Под мостом на реактивном истребителе

78242455013486_405717_originalПоднял волну и улетел.
Летом 2000 года многие российские телеканалы порадовали зрителей сюжетом из Вильнюса. Тамошний летчик на Як-52 исхитрился пролететь под мостом через реку Вилию, причем один раз «вверх ногами». Сие достижение аэроакробатики выдали за очередную громкую сенсацию. Автору этих строк довелось в свое время побывать в литовской столице и видеть в воздухе спортивный самолет КБ Яковлева. Послушный и маневренный, Як-52 мог бы пролететь не под одним мостом. Сенсация заключалась в том, что почти через 70 лет в бывшей союзной республике вспомнили, что нечто подобное совершил великий летчик ХХ века В.П. Чкалов, пролетев под одним из невских мостов в Ленинграде. Вспомнили и повторили рискованный полет с поправкой на место и время.
А между тем никому из тележурналистов не пришла в голову мысль, что под речным мостом может пролететь реактивный истребитель. На первый взгляд это абсурд наподобие подводной лодки в степях Украины, но такой факт имел место в Новосибирске много лет назад. Автор этих строк оказался невольным очевидцем того знаменательного события — полета, который до сих пор никто и нигде не повторил! Хотя попытка была, но об этом позже.
Итак, 4 июня 1965 года я в компании друзей направлялся на городской пляж. Тогда с левого берега на правый ходил трамвай 6-го маршрута. Вот на нем-то мы и добирались к месту отдыха. Трамваи ходили не очень часто и потому были битком набиты пассажирами. День 4 июня не был исключением, и не всем удалось выйти на остановке «Пляж». Таким образом, я переехал на правый берег и оттуда, не дожидаясь обратного трамвая, вынужден был пойти по мосту на левый берег Оби. Кроме меня в том же направлении шли еще несколько человек. Первым шагал мужчина атлетического сложения, за ним следовал я, а за мной — ефрейтор внутренних войск в парадной форме. Расстегнув китель и сдвинув фуражку на затылок, служивый мерным шагом двигался к песчаному берегу.
И вот, когда мы находились где-то на середине моста, случилось то, что нельзя было представить в самом жутком сне. Внезапно из-под моста мелькнул серебристый силуэт самолета и сразу же под большим углом к горизонту взмыл в небо, оголив на секунду дно реки! На пляж пошла волна, смывшая в воду одежду и обувь беспечных купальщиков. Шедший впереди меня мужчина и я остановились и, как завороженные, смотрели на потрясающее действо, а ефрейтор обеими руками крепко прижимал фуражку к голове, боясь утраты казенного имущества. Чуть позже мы ощутили запах керосина.
К вечеру почти все Левобережье знало о происшедшем, хотя имел место «эффект испорченного телефона». Вместо истребителя МиГ-17 уже фигурировал пассажирский Ту-104. Говорили, что под мостом пролетел самолет с завода им. Чкалова, якобы потерявший управление при испытаниях. Но тут были явные нестыковки, так как в те годы завод выпускал уже Су-15, а испытания новых самолетов производились далеко за городом. Местные СМИ ничего не сообщили об инциденте, а любопытные граждане через 2-3 дня из передач заокеанского вражеского радио узнали некоторые подробности. А вот маоистский рупор из Пекина пролет под Коммунальным мостом объявил началом отработки советскими летчиками новой тактики уничтожения мостов и переправ. Не где-нибудь на полигоне, а в центре крупного города!
Конечно, главным событием стал полет, но МиГ-17 — не ракета, а значит, был и пилот. О нем тогда ходило немало слухов. Народная молва сообщала, что отчаянный пролет под мостом — результат спора. Говорили также, что летчик пошел на сверхриск из-за недоступной красавицы.

Аргумент капитана Привалова
Слухи слухами, а все было совсем не так. 4 июня 1965 года тридцатилетний капитан Валентин Васильевич Привалов совершил свой полет под мостом не на спор и не из-за женщины. Причина была другая. Он хотел показать, что есть еще в Вооруженных Силах летчики с большой буквы, что непродуманная лихая «рубка» родной армии во время хрущевской оттепели не искоренила чкаловских традиций и пилотской лихости. Кроме того, это был и своеобразный протест против холуйского подавления новаторства, инициативы и «затирания» боевых летчиков.
Пик «рубки» и сокращения Валентин Васильевич пережил во время службы в морской авиации, в 691-м истребительном авиаполку Краснознаменного Балтийского флота в городе Мамоново Калининградской области. Самый запад СССР, полеты над морем, черная морская форма, и вдруг — перевод в глубь Сибири, смена флотской формы на общеармейскую... Служба в гвардейском Черниговском истребительном авиаполку в г. Канске Красноярского края была намного прозаичнее и, кроме того, Сибирь — не Прибалтика.
В начале июня 1965 года ствольная зенитная артиллерия двух мотострелковых дивизий Сибирского военного округа приступила к сдаче своеобразного боевого экзамена на полигоне возле города Юрги. Для того чтобы все было натурально, как в настоящем бою, из 712-го гвардейского авиаполка в Толмачево переправили звено из четырех МиГ-17. В числе пилотов был и капитан Привалов.
Сухопутные зенитчики из 57-миллиметровых орудий обстреливали зеркальное отражение истребителей, а начальство с большими звездами на погонах делало выводы о степени подготовленности каждого из дивизионов. После такой имитации поражения воздушного врага Привалов, следуя на аэродром в Толмачево, и «покорил» Коммунальный мост.
На следующий день, 5 июня 1965 года, всех четверых летчиков, прикомандированных из Канска, ждал «сюрприз». Согласно ряда приказов и наставлений, о чрезвычайном происшествии доложили по вертикали, и вскоре все, кому было положено по должности, узнали о невиданном со времен Валерия Чкалова случае. Доложили и министру обороны СССР, маршалу Советского Союза Р.Я. Малиновскому.
Предчувствуя многочисленные громы и молнии с генштабовского Олимпа и близкую перспективу отдачи Привалова под трибунал, коммунисты полка спешным порядком исключили отчаянного летчика из рядов КПСС. А это в те годы означало конец авиационной биографии даже при самом благоприятном раскладе.
Сейчас трудно сказать, почему министр обороны принял в отношении Привалова неожиданное решение. Может быть, понял маршал, что подобные пилоты в случае войны будут очень полезны родной авиации, а может, произошло что-то еще, но капитана Привалова приказано было не наказывать, а отправить в отпуск, а если уже был, то предоставить десятисуточный отдых при части! После этого экс-коммуниста быстро вернули в ряды ленинской партии, вскоре изменился и калибр звезд на погонах отчаянного пилота. Стал он командиром эскадрильи и даже заместителем командира полка, но не сразу.
Не забыли о чкаловском последователе и в столице — в начале 70-х майор, а потом и подполковник Привалов продолжил службу в учебном авиаполку в п. Саваслейка Горьковской области. Вскоре учебный полк стал 148-м центром боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО. Лишь в 1977 году сердечно-сосудистое заболевание вынудило Валентина Васильевича покинуть летную службу. Оставаться в рядах армии он не мог и не хотел без любимой работы — пришлось уйти в отставку, хотя имелся вариант дослужить какое-то время на тыловой должности. В конце 80-х он перенес операцию по вживлению электростимулятора сердечной мышцы. В настоящее время Валентин Васильевич Привалов проживает в Москве.

Не каждому дано
Было бы неверно утверждать, что никто больше не пытался пролететь чкаловским маршрутом под мостом. Несмотря на запреты такие попытки в советской авиации имели место. Об одной из них уже можно рассказать. В конце 80-х годов в бомбардировочный авиаполк, дислоцированный возле города Комсомольск-на-Амуре, с запада был переведен старший лейтенант К. Вполне приличный летчик с достойной по тем временам биографией. Уже тогда полеты стали праздником для авиаторов — то керосина нет, то еще чего. В общем, тосковали летчики по небу.
Весной 1988 года упомянутый старший лейтенант следовал в отпуск из Хабаровска в Днепропетровск. Промежуточная посадка в Толмачево затянулась на несколько часов. Для иногороднего человека сидеть в аэропорту и не увидеть столицу Сибири просто недопустимо, поэтому дальневосточный летчик совершил экскурсию на такси. При проезде по Коммунальному мосту таксист рассказал, что, когда он был еще пацаном, пролетевший под фермами моста «МиГ» смыл его брюки в Обь. До этого летчик слышал всякие байки, но тут рассказывал «потерпевший». Сразу возникло желание повторить чкаловский трюк, но не в Новосибирске, а на Дальнем Востоке.
Целью был избран железнодорожный мост у поселка Пивань Хабаровского края. Средством — родной Су-24. На совершение трюка старлей уговорил и друга, капитана Р., ведь экипаж самолета должен был состоять из двух человек. Больше месяца друзья рисовали схемы, высчитывали параметры, углы захода и прочее. Не поленились съездить к Пиваньскому мосту, но осмотреться на месте помешали моряки из подразделения внутренних войск, охранявшие важный объект.
Покорение моста решили совместить с полетом на полигон в районе Хабаровска. За сутки до предполагаемого полета нашлись «добрые» люди, доложили куда надо и даже приложили копии схем и расчетов при пролете моста, целых четыре варианта в зависимости от скорости ветра и прочих факторов. В итоге вместо аэродрома пилоты оказались в особом отделе авиадивизии, где после ряда профилактических мероприятий отказались от рискованного мероприятия. В начале 90-х годов старлей, не получив очередной звезды, подался в военную авиацию независимой Украины и даже дослужился до полковника, а капитан, уволившись в запас, организовал частную фирму.
Прошли годы, Коммунальный мост больше никто не покорил. Не появилась и памятная табличка, рассказывающая о событиях июня 1965 года.

Виктор МИНИН, специально для «Г-С»
Автор выражает признательность за помощь в подготовке материала полковникам в отставке Л.А. Агафонову (Новосибирск), Г.Ф. Селиванову (Москва), Ю.П. Макарову (Н. Новгород)

Чкалов Валерий Павлович

76e38fbce9

Чкалов Валерий Павлович

Валерий Павлович Чкалов родился 20 января (2 февраля) 1904 года в селе Василёво Нижегородской губернии (ныне город Чкаловск) в семье котельщика василёвских казённых мастерских. Мать умерла рано, когда Валерию было 6 лет.

В семь лет Валерий пошёл учиться в василёвскую начальную школу, затем — в училище. В 1916 году по окончании школы отец направляет его на учёбу в Череповецкое техническое училище. В 1918 году училище было закрыто, и Валерию пришлось вернуться домой. Он стал работать подручным у отца, молотобойцем в кузнице, а с началом навигации поступил на работу кочегаром на землечерпалку.

Начало службы в авиации

В 1919 году Валерий Чкалов работал кочегаром на пароходе «Баян» на Волге и тогда впервые увидел самолёт. После этого он, уволившись с парохода, в том же году ушёл служить в Красную Армию. Его направили слесарем-сборщиком самолётов в 4-й Канавинский авиационный парк в Нижнем Новгороде.

В 1921 году Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, после её окончания в 1922 году направлен на дальнейшую учёбу в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, окончил её в 1923 году. В 1923—1924 годах в соответствии со сложившейся в то время практикой подготовки военных лётчиков он также проходил обучение и в Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа, а затем в Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя.

В июне 1924 года военный лётчик-истребитель Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознамённую истребительную авиаэскадрилью имени П. Н. Нестерова. За время службы в эскадрилье он проявил себя как дерзкий и отважный лётчик. Совершал рискованные полёты, за что получал взыскания и неоднократно отстранялся от полётов. По легенде, один раз Чкалов даже пролетел под мостом Равенства (Троицким) в Ленинграде. Для фильма «Валерий Чкалов» этот полёт повторил лётчик Евгений Борисенко. В то же время имел серьёзные проблемы с дисциплиной, которые окончились крупными неприятностями — 16 ноября 1925 года был осуждён военным трибуналом к одному году лишения свободы за драку в пьяном виде, затем срок был снижен до 6 месяцев.

В 1927 году Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой. В марте 1928 года переведён на службу в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, жена с сыном Игорем остались в Ленинграде.

5710В Брянске Чкалов совершил аварию, был обвинён в воздушном лихачестве и многочисленных нарушениях дисциплины. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года Чкалов был осуждён по статье 17 пункт «а» Положения о воинских преступлениях и по статье 193-17 УК РСФСР к одному году лишения свободы, а также был уволен из Красной Армии. Отбывал наказание недолго, по ходатайству Я. И. Алксниса и К. Е. Ворошилова менее чем через месяц наказание было заменено на условное и Чкалов был освобождён из Брянской тюрьмы.

Будучи в запасе, в начале 1929 года Чкалов вернулся в Ленинград и по ноябрь 1930 года работал в Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов и был лётчиком-инструктором.

Лётно-испытательная работа

В ноябре 1930 года Чкалов был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА.

За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. 3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки (воздушного авианосца), которая представляла собой тяжёлый бомбардировщик, нёсший на своих крыльях и фюзеляже до пяти самолётов-истребителей.

В 1932 году НИИ ВВС был переведён с Ходынского поля в Москве на аэродром в районе города Щёлково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в первый в СССР воздушный парад с пролётом над Красной площадью. 45 самолётов летели колонной по три машины в ряд, а во главе шёл бомбардировщик ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Чкалова.

С января 1933 года Валерий Чкалов вновь в запасе и переведён на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского. Совместно со своим старшим товарищем Александром Анисимовым испытывал новейшие самолёты-истребители 1930-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Он также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3», большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова. Автор новых фигур высшего пилотажа — восходящего штопора и замедленной бочки.

5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина.

Рекордные перелеты

Осенью 1935 года лётчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский, опасаясь повторения неудачной попытки Леваневского (в августе 1935 года полёт С. Леваневского, Г. Байдукова и В. Левченко по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско был прерван из-за неисправности).

Chkalov,_Stalin_and_Belyakov._August_10,_1936Перелёт экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолёта была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс в Америку. Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За перелёт на Дальний Восток весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Кроме того, Чкалову был подарен личный самолёт У-2 (сейчас находится в музее в Чкаловске ). Об исключительной важности этого перелёта для своего времени говорит то, что И. В. Сталин лично приехал 10 августа 1936 года на Щёлковский аэродром близ Москвы встречать возвратившийся самолёт. С этого момента Чкалов приобрёл всенародную известность в СССР.

pereletyЧкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в городе Ванкувер, штат Вашингтон, США. Протяжённость перелёта составила 8504 километра.
За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.

12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР. По просьбе жителей Василёва их посёлок был переименован в Чкаловск.

И. Сталин лично предложил Чкалову занять должность Наркома НКВД, но он отказался и продолжал заниматься лётной испытательной работой.
1 декабря 1938 года он был срочно вызван из отпуска для проведения испытаний нового истребителя И-180.

Гибель Чкалова

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме.

Полёт готовился в спешке, чтобы успеть до конца года. Выпуск самолёта на аэродром назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября… 2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Н. Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранён от этих работ. 7 декабря И-180 вывезли на аэродром; 10 декабря В. П. Чкалов произвёл рулёжку самолёта по земле, при которой мотор часто «глох»; 12 декабря при повторной рулёжке сломалась тяга управления газом мотора.
13 декабря Поликарпов представил программу испытаний И-180: полётное задание предписывало совершить пробный полёт по кругу в течение 10—15 минут без уборки шасси; затем после тщательного осмотра всей машины осуществить ознакомительный полёт и 1—2 полёта по 30—68 минут; наконец полёт с убранным шасси до высоты 7000 метров. Валерий Чкалов должен был совершить только первый, самый дорогой по оплате, полёт, после чего машина переходила в руки другого лётчика — С. П. Супруна.

Monument_at_the_point_of_death_of_Valeriy_ChkalovПо воспоминаниям Д. Л. Томашевича, в этот день температура воздуха была «около минус 25 °C… Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился». Уже при заходе самолёта на посадку двигатель М-88 остановился. Чкалов, как отмечено было в акте комиссии по расследованию причин аварии, «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами». Но при посадке самолёт зацепился за провода и столб, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы.

Похоронен Валерий Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене.

После гибели Чкалова был арестован ряд руководителей авиационного завода, причастных к организации этого полёта, они были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими гибель лётчика.

Приказ НКО N 070 от 4 июня 1939 года
...Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны — тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко. Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:
а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;...
е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза...
2. Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился и комбриг Чкалов погиб.

Вблизи места катастрофы самолёта Чкалова установлен памятный камень. Находится близ дома № 52, корп. 2 по Хорошёвскому шоссе.

Альтернативные версии

Высказывались сомнения в истинности официальной истории гибели Валерия Чкалова: якобы непонятно, почему опытный образец боевого самолёта взлетал с Центрального аэродрома на Ходынском поле, то есть с полосы гражданского аэропорта, и как он туда попал. Завод, выпустивший опытный образец И-180, существует и сейчас. Это завод имени Хруничева в Филёвской пойме. ВПП закрытого и охраняемого заводского аэродрома располагалась там, где сейчас проходит улица Филёвский бульвар (расположение заводских корпусов и бульвара весьма характерны и до сих пор не утратили следов планировки бывшего авиапромышленного объекта). Эти сомнения — плод незнания истории авиации: в 1938 году аэродром на Ходынском поле был Центральным аэродромом им. Фрунзе. Кроме полётов пассажирских самолетов, он являлся и заводским аэродромом для трёх заводов и нескольких ОКБ. В том числе — и ОКБ Поликарпова. Ныне — это завод им. П. О. Сухого.

Согласно версии, изложенной дочерью Чкалова, Валерией Валерьевной в фильме телепроекта «Искатели» «Охота на Чкалова», в гибели лётчика виновны НКВД, а также Иосиф Сталин и Лаврентий Берия, сознательно подводившие Чкалова к смерти во время испытательного полёта (напр., разрешение на вылет неисправного самолёта, срез жалюзи у мотора).