Российские самолеты избавятся от гидравлики шасси

img_22150_page_27898Российский холдинг «Технодинамика» приступил к разработке электромеханической системы уборки и выпуска шасси самолетов, сообщает РИА Новости. Такое оборудование в перспективе заменит на самолетах гидравлику и позволит существенно снизить массу всей системы шасси, сделав ее надежнее.

Элетромеханическая система позволит вести постоянный контроль оборудования по множеству параметров и выводить предупреждения о каких-либо неполадках. По словам директора Центра проектирования «Технодинамики» Виктора Николенко, новую систему можно будет устанавливать на вертолеты и беспилотные летательные аппараты.

Проектирование электромеханической системы шасси ведется в рамках концепции «более электрического самолета». В таком летательном аппарате по сравнению с обычным самолетом большее количество бортовых систем и агрегатов заменено электрическими.

В частности, в рамках этой концепции «Технодинамика» занимается разработкой для пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100 шасси с электроприводом, которое позволит лайнерам перемещаться по взлетно-посадочным полосам без запуска основных двигателей. Обеспечением всех систем электроэнергией будет заниматься новая более мощная вспомогательная силовая установка и генератор.

Дозаправка в воздухе

dozapravka-7Полёты на дозаправку на Ту-16 были самым сложным видом боевой подготовки. Дозаправка давалась не каждому лётчику,но это не унижало достоинства тех кто этого делать не мог в меру психологических и профессиональных качеств.
Мой КОМАНДОР был готов по всем видам боевой. За его спиной были полёты на северах, в Африке и много ещё чего разного.
По мнению многих авиаторов, крыльевая дозаправка была очень сложным видом летной подготовки. Судите сами. Из законцовки правой консоли самолета-заправщика выпускался 40-метровый шланг с небольшим стабилизирующим парашютиком. Под собственным весом шланг значительно опускался. Летчик заправляемого самолета должен был подвести левое крыло своей машины строго на 2 м выше конца шланга. Основная трудность состояла в том, что пилот не видел ни крыла, ни шланга, а пилотировал по командам командира огневых установок, сидящего в хвосте. На скорости 600-800 км/ч самолеты должны были сблизиться до расстояния 6-8 м между крыльями, причем заправляемый бомбардировщик должен был отставать на 15 м. Во время сцепки следовало выдерживать скорость сближения не более, чем полметра в секунду, иначе шланг либо обрывался, либо захлестывал элерон заправляемого самолета петлей. Такие случаи, как и попадание крылом в реактивную струю танкера, часто заканчивались трагически. Только с 1958 по 1964 годы разбились 15 экипажей! Причем гибли профессионалы с большой буквы, ведь к шестидесятым годам командирами Ту-16 были только летчики 1-го класса. Ветераны считают, что по уровню потерь, а также по физическому и эмоциональному напряжению летного состава период освоения дозаправки можно сравнить только с войной.
Для ночной дозаправки вдоль правого крыла танкера устанавливалось несколько лампочек, у которых от вибрации нити накала отваливались часто еще на взлете. Поэтому командир заправляемого самолета постоянно запрашивал: «Танкер, обозначьте себя люкасом» (мощная переносная лампа). С помощью такой же переноски штурман заправляемой машины начинал поиск выпущенного шланга, стараясь разглядеть метровые метки на нем. Совсем «весело» становилось, когда самолеты в этот момент попадали в облачность, что увеличивало опасность столкновения. Сильнейшие стрессы были постоянными спутниками авиаторов, и выдержать их могли не все. В период освоения дозаправки медики массово списывали летчиков Ту-16 по причине язвы желудка, особенно молодых вторых пилотов. Ведь им, даже если они видели ошибки командира, порой грубые, во время дозаправки строжайше запрещалось трогать штурвал! Осенью 1963 г. в 226-м полку работала специальная комиссия для исследования причин заболевания, подготовившая для Минобороны секретный доклад. В нем, в частности, говорилось, что частота пульса летчика в ходе дозаправки достигает 186 и даже 220 ударов в минуту при норме 76-80, частота дыхания — 64 вздоха против 15-16 в спокойных условиях. Повышалась температура, подскакивало давление, начиналось интенсивное потоотделение. В итоге одна дозаправка приводила к потере в среднем 5% веса пилота. Человек так выматывался, что часто просто оставался без сил.
Полёт на дозаправку требует слаженной работы всего экипажа. Многое зависело от командира огневых установок (КОУ), кабина которого находится в хвосте самолёта. По его командам командир подходил, на шланг накладывал крыло, он проводил захват шланга и потом выбирали петлю шланга, выравнивали скорости в строю заправки и качали топливо.
Вся прелесть этих дёрганий заключалась в правильно проведенной накладке: при нормально выбранной скорости, дистанции... Много раз шланги перехлёстывали крыло или их просто обрывали. Говорить можно много...
Но мы идём на заправку ночью.
Взлетаем по быстрячку, после выполненных зон. Командир принимает решение на маленькую заправку на земле с расчётом дозаправки в воздухе. Для штурмана в полёте главная задача - найти заправщик, догнать его и сказать командиру: по курсу (выше или ниже). Догнали, идём в хвосте, а заправщик работает с другим самолётом. Идём курсом в открытое море. Самолёт, который работает с заправщиком тренируется в накладках, а мы ждём своей очереди.

Всё славненько. Потренировался он, наконец, попросил отсыпать ему топлива. Заглотил свою порцию и отвалил. Настал наш выход на ковёр. Подходим, видим освещённый шланг, который подсвечивает КОУ и начинаем накладочки: командир решил потренироваться. Одна, вторая, третья, отстаём, подходим и ещё и ещё... Наконец команда на захват, встали в строй заправки, заклёпочки заправщика видны, побалтывает. Словом, рабочая обстановка. Командир просит плеснуть тонны три, а в ответ: топлива на перекачку нет! В экипаже — тишина...
Расцеп, нелексиконные слова командира и с разворотом — домой.
Летим, загорается тридцатиминутный запас. Мы над сушей. Это несколько успокоило — если покидать самолёт, то хотя бы над сушей. Летим дальше, загорается пятнадцатиминутка. Раговор в экипаже ведём без СПУ — голосом и по второй программе для глухонемых. Единственное, что было сказано командиром — посадку рассчитывать с рубежа, проход исключён. Легко сказать, но может быть и помеха на посадке, другие самолёты могут взлетать и садиться...
Ушки топориком, слушаем радиообмен, глаза невольно поглядывают на лампочки. Если лампочки погаснут — двигатели встанут. После остановки двигателей останется одна надежда — на катапульту, но покидать исправный самолёт никто из лётчиков не научен...
Настойчиво просим посадку с рубежа, то есть «упасть» немедленно, без прохода по кругу. Руководитель  полётов улавливает нервные нотки в докладах, «разгребает круг» и мы — пулей к торцу. 240!- посадка (это скорость посадки с докладом в эфир), сруливаем с полосы, проехались и встали. Топлива нет...
Затащил нас тягач, командир показал кулак стартеху самолёта, чтобы тот ни гу-гу, а сам — бегом на вышку.
Не знаю, как он уговаривал руководителя полётов, но никаких последствий в плане порки не было. Наверное не было ни проверяющих, ни контролирующих. Повезло, считай, дважды. Не сносить бы нам ни погон, ни головы.
В экипаже разбор полётов провели по полной схеме в гараже с употреблением «огненной воды» и обсуждениями эмоциональных сторон полёта... В  полёте нет места эмоциям, там только конкретная чёткая работа каждого члена экипажа.
Командирское «мужики, простите авантюриста», для экипажа стоило много.
А что касается принятия решения на выполнение полёта, то каждый должен сказать своё веское МЯУ  перед его выполнением :-))

Александр Ал Фролов

10 самых странных летательных аппаратов

Изобретение летательных аппаратов – одно из величайших событий в истории человечества. Авиация и авиастроение всегда считались отраслями, которые бросают вызов непреодолимым задачам и предлагают кардинально новые решения. Но представленные ниже самолеты могут удивить даже самых искушенных.

c5473Convair V2 Sea Dart 
Convair Sea Dart – это экспериментальный американский истребитель, спроектированный в 1951 году в качестве прототипа для сверхзвукового гидросамолета. Под управлением Сэма Шеннона, этот самолет стал первым (и единственным по сей день) гидропланом, преодолевшим звуковой барьер.

9022dGoodyear Inflatoplane 
В 1959 году компания Goodyear Tire экстраординарно ответила требованиям рынка поставками компактных самолетов. Надувной самолет с открытой кабиной летчика был полностью сделан из резины, за исключением мотора и электрических кабелей управления. Самолет спокойно умещался в коробку в один метр длиной и легко надувался с помощью обычного насоса для велосипедов. Эта машина произвела настоящий аэродинамический фурор, как только взлетела в воздух.

8f088Самолет NASA A1 Pivot-Wing 
Самолет был разработан в начале 1980-х для проверки теории вращающегося крыла. Он имел длинное крыло, которое вращалось под углом до момента, когда правая оконечность крыла не оказывалось параллельно кабине пилота. За этим нестандартным и новаторским дизайном была скрыта попытка нивелировать влияние турбулентности и улучшить обтекаемость.

d47c5Vought V-173 
За странный дизайн первые летчики-испытатели прозвали его “летающий блинчик”. Он имел фюзеляж практически правильной круглой формы, который служил и крыльями для данного воздушного судна. Ограниченный спрос и аварии решили судьбу этого проекта, однако он послужил прародителем для знаменитого реактивного самолёта вертикального взлёта и посадки Хэрриер (Harrier Jet).

c6967Bell P -39 Aircobra 
В большинстве самолетов двигатели располагаются в передней части кабины пилота. Однако, будучи компанией по производству вертолетов, Bell создала корпус судна с двигателем, расположенным позади этой кабины. Этот дизайн обеспечивал необычайную мощность самолета, а длинный вал вращал пропеллер спереди. Но строительство корпуса вокруг источника питания, как у вертолетов, привело к необычному центру тяжести. Поэтому, некоторые из них разбивались даже без единого выстрела врага.

f7803SR 71 «Чёрный дрозд» 
Еще до начала эры универсальных спутниковых технологий был создан SR 71 «Чёрный дрозд» – первоклассный разведывательный самолет с беспрецедентной скоростью, прочностью и способностью достигать стратосферы. Грозного, практически инопланетного вида, этот самолет обладал просто фантастическими способностями. Однако по странной задумке, из специальных негерметичных топливных баков просачивалось взрывчатое авиатопливо, пока жар (t= 482° C), вызванный трением не запечатывал их.

8bdd3Convair Pogo 
В отличие от большинства самолетов вертикального взлета и посадки, Pogo взлетал носом вверх, как ракета с колёсами, прикрепленными к её хвостовому килю. Фонарь кабины пилота был сконструирован в положении 90 градусов наружу, из-за чего пилоту приходилось лежать перпендикулярно земле, когда машина поднималась в воздух.

67d2fMcDonnell Douglas X-15 
Модель X-15 представляет собой еще более странный проект, но это был такой значительный и необычный прорыв в авиастроении, что он остается непревзойденным до сих пор. Во время прохождения через атмосферу его скорость в шесть раз превышала скорость звука. Корпус самолета был покрыт сплавом никеля, схожим по составу с тем, который содержится в метеоритах. Это позволило самолету не сгореть при входе в атмосферу Земли.

160afBlohm und Voss BV 141 
Во время Второй мировой войны, немецкие авиастроители из компании Dornier создали разведывательный самолет и легкий бомбардировщик с одним единственным крылом, хвостовой балкой с двигателем на одной стороне и кабиной пилота сразу за ними.
Этот странный летательный аппарат не только отрывался от земли, но и послужил вдохновением для создания проекта современного спортивного самолета с похожей конструкцией.

770caCaproni Ca.60 Noviplano 
Этот огромный плавучий летательный аппарат (21,5 м в длину и 55 тонн веса) должен был стать первым трансатлантическим самолетом в истории авиации. К корпусу в форме корабля крепились три крыла спереди, три в середине и третий набор крыльев сзади – вместо хвоста. Взлет не стал проблемой для этого самолета, но первый же полет закончился катастрофой когда самолет набрал высоту в 18 метров.