коллективов уже полным ходом трудилось над новыми скоростными самолетами. Не обошлось без соблазнов применить двухдвигательную «немецкую» схему, столь успешно зарекомендовавшую себя на Ме-262. Так, в ОКБ П.О.Сухого аналогичную компоновку использовали при проектировании истребителя «К», в ОКБ А.И.Микояна — И-260, в ОКБ С.М.Алексеева — И-211, в ОКБ С.А.Лавочкина — самолета «160» (первый проект с этим шифром). От такой схемы категорически отказались лишь на фирме, возглавляемой заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым, где традиционно доминировала идеология создания легкого маневренного однодвигательного истребителя.

В яковлевском ОКБ-115 заниматься реактивной тематикой стали в годы войны. На базе опытных и серийных истребителей было создано несколько экспериментальных самолетов с комбинированными силовыми установками, состоявшими из основного поршневого двигателя и дополнительных прямоточного или жидкостно-реактивного. Разрабатывался также Як-7Р, который собирались оснастить тремя реактивными двигателями (2 ПВРД + 1 ЖРД), но строить его не стали. И все же опыта для создания полноценного реактивного истребителя недоставало. Как зам. наркома Яковлев одним из первых ознакомился с материалами ГК НИИ ВВС, ЛИИ и ЦАГИ, полученными в результате исследований немецкого наследства.

Достаточно большое внимание в Германии уделялось проектам легких истребителей, выполненных по реданной схеме. У таких машин двигатель находился в носовой или центральной части фюзеляжа, под нижнюю часть которого выводилось сопло (например, проект «Мессершмитт» Р1106). Эта компоновка позволяла оснастить реактивным двигателем планер серийного поршневого истребителя и получить качественно новую машину в кратчайшие сроки. На «Фокке-Вульфе» в 1942 г. даже провели экспериментальную работу по переделке таким образом FW 190.
Согласно Постановлению Государственного комитета обороны от 9 апреля 1945 г., ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним реактивным двигателем типа ЮМО-004 тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3. Основное отличие новой машины заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А, что давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию цельнометаллического Як-3 последних серий.
yak155Реактивный первенец ОКБ-115 получил первоначальное обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или «экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева»). Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой. Воздухозаборники маслорадиатора, находившиеся в передней кромке крыла Як-3, убрали. Четыре топливных бака расположили в крыле, один — в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) — над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3 (даже на рулях сохранилась полотняная обшивка), но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем решили разместить вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.
Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный негативный опыт, например, гибель Г.Я.Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного «Яка». Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета.
Яковлев не только хорошо понимал важность решаемых задач, но и возможную степень ответственности в случае неудачи или срыва установленных сроков. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами, и постройку машины завершили вовремя — в октябре 1945 г. На ней не устанавливалось вооружение и часть оборудования. Однако в самом начале испытаний выявились некоторые ошибки разработчиков. Так, при первом же опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа за стальным экраном и сгорело хвостовое колесо (конструкторы, по-видимому, не учли, что резиновые покрышка и камера несовместимы с реданной схемой). Самолет отправили обратно на завод для ремонта и доработок, которые закончили к концу декабря.
8 декабря заводской ОТК принял вторую опытную машину, отличавшуюся увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения. Уже через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на ней первые рулежки и подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Там провели многочисленные эксперименты при разных режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки. При этом также был изучен эффект изменения балансировки при расположении линии тяги ниже центра тяжести самолета. В процессе проведения «продувочных испытаний» с истребителем ознакомились представители ВВС, ведущие работники НКАП и главные конструкторы авиационных КБ.
Исследования Як-ЮМО продолжались в ЦАГИ до февраля 1946 г., затем истребитель снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Стальное хвостовое колесо при движении по бетонной полосе сильно шумело и высекало искры, но уже не сгорало. В течение месяца на самолете велись доводочные работы, кроме того, установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель.
Пока Як-ЮМО проходил наземные испытания, СНК выпустил очередное Постановление от 26 февраля, в котором утвердил основные задания конструкторским бюро по созданию реактивных истребителей, установил сроки их предъявления на летные испытания и обязал НКАП сосредоточить внимание на выполнении важнейших задач по обеспечению «...резкого повышения летных данных опытных самолетов и созданию новых типов самолетов». Соответствующий приказ МАП No.162 был издан 27 марта. В нем, в частности, говорилось: "...Г/С (главному конструктору,) и директору завода 115 А.С.Яковлеву... спроектировать и построить... одноместный истребитель с двигателем типа ЮМО-004 со следующими данными:
макс. скорость у земли — 770 км/час;
макс. скорость на 5000 м — 850 км/час;
дальность на 0,9 макс. скорости — 500 км;
продолжит. полета на 0,9 макс. — 40 мин.;
продолжительность полета на наивыгоднейшем режиме — 60 мин.;
время подъема на 5000 м — 4,5 мин.;
практ. потолок — 14500 м;
вооружение — 2×23 мм.
ds_yak_15_02Самолет построить в 2-х экз. и предъявить 1-й на летные испытания 1 сентября 1946г. Официально заводские испытания опытного истребителя, который к тому времени получил обозначение Як-15 (в документах также встречается Як-15-РД10, Як-РД), начались 9 апреля. Ведущим инженером по испытаниям стал Е.Адлер. Почти через две недели самолет, как и созданный в ОКБ-155 истребитель И-300 (будущий МиГ-9), был готов к полету. 24 апреля первой взлетела микояновская машина, а в 13 часов 56 минут летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в воздух Як-15. В некоторых публикациях указывается, что в тот же день летчики двух ОКБ «обменивались» своими реактивными машинами, и на Як-15 совершил полет испытывавший И-300 А.Н.Гринчик, который высоко оценил яковлевский истребитель, особенно «простоту и приятность его пилотирования». Никаких документальных подтверждений тому пока не опубликовано, зато известно, что И-300 второй полет совершил только 7 мая. Возможно, оценочные облеты истребителей действительно имели место, но несколько позже.
Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м — 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.
Выяснилось, что после преодоления 6-километрового рубежа двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины.
Как видим, результаты испытании выглядели очень обнадеживающими. Воодушевленный успехом, Яковлев доложил в правительство о завершении разработки истребителя. Главный конструктор, выбравший путь «наименьшего сопротивления», добился важной тактической победы — в его распоряжении находились два фактически готовых опытных самолета, в то время как конкурирующие ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали по срокам готовности своих машин, как минимум, на несколько месяцев. Несмотря на жесткое давление руководства страны, им так и не удалось показать в августе свои самолеты на традиционном воздушном параде в Тушино, где были продемонстрированы только МиГ-9 и Як-15 (последний пилотировал Иванов).
На следующий день после этого праздника Микоян и Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке 15 самолетов каждого типа для демонстрации на ноябрьском параде. 12 сентября вышел очередной приказ МАП, обязывавший к параду над Красной площадью построить и облетать малые серии реактивных самолетов и, как минимум, по два экземпляра этих машин предъявить на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. «Парадные» Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.
Выпуск Як-15 поручили заводу №31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. Осень 1946 г. оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину (речь о ней пойдет далее). Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3. Однако спешная подготовка к показу над Красной площадью оказалась напрасной — из-за плохой погоды воздушная часть парада так и не состоялась.
На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода №26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей ЮМО-004Б1. РД-10 имел восьмиступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную.
Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально — 17 часов в лучшем случае).
Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси, и последний самолет малой серии предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на больших высотах — числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время ГИ на истребителях пришлось заменить три двигателя. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. Снять ЛТХ во всем диапазоне высот не удалось, а потолок машины оказался ниже расчетного (около 10000 м вместо 13700 м).
Военные предъявили также целый ряд претензий к конструкции самолета. Так, из-за металлического хвостового колеса вибрировал во время движения по аэродрому руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а поднятые ею камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, при длительной рулежке по снегу покрывалась ледяной коркой нижняя поверхность горизонтального оперения и т.д. Особенно досаждала проблема, возникавшая при «длительных» полетах (в течение 20-25 минут): в кабину пилота проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения.
9851b_Yak-15_В тот же период на Як-15 проводили исследования пилотажных характеристик. Первым фигуры высшего пилотажа выполнил 25 февраля летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский. По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые «Яки», без труда могли перейти на Як-15. И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления.
В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: «Самолет Як-15... удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю... Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м... доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие... значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, ... Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси...».
Таким образом, исключительно благодаря преемственности с Як-3, было решено запустить самолет в серию и использовать его лишь в качестве переходного и учебно-тренировочного для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.
Еще до завершения Госиспытаний, 16 декабря 1946 г., вышло очередное Постановление СНК, которым директору завода №31 В.Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 — в боевом варианте и еще 25 — в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в жваре — 5, в феврале — 15, в марте — 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле -10 (все — с двойным управлением).
Судя по имеющимся документам, спарки в то время так и не были построены. В январе 1947 г. заместитель министра авиапромышленности П.В.Дементьев написал письмо главному инженеру ВВС Маркову, в котором излагал следующие предложения по поводу серийного выпуска истребителя: «Изготовляемые заводом No.31 65 самолетов Як- 15с РД-10 для участия в первомайском параде счи таю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами... изготовленными к параду 7 ноября 1946 г., т.е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема..., с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10М... Пушки НС-23К и РПКО-10М госиспытаний не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости. После сдачи 65 самолетов... в указанном виде завод No.31 будет выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой».
Весной 1947 г. в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова. В 1948 г. высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов, А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым.

Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 г. и составил 280 машин. Учитывая итоги Госиспытаний, вполне логично предположить, что указанное число говорит о количестве заложенных в производство истребителей под обозначением Як-15, часть из которых, возможно, большая, передавалась военным после переделки в более совершенные самолеты этого семейства. Кстати, известны случаи, когда одноместные машины дорабатывались в «спарки» непосредственно в строевых полках. Однако значения Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж.

По вполне понятным причинам Як-15 обладал рядом характерных недостатков. Среди наиболее часто встречающихся в эксплуатации дефектов были: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота, а также разрушение рессор хвостового колеса, вызванное, скорее всего, перегревом. Но основным недостатком Як-15 все же была слишком малая дальность полета. При полной заправке в 590 кг она достигала всего 510 км, в то время как Як-3 при запасе топлива в 350 кг мог преодолеть 1060 км. Наиболее остро эта проблема проявилась при подготовке к военному параду 1 мая 1947 г., в котором участвовали 50 Як-15. После сбора в воздухе всего «парадного расчета» топлива оставалось лишь на полчаса, поэтому, чтобы сократить время полета, пришлось организовать взлет самолетов большими группами и с минимальными интервалами, а также очень тщательно выбрать маршрут.
Вряд ли можно говорить о каком-то боевом применении Як-15. Однако в западной печати проходила информация о том, что 10 мая 1953 г. в Корее экипаж к-на Д.Филипса из 319-й авиационной эскадрильи сбил самолет такого типа. Но этого просто не могло быть, ведь Як-15 в Корею не отправлялись.
Один из серийных Як-15 использовался в ЛИИ в качестве летающей лаборатории во время отработки крыльевого комплекса дозаправки самолетов в воздухе, предложенного летчиками-испытателями И.Шелестом и В.Васятиным. Истребитель был оснащен макетом топливоприемника и в 1948 г. задействовался в летных экспериментах, в которых роль танкера играл Ту-2.
Сохранился лишь один экземпляр Як-15, но зато в отличном состоянии! Он хранится в музее ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Самолет два раза выставлялся на всеобщее обозрение: в Тушино в августе 1977 г. и на Ходынке в августе 1989 г.

Ла-15 Истребитель-перехватчик

La-15В 1945 году в СССР начались активные работы по созданию реактивной авиации. Поскольку отработанных отечественных образцов турбореактивных двигателей (ТРД) еще не было, пришлось осваивать в серийном производстве немецкие ТРД типа JuMO-004 (наше обозначение РД-10) и BMW-003 (РД-20) с тягой, соответственно, 900 и 800 кг.
На их базе были созданы первые советские реактивные истребители — МиГ-9, Як-15, Ла-150 и Су-9, а также многие последующие их модификации. Однако уже в 1946 году стало ясно, что возможности ТРД РД-10 и РД-20 исчерпаны, и на их базе современного фронтового истребителя не создать. Разработка отечественных мощных ТРД затягивалась, поэтому взоры руководства минавиапрома (МАП) вновь обратились за рубеж.
После окончания войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания. В конце 1946 года туда была направлена комиссия в составе главного конструктора самолетов А.И.Микояна, главного конструктора двигателей В.Я.Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора С.Т.Кишкина.
Советской делегации удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы Роллс-Ройс: «НИН» с тягой до 2270 кг и «Дервент-V» с тягой 1590 кг. Не менее важным их достоинством был значительный ресурс работы — 180 часов, против первоначально 25 часов у РД-10 и РД-20.
Закупка этих ТРД дала новый мощный толчок для развития отечественного реактивного двигателестроения и самолетостроения. Было решено в кратчайший срок скопировать и освоить серийное производство двигателей «НИН» и «Дервент», получивших в СССР обозначения, соответственно, РД-45 и РД-500. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых истребителей.
Новые задания были утверждены правительством 11 марта 1947 года. Истребители должны были иметь: максимальные скорости порядка 1000—1020 км/ч, потолок 13000 м, нормальную дальность полета на высоте 10000 м — 1200 км. а с применением подвесных баков — 1600 км. По требованиям ВВС их вооружение должно было состоять не менее чем из трех пушек калибра 23 мм и выше. Обязательным стало наличие воздушных тормозных створок и герметической кабины, ведь большой потолок новых самолетов предполагал их использование на высотах более 10000 м, где вести воздушный бой. пользуясь только кислородной маской было невозможно. Сроком сдачи опытных самолетов на испытания был назван декабрь 1947 года.
Наиболее простой подход избрал А.С.Яковлев. Не применяя никаких конструктивных новшеств (старая реданная схема и толстое прямое крыло, отсутствие гермокабины и воздушных тормозов), а также максимально ограничив вооружение (2 пушки калибра 23 мм) и запас горючего, он добился необычайной быстроты постройки и испытаний своего первого самолета под новый двигатель «Дервент-V» — легкого истребителя Як-23. Уже 22 октября 1947 года он был предъявлен на госиспытания.
Як-23 стал первым из наших истребителей, оснащенных новыми двигателями, поступивший на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Он показал максимальную скорость всего 925 км/ч. Несмотря на невыполнение многих требований ВВС, фактор первого предъявления сыграл свою роль: Як-23 был принят на вооружение как более совершенный по сравнению с находящимися в серийной постройке МиГ-9 и Як-17.
Однако военные и руководство МАП все же ожидали выхода в свет новых истребителей С.А.Лавочкина и А.И.Микояна, ставших основными конкурентами. Оба КБ с самого начала взялись за проектирование новых истребителей под более мощный и тяжелый двигатель «НИН». Проект Лавочкина получил заводской шифр «168», Микояна — И-310. Оба КБ решили использовать последнее достижение аэродинамики — стреловидное крыло, применить нормальную схему компоновки фюзеляжа с расположением кабины впереди, а двигателя — сзади, с выводом реактивного сопла в хвостовую часть, установить мощное вооружение — одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм, а также в максимальной степени удовлетворить требования ВВС в части герметической кабины, воздушных тормозов, средств спасения и прочего.
1337497322_2089lПроектирование самолета «168» в ОКБ Лавочкина проходило по плану до середины 1947 года. Однако, неожиданно ситуация с получением двигателей осложнилась. Двигатели «НИН» были разработаны фирмой Роллс-Ройс в двух вариантах: нефорсированный с тягой 2040 кг (4500 фунтов), и форсированный с тягой 2270 кг (5000 фунтов). Но серийное производство обоих вариантов, особенно форсированного, на который рассчитывали и Лавочкин, и Микоян, еще только разворачивалось, а. следовательно, и их поступление в СССР задерживалось на несколько месяцев. Не было исключено и полное прекращение поставок по политическим мотивам. В то же время двигатели «Дервент-V» уже достаточно давно выпускались фирмой в больших количествах и стали поступать в Союз уже в середине 1947 года.
В этой ситуации Лавочкин решил подстраховаться и в середине июня начал проектирование второго истребителя под двигатель «Дервент» вместо «НИНа», с сохранением тех же летных характеристик. В пользу этого решения говорило и успешное начало в июле 1947 года летных испытаний первого в СССР экспериментального истребителя со стреловидным (35°) крылом — Ла-160. Новый проект получил обозначение «174» и в сентябре был одобрен министерством.

Времени до конца года оставалось в обрез, поэтому ОКБ постаралось максимально использовать задел по машине «168»: компоновочная схема самолета «174» была оставлена такой же, как и у «168»-го, этому способствовало конструктивное сходство двигателей. В конструкции «174»-го всюду, где это возможно, были использованы его узлы и детали.
Для истребителей «174» и «168» было выбрано крыло с углом стреловидности 37° 20' по линии ¼ хорд, что позволило в максимальной степени учесть опыт разработки самолета «160». Была применена новая схема стреловидною вертикального оперения с высокорасположенным горизонтальным, которая стала на ближайшие несколько лет типовой для нашей истребительной авиации.
Схема высокоплана предопределила традиционную уже для ОКБ схему уборки шасси в фюзеляж. Впоследствии оказалось, что такая схема шасси оказала добрую услугу аэродинамике, обеспечив большую жесткость и аэродинамическую «чистоту» крыла.
Совершенно новыми разработками в практике ОКБ явились установка в хвостовой части створок воздушных тормозов, приводимых в действие гидросистемой, а также создание герметической кабины для реактивного истребителя с ТРД. Обе задачи были успешно решены.
Самолет «174» был вооружен тремя новыми пушками НР-23. разработанными под руководством А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и автоматический стрелковый прицел ACП-1H (копия английского Mk.IID), имевший гироскопический механизм и подвижную сетку, и вырабатывавший необходимые углы упреждения в зависимости от высоты полета, температуры окружающей среды и угловой скорости движения самолета. Недостатком его были значительные габариты. Тем не менее, АСП-1Н обеспечивал прицельную дальность до 800 м вместо 400 м у своих предшественников.
photo_2_1356167034Разработка самолета «174» прошла исключительно быстро и закончилась в декабре 1947 года. Торопилось и ОКБ Микояна, спроектировавшее истребитель И-310 (будущий МиГ-15) со стреловидным крылом и оперением и двигателем «НИН». Проблему с поставкой форсированного «НИНа» Микоян решил иначе, установив на первый летный экземпляр (№01) нефорсированный двигатель с тем, чтобы начать на нем летную отработку самолета. Одновременно строился второй экземпляр самолета (No.02), предназначенный для форсированного двигателя. К счастью для Микояна опасения насчет поставки форсированных «НИНов» в конечном счете не подтвердились, и второй экземпляр МиГ-15 без двигателя не остался.
Опытные машины «174» и И-310 No.01 были закончены постройкой почти одновременно: И-310 был перевезен в ЛИИ 24 декабря, «174» — 31 декабря 1947 года. Первый вылет И-310 состоялся 30 декабря 1947, а «174»-го — 8 января 1948 года.
Начался этап летной отработки на заводских испытаниях. Самолет «174» испытывал шеф-пилот лавочкинского ОКБ Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Почти сразу же с первых полетов был обнаружен дефект, попортивший немало крови создателям, — тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета.
В процессе заводских испытаний с января по апрель 1948 года было рассмотрено множество возможных причин ее возникновения, выполнены различные доработки по креплению рулей, створок шасси, двигателя, по топливной системе и т.д., проведено большое количество полетов со специальной записывающей аппаратурой, прежде чем удалось определить истинную причину. Она оказалась в совпадении собственных частот колебаний стабилизатора и фюзеляжа. Было решено поставить ужесточенный стабилизатор. После этой переделки тряска почти пропала, и программа заводских испытаний быстро пошла к завершению. Одновременно была форсирована постройка второго экземпляра — «174Д» (Дублер) со всеми необходимыми изменениями в конструкции, предназначенного для предъявления на государственные испытания.
Однако завершить программу заводских испытаний на первом экземпляре не удалось. Под вечер 11 мая Федоров выполнял третий в этот день и заключительный полет программы испытаний на количественную оценку устойчивости и управляемости на высотах 8000 и 4000 м. При разгоне на высоте 8000 м при скорости 680-690 км/ч самолет снова затрясло, и тряска быстро нарастала. Найденные прежде способы борьбы с ней не помогли, вдобавок отказало управление рулем высоты. Федорову ничего не оставалось, как только покинуть самолет. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасения непроизвольного его срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет, и он благополучно приземлился.
В процессе испытаний, кроме тряски, выявились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов «174» и «168» было решено спроектировать бустерное управление элеронами.
Программа заводских испытаний была завершена на самолете «174Д», оконченным постройкой 10 июня 1948 года. 12 июня Федоров совершил на нем первый полет. Дублер оказался лучше первого экземпляра: тряска была полностью устранена, управление легче. Всего по программе заводских испытаний на «174Д» было сделано 7 полетов, и 22 июня 1948 года самолет был предъявлен на государственные испытания. Однако, месячная задержка, связанная с аварией первого экземпляра, позволила конкурентам вырваться вперед. Два экземпляра И-310, получившего к этому времени обозначение МиГ-15, как раз на месяц опередили «174Д» с предъявлением на госиспытания.
«174Д», предъявленный 22 июня, смог начать госиспытания только 1 августа 1948 года: довольно много времени заняла подготовка к традиционному воздушному параду, а также устранение замечаний военных. Ведущим летчиком по испытанию самолета «174Д» от ГК НИИ ВВС был назначен инженер-полковник Андрей Григорьевич Кочетков, один из опытнейших военных летчиков-испытателей. Госиспытания «174Д» прошли в периоде 1 августа по 25 сентября 1948 года.
Государственные испытания — серьезный экзамен для любого самолета, тем более для истребителя, которого с таким нетерпением ожидали военные. Именно здесь МиГ-15 и Ла-174 — так теперь частенько стали называть «174Д» — впервые вступили в очный спор друг с другом. Что же показали госиспытания этих машин? Они в полной мере отразили всю предысторию их разработки. Новаторские идеи, заложенные в конструкцию этих самолетов, позволили получить невиданные еще в нашей стране летные характеристики. Вместе с тем, сжатые сроки разработки и стремление обоих ОКБ побыстрее предъявить их заказчику привели к заметным конструктивным недоработкам и дефектам.
По максимальной скорости МиГ-15 и Ла-174 оказались практически равноценными. Максимальная скорость МиГ-15 составляла 1042 км/ч на высоте 2620 м. Ла-174 — 1040 км/ч на высоте 3000 м. По скороподъемности МиГ-15, благодаря несколько большей тяговооруженности, показал более высокие данные, чем Ла-174: время набора высоты 5000 м составляло 2,3 мин против 3,0 мин. Зато горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения оказались лучше у последнего. Этому способствовало наличие на Ла-174 воздушных тормозов, в то время как на опытных МиГ-15 их еще не было, хотя по проекту они были предусмотрены. Взлетно-посадочные свойства оказались несколько лучше у Ла-174, но недостатком его был частый выход из строя пневматиков основных колес ввиду повышенной нагрузки на них. Максимальная дальность полета и МиГ-15, и Ла-174 превысила заданную величину 1200 км на высоте 10000 м и составила соответственно 1395 и 1300 км (без подвесных баков).
Благодаря хорошей аэродинамике Ла-174 превзошел МиГ-15 и по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Серьезными недостатками последнего были малая эффективность элеронов и чрезмерные усилия на ручке управления от них, поскольку бустерного управления на МиГ-15 еще не было. Впоследствии основным дефектом МиГ-15 в массовой эксплуатации оказалась валежка на больших скоростях, обусловленная меньшей жесткостью крыла и недостаточной эффективностью элеронов. Борьба с валежкой продолжалась практически до окончания его серийного выпуска.
В начале госиспытаний у Ла-174 были отмечены недостатки: избыточная поперечная устойчивость, недостаточная путевая и большие усилия на ручке от элеронов. ОКБ знало об этих недостатках еще по заводским испытаниям и проработало мероприятия по их исправлению. В процессе госиспытаний на самолете был увеличен угол поперечного V крыла с -4° до -5°20', установлен новый подфюзеляжный киль с увеличенной площадью, но самое главное, было установлено бустерное управление элеронами. Эти доработки значительно улучшили пилотажные качества самолета, и они почти по всем параметрам стали удовлетворять нормам.
la15-7Максимальное число М, проверенное на самолете Ла-174 в полете со снижением, составило 0,93 (ограничение главного конструктора) на высоте 8200 м, при этом поведение самолета было нормальным. Как было отмечено в акте по результатам госиспытаний, "хорошая продольная устойчивость самолета на больших числах М — главное положительное качество данного самолета. У всех ранее испытанных самолетов при меньших числах М наступала потеря продольной статической устойчивости.
В целом было признано, что опытные самолеты МиГ-15 и Ла-174 имеют высокие летно-тактические данные и, несмотря на имеющиеся дефекты и недостатки, 23 августа 1948 года (т.е. по окончании госиспытаний МиГ-15 и задолго до окончания госиспытаний Ла-174) правительство приняло решение о запуске обоих в серийное производство. Ла-174 должен был выпускаться на двух заводах: головном №21 в Горьком (директор С.И.Агаджанов), и №292 в Саратове (директор И.С.Левин). Тем же постановлением правительства ОКБ Микояна и Лавочкина были обязаны устранить на опытных самолетах все обнаруженные дефекты и недостатки и в ноябре 1948 года предъявить их в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания. А уже к началу 1949 года должно было начаться их серийное производство.
Контрольные испытания доработанного Ла-174 начались 8 декабря 1948 года. По требованию ГК НИИ ВВС на самолете был установлен новый фонарь выпуклой формы для улучшения обзора в стороны и вниз. Для доведения дальности радиосвязи до норм ВВС (120 км) потребовалась установка антенной мачты. Появилось также приспособление для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках и осуществлены другие мелкие доработки. В результате эксплуатационные качества самолета улучшились, но максимальная скорость несколько снизилась и составила 1026 км/ч на высоте 3000 м. Однако, это не повлияло на общую оценку самолета, и Ла-174, прошедший контрольные испытания, стал эталоном для серийного производства.
Тем временем на серийных заводах полным ходом шла подготовка к производству МиГ-15 и Ла-174 (наименование Ла-15 последнему было присвоено только в апреле 1949 года). Головной завод по выпуску Ла-174 — завод №21 в Горьком — начал подготовку 15 сентября 1948 года с получением от ОКБ конструктивных чертежей опытного самолета. Конструкция его была мало приспособлена для серийного производства: многие узлы и детали были выполнены механообработкой, что для опытного завода проще и быстрее. Но для крупносерийного производства, а Ла-174 только на 21-м заводе предполагалось выпустить в 1949 году 650 шт. — такой подход был неприемлем. Заводским конструкторам пришлось в короткий срок переработать (естественно, с ведома главного конструктора) многие узлы и спроектировать оснастку для их изготовления.
Первая серийная машина Ла-174 завода №21 была сдана по сборке в конце декабря 1948 года, еще две — в январе 1949 года. Помимо очень жестких сроков, много сил требовали постоянные доработки и совершенствование конструкции самолета. Только за I квартал 1949 года на заводе №21 было проведено более 3000 изменений, конструктивно переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоемкость изготовления самолета на 1200 часов и устранить многие недостатки. Несмотря на все трудности освоения, выпуск Ла-174 неуклонно возрастал. Выпуск машин на 21-м заводе составил: за февраль—5, за март—13, за апрель—21. В апреле была собрана и первая серийная машина на 292-м заводе. Принятые в марте военпредами первые 20 самолетов 21-го завода незамедлительно были направлены в 196-й истребительный авиаполк, в Кубинку, где намечалось провести их войсковые испытания.
Нужно отметить, что 19 февраля 1949 года завершились и госиспытания построенного чуть позже самолета Ла-168 с форсированным «НИНом» (первый полет — 22 апреля 1948 года). Он показал прекрасные летные данные, заметно превосходящие данные всех ранее испытанных самолетов. Максимальная скорость составила 1084 км/ч на высоте 2750 м, а число М, достигнутое в полете со снижением, равнялось 0.984. Скороподъемность также была наилучшей — время набора 5000 м составляло 2,0 мин, а 10000 м — 5,5 мин. Было выявлено также заметное преимущество «168»-го в горизонтальной и вертикальной маневренности, характеристиках разгона и торможения, взлетно-посадочных свойствах. Лишь по максимальной дальности полета самолет «168» несколько уступал МиГ'-15 и Ла-174, но она в точности соответствовала заданию — 1200 км на высоте 10000 м. Однако, к этому времени все серийные заводы уже были загружены выпуском МиГ-15 и Ла-174 и рекомендация о запуске самолета «168» в серийное производство повисла в воздухе.
Кроме этого, ОКБ С.А.Лавочкина в сентябре 1948 года вывело на аэродром новую модификацию самолета «168» — экспериментальный истребитель «176», впервые в СССР оснащенный крылом стреловидностью 45°, также с двигателем «НИН» (на первом этапе). На заводских испытаниях 26 декабря 1948 года летчик-испытатель ОКБ капитан О.В.Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете «176» достиг скорости звука. В январе 1949 года на самолет был установлен новый отечественный опытный двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, созданный ОКБ В.Я.Климова на базе английского «НИНа». С этим двигателем в полете со снижением было получено число М = 1,03, а в горизонтальном полете — М=0,99 (1105 км/ч на высоте 7500 м).
Однако, 3 февраля 1949 года самолет «176» потерпел катастрофу. Причиной ее стала досадная оплошность и последовавшие за этим неправильные действия не имевшего еще большого опыта летчика-испытателя О.В.Соколовского: перед взлетом он не запер на замок откидную створку фонаря, а когда она распахнулась на взлете, принял рискованное решение — попытаться закрыть ее в полете и продолжить выполнение задания. Это стоило ему жизни: потеряв скорость, самолет с высоты 50-70 м. перевернувшись на спину, рухнул на землю и загорелся. Эта катастрофа, несомненно, сильно повлияла на ход дальнейших событий. Тем не менее, апрель месяц 1949 года прошел под знаком всемерного форсирования работ как по МиГ-15, так и по Ла-174: Совет Министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету официально было присвоено наименование «Лавочкин-15», ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, рекомендованные ГК НИИ ВВС, а также построить два опытных образца двухместного учебно-тренировочного самолета на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М.Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.
Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение вышеупомянутым двигателем ВК-1 стендовых госиспытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-45 обещало дальнейшее улучшение летных данных самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО, — МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15) и один тип фронтового бомбардировщика — Ил-28, также с двигателями ВК-1. Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей, начиная от Як-3 и Ла-7, и кончая МиГ-15 и Ла-15. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями. В результате было предложено прекратить на заводе №21 серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15 с ВК-1. По заводу №292 решения пока не предлагалось, но стаю ясно, что выпуск Ла-15 и там долго не продержится.
la15-13Конечно, в этих аргументах была доля истины, однако выбор МиГ-15 для замены в серии Ла-15 на заводе №21 вызывал вопросы. Было ясно, что он уступает по летным данным самолетам Ла-168 и особенно Ла-176, хотя и имеет преимущество в части освоенности в серийном производстве.
Поставленный в известность об этом предложении буквально накануне вынесения его на утверждение в правительство, Лавочкин тут же пишет обращение к Сталину, в котором пытается оспаривать выбор МиГ-15 для серийного производства на заводе №21. Вот где пригодились бы приоритетные достижения ОКБ по достижению скорости звука! Но увы... Зная негативное отношение Сталина к машинам, потерпевшим аварии или катастрофы, Лавочкин сильно ограничен в выборе аргументации и практически не упоминает о достижениях самолета «176». Он ведет речь только о самолете «168», прошедшем госиспытания, который имеет много одинаковых или сходных узлов с Ла-15 и переход на выпуск которого на заводе No.21 был бы более разумным.
Однако эти доводы Лавочкина не произвели впечатления. На следующий день — 14 мая 1949 года, на совещании «в верхах» предложение об оставлении в серии только МиГ-15 было принято. Не возражаю и руководство ВВС: ведь МиГ-15 формально удовлетворял почти всем предъявленным к нему требованиям. Так дорога в серию фронтовым истребителям Лавочкина была перекрыта.
Нужно отметить, что далеко не все были согласны с этим решением. Так, на партсобрании в ГК НИИ ВВС 2 июля 1949 года было принято обращение к В.М.Молотову с просьбой дать возможность провести заводские и государственные испытания самолета «168» с ВК-1 (оснащение «168»-го двигателем ВК-1 предусматриваюсь по окончании его госиспытаний и было выполнено, «168»-й с ВК-1 даже совершил три полета на заводских испытаниях), а затем и крылом стреловидностью 45°, поскольку он имеет более совершенную аэродинамику и более высокие летные характеристики, чем МиГ-15. Однако, пересматривать уже принятые на самом высоком уровне решения никто из окружения Сталина не любил, и это обращение также осталось без внимания. Построенный позднее МиГ-15 с двигателем ВК-1 (получивший обозначение МиГ-15бис) смог лишь приблизиться к тем летным данным, которые показал самолет Ла-168 с «НИНом», да и произошло это спустя почти год — в конце 1949-начале 1950 года. То же самое касается и применения крыла стреловидностью 45°.
Тем временем, 19 мая 1949 года в 196-м истребительном авиаполку начались войсковые испытания 20-ти самолетов Ла-15 1-й и 2-й серий производства завода №21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, маневренностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.
Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000—9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).
Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего размера, удовлетворяющих требованиям надежности, — дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.
Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появлявшихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорыв шлангов герметизации фонаря и попадание селикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийною производства, отсутствие у заводов №№ 21 и 292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета. Надо сказать, что заводчане прилагали все силы, чтобы быстро устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и на уже выпущенных самолетах. Тем не менее, из-за недостаточной надежности выпушенных самолетов имели место летные происшествия.
Еще до начала войсковых испытаний, 19 апреля во время тренировочного полета при подготовке к первомайскому параду на одном из самолетов произошел пожар в воздухе. Пилотировавший его майор А. Зотов впервые в стране вынужденно воспользовался катапультной установкой и благополучно приземлился, за что был награжден орденом Красного Знамени. 28 мая потерпел катастрофу другой самолет из-за отказа двигателя в полете. Летчик лейтенант Загорец пытался спасти машину и погиб. Наконец, 21 июля во время выполнения пилотажа потерпел катастрофу самолет, управляемый командиром полка Героем Советскою Союза полковником А.П. Шишкиным. В акте по войсковым испытаниям предположительной причиной катастрофы был назван обрыв тяги управления триммером руля высоты, после чего появились вибрации руля, а затем — обрыв тяги управления рулем высоты (намек на похожий случай у И. Е. Федорова). Но проведенные в ЦАГИ по «горячим следам» продувки с отсоединенным триммером никаких вибраций не обнаружили. По мнению бывшего в то время заместителем командира полка, впоследствии ставшего одним из ведущих советских асов в Корейской войне (воевал уже на МиГ-15), — Героя Советского Союза Е.Г. Пепеляева, высказанному уже в наши дни, А.П.Шишкин тогда не справился с выводом самолета из штопора. Видимо, он пытался это сделать до последнего момента, и катапультировался слишком поздно — его парашют раскрыться не успел. Действительно, проведенные в ГК НИИ ВВС испытания на штопор МиГ-15 и Ла-15 (последний испытывал А.Г.Кочетков) выявили, что истребители со стреловидным крылом более «капризны» при выводе из штопора: от летчика требовалось не просто чисто механически, по заученному правилу «дать ногу против штопора», а затем через положенные четверть-половину витка «отдать ручку от себя», а более чутко уловить тот момент, когда машина замедлит вращение, и именно здесь отдать ручку, но не раньше и не позже. МиГ-15 к тому же требовал, чтобы ручка отдавалась точно по центру приборной доски, то есть при нейтральном положении элеронов.
Но все это стало известно позже, а тогда... Командир полка Герой Советского Союза гвардии полковник А.П.Шишкин был фронтовым другом и одним из любимцев командующею ВВС Московского военного округа гвардии генерал-лейтенанта Василия Сталина. Реакция последнего была незамедлительной: войсковые испытания Ла-15 прекратить, а все оставшиеся самолеты сдать частям ПВО — подальше, «с глаз долой». Это был второй удар. Хотя летчики полка и участвовали затем на Ла-15 в традиционном воздушном параде в Тушино, судьба этой машины была окончательно решена. В августе последовало решение о прекращении его производства и на заводе №292.
Конечно, обнаруженные дефекты и аварийные случаи на Ла-15 были обычным проявлением «детских болезней», имеющих место при запуске в большую серию любого нового самолета. Проведенные ОКБ и серийными заводами доработки позволили вскоре устранить обнаруженные дефекты и повысить надежность выпушенных машин до требуемого уровня. Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкции до личного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались затем в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году, оказался невелик и составил 235 машин (189 шт. на 21-м заводе и 46 шт. на 292-м). Интересно отметить, что решение об унификации совершенно не коснулось такого явно неперспективного самолета, как Як-23. Его выпуск начался на заводе No.31 в Тбилиси как раз в августе 1949 года (до этого его безуспешно пытались внедрить на заводе №153 в Новосибирске) и продолжался до марта 1951 года. Всего было построено 313 самолетов, которые, однако, большей частью были отправлены в страны народной демократии. После принятия решения о прекращении производства Ла-15. почти все работы по фронтовым истребителям второго поколения в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, остаюсь проектирование и постройка двух опытных экземпляров двухместного учебно-тренировочного самолета на его базе.
la15uti-1Оба экземпляра самолета (заводской шифр «180») были построены опытным заводом С.А.Лавочкина №301 на базе серийных машин Ла-15 производства завода №21. Ввиду размещения второй кабины на самолете был уменьшен запас горючего и вместо трех пушек установлен один пулемет УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и подвесным контейнером для сбора стреляных гильз.
Самолет «180-1» был готов в конце августа 1949 года, и с 8 по 29 сентября прошел заводские летные испытания. Благодаря сохранению полетного веса в пределах веса серийных машин, удалось получить такие же, как у Ла-15, характеристики скороподъемности и взлетно-посадочные свойства. Но за счет увеличения размеров фонаря максимальная скорость снизилась и составила 980 км/ч на высоте 3000—4000 м. Поскольку на «180»-х стояли первые серийные двигатели РД-500, имевшие помпаж на боевом режиме работы (n= 14700 об/мин) на высотах более 8000 м. практический потолок удалось определить только на номинальном режиме (n= 14100 об/мин) — 12750 м. Дальность полета на высоте 10000 м составила 910 км без подвесного бака. По пилотажным качествам самолет «180» был практически аналогичен серийному Ла-15. Впоследствии оба экземпляра самолета «180» были переданы частям, эксплуатирующим Ла-15.
Подводя итоги, отметим, что применение новых аэродинамических схем со стреловидным крылом, новых двигателей, герметических кабин и других конструктивных новшеств позволило в конце 1940-х годов совершить большой качественный скачок в отечественной боевой авиации. Основные зарубежные серийные истребители: английские «Метеор» и «Вампир», американские F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет» имели старую аэродинамическую схему с прямым крылом и в сравнении с нашими новыми самолетами второго поколения были просто тихоходами. Исключением являлся лишь новейший истребитель фирмы Норт-Америкен Р-86 «Сейбр» — первый из западных самолетов, имевший стреловидное крыло. Основные его модификации — F-86A, F-86E — с двигателями Дженерал-Электрик J-47-GE-9 или -13с тягой 2360 кг были вооружены 6-ю пулеметами калибра 12,7 мм и имели максимальную скорость до 1092 км/ч на уровне моря, скороподъемность у земли 36,7 м/сек, потолок 14720 м и дальность 1260 км. Этот самолет оказался сильным противником советских МиГ-15 в небе Кореи в 1950—1953 годах. Самолеты Ла-15 в боевых действиях в Корее не участвовали.
Что касается ОКБ С.А. Лавочкина, то оно, являясь пионером применения стреловидного крыла в нашей реактивной авиации, разработало первоклассные опытные истребители как с двигателем «Дервент», так и с двигателями «НИН» и ВК-1. Однако, некоторые причины, относящиеся не к области техники, а к области так называемой «технической политики», не позволили им достичь массового серийного выпуска и известности, которую получил впоследствии самолет МиГ-15.