Минобороны получит два новых транспортных самолета Ил-76МД-90А

il-76md-90a-2

Первый серийный Ил-76МД-90А

Реализация контракта с МО РФ на строительство 39 транспортных самолетов Ил-76МД-90А осуществляется по графику. На первом серийном самолете ведутся наземные испытания, он готовится к выполнению летной программы.

В этом году «Авиастар-СП» должен передать заказчику два воздушных судна. Об этом на второй Всероссийской конференции «Ил-76: вчера, сегодня, завтра» в рамках открывшегося на территории ЗАО «Авиастар-СП» Международного авиатранспортного форума-2014 заявил заместитель генерального директора ЗАО «Авиастар-СП» – руководитель проекта «476» Валерий Токарев.

По его словам, «сегодня в производственных цехах предприятия на стадии серийного производства в разной степени готовности находятся 10 самолетов Ил-76МД-90А. Продолжается активная работа по кооперации с сотнями поставщиков комплектующих. Успешная реализация заключенных контрактов возможна только при развитии кооперации. Мы открыты и готовы к сотрудничеству в этом вопросе».
В числе важных тем, предусмотренных повесткой дня форума, были вопросы организации серийного производства на «Авиастаре» самолета Ил-76МД-90А с учетом кооперации, технического перевооружения и модернизации производства, создания современной поточной линии сборки самолетов.
Основные задачи и направления, связанные с активно ведущимся на предприятии техническим перевооружением, обозначил первый заместитель генерального директора – технический директор ЗАО «Авиастар-СП» Юрий Ягомост. «Это планомерное снижение трудоемкости, цикла изготовления изделий, организация поточной линии на производстве, внедрение автоматизированных систем», – отметил он.
Среди наиболее важных направлений техперевооружения в ближайшие два года Ю.Ягомост назвал внедрение цифровых технологий изготовления деталей в заготовительном и механообрабатывающем производствах «Авиастара».
Другие участники конференции отметили важность координации действий и наращивания совместных усилий по успешной реализации проекта «Ил-76МД-90А», открывающим большие возможности по возрождению транспортной авиации России.
«Создание Центра технической поддержки транспортной авиации также станет важным решающим моментом нашей совместной работы», – подчеркнул в своем выступлении заместитель генерального директора по послепродажному обслуживанию авиационной техники ОАО «Ил» Сергей Матвеев.

Ан-72 Многоцелевой транспортный самолет

An-72_2006_600Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три «кита» — повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и «вездеходное» шасси — и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.

Предварительные исследования по самолету короткого взлета и посадки (КВП) были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Фирма, специализирующаяся на создании транспортных самолетов военного и гражданского назначения, имела большой опыт работ в этом направлении. Широкую известность получили такие самолеты, как Ан-26 и Ан-32, поднимающие до 5 тонн, Ан-8 и Ан-12 среднего класса, тяжелый Ан-22 «Антей», на котором был установлен ряд рекордов грузоподъемности. Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу». Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запатентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора — румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

На начальном этапе разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ в силу необходимости израсходовать выделяемые из государственного бюджета деньги (в противном случае сэкономленные средства изымались, а финансирование на следующий год соответственно урезалось). Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов. Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности (МАП) были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками КВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.

После согласования и утверждения «ведомством заказчика» и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания «самолета 200» (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение «самолет 100», а проектируемый «Руслан» — «самолет 400»). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова. Основные черты будущей «двухсотки» определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались.

an-72-roycoch-2Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -"прилипание" струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Крыло самолета площадью 89,6 м2 имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трехщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей находились по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначались для работы совместно с элеронами и гашения подъемной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние использовались при пробеге или в случае прерванного взлета для увеличения сопротивления самолета и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели были оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолета установлен тормозной парашют.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы — основной конструкционный материал в авиации — теряют прочность уже при 150?С). Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам (18,4 мг/Нхсек на крейсерском режиме), а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.

Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувках выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыка с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение, унаследованное от Ан-26/32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большего диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные — бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

An-72Грузовая кабина самолета размером 9000x2200x2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж. Особое внимание при проектировании «самолета 200» уделялось конструкции шасси. На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящейся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что «вездеходность» такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным.

В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

В связи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена по сравнению с обычными самолетами («фамильная черта» самолетов КВП). Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов — стекло- и углепластиков, масса которых достигла 875кг и позволила сэкономить 350кг по сравнению с металлической конструкцией.

Проектирование «самолета 200» шло очень быстро. По мере передачи документации, на Киевском механическом заводе (КМЗ) — производственной базе антоновского ОКБ — шло изготовление опытных образцов, получивших фирменное обозначение Ан-72 или «изделие 72». Опытная серия насчитывала семь самолетов. По установленной практике, первая и вторая машины предназначались для статических испытаний, необходимых для заключения о прочности и ресурсе, а остальные — для летно-доводочных испытаний, ведущим инженером по которым был назначен А.Романюк. К лету 1977 г. сборка первого самолета была окончена, и после необходимых проверок он был подготовлен к перелету на летно-испытательную базу ОКБ в Гостомеле под Киевом. 31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ — знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: «Летать на таком самолете — одно удовольствие». Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.

К зиме 1977 г. на испытания вывели второй (СССР-19773, серийный номер 05) и третий (СССР-19775, номер 06) опытные Ан-72, имевшие ряд конструкционных отличий. По результатам испытаний первой машины был снят тормозной парашют, оказавшийся неэффективным при малых посадочных скоростях, и переделана хвостовая часть. Отказались и от подфюзеляжных гребней — устойчивость самолета была вполне достаточной. Для улучшения путевой управляемости увеличили площадь нижней задней секции руля направления. По требованию военных было изменено устройство грузолюка, первоначально состоявшего из откатной рампы, двух боковых и гермостворки. Открытие боковых створок в полете изменяло обтекание хвостовой части самолета, затрудняя пилотирование, а на земле они играли роль «бутылочного горлышка», мешая подъезжать машинам при загрузке. Их заменили единой сдвижной створкой, откатывающейся назад по специальному направляющему рельсу. Изготовленная из углепластика, она стала самым крупным композитным агрегатом на самолете.

An-72PВ ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием «изюминки» проекта — эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание — самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле. Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и построенный по заказу ВВС Боинг YC-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.

В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженность самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45?, проходы на предельно малой скорости и «точечная» посадка. На одной из опытных машин (номер 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа — бочки и полупетли.

Серийный выпуск Ан-72 должен был начаться на Киевском авиационном производственном объединении (КИАПО) — давней «вотчине» антоновской фирмы. Близость предприятия и опыт совместной работы с ОКБ позволяли оперативно решать вопросы, возникающие при освоении нового изделия. С 1978 г. на КИАПО началась подготовка к серийному производству: готовилась конструкторская документация, делалась технологическая оснастка, стапели для сборки, шло освоение новых технологий и обучение рабочих. Однако в это время завод был загружен производством самолета Ан-32, имевшего неплохие коммерческие перспективы. Заказы на него поступили из многих стран, и параллельный выпуск еще одного самолета КИАПО явно «не тянуло» и могло сорвать ритмичность поставок Ан-32.

В то же время на авиазаводе в Харькове завершался выпуск пассажирского самолета Ту-134, и он мог быть использован для запуска в серию новой машины. Такое решение полностью соответствовало интересам антоновской фирмы, получавшей для производства своих самолетов оба расположенных на территории Украины серийных авиазавода (сам О.К.Антонов, неоднократно бывавший в Харькове, говорил по этому поводу: «Как Генеральный конструктор я бы хотел, чтобы мои самолеты строились на этом заводе»). Руководство предприятия, в свою очередь, не без оснований ссылалось на давние связи с туполевской фирмой и просило МАП «подыскать какую-нибудь туполевскую конструкцию». Тем не менее, судьба Ан-72 была предопределена: после закулисных баталий в министерстве решено было начать его серийное производство в Харькове с выпуском первого самолета в 1983г. Началась передача на харьковский авиазавод многочисленных чертежей, плазов, шаблонов, заготовленной на КИАПО оснастки и стапелей.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. «Аэрофлот» явно не устраивал «кузнечик», рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем — повысить дальность, увеличив запас топлива — подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь — сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки «малой кровью» непосредственно на опытных машинах. Переделанная «тройка» стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11.

Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях. Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л. При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 км. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).

an72-1Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку — его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади. По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находились в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.

Изменение конструкции еще больше осложнило положение на Харьковском авиационном заводе, где освоение самолета и так шло с большим трудом. Причиной этого были не только негибкость и общее технологическое отставание, свойственное всей советской авиапромышленности, но и особенность самого предприятия. На протяжении 30 лет завод занимался выпуском туполевских самолетов (Ту-104, Ту-124, Ту-134), обладавших значительной преемственностью, и был ориентирован на их технологические и конструктивные особенности. К переходу на новую, принципиально отличавшуюся машину со своими «фирменными секретами», завод оказался совершенно не готов. Не было опыта изготовления крупногабаритных цельнофрезерованных панелей, композитных материалов, клееных и сотовых конструкций, использования новых методов сборки. В цехах завода встречались станки, полученные в 1945 г. по репарациям из Германии! Возникали и «плановые» трудности — производство деталей из углепластика (створок шасси, грузолюка и откидных панелей крыла) было начато с задержкой на год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам требующееся углеволокно.

Для производства доработанного варианта Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка, а прежние стапели и оборудование пришлось отправить на свалку. В итоге начало серийного выпуска затянулось еще на несколько лет, и Ан-72 стал своеобразным рекордсменом по времени от первого полета опытного образца до выпуска серийных машин, начавшегося лишь в 1985г. Первый самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе, поднялся в воздух 22 декабря 1985 г. Первые серийные Ан-72 были переданы в штабные авиаотряды военно-транспортной авиации (ВТА), где заслужили прозвище «генеральских» — основной их работой была перевозка штабных работников в инспекционных полетах. Для этого кабина самолета оборудовалась креслами, а на борт, как правило, загружалась и командирская автомашина. В воздушно-десантных войсках Ан-72 не прижился — его грузоподъемность и вместимость не позволяли разместить боевую технику на парашютно-десантных платформах, а покидание самолета в воздухе было затруднено из-за сильного скоса потока и спутных струй за крылом. Отмечены были проблемы с откатной рампой, иногда заклинивавшей при открытии ее в полете. Кроме того, высадка воздушных десантов предполагалась массовой, а для этого лучше подходили Ил-76 и Ан-12.

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную «горбатость» очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище «верблюд». В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения «детских болезней» практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно «нежной», и ограничения по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Более сложный по сравнению с самолетами предыдущих типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использования громоздких стремянок.

Машина прошла напряженные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе арктических районах, высокогорье и на южных аэродромах. По их результатам возможности и область применения Ан-72 были расширены. В перегрузочном варианте его масса была доведена до 43 тонн (хотя летчики-испытатели и отмечали при этом ухудшение управляемости, из-за чего полеты с такой массой рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам). В ноябре 1983г. летчиками-испытателями М.Поповым и С.Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г. летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

Для применения в условиях Крайнего Севера и Сибири ОКБ предложило в 1984 г. вариант самолета Ан-72А («Арктический»). Необходимость в такой машине была очень острой — во многих северных районах самолет был единственным средством транспорта и связи, а Полярная авиация вот-вот могла остаться без подходящей техники. Ее основной «рабочей лошадью» был самолет Ил-14, давно снятый с производства и изрядно морально и физически устаревший. Многие Ил-14 прошли уже по несколько капремонтов, ресурс их неоднократно продлевался, и им нужна была замена.

Ан-72А неплохо подходил для этой цели — современный самолет, пригодный для грузопассажирских перевозок и применения на минимально оборудованных северных аэродромах. Дальность и продолжительность полета позволяла Ан-72А выполнять и специфические задачи — вести ледовую разведку, проводку морских судов, снабжать полярные базы и дрейфующие ледовые станции. Для этого шестой опытный самолет был переделан: оборудован рабочими местами штурмана и гидролога, обзорными блистерами и специальным опрокидывателем для сброса грузов с воздуха. Внешне арктический вариант отличался ярко-красными элементами оформления для лучшей заметности, а на его крыле и стабилизаторе были нанесены черно-белые полосы для визуального контроля обледенения. Планировалось также оснастить самолет лыжным шасси с электроподогревом и тормозными устройствами.

В ходе подготовки к серийному производству (и в немалой мере для отличия от военно-транспортного «близнеца») самолет получил название Ан-74, хотя в производственной документации оба они по-прежнему значились как «изделие 72», различаясь лишь комплектацией оборудования и внутренней компоновкой. Впоследствии название Ан-74 распространилось на все семейство гражданских самолетов, а Ан-72 остался за военными. Началу производства предшествовали многочисленные эксплуатационные и доводочные испытания предсерийного образца (заводской номер 0404), в ходе которых самолет опробовался в самых суровых условиях.

an72-9В марте 1986 г. Ан-72 привлекался для спасения экипажа дрейфующей полярной станции СП-27. Льдина, на которой находилась станция, разломилась, и самолету с 27-ю полярниками на борту пришлось взлетать с полосы длиной всего 300 м. В конце 1987 г. Ан-74 облетел почти все арктическое побережье СССР, побывал на Чукотке, Земле Франца-Иосифа и в Якутии, преодолев в условиях полярной ночи более 20000 км. Самолет садился на ледовые аэродромы полярных станций СП-28 и СП-30, где для посадки ему хватало 350 м. В следующем году Ан-72 побывал в Антарктиде, где помимо основных работ по связи и снабжению советских станций ему пришлось выполнить незапланированный полет в Аргентину, чтобы доставить в больницу заболевшего полярника.

В процессе доводки самолета на нем заменили вспомогательную силовую установку ТА-8 на ТА-12 большей мощности и установили новый навигационный комплекс с более совершенной РЛС, под антенну которой пришлось увеличить носовой обтекатель (в серии были изменены и обводы носовой части). Первый серийный Ан-72 (заводской номер 0706) поднялся в воздух в декабре 1989 г. Первые выпущенные Ан-72 были направлены в Якутский отряд гражданской авиации. В интервью по этому поводу директор авиазавода А.Мялица сказал: «Серийный выпуск Ан-72 мы освоили в кратчайшие сроки».

На основе базовой конструкции Ан-72, обладавшей значительными резервами, планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками. Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом. Особое внимание уделялось вариантам Ан-72, создаваемым по заказу военных, озабоченных «латанием дыр», обнажившихся в структуре и оснащенности советских ВВС. Опыт ближневосточных конфликтов (в частности, боев в Ливане летом 1982 г.) убедительно доказал необходимость совершенствования советской военной техники. Особенно сильным было отставание в средствах РЭБ, радиотехнической разведки, комплексах управления и наведения. В соответствии с требованиями ВВС антоновское ОКБ разработало и весной 1985 г. вывело на испытания фронтовой авиационный комплекс радиолокационного дозора, наблюдения и радиоэлектронной борьбы. В него входили самолеты Ан-71 — своего рода воздушный командный пункт, предназначенный для обнаружения воздушных и морских целей и наведения на них групп ударных самолетов, и Ан-72П (первый с этим названием), выполнявший радиотехническую разведку и постановку помех противнику. Параллельно ильюшинское ОКБ создавало «Больших Братьев» этих машин — самолет РЛДН А-50 и постановщик помех Ил-76ПП.

С распадом Советского Союза к конструкторским и технологическим трудностям добавились и политические. Поспешное обретение независимости бывшими советскими республиками и последовавший за этим разрыв хозяйственных и экономических связей поставил под угрозу саму возможность дальнейшего производства самолета. Хотя планер и двигатели самолета собираются на Украине, получение комплектующих деталей и агрегатов стало проблемой, для разрешения которой зачастую приходится прибегать к бартеру (так, получаемые из России стойки шасси и колеса приходится оплачивать «натуральным продуктом» — готовыми самолетами и запасными частями к ним).

Для Украины Ан-72 — единственный строящийся на ее заводах самолет — приобрел особое значение. Потребность в самолетах различного назначения в сочетании с финансовыми трудностями привели к появлению «дешевых» модификаций Ан-72, сохраняющих базовую конструкцию и отличающихся только компоновкой и оборудованием грузовой кабины. В их числе несколько полугрузовых вариантов, пассажирский самолет на 52 места и даже президентский самолет в салонном исполнении. Попытки предложить Ан-72 на внешнем рынке особого успеха не имели. При цене 12,5 млн.$ его западные конкуренты (в частности ВАе.146) по своим возможностям, оборудованию, экономичности и, в немалой степени, сервисному обслуживанию оказались более привлекательными для потенциальных покупателей. По известным причинам отпали такие заказчики, как Никарагуа и Афганистан, и к лету 1993 г. единственным на Западе Ан-72 был самолет, арендованный Колумбией.

an-72-thrust-reversersПоложение спасли многочисленные заказы, поступившие от «суверенных» авиакомпаний, сменивших «Аэрофлот» на территории бывшего СССР и, как правило, не располагающих достаточными средствами для закупки современной западной авиатехники. Недорогой и доступный Ан-72 полностью их удовлетворяет и наилучшим образом подходит для обновления изношенного самолетного парка. Нетребовательность заказчиков, как ни парадоксально, стала препятствием для совершенствования самолета. Глубокая модернизация конструкции, созданной 20 лет назад, требует значительных затрат, невозможных в условиях общего экономического и хозяйственного кризиса. Наиболее серьезным изменением, внедренным в серийном производстве, стало оснащение самолета новыми двигателями Д-436, начатое с 1991 г. Основные же усилия сегодня направлены на поддержание ритмичности производства, для расширения которого предполагается начать выпуск самолета на российских авиазаводах в Арсеньеве и Омске. Всего к лету 1993 г. выпущено около 145 самолетов Ан-72 и Ан-74 в различных исполнениях.

Ан-124 «Руслан» Стратегический военно-транспортный самолет

An-124-100_8_0С появлением в 1965 г. первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. Заботясь об ответных мерах, ЦК КПСС и СМ СССР издали Постановление, в котором определили задачу повысить грузоподъемность отечественных ВТС до 100-120 т. Вскоре вышло в свет Решение Комиссии Президиума СМ СССР, а также приказы МАП, послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ — так в то время назывался АНТК им. О. К. Антонова) проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А. Я. Белолипецкий.

Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по Ан-22. В частности, фюзеляж «Антея» предлагалось оснастить новым стреловидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями (ДТРД) со взлетной тягой 25000 кгс каждый. В грузовой кабине с размерами 32,7×4,4×4,4 м предполагалось перевозить грузы и технику общей массой до 80 т на расстояние до 3500 км. Расчетная взлетная масса самолета, названного Ан-122 (первый с таким названием), достигала 270 т. В октябре 1967 г. О. К. Антонов и В. Ф. Ерошин (тогда руководитель отдела перспективного проектирования) представили на рассмотрение Военно-промышленной комиссии Президиума СМ СССР соответствующее техпредложение, которое высокий суд вскоре отклонил, т. к. по весовой отдаче, аэродинамическому качеству, топливной эффективности, то есть по всем показателям технического уровня, самолет не выходил за рамки средних показателей 60-х гг. и не мог считаться достойным конкурентом «Гэлэкси».

Оставив надежды сделать новый самолет «малой кровью», киевляне к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъемностью 140 т и АН-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к АН- 126, оснащенному шестью ДТРД на пилонах под крылом. Грузовая кабина с габаритами 37,5×6,4×4,4 м допускала размещение техники в два ряда и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось — вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигательного самолета связана с чрезмерным техническим риском.

2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200». Перед конструкторами встала сложнейшая задача: не только вдвое превзойти по транспортным возможностям свое предыдущее достижение — Ан-22, но и добиться значительного сокращения трудоемкости обслуживания, увеличения автономности эксплуатации и улучшения ряда других важных показателей. Вскоре облик машины в общих чертах был определен, и в 1973 г. построен ее полноразмерный макет. Однако подходы, которые были приняты при проектировании «двухсотки», все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолетом большой грузоподъемности таковы, — формулировал проблему П. В. Балабуев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, — что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи». Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г О. К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400». В январе следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, утвердившее решение Генерального и содержавшее новые требования к самолету.

Чтобы обеспечить должный технический уровень «четырехсотки», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа (КЦП), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудования, трудоемкости техобслуживания и ремонта и др. Принятие КЦП-124 не только сыграло решающую роль в создании «Руслана», но и дало мощный толчок развитию авиапромышленности. Новые задачи были поставлены перед двигателистами, разработчиками электроники, металлургами, создателями станочного оборудования и, конечно же, перед учеными ЦАГИ и других отраслевых институтов. С целью поиска оптимального сочетания параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолета, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в т. ч. 36 вариантов крыльев. Большой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в т. ч. полимерные композиционные, создан высокоресурсный крепеж. В результате принятых мер крейсерское аэродинамическое качество самолета увеличилось на 20%, весовая отдача — на 10-15%, на столько же снизился удельный расход топлива двигателями, точность навигации возросла в 4 раза, а трудоемкости различных видов техобслуживания в сравнении с Ан-22 и Ил-76 сократились от 2 до 5 раз!

«В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, принадлежавших различным министерствам и ведомствам, — рассказывает начальник отдела перспективного проектирования АНТК О. Я. Шматко. — Для управления этой сложнейшей кооперацией были созданы Центральный координационный совет, включавший несколько секций по направлениям, а также Совет главных конструкторов, причем на их заседаниях рассматривались не только оперативные вопросы создания АН-124, но и возникавшие научно-технические проблемы. В целом управление как на межведомственном уровне, так и на фирме строилось на принципе ответственности за конечный результат. Координация работ по программе и принятие решений по ключевым проблемам выполнялись П. В. Балабуевым, а общее руководство работой осуществлял сам Олег Константинович».

pic_97064Хотя над АН-124 работала — без преувеличения — вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ. «Головная фирма на то, видимо, и головная, чтобы всю полноту ответственности брать на себя», — подчеркивал заместитель главного конструктора по системам самолета Н. П. Смирнов. «Создание гигантов — дело непростое, — говорил Николай Петрович. — И не потому, что работает закон „квадрат-куба“, а потому, что растет ответственность. Гигант с грузом — это многие миллионы в небе. Требуется новый подход к оценке надежности техники. Отсюда вывод: коллектив, создающий крупнейшие в мире самолеты, должен обладать самой высокой надежностью (дисциплиной, ответственностью, исполнительностью, грамотностью и т. д.). На такой уровень вывел нас Антонов...».

Одним из ключевых моментов, обеспечивших достижение желаемых характеристик при переходе от «200» к «400», стало применение крыла, скомпонованного на основе суперкритических профилей. Это был первый подобный опыт в СССР, и сопровождался он напряженной борьбой мнений. «Обычно стреловидные крылья мы вынуждены делать тонкими. Применение суперкритического профиля давало возможность сделать его толстым, с большой строительной высотой, а аэродинамическое сопротивление крыла не увеличилось, — объясняет достоинства нового крыла ведущий конструктор АН-124 В. И. Толмачев. — Конструкция такого крыла при прочих равных условиях получается легче и технологичнее в изготовлении, чем у тонкого. Образовавшееся внутреннее пространство позволило разместить значительный запас топлива». В то же время суперкритика таила в себе большой технический риск и выдвигала ряд новых требований к бортовым системам. После тщательного анализа ведущие ученые, а также большинство аэродинамиков ОКБ сошлись во мнении, что крыло Ан-124 должно остаться классическим. И только небольшая группа специалистов фирмы, состоявшая из 10-12 человек, настойчиво доказывала необходимость применения новой профилировки. В этой сложной ситуации Генеральный конструктор сделал единоличный и, как показало время, абсолютно правильный выбор в пользу крыла нового типа. Он сам начертил его, сам сделал первые расчеты. Да и вообще при переходе от «200» к «400» Антонов много «прикладывал руку» к различным агрегатам самолета, облагораживая их формы и добиваясь той гармонии, которая отличает внешний вид «Руслана».

Чтобы в полной мере реализовать преимущества, открываемые применением суперкритического крыла, была необходима продольная компоновка самолета с малыми запасами статической устойчивости. А чтобы АН-124 при этом нормально летал, потребовалось оснащение его электродистанционной системой управления (ЭДСУ) с рядом аналоговых вычислительных устройств, что на самолете неманевренного класса было сделано впервые. Другой причиной использования ЭДСУ стали большие размеры самолета и, соответственно, большие деформации планера под воздействием внешних нагрузок или в результате тепловых расширений. Применение традиционной системы управления, в которой командное усилие передается к исполнительному устройству с помощью тросов или жестких тяг, при таких деформациях оказалось очень проблематичным. Да и весила такая система недопустимо много.

Использование ЭДСУ позволило облегчить самолет за счет снижения нагрузок на крыло и оперение на 3,7 т, а за счет отказа от весовой балансировки рулевых поверхностей — еще на 3 т. При этом функция подавления флаттера была возложена на рулевые приводы и контролировалась ЭДСУ. Более того, в новую систему управления удалось органично включить автоматическую систему улучшения устойчивости, исключившую нежелательные особенности пилотирования самолета на больших углах атаки, а также ограничитель предельных режимов полета.

Проектные параметры Ан-124 выбирались очень тщательно, и это относится не только к геометрии крыла или характеристикам системы управления. Так, при определении габаритов грузовой кабины исследовалось огромное число вариантов загрузки, причем как военными, так и гражданскими грузами. В результате оптимальной была признана двухрядная загрузка, а ширина кабины по полу определена в 6200 мм. Однако Олег Константинович в этом важнейшем вопросе не счел возможным довериться только теоретическим выкладкам. По его инициативе впервые в практике фирмы был построен стенд погрузки-выгрузки, по которому прокатили в различных сочетаниях всю технику мотострелковой дивизии и другие основные грузы. В результате Генеральный принял волевое решение об увеличении ширины пола до 6400 мм. Сегодня, когда «Руслан» в основном выполняет коммерческие перевозки негабаритных грузов, эти 200 мм часто оказываются решающими.

К числу особенностей самолета, в конечном итоге определивших его успех, следует отнести и два грузолюка, позволившие организовать сквозной проезд техники и значительно сократить время погрузки-выгрузки. Сделать эту непростую процедуру более удобной помогает многоопорное шасси с приседанием, уменьшающее угол въезда на носовую рампу. Оно спроектировано таким образом, чтобы уменьшить нагрузки на аэродромное покрытие и тем самым расширить сеть мест базирования. Особое внимание было уделено динамическим и жесткостным характеристикам стоек для избежания возникновения колебаний типа «шимми». Последовательно были проработаны 13 вариантов стоек. Двухпалубный фюзеляж с раздельной герметизацией палуб также впервые применен в практике ОКБ. Такое решение позволило снизить его массу и повысить ресурс, а также добиться высокой безопасности экипажа и сопровождающих груз лиц в случае аварийной посадки. В специальных отсеках на верхней палубе удалось разместить большую часть бортового радиоэлектронного оборудования, к которому обеспечен удобный доступ. Благодаря этому имеется возможность оперативного устранения возникающих неисправностей РЭО как на земле, так и в полете, что повысило эксплуатационную технологичность самолета в целом.

Проблема достижения необходимого уровня последней была одной из ключевых при разработке «четырехсотки». Важнейшая составляющая ее — определение в течение ограниченного времени технического состояния многочисленных систем и агрегатов, от которых зависит безопасность полета. С этой целью впервые в СССР самолет был оснащен бортовой автоматизированной системой контроля (БАСК), которая взяла на себя отслеживание параметров работы двигателей, противообледенительной системы, систем электроснабжения, регулирования давления и кондиционирования воздуха, гидрокомплекса, шасси и др. Другой важной функцией БАСК стал контроль за деятельностью экипажа, в частности, выполнением им предписаний «Руководства по летной эксплуатации», особенно во время взлета и посадки. Кроме того, БАСК стала выполнять ряд совершенно новых задач, таких как определение веса и центровки на земле и в полете, формирование информации об отказах в аварийный регистратор и связной комплекс, определение максимально допустимого взлетного веса по условиям аэродрома и т. д.

Все это, а также многое другое, о чем в журнальной статье рассказать просто невозможно, сделало Ан-124 самолетом нового поколения, во многих отношениях, особенно по транспортному потенциалу, превосходящим «Гэлэкси» на величину до 25%.

an124Однако спроектировать хороший самолет — это еще не все, его нужно так же хорошо построить. Ввиду масштабности этой задачи и связанных с этим больших потерь в случае какой-либо ошибки, строительству Ан-124 предшествовала обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений на стендах и в лабораториях. Результаты работы многих предприятий отрасли по созданию новых материалов и технологий воплотились в примерно 3500 отдельных образцов конструкции, прошедших затем всесторонние испытания. Были построены: опытный кессон крыла, два варианта фонаря кабины, большой отсек средней части фюзеляжа, использовавшийся сначала для отработки конструкции грузового пола, затем для усталостных испытаний в гидробассейне. Бортовые системы отрабатывались на 44 натурных и экспериментальных стендах, среди которых были стенды шасси, маршевой двигательной установки и ВСУ, ПОС, гидросистемы и т. д.

Особо необходимо отметить натурный стенд управления, связанный со стендом механизации крыла и подключенный к ИПС — имитатору полета самолета. Последний сыграл особенно большую роль в определении желаемых характеристик устойчивости и управляемости Ан-124, а также выработке требований к его различным системам. Этот стенд представлял собой настоящую кабину пилотов, установленную на платформе с тремя степенями свободы, что создавало эффект реального полета. Лобовые стекла кабины представляли собой экран телевизора, на котором изображались местность и ВПП. На ИПС удалось отработать большинство режимов полета, включая заходы на посадку и приземления, сымитировать до 75% отказных ситуаций. Кроме наземных стендов, для проведения необходимых экспериментов в воздухе использовались 4 летающие лаборатории. Всего стендовые испытания заняли около 135000 ч. Они позволили свести к минимуму технический риск, с которым неизбежно связана реализация такого прогрессивного проекта, каким была «четырехсотка». Оценивая их результаты, ведущий конструктор по экспериментальным работам на Ан-124 Ю. М. Киржнер подчеркивал: «Тщательная стендовая отработка позволила сократить программу летных испытаний Ан-124 примерно на 100 полетов».

Важным этапом создания любого самолета являются прочностные испытания его опытных образцов. На Ан-124 впервые в мире полный комплекс статических и усталостных испытаний был проведен на одном планере, что позволило не строить дополнительный самолет и сэкономить сумму, эквивалентную 40 млн. USD. Общий объем статиспытаний составил 60000 ч. Эти уникальные работы были выполнены в новой лаборатории прочностных испытаний КМЗ под руководством начальника отделения прочности Е. А. Шахатуни. В Киеве прошли проверку на прочность все важнейшие агрегаты самолета, за исключением опор шасси, которые прошли ресурсные испытания в Новосибирске.

Первые экземпляры Ан-124, в т. ч. для статиспытаний, строили в Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО, директор — В.Г.Олешко) совместно с КМЗ. Подготовка к этой работе развернулась задолго до того, как был окончательно определен технический облик самолета. Так, с 1973 г. на КиАПО началось возведение огромного производственного корпуса с пролетом до 100 м, причем с 1977 г. ход строительства жестко контролировался ЦК КПУ. Конструкторская документация по Ан-124 (серийный №01-01) стала поступать на завод с 1979 г., тогда же началось изготовление производственной оснастки. В 1981 г. с целью оперативного разрешения сотен возникающих вопросов на КиАПО ввели должность представителя Генерального конструктора и назначили на нее В. И. Чебанюка. Кооперация при изготовлении самолета была очень широкой: шасси делали в Куйбышеве, двигатели — в Запорожье, ВСу — в подмосковном Ступино, элементы гидравлического комплекса — в Москве и Харькове, всего было задействовано более 100 заводов. Но главным партнером двух киевских предприятий выступило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Из Ташкента в Киев готовые агрегаты перевозились на спине Ан-22. Так как существовавший на ТАПОиЧ еще со времен «Антея» филиал ОКБ в 1973 г. превратился в конструкторский отдел завода, вместо него было организовано представительство, которое возглавил И. Г. Ермохин.

На постройку первого Ан-124 были брошены лучшие силы. Сам Антонов называл ее «направлением главного удара». По мере того, как на окончательную сборку в цех №10 КиАПО поступали отдельные агрегаты, и самолет как бы вырастал, он все больше поражал воображение. Сквозь завесу монтажных лесов, электрокабелей и воздушных магистралей не то чтобы были видны, а скорее угадывались его колоссальные размеры и стремительный силуэт. На сборке одновременно трудились сотни рабочих. Огромный цех всегда был наполнен шумом пневмоинструментов... Эти впечатления, наверное, не забудутся никогда.

Как ни странно, но когда самолет уже был почти готов, сказать то же о его двигателях было нельзя. Первые испытания Д-18Т на стенде начались всего лишь за 3 месяца до взлета Ан-124.

Ведущим летчиком АН-124 планировалось назначить заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Ю. В. Курлина. К своей работе он приступил задолго до окончания сборки «четырехсотки», выполнив сотни «полетов» на ИПС. Его рекомендации легли в основу выбора многих параметров системы управления АН-124. Однако за полгода до первого взлета медкомиссия временно отстранила Курлина от полетов, а ведущим летчиком коллегия МАП утвердила В. И. Терского, имевшего большой опыт испытательных полетов на Ан-22, Ан-72 и Ан-28.

24 октября 1982 г. в сборочном цехе при большом скоплении работников КМЗ и КиАПО состоялся традиционный митинг. Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и тягач выкатил на свет божий первый опытный Ан-124. В полном соответствии с традициями тех лет об этом замечательном событии во внешнем мире мало кто знал, а чтобы таких было еще меньше, соответствующие службы внесли свои коррективы в очень плотный график наземных отработок. «Первые рулежки и пробежки проводились поздно вечером или ночью, — вспоминает В. И. Терский. — Погода способствовала: не было особых осадков, не надо было чистить ВПП. Практически сразу почувствовали, что двигатели находятся в очень сыром состоянии. Д-18Т выпустили с опозданием, летающая лаборатория Ил-76 с этим двигателем еще почти не летала, и мы шли впереди, обгоняя исследователей...». Та осень запомнилась многим заводчанам. Вечерами из окон своих пятиэтажек они следили за перемещением света фар вдоль невидимой ВПП и переменчивым свистом турбин, переживая за первые шаги своего детища.

В ходе наземных отработок на борту Ан-124 впервые появилось название «Руслан». По воспоминаниям А. П. Леоненко, тогда начальника отдела аэродинамики, у Антонова было не менее 6 вариантов названий, но все они так или иначе были связаны с греческой мифологией. А он хотел найти что-то славянское, вызывающее ассоциации с былинными богатырями и великими личностями из нашей истории. Среди названий, которые он серьезно рассматривал, было даже такое, как «Тарас Бульба». Но краткость и благозвучие слова «Руслан» взяли верх.

И вот наступило 24 декабря 1982 г. В полдень Ан-124 вырулил на ВПП заводского аэродрома в Святошино. Сделав несколько скоростных пробежек, самолет еще в течение 2 часов оставался на земле.

an1240011nt4Но, как только в свинцовом зимнем небе появилось окошечко и на несколько минут выглянуло солнце, «Руслан» совершил свой первый взлет. Пилотировали его заводские летчики-испытатели В. И. Терский и А. В. Галуненко, штурманом был А. П. Поддубный, бортинженерами — В. М. Воротников и А. М. Шулещенко, радистом — М. А. Тупчиенко. В том полете АН- 124 сопровождал L-39, пилотируемый С. А. Горбиком и С. В. Максимовым. «Самолет, как пушинка, легко набрал высоту, — рассказывает Терский. — В течение часа выполнили программу по определению некоторых характеристик устойчивости и управляемости и пошли на посадку в Гостомеле. Только коснулись полосы, в кабине такое началось: такая сильная вибрация, что казалось, сейчас все развалится. Как выяснилось позже, это было „шимми“ основных опор шасси, возникшее несмотря на все принятые меры. Но скорость удалось быстро погасить, мы зарулили на стоянку и с опаской стали выходить. Хотя разрушились только одна створка шасси и несколько тяг, но приехавший поздравить нас Олег Константинович очень расстроился».

Тем не менее, на фирме царил праздник.

Полет прошел в общем хорошо — раз «Руслан» поднялся в воздух через месяц и до сентября 1983 г. проходил в Гостомеле первый этап летно-конструкторских испытаний, ведущими инженерами по которым были М. Г Харченко и В. С. Михайлов. Всего выполнили 141 полет с общим налетом 251 ч. Уже на этом первом этапе испытаний была выявлена проблема, ставшая главной для «Русланов» на многие годы — низкая газодинамическая устойчивость Д-18Т, особенно на взлетных режимах. Так, уже при выполнении восьмого взлета в результате помпажа отказал один из двигателей. Поскольку гостомельская ВПП тогда еще не была удлинена, а устройства реверса тяги на самолете отсутствовали, было принято решение приземляться в Узине. На земле выяснилось, что помпаж привел к разрушению колеса турбины, а лопатки повредили обшивку мотогондолы. В общем, двигатель надолго вышел из строя, и домой решили возвращаться на трех. Для тренировки выполнили несколько пробежек с одним и двумя неработающими двигателями, после чего самолет сначала перелетел в Гостомель, а затем — в Святошино, где и заменили поврежденный Д-18T. На этом же этапе испытаний случались и отказы электронного оборудования.

В частности, отмечались сбои в работе системы улучшения устойчивости, хотя считалось, что вероятность таких отказов крайне мала.

В конце 1984 г. к программе летно-конструкторских испытаний подключили второй Ан-124 (№01-03), на котором производилась оценка безопасности при имитации различных отказов. До 5 октября 1985 г. по этой программе самолет налетал 289 ч, выполнив 163 полета.

В мае 1985 г., когда «Руслан» уже достаточно уверенно чувствовал себя в небе, его впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Западные журналисты сразу же окрестили его «русским чудом», «суперзвездой» и т. п., однако почти каждая публикация содержала при этом и определенную «ложку дегтя». По возвращении из Парижа П. В. Балабуев рассказывал: "Вначале эти выпады просто смешили, вызывали недоумение, но потом стали раздражать. Например, руководители «Локхид» восторгались нашим самолетом, но на салоне повсюду мозолил глаза хвастливый призыв: «Если хотите видеть самый большой в мире самолет, обратитесь в „Локхид“. В итоге наши товарищи, встречая посетителей в просторной кабине „Руслана“, уже не бесстрастно излагали его технические характеристики, а невольно вступали в полемику».

Чтобы доказать всему миру превосходство АН-124, сразу после завершения салона руководство МАП приняло решение о выполнении на нем ряда рекордных полетов. И уже 26 июля экипаж Терского на самолете №01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в т. ч. абсолютное достижение по подъему груза массой 171,219тна высоту 10750 м, убедительно перекрыв результат С-5А (111,461 т на высоту 2000 м). В мае 1987г. на Ан-124 №01-08 смешанный (с участием военных) экипаж под командованием Терского выполнил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км вдоль границ Советского Союза за 25 ч 30 мин. (Кстати, взлетная масса тогда достигла рекордной величины 455 т).

Был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).

В декабре 1986 г был подписан «Акт по государственным испытаниям опытного тяжелого дальнего ВТС Ан-124», определивший, что самолет соответствует заданным требованиям.

В течение последующих трех лет проводились специальные испытания Ан-124 по определению его характеристик в условиях естественного обледенения и при полете в плотных боевых порядках, а также изучались его возможности по воздушному десантированию людей и грузов. Так, весной 1988 г. на первом опытном «Руслане» экипаж Терского выполнил 37 полетов в поисках зон обледенения в акватории Баренцева моря от Новой Земли до о. Медвежий. Когда находили подходящую кучевку, залетали в облака, набирали на крыле и оперении до 90 мм льда, затем выходили в чистое небо и проверяли устойчивость и управляемость самолета. В тех полетах Ан-124 часто сопровождали натовские самолеты, сближавшиеся до 500 м, чтобы получше сфотографировать «русское чудо». Тогда же была выполнена и первая посадка «Руслана» на ледовый аэродром, расположенный на о. Грэм-Белл (Земля Франца-Иосифа).

В это время экипаж вернувшегося в строй Ю. В. Курлина на втором опытном экземпляре Ан-124 выполнил 10 полетов в спутной струе от другого «Руслана». Вспоминает Юрий Владимирович: «Самым трудным было обнаружить спутный след, на это мы тратили больше всего времени. Но вскоре Миша Харченко предложил для визуализации следа использовать сжигание отработанного машинного масла в горячей струе ВСУ. В грузовой кабине самолета установили восьмитонный бак, а трубки вывели к срезам выхлопных сопел ВСУ. Результат превзошел ожидания: я в жизни ничего подобного не видел. Вихревая пелена оказалась в точности похожей на изображенную в учебниках аэродинамики. На расстоянии 5-8 км от впереди летящего самолета она замыкалась в кольцо диаметром 150-200 м, и в этой зоне возмущения оказались самыми большими. Мы проверяли вход и выход в это кольцо, замеряли возникающие при этом силы и моменты, затем приближались к лидерному „Руслану“ на расстояние до 50 м. В этой зоне пелена, хоть и интенсивная, но настолько узкая, что практически безопасна. Единственным недостатком „масляной“ системы визуализации было то, что несгоревшие частички загрязняли лобовые стекла. Это затрудняло посадку, т. к. высоту приходилось определять, главным образом, по радиовысотомеру. Во время одной из таких посадок из-за медлительности штурмана при докладе текущей высоты наш „Руслан“ ударился колесами в торец ВПП, но благодаря крепкому шасси все обошлось благополучно. Мы сделали вывод, что благодаря хорошей системе управления попадание в спутную струю другого самолета на любом расстоянии не приводит к сложным ситуациям, и санкционировали полеты Ан-124 в плотных боевых порядках».

В 1989 г. Ан-124 №01-08 оборудовали для воздушного десантирования и приводили с него сброс манекенов и весовых макетов военной техники, в т. ч. моногрузов массой до 25 т. Но если с последними проблем не возникло, то результаты сброса манекенов заставили конструкторов задуматься. Сильные завихрения потока за огромным фюзеляжем «Руслана» привели к тому, что манекены безжалостно швыряло и запутывало стропы вытяжных парашютов.

В итоге прыжки людей через хвостовой грузолюк признали небезопасными, а чтобы обеспечить покидание самолета десантниками, в обоих бортах решили организовать по дополнительной двери. Борт №01-08 прошел такую доработку, однако со стороны ВТА запросов на переоборудование строевых машин не поступило, и этот «Руслан» остался единственным в своем роде.

An-124Отдельной страницей в историю АН-124 вошел период с января 1990 г. по декабрь 1992 г., когда на самолетах №№ 01 -01,01 -03, 05-07 и 02-08 проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Нормам летной годности НЛГС-3. Испытания включали: оценку летных характеристик, в т. ч. в условиях высоких температур, определение оптимальной посадочной конфигурации, оценку методик сокращения времени прогрева двигателей на исполнительном старте, оценку безопасности полета при имитации отказов бортовых систем, определение уровня шума и т. д. Для выполнения этих работ потребовалось 266 полетов продолжительностью 732 ч. В одном из них 13 октября 1992 г. произошла первая катастрофа «Руслана». Ан-124 №01-03 под управлением экипажа С. А. Горбика выполнял задание по определению характеристик управляемости при максимальном скоростном напоре. В момент наибольшей аэродинамической нагрузки произошло разрушение носового радиопрозрачного обтекателя, а затем и всей отклоняемой носовой части фюзеляжа. Обломки конструкции повредили оба правых двигателя, которые остановились. В сложившейся обстановке экипажу не удалось дотянуть до аэродрома, самолет упал на лес под Киевом, погибли 8 испытателей, что стало тяжелой утратой для коллектива АНТК. К этой катастрофе привело трагическое совпадение ряда негативных факторов, среди которых было и столкновение с птицей на взлете перед выполнением этого задания.

К тому времени испытания были уже практически завершены, как и разработка «Сертификационного базиса самолета типа Ан-124-100», который четко определил технический облик гражданского варианта «Руслана». Самолет прошел все предусмотренные Нормами летной годности проверки, и катастрофа не смогла подорвать доверия к нему. 30 декабря 1992 г. «Руслан» получил от Авиарегистра МАК Сертификат летной годности как гражданское транспортное воздушное судно.

Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось в Киеве, но в начале 80-х гг. случилось так, что только вошедший в строй Ульяновский авиационный промышленный комплекс (УАПК, директор — Ф.З. Абдулин) практически оказался без работы. Построенное для массового выпуска бомбардировщиков Ту-160, это одно из крупнейших в Европе предприятий стало первой жертвой политики ограничения стратегических вооружений. Огромный комплекс срочно нужно было занять делом, и в 1983 г. правительство принимает решение подключить его к производству «Русланов». Для освоения новой машины в Киев из Ульяновска приехало много специалистов и рабочих. Киевляне щедро делились с ними опытом, помогая лучше и быстрее освоить производство своего самолета. Тогда никому и в голову не могло прийти, что сегодняшние друзья и коллеги завтра превратятся в конкурентов.

С целью оперативного решения конструктивно-технологических вопросов и осуществления авторского надзора за работами по подготовке серийного производства Ан-124 на УАПК было организовано представительство АНТК, а представителем Генерального конструктора назначили В. И. Новикова.

Второй «Руслан» (№01-03) взлетел в Киеве в декабре 1984 г. (командир — Ю. В. Курлин). В Ульяновске в октябре 1985 г. первым поднялся в небо борт №01-07 (командир — А. В. Галуненко). Согласно новым планам, в Киеве, кроме 6 самолетов 1-й серии, предусматривалось строительство еще только 30 самолетов 2-й, 3-й и 4-й серий, а остальные 60 предполагали параллельно строить в Ульяновске, включая и 3 машины 1 -и серии.

В действительности на берегах Днепра было выпущено всего 17 серийных машин (крайний «Руслан» №03-02 построен в 1994 г.), на Волге — 33 самолета (крайний №07-10 — в 1995 г.). Если считать первую опытную машину и экземпляр для статиспытаний, то всего было построено 52 «Руслана». Кроме того, в настоящее время на КиАПО (ныне КиГАЗ «Авиант») стоит недостроенным один самолет (№03-03), в УАПК (ныне ЗАО «Авиастар») — три (№№ 08-01, 08-02, 08-03). Две из этих машин в ближайшее время собирается выкупить авиакомпания «Волга-Днепр».

В последнее время будущее Ан-124 связывается не только с транспортными перевозками, но и с участием в ряде космических программ в качестве стартовой платформы для воздушного запуска ракет носителей. Основанием для оптимизма здесь служит большая мировая потребность в выведении на орбиту легких космических аппаратов массой до 3 т, которая оценивается примерно в 2000 пусков в период до 2015 г. Расчеты показывают: при старте с самолета масса выводимого ракетой на орбиту полезного груза возрастает на 20-25%, что позволяет снизить себестоимость выведения и сделать проект привлекательным для заказчиков. Сейчас наиболее близок к практической реализации авиационно-космический ракетный комплекс «Воздушный старт», в котором, наряду с АНТК, участвуют российские предприятия — РКК «Энергия», авиакомпания «Полет», СНТК им. Н. Д. Кузнецова и ряд других. Для участия в этой программе Ан-124-100 оснащается системами, обеспечивающими загрузку транспортно-пускового контейнера с ракетой в грузовую кабину, десантирование его в районе пуска, управление полетом ракеты и контроль ее систем, передачу телеметрической информации в ЦУП и другим потребителям. Наиболее заметной переделкой конструкции самолета является доработка заднего грузолюка для десантирования ракеты. Некоторые изменения, необходимые для выполнения маневра на разделение с ракетой, претерпит и система управления самолета. В соответствии с постановлением правительства РФ авиакомпания «Полет» для использования в проекте «Воздушный старт» получает из ВТА четыре «Руслана». Первый коммерческий пуск был запланирован на 2003 г.

После окончания Госиспытаний началось освоение АН-124 строевыми частями ВТА СССР. В доктрине применения ВТА новому тяжелому стратегическому ВТС отводилась роль перевозчика крупногабаритной боевой техники, грузов и личного состава в зоны боевых действий или тактических учений. Самолет впервые позволил перебрасывать по воздуху почти 100% техники и вооружения Сухопутных войск, ВВС, ПВО и ракетных войск стратегического назначения.

Первые АН-124 поступили на вооружение 12-й Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД), в составе которой находились 3 полка Ан-22 (566-й — в Сеще Брянской обл., 81-й — в Иваново и 8-й — в Твери). По решению главкома ВВС маршала авиации А. Н. Ефимова первым местом базирования нового самолета-гиганта была выбрана сещенская база, т. к. ее инженерно-техническое оснащение и обеспечение в целом соответствовали необходимым требованиям. Была лишь увеличена длина ВПП на 600 м, после чего она достигла 3300 м. В 1985 г. в 566-м ВТАП организовали 4-ю эскадрилью, личный состав которой приступил к изучению эксплуатационно-технической документации АН-124. Тогда же в АНТК им. О. К. Антонова прошла обучение большая группа специалистов ИАС и служб обеспечения 12-й ВТАД, которые должны были первыми получить допуск на обслуживание «Русланов».

Ан-124-100В течение следующего года Ан-22 сещенского полка были рассредоточены по двум другим, а 10 февраля 1987 г. в Сеще приземлился первый АН-124 №01-04, пилотируемый экипажем под командованием подп-ка В. В. Николаева. Этот самолет был построен в Киеве. Через 4 дня в часть прибыл и первый Ан-124 №01-07, выпущенный в Ульяновске. В течение двух лет с обоих предприятий в полк прибыли следующие машины: №№ 01-05, 01-06, от 02-01 до 02-06 (киевские) и 01-09, 01-10, от 05-01 до 05-08 (ульяновские). В этот период 566-м ВТАП командовал п-к А. Т Угрюмое, его замом по ИАС был подп-к В. Копницкий. Пришедший на смену «Антею» «Руслан» оказался на порядок сложнее предшественника и потребовал огромных усилий при освоении не только от военных, но и от сотен предприятий МАП. Для оперативного решения возникающих вопросов в Сещу направили большую группу представителей промышленности во главе с уполномоченным МАП В. Чмилевым. В группу вошли специалисты серийных заводов, а также бригада конструкторского сопровождения АНТК в составе С. Белозерова, В. Миронюка, В. Левшуна, А. Щербухи, Г. Стрельцова, А. Тарасенко, О. Баева, В. Мостового, А. Юфы и др. В начальный период эксплуатации «Русланов» были выявлены проблемы, связанные с низкой надежностью и газодинамической устойчивостью маршевых двигателей (первоначальный ресурс которых был установлен в 300 ч), большим количеством отказов РЭО, недостаточной герметичностью фюзеляжей, а также отсутствием необходимого количества средств наземного обслуживания. Для устранения обнаруженных недостатков были приняты необходимые меры, в частности, усилили капоты газогенераторного контура Д-18Т, доработали и другие элементы конструкции двигателя.

Постепенно экипажи «Русланов» стали переходить от тренировочных полетов к выполнению своих основных функций, хотя первые рейсы были связаны не с военными задачами, а с участием в перевозках грузов пострадавшим от землетрясения в Армении в декабре 1988 г. Тогда 9 военных «Русланов» перебросили в аэропорт Звартнотц за 28 рейсов 2058 т продовольствия, медикаментов, аварийной техники и т. д., налетав 377 часов. Полеты продолжались и в следующем году, в течение которого полк перевез в Армению еще 7645 т грузов и техники, среди которых были и объекты массой более 100 т. В 1990 г. экипажи Д. Ситникова и С. Белозерова доставили в Армению из США комплект оборудования для строительства завода железобетонных изделий. При этом взлетная масса машин достигала 420 т, что на 28 т превышало максимально допустимую величину.

Тем временем «Русланы» продолжали поступать на вооружение 566-го полка. Их парк в 1989 г. составлял уже 28 машин, из них 11 киевского производства и 17 — ульяновского. При этом самолет №05-07 из части был передан в распоряжение ГК НИИ ВВС в Чкаловскую для проведения на нем комплекса контрольно-серийных испытаний по отдельной программе. Эта работа закончилась в середине 1991 г., однако упомянутая машина так и осталась в распоряжении москвичей. В последнее время самолет пытаются использовать для выполнения коммерческих рейсов под маркой АН- 124-100, хотя таковым он не является. Во всей ВТА РФ имеется лишь один Ан-124-100, полученный путем доработки самолета №05-06.

 Учитывая увеличение количества самолетов в полку, директивой МО СССР от 25 января 1989 г. был сформирован 235-й ВТАП (командир п-к В. В. Николаев, зам. командира по ИАС подп-к Ю. Сидоров), включенный в 12-ю ВТАД и также размещенный в Сеще. Первоначально в новый полк из 566-го ВТАП передали самолеты №№ 01-09, 01-10, 05-09, 05-10 и от 06-01 до 06-05. Первые полеты новый полк осуществил 11 января 1990 г. на машинах №№ 01-09 и 01-10. 28 марта 1991 г. приказом Верховного Главнокомандующего М. С. Горбачева АН-124 был принят на вооружение.

За два года до этого правительство СССР официально разрешило привлекать «Русланы» к гражданским перевозкам, и оба полка приступили к выполнению платных рейсов по заявкам коммерческих фирм во все уголки планеты. Так, только в 1990 г они перевезли 51 единицу крупногабаритной техники.

В мае того же года два экипажа 566-го ВТАП, одним из которых руководил командующий ВТА генерал-п-к В. В. Ефанов, перевезли 34 джипа «Лэнд Ровер», запчасти и провизию участников авторалли «Кэмэл Трофи-90» из Фарнборо (Англия) в Братск. В декабре экипаж п-ка А. Т. Угрюмова перевез 120 т баранины из Новой Зеландии в Бельгию. В июле 1991 г. наАн-124 №05-07 под командованием подп-ка В. Пономарева перевезли из Москвы в Касабланку (Марокко) реквизит и зверей московского цирка, включая слона. В связи с увеличением количества коммерческих рейсов занимавшееся их организацией в структуре Штаба ВТА Отделение перелетов преобразовали в Отдел воздушных перевозок со штатом в 27 человек. Это подразделение, руководимое п-ком Е. П. Крючковым, организовывало выполнение директивных и платных воздушных рейсов, в т. ч. и международных, заключало договора, обеспечивало взаимодействие с ГА. Получаемые от коммерческих перевозок средства позволяли закупать запчасти для авиатехники, улучшать подготовку летного состава, строить жилье и решать другие проблемы.

С декабря 1990 г. военные «Русланы» подключились к доставке гуманитарной помощи в СССР. Начиная с 1992 г., Ан-124 летали уже под флагом России. Так, в июле экипаж подп-ка Е. Данилова из 235-го ВТАП доставил в Испанию 4 Ми-8 и спецоборудование для тушения лесных пожаров. 5 января 1993г. за 10 час 25 мин АН-124 того же полка с двумя экипажами во главе с подп-ками М. Еркиным и М. Нагорным совершил перелет из Твери через Северный полюс в Эдмонтон (Аляска), доставив на американский континент Ми-8 и Ми-24. В сентябре того же года из Пхеньяна (КНДР) в Луанду (Ангола) перевезли боевую технику, в т. ч. 3 танка Т-62. В тот же период оба полка подключились к решению транспортных задач в интересах экономики России. Например, 5 июня 1995 г. экипаж п-ка Н. Подреза из 235-го ВТАП перевез с аэродрома Восточный в поселок Полярный два подшипника для мельницы горнообогатительного комбината массой по 40 т. В марте-апреле 1996 г. экипажи 566-го ВТАП под общим руководством генерал-п-ка В. В. Ефанова выполнили уникальную транспортную операцию: с аэродрома Тенкели (Якутия) в Новосибирск за 6 рейсов было перевезено 602 т руды редкоземельных металлов, обратно доставлено 462 т продуктов и товаров народного потребления. Тогда впервые в эксплуатации на «Руслане» были выполнены посадки на ВПП с естественным покрытием — укатанный снег и щебень. С задачей справились лучшие летчики полка п-ки А. Андронов, Н. Синдеев, Е. Лукьяненко.

An-124-100_100_Years_of_Russian_Airforce.t«Русланы» выполняли и оперативные перевозки по спецзаданиям правительства как внутри страны, так и за рубежом (Австралия, Марокко, Вьетнам, Дания, Швейцария, Малайзия и др.). В 1991 г. 14 экипажей 235-го ВТАП летали в некоторые страны на постоянной основе, например, во Вьетнам доставляли оборудование для развития производства и вооружение. В другие — эпизодически, в частности, для оказания помощи пострадавшим от наводнений. В марте 1994 г. экипаж п-ка В. Козлова выполнил рейс по маршруту Сеща-Айлсон (Аляска), доставив два Ми-8 и личный состав для проведения совместного учения (Россия, США и Канада) поисково-спасательных сил в северных широтах. Весной следующего года на Ан-124 под командованием м-ра В. Остроухова транспортировали фюзеляж и хвостовое оперение амфибии Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Экипаж подп-ка К. Засыпкина из 566-го ВТАП в 1991 г на самолете №02-02 доставил насосные станции для тушения пожаров на нефтепромыслах Кувейта после окончания операции «Буря в пустыне». Экипаж п-ка Н. Рыжманова на самолете №02-09 осуществил перелет из Свердловска на авиабазу Трэвис (США) с оборудованием по контролю за ядерными испытаниями. Экипажи обоих полков также перебрасывали военную технику, оборудование и другие изделия российских предприятий для участия в международных выставках в следующие города: Фарнборо (1990 и 1993 гг.), Мельбурн (1989 и 1991 гг.), Абу-Даби (1992-93 гг.), Париж (1993 и 1995 гг.), Йоганнесбург (1994 г.).

Военные летчики переняли эстафету установления рекордов на «Русланах». Так, 1 декабря 1990 г. начался кругосветный перелет на АН- 124 №05-07 по маршруту Австралия (Мельбурн) -Южный полюс-Северный полюс-Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР(Воздвиженка). Экипаж под командованием начальника ГК НИИ ВВС генерал-л-та Л. В. Козлова состоял из летчиков и специалистов 235-го ВТАП (14 человек). Кроме того, на борту «Руслана» находились спорткомиссар ФАЙ А. В. Стрельникова и 8 пассажиров, в числе которых был спонсор экспедиции Виктор Джамирзе (о нем речь пойдет в следующей главе). Обеспечивали «кругосветку» экипажи п-ка В. Николаева и подп-ка М. Нагорного на Ан-124 №06-02, на борту которого находились запчасти, включая двигатель. Этот «Руслан», находясь в дежурном режиме, базировался в Мельбурне. Кругосветный полет Ан-124 проходил вдали от международных авиатрасс, причем более 90% пути приходились на безориентирные акватории четырех океанов, еще несколько процентов — на пустынную заснеженную Антарктиду. Таким образом, наземное радиотехническое и навигационное обеспечение почти полностью исключалось. Десятки задействованных других самолетов, вертолетов и морских судов находились в готовности к поисково-спасательным операциям. «В кругосветной экспедиции нам представилась уникальная возможность, — подчеркивал Козлов, — строго проверить работоспособность всех узлов, агрегатов и систем „Руслана“ в различных географических широтах Мирового океана, при быстрой смене метеорологических и геофизических условий».

Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 ч 16 мин летного времени. В этой «кругосветке» экипажу удалось установить 7 мировых рекордов скорости полета. Из Австралии «Руслан» вернулся непустой: в Москву были доставлены 80 т благотворительного груза для пострадавших от аварии на ЧАЭС и 23 т коммерческого груза. Таким образом, этот перелет помог решить не только технические задачи, но и открыл новую страницу во взаимоотношениях СССР и Австралии. С 1992 г. «Русланы» стали применяться для решения непосредственных задач ВТА России. Экипажи 235-го ВТАП участвовали в доставке авиатехники из Закавказья по маршрутам Вазиани-Моздок и Гянджа-Ульяновск.

В период с 14.12.94 г. по 13.01.95 г. самолеты этого же полка осуществили рейсы по перевозкам грузов, военной техники и личного состава в зону боевых действий в Чечне (аэропорт Моздок). Налет машин составил 1274 часа, переброшено 1833 военнослужащих и 2247 т грузов. В августе 1996 г. с целью подготовки спасательных служб к оказанию помощи терпящим бедствие морским судам и подлодкам самолет ? 01-04 (командир п-к И. Мальцев, летчик-инструктор подп-к В. Михеев) выполнил полеты с аэродрома Оленье под Мурманском в сторону Баренцева моря. На его борту находился установленный на трейлере глубоководный батискаф массой около 40 т, длиной 14 м и диаметром 4,4 м.

22 июня 1994 г. с целью более эффективного использования парка «стодвадцатьчетверок» МО РФ издало приказ о перебазировании 235-го ВТАП в ульяновский аэропорт Восточный. Начиная с 1 февраля следующего года 26 «Русланов», в основном, производства АО «Авиастар» получили прописку на заводском аэродроме рядом с цехами предприятия-изготовителя. Первыми туда прибыли самолеты №№ 06-03 и 06-04. Одновременно с поэтапным перелетом на новую базу экипажи полка привлекались для переброски группировок миротворческих сил. Так, в июне-июле 1994 г. на АН-124 за 97 рейсов из Франции на аэродромы государств Центральной Африки было перевезено 1550 человек и 9230 т различных грузов контингента сил ООН. Полк также участвовал в операции «Бирюза»: экипажи п-ка В. Козлова и подп-ков С. Пахомова, В. Пономарева, С. Поржицкого, М. Еркина на 10 самолетах за 48 рейсов перебросили 679 человек и 4131 т груза французского контингента в Заир и Джибути. С апреля 1994 г. АН-124 выполняли регулярные рейсы по обеспечению вывода российских войск из Восточной Германии (аэродром Шпереаборг). Причем вывозились не только техника и личный состав, но и семьи военнослужащих с вещами.

9 мая 1995 г. два АН-124 №№ 06-02 и 06-04 (экипажи В. Ефанова и В. Козлова) участвовали в воздушном параде в Москве в честь 50-летия Победы в Великой Отечественной войне. 28 июля 1996 г. АН-124 №02-04 566-го ВТАП (командир экипажа п-к Н. Синдеев) принял участие в торжествах в честь 300-летия Российского флота в Санкт-Петербурге, пролетев на небольшой высоте над Невой.

Распад СССР серьезно нарушил планы дальнейшей эксплуатации АН-124 в ВТА. В первую очередь это связано с резким снижением госфинансирования программ освоения и доводки этих самолетов. Если раньше все необходимые доработки, восстановление и ремонт на самолетах обоих полков выполнялись бригадами заводов-изготовителей (каждая на самолетах своей постройки), то в новой ситуации эти работы были практически свернуты. То же относится к деятельности предприятий-разработчиков покупных изделий по увеличению их ресурсов и сроков службы. В частности, с 1992 г. на самолетах киевского производства из-за невыполнения обязательств МО РФ эти работы вообще прекращены. Поэтому самолеты обоих полков оказались перед реальной опасностью навсегда остаться на земле. С 1996 г перед АН-124 обоих полков встала новая проблема, связанная с выработкой календарного срока службы (10 лет). Большая научно-исследовательская работа, проведенная специалистами АНТК им. О. К. Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, позволила выйти из этой ситуации. Концепция «безремонтной эксплуатации АН-124», выдвинутая П. В. Балабуевым, получила право на жизнь — «Руслан» стал первым «Аном», эксплуатирующимся по техническому состоянию. В соответствии с «Программой исследования технического состояния самолета АН-124» все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссией и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.

Однако далеко не все проблемы до сих пор удалось преодолеть. По-прежнему лихорадит двигатели Д-18Т 0-й и 1-й серий: продолжаются их отказы, особенно на взлетных режимах, сложна система управления реверсом и т. д. За первые 11 лет эксплуатации зафиксировано не менее 189 случаев серьезных отказов, в основном, двигателей и системы выпуска и уборки шасси. Выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это не по карману даже коммерческим структурам, эксплуатирующим «Русланы», а тем более — военным. АН-124 ВТА РФ продолжают летать на грани риска с устаревшими как физически, так и морально силовыми установками.

An-124-100_5(1)С отказами в силовой установке связана катастрофа «Руслана» в Иркутске, выполнявшего второй рейс по доставке во Вьетнам проданных по линии ГК «Росвооружение» Су-27. Первый перелет по этому маршруту Ан-124 выполнил нормально, замечаний к работе матчасти не было. Утром 6 декабря 1997 г. при взлете с заводского аэродрома ИАПО потерпел катастрофу Ан-124 №01-07 566-го ВТАП. События развивались стремительно: на 3-й секунде после отрыва отказал третий двигатель, через 12 секунд отключился первый, а затем и второй. Экипаж подп-ка В. А. Федорова пытался удержать машину, однако она вошла в правый крен и упала на жилой массив авиастроителей, находящийся рядом с аэродромом.

Основной удар носовой части АН-124 пришелся на четырехэтажный дом из 64 квартир. Он был настолько мощным, что вся левая половина дома буквально рассыпалась, кабина экипажа превратилась в бесформенную кучу металла. Погиб экипаж и сопровождающие груз представители предприятий-изготовителей Су-27, которые находились на борту самолета — всего 23 человека. Под обломками дома погибли еще около 70 жителей и 12 получили ранения.

Комиссия, созданная из специалистов ВВС РФ, военных НИИ, АО «Авиастар» с участием экспертов АНТК, ЗМКБ «Прогресс» и ЗАО «Мотор Сiч» провела огромную исследовательскую работу по выяснению всех обстоятельств катастрофы, однако к единому мнению о причинах отказа сразу трех двигателей не пришла. По записям бортового самописца «Тестер-М», можно утверждать, что самовыключение третьего двигателя произошло при возникновении помпажа, как это и предусмотрено. Причину же останова других двигателей подтвердить средствами объективного контроля и проводимыми впоследствии экспериментами до конца не удалось. Окончательное заключение комиссии до сих пор не обнародовано и не передано российской стороной создателям самолета и двигателя. Со своей стороны отметим, что разбившийся самолет по причине отсутствия Сертификата летной годности не имел юридического права участвовать в коммерческом рейсе. Но там, где пахнет большими деньгами, на такие «мелочи» обычно не обращают внимания.

После иркутской трагедии со стороны правительства и МО РФ последовал категорический запрет на участие военных «Русланов» в коммерческих рейсах. В итоге половину 1998 г. оба полка простаивали, проводя многочисленные профилактические мероприятия на технике по рекомендациям комиссии, занимающейся расследованием катастрофы. Наконец, в результате ряда консультаций всех заинтересованных сторон полеты АН-124 в 566-м ВТАП возобновились. 15 мая 1998 г. в Сеще поднялись в воздух два самолета (№№ 02-04 и 02-06), на борту которых были начертаны фамилии командиров эскадрильи и экипажа, погибших в Иркутске: В. Иванов и В. Федоров. Этому событию предшествовали испытания, выполненные экипажами НИИ ВВС на машине, двигатели которой были доработаны с целью увеличения запасов газодинамической устойчивости. К сожалению, такой доработке подверглись лишь несколько «Русланов», на остальные не хватило денег. По мнению специалистов, проведенные работы стали полумерой, а МО РФ должно изыскать средства для оснащения парка АН- 124 более надежными двигателями 3-й серии либо «профиля Н», в противном случае оставшиеся «Русланы» обречены на консервацию и вечную стоянку.

В 1998 г. ВТА России реорганизовали в 61-ю воздушную армию под командованием генерал-л-та В. Дырдина, сократив до 40% ее структурных подразделений, в том числе расформировав и 235-й ВТАП. Способные подняться в воздух «Русланы» этого полка вновь перебрались в Сещу. Однако реорганизация не остановила описанные выше негативные процессы: в настоящее время в 566-м полку в летном состоянии находятся всего 3-4 самолета, на которых иногда выполняются тренировочные полеты в пределах Брянской области. Таким образом, эксплуатация АН-124 основным заказчиком фактически прекратилась.

В сложившейся глобальной военно-политической обстановке АН-124 как тяжелый стратегический ВТС оказался невостребованным. Средний налет военного «Руслана» за все время эксплуатации составил всего 900-1500 часов, что в 4-5 раз меньше налета его коммерческих «братьев». Большинству числящихся в ВТА АН-124 угрожает списание на металлолом в самое ближайшее время.

Подобный факт уже имел место, когда тупость чиновников стала причиной постепенного уничтожения парка «Антеев», которые еще могли бы служить с высокой экономической отдачей минимум 5-7 лет. Спасение для военных «Русланов» может исходить от коммерческих структур, которые могли бы выкупить некоторые из них и тем самым продлить жизнь этим уникальным машинам, обреченным государством на вымирание.

Только появившись на свет, Ан-124 стал для Запада новым символом советской угрозы, поскольку тамошние аналитики считали, что благодаря ему наши войска обрели качественно новый уровень стратегической мобильности. Интерес к самолету в мире проявлялся огромный, но тогда он был засекречен. И все же «холодная война» постепенно уходила в прошлое, а идеи мирного применения «Руслана» уже носились в воздухе. На парижском авиасалоне 1985 г. самолет был впервые показан публично, и им немедленно заинтересовалась английская грузовая авиакомпания Heavy Lift. Ее представители, увидев на борту «Руслана» надпись «Аэрофлот», подумали, что это правда, и начали атаковать представителя Аэрофлота запросами. Тот, обалдев от подобной наивности, переадресовал их в «Авиаэкспорт». Однако и там конкретного разговора не получилось, так как самолет на самом деле был предназначен только для Минобороны. В последующие три года АН- 124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно.

В АНТК эти обращения не остались незамеченными. Постепенно становилось ясно, что создан самолет с уникальным коммерческим потенциалом. Тем более, что тогда финансирование деятельности фирмы из госбюджета стало давать перебои. Руководство АНТК сумело вовремя оценить ситуацию и взять курс на самофинансирование путем организации собственного авиатранспортного подразделения. Через три-четыре года, когда рухнул Советский Союз, а вместе с ним МАП и традиционные источники поступления средств, это спасло предприятие. А тогда, в 1987-88 гг., чтобы получить от правительства разрешение начать зарабатывать, летая на Ан-124, пришлось приложить много усилий. Одним из тех, кто ходил по инстанциям и получал визы в МАПе, МГА, Минвнешторге, Госплане и Минфине, был И. Д. Бабенко. «Последней инстанцией был Генштаб, — вспоминает Игорь Диомидович. — Но маршал Ахромеев даже разговаривать на эту тему не захотел. Стратегический ВТС, длинная рука Кремля, и вдруг — коммерческие перевозки? Абсолютно исключается! В итоге все наши усилия тогда оказались напрасными».

Но в то же время по прямым поручениям правительства СССР на Ан-124 было выполнено несколько уникальных перевозок гражданских грузов, о которых много писала пресса. Первой из них стала доставка в декабре 1985 г. на опытном экземпляре «Руслана» 152-тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 м) машину пришлось разобрать и перевезти за два рейса, которые выполнил экипаж А. В. Галуненко. 31 мая следующего года на «Руслане» из Харькова в Ташкент было отправлено рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 м и массой 80 т для Таш-Кумырской ГЭС. Через 20 дней по тому же маршруту ушло и второе аналогичное колесо. После землетрясения в Армении среди прочих грузов экипаж А. В. Галуненко перевез на Ан-124 в зону бедствия 120-тонный кран «Либхерр». Все это еще более подогрело интерес к самолету.

161326_041211_25_1168663763_an124100_13В сентябре 1998 г самолет демонстрировался на авиационном салоне Фарнборо близ Лондона, и тогда впервые состоялись переговоры между английским бизнесменом К. Фойлом и министром авиапромышленности СССР А. Сысцовым о возможности использования «Руслана» для коммерческих перевозок грузов. После завершения салона переговоры продолжились в Москве под крышей «Авиаэкспорта». От АНТК их вели заместители главного конструктора Я. Д. Голобородько и А. Г Буланенко. Очень важно было сочинить первые документы, т. к. они закладывали основу будущих отношений, но практически дело продвигалось медленно, масса бюрократической волокиты сдерживала начало работ.

«И вот наступил февраль 1989 года, — продолжает Бабенко. — В Киеве ждали визита М. С. Горбачева. Первый секретарь ЦК КПУ В. В. Щербицкий приказал перегнать „Мрию“ в Борисполь, чтобы показать Горбачеву как одно из достижений Украины. На АНТК решили воспользоваться ситуацией и подготовили полудетективный сценарий, который был блестяще исполнен П. В. Балабуевым. После того, как Михаил Сергеевич и Раиса Максимовна в сопровождении Щербицкого поднялись в самолет, Балабуев сделал условный знак, и трап за ними пошел вверх. Вся свита осталась снаружи. Здесь, в грузовой кабине, без помех произошел разговор между Генеральным конструктором АНТК и Генеральным секретарем ЦК КПСС. В итоге Щербицкий получил приказ подготовить предложение о передаче АНТК самолетов и положить его на стол Горбачеву через две недели». В то время такие команды выполнялись бегом, и 23 марта 1989 г, ровно через месяц после визита, состоялось заседание Совмина СССР, где рассматривался вопрос о разрешении КМЗ выполнять коммерческие перевозки на самолете Ан-124. На заседание был приглашен П. В. Балабуев, который доложил правительству страны о целях предприятия в связи с коммерческим использованием самолета. Дело в том, что к тому времени на фирме назрела острая необходимость технического перевооружения. Без широкого внедрения вычислительной техники создавать новые конкурентоспособные самолеты становилось немыслимо. Но для приобретения необходимого количества «персоналок» и более сложных компьютерных систем выделяемых из госбюджета валютных средств было недостаточно.

Выход виделся в том, чтобы попытаться зарабатывать валюту самим, используя свои профессиональные знания и возможности в организации летной работы. Однако присутствовавшие на том заседании встретили это стремление отрицательно — и министр обороны, и министр гражданской авиации считали, что в стране есть структуры (ВТА, Аэрофлот), призванные выполнять перевозки в государственных интересах, а конструкторы должны конструировать. В создавшейся напряженной обстановке большой такт и мудрость проявил Председатель Совмина Н. И. Рыжков, который убедил оппонентов дать возможность АНТК «приобрести 4 самолета Ан-124 и летать на них по всему миру с коммерческими целями как под флагом Аэрофлота, так и по прямым договорам с иностранными авиакомпаниями». Начало было положено!

О дальнейших событиях рассказывает исполнительный директор авиатранспортного подразделения АНТК, называемого сейчас авиакомпанией «Авиалинии Антонова», Константин Федорович Лушаков: «Мы арендовали два АН-124 (бортовые обозначения СССР-82007 и -82008) у ВВС. Одновременно, взяв государственный кредит, начали строить и впоследствии выкупили еще два „Руслана“ (СССР-82027 и -82029) на киевском авиазаводе. После развала Союза АН-124 из числа военных, находившиеся на испытаниях в АНТК, стали собственностью Украины, и в 1992 г. по Указу Президента страны также были переданы нам. АНТК развернул интенсивную коммерческую эксплуатацию „Русланов“, а валютные поступления от нее были использованы для реализации „Программы развития авиационной промышленности Украины“. Эти деньги позволили сохранить научно-технический потенциал нашего предприятия в сложный переходный период 90-х годов, продолжить работы по созданию самолетов нового поколения Ан-70 и АН-140 и практически сохранить авиационную науку Украины от полной разрухи».

Ровно через неделю после подписания процитированного Постановления СМ СССР № 520-Р 1 апреля 1989 г. в Москве состоялась очередная встреча с английским бизнесменом Кристофером Фойлом, который уже твердо намеревался стать торговым агентом АНТК на рынке чартерных перевозок. Через несколько недель Фойл приехал прямо в Киев, в Гостомель, и переговоры пошли полным ходом. А тем временем можно было начинать летать.

Для начала Аэрофлот позволил антоновцам перевезти багаж немцев-репатриантов из Москвы в Ганновер. Багаж паковался в 6-метровые морские контейнеры, грузить которые было очень легко. Поскольку на Ан-124 было написано «Аэрофлот», никаких трудностей с подачей заявок на полет и получением разрешений тогда не возникло. Несколько позже, когда киевляне стали проявлять самостоятельность в поисках партнеров, Аэрофлот начал ставить им палки в колеса. Однако Постановление № 520-Р давало АНТК такое право, и на фирме было твердое намерение им воспользоваться.

Вскоре после рейсов в Ганновер стало известно, что в Москве должно состояться выступление известной рок-группы «Пинк Флойд», в связи с чем из Афин необходимо привезти 120 т сценического оборудования, причем концерт в Москве запланирован через два дня после выступления в Афинах. В «Росконцерте» уже думали, что выступление будет сорвано: Аэрофлот наотрез отказался выполнить перевозку в такие сроки. Поэтому предложение АНТК было воспринято чуть ли не как Божья благодать, и договор был подписан уже на следующий день... Загруженный «Руслан» был готов вылететь в Москву, афинские диспетчеры разрешили запуск и руление, но когда узнали, что двигателям Д-18Т необходим прогрев на исполнительном старте 4 минуты, буквально впали в шок — на 4 минуты «заткнуть» загруженный столичный аэропорт!? В итоге «Руслан» стоял с работающими двигателями около часа, ожидая «окна»... Как говорится, лиха беда начало — в 1993 г. Майкл Джексон привез в Москву 310т своих грузов на трех «Русланах», самолетом пользовалась Мадонна, Хулио Иглесиас и другие поп-звезды. Сегодня фирма «Rock-It-Cargo» специализируется на перевозке по всему миру подобных клиентов, используя при этом преимущественно АН-124. В том же 1989 г. «Руслан» доставил яхту «Фазиси» из Сухуми в Лондон для участия в кругосветной гонке.

Таким образом, АНТК оказался втянутым в бизнес, где его люди не знали никого, у них не было никаких средств связи, кроме телеграфа, никто даже не представлял толком, как искать заказчиков. Теперь, анализируя пройденный путь, понятно, что почти все перевозки того времени были случайными. К их услугам прибегали, главным образом, в том случае, если сроки поставки чего-либо были под угрозой, и поставщику грозил большой штраф, или в случае стихийных бедствий или войн, когда требовались срочные переброски больших партий грузов. Тем не менее, видя растущую самостоятельность АНТК в вопросах организации коммерческих перевозок, МГА потребовало оформить Сертификат эксплуатанта, т. е фактически зарегистрировать собственную авиакомпанию. В конце-концов этот документ был получен, хотя Ан-124 не был еще сертифицирован как гражданское воздушное судно. По этой причине в 1992 г. эксплуатация всех «Русланов» была остановлена, и фирме пришлось много поработать, чтобы вариант Ан-124-100 получил Сертификат летной годности. Потом ИКАО выдало АНТК трехбуквенный позывной ADB (что означает Antonov Design Bureau), под которым его самолеты летают до сих пор.

Подготовка договора с Фойлом продолжалась, но он брался быть агентом АНТК только в Европе и на Ближнем Востоке. Дальний Восток с его «бананово-лимонным» Сингапуром и Австралия были желанными, но еще недосягаемыми. Было несколько попыток работать с этими регионами при посредничестве китайцев, но все они были не очень удачны, т. к. деньги шли через Аэрофлот, и потом было очень трудно их оттуда вытащить. А вскоре сотрудник АНТК Анатолий Науменко привез из Москвы Виктора Джамирзе, австралийского бизнесмена и филантропа, адыгейца по национальности, знаменитого на весь Союз тем, что он подарил русской православной церкви икону, усыпанную драгоценными камнями. Толя познакомился с ним во время авиасалона в Австралии, причем братьев Джамирзе (всего их семь плюс сестра) рекомендовал сам посол СССР. Виктор горячо взялся за организацию перевозок и получил разрешение на прилет самолета в Австралию, зарегистрировав там компанию «Антонов Эрлаинз Сервисиз» с уставным капиталом 1 USD (один доллар)".

2852684uzbТак началась первая длительная экспедиция АН- 124 за рубеж. В последующие годы подобная форма организации, когда самолет и экипаж летают по всему миру в автономном режиме и не возвращаются на базу месяц-полтора, стала основной в работе «Авиалиний Антонова». Такой режим обеспечивается высокой квалификацией экипажей и достаточным уровнем эксплуатационной технологичности АН-124, в конечном счете он дает возможность практически исключить рейсы порожняком и увеличить прибыль. Но в первой австралийской экспедиции не все получилось гладко. Вспоминает командир экипажа В. А. Ткаченко: «Мы долго не могли вылететь из Союза — испытывали большое сопротивление со стороны властей. Преодолеть его удалось только под новый 1990 год, взяв попутный груз — оборудование для мавзолея Хо Ши Мина в Ханое, аналогичное мавзолею Ленина. Из Ханоя пошли в Сингапур, оттуда надо лететь в Австралию, а разрешения опять нет. Местный представитель Аэрофлота долго отговаривал нас, даже угрожал. А менеджера с нами не было, вся ответственность лежала на командире. Пришлось лететь на свой страх и риск.

За полтора месяца, проведенных в Австралии, мы выполнили всего 19 рейсов. Возили по континенту и в Новую Зеландию дорогих скакунов, свежую рыбу, элитных телят, другой скот. После первых же рейсов возникла неожиданная проблема — в самолет нельзя было зайти из-за ужасного запаха: животные в полете, оказывается, мочатся. Чтобы вымыть „Руслан“, пришлось купить целую бочку шампуня, 250 литров, и пригласить пожарную машину. Мыли целый день, одной пены было полсамолета. Потом сделали спецподдоны, и все стало нормально. В этих полетах по незнакомому континенту особенно хорошо показала себя бортовая инерциапьная навигационная система.

Вообще в Австралии „Руслан“ вызвал очень большой интерес. Как правило, мы только заходим на посадку, а люди уже бегут посмотреть на самолет. Я не ожидал, что авиация пользуется такой огромной популярностью среди обыкновенных людей. Экспедиция была очень интересной, но в конечном счете оказалась плохо организованной и показала нам, что в этом деле необходимо сотрудничество с западными фирмами, т. к. у них и опыт, и связь, и реклама, а у нас ничего этого не было. По возвращении мы привезли к 8 Марта женщинам АНТК по орхидее — подарок Джамирзе».

Самолет вернулся с чеком на 100000 USD, но когда его сдали в банк, оказалось, что на счету Джамирзе нет ни гроша. Из объяснений бизнесмена выходило, что АНТК сам виноват в этом, т. к., когда он почти подписал контракт на перевозку породистых овец в СССР, антоновцы забрали самолет. На самом же деле заказ на перевозку овец был потерян в результате провокационного заявления представителя о Аэрофлота, что АН-124 имеет негерметичную кабину, и овцы неизбежно подохнут в полете. Объяснения Джамирзе тогда были с приняты, и ему еще раз дали самолет в Австралию, но результат оказался тот же: «Руслан» возвратился с двумя чеками, и ни один из них не был оплачен. После этого отношения с ним были разорваны.

По-настоящему цивилизованный бизнес для АНТК начался, когда в полной мере развернулось сотрудничество с Фойлом. Его фирма Air Foyle Ltd взяла на себя функции маркетинга транспортных услуг АНТК, рекламы, страховки и т. п. Что особенно важно — была налажена строгая дисциплина в финансовых вопросах, чего не удавалось сделать раньше. Развернулся планомерный процесс поиска наиболее подходящей для «Руслана» ниши на мировом рынке авиаперевозок. В частности, были попытки возить спакетированные грузы по заказам люксембургской компании Cargolux, для чего пытались приспособить существующее десантно-транспортное оборудование самолета. В Гостомеле изготовили поддоны размером 6×3 м, предназначенные для подъема кран-балками. В самолет их помещалось 12, но получились они слишком тяжелыми — каждый весил более 1000 кг. Кроме того, часто было невозможно эффективно использовать высоту грузовой кабины, т. к. нижние слои коробок (например, с компьютерами) сминались под весом многоярусного четырехметрового сооружения над ними. В некоторых случаях низкое давление в грузовой кабине АН-124 (по сравнению с пассажирским самолетом) приводило к повреждению грузов — отдельные упаковки открывались в полете, и получатели груза предъявляли претензии. Практика показала, что в этом виде бизнеса «Руслан» проигрывает Boeing-747.

«Уже первые годы эксплуатации показали не только высокую эффективность „Руслана“, но и выявили некоторые недостатки, — писал В. И. Толмачев в 1991 г. — Главный из них — отсутствие оборудования для перевозки генеральных грузов, соответствующего международным стандартам. Автономное погрузочное оборудование самолета не стыкуется с грузовыми терминалами хорошо оснащенных международных аэропортов. Это увеличивает время загрузки спакетированных грузов».

Необходимый комплект оборудования был разработан в АНТК в 1992-93 гг. Он включал в себя фальшпол с шаровыми и роликовыми секциями, направляющие для контейнеров и поддонов, замки, ограничители и т. д. Техническая документация на его изготовление передана в Ульяновск на завод-изготовитель.

03_An-124-100_Ruslan_2005Звездный час Ан-124 наступил с началом войны в Персидском заливе. Оказалось, что по универсальности применения конкурентов у него просто нет. Самолеты фирмы «Руслан» (так по аналогии с «четырехсоткой» в мире стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы «Пэтриот», эвакуировали оттуда беженцев (до 451 человека за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, затем оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта. «Ставки за час были высокие, — вспоминают участники тех памятных рейсов. — Спасибо нашему другу Саддаму».

Так постепенно отсекались те ниши рынка, в которых экономическая эффективность Ан-124 стояла под вопросом, и определялись те из них, где самолет был вне конкуренции. Слово К. Ф. Лушакову: «Мы стали специализироваться на транспортировке по воздуху крупногабаритных грузов, требующих специальной подготовки к перевозке как самого груза, так и самолета-перевозчика. Такого рода перевозки — это сфера деятельности, в которой лучше всего ориентируются те авиакомпании, которые уже имеют опыт такой работы и которые используют самолеты, специально построенные для таких работ. Появление на рынке коммерческих перевозок самолета Ан-124-100 привело к значительному расширению спроса на авиаперевозки во всем мире крупногабаритной машиностроительной продукции, технологического оборудования, моногрузов массой до 120 т и более, т. к. этот самолет предоставляет грузоотправителям невиданные прежде возможности.

Постоянно растущая осведомленность о самолете питает дальнейший рост этого рынка. Почти постоянными заказчиками услуг „Авиалиний Антонова“ стали такие фирмы, как Lockheed Martin, Boeing, Loral, Volkswagen, Siemens, General Electrik и др., для которых основными критериями являются быстрота и дальность перевозки грузов. Если в первые годы рынок, на котором мы работаем, складывался как рынок срочных перевозок или же избежания штрафных санкций за несвоевременную поставку, то сейчас явно прослеживается стремление крупных производителей негабаритных грузов к плановому использованию воздушных перевозок. Так, одна из известных аэрокосмических фирм заключила долгосрочный контракт на перевозку Ан-124-100 крупногабаритных частей конструкции спутников и ракет внутри США и между Америкой, Европой и Китаем. Больше того, уже на стадии проектирования эта компания учитывает размеры грузовой кабины „Руслана“, чтобы крупногабаритные элементы конструкций могли быть перевезены нашим самолетом».

Как видим, Ан-124 стал необходимым элементом технологической цепочки «производитель-перевозчик-потребитель». В своей сфере — моногрузы с размерами, которые не может вместить ни один другой самолет в мире, и массой до 120 т и более — он не имеет конкурентов. Применение самолета для перевозки именно таких грузов и принесло ему наибольшую славу. А первые no-настоящему уникальные коммерческие перевозки организовал Фойл. Так, в ноябре 1989 г. «Руслан» под командованием Ю. В. Курлина доставил из Хельсинки в Мельбурн волок печатной машины массой 53 т. Это был первый рейс по контракту, заключенному Фойлом, причем сам Кристофер находился на борту. В январе 1991 г. из Барселоны в Новую Каледонию перебросили три трансформатора по 42 т каждый. Для их перемещения внутри фюзеляжа в том рейсе впервые были применены т. н. «скейты», и поныне широко используемые. Затем последовало множество подобных операций, в т. ч. занесенная в «Книгу рекордов Гиннесса» перевозка электрогенератора фирмы Siemens массой 135,2 т из Дюссельдорфа (Германия) в Дели (Индия). В 1998 г. 132-тонная паровая турбина той же фирмы была доставлена в Чили, и это был второй самый тяжелый груз, когда-либо перевезенный самолетом. В апреле того года на Маршаловы острова отвезли опреснительную установку массой 72 т. На правительство этого островного государства событие произвело такое впечатление, что оно приняло решение увековечить его выпуском коллекционной почтовой марки. Самолеты «Авиалиний Антонова» доставляли в различные точки планеты оборудование для химической промышленности, части европейской ракеты-носителя «Ариан-5», вертолеты, суда, электровозы и т. д.

Достигнутый уровень организации полетов и квалификации экипажей позволили «Авиалиниям Антонова» получить украинскую и британскую лицензии на право перевозки опасных грузов. Именно самолеты АНТК вывозили ядерные материалы из Ирака во исполнение резолюции Совета безопасности ООН. Постановлением Кабмина Украины №1365 от 08.12.97 г. «Авиалиниям Антонова» присвоен статус Национального воздушного грузового перевозчика. В парке авиакомпании насчитывается сегодня 8 «Русланов».

В 1990 г авиакомпания «Волга-Днепр», созданная на базе ульяновского комплекса «Авиастар» при участии АНТК им. О. К. Антонова, ЗАО «Мотор С!ч», завода «Авиант», а также банковских и других структур, получила свой первый Ан-124 (бортовое обозначение СССР-82042). На этот раз «Хэви Лифт» не упустила свой шанс, и в 1991 г. создала с новой авиакомпанией совместное предприятие. На мировом рынке появился второй перевозчик, эксплуатирующий «Русланы». Деятельная поддержка огромного «Авиастара» и переход на работу в авиакомпанию некоторых специалистов во главе с В. И. Толмачевым, ставшим ее техническим директором, определили мощный потенциал «Волги-Днепр». В 1999 г. она располагала уже 7 «Русланами».

За 10 лет «Волга-Днепр» прошла большой и, в общем, сходный с «Авиалиниями Антонова» путь. Ей принадлежит честь выполнения многих уникальных транспортных операций. Так, в сентябре 1990 г. из Форли (Италия) в Триполи (Ливия) она перебросила сразу 60000 живых кур. В мае 1992 г. из Эмиратов в Швейцарию перевезла 52 т золота стоимостью 230 млн. фунтов стерлингов. Слитки были разложены по полу «Руслана» тонким слоем, и их пришлось буквально попирать ногами. Однажды из Конго в Ригу доставили целый ботанический сад. Растения находились в отдельных горшках, а вместе с ними — полчища африканских насекомых — жучков, комаров и т. п.

Двое из состава экипажа тогда заболели малярией, причем один в результате умер. В 1995 г. самолеты «Волги-Днепр» летали из Рио-де-Жанейро в Сингапур с грузом оборудования для нефтедобывающей промышленности. В 1997 г они перевозили автомобили, участвовавшие в марафоне «Мастер-ралли'97» — за рейс до 54 легковых машин. Один из Ан-124-100 компании принял участие в создании продолжения киноэпопеи «Звездные войны», перевезя из Лондона в Тозу (Тунис) съемочное оборудование и макет космического корабля общей массой более 100 т. В том же году для компании «Алмазы России-Саха» в Полярный доставлены 3 сверхтяжелых (по 103 т) грузовика «Комацу-510Е» из Чикаго. В ходе одного из обратных рейсов из японского города Кансай в Торонто (Канада) перевезен фюзеляж первого экземпляра делового самолета Global Express длиной 15 м и диаметром 2,5 м. Под рождество 1998 г. из Канады в Нью-Йорк доставили огромную ель массой 40 т. Есть в активе «Волги-Днепр» и транспортировки американских спутников на Байконур, истребителей Су-27 во Вьетнам и Китай, а Су-30 — в Индию.

В последующие годы Ан-124-100 появились в государственной транспортной компании «Россия», фирме «Магистральные авиалинии», авиакомпаниях «Антонов ЭрТрэк», «Транс-Чартер», «Титан», «Аякс» и «Полет». Судьбы этих компаний сложились по-разному. Сегодня первые шесть из них либо лишились своих «Русланов», либо сами перестали существовать. Оказалось, недостаточно просто заполучить такие самолеты, необходимо еще иметь разветвленную сеть коммерческих агентов, мощную техническую базу, наконец, опытные и слетанные экипажи. Все это не под силу небольшим авиакомпаниям, которые, располагая одним-двумя «Русланами», часто были не в состоянии содержать собственные экипажи и для выполнения подвернувшихся заказов нанимали сторонних летчиков. Это стало одной из основных причин ряда тяжелых летных происшествий, случившихся с гражданскими «Русланами».

Так, ночью 15 ноября 1993 г. в районе иранского аэропорта Керман Ан-124-100 (бортовое обозначение RA-82071), принадлежавший «Магистральным авиалиниям», но с летчиками «Авиастара», при заходе на посадку столкнулся с горой и разбился. Погибли 17 человек. Причина — несоблюдение экипажем установленной в данном аэропорту схемы захода на посадку и непонимание команд службы УВД.

Второй подобный случай произошел 8 октября 1996 г., когда АН-124-100 (RA-82069) авиакомпании «Аякс» под управлением военных летчиков в сложных метеоусловиях заходил на ВПП итальянского города Турина. В этот момент она ремонтировалась на участке длиной 950 м, однако экипаж об этом проинформирован не был. В критический момент командир принял решение уходить на второй круг, но в нарушение Руководства по летной эксплуатации уже был включен реверс двигателей. Самолет врезался в жилые дома, слишком близко стоявшие от полосы. Погибли 4 человека, 15 — ранены.

post-7389-1172427413При этом уровень подготовки экипажей крупных эксплуатантов «Русланов» заслуживает самых высоких оценок. Например, в 1995 г. на одном из самолетов «Волги-Днепр» разрушилась турбина двигателя, лопатки срубили обтекатель холодного контура и местами пробили элементы конструкции лайнера. Однако экипаж во главе с В. Гребенниковым сумел благополучно посадить поврежденную машину. 19 июня 1996 г. при взлете из аэропорта итальянского города Генуя тяжелогруженный самолет «Авиалиний Антонова»(UR-82029) попал в стаю чаек и выдержал более 50 столкновений с этими крупными птицами. Повреждения получили все двигатели, обтекатели РЛС, предкрылки и т. д. Проявив высокий профессионализм, экипаж под командованием Н. Богули сумел быстро развернуться над морем и блестяще приземлиться. Свежий пример: в декабре прошлого года другой «Руслан» АНТК (UR-82007), взлетая с одной из алжирских военных баз, столкнулся с шаровой молнией, в результате чего был сильно поврежден обтекатель верхней РЛС, отказал радиолокатор и один из двигателей. Так как возвращение на аэродром по метеоусловиям было связано с большим риском, командир А. Куликов принял решение продолжать полет. Преодолев на трех двигателях почти четыре тысячи километров, «Руслан» благополучно достиг места назначения. На начало 2000 г. парк АН-124-100, находящихся в коммерческой эксплуатации, составляет 19 машин в 3 авиакомпаниях, из них 17 — в «Авиалиниях Антонова» и «Волге-Днепр». Сегодня фрахт этого самолета на мировом рынке колеблется в пределах 12-24 тысячи USD залетный час. К сожалению, там, где крутятся большие деньги, неизбежно появление лиц, стремящихся повлиять на характер их распределения. С «Русланом» связано уже несколько подобных историй. Так, в 1993-94 гг. американская фирма «Вентрекс», действуя через доверенных (или прикормленных?) лиц в Кабмине и депутатском корпусе Украины, пыталась буквально прибрать к рукам самолетный парк АНТК. Был большой скандал с громкими демагогическими призывами, продажными журналистами и всем, чем обычно сопровождаются подобные случаи. Руководству АНТК пришлось отстаивать интересы фирмы в международном арбитражном суде в Нью-Джерси (США), а трудовой коллектив, лицом к лицу столкнувшись с инициаторами этой затеи, выразил намерение разобраться с ними менее формальным способом. В общем, попытка закончилась провалом... Другая громкая история, имевшая место летом прошлого года, связана с авиакомпанией «Волга-Днепр». Суть ее конфликта с АНТК изложена в «АиФ» № 4'99, а также в многочисленных публикациях в российской прессе. В апреле 1999 г. недоброжелатели «Волги-Днепр» и «Авиалиний Антонова» (у каждой — свои) выступили с утверждениями, будто бы компании возят военные грузы для войск NATO в Югославии, чем способствуют уничтожению наших братьев-славян. И хотя оба перевозчика в войну не вмешивались, а доставляли только гуманитарные грузы потерпевшим, но таковы уж правила нашего «совкового» бизнеса: мы вас обольем грязью, а вы там отмывайтесь, как хотите.

Впрочем, завершить эту статью хочется на оптимистической ноте, и основания для этого есть. Ведь «Руслан» уже прочно занял свое место в очень небольшом списке летательных аппаратов, которые не просто удачно проявили себя на рынке перевозок, но сами создали новый сектор этого рынка. В первые пять лет с начала его коммерческой эксплуатации среднегодовой рост воздушных перевозок уникальных грузов в мире достигал 26%. Число только американских компаний, пользующихся услугами АН-124-100, каждые четыре года удваивалось. Это свидетельство большого коммерческого успеха самолета в мировом масштабе. В истории отечественной авиации подобных примеров мало. В настоящее время объем рынка перевозок, пусть меньшими темпами, но продолжает расти, а сам самолет приобретает все большую популярность. Специалисты считают, что «Руслан» только переживает пору юности, машина может работать еще в течение 40 и даже 50 лет. От себя добавим: только при условии цивилизованного и совместного решения всех возникающих проблем по поддержанию ее летной годности и дальнейшей модернизации всеми заинтересованными предприятиями по обе стороны российско-украинской границы.

Ил-76 Средний военно-транспортный самолет

018-Il-76MD-Candid-2007К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г. Приказом предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».

По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследовательской проработки было разработано техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д-ЗОКП конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Техническое предложение Генеральный конструктор С.В. Ильюшин утвердил 25 февраля 1967 г. 27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Выполняя это Постановление, коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода «Стрела» — в настоящее время Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина). Работы по созданию эскизного проекта и подготовке к Макетной комиссии велись под руководством Д.В. Лещинера.

Работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину, проходила в ОКБ с 12 по 31 мая 1969 г. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев. Одним из разделов работы комиссии было проведение натурных примерок размещения в самолете военной техники, предназначенной для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил Заместитель Главного конструктора Р.П. Папковский. С 1976 г. — Главный конструктор по самолету Ил-76 и его модификациям. Пол макета был построен силовым, с силовой рампой, что позволило полностью провести загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники в макет самолета. Кроме того, были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования. Две недели, практически круглосуточно, шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно вести работы по выпуску конструкторской документации на самолет. 20 ноября 1969 года Акт работы Макетной комиссии был утвержден Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым.

Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для самолета Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. В частности потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.

Сравнительно короткий разбег и пробега обеспечивались следующими конструктивными решениями:

  • аэродинамической компоновкой крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией;
  • повышенной тяговооруженностью за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 11760 даН (12 000 кгс), снабженных реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;
  • высокоэффективной тормозной системой колес основных опор самолета.

il-76_2Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существующих транспортных самолетов как в СССР, так и за рубежом. Кроме того, при разработке самолета большое внимание было уделено обеспечению безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации. В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более двухсот авторских свидетельств на изобретения и более тридцати иностранных патентов.

Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве предприятия с участием многих предприятий страны, которые поставляли материалы, необходимые для постройки самолета, агрегаты и системы. Возглавляли постройку самолета директор предприятия Д. Е. Кофман и главный инженер В. А. Юдин.

Постройка первого опытного самолета была завершена в начале 1971 года. Самолет выкатили на Центральный аэродром города Москвы. Как известно, знаменитая Ходынка расположена всего в шести километрах от Кремля, но первый полет предстояло выполнить именно отсюда. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В. М. Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В. П. Боброва и бригады самолета под руководством старшего наземного механика В. В. Лебедева. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям самолета М. М. Киселева. 25 марта 1971 года экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Э. И. Кузнецовым выполнил первый полет на первом опытном самолете Ил-76, совершив посадку на аэродроме Раменское.

Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.

В мае того же года самолет был продемонстрирован руководителям страны, на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые был представлен на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже.

Практически через два года с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76. Первый полет на этом самолете выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М. Фомин, а затем В.В. Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем самолета, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

5 мая 1973 года совершил первый полет первый серийный самолет, он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода поднял экипаж летчика-испытателя A.M. Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний самолета Ил-76 был Александр Михайлович Тюрюмин. В августе 1974 года он был удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в марте 1976 года Указом Президиума Верховного Совета СССР «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм» ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Штурманам В. А. Щеткину, С. В. Терскому и В. Н. Яшину, которые работали с ним в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были также присвоены высокие звания «Заслуженный штурман-испытатель СССР».

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В. С. Кругляков, который впоследствии возглавлял летные испытания таких самолетов, как первый широко-фюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А. Д. Егутко и Н. Д. Таликов.

В ноябре 1973 года выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет. Этот самолет поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д. Дыбунова, а затем П.М. Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение. 15 декабря 1974 года завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76. Этот этап испытаний проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В. П. Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 часов.

Первые самолеты Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, который базировался в белорусском городе Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проходил испытания по боевому применению первый серийный самолет Ил-76. Командиром полка в это время был полковник А. Е. Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В. А. Грачевым, оказывал огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.

Если говорить о помощи, которую оказывали войска в проведении испытаний, то ее переоценить невозможно. Огромную помощь оказывали лично командующий военно-транспортной авиацией генерал-полковник Г. Н. Пакилев и командующие воздушно-десантными войсками генерал армии В. Ф. Маргелов и его приемник генерал армии Д. С. Сухорукое. Видя эту помощь, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.

21 апреля 1976 года вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспортной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.

Первые модификации самолета Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4 200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4 000 км.

il-76md_03В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине могут разместиться три боевые машины десанта БМД-1, которые могут быть перевезены в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.

Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета — с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.

Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

Военно-транспортный самолет Ил-76, созданный в основном на базе проверенных в эксплуатации достижений отечественной и зарубежной авиационной техники, обладает многими необычными чертами, которые потребовали при его проектировании решения ряда проблем. Большой интерес в этом отношении представляют: компоновка хвостовой части фюзеляжа, высокоэффективная механизация крыла, специальное многоколесное шасси, топливная система, система управления самолетом, а также комплекс бортового транспортного оборудования.

При проектировании самолета Ил-76 одной из сложных проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, его конфигурации, а также расположения и размеров грузового люка, которые с наибольшей эффективностью отвечали бы условиям эксплуатации самолета.

Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета представляет собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов и техники. Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники, вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т, обеспечения проходов достаточной ширины вдоль бортов для выполнения швартовки грузов и техники, поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, а поперечное сечение фюзеляжа круглое диаметром 4,8 м.

Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы) была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров 2,44×2,44×2,91 м (или трех контейнеров 2,44х 2,44×6,06 м) и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.

Общая длина грузовой кабины с наклонной грузовой рампой, служащей одновременно трапом для въезда техники, составляет 24,5 м. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения.

Проектирование хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым наклонным люком стало одной из основных проблем при разработке самолета. Создание заднего наклонного грузового люка, обеспечивающего возможность сброса тяжелых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва, потребовало обеспечить высоту грузового люка в свету (по полету), близкую к высоте грузовой кабины.

В результате анализа компоновок фюзеляжей различных военно-транспортных самолетов для Ил-76 была выбрана такая конфигурация хвостовой части фюзеляжа, которая обеспечивала свободную и быструю загрузку самолета со стороны хвоста, а также свободный выход грузов при их парашютном десантировании.

Проведенные в ЦАГИ исследования по сбросу с помощью парашютов высокогабаритных грузов на платформах показали возможность уменьшения высоты проема грузового люка в зоне концов створок с 3,4 до 3,0 м, благодаря чему была увеличена строительная высота силовых элементов хвостовой части фюзеляжа, на которых крепится киль.

Для обеспечения необходимой прочности хвостовой части фюзеляжа пришлось сделать специальную жесткость (верхний замкнутый контур), опирающуюся на боковые бимсы — усиленные продольные элементы коробчатого сечения, ограничивающие вырез люка в хвостовой части фюзеляжа.

il-76md_07Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу. Благодаря разделению створок грузолюка на небольшие по ширине (среднюю и две боковые), при открытии в полете боковые створки не оказывают заметного влияния на внешнюю аэродинамику фюзеляжа. Кроме того, обеспечивается перемещение задней пары электротельферов за порог рампы. Грузовая рампа является одной из створок грузового люка и служит для его закрытия, для заезда в грузовую кабину техники (при опущенном до земли положении рампы), а также сброса грузов в полете при горизонтальном ее положении.

Грузовая кабина заканчивается вертикальной гермостворкой у конца рампы, что позволило облегчить герметизацию большого грузового люка. Гермостворка в открытом положении занимает горизонтальное положение, освобождая проход для грузов.

Конфигурация носовой части фюзеляжа определилась необходимостью размещения в ней нижней (обзорной) антенны и обеспечения штурману хорошего обзора вниз. Кабина экипажа была разделена на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспортному оборудованию и местами для отдыха экипажа.

Кабина экипажа и грузовая кабина самолета Ил-76 герметизированы, имеют наддув до перепада 0,049 МПа (0,05 кгс/см). Благодаря этому до высоты полета 6 700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление, а на высоте 11 000 м давление в кабинах соответствует высоте полета 2 400 м.

Конструктивно фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры самолета.

На самолете Ил-76 применены четыре основные опоры, колеса которых размером 1 300×480 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по четыре на общей оси каждой опоры. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту. Уборка основных опор с разворотом колес вокруг стойки на 90° выполняется под пол грузовой кабины в обтекатели специальной формы со створками, открывающимися только в момент при их выпуске или уборке шасси. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме. Минимальные размеры обтекателей шасси и их расположение позволили исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей. На передней опоре установлены четыре колеса размером 1x100x300 мм. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50? для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м. Специальное многоколесное шасси позволяет самолету Ил-76 использовать значительно большее число грунтовых аэродромов, чем самолету АН-12.

Установка на Ил-76 четырех двигателей Д-30КП обеспечивает самолету высокую тяговооруженность. Двигатели снабжены устройствами реверсирования тяги створчатого (ковшового) типа, что дает возможность использовать тягу двигателей в качестве дополнительного средства торможения самолета при пробеге.

Расположение двигателей на пилонах под крылом позволило унифицировать силовую установку самолета Ил-76 и сделать двигатели с гондолами взаимозаменяемыми.

Топливная система самолета Ил-76 отличается высокой надежностью работы, простотой в эксплуатации и обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имеется расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.

Работа топливной системы, в том числе управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки, осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.

Одной из основных особенностей системы управления самолетом Ил-76 является возможность перехода с бустерного управления на ручное, что потребовало при проектировании решения сложных технических задач для самолета таких больших размеров, обладающего к тому же достаточно высокой скоростью полета. Такое решение позволило иметь минимальное резервирование бустерного управления, что обеспечило управление самолетом при посадке в случае отказа всех двигателей и, таким образом, значительно повысило безопасность полета. Другой особенностью системы управления является применение автономных рулевых машин, объединяющихся в одном агрегате бустер и гидравлическую насосную станцию (с баком и электроприводом), что дало возможность повысить надежность системы управления (благодаря отказу от широкоразветвленной централизованной гидросистемы для питания бустеров), а также значительно упростить обслуживание и ремонтоспособность системы в аэродромных условиях.

Механические проводки системы управления (кроме руля направления) дублированы и выполнены в виде жестких тяг, проложенных по обоим бортам фюзеляжа с обеспечением их разъединения в случае заклинивания одной из них.

1191664Эффективность военно-транспортного самолета во многом определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транспортного оборудования. В связи с этим в ОКБ были проведены принципиально новые конструкторские проработки по комплексу бортового десантно-транспортного оборудования, в которых основное внимание было уделено обеспечению легкости его эксплуатации экипажем, особенно при автономной эксплуатации самолета в отрыве от своей базы.

Разработанный для Ил-76 комплекс бортового десантно-транспортного оборудования не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов, в том числе длинномерной и крупногабаритной техники и стандартных сухопутно-морских контейнеров международного образца, но и обеспечил их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования. Все это качественно повысило эффективность транспортных перевозок на Ил-76, особенно при эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в отдаленных районах страны. Комплекс бортового десантно-транспортного оборудования, установленный на самолете, был испытан в реальных условиях и получил положительную оценку.

Проработка вариантов погрузки грузов и техники с помощью грузовых лебедок и электротельферов показала, что для самолета Ил-76 наиболее целесообразной является комплектация двумя тяговыми грузовыми лебедками, расположенными у передней стенки грузовой кабины, и четырьмя грузоподъемными электротельферами, по два с каждого борта, что обеспечило самолету высокую оснащенность погрузочными средствами, маневренность при их использовании и автономность при работе на необорудованных аэродромах.

Перевозка на Ил-76Т сухопутно-морских контейнеров международного образца, которые не предназначены для транспортировки самолетами, обеспечивается благодаря наличию на самолете четырех электротельферов, возможности выдвижения задних электротельферов за порог рампы более чем на 5,6 м и большой высоте грузовой кабины, достаточной для подъема контейнеров электротельферами с полуприцепа-контейнеровоза и перемещения их внутрь грузовой кабины.

Применение четырех переставляемых по ширине рампы подтрапников дает возможность обеспечить широкий диапазон образования грузовых дорожек для въезда техники с различной колеей, а система их механизированной уборки — выпуска резко сокращает время погрузочно-разгрузочных работ и исключает ручной труд на их установку и снятие.

Особенностью способа погрузки высокогабаритной самоходной техники с подъемом ее грузовой рампой является то, что техника въезжает по наклонным подтрапникам и рампе до момента, когда ее колесный (гусеничный) ход будет находиться целиком на рампе, а между потолком кабины и техникой имеется безопасный зазор. В этом положении техника пришвартовывается к рампе, которая поднимается до выравнивания ее с линией грузового пола кабины. После этого техника расшвартовывается и продвигается в грузовую кабину. Этот способ успешно применяется на самолете Ил-76, благодаря чему обеспечивается загрузка техники высотой до 3,35 м.

При погрузке длинномерной и высокогабаритной техники рампа приподнимается и устанавливается в положение с углом наклона к земле около 6?, на нее навешиваются подтрапники, соединенные последовательно, с установкой между ними дополнительных опор. Угол въезда по подтрапникам и рампе при этом также близок к 6?. Благодаря малому углу въезда длинномерная техника своей носовой частью не упирается в потолок грузовой кабины и проезжает в нее с безопасным зазором. Такой способ погрузки длинномерной техники позволил загружать и перевозить на Ил-76 большую номенклатуру длинномерной техники и выполнять операции по погрузке-выгрузке длинномерной и высокогабаритной техники на необорудованных аэродромах без применения эстакад, трайлеров и других наземных средств погрузки, которых практически нет ни в Вооруженных силах, ни на практически большинстве гражданских аэропортов.

Для десантирования личного состава также впервые было создано специальное оборудование. Главной целью при создании такого оборудования было сокращение времени при переводе его из походного в рабочее положение. Оборудование состоит из бортовых и секций центральных сидений, тросов для принудительного раскрытия парашютов, разделителей и прерывателей потоков парашютистов и бортовых защитных полотнищ, защищающих десантников от воздушного потока на рампе. Троса ПРП установлены на борту самолета таким образом, что раскрытие стабилизирующих парашютов десантников происходит в проеме грузового люка, но вне рампы, что позволяет исключить возможные зацепы или порывы стабилизирующих устройств. Боковые двери при десантировании парашютистов защищают их от набегающего потока и позволяют безопасно покинуть самолет. Благодаря уникальной аэродинамике самолета скорость десантирования личного состава находится в пределах 260-400 км/ч, что создает более комфортные условия десантирования за счет снижения динамических нагрузок на десантников.

В посадочном варианте личный состав может перевозиться как в однопалубном варианте на бортовых и секциях центральных сидений, так и в двухпалубном варианте с добавлением второй палубы. На второй палубе личный состав размещается на сидениях, размещенных в два ряда вдоль бортов.

Оборудование самолета в санитарном варианте представляет собой секции санитарных стоек, в каждой из которых закрепляется три яруса санитарных носилок. Основным принципом этого оборудования также является обеспечение минимального времени монтажа этого оборудования силами экипажа самолета.

avion2aОсобое место занимает самолет Ил-76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период с декабря 1979 г. по 1984 г. в перевозках использовались все типы военно-транспортных самолетов, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 года применялись только самолеты Ил-76 и АН-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. Всего ВТА выполнила в Афганистан 26 900 самолето-рейсов, из них на долю самолетов Ил-76 приходится 14 700 самолето-рейсов. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 году (год развала СССР и мощной армии) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.

«Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач по десантированию воздушных десантов, воздушным перевозкам войск, боевой техники и грузов, больных, выполнению специальных задач... Самолет Ил-76 с точки зрения руководства и всего личного состава Военно-транспортной авиации навсегда останется в истории ОКБ и завода золотой страницей». (Из выступления заместителя командующего военно-транспортной авиацией В.Ф. Денисова на юбилейной лет-но-технической конференции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации.)

В 1999 году В.Ф. Денисов назначен командующим 61-й воздушной армией Резерва Главнокомандующего (ВТА).

Характеристики самолета Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км и с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А. М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76. 4 апреля 1975 года советскими парашютистами установлен новый мировой рекорд — они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа самолета Ил-76 был генерал-майор С.Г. Дедух.

26 октября 1977 года советские парашютистки установили два мировых рекорда — одиночный прыжок с высоты 15 760 метров и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты 14 846 метров — свободное падение до высоты 631 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд — парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 14 974 м и пролетела в свободном падении до высоты 574 м. Командиром экипажа в этих полетах был А. М. Тюрюмин.

IL76_Landing_RollСамолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в труднодоступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, в том числе и техники в том числе используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 года неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем Героем Российской Федерации И. Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.

Ан-22 «Антей» Тяжелый транспортный самолет

05_Antonov_An-22_Antei_200615 июня 1965 г., пятый день XXVI Международного парижского авиасалона. Диктор, прервав утреннюю трансляцию, объявляет: «Из Советского Союза к нам прибывает самый большой в мире самолет, — и с сомнением в голосе продолжает: — Этот воздушный гигант может вместить 720 пассажиров или поднять 80 т груза». Вскоре в Ле Бурже приземлился Ан-22 — гигантская транспортная машина, получившая по инициативе Генерального конструктора О.К.Антонова имя «Антей». «Корабль ожидали увидеть чудовищным, бесформенным, пузатым, а увидели его в конце посадочной полосы элегантным и „породистым“, касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски...», — написала французская газета Humanite на следующий день.

Действительно, по величине коммерческой нагрузки — 60 т и размерам грузовой кабины (33,4×4,4×4,4 м) Ан-22 превосходил тогда все самолеты мира. До его появления лидером среди воздушных грузовозов считался американский транспортный самолет Lockheed С-141 Starlifter грузоподъемностью 32,6 т. Хотя первенствовал Ан-22 недолго (в июне 1968 г. взлетел Lockheed C-5A Galaxy), бесспорно, он открыл новую эпоху в мировом самолетостроении. «Созданием самолета, — как подчеркивал О.К.Антонов, — был преодолен психологический барьер, связанный с боязнью очень „толстого“ фюзеляжа... Возникло новое поколение крупных самолетов, получивших наименование „широкофюзеляжных“.

16 декабря 1957 г. впервые взлетел транспортный самолет Ан-12 грузоподъемностью 16т. Основным его назначением была перевозка личного состава, техники и вооружения ВДВ. Но уже тогда военные поставили перед конструкторами принципиально новую задачу: транспортировка техники сухопутных войск, включая средний танк Т-54 (36 т) с боекомплектом и экипажем. В июне 1958 г. в руководимом Антоновым ГСОКБ-473 был разработан эскизный проект самолета Ан-20 с двумя ТВД НК-12М. Машина предназначалась для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 т с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т. В грузовой кабине могли разместиться 143 парашютиста или при посадочном десантировании 170 солдат. Выброс парашютистов предусматривался в четыре потока: два — через люки в полу передней части грузоотсека и два — через люк в хвостовой части. Грузовая кабина — негерметичная, поэтому перевозка там личного состава даже с кислородными приборами на высотах более 6000 м не допускалась. В носовой части фюзеляжа была предусмотрена герметичная кабина сопровождающих на 27 человек. По проекту, самолет оснащался дистанционно управляемой кормовой артустановкой ДБ-35-АО-9 с двумя 23-мм пушками. Многоколесное шасси с пневматиками низкого давления позволяло эксплуатировать машину с грунтовых аэродромов.

Однако работы по Ан-20 свернули и по указанию ГКАТ приступили к проектированию еще более тяжелого ВТС. Разработка техпредложения по этому самолету, получившему обозначение ВТ-22, завершилась в августе 1960 г. Самолет был рассчитан для перевозки грузов до 50 т на расстояние 3500 км, а также воздушного десантирования моногрузов до 15 т. ВТ-22 оснащался четырьмя ТВД НК-12МВ максимальной мощностью по 15000 э.л.с. Две из четырех основных стоек шасси убирались в мотогондолы внутренних двигателей, две другие — в обтекатели по бортам фюзеляжа. Крыло типа „обратная чайка“ имело излом у внутреннего двигателя. Предусматривалась возможность его оборудования системой управления пограничным слоем. Габариты грузовой кабины позволяли этому самолету, в отличие от предыдущего проекта, решать задачу транспортировки практически всей боевой и инженерной техники, которую в то время военные желали перебрасывать по воздуху.

В начале 60-х гг. Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет — основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолетом на ближайший к месту старта аэродром, а далее — вертолетом непосредственно к шахтной пусковой установке. Так как параметры ВТ-22 во многом соответствовали поставленной задаче, разработку такого самолета поручили ОКБ О.К.Антонова. При этом армия хотела получить полноценный стратегический ВТС, способный транспортировать не только МБР, но и всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Народному хозяйству также требовался самолет для доставки крупногабаритных грузов, в том числе в осваиваемые регионы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, куда перевезти их другим путем без разборки было невозможно. Основанием для развертывания работ по новому ВТС послужили Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 13 октября и приказ Председателя ГКАТ от 9 ноября 1960 г. Возглавил работу по самолету, получившему внутризаводской индекс „изделие 100“, заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором был назначен В.И.Кабаев, а ведущим инженером от ГКАТ — В.С.Розанова.

Несмотря на значительный опыт создания ВТС, при разработке самолета со столь большими габаритами и массой полезной нагрузки ГСОКБ-473 пришлось решить много новых компоновочных, аэродинамических, прочностных, технологических и других проблем. Так, при выборе габаритов грузовой кабины ОКБ совместно с ЦНИИ-30 (головной институт заказчика) провело тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 50 т с учетом средней дальности и частоты перевозки каждого груза. В результате скрупулезной работы были определены оптимальные для заданных транспортных задач размеры кабины.

В ТЗ на новый самолет заказчик потребовал увеличить моногруз для парашютного десантирования до 20 т. Реализовать это оказалось непросто, т.к. перемещение таких масс по необычно длинному грузоотсеку (вместе с рампой около 30 м) приводит к значительному изменению центровки самолета, парировать которое, особенно в момент отделения груза, органами управления очень сложно. Проблему пытались решить, исключив перемещение грузов и предусмотрев для их сброса большие люки в полу грузовой кабины. Однако неизбежные при этом усложнение конструкции и значительное ее утяжеление вынудили отказаться от такого варианта. Принципиальная возможность применения на „сотке“ традиционного способа воздушного десантирования была подтверждена в результате большого объема исследований, включая отработку методики сброса при моделировании ее на самолетах Ан-8 и АН-12. Для свободного прохождения грузов через люк в момент десантирования кормовую часть фюзеляжа приподняли вверх. Позже, уже в ходе постройки машины, выяснилось, что для снижения сопротивления хвостовой обтекатель следует отогнуть вниз. „Сотка“ приобрела характерный для нее „бобровый хвост“.

reWalls.com-57098От применявшегося ранее на транспортных самолетах Антонова однокилевого хвостового оперения отказались: сочли, что ослабленный огромным вырезом фюзеляж не сможет воспринять характерные для такого оперения значительные крутящие моменты, возникающие при отклонении руля направления, скольжении самолета или воздействии бокового порыва ветра. Снижение этих нагрузок было важным и с целью уменьшения деформаций люковой зоны, т.к. грузолюк выполнялся герметичным: для перевозки личного состава требовалось обеспечить наддув фюзеляжа до 0,25 кгс/кв.см. Оперение решили выполнить двухкилевым, при этом столкнулись с неожиданной проблемой — установка шайб ВО на концах стабилизатора резко снижала его критическую скорость флаттера. Вопрос о схеме оперения продолжительное время оставался открытым. „Как-то раз, проснувшись ночью, — вспоминал Антонов, — я стал, по привычке, думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если шайбы оперения, размещенные на ГО, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить их так, чтобы масса из отрицательного фактора стала положительным. Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жесткости ГО... Как просто!“. Так родилась характерная для „изделия 100“ двухкилевая схема оперения, в которой шайбы смещены вперед относительно стабилизатора и установлены на 70% его размаха.

Впервые в практике антоновского КБ на этой машине использовали необратимые бустеры во всех каналах системы штурвального управления. С целью упрощения конструкции и снижения веса проводку к золотникам бустеров выполнили тросовой. В аварийной ситуации предусмотрели переход на ручное управление с помощью серворулей. Проведя тщательную отработку на летающей лаборатории Ан-12, довели сервоуправление до такого совершенства, что при отказе бустеров характер управления самолетом не менялся.

Требование обеспечить эксплуатацию столь тяжелого самолета с различных, в том числе грунтовых площадок, имеющих пониженную прочность поверхности (до 6 кгс/кв.см), определило применение многоколесного шасси с высокопрофильными пневматиками низкого давления. Проанализировав различные варианты, приняли следующую схему расположения основных опор шасси: друг за другом три двухколесные стойки по каждому борту фюзеляжа. Такая установка колес, помимо недостатков (неизбежное увеличение массы конструкции, неравномерное нагружение стоек во время взлета и посадки, ухудшение управляемости самолета при рулении и др.), имеет и значительные преимущества. В частности, такое шасси обеспечивает плавное перекатывание через неровности ВПП и рулежных дорожек, его проще разместить в убранном положении. Применение рычажной подвески колес с вынесенными амортизаторами позволило получить большой ход амортизации при коротких стойках и, значит, максимально понизить уровень пола грузовой кабины над поверхностью аэродрома. На „сотке“ предусмотрели не только одновременный, но и раздельный выпуск (уборку) основных стоек, что существенно повысило безопасность в эксплуатации. Впоследствии это было убедительно подтверждено, когда при неполном выпуске основного шасси Ан-22 успешно приземлялись на четыре стойки вместо шести. К примеру, в январе 1976 г. такую посадку произвела машина №06-09, а в мае 1993 г. -»Антей" №05-06. Была предусмотрена и возможность регулировки из кабины экипажа давления в пневматиках основных колес (от 2,5 до 5 кгс/кв.см) в зависимости от аэродромных и погодных условий, массы и центровки самолета, но опыт строевой эксплуатации Ан-22 не подтвердил необходимости такой системы, и она впоследствии была снята.

Новый ВТС планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ разработки ОКБ Н.Д.Кузнецова, которые серийно выпускались Куйбышевским моторостроительным заводом №24 и устанавливались на Ту-95. Двигатели разместили на «сотке» так, что 45% площади крыла интенсивно обдувалось винтами, за счет чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30%. Для получения заданных взлетных характеристик максимальной мощности НК-12МВ было вполне достаточно, однако применяемый на Ту-95 соосный воздушный винт АВ-60 диаметром 5,6 м был рассчитан на крейсерские режимы полета и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для «сотки» требовался новый винт со стартовой тягой не менее 13000 кгс. Однако техпредложение по ВТ-22 и, следовательно, Постановление правительства о создании нового ВТС не предусматривали модернизацию двигательной установки. Поэтому Антонову стоило немало нервов убедить ГКАТ в необходимости этих работ — министерство боялось срыва серийного производства двигателей и винтов. При поддержке военных, ЦАГИ, ЦИАМ, разработчиков двигателя и винта упрямство чиновников было преодолено. ОКБ Жданова, проведя совместно с ЦАГИ большой объем расчетных и экспериментальных исследований, разработало воздушный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Кузнецова адаптировало под него двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА. Была получена уникальная двигательная установка с максимальной тягой 14600 кгс и крейсерским расходом топлива 224 г/кВт ч, которая более 30 лет не имела себе равных.

При проектировании «сотки» в ее конструкции впервые широко применили монолитные детали (пятнадцатиметровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планера на 5 т и расхода металла более чем на 17т. При этом число деталей сокращено примерно на 550 штук, а крепежных изделий — на 114000 штук. «Массивная центральная рама самолета Антонова, — писал 01.06.67 г. журнал Flight International, — внешне больше похожа на строительную конструкцию, чем на летательный аппарат. Несколько самых больших штамповок из применявшихся когда-либо в самолетостроении скреплены болтами в эту конструкцию.» Штамповались эти детали на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическим прессом, развивающим усилие в 75000 тс, из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Впоследствии эксплуатация выявила существенный недостаток В93 — коррозию и растрескивание под напряжением, что в значительной степени оказало влияние на ресурс самолета.

В августе 1961 г. под председательством командующего ВТА маршала авиации Н.С.Скрипко состоялась макетная комиссия по «изделию 100». В ходе ее работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого ВТС: в макет самолета поочередно загружали 112 образцов различной военной техники. Это произвело на членов комиссии огромное впечатление. Скрипко, осмотрев макет, забитый техникой, с удивлением спросил: «Неужели этот „пузатик“ взлетит с таким грузом?».

«Изделие 100» создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 г. началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 г., ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого летного экземпляра №01-01. В январе следующего года завершили сборку стат-машины №01-02. Обе строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли. Элементы крыла, фюзеляжа и шасси поставлял Ташкентский авиазавод. Огромные колеса «сотки», которые по размерам (1750 х 730 мм) уступали только колесам самолета АНТ-20 «Максим Горький», изготовлялись на предприятии «Рубин» (г. Балашиха Московской обл.) и Ярославском шинном заводе. Для вулканизации их покрышек на киевском заводе «Большевик» построили специальную камеру. Не все шло гладко. Одновременное конструирование и изготовление самолета приводило в ряде случаев к необходимости переделок. Так, по результатам испытаний в лаборатории прочности ЦАГИ пришлось забраковать комплект уже готовых панелей средней части крыла. Тем не менее, летом 1964 г. первый летный экземпляр самолета был готов.

18 августа, в День Воздушного Флота СССР, в торжественной обстановке состоялась передача машины №01-01 (СССР-46191) на летные испытания. Из сборочного цеха ее выкатывали без ОЧК, так как размах крыла почти на 20 м превышал проем ворот, а под переднюю опору шасси установили деревянные подкладки, чтобы опустить хвост — кили также не проходили в ворота. С этого момента новый ВТС получил обозначение Ан-22 «Антей». Так как винты АВ-90 были еще недостаточно испытаны, первый самолет оснастили двигателями НК-12МВ с винтами АВ-60.

Несколько дней эта машина находилась рядом с цехом, огороженная фанерными щитами и охраняемая стрелком ВОХРа. Здесь пристыковали ОЧК, произвели отладку систем и опробование силовой установки. При первом же запуске двигателя произошел курьезный случай. «Как только я, — вспоминает бортинженер В.М.Воротников, — перевел РУД с малого газа на взлетный режим, в кабину вбежал А.П.Эскин (начальник бригады эксплуатации). Он сказал, что мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону».

Экземпляр для статиспытаний в сентябре установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 г. проводили на нем прочностные испытания основных узлов и агрегатов.

В начале 1964 г. для обеспечения первого вылета «изделия 100» была сформирована специальная, освобожденная от других работ бригада. В ее состав вошли около 100 наиболее опытных специалистов из числа инженерного и летно-подъемного персонала. Отбор летчиков производила комиссия под председательством заместителя главного конструктора по летным испытаниям Героя Советского Союза А.Н.Грацианского. От ЛИИ в ее работе участвовал известный летчик-испытатель М.Л.Галлай. Для первого полета отобрали четырех кандидатов: Ю.В.Курлина, И.Е.Давыдова, В.И.Терского и А.Ф.Митронина. Они были направлены в ЛИИ, где произвели несколько полетов на Ту-95 под руководством И.М.Сухомлина — шеф-пилота ОКБ А.Н.Туполева. После этого командиром первого экипажа «сотки» назначили Курлина, а вторым пилотом -Терского, имевших к тому времени налет 7500 ч и 2500 ч соответственно.

800x600_i7Pz2Re7fyH4atGYs70QПервые руления и пробежки Ан-22 состоялись уже в августе, но в общем наземные испытания продвигались медленно. Самолет несколько раз закатывали в цех для доработок: меняли титан на нержавеющую сталь в конструкции высотного оборудования, переделывали гидравлику и т.д. Причиной многих проблем стало многостоечное шасси. Кстати, и в дальнейшем большая часть всех неприятностей при испытаниях Ан-22 были связаны именно с шасси. Только 9 февраля 1965 г. было подписано задание на первый вылет, а состоявшийся 11 февраля методсовет определил его дату — 20 февраля, однако из-за болезни Курлина вылет был перенесен еще на неделю.

В связи с тем, что аэродром киевского авиазавода №473 в Святошино, который использует антоновское ОКБ, имеет небольшую длину ВПП (по документам 1800 м, а по утверждению Курлина, который лично производил замеры, -1750 м), для безопасности на случай прерывания взлета в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля песок замерз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее, вылет решили не откладывать. Немаловажную роль при этом сыграла уверенность экипажа в успешном выполнении задания. Ан-22 поднял в воздух экипаж в составе: Ю.В.Курлин (командир), В.И.Терский (второй пилот), П.В.Кошкин (штурман), В.М.Воротников (бортинженер), Н.Ф.Дробышев (бортрадист), М.П.Раченко (борт-электрик) и В.Н.Шаталов (ведущий инженер полетным испытаниям). Самолет со взлетной массой 165 т, пробежав 1200 м, легко оторвался от ВПП. Так как грунтовой аэродром летно-испытательной базы ОКБ в Гостомеле, раскисший во время недавней оттепели, в тот день замерз, посадку произвели на военном аэродроме в г. Узин Киевской области. Первый полет продолжался 1 ч 10 мин и, по словам членов экипажа, прошел нормально. Следующий раз «Антей» поднялся в воздух через месяц. В Узине самолет выполнил 3 полета с целью определения взлетно-посадочных характеристик, а 10 мая перелетел в Гестомель, где его испытания были продолжены.

В июне испытания прервали — самолет решили показать на Парижском международном авиасалоне. Как только «Антей» приземлился в Ле Бурже, он, безусловно, сразу стал там сенсацией номер один. Пресса уделила ему очень большое внимание. «Советский Союз показывает нам, что он намного опередил других в создании мощных грузовых транспортных самолетов», — отметила французская газета Figaro 16.06.65 г. В демонстрационных полетах Ан-22 не участвовал, так как до Парижа совершил всего 6 испытательных полетов, и руководство министерства не рискнуло дать «добро» на показ машины в воздухе. Впервые на столь представительном авиасалоне находилась многочисленная делегация киевского ОКБ, в которую входили: О.К.Антонов, П.В.Балабуев.А.Я.Белолипецкий, Н.П.Смирнов, В.Г.Анисенко, Р.С.Король, Ю.Ф.Красонтович, В.Н.Гельприн, Н.А.Погорелов, И.Е.Давыдов, А.Круц, 3.Соловей и др. Вместительная грузовая кабина «Антея» стала местом встреч и пресс-конференций. После этого показа Ан-22 получил в НАТО кодовое название Cock («Петух»).

Вернувшись из Франции, Ан-22 продолжил испытания. Вскоре на самолете произвели замену одного из двигателей НК-12МВ на НК-12МА с винтом АВ-90, а после выполнения ряда испытательных полетов его целиком оснастили новыми двигательными установками.

Испытания первого «Антея» проходили не гладко. Однажды при перелете из Борисполя в Гостомель произошла предпосылка к тяжелому летному происшествию. Сразу после взлета в подпольной части фюзеляжа послышались два мощных удара. После осмотра бортинженер Воротников доложил Курлину, что произошло разрушение узлов навески амортизатора правой передней основной стойки шасси. Перед посадкой по правому борту выпустилась только задняя опора — средняя стойка, как было обнаружено уже на земле, также оказалась оборванной. Хотя причиной явился производственный дефект, однако в дальнейшем колеса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более легкие КТ-133 (450 кг).

Осенью в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве первый «Антей» перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП №119 от 10.06.65 г. развернул серийное производство этих машин. 16 ноября со стапелей завода сошел Ан-22 "01-03 (СССР-56391). Первый ташкентский «Антей» был поднят в воздух 27.01.66 г. экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-67 гг. завод выпустил еще 7 самолетов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на летной базе ОКБ в Гостомеле.

27 октября 1966 г. Ан-22 №01-03 открыл счет мировых достижений «Антея». Экипаж летчика-испытателя ОКБ И.Е.Давыдова поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 г. американцем Дж.М.Томпсоном на самолете Douglas C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.

В течение следующего года большой объем летных испытаний посвятили изучению поведения Ан-22 при воздушном десантировании людей и грузов. В этих полетах участвовали три машины; №01-03 и №01-05 производили сбросы в Гостомеле, а №01-06 — на полигоне в районе Кедайняя (Литва). Вначале с высот 1500—2000 м сбрасывали манекены, макеты техники на парашютных платформах с примитивными бумажными и пенопластовыми амортизаторами (ракетно-парашютная система РПС, используемая в настоящее время для приземления десантных платформ, тогда только проходила испытания) и болванки массой до 20 т. Затем проводилось десантирование легких танков (15-18 т) с высот 800-1000 м. В результате основные вопросы воздушного десантирования с Ан-22 тяжелых грузов нашли свое решение. В частности, определили диапазон допустимых скоростей полета при сбросе — 310-400 км/ч. Было установлено, что в аварийной ситуации при остановке груза после его страгивания продолжение полета с последующей посадкой возможно при центровке самолета не более 36% САХ. Устойчивую работу вытяжных парашютов площадью 8-14 кв.м удалось обеспечить при длине стренги около 60 м. Поэтапно отработали и внедрили в эксплуатацию методику парашютного десантирования моногрузов массой до 20 т. Кстати, до настоящего времени эта масса является предельной для сброса даже с более тяжелого ВТС АН-124 «Руслан».

an22-001В июне 1967 г. «Антей» вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №01-03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции. 17 октября экипаж во главе с Давыдовым вновь удивил мир — на машине №01-03 груз массой 100444,6 кг был поднят на высоту 7848 м. Для загрузки самолета специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъемности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович. Государственные испытания «Антея» начались в октябре 1967 г. В них приняли участие ведущие специалисты НИИ ВВС: летчик-испытатель А.Тимофеев, штурман-испытатель М.Котлюба, инженер Н.Жуковский и другие. В ходе испытаний было выполнено 40 полетов с целью определения срывных характеристик. По соображениям безопасности, на самолете установили противоштопорный парашют, фал крепления которого длиной 100 м выдерживал усилие в 50 т. Полеты производились над пустынной местностью в районе Ташкента уменьшенным составом экипажа: командир -Курлин, второй пилот — Кетов, бортинженер — Воротников, выполнявший и работу штурмана и радиста. В результате этих испытаний пришли к заключению, что при правильных и своевременных действиях летчика Ан-22 выходит из сваливания без запаздывания, и поэтому попадание в штопор маловероятно. Для вывода из сваливания достаточно отклонить штурвал «от себя» за нейтральное положение при нейтральных элеронах и РН. Однако полное отклонение штурвала приводит к крутому пикированию и затрудняет вывод самолета в горизонтальный полет. Противо-штопорный парашют в испытаниях так и не был задействован, хотя в одном из полетов его проверили: на горизонтальном участке парашют был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Характеристики установившегося штопора в широком диапазоне центровок (16,6-39,5% САХ) исследовали на динамически подобной модели в вертикальной аэродинамической трубе ЦАГИ.

В июне 1969 г. Ан-22 впервые в рамках Парижского авиасалона выполнил несколько показательных полетов, в том числе эффектный пролет на малой высоте: машина №01-03, пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключенными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).

Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4» заменили на более совершенный ПНК «Купол-22», и самолет приобрел характерную форму носовой части. Познее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трехфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из «спарки» турбоагрегатов TA-6AI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления. Эти и ряд других усовершенствований позволили уменьшить массу самолета, повысить его эксплуатационную надежность и снизить трудозатраты на техобслуживание. Вначале доработали находившуюся в ОКБ машину №02-03 и по результатам заводских и госиспытаний в 1972 г. приняли решение о производстве такой модификации, начиная с 5-й серии, под обозначением Ан-22А, однако в войсках это обозначение не прижилось.

В 1973 г. Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) ВВС совместно с ОКБ разработали программу испытаний самолетов-лидеров Ан-22. Она предусматривала подконтрольную эксплуатацию машин, имеющих опережающую наработку в часах и посадках. Эти работы позволили к настоящему времени поднять назначенный ресурс самолета до 8000 летных часов или 3000 посадок.

За большие заслуги при испытаниях Ан-22 летчикам-испытателям Курлину в 1966 г. и Давыдову в 1971 г. были присвоены звания Героев Советского Союза. В апреле 1974 г. за создание самолета Ан-22 Киевский механический завод (так стало называться ОКБ Антонова) был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а ведущие конструкторы В.Г.Анисенко, В.И.Кабаев, В.П.Рычики В.Н.Шаталов стали лауреатами Ленинской премии. Через год большая группа специалистов КМЗ была награждена орденами и медалями СССР. Заместители главного конструктора П.В.Балабуев, А.Я.Белолипецкий и токарь В.В.Науменко удостоены звания Героев Социалистического Труда.

После завершения программы испытательных полетов машины №№01-01, 01-03 и 02-03 остались в распоряжении ОКБ, на №01-04 с октября 1969 г. проводились усталостные испытания, а №№01-05,01-06 и 01-07 были переданы в 81-й ВТАП в Иваново соответственно в 1973, 1975 и 1977гг.

Запуск в серию уникального по размерам транспортного самолета поставил перед коллективом Ташкентского авиазавода им. В.П.Чкалова (с 1973 г. ТАПОиЧ — Ташкентское авиационно-производственное объединение им. В.П.Чкалова) задачи, многие из которых пришлось решать впервые в практике отечественного самолетостроения. Были существенно увеличены производственные площади предприятия, осуществлена модернизация всех технологических процессов. Благодаря присутствию на заводе филиала антоновского ОКБ множество новаций, ранее разработанных и опробированных в Киеве, эффективно внедрялись в серийное производство. Филиал, состоящий из 150 специалистов, возглавлял в 1961-65 гг. П.В.Балабуев, позже — Х.Г.Сарымсаков, Н.А.Погорелов, Я.Н.Приходько и И.Г.Ермохин.

Широкое панелирование конструкции Ан-22 дало возможность реализовать прогрессивный метод сборки планера самолета по координатно-фиксирующим отверстиям, разработанный ведущим специалистом завода С.М.Иоффе. Это позволило снизить на 15% трудоемкость изготовления, сократить цикл сборки, уменьшить номенклатуру и стоимость применяемой оснастки. Были внедрены автоматы для аргонно-дуговой сварки деталей из алюминиевых и магниевых сплавов. С 1971 г. для сварки титановых деталей начали применять обитаемые камеры «Атмосфера-4Т» — герметичные отсеки, наполненные аргоном высокой чистоты, в которых сварщики, как космонавты, работали в скафандрах. Завод оперативно освоил новую для него технологию клеесварных соединений в силовых панелях фюзеляжа и оперения. Общая протяженность сварных швов на самолете составила почти 12 км. В результате применения этих и других новшеств в ходе серийного производства трудоемкость изготовления Ан-22 снизилась в 7 раз.

Первые четыре серийные самолета поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие — ташкентские. Так, пятая машина (заводской №6340105} взлетела в декабре 1966 г. под командованием заводского летчика-испытателя К.В.Белецкого. Большой вклад в испытание и доводку серийных самолетов внесли также летчик-испытатель В.И.Свиридов (награжден орденом Ленина), штурманы Б.Я.Тверье и В.В.Демагин, бортинженер-испытатель В.М.Васильев. Выпуск «Антеев» шел в нарастающем темпе. Если в 1969 г. построили 5 самолетов, то в 1975 г. — 11. В следующем году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 г. по январь 1976 г. со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 «Антеев», в том числе 28 — в варианте Ан-22А. Позже, учитывая большую потребность народного хозяйства в этом самолете, поднимался вопрос о его повторном запуске. Однако возобновить производство не удалось, так как Ташкентский завод был полностью загружен самолетом Ил-76.

В 1973 г. за создание высокоэффективного комплекса по производству тяжелых самолетов была присуждена Государственная премия П.В.Балабуеву и группе работников ТАПОиЧ: В.Н.Сивцу, С.И.Кадышеву, А.С.Сысцову, Г.В.Мельникову, И.А.Стасенко, С.М.Иоффе, Е.С.Халапову, М.К.Мирзафахинову, чБ.Б.Викторову и И.М.Мирсаидову.

Antonov_An-22_2В феврале 1967 г. приказом Главкома ВВС в составе 229-го военно-транспортного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Северный (г. Иваново) и вооруженного самолетами Ан-8 и АН-12, была сформирована 5-я эскадрилья, которую предполагалось оснастить самолетами Ан-22. Но только 10 января 1969 г. экипажи полковника В.Ялина и майора Л.Хорошко перегнали из Ташкента в Иваново первые две машины: №01-08 и №01-09. На протяжении года полк пополнился еще четырьмя самолетами. Начались эксплуатационные испытания и использование «Антеев» в подразделениях военно-транспортной авиации. В июне 1969 г. Ан-22 майоров Л.Хорошко, Н.Скока и А.Бояринцева принимали участие в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику, военные грузы и личный состав. В сентябре экипаж Хорошко выполнил и первые международные перелеты — два рейса по маршруту Ташкент-Дели-Ханой. К весне 1970 г. полк имел в своем составе 8 «двадцать вторых». Весной 1970 г. пять машин полка принимали участие в войсковых учениях «Двина». «Не успел еще растаять вдали гул турбин самолетов АН-12, как над полем боя появился... всемирно известный „Антей“! Из его огромного чрева посыпались парашютисты. Просто не верится, что все они из одного самолета... Новое поколение самолетов „Антей“ коренным образом преобразило ВТА, сделало ее мощным средством в руках командования», — рассказывала о тех учениях «Красная звезда» в номере от 12.03.1970 г.

Для оказания действенной помощи при освоении «Антея» и вводе его в строй с самого начала эксплуатации в Иваново были направлены В.Н.Панин (уполномоченный МАП) и бригада конструкторского сопровождения ОКБ в составе: А.Кореняк (руководитель), А.Слинько, Н.Яресько, Е.Федоренко, В.Москвин, А.Юфа, М.Кукес, И.Гладкий, Е.Яковлев. В дальнейшем в каждом полку, оснащенном Ан-22, постоянно находились представители МАП и специалисты отдела эксплуатации антоновского КБ. Иногда им приходилось действовать в экстремальных ситуациях. В августе 1975 г. на машине N06-04 не выпустилась передняя опора шасси. Пока «Антей» кружил над аэродромом, они выработали решение и согласовали его с ОКБ: прорубить отверстие в стенке кабины сопровождающих и сорвать штуцер отвода гидросмеси из цилиндра уборки-выпуска. Стойка вышла под собственным весом, самолет был спасен.

Использование Ан-22 в народном хозяйстве началось еще на этапе заводских испытаний первых экземпляров. Так, в марте 1969 г. экипажи ОКБ на самолетах №01-01 (командир В.И.Терский) и №01-03 (Ю.Н.Кетов) выполнили 24 полета в Тюменской области и перевезли 625 т крупногабаритных моногрузов для нужд нефтяников и геологов, в том числе передвижные газотурбинные электростанции (масса 30 т), насосные блоки (27т, габариты 11,4x4x3,6 м), бульдозеры (36 т), блоки подогрева скважин (38 т, длина 32 м) и другое оборудование. В следующем году на машине №01-01 много работал в Сибири экипаж Ю.В.Курлина. Обеспечивая строительство нефтепровода Александровское-Анжеро-Судженск, он налетывал до 240 часов в месяц. Для посадок на незнакомые площадки Юрий Владимирович даже разработал новый метод, так называемый «конвейер», на который получил авторское свидетельство. Метод заключается в следующем: снижение, касание земли, пробежка нескольких десятков метров и взлет. Далее — заход на второй круг и посадка. 25 ноября 1970г. экипаж И.Е.Давыдова на машине ?01-06 осуществил уникальную транспортную операцию — из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизель-электростанцию массой 50 т.

Эксплуатация в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера продемонстрировала высокую надежность «Антея» . Так, в 1970 г. Курлин на Ан-22, №01-01 с грузом 60 т (два экскаватора) совершил в Сургуте взлет с полосы, покрытой снегом более чем на 1 м. Приходилось ему садиться и на болото, которое промерзло всего лишь на 40 см. Были отработаны различные варианты загрузки, испытано транспортное оборудование самолета в условиях высокой интенсивности полетов. Особенно эффективно показали себя стальные наезды (назывались «курва» от фамилий авторов: Курлин и Василенко), укладываемые на рампу и служащие для погрузки-выгрузки самоходной гусеничной техники своим ходом. Работа Ан-22 в этих регионах оказалась высокорентабельной. «Только один самолет „Антей“ сберег сибирякам год времени и как минимум добавил миллион тонн нефти» (газета «Правда», 18.05.1970 г.).

26 марта 1970 г. Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка — 81-го ВТАП, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го ВТАП. Первым командиром полка стал подп-к Н.Моргис, его заместителем по ИАС — В.Засенко. В июле 1970 г. пять Ан-22 ивановского полка под общим руководством п-ка В.Ялина участвовали в доставке гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения. Челночные рейсы через Атлантику выполнялись экипажами п-ка Н.Моргиса, подп-ков Л.Хорошко и Н.Скока, м-ров А.Бояринцева и М.Проценко. «Антеи» с загрузкой до 32 т успешно работали в тропиках. В общей сложности было выполнено 60 рейсов и перевезено 250 т грузов. Эта миссия принесла и первую потерю — 18 июля Ан-22 №02-07 (СССР-09307), направлявшийся с грузом продовольствия, медикаментов и 26-ю пассажирами в г. Лиму, пропал над океаном через 47 минут после взлета из аэропорта Кефлавик (Исландия). Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа Бояринцева не поступало. Для поиска этого «Антея» в Исландии был создан координационно-спасательный центр. В течение июля—августа самолеты НАТО и прибывший из Советского Союза АН-12 производили осмотр зоны возможного района катастрофы. Были найдены спасательный плот ПСН-6А и обрывки упаковок медоборудования. По заключению специалистов, причиной гибели самолета мог стать взрыв на борту. Выдвигались и другие версии, однако точную причину не определили. Позже в память о погибших были установлены монументы в Москве, на Новодевичьем кладбище, и в Лиме.

В декабре того же года потерпел катастрофу еще один «Антей». Четыре самолета 81-го ВТАП выполняли спецзадание по транспортировке грузов для пострадавших от наводнения в Индии. Через 40 минут после взлета из аэропорта Дакка (Пакистан) на Ан-22 №02-05 (СССР-09305), управляемом экипажем Скока, выключились все четыре двигателя. Один НК-12 удалось запустить и довести самолет до аэродрома Панагарх (Индия). Однако, производя посадку при трех неработающих двигателях (посадочная скорость возросла на 150 км/ч больше) и, вероятно, находясь под «наркозом перуанской катастрофы», экипаж не смог приземлить самолет в этой тяжелейшей ситуации. Ан-22 перелетел на высоте около одного метра почти всю ВПП (2200 м), сделал «козла», разрушился и сгорел.

Совместная комиссия МАП и ВВС установила, что причиной катастрофы явился обрыв лопасти одного из воздушных винтов, которая разрушила проводку управления двигателями. По рекомендациям комиссии был проведен осмотр всех АВ-90, находящихся в эксплуатации. Оказалось, что на многих винтах с наработкой более 25 часов имелись лопасти с трещинами на комлевой части. Трещины возникали из-за нарушения технологии изготовления лопастей: при ручной подрезке стеююпластиковой оболочки, служащей для образования профиля прикомлевой части, комель царапался. Эти царапины стали концентраторами напряжений и привели к образованию трещин. В течение января—февраля 1971 г. все винты сняли и отправили на завод-изготовитель для дефектации и отбраковки. Были внесены коррективы в техпроцесс изготовления винтов и ужесточен выходной контроль, а также введена периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. Эти мероприятия позволили исключить в дальнейшем разрушение винтов АВ-90 в полете. Кроме того, в 1973 г. с 5-й серии внедрили новую, разнесенную проводку тросов управления двигателями в зоне вращения винтов.

avion-interior-cabina-pilotilorС целью выдачи рекомендаций по управлению Ан-22 в особых случаях в ОКБ Антонова в соответствии с приказом №547 от 29.06.71 г. были проведены специальные исследования. В ходе их экипаж Курлина выполнил 25 полетов, в которых имитировал посадки с 3-мя и 4-мя отказавшими двигателями. Винты работали на режиме нулевой тяги или с одной стороны на режиме нулевой тяги, а с другой были зафлюгированы. Для определения длины пробега Ан-22 при торможении только колесами была выполнена посадка, в ходе которой на высоте 100 м выключили все двигатели. «Машина пронеслась, как сатана, больше 1 км, и лишь затем мы почувствовали, что скорость падает», — вспоминает Курлин. В результате этих испытаний установили характеристики снижения, устойчивости и управляемости «Антея» в подобных случаях и внесли соответствующие дополнения в инструкции экипажу.

После катастрофы в Индии полеты на Ан-22 возобновились в феврале 1971 г. К концу года парк «Антеев» составил уже 17 машин. Самолеты летали как внутри страны, так и за рубеж. В частности, весной и осенью 1972 г. девять машин доставляли военную технику и имущество в ОАР. Обратно Ан-22 вывезли три израильских танка «Центурион», захваченных египетскими войсками. В январе-марте 1973 г. восемь самолетов ивановского ВТАП выполнили 100 рейсов по перевозке народнохозяйственных грузов и техники в Тюменском регионе. За 27 летных дней они доставили 4010 т различных грузов. Особо ответственным заданием для летчиков полка стало обеспечение визитов Л.И.Брежнева в США, Индию, на Кубу и в Монголию в 1973-76 гг. Параллельно с выполнением перевозок экипажи совершенствовали и методы боевого применения «Антеев». 16-20.09.74 г. состоялись учения, которые показали возможность выполнения полетов на Ан-22 в плотных боевых порядках, а также «потоком одиночных самолетов» с интервалом менее 1 минуты с десантированием войск и техники.

С конца 1971 г. началось формирование второго полка на Ан-22. В 81-й ВТАП с целью переучивания на новые ВТС прибыли три летных экипажа и инженерно-технический состав. В процессе обучения отрабатывались и сложные варианты боевого применения, такие как полеты на «большой радиус» продолжительностью до 22 ч. Новая авиачасть, получившая наименование 566-й ВТАП, была образована в ноябре 1972 г. Аэродромом базирования определили п. Сеща Брянской обл. К практической работе полк приступил в апреле 1973 г. — его «Антеи» совместно с самолетами 81-го полка произвели воздушное десантирование личного состава и грузов в районе г. Кедайняя. В октябре, в период очередного арабо-израильского конфликта, 9 машин 566-го ВТАП доставляли боевую технику и грузы на Ближний Восток (операция «Кавказ»). В том же году Сещен-ский полк первым получил на вооружение модифицированные Ан-22.

Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС от 3 января 1974 г. самолет Ан-22 был принят на вооружение. В 1975 г. этими машинами был укомплектован третий авиаполк — 8-й ВТАП, базирующийся в г. Калинине (ныне Тверь) на аэродроме Мигалово. Первым командиром полка стал Б.Кулыгин, его заместителем по ИАС — Ю.Скурыдин. Парк «Антеев» 12-й ВТАД вырос до 63 самолетов. 14 октября дивизия впервые вылетела на выполнение задания в составе трех полков Ан-22. В ноябре 17 «Антеев» доставили 1089 т грузов для Народной армии Анголы, а в декабре «двадцать вторые» перевезли 1920 т грузов в район Самотлора.

Строевые экипажи, хорошо освоившие «Антей», успешно выходили из самых затруднительных и непредсказуемых ситуаций, проявляя при этом мужество, а иногда и незаурядную смекалку. Так, 22 февраля 1974 г. при рулении в аэропорту Ташкента машина №03-02 из Иваново, разворачиваясь на 90°, съехала правыми опорами шасси на грунт и увязла. Вытащить самолет не удалось. Тогда он был поднят оригинальным методом: поочередно каждую из увязших стоек убирали, затем под ее колеса подкладывали бетонные плиты и выпускали. Таким образом Ан-22 освободили из «плена» без повреждений. В июне 1976 г. машина №04-03 сещенского полка при полете в строю «поток пар» из-за неправильной команды штурмана была развернута навстречу другим Ан-22. Столкновения в воздухе удалось избежать — командир резко взял штурвал на себя и «перепрыгнул» через встречный самолет. 19 января 1978 г. при полете в сложных метеоусловиях на машине №05-07 (командир Г.Кузнецов) произошло самовыключение первого и четвертого двигателей из-за отказа в датчике автофлюгирования винтов. Самолет аварийно приземлился в г. Стрый Львовской области. Квалифицированные действия экипажа позволили , осуществить без повреждений посадку с массой 205 т (допустимая посадочная масса — 183 т).

К сожалению, не все экстремальные ситуации заканчивались благополучно. В декабре 1976 г. в Сеще разбилась машина №05-01. Экипаж В.Ефремова погиб. Произошло это при выполнении полета с целью замера усилий в элементах проводки управления. Вследствие чрезмерного отклонения рулей направления «Антей» вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя», что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета. Через полгода, 8.06.77 г., в Сеще произошло еще одно летное происшествие: Ан-22 №04-05 на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Причина — взлет с нерасстопоренными рулями. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. В июне 1980 г. был потерян пятый Ан-22. При заходе на посадку во Внуково на борту самолета №06-01 (командир В.Шигаев) возник пожар из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на глиссаде. Произошла посадка на сильно пересеченную местность до ВПП, самолет при этом разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, в том числе командир.

04_Antonov_An-22_Antei_2003В период напряженных отношений Монголии с Китаем 32 «Антея» 12-й ВТАД 13-16 марта 1977 г. выполнили 68 полетов, перебросив 1250 т грузов и военной техники, по маршруту: Иваново, Калинин -Семипалатинск -аэродром «Степь» на границе с Монголией. В ноябре-декабре Ан-22 8-го и 81-го полков привлекали к оказанию интернациональной помощи Эфиопии. Было выполнено 18 рейсов, перевезено 455 т грузов, в том числе 37 единиц боевой техники. В те же дни 81-й ВТАП едва не потерял один из своих самолетов. 12 декабря машина №02-01 (командир А.Калинин), доставлявшая вооружение в Анголу, совершила промежуточную посадку в Аддис-Абебе. После приземления Калинин, пытаясь развернуться на 180° на ВПП шириной всего 40 м, срулил с полосы. Тяжелый самолет завяз в мягком грунте. Вытащить его аэродромными средствами не удавалось. Международный аэропорт был заблокирован на двое суток. Москва приняла решение самолет уничтожить. К счастью, за два часа до установленного срока ликвидации его удалось вытащить двумя танками. За этот инцидент пришлось уплатить штраф в 9 млн. USD. Сещенский полк в «эфиопской и ангольской миссиях» не участвовал. Он находился в готовности к выполнению особого задания — перевозке спецтехники, предназначенной для ликвидации последствий возможного заражения местности в результате падения обломков советского спутника с ядерной установкой. Однако операция не состоялась. По сообщению ТАСС, спутник сгорел в верхних слоях атмосферы.

Полеты Ан-22 в Афганистан начались еще до ввода туда ограниченного контингента советских войск. Так, 20 марта 1979 г. в Баграме приземлились 5 «Антеев». В афганских рейсах экипажи проявили высокую летную выучку и мастерство, а порой и настоящее мужество. Например, в октябре на Ан-22 №05-08 сещенского полка в полете над горами при увеличении режима работы двигателей с целью смены эшелона с 6000 м на 6600 м произошло автоматическое флюгирование винтов всех четырех двигателей. Бортинженер, проявив хладнокровие, запустил ВСУ и поочередно каждый из двигателей. Самолет потерял при этом 1600 м высоты, но полет благополучно завершился в аэропорту Кабула. Причина происшествия — невыключения экипажем перед взлетом системы защиты от падения давления в измерителях крутящего момента.

17 декабря 1979 г. 12-я ВТАД была поднята по тревоге. После загрузки десантом и военной техникой 52 из 59 «Антеев» перелетели в Ташкент, где следующие сутки дивизия провела в «положении выжидания». Затем ее перебросили в Поволжье на аэродром Энгельс. А в ночь с 26 на 27 декабря дивизия в боевых порядках группами по 5-6 самолетов с интервалами в 2 минуты осуществила перелет по маршруту Энгельс-Ташкент-Кабул. Посадка и взлет в аэропорту афганской столицы проходили в сложных условиях. Полоса была затемнена, фары на самолетах не включались, и лишь в торце ВПП стояли две автомашины, которые подсвечивали ее начало. На пробеге при включении реверса отмечалось запаздывание появления отрицательной тяги из-за разреженности атмосферы. Выгрузка людей и техники проходила без выключения двигателей. Уборка закрылков после взлета выполнялась на высоте не менее 3000 м над уровнем аэродрома (обычно на 500 м). На обратном пути, после посадки в Ташкенте, ввиду сложных метеоусловий на родных базах, самолеты вынуждены были приземлиться в Мелитополе, Кривом Рогу и на других аэродромах.

В дальнейшем полеты в Кабул выполняли главным образом экипажи 8-го ВТАП. Перелет из Ташкента занимал в среднем 25 минут, и «Антеи» выполнили немало челночных рейсов, перевозя в Афганистан военную технику (в т.ч. вертолеты Ми-24), другие грузы, личный состав, а обратно — раненых и больных.

Развитие зенитного вооружения моджахедов и возникновение реальной угрозы обстрела самолетов из ПЗРК типов «РэдАй» и «Стрела» потребовали принятия ответных мер. Как и другим, экипажам «Антеев» пришлось освоить взлет и посадку с большими градиентами. Подобно более легким самолетам, Ан-22 набирали высоту и снижались по крутой спирали с большими углами крена и тангажа, не выходя за границы охраняемой зоны аэродрома. Эта схема пилотирования потребовала высокой отдачи и умения всех членов экипажа, максимального использования резервов устойчивости и управляемости самолета и надежности пилотажно-навигационного оборудования. Могучий организм «Антеев» достойно выдерживал повышенные нагрузки, и из всех полетов в Афганистан экипажи возвращались на базы невредимыми, без существенных повреждений машин. Иногда по прибытии на родной аэродром в фюзеляжах Ан-22 находили пулевые пробоины, которые тут же латали в ТЭЧ полка.

Другой мерой защиты от ПЗРК стало оснащение Ан-22 автоматами постановки помех АПП-50, представлявшими собой блоки шашек, при сгорании которых образовывались ложные тепловые цели (ЛТЦ). Автоматы устанавливались на обтекателях шасси. Ими планировалось оснастить 10 «Антеев» из числа выполнявших челночные рейсы в Кабул. Первым в 1985 г. был доработан самолет ?05-10, который, к тому же, получил камуфляжную окраску. Трехмесячные испытания в ЛИИ позволили сделать вывод о достаточной эффективности такой защиты, и автоматы установили еще на четырех Ан-22: на машинах №№04-03 и 04-09 — в 1985 г., а на машинах №№06-04 и 06-05 — в следующем. Однако полеты гигантских воздушных кораблей в Афганистан все же были признаны слишком рискованными, и с 1984 г. их интенсивность значительно снизили. Тем не менее, при необходимости «Антеи» выполняли рейсы в ДРА вплоть до вывода советских войск. Впоследствии блоки ЛТЦ со всех оснащенных ими машин были демонтированы.

Самолеты 12-й ВТАД в октябре-ноябре 1984 г. доставляли в Эфиопию грузы и технику для ликвидации последствий засухи, в т.ч. и вертолетный полк, который за 24 рейса перевезли в Аддис-Абебу. Каждый Ан-22 вмещал по два Ми-8Т с отсоединенными лопастями. Их загрузка проходила в г. Джамбул (Казахстан) при крайне неблагоприятных погодных условиях (ветер с порывами до 25-35 м/с). Аналогичное задание дивизия выполнила и в 1987 г., перебросив в Эфиопию полк Ми-8Т из Ленинградской области. В ходе этой операции парк «Антеев» уменьшился еще на одну машину. 13 марта самолет №02-09 (СССР-09334) в грозу и при отсутствии подсветки ВПП совершил грубую посадку (посадочная скорость — 265 км/ч, перегрузка — 2,35) в Аддис-Абебе. Была разрушена средняя основная стойка шасси с левой стороны, повреждены обтекатель шасси и крыло. Самолет восстановили, однако его дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. 30 сентября этот Ан-22 совершил свой последний полет и приземлился в Монино, где пополнил экспозицию музея ВВС.

В 1987 г. на вооружение сещенского полка стали поступать новые ВТС Ан-124 «Руслан», в связи с чем Ан-22 этой части были переданы в Иваново и Калинин. Вплоть до настоящего времени 81-й и 8-й ВТАП оснащены «Антеями».

В декабре 1988 г. в Армении произошло разрушительное землетрясение, и 12-я ВТАД заступила на круглосуточную вахту по доставке экстренных грузов (продовольствие, медикаменты, техника для расчистки завалов, теплая одежда и др.). В этих полетах участвовали и киевские экипажи Ю.Кетова, С. Горбика и Е.Литвинчева на самолетах №01-03 и №02-03. На борту одного Ан-22 были доставлены станции по переливанию крови, спасшие жизнь многим пострадавшим. Высокая интенсивность полетов заставляла технический состав выполнять регламентные работы в ночное время, посменно, обеспечивая исправность и боеготовность парка. Всего в декабре «Антеи» за 647 полетов перевезли 5600 т грузов, 1636 человек, 161 кран, продемонстрировав высокую надежность.

В 1989 г. Ан-22 из Иваново совершили 28 полетов в Эфиопию, доставив 149 т грузов, и 54 полета в Ливию, перевезя 317 т. В том же году одной из машин лишился jB-й ВТАП: во время взлета в Адене (Йемен) из-за преждевременной уборки шасси потерпел аварию Ан-22 №05-09. Этот самолет до 1992 г. восстанавливали на месте, затем перегнали в Киев, где работы были продолжены. В настоящее время машина эксплуатируется в летном отряде АНТК им.О.К. Антонова.

an2211 ноября 1992 г. средства массовой информации сообщили о гибели «Антея», выполнявшего коммерческий рейс. Во время разворота при наборе высоты произошло сваливание самолета ?06-10, перегруженного более чем на 20 т. Машина рухнула на землю вблизи родного аэродрома Мигалово, похоронив под обломками экипаж майора И.Мисютина и пассажиров (33 человека). Последняя катастрофа произошла там же в январе 1994 г. Экипаж Ю.Кредина на Ан-22 №04-08, не справившись на взлете с возникшим кренением, пытался приземлиться, но разбился в районе деревни Антонове. Предположительно, причиной крена явилось вовремя не обнаруженное обледенение крыла.

«Антеи» 81-го ВТАП многократно привлекались для транспортировки личного состава и боевой техники в «горячие точки». Так, в 1990 г. 15 экипажей выполнили 96 полетов в Нагорный Карабах, доставив 821 т грузов и 915 военнослужащих. В августе 1992 г. этот полк осуществлял переброску контингента миротворческих сил в Абхазию и эвакуацию оттуда гражданского населения. Перевезено 2068 т грузов и 1390 человек. В самом начале чеченского конфликта, за один день 11.12.94 г. 11 экипажей выполнили 36 полетов, доставив в Моздок, Беслан и Владикавказ 594 т военных грузов. С 12 по 31 января 1996 г., когда ВТА РФ проводила операцию по переброске в Боснию контингента российских миротворцев, «Антеи» выполнили 23 полета. Посадки производились в сложных метеоусловиях на высокогорный аэродром Тузла (1500 м над уровнем моря) по крутой глиссаде.

В настоящее время Ан-22 успешно выполняют разнообразные коммерческие перевозки. В марте-мае 1995 г. 8-й ВТАП доставил во Вьетнам закупленные этой страной истребители Су-27. «Антеи» летели по сложному маршруту, названному «тропой Хо Ши Мина», над нейтральными водами вдоль берегов Японии, Южной Кореи и Китая, часто сопровождаемые истребителями F-16 с американской базы на о. Окинава. Машина №05-07 того же полка в 1997 г. перебросила в Алжир танк Т-72, партия которых предлагалась для вооружения армии этой страны.

Если на первоначальном этапе эксплуатации трудоемкость технического обслуживания «Антеев» была довольно большой, например, предварительная подготовка, которую выполняли 19 человек, могла длиться до 2 суток, то с накоплением опыта она сократилась до 5,5 часов (9 человек). За период с января 1969 г. по май 1993 г. на военных «Антеях» заменили 720 двигателей НК-12МА и 2700 винтов АВ-90. В отдельные годы налет парка доходил до 14 000 часов. В ходе эксплуатации практически весь парк самолетов Ан-22 прошел плановые комплексные доработки по внедрению нового оборудования и агрегатов, устранению выявленных недостатков, увеличению надежности и повышению ресурса. Доработки выполнялись на ТАПОиЧ или его специалистами непосредственно в полках по графикам, утвержденным МАП и ВВС.

Выработка лидерными самолетами (01-05, 01-06, 01-07) ресурса до первого капремонта в начале 80-х гг. поставила задачу определения базы его проведения. Было принято решение об освоении ремонта Ан-22 на Ивановском военном ремпредприятии (с 1997 г. -308-й АРЗ), занимавшемся до того восстановлением Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ан-30. В короткий срок заводу передали ремонтную документацию и увеличили его производственные мощности. 18 января 1983 г. первый обновленный «Антей» был выпущен этим предприятием. Начался планомерный вывод самолетов на ремонт, который в последующие годы, с накоплением опыта, сокращен до 7-8 месяцев.

Самолеты №№01-01 и 01-03, а позднее 02-03 и 05-09 стали неотъемлемой частью ОКБ Антонова, его «рабочими лошадками». На них отрабатывались конструктивные усовершенствования, проводились дополнительные испытания и осуществлялись необходимые для предприятия перевозки.

Вехой в биографии «Антея», раскрывшей его новые транспортные возможности, стало использование Ан-22 для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрiя» из Ташкента в Киев, а позднее и в Ульяновск. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение «Транспорт», предшествовал большой объем расчетно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок. Рассматривались различные варианты «воздушного грузовика»: Ан-22Ш — модификация, в которой фюзеляж за центропланом крыла представляет собой отсек максимальным диаметром 9,6 м; Ан-22 с установленным сверху специальным универсальным контейнером и др.

Большой объем аэродинамических и прочностных исследований показал, что транспортировка спецгрузов №1 (центроплан) и №2 (КЧК) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолета. Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то «Антей» №01-01 вначале был доработан под перевозку спецгруза №1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом — два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолет, получивший обозначение Ан-22ПЗ («Перевозчик»), в июле 1980 г. перелетел в Ташкент. В сборочном цеху ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащенный носовым и хвостовым обтекателями.

15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев. Первый перелет АН-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ, в том числе П.Балабуев, В.Шаталов (начальник ЛИиДБ) и О.Котляр (начальник производства), на самолетах АН-12, Ан-24 и Ан-32. Хотя накануне «Антей» с грузом был облетан в районе Ташкента, дальний перелет потребовал от экипажа, возглавляемого летчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлета возникла вибрация, а затем тряска самолета. Ее интенсивность была такова, что летчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолет, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелет. Совершив еще одну промежуточную посадку в Моздоке, «Перевозчик» благополучно приземлился на аэродроме в Святошино. Дополнительные исследования выявили причину тряски — неблагоприятная интерференция между самолетом-носителем и установленным спецгрузом ранее недооценивалось. Поэтому перед перевозкой следующего центроплана его навеску доработали: сам спецгруз несколько сместили назад, а пространство между ним и фюзеляжем закрыли специальными обтекателями. Тогда же установили систему защиты груза от обледенения в полете, включающую 1000-литровый бак со спиртом, электронасос подачи, коллекторы и распылители. Проведенный 13 сентября 1981 г. перелет по маршруту Ташкент-Киев прошел без посадок и показал высокую эффективность принятых мер.

Для перевозки спецгруза №2 был разработан другой вариант навески. Длинномерная консоль «Руслана» располагалась вдоль фюзеляжа «Антея» и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в ее носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на «Перевозчик» установили дополнительный киль — вертикальное оперение самолета Ан-26 с застопоренным рулем. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 г.

В 1983 г. под вариант «Перевозчик» модифицировали еще один «Антей» — машину №01-03. В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 г. Кроме того, в 1987—1994 гг. было выполнено шесть полетов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина №01-01 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа В.А.Самоварова 23 октября 1994 г. В общей сложности за 14 лет эксплуатации «Перевозчики» выполнили свыше 100 полетов, доказав универсальность «Антея». За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 г. была удостоена Государственной премии Украины.

03_Antonov_An-22_Antei_2007К настоящему времени Ан-22 №01-01 отслужил свой срок. Машина №02-03 с 1993 г. находится в разобранном состоянии, и судьба ее не определена. «Антеи» №№01-03 и 05-09 продолжают эксплуатироваться, имея регистрационные номера UR-64460 и UR-09307 соответственно. Первая из них, ресурс которой продлен до 33 лет, в 1992 г. была арендована на полгода болгарской авиакомпанией «Air Sofia», где летала под регистрационным номером LZ-SGB. Ю.Курлин и В.Лысенко выполнили на ней полеты во многие страны, в частности, возили вертолеты Ми-8 из Польши на Сейшельские о-ва. В 1997 г. Ан-22 №01-03 обеспечивал постройку в Киеве самолета АН-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре — из Запорожья двигатель. «Антей» №05-09 в феврале 1995 г. совершил грубую посадку с креном в Хартуме (Эфиопия), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Машину восстановили, используя балку с самолета №02-03, и в октябре 1996 г. вновь ввели в эксплуатацию.

В 1961-70 гг. был разработан целый ряд вариантов Ан-22, которые не вышли за рамки технического предложения. В 1961-62 гг., в соответствии с решением МО СССР, параллельно с разработкой «изд. 100» проводились НИР по военно-транспортной амфибии для дальних воздушных перевозок боевой техники и грузов массой до 30 т, включая ракеты и их топливо. Амфибия должна была обеспечивать парашютное и посадочное десантирование грузов, в том числе на воду. Самолет предназначался также для снабжения подводных лодок в открытом море; проведения спасательных операций; постановки мин; обнаружения и поражения подлодок противника. Амфибия разрабатывалась на базе «сотки», фюзеляжу которой придавались лодочные обводы с необходимой килеватостью и реданами. Рассматривались два варианта гидродинамической компоновки. По первому самолет оснащали поддерживающими поплавками, закрепленными на фюзеляже. По второму -подкрыльевыми поплавками и убирающимся в полете лыжно-крыльевым шасси (носовая опора — водная лыжа, основные — два подводных крыла). Модель амфибии первого типа в масштабе 1:20 испытывалась в гидроканале ЦАГИ с целью определения гидродинамических характеристик.

При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой — Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч, а дальность полета — 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 г. Ан-22 №01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972г., на самолете №01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.

В 1966 г. под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антея» шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.

Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 г., разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. «Антей» оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.

В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.

Как показывает статистика, в среднем только 20% «Антеев» осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка — 22,5 т). Остальные самолеты простаивали либо на них выполнялись тренировочные полеты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким, образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался востребованным не полностью.

1323608678_0651-01-1-2В наши дни отсутствие у ВВС России средств, необходимых для продления эксплуатации, привело к беспрецедентному решению о списании некоторых машин 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий выработавших календарный ресурс (25 лет). В настоящее время в ВТА Pet осталось 45 Ан-22, причем треть из ни) простаивает на ремзаводе в Иваново.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союзе Ю.В.Курлин, налетавший на «Антее» около 3000 ч, охарактеризовал его как «большую баржу, плывущую по воздушному океану. Малая скорость, большой груз простота в управлении, вездеходность и неприхотливость в эксплуатации — основные черты этого самолета-труженика».

Почти полувековой опыт эксплуатации богатыря «Антея» подтвердил правильность заложенных в него концептуальных решений. Самолет освоил аэродромы 89 стран пяти континентов. И нет сомнения, что этот шедевр техники 60-х годов прошлого века окажется вполне работоспособным в нынешнем столетии.

Ан-14 «Пчелка» Легкий транспортный самолет

659b_An-14-Burgas-2Глядя на антоновскую «Пчелку», легко обнаружить параллель между ней и предвоенным «Аистом» — первой самостоятельной работой Олега Антонова в большой авиации. Похоже, что идея создания машины короткого взлета и посадки глубоко запала в сознание конструктора. Подтверждением тому — все последующие самолеты с прямыми крыльями и пропеллерами, отличающиеся хорошими взлетно-посадочными характеристиками.

Идея многоцелевого СКВП, этакого везделета, принадлежит Антонову, начавшему исследования по машине в 1951-м. Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая «Пчела»). Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора. Тем не менее, Антонов добился своего. В мае 1956-го вышло постановление Совмина о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого. От первого проекта 1955-го остались, пожалуй, идея, подкосное крыло, двухкилевое оперение и пара моторов.

14 марта 1958-го на аэродроме Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14 с девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.с. (бортовой индекс СССР-Л1958). Сначала ведущим инженером по машине был Ю.М.Киржнер, затем его сменил В.И.Линкевич. Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками с потребной длиной ВПП в пределах 60 м. Для входа в машину летчика и 6-7 пассажиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десантировать и парашютистов. Согласно майскому 1956-го постановлению правительства, Ан-14 предписывалось предъявить на госиспытания в четвертом квартале следующего года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959-м) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под индексом СССР — Л1053.

Для удобства загрузки раненых и лежачих больных в фюзеляже (под хвостовой балкой) вместо двери сделали большой грузовой люк, а для летчика — переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзеляже устанавливался бак для химикатов или удобрений. В остальном второй прототип повторял предшественника. Похоже, что первые две машины обладали недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором появился небольшой киль. Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А (СССР-Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревянными винтами В536-Д12 с механизмом флюгирования и новым оперением. Оно отличалось V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957-го). Если причина последней доработки вполне понятна, то появление нового стабилизатора можно объяснить желанием защитить кили от соударения с землей на посадке.

В апреле 1960-го председатель ГКАТ П.В.Дементьев писал министру обороны Р.Я.Малиновскому: «Согласно Вашей просьбе нами рассмотрена возможность легкого высоконадежного связного самолета. Главным конструктором Антоновым создан легкий пассажирский самолет Ан-14 с моторами АИ-14Р. В настоящее время ОКБ-473 построило три летных экземпляра (...), на которых выполнено 900 полетов с общим налетом 355 часов, при этом один из самолетов налетал 187 часов... Опытный Ан-14 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ, по результатам которых (...) проводятся работы по увеличению вертикальной скорости при полете на одном двигателе. Самолет с улучшенным аэродинамическим качеством будет предъявлен на государственные испытания в октябре-ноябре 1960г. В целях дальнейшего повышения летно-технических данных Ан-14 главным конструктором завода ?117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350э.л.с., которые будут установлены на самолет во II — III квартале 1961 г...»

an14_1В этом же году впервые взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В.А.Калининым. Заводские испытания, в общем-то, подтвердили расчетные данные, и в январе 1961-го третий прототип в пассажирском варианте попытались передать на совместные с промышленностью и ГВФ государственные испытания в НИИ ВВС. Однако заказчики потребовали от ОКБ-473 дополнительных заводских летных испытаний для проверки ряда параметров самолета, силовой установки и оборудования. На это ушло свыше шести месяцев. Затем заказчики потребовали провести стендовые государственные испытания двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.

Однако выше 150 часов поднять гарантированную наработку моторов не удалось, и в ноябре в Чкаловской начались государственные испытания. Ведущими по машине были инженеры Соколов-Соколенок (от НИИ ВВС) и Р.А.Теймуразов (от ГосНИИ ГА), а также военные летчики-испытатели А.И.Борзов и А.С.Андреенко. В облетах же участвовало шестнадцать летчиков-испытателей. По их общему мнению, самолет по технике пилотирования оказался достаточно прост и доступен пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедших подготовку по пилотированию в ряде особых случаев. Устойчивость и управляемость были, в основном, удовлетворительны. Уровень шума в кабине на взлете или первом номинальном режиме работы двигателей оказался велик, но на маршруте значительно снижался и не мешал пилоту и пассажирам. Заданный режим полета в условиях сравнительно спокойной атмосферы выдерживался достаточно просто и не утомлял летчика. В то же время строгое выдерживание курса заставляло пилота довольно часто вмешиваться в управление. Оказались велики усилия на штурвале (20-35 кг) от элеронов и руля высоты, особенно на посадке. Отсутствие противообледенительной системы воздушных винтов снижало безопасность полета в условиях обледенения. Вопреки ожиданию взлетно-посадочные характеристики оказались значительно хуже как обещанных, так и зафиксированных в ходе заводских испытаний. Так, вместо длины разбега и пробега в пределах 60 м получили 90 и 100 м соответственно.

В одной из публикаций О.К.Антонов отметил по этому поводу: «На заводских испытаниях мы сначала выводили двигатели на максимал, затем отпускали тормоза. На госиспытаниях, все наоборот. А инструкцию нарушать нельзя». Из условий безопасного продолжения взлета в случае отказа одного из моторов самолету требовались открытые подходы к ВПП. При этом продолжение взлета с закрылками, отклоненными на 20?, оказалось менее безопасным, чем с убранными. Потребная же длина ВПП в этом случае возрастала до 400 м. На посадке же при высоком выравнивании (1,2-2 м) в конце выдерживания с полностью взятым на себя штурвалом самолет энергично опускал нос и с большой вертикальной скоростью грубо шлепался на три колеса. Исправление высокого выравнивания увеличением оборотов двигателя оказалось невозможным из-за их плохой приемистости. Характеристики при посадке методом «парашютирования» даже не снимались.

В 1960-м на аэродроме Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г.Солодовников. В своих, так и не опубликованных воспоминаниях, он писал: «Пчелка» обладала неплохими взлетно-посадочными характеристиками. Перед посадкой, присущей только этому самолету, машина долго выдерживалась на высоте около одного метра на больших углах атаки и повышенном режиме работы моторов. Затем двигатели дросселировались и самолет «шлепался» на землю. Пробег всего каких-то 20 м. Если бы не было вертолетов, то «Пчелка» могла найти более широкое применение". Вот почему длина пробега оказалась не 60, а 100 м и причина здесь заключалась не в заказчике (как, порой, пишут), а в недоведенных моторах.

Для сокращения разбега и пробега рекомендовалось повысить тяговооруженность и применить реверсивные винты. Для расширения возможностей машины высказывались пожелания устанавливать ее на лыжи (кстати, предусмотренные проектом, а колесное шасси допускало посадку на грунт с прочностью 3,5-4 кг/см2) в зимнее время и разработать амфибийный вариант. Государственные испытания завершились в апреле 1962-го, и в акте по их результатам отмечалось: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения дефектов...»

«Летом 1961-го, — писал в одной из статей О.Антонов, — в виде опыта мы наметили на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. А летчику дали задание приземлиться в каждом из них не далее чем в 200-300 м от околицы. За три рейса пилот побывал во всех предусмотренных точках, выбирая площадку с воздуха, и полностью выполнил задание».

an-14В таких полетах не обходилось без приключений. 21 сентября 1961-го, выполняя посадку на площадку, выбранную сверху в районе р.Ирпень у с. Мостище Киевской области, летчик-испытатель Ю.В.Курлин угодил (на опытном СССР-Л1958) в болотистое место. Носовое колесо попало в рыхлую торфяную почву и, пробежав 43 м, машина сделала полный капот. Но самое интересное, что, побывав в такой «передряге», экипаж остался жив и невредим, а аварийная комиссия рекомендовала отремонтировать машину, заменив шайбы вертикального оперения и выправив носовую часть фюзеляжа. Комментарии, как говорится, излишни. Еще один перелет протяженностью 10627 км через 22 города СССР выполнил летчик-испытатель В.А.Калинин с журналистами на борту, совершив 53 посадки, причем четверть из них на неподготовленные площадки. С момента выдачи рекомендации о развертывании серийного производства и первой машиной, построенной в Арсеньеве, прошло почти три года. Срок для небольшого самолета немалый и его можно объяснить лишь серьезными доработками, потребовавшими длительных наземных испытаний.

На серийном Ан-14 существенно изменили как форму, так и удлинение (возросло с 10,7 до 12,2) крыла. Переделали носовую часть фюзеляжа, увеличив базу шасси. Доступ в кабину и все погрузочно-разгрузочные работы, как и прежде, выполнялись через хвостовой люк. На первых серийных «Пчелках», в том числе и на проходившей контрольные испытания в НИИ ВВС, сохранилась прежняя силовая установка с двухлопастными винтами, впоследствии замененными на трехлопастные. В мае 1965-го Калинин поднял в воздух первый серийный Ан-14. С этого момента начались поставки «Пчелки» как в ГВФ, так и в ВВС. За годы серийной постройки завод выпустил 340 машин, из них свыше 20 продали в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.

«Пчелка» позволяла решить одну из труднейших задач авиации — установление воздушной связи между различными населенными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов. Отличные взлетно-посадочные качества и шасси с колесами одинакового размера допускали эксплуатацию машины в поле, на размокшем грунте, песке, снегу — практически на любой, даже выбранной с воздуха площадке и делали самолет «вездеходным». Возможность продолжения взлета с одним работающим двигателем и большая устойчивость обеспечивали необходимую безопасность полета.

Десять лет понадобилось ОКБ-473 для внедрения Ан-14 в серийное производство. Но большие затраты на эту машину, ставшей «золотой», похоже так и не оправдались. Разработчик и заказчик так и не нашли «общего языка», и к началу 1980-х самолет, преимущественно эксплуатировавшийся военными (для местных воздушных линий «Аэрофлота» больше «подходила» чехословацкая «Морава» L-200) поставили на прикол. Как и большинство летательных аппаратов, Ан-14 использовался в качестве летающей лаборатории. Известно, что одним из препятствий на пути создания сверхтяжелых самолетов является, как ни удивительно, шасси. Альтернативой колесным опорам одно время считали взлетно-посадочные устройства на воздушной подушке. В этом направлении работали в США и СССР. Так, конструктор Надирадзе пытался установить подобное устройство на УТ-2 и Пе-2.

В послевоенные годы к этой проблеме обратилось ОКБ, возглавлявшееся О.К.Антоновым. В итоге появились Ан-714 (осень 1970-го) с тремя тороидальными баллонами из прорезиненной ткани, установленными вместо колес, и Ан-14Ш с подфюзеляжным надувным баллоном с гибким ограждением. В первом случае для создания давления в воздушной полости взлетно-посадочных устройств использовался привод центробежного компрессора от маршевых двигателей самолета, а во втором — от турбоагрегата, установленного в фюзеляже. Исследования показали, что наиболее предпочтительной является вторая схема шасси на воздушной подушке. Как отмечено в книге «История конструкций самолетов в СССР» (1951—1965 годы), за время испытаний (1983—1986 годы) Ан-14Ш прошел более 700 км по грунту и бетонированным ВПП. При этом зазор между гибким ограждением и поверхностью полосы составлял 6-10 мм. Отмечались, в частности, удовлетворительная путевая устойчивость самолета при боковом ветре до 12м/с, рулении и пробежках до скорости 100 км/ч. Тормозная система удерживала машину на месте на всех режимах работы двигателей. Однако полученные результаты до сих пор так и не востребованы.

an-14_2До недавнего времени Ан-14 можно было увидеть разве, что в музее или на свалке. Однако в 1999-м энтузиасты с Арсеньевского завода «Прогресс» восстановили одну из ранее выпущенных этим предприятием машин. Между тем «век» ее оказался недолгим. 9 декабря того же года она, выполняя вынужденную посадку, задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась, унеся жизни находившихся на борту людей. Новым этапом в «биографии» Ан-14 стала разработка его турбовинтового варианта. Выше приводился фрагмент переписки госкомитета по авиационной технике и министерства обороны, где, в частности, говорилось о разработке ТВД мощностью 350э.л.с. Машина, проектировавшаяся под него, получила обозначение Ан-14В. Однако самолет так и не дождался этих двигателей. До стадии эскизного проекта дошел лишь Ан-30 с ГТД-350. Дальше расчетов не продвинулся и вариант Ан-14Б с французскими ТВД фирмы «Турбомека». Дело сдвинулось лишь после появления ГТД-550АС взлетной мощностью 640э.л.с.

Это был совершенно новый самолет, хотя, видимо, по «политическим» соображениям сохранивший обозначение предшественника. «Пчелкой» его называли лишь журналисты и то по инерции. Установка ТВД позволила сделать новый фюзеляж, вмещавший до 15 человек или 1500 кг груза. Размах и площадь крыла изменились очень незначительно, но иную форму приобрели его отъемные части. Сохранилась схема заднего люка, но добавилась передняя дверь по левому борту. Шасси сделали полуубирающимся, хотя для машины такого класса подобное техническое решение было излишеством, и впоследствии это поняли. Ведь самолет предстояло эксплуатировать, прежде всего, с неподготовленных площадок, а это грязь, забивающаяся в шассийные ниши.

Первый полет турбовинтового Ан-14М (бортовой СССР-1968), пилотируемого летчиком В.И.Терским, состоялся 30 апреля 1968-го. Летные данные самолета заметно изменились. Так, максимальная скорость, по сравнению с Ан-14А, возросла почти в два раза, и во столько же ухудшились взлетно-посадочные характеристики. От везделета не осталось и следа, хотя он по-прежнему мог эксплуатироваться с неподготовленных площадок.

В ходе летных испытаний Ан-14М подвергся некоторым доработкам. В частности, на стабилизаторе установили перевернутый дефлектор, выполняющий роль предкрылка на крыле, изменили форму и площадь килевых шайб, впоследствии перешедших на Ан-28, и многое другое. Вслед за ним, судя по бортовому номеру СССР-19681, построили еще (а может, доработали первый) один Ан-14М, но с более мощными ТВД-850. На нем расширили хвостовой люк, а кресла сделали складывающимися, что позволяло за 2-3 минуты превращать машину из пассажирской в грузовую. В 1973-м машину опробовали в воздухе, а год спустя экспонировали (в штабном основном варианте) на ВДНХ СССР в Москве. Отверстия в ее боковых окнах предназначались для стрельбы из личного оружия. В десантном варианте допускалась перевозка до 10 парашютистов или 12 солдат в полной экипировке.

«На Ан-14М, — как писал впоследствии О.К.Антонов, — добились того, что при любом положении закрылков, на любой мощности от полетного малого газа до взлетного, при любом положении штурвала самолет не сваливался. Летчик тянул на себя штурвал, тянул, тянул, доводил его до крайнего положения, а самолет плавно опускал нос и набирал скорость. Воздушный ванька — встанька. Важное свойство самолета, обеспечивающее безопасность полета! Ведь не все летчики, которые будут водить этот массовый самолет, будут иметь первый класс...»

Машина производила прекрасное впечатление и обещала многое. Например, ее производительность оказалась в два раза выше, а себестоимость тонно-километра на 42% ниже, чем у Ан-2. Весной 1971-го Ан-14М прошел совместные с ГосНИИ ГА испытания. Как и в случае с ее поршневым предшественником, до внедрения в серию понадобилось почти десять лет. Но мытарства «Пчелки» на этом не кончились. Последовавший распад мировой социалистической системы поставил точку в «биографии» Ан-28, выпускавшегося в Польше. Что же касается последней модификации Ан-38, то ее будущее весьма призрачно.

Ан-26 Многоцелевой транспортный самолет

an-26Во второй половине 1950-х гг. в Советском Союзе начались работы над первыми самолетами для местных воздушных линий с газотурбинными двигателями. Интерес к машинам этогокласса проявляло и Министерство обороны, нуждавшееся в легком военно-транспортном самолете (ВТС) нового поколения. 18 декабря 1957 г. вышло постановление Совмина ССС, предписывавшее возглавляемому О.К.Антоновым ГС ОКБ-473 приступить к проектированию 44-местного пассажирского лайнера. Машину предстояло оснастить двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24, которые в то время разрабатывались в запорожском КБ под руководством А.Г.Ивченко. В этом же документе предусматривалось создание его военно-транспортного варианта, который предназначался для перевозки, посадочного и воздушного десантирования личного состава, воинских грузов в стандартной упаковке, горюче-смазочных материалов в бочках и канистрах, а также транспортировки раненых и больных.

Новый пассажирский самолет получил обозначение Ан-24. Создание его военно-транспортного варианта велось с некоторым отставанием, т.к. считалось, что задача будет решена путем модификации гражданской машины. «Появление модификаций, — отмечал О.К.Антонов, — отражает объективные изменения в системе воздушного транспорта. Любая, даже очень хорошо спроектированная, машина должна обладать потенциальной возможностью дальнейшего усовершенствования в процессе своего жизненного цикла. Это и должно предусматриваться на ранней стадии проектирования».

Ан-24 впервые поднялся в воздух в октябре 1959 г. В следующем году на авиазаводе № 473 Киевского совнархоза начали выпуск машин опытной серии. Прошел еще год, и третью машину этой серии переделали в легкий ВТС, получивший обозначение Ан-24Т (транспортный). На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имевшиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Это позволяло осуществлять загрузку самолета с помощью автопогрузчика. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток, а бидонов и бочек — комплекта стяжных ремней. Для обеспечения десантирования Ан-24Т оснастили приводной радиотехнической системой ПДСП-2С, а на рабочем месте штурмана установили прицел-визир АИП-32. Самолет позволял доставлять грузы общей массой до 4000 кг или 37 солдат, производить выброску грузов или 33 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих медработниках.

К осени самолет окончательно утратил цивильный вид, получив вместо аэрофлотовской окраски серую военную и бортовой № 93. 4 сентября 1961 г. начались его летные испытания, которые ОКБ Антонова проводило совместно с Научно-исследовательским и экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (НИЭИ ПДС). Ан-24Т пилотировали летчики-испытатели ОКБ Ю.В Курлин и А.М.Цыганков. До 3 января 1962 г. они выполнили 36 полетов, в ходе которых исследовались ЛТХ самолета и выяснялась возможность выброски парашютистов и парашютно-десантных систем через входную и грузовую двери. В конце весны — начале лета состоялись еще 22 полета по программе дополнительных заводских испытаний, предназначенных для проверки работоспособности специального оборудования.

В июле самолет предъявили на совместные Госиспытания (участвовали представители ОКБ и ВВС). Полеты проходили с 17 сентября 1962 г. по 12 июля 1963 г в районе подмосковного аэродрома Чкаловская. Их выполнял экипаж ГК НИИ ВВС во главе с подп-ком В.С.Елисеевым при участии ведущего инженера м-ра В.А.Анисимова, который потом долгие годы занимался в институте грузовыми самолетами этого семейства. В своем заключении военные испытатели указали, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение. Однако первый заместитель командующего ВТА Герой Советского Союза генерал-л-т И.А.Тараненко высказал другое мнение. Он считал, что «Ан-24Т не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТС в современных условиях... по следующим причинам: не обеспечивается парашютное десантирование мелких грузов и техники; нет достаточной перегоночной дальности (1890 км) и мал практический радиус десантирований (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно); бортовой люк не позволяет грузить в самолет и транспортировать по воздуху легкую боевую технику в пределах грузоподъемности и габаритов грузовой кабины». Еще одним недостатком машины был фанерный пол, который при перемещении по нему грузов быстро приходил в негодность.

Для устранения этих замечаний ОКБ Антонова предложило оборудовать Ан-24Т десантным люком в низу хвостовой части фюзеляжа, увеличить полезную нагрузку до 5000 кг, установить дополнительные топливные баки, позволяющие повысить перегоночную дальность до 2900 км. Решение по созданию такой модификации МАП принял 13 февраля 1965 г., после чего на опытном производстве антоновской фирмы началось переоборудование серийного Ан-24 в военно-транспортный Ан-24Т. Самолет получил и второе обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Ведущим конструктором машины назначили В.А.Сумцова

Во время доработки в конструкцию самолета и состав его оборудования внесли необходимые изменения, в т.ч. организовали в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 33-40 грузолюк шириной 1,4 м и длиной 2,72 м, за которым установили два подфюзеляжных гребня. По всей длине нового грузового пола проложили транспортер П-149, на потолке грузовой кабины установили погрузочное устройство, по ее бортам разместили складывающиеся сиденья на 37 солдат, а перед грузолюком — разделитель потоков парашютистов. Ан-24Т имел взлетную массу 21 т и оснащался двигателями АИ-24Т мощностью на взлетном режиме 2550 э.л.с.

Для оценки осуществленных доработок и определения возможности покидания машины десантниками через грузолюк антоновцы совместно с НИЭИ ПДС провели испытания самолета. Полеты проходили с 7 декабря 1965 г. по 12 февраля 1966 г. в Киеве и Фергане. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем ОКБ Ю. Н.Кетовым. Получив положительные результаты, создатели Ан-24Т передали его на госиспытания, которые начались 16 июня и закончились 10 ноября 1966 г. Во время этой работы экипажи ГК НИИ ВВС, возглавляемые ведущими летчиками-испытателями А.С.Тимофеевым и И.Я.Марковым, выполнили 73 полета. В итоге военные пришли к выводу, что в целом Ан-24Т соответствует предъявленным требованиям «за исключением некоторых показателей, среди которых главным является дальность попета самолета (вместо предусмотренной перегоночной дальности 2900 км во время испытаний была достигнута дальность 2565 км)». Эти и другие незначительные замечания предстояло устранить уже в ходе серийного выпуска машины.

Приказ о запуске «транспортника» в серийное производство на Иркутском авиазаводе №39 министр авиапромышленности П.В.Дементьев подписал еще 29 июля 1965 г. Используя опыт постройки Ан-12, сибиряки развернули выпуск Ан-24Т в кратчайшие сроки. В январе 1966 г. иркутский экипаж в составе: ГИ.Старостенко — командир, Э.Н.Чельцова — второй пилот, Ф.Д.Онищенко — штурман, М.Ю.Юрова — бортрадист, А.П.Разгуляева — бортинженер, поднял в воздух первый серийный Ан-24Т. К летным испытаниям серийных машин привлекались и другие заводские летчики-испытатели, в т.ч. В.С.Пранцкявичус, В.Н.Трубников и С.М.Куркай. В 1967 г. для участия в авиакосмическом салоне в Ле Бурже иркутяне срочно подготовили Ан-24Т (серийный №01-04, борт СССР-46280). Несмотря на яркую «канареечную» окраску, выполненную по заказу Генерального конструктора, антоновский воздушный грузовик не вызвал особого интереса ни среди специалистов, ни среди посетителей салона. Тем не менее, через два года этот самолет снова демонстрировался на парижском авиашоу.

an-26.6Как все советские ВТС, Ан-24Т мог использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика. В марте-апреле 1969 г. на крымском аэродроме Кировское проходили госиспытания опытного бомбардировочного вооружения самолета. На серийной машине были подвешены четыре балочных держателя БДЗ-34, установлены система сброса бомб и оптический прицел ОПБ-1Р. Экипаж ГК НИИ ВВС (командир А.С.Сушко) выполнил на нем 18 полетов, из них 10 — на бомбометание. В отчете по испытаниям отмечалось, что «бомбардировочное вооружение Ан-24Т обеспечивает возможность бомбометания при оптической видимости цели в следующих условиях применения: при скоростях полета 260 — 480 км/ч на высотах от 600 до 6000м; бомбодержатели БДЗ-34 обеспечивают подвеску бомб... калибром не более 500 кг». В том же году в серию был запущен Ан-24РТ, на котором, как и на пассажирском Ан-24РВ, в правой мотогондоле установили дополнительный реактивный двигатель РУ19-300 тягой 900 кгс.

За годы серийного производства (1967-71 гг.) Иркутский авиазавод выпустил 164 экземпляра Ан-24Т и 62 — Ан-24РТ. Так как основным заказчиком Ан-24Т было Министерство обороны, то и большинство этих самолетов эксплуатировалось в авиационных подразделениях почти всех видов Вооруженных Сил. Кроме применения по основному назначению, военные использовали Ан-24Т в качестве учебных машин — в Балашовском ВВАУЛ на них велась подготовка летчиков ВТА. В Аэрофлот попало всего четыре самолета этой модификации.

Поставки Ан-24Т за рубеж начались в 1968 г. Среди первых стран-получателей оказались Ирак, Румыния, Южный Йемен, Судан, Конго. В апреле 1969 г. под эгидой «Авиаэкспорта» один из первых Ан-24РТ (серийный №01-04) был отправлен в рекламное турне по Индии. Им управлял антоновский экипаж (командир Б.В.Степанов), но во многих полетах на борту находились представители индийских ВВС. В их присутствии производились низковысотные выброски грузов, а также состоялось несколько полетов на горные аэродромы (с превышением над уровнем моря более 4000 м). Пилотируемый опытными летчиками, самолет продемонстрировал лучшие свои качества, однако убедить индусов в том, что он располагает достаточной тяговооруженностью для безопасной и эффективной эксплуатации в условиях высокогорья, не удалось. Владельцами машины стали только «равнинные» страны. В общей сложности Ан-24Т состояли на вооружении 16 дружественных СССР государств. Отметим, что «экспортные» Ан-24Т первыми в своем семействе приняли участие в боевых действиях. В 1969 г. иракские ВВС использовали их для бомбежек позиций курдов.

Как и любой самолет, Ан-24Т не был застрахован от летных происшествий. Так, в мае 1972 г. из-за отсутствия у экипажа опыта полетов на малой высоте в районе Солнечногорска (Калининградская обл.) столкнулся с деревьями и затем упал на здание самолет авиации ВМФ. Все шесть членов экипажа погибли. Через год в Балашовском ВВАУЛ при посадке из-за столкновения с птицей разбился Ан-24Т. По состоянию на 2001 г. в эксплуатации находилось 139 машин, в том числе — 12 в странах дальнего зарубежья. Необходимо отметить, что в постсоветский период часть военных Ан-24Т перешла к гражданским владельцам, и в прошлом году авиакомпании России, Украины и Армении располагали 20 такими машинами.

Итак, постановление Совмина о создании военно-транспортного варианта Ан-24 было выполнено. Однако в ОКБ Антонова хорошо понимали, что грузолюк далек от совершенства (один из участников создания Ан-24Т А.П.Сошин образно сравнил его с лазом в погреб). Поэтому еще в 1964 г разработчики предложили проект нового варианта самолета, который получил обозначение Ан-26 и отличался новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В носу было решено разместить кабину штурмана с остеклением по типу Ан-12. В хвостовой части располагался грузолюк, закрывающийся тремя створками. При воздушном десантировании они открывались во внутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя использовалась как трап. Новый самолет мог транспортировать и сбрасывать в воздухе не только грузы, но и легкую технику ВДВ. Однако командование ВВС считало, что им такая машина пока не нужна. И все же успешная эксплуатация самолетов Ан-24 с необорудованных аэродромов и отсутствие у Министерства обороны полноценного легкого ВТС подогревали интерес военных к Ан-26. Понимая это, в 1966 г. на КМЗ решили не дожидаться официального заказа и приступили к дальнейшей разработке самолета в инициативном порядке.

Была спроектирована новая хвостовая часть машины с большим грузолюком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Сама рампа являлась антоновким «ноу-хау» и заслуживает более подробного рассказа. За год до описываемых событий в ОКБ подготовили проект среднего транспортного самолета Ан-40, для которого В.Т.Чмиль, В.А.Максимов, В.Т.Шведов, В.И.Орехов и М.Е.Бабкин разработали новую рампу. Она обеспечивала герметичное закрытие хвостового люка в полете, служила трапом для погрузки самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины или сбрасывать грузы в воздухе. Такая конструкция была запатентована в 8 странах, включая США, Францию и Англию. На ее базе и был сделан аналогичный агрегат для Ан-26. Чтобы получить благословение высокого московского начальства на создание Ан-26, антоновские моделисты В.М.Онуфриенко, В.П.Шаповалов, И.Д.Радченко, Ф.А.Овчинников, Р.Л.Штейнберг сделали действующий макет грузолюка самолета (масштаб 1:12), который демонстрировали руководителям разного ранга, посещавшим ОКБ. «В конце 1967 г. при очередном посещении нашей организации министром авиапромышленности П.В.Дементьевым, — вспоминал Орехов, — Антонов попросил Чмиля принести макет в его кабинет. Там Олег Константинович продемонстрировал работу грузолюка в действии, и Петр Васильевич сразу увидел перспективные возможности рампы. Здесь же присутствовал и наш сосед — директор Киевского авиазавода. Министр дал команду строить этот самолет и запустить его сразу в серию».

12 марта 1968 г. вышло совместное решение МАП и ВВС о разработке Ан-26. Взлетную массу машины предстояло довести до 24 т, в связи с этим создателям самолета пришлось усилить крыло и применить двигатели АИ-24ВТ с взлетной мощностью 2820 э.л.с. Для повышения проходимости использовали опытные колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Новая хвостовая часть фюзеляжа увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета, и предстояло найти пути его снижения. Аэродинамики фирмы, возглавляемые Ю.Ф. Красонтовичем, предложили установить в районе хвостового люка гребни. «Это приспособление выступает, как милиционер в толпе, — заметил ведущий специалист аэродинамического отдела ОКБ О.В.Флоринский, — оно организует поток, сходящий с крыла и обтекающий фюзеляж, затем сворачивает его с минимальной потерей. Это приводит к значительному уменьшению сопротивления всего самолета». Форму и размеры гребней, а также место их расположения определили во время аэродинамических продувок, используя фанерные пластинки, прикрепленные к модели самолета с помощью пластилина. Еще одной задачей аэродинамиков стало определение нагрузок, действующих в полете на сдвинутую под фюзеляж рампу. Проведенные исследования позволили найти оптимальное положение рампы, при котором на нее действовали минимальные нагрузки даже при скольжении самолета с углом до 200.

Непосредственно возглавлял создание Ан-26 заместитель главного конструктора В.А.Гарвардт. Основную роль в рабочем проектировании самолета сыграли подразделения, руководимые Е.А.Шахатуни, В.3.Брагилевским, Н.П.Смирновым, А.П.Сошиным и В.Н.Гельприным. Царившие там творческий подъем, энтузиазм и взаимопонимание позволили в короткий срок (январь-май) выпустить документацию и передать ее на серийный завод.

Для проведения совместных Государственных испытаний (в один этап) на Киевском авиазаводе построили три экземпляра Ан-26. Сборка первой опытной машины (серийный №02-01) завершилась 20 декабря 1968 г., а окончательная приемка его специалистами КМЗ затянулась до 30 марта следующего года. В то же время был сдан и экземпляр для статиспытаний (№01-01). В апреле 1969г. ведущим конструктором Ан-26 стал Я.Г.Орлов, ведущим инженером по испытаниям — А.К.Середа.

21 мая 1969 г экипаж ОКБ в составе командира Ю.Н.Кетова, второго летчика В.А.Богданова, штурмана С.П.Кравченко, бортрадиста М.А.Тупчиенко, бортинженера П.Д.Игнатиенко и инженера-экспериментатора В.П.Лыновского впервые поднял Ан-26 в воздух. Несмотря на ветреную погоду (иногда порывы ветра превышали 15 м/с) первый полет прошел нормально. Через неделю начал летать и второй Ан-26 №02-02. Его решили продемонстрировать на очередном авиасалоне в Ле Бурже, до открытия которого оставались буквально считанные дни. Для подготовки к путешествию в Париж на этой машине спешно выполнили три полета, которые позволили определить диапазон скоростей, километровый расход топлива, устойчивость и управляемость, а также работоспособность пилотажно-навигационного оборудования. Международная премьера Ан-26 прошла вполне успешно. Особенно заинтриговала иностранных специалистов конструкция рампы нового антоновского грузовика, положение которой выставочная бригада КМЗ меняла каждую ночь.

Почти все полеты самолетов № 02-01 и № 02-02 проходили по программе Государственных испытаний (ГИ). В них участвовали экипажи ОКБ и ГК НИИ ВВС во главе с ведущими летчиками В.А.Богдановыми п-ком И.Я.Марковым (летчики п-ки А.Брыксин и В.Н.Шибаев, м-р М.Л.Попович). Причем самые сложные и ответственные пункты программы, например, определение устойчивости и управляемости машины на больших углах атаки, выполнил зкипаж ОКБ на самолете №02-01. Первой проблемой, выявленной в ходе ГИ, стал недобор на 15 км/ч заявленной максимальной скорости на крейсерской высоте 6000 м. В связи с этим антоновцы стали облагораживать Ан-26, например, установили обтекатель блистера штурмана.

Особое внимание уделялось рампе, узлы навески которой не внушали доверия. Поначалу ее даже боялись открывать в полете, поэтому, как вспоминает А.К.Середа, «по рекомендациям прочнистов в грузовой кабине сделали целую систему тросов, которые дополнительно удерживали рампу. Так, в первом полете с открытием рампы бортинженер проделывал следующее: отпускал немного трос, затем приоткрывал рампу, подходил к грузолюку и смотрел — все ли нормально, потом опять отпускал трос и смотрел и т.д. Это продолжалось до тех пор. пока он не запутался с тросами, которые в конце концов порвались. Но рампа удержалась на узлах навески и полностью открылась. В дальнейших полетах она открывалась нормально, но при закрытии не становилась на замки. Сразу причину определить не удалось. Обнаружили ее случайно при опробовании переднего аварийного люка — рампа захлопывалась при его открытии. Поэтому сначала сделали небольшие окна — отсосники, при открытии которых рампа полностью закрывалась, а затем поставили более мощный гидропривод отката рампы и усилили звенья его тяговой цепи».

An-26czВ ходе ГИ тщательно исследовались десантные возможности Ан-26. Воздушная часть программы выполнялась на высотах 800-1000 м и скоростях 270-350 км/ч. Как и полагается, сначала с самолета стали сбрасывать «Иванов» — объемно-весовые манекены. Когда первый из ним покинул борт, фал его вытяжного парашюта стал болтаться в вырезе грузолюка, мешая «прыжку» следующего «Ивана». Чтобы разобраться в причинах возникшей проблемы, модель грузолюка вновь поместили в аэродинамическую трубу и смоделировали выброс парашютиста. Под воздействием воздушного потока вытянувшийся фал тут же начал описывать круги в проеме люка. Тогда в месте, где он проходил ближе всего к фюзеляжу, вбили гвоздь. Дальнейшие эксперименты показали, что теперь при групповом сбросе каждый фал сразу цеплялся за гвоздь, оставляя проем свободным. Найденное решение быстро воплотили в реальную конструкцию и дооснастили грузолюк Ан-26 уловителем фалов вытяжных парашютов. Последующие сбросы манекенов прошли успешно, и за дело взялись парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза подп-ком Е.Н.Андреевым, которые выполнил и 320 прыжков. Было также сброшено четы ре мешка УПДММ-65 с вооружением.

Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСу-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1, оценивалась работоспособность встроенного транспортера П-157. Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и «растрясочные» полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя — от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.

Испытания Ан-26 в условиях жары и высокогорья выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем ОКБ В.А.Залюбовским. Программа проводилась в Армении, в т.ч. на грунтовом аэродроме Ахалкалаки (1600 м над уровнем моря), расположенном рядом с турецкой границей. С этой площадки выполнялся и полет на определение поведения самолета при отказе одного двигателя на взлете, который едва не закончился трагедией После отрыва от полосы стало ясно. что машина набирает скорость медленно, а прямо по курсу возвышались горы. Пришлось запустить второй двигатель. После чего Ан-26 с разворотом ушел от горной преграды буквально над приграничной зоной.

Госиспытания длились до 21 сентября 1970г. В конечном итоге, на Ан-26 №02-01 было выполнено 176 полетов продолжительностью 302 ч, а на Ан-26 №02-02 — 83 с налетом 130 ч 52 мин. Дважды испытания прерывались для устранения выявленных недостатков. В Отчете отмечалось: «Транспортные возможности самопета Ан-26 по сравнению с самопетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно, обеспечена транспортировка боевой техника, в том числе АСу-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.; увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации».

В дальнейшем опытные Ан-26 использовались для специальных испытаний. Так, с 22 апреля по 10 мая 1971 г. на самолете №02-01 проводились испытания противообледенительной системы (ПОС). Экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) осуществил полеты по маршрутам: Чкаловская — Сыктывкар — Воркута, Сыктывкар — Ухта — Сыктывкар, Воркута — Печора — Воркута. Удалось «поймать» интенсивность льдообразования до 5 мм/мин, при которой толщина льда на горизонтальном оперении достигла 100 мм. В результате этих исследований было выявлено, что ПОС обеспечивает защиту самолета при температуре наружного воздуха до -200С, на высотах 1200—3000 м, скорости полета 350-400 км/ч и продолжительности непрерывного пребывания в зоне обледенения не более 20 мин. В связи с покрытием льдом штурманского блистера его пришлось оснастить жидкостной ПОС С 2,6-литровым бачком спирта (на радость летному и техническому составу).

В 1971-72 гг. на этой же машине экипаж ГК НИИ ВВС во главе с ведущим летчиком-испытателем В.С.Кипелкиным выполнил 81 полет для исследования взлетно-посадочных характеристик, нагрузок и вибраций при эксплуатации самолета с грунтовых и заснеженных ВПП. Испытания проводились на аэродромах: Чкаловская, Черняховск (Калининградская обл.), Зябровка (Гомельская обл.), Советский (под Воркутой), Задубовье (Витебская обл.) и Жасмин (Астраханская обл.). В результате Ан-26 получил «добро» на работу с естественных ВПП при прочности грунта не менее 6 кг/см2 или плотности укатанного снега не менее 0,5 г/см2, а также — с заснеженных площадок при толщине неуплотненного снега не более 20 см.

На этом же самолете военные отрабатывали установку бомбардировочного вооружения, для чего машину оснастили четырьмя балочными держателя БДЗ-34 на пилона, оборудованием для сброса бомб и прицелом НКПБ-7. В результате выяснилось, что на Ан-26 можно применять 40 вариантов подвески, включая различные бомбы калибром до 500кг, а также радиомаяки типа «Штырь-3» и «Огонек». После этого, в апреле 1972 г... состоялись испытания по определению ЛТХ самолета с бомбардировочным вооружением. В ходе их экипаж В.А.Залюбовского на Ан-26 №02-02 выполнил с летно-испытательной базы КМЗ в Гостомеле 14 полетов, в которых самолет нес четыре ФАБ-500 или четыре ОФАБ-100. Было установлено, что подвески ухудшают скороподъемность и максимальную скорость Ан-26, но на характеристики его устойчивости и управляемости практически не влияют.

Через два года на этом самолете был выполнен еще ряд интересных испытаний. Так, для определения работоспособности системы, предотвращающей выход воздушного винта на режим отрицательной тяги, экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Б.Степанов и И.Вельский) совершили 53 полета. Они проходили в августе-сентябре 1974 г. в Чарджоу, где жара превышала 330С, и в декабре 1974 г. — январе 1975 г. в Якутске, где столбик термометра опускался до -530С. Испытания показали, что система надежно работает на всех эксплуатационных режимах и существенно повышает безопасность полетов. В октябре-ноябре 1974 г. прошли испытания, в ходе которых вырабатывались рекомендации по взлету Ан-26 с неработающим РУ-19А-300. В них также участвовали экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Ю.Курлин и Н.Шибаев). По результатам этих полетов были сделаны выводы, что безопасный взлет при выключенном РУ-19 обеспечивается только в случае ограничения массы самолета 20700 кг.

Необходимо отметить, что в ГК НИИ ВВС различные испытания Ан-26 с участием серийных машин велись на протяжении многих лет. Например, в 1975 г. экипаж во главе с М.Л.Попович на Ан-26 участвовал в испытаниях парашютно-грузовой системы ПГС-200. Состоялись 24 полета, в ходе которых были сделаны 14 сбросов ПГС-200 с объемно-весовым макетом груза и 44 прыжка парашютистов-испытателей. Полученные результаты показали, что система пригодна для принятия на вооружение, но прыгать вслед за ней десантникам не безопасно. Кроме того, отрабатывались: на самолете №09-01- РЛС «Гроза-26Д», на самолете №10-06 — пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудования для экспортного варианта Ан-26; на машине №15-06 -радиостанции Р-802В и Р-832М; на самолете №14-10 — аппаратура ближнего поиска АРК-УД.

Подготовка к серийному выпуску Ан-26 на Киевском авиационном заводе (директор В.А.Степанченко, представитель КМЗ — Н.И.Соболь) началась в 1968 г. Предприятие в это время интенсивно развивалось, наращивало выпуск Ан-24 (до 90 шт. в год) и без особых проблем освоило новую машину. Первая серийная машина №03-01 вышла из сборочного цеха 29 августа 1969 г. В первой половине сентября на ней были выполнены четыре полета по программе испытаний головного серийного образца, 27-30 сентября экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) выполнил еще два контрольно-приемочных полета, после чего машина получила допуск к эксплуатации в строевой части.

Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 г в соответствии с Приказом МАП №301. «Серийщики» успешно освоили новые технологические процессы, такие, как обработка деталей на станках с ЧПУ, взрывная и магнитоимпульсная штамповка, элетрохимобработка, сборка основных агрегатов по базовофиксирующим отверстиям и др. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе — до 14-16 единиц в месяц при одновременном выпуске Ан-24 и Ан-30. В августе 1970 г. за достигнутые успехи завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Производство Ан-26 продолжалось до 1986 г. В облете серийных машин принимали участие ведущие заводские пилоты, в т.ч. заслуженные летчики-испытатели СССР Б.З.Попков и С.И.Савченков. Было выпущено 144 серии, причем вторая и третья состояли из 2 машин, четвертая и пятая — из 5, а последняя — из 3. В остальных насчитывалось по десять самолетов. Заводские номера «двадцатьшестерок» расшифровываются следующим образом: первая цифра — год выпуска; вторая и третья — номер завода; четвертая, пятая и шестая — номер серии; седьмая и восьмая — номер самолета в серии. Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные — в МГА и другие министерства, например, МАП. По состоянию на 2001 г. в эксплуатации числилось 1168 самолетов.

Служба Ан-26 в советских Вооруженных Силах началась в 1970 г. Машины первых серий, такие как №№01-03, 03-02, 05-04, 06-01, поступили в 606-й учебный авиаполк (УАП) Балашовского ВВАУЛ, который уже эксплуатировал Ан-24 и Ан-24Т. В 1975 г. часть полностью перешла на «двадцать шестые», располагая 62 машинами (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 — в управлении). На этом вклад Ан-26 в подготовку военных авиаторов не ограничился. В середине 1970-х гг. Ан-26Ш начали получать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ штурманов. К 1985 г. уральцы передали 20 своих «двадцать шестых» украинским коллегам, после чего ворошиловградский 46-й УАП стал вторым и последним авиаполком в СССР, полностью укомплектованным Ан-26 (насчитывалось 40 самолетов).

В советских ВВС третьим по численности парком «двадцать шестых» располагала 10-я отдельная Краснознаменная бригада особого назначения (ОКБОН), базировавшаяся на подмосковном аэродроме Чкаловская. Начиная с 1970 г., она получила двенадцать Ан-26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Как правило, несколько машин находилось в штабных звеньях или эскадрильях крупных соединений. Например, в управлении 7-й ВТАД (Мелитополь). Ан-26 стали обязательной составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых округов и групп войск. Так, во входившем в состав ГСВГ 226-м ОСАП (аэродром Шперенберг) насчитывалось четыре транспортных Ан-26 (борта 10, 12, 15, 16), два «РТ» (борта 06, 11) и один «Калибровщик» (борт 14).

Ан-26 были направлены на все флоты, во вспомогательные авиаподразделения ПВО и Ракетных войск стратегического назначения. Они также оказались весьма широко распространенными в авиации Погранвойск и МВД. Например, в середине 1980-х гг. в дислоцированной в Душанбе 4-й отдельной эскадрилье Среднеазиатского погранокруга насчитывалось 4 «двадцать шестых», а в располагавшейся в аэропорту Киев («Жуляны») 223-й отдельной транспортной АЭ 8-й армии ПВО — десять.

Официальное принятие на вооружение Ан-26 произошло 26 мая 1975 г., когда вышел соответствующий приказ Министра обороны СССР. ВВС не планировали использовать Ан-26 для решения стратегических задач. Даже в военный период таким самолетам предстояло действовать над своей территорией, доставляя к линии фронта пополнения и боеприпасы, вывозя раненых, обеспечивая передислокацию частей и т.п. В мирное время Ан-26 отводилась роль вспомогательных и учебных машин. Они использовались штабами для перевозки различных грузов, личного состава, в качестве генеральских «салонов», занимались ретрансляцией радиосвязи и разведкой, привлекались к поисково-спасательным операциям, при передислокации авиачастей на полигоны доставляли технический состав, наземное оборудование и т.п. В 10-й ОКБОН на них возили высших военных чинов, фельдпочту и важные правительственные грузы В училищах на «двадцать шестых» велась летная подготовка пилотов и штурманов. Кроме того, Ан-26 широко применялись для парашютной подготовки десантников и самих авиаторов. В погранвойсках они использовались еще и для патрулирования прибрежных акваторий.

an26_02Отношение к самолету складывалось далеко не однозначное. В начале биографии он пережил опалу со стороны тогдашнего Главкома ВВС П.С.Кутахова. Как истинный истребитель, маршал вообще недолюбливал транспортную авиацию, а к Ан-26 относился с особой предвзятостью, считая его неполноценным ВТС. Вторило своему начальнику и его ближайшее окружение. Однако летному и техническому составу самолет нравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки летчиков. Как и другие антоновские самолеты, Ан-26 отличался хорошими эксплуатационными и взлетно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надежностью и прочностью конструкции. Высочайшую оценку заслужили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если все же один из них выходил из строя, то самолет мог продолжать полет, а посадка не представляла особых проблем даже для летчика средней квалификации.

«Двадцать шестым» довольно много приходилось летать с грунтовых аэродромов, и они быстро заслужили репутацию настоящего вездехода. Бывало, при рулении колеса полностью уходили в грязь, но машина выбиралась на подсохший участок летного поля и уходила в небо. Поднимавшиеся с земли камни и крупный мусор в высоко расположенную силовую установку не попадали, но вездесущие пыль и песок безжалостно съедали лопатки компрессоров. Особенно актуальной эта проблема была в Балашовском ВВАУЛ. С его полевых аэродромов работали десятки Ан-26, на которых курсанты в коротких 10 — 15-минутных полетах обучались взлету-посадке. Поднимаемые стартующими и приземляющимися самолетами тучи пыли не спадали, и эрозия газовоздушного тракта двигателей развивалась очень быстро. В середине 1970-х гг. ресурс АИ-24ВТ составлял 3000 часов, но для балашовских условий ЗМКБ «Прогресс» снизило его в два раза.

Можно вполне согласиться с мнением бывшего зам. командира 46-го УАП по инженерно-авиационной службе п-ка М.П.Лефтерова, который отметил, что «серьезные отказы и неисправности на Ан-26 случались, в большинстве своем, из-за неграмотной эксплуатации самолета или нарушения технологии подготовки машины к полету». Подтверждений тому много, приведем лишь некоторые из них. 5 марта 1985 г. в Ворошиловградском ВВАУШ во время учебного полета, когда на борту Ан-26Ш находились 12 курсантов с инструктором, произошло выключение обоих двигателей. Причиной стал неправильно установленный порядок выработки топлива, при котором питание АИ-24ВТ осуществлялось только из расходного бака, и когда там керосин закончился, они остановились. Самолет в это время находился на высоте 2700 м. Разобраться в ситуации экипаж не смог, двигатели запустить не удалось, но командир продемонстрировал навыки настоящего аса безмоторных полетов и спланировал на ближайшее поле. Посадка на «брюхо» получилась очень жесткой, и, хотя глубокий снег смягчил удар, самолет получил серьезные повреждения. Отломилась часть крыла, треснул фюзеляж, и через образовавшуюся дыру грузовую кабину засыпало снегом. Прибывшим спасателям пришлось буквально откапывать курсантов, однако ни они, ни экипаж серьезно не пострадали.

Одну из наиболее распространенных ошибок допускали борттехники Ан-26, убиравшие шасси на пробеге. Очевидно, началась эта «эпидемия» в 606-м УАП летом 1972 г., когда произошло три таких случая, причем каждый раз по одной и той же причине: борттехнику следовало воспользоваться тумблером «снятие винтов с упора», но вместо этого он устанавливал находившийся ниже переключатель «уборки-выпуска шасси» в положение «уборка». Надо сказать, что переключатели снабжались соответствующими служебными надписями, их конструкция значительно отличалась, а манипуляции с ними надо было выполнять разные, и все же типичные ошибки продолжали повторяться в различных авиачастях. Этому способствовали усталость борттехников и повышенная психофизическая нагрузка, характерная для посадки. Вскоре на всех Ан-26 злополучные переключатели были разнесены на разные стороны центрального пульта кабины экипажа. Однако подобные инциденты не исчезли, хотя стали происходить значительно реже. Один из последних был отмечен в апреле 1995 г. в 456-м ОСАП ВВС Украины на аэродроме Гаврышевка. Все известные автору происшествия такого рода закончились без человеческих жертв, чему способствовали прочная конструкция Ан-26, высокое расположение двигателей и топливных баков.

Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как из-за оплошности экипажей, так и по вине завода-изготовителя. Один из таких инцидентов произошел в 10-й ОКБОН в 1973 г. Самолет возвращался из Польши с грузом курьерской почты, которую сопровождали две женщины. Вдруг рампу сорвало с замков, и, хотя гидравлика удержала ее от полного открытия, в результате разгерметизации дамы натерпелись страху. Благо, высота полета была небольшая, самолет уже снижался, приближаясь к Чкаловской. Рейс завершился благополучно. При расследовании происшествия выяснилось, что его причиной стало попадание в один из замков рампы куска самолетного чехла. Осенью 1986 г. вызвал аналогичное происшествие дефект, допущенный сборщиками КиАПО.

К сожалению, в историю эксплуатации Ан-26 в советских Вооруженных Силах вошла одна тяжелейшая катастрофа, произошедшая 3 мая 1985 г. в р-не г.Золочев (Львовская обл.). Штабной Ан-26 (борт СССР-25492) Закарпатского ВО, на борту которого находилось практически все командование ВВС этого округа во главе с генералом Е.И.Крапивиным, столкнулся в облаках на высоте 3400 м с Ту-134 Эстонского управления ГА, выполнявшим рейс Таллинн — Львов — Кишинев. Расшифровка записей «черных ящиков» самолетов показала, что за мгновения до удара командир пассажирского лайнера Н.И.Дмитриев ч его военный коллега п-к А.С.Шишковский в разрывах облаков заметили надвигающуюся угрозу и попытались избежать столкновения, но оба стали отворачивать в левую сторону, и самолеты зацепили друг друга плоскостями... Трагедия унесла жизни 94 человек. Ее причиной стала ошибка диспетчера львовской зоны управления воздушным движением.

Серьезным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все машины этого типа были собраны в знаменитом 50-м ОСАП, базировавшемся в кабульском аэропорту До середины 1980-х гг. Ан-26 входили в состав только 1 -и эскадрильи этой части, но в 1986г. в ней оставили 4 транспортные машины, которые продолжали служить вместе с Ан-12, а 8 ретрансляторов (борта 04, 11, 12, 14, 18, 21, 22 и 64), 1 радиоразведчик (борт 152) и 2 «Спасателя» (борта 07 и 09) свели во вновь созданную 2-ю АЭ, куда добавили также три Ан-30.

В условиях Афганистана важнейшее значение приобрели ретрансляторы, с помощью которых обеспечивалась радиосвязь между штабом 40-й армии и разбросанными по стране гарнизонами, велось управление боевыми и поисково-спасательными операциями. Ан-26РТ практически постоянно «висели» над Кабулом, сменяя друг друга в воздухе. Обычная суточная норма налета для одного экипажа составляла 5 часов, но в дни крупных операций, когда одновременно работало несколько ретрансляторов, авиаторам приходилось проводить в воздухе в два раза больше времени.

Единственный радиоразведчик был, пожалуй, самым секретным самолетом в 40-й армии. В работу его экипажа не вникал даже командир эскадрильи, а доступ на борт имел очень ограниченный круг офицеров. Машина, прежде всего, использовалась для перехватов радиопереговоров различных групп моджахедов, при этом полученные сведения немедленно докладывались в разведотдел штаба армии. Работа велась в реальном масштабе времени, для чего в каждом полете у пультов спецаппаратуры находились специалисты, владевшие местными языками. Во время выполнения заданий над приграничными с Ираном и Пакистаном районами прослушивались каналы связи ВВС и ПВО этих стран. Известен случай, когда, перехватив переговоры между парой пакистанских F-16 и наземным КП, разведчики своевременно предупредили экипаж кружившего неподалеку Ан-30 о готовности истребителей применить по нему оружие.

Медицинские Ан-26М занимались, в основном, доставкой тяжелораненых с различных аэродромов в Ташкент. Интересно, что в Афганистане эти самолеты называли и «Скальпель», и «Таблетка», причем прозвища прижились, вытеснив в повседневном употреблении официальное название самолета «Спасатель».

an26_03Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. Изредка сами «двадцать шестые» использовали в качестве бомбардировщиков, причем применялись бомбы калибром до 1000 кг. Экипажам Ан-26 приходилось летать не только на хорошо оборудованные аэродромы, но и на небольшие площадки. Так, налетавший в Афганистане более 300 часов п-к С.Л.Добровольский вспоминал, что одна из них, Файзабад, находилась в горах на высоте 2400 м и располагала 1500-м укатанной танками грунтовой ВПП, что в условиях разреженного воздуха чрезвычайно мало. «Другая подобная площадка располагалась на запад от Кабула. Все ее оборудование состояло из высотомера, радиостанции и бойца, который отвечал на запросы экипажей о текущей барометрической высоте места посадки. При подлете, когда на тебя надвигается обрыв, испытываешь большое желание сесть с перелетом. Но делать этого нельзя ни в коем случае: выкатишься и упадешь в пропасть».

Необходимо отметить, что еще три транспортных Ан-26 входили вместе с Ан-12 в состав так называемой «эскадрильи советников», в которой служили советские экипажи, работавшие в интересах афганской армии. По имеющимся сведениям, «двадцать шестой» именно этой части стал первым самолетом такого типа, вошедшим в скорбный список потерь советских войск в Афганистане. Машина была сбита при посадке на грунтовой аэродром Меймене в августе 1985г., однако прочная конструкция самолета в очередной раз спасла авиаторов. Хотя удар о землю оказался настолько сильным, что сломались стойки шасси, весь экипаж уцелел, и смог самостоятельно покинуть борт.

В конце того же года под Кандагаром разбился ретранслятор из 50-го ОСАП. Точную причину катастрофы, в которой погиб весь экипаж, установить не удалось. 26 декабря 1986 г во время полета на высоте 8000 м Ан-26РТ (борт 22) был поражен двумя ракетами ПЗРК. Самолет загорелся, потерял управление и начал падать. Большая высота позволила спастись на парашютах почти всему экипажу к-на С.Г.Галкина, не смог покинуть машину только бортмеханик прапорщик Б.Бумажкин. В конце следующего года душманы сбили два «транспортника» 50-го ОСАП: один — при посадке ночью в Джелалабаде, другой — во время набора высоты над Баграмом. В этих случаях никому из находившихся на борту спастись не удалось. В 1987 г. один Ан-26 «эскадрильи советников» по ошибке приземлился на иранском аэродроме Заболь. Осознав оплошность, экипаж попытался оказать сопротивление местному спецназу, но самолет был взят штурмом, в ходе которого погиб штурман. В дальнейшем, благодаря дипломатическим усилиям, все советские офицеры вернулись на родину.

В целом в Афганистане Ан-26 проявил себя весьма достойно. Особенно отличились ретрансляторы, ставшие буквально незаменимым средством обеспечения боевых действий. Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов. Особенно это обстоятельство сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла, и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет-посадку по «афганской методике» (в зоне аэродрома с большими градиентами набора высоты или снижения). Нетрудно заметить, что ограниченный контингент советских войск не испытывал особой потребности в легких ВТС – «двадцать шестых» в его составе было очень мало, а новейшие Ан-32 и Ан-72, которые, казалось бы, идеально подходили для тамошних условий, так и не пополнили парк авиатехники 40-й армии. Причиной этого стало наличие большого количества Ми-6.

Началом кампании по продаже Ан-26 за рубеж можно считать демонстрацию самолета на международных авиавыставках. «Двадцать шестая» дважды побывала в Ле Бурже (1969 и 1971 гг.), в немецком Ганновере (1971 г.) и японской Нагое (1972 г.). После первого же показа самолет получил в НАТО обозначение Curl (локон, кудряшки). Советский Союз поставил машины этого типа 27 странам пяти континентов. Продажа за рубеж одного самолета приносила в казну 1,2 млн. инвалютных рублей (в ценах 1974-75 гг.).

Первым зарубежным владельцем Ан-26 стала Польша. В 1972 г. на вооружение 1-й эскадрильи 13-го транспортного авиаполка (ТАП), базировавшегося в Кракове, поступили 7 самолетов (№№ 13-08, 13-09, 13-10, 14-02. 14-03, 14-06 и 14-07), которые заменили Ли-2. Через два года к ним добавились еще пять Ан-26 (№№ 15-08, 15-09, 16-02, 16-03 и 16-04). Прежде всего, эти машины использовались для парашютной подготовки личного состава 6-й воздушно-десантной дивизии, а в случае войны на них планировалось перебрасывать имущество и наземный персонал авиачастей. В 1986-91 гг. самолеты №№ 16-02, 16-03 и 16-04 были переданы в авиакомпанию LOT, получив регистрационные обозначения SP-LWC, SP-LWB и SP-LWA.

Следом за Польшей «двадцать шестые» были поставлены и другим странам Варшавского договора. В 1974-84 гг. венгерские ВВС получили 10 таких машин, румынские — 14, а чехословацкие — 6. В 1980-85 гг. двенадцать Ан-26 нескольких модификаций поступили в дислоцировавшуюся в аэропорту Дрезден-Клоцше 24-ю транспортную АЭ ВВС ГДР, где сменили Ил-14Т. Немцы присвоили самолетам свои обозначения типов, двум «салонам» — An-26S, радиоразведчику — An-26SM (от Sonder-maschine — спецмашина), калибровщику — An-26М (от MeBflugzeug — буквально самолет-измеритель). Даже «транспортники» носили в Германии обозначение An-26Т. Они, в основном, выполняли традиционные для ВТС задачи. Кроме того, один самолет постоянно находился в распоряжении поисково-спасательной службы для оказания помощи терпящим бедствие на Балтике. В марте 1986 г. борта 364, 367, 368, 371 и 384, получив гражданскую регистрацию DDR-SBC. -SBA, -SBB. -SBE и -SBH, соответственно, были направлены в Эфиопию, где более двух лет использовались для доставки продовольствия в районы, страдавшие от засухи. An-26SM (борт 373) приступил к работе осенью 1985 г. Еженедельно вдоль границы с ФРГ совершались 1 -2 разведполета, в ходе которых экипаж вел перехват радио-переговоров и определение частот РЛС системы ПВО.

В 1984 г очередь на получение Ан-26 дошла до Болгарии, ВВС которой пополнились пятью машинами. Среди европейских стран — не членов Варшавского блока — Ан-26 приобрела только Югославия, которая во второй половине 1970-х годов купила 15 машин.

Подготовка Ан-26 к поставкам в «теплые страны» началась в 1972 г. Первопроходцем стал самолет №13-03, который оснастили ПНО, обеспечивающим эксплуатацию в государствах, где наземные навигационные и аэродромные комплексы снабжены системами как советского, так и западного производства. Бомбардировочным вооружением и прицелом машина не укомплектовывалась. В августе экипаж ГК НИИ ВВС во главе с п-ком Н.П.Шибаевым выполнил на ней небольшую испытательную программу, и в начале следующего года самолет перегнали в столицу Сомали Могадишо.

Подготовка местного экипажа для Ан-26 только начиналась, поэтому на самолете работали офицеры Балашовского ВВАУЛ. Когда из Союза прибыли еще один самолет и переучившиеся сомалийские авиаторы, в Могадишо остались советский летчики инженер, которые до лета 1977 г. помогали осваивать новую технику. Среди выполняемых на Ан-26 заданий были и полеты, связанные с тренировками десантников. Порой местная специфика вносила свои коррективы в обычную процедуру. «Однажды, в марте 1975 г., после мусульманского праздника Рамадан, — вспоминает бывший советник при командире эскадрильи Г.И.Маврин, — полетели мы на выброску 40 парашютистов. После месячного поста правоверные десантники сильно исхудали и обессилели. Выбрасывать их решили с принудительным раскрытием. Зашли на площадку сброса. 13 человек благополучно покинули самолет, а четырнадцатый с перепугу дернул за кольцо, и парашют вывалился в грузовой кабине. Пока его сматывали, мы сделали круг и видим, что наши сверхлегкие парашютисты опускаются очень медленно. Вдруг сильный порыв ветра придавил сомалийцев к земле, и они исчезли в пыльном вихре. Мы по радио запросили обстановку. С земли ответили, что все нормально, только один десантник, наверно, умрет. Выброску решили прекратить, и пошли на посадку. На аэродроме узнали, что приземлившихся парашютистов ветер очень быстро потянул по земле, и пришлось их догонять из машинах. В результате два человека погибли...».

В июле 1977 г. сомалийские войска, формально считавшиеся добровольческими формированиями, вторглись в соседнюю Эфиопию с целью отторжения провинции Огаден. Безрезультатная война продлилась почти 9 месяцев, в течение которых Ан-26 привлекались для снабжения своих частей и бомбардировок позиций противника. В последующие годы эти машины использовались против различных повстанцев внутри страны. В 1990 г одна из них была угнана в соседнее государство Джибути.

Чтобы привлечь внимание к Ан-26 потенциальных африканских покупателей, «Авиаэкспорт» организовал в 1975 г. большое рекламное турне самолета по континенту. С 11 февраля по 27 марта экипаж КМЗ, во главе с В.А.Залюбовским, на машине №26-05 (борт СССР-13395) побывал в Египте, Судане, Эфиопии, Кении, Танзании, Замбии, Заире, Камеруне, Чаде, Нигерии, Гане, Береге Слоновой Кости, Экваториальной Гвинее, Центральноафриканской Республике, Сенегале, Мавритании, Дагомее, Марокко, Алжире, Ливии и Тунисе. В возможностях машины смогли лично убедиться многие министры этих стран и высшие офицеры Вооруженных Сил. Однако особого коммерческого успеха эта акция не принесла — из всех вышеперечисленных стран «двадцать шестые» приобрела только Ливия, да и то через 7 лет. На вооружение ВВС этой страны поступили 30 Ан-26. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, длившейся до 1987 г. Два самолета были уничтожены правительственными войсками Чада при захвате авиабазы Уади-Думм

И все же на «черном» континенте Ан-26 получил достаточно широкое распространение. Крупнейшим африканским владельцем «двадцать шестых» стала Ангола, которая в 1976-84 гг. получила 24 таких самолета. Летали на антоновских машинах местные экипажи, а также авиаторы из СССР и Кубы. В стране шла непрекращающаяся гражданская война, и «транспортники» активно использовались по своему прямому назначению, а также в качестве бомбардировщиков. Причем во время проведения крупных операций кубинцам доводилось выполнять по 4-6 вылетов в день для нанесения ударов по позициям антиправительственной группировки УНИТА.

Нередко возили на Ан-26 и пассажиров. Очевидно, во время одного из таких рейсов, в декабре 1980 г., был потерян первый ангольский «двадцать шестой». Сразу же после взлета с аэродрома Менонге рядом с Ан-26, которым управлял экипаж Аэрофлота, взорвалась ракета ПЗРК. Летчикам удалось посадить «транспортник» на подвернувшуюся площадку в контролируемом антиправительственными силами районе. Бойцы УНИТА бросились к самолету, но командир экипажа смог задержать их огнем из автомата. Это позволило пассажирам и некоторым авиаторам скрыться, однако сам он и штурман попали в плен. Благодаря настойчивости главного военного советника генерала Шахновича, была быстро организована спасательная операция. К месту вынужденной посадки прибыл спецназ на трех Ми-8. Но эта группа попала в засаду, потеряв сразу же одну машину. Вертолетчики не растерялись, смогли подавить огонь противника, и поставленную задачу удалось выполнить. В руках унитовцев остались только командир и штурман, которых позднее освободили в результате переговоров. До конца 1980-х гг. Ангола потеряла еще не менее двух Ан-26.

В 1978-83 гг. восемь Ан-26 приобрел Мозамбик, также длительное время страдавший от гражданской войны, и здесь для «двадцать шестых» нашлось много работы, в т.ч. в качестве бомбардировщиков. В Африку только что «сошедшие с конвейера» Ан-26 были поставлены в Мали, Бенин, на Острова Зеленого мыса (по 2 машины) и на Мадагаскар (3 экземпляра). Кроме того. Эфиопия приобрела уже побывавшие в эксплуатации Ан-26. ВВС этой страны активно использовали их в боевых действиях против эретрийских сепаратистов. Тем в свою очередь удалось сбить один «двадцать шестой» под Аддис-Абебой 14 января 1982 г Машина была буквально набита 73 военнослужащими, среди которых находились 24 кубинца и столько же ливийцев. Еще два Ан-26 сепаратисты сожгли в мае 1984 г., во время ночного нападения на авиабазу Асмара.

В Южной Америке первыми приобрели Ан-26 перуанцы, закупившие в 1977 г. для ВВС 16 самолетов. Экипажи прошли переучивание в Кировограде и затем вместе с советскими инструкторами перегнали оснащенные дополнительными топливными баками Ан-26 в свою страну. Маршрут перелета проходил через Европу и США. В Перу машины поступили в 8-ю авиагруппу и получили бортовые номера: FAP-362, -363, -366, -367, -374, -379, -386, -389, -391 и -392. Первые же полеты в высокогорье разочаровали перуанцев. Местные газеты стали обвинять советскую сторону в обмане, а по Лиме поползли слухи о том, что чиновники, решившие покупать «Аны», получили крупную взятку. Развитие скандала могло навсегда закрыть дорогу антоновским самолетам в Латинскую Америку, а ведь уже летал перспективный Ан-32. Необходимо было срочно спасать положение, для чего в Перу отправилась делегация КМЗ во главе с зам. главного конструктора Я.Д.Голобородько. По просьбе МО Перу антоновский экипаж во главе с Залюбовским выполнил полеты на грунтовые площадки Хульяка и Масамари, расположенные на высотах около 4000 м, а также на окруженные высокими горами аэродромы Реки и Куска, располагавшие бетонными ВПП. Самым сложным оказался Куска, где пришлось взлетать, круто набирая высоту по спирали. Изучив местные условия, антоновцы выдали перуанцам методические рекомендации по безопасной эксплуатации самолетов.

Перуанских военных очень заинтересовали ударные возможности Ан-26. В присутствии советских специалистов они провели сбросы заполненных водой бочек. Полученные в результате этих экспериментов навыки авиаторы применили на практике во время пограничного конфликта с Эквадором в 1981 г. На транспортер в Ан-26 нагружали 16 бочек с напалмом и затем очень эффективно применяли их для уничтожения труднодоступных позиций противника.

В феврале 1981 г два Ан-26 были переоборудованы под перевозку 56 пассажиров. На них по контракту с американской компанией «Оксидент» обслуживались нефтяные промыслы в регионе Андоас, при этом за день приходилось перевозить до 135 пассажиров и 7 т грузов. В то же время несколько военных машин стали работать на гражданской авиалинии компании Air Peru, выполняя рейсы из Перу в Аргентину. Несмотря на все трудности, Ан-26 проявил себя как надежная и неприхотливая машина. В конце 1980-х гг. почти все самолеты были возвращены в СССР и пошли в счет оплаты новых Ан-32. Следом за Перу Ан-26 приобрела Куба. 51 машина поступила в ВВС, а также в авиакомпании Cubana и Aero Caribbean. Первые 4 самолета попали на остров Свободы в 1981 г., проделав сложный путь. Сначала их перегнали из Киева в ленинградский аэропорт Пулково, где частично разобрали, отстыковав средние и отъемные части крыльев (ОЧК и СЧК), стабилизаторы, кили и воздушные винты. Ночью самолеты доставили в морской порт и погрузили на теплоход. В Гаване их выгрузили и отбуксировали на авиабазу. Там специалисты КиАПО собрали машины, а затем заводские летчики их облетали. В дальнейшем смешанные советско-кубинские экипажи перегоняли Ан-26 по воздуху через территорию США, причем самолеты были окрашены в цвета Аэрофлота. Кубинцы использовали Ан-26 не только для грузовых и пассажирских перевозок, но и для буксировки воздушных мишеней, а также патрулирования прибрежной зоны. Однажды патрульный Ан-26 ударился крылом о мачту судна-нарушителя и отбил большую часть ОЧК, однако летчикам удалось благополучно привести машину на аэродром. В 1982 г. кубинцы доставляли на «двадцать шестых» своих строителей на Гренаду, и в октябре вторгшиеся туда американские войска захватили одну антоновскую машину.

an26_13Следующим латиноамериканским покупателем «двадцать шестых» стала Никарагуа. В 1982-85 гг. Сандинистские ВВС получили 5 машин, которые широко применялись для разведки и бомбардировок районов сосредоточения контрас. После окончания гражданской войны несколько самолетов было передано в авиакомпанию Aeronica. В азиатские страны «двадцать шестые» стали поставлять в 1973 г., когда ВВС Бангладеш получили две машины. В 1977 г. к ним добавились еще две. В 1974 г. три Ан-26 появились у Лаоса (борта RDPL-3-4036, -4037 и -4038), а через три года к ним добавились еще два (борта RDPL-3-4039 и -4040). Самолеты использовались и военными, и гражданскими эксплуатантами, причем борт RDPL-3-4037 стал первым Ан-26, потерпевшим катастрофу за границами СССР. Он разбился 1 сентября 1979 г. в провинции Утхарадит из-за полной выработки топлива.

В 1974-80 гг. 54 «двадцать шестых» приобрел Китай. Одновременно Ан-26 начали поступать в монгольскую авиакомпанию MIAT, которая в 1974 г. получила самолеты №№ 30-09 и 30-10. Машины работали на авиалиниях Улан-Батор-Иркутск и Улан-Батор — Беянг (КНР). В 1985 г. MIAT приобрела еще два Ан-26, а ВВС Монголии — четыре.

В конце 1976 г. в счет поставленного Советскому Союзу природного газа приобрел свои первые Ан-26 Афганистан. В июле следующего года в базировавшемся в Кабуле 373-м ТАП насчитывалось уже 9 «двадцать шестых», которые получили бортовые номера от «228» до «237». Местные наземные и летные экипажи имели весьма невысокий уровень подготовки, а техническая база для эксплуатации самолетов этого типа полностью отсутствовала. Свои трудности добавляли высокогорье и жара. Поэтому помощь специалистов КиАПО и военных советников сыграла важную роль в успешном освоении Ан-26 афганцами. К середине 1980-х гг. Афганистан получил уже 56 «двадцать шестых», которые эксплуатировались не только ВВС, но и авиакомпаниями Bakhtar и Ariana. Ан-26 много летали, снабжая население медикаментами, горючим и продовольствием, однако по мере разрастания войны на них все больше приходилось возить боеприпасы и другие воинские грузы. Душманы при возможности обстреливали все, что летает, не делая разницы между военными и гражданскими самолетами. Так, в сентябре 1985 г. под Кандагаром ракетой американского производства они сбили Ан-26 №141-06 (борт YA-BAM) авиакомпании «Бахтар». Пик потерь афганских Ан-26 пришелся на 1987 г., когда было уничтожено 5 самолетов. Хроника этик трагедий выглядит следующим образом.

9 февраля при взлете с аэродрома Хост, душманы сбили «транспортник», на борту которого находились 36 человек. 30 марта над приграничным уездом Чамкани «отличилась» пара пакистанских F-16, сбившая Ан-26, в котором погибли 40 пассажиров. 11 июня над провинцией Заболь ракета ПЗРК «Стингер» попала в двигатель машины №141-05 (борт YA-BAL). Самолет взорвался при вынужденной посадке, похоронив 50 человек. 13 августа в 40 км от Хоста был сбит Ан-26 с 11 пассажирами, а 13 сентября над провинцией Кундуз — самолет с шестью членами экипажа и девятью пассажирами. В течение последующих трех лет Афганистан потерял еще три Ан-26, кроме того, один самолет был угнан в 1988 г в Пакистан.

Мастерство афганских летчиков росло быстро, и они нередко с честью выходили из критических ситуаций. Так, в декабре 1986 г. при подлете к Кабулу на высоте 6100 м в левый двигатель Ан-26 (борт 240) попала ракета. На борту машины, которую пилотировали ст.л-т Бахром и летчик-инструктор п-к Тоджмухаммад, находились 25 пассажиров. Самолет норовил завалиться на левое крыло, но летчики смогли удержать его. Объятый пламенем Ан-26 приближался к полосе по крутой глиссаде, похожей на пикирование. Экипажу удалось сбить огонь, но после касания ВПП он снова вспыхнул. Разгоревшийся пожар повредил систему торможения колес, и командир решил срулить на грунт для скорейшего гашения скорости. Вскоре самолет остановился. Пассажиры, а за ними и экипаж благополучно покинули его. «Нас спасла прочная конструкция Ан-26, выдержавшая взрыв ракеты, а еще уроки советских летчиков, которые «вывозили» экипажи и тренировали нас в однодвигательных полетах», — подчеркнул после удачной посадки Тоджмухаммад.

В 1979-82 гг. 50 «двадцать шестых» прибыли во Вьетнам. Сначала они базировались на аэродроме Залям под Ханоем. Однако жаркий и влажный тропический климат неблагоприятно влиял на конструкцию самолетов, и по рекомендации советских специалистов их перебросили на юг, где сосредоточили на новой базе ВВС в Хошимине. Машины участвовали в обеспечении боевых действий вьетнамских войск в Кампучии в 1979-89 гг. Они перевозили оружие, вылетали на разведку, а также бомбили объекты и отряды полпотовцев. Время от времени Ан-26 нарушали воздушное пространство Таиланда, т.к. базы красных кхмеров находились и на территории этой страны. 11 февраля 1982 г. в одном из таких полетов был потерян самолет, углубившийся в воздушное пространство Таиланда почти на 30 км. При этом погиб один из членов экипажа. Подробности и причины происшествия не разглашались, однако известно, что тайцы вернули вьетнамцам и обломки машины, и останки погибшего летчика, и уцелевших членов экипажа. Среди азиатских партнеров СССР Ан-26 также получили: Сирия — 6 машин, Ирак — 2, ЙАР — 2, НДРЙ — 8, Организация освобождения Палестины — 2.

Начало 1990-х гг. — период расцвета Ан-26. Лишним подтверждением тому стали три мировых рекорда для машин своего класса, установленные в ноябре-декабре 1991 г. экипажами ГК НИИ ВВС во главе с Л.А.Козловым и А.С.Бутаковым. С распадом «соцлагеря», а затем и самого СССР в биографии Ан-26 была открыта новая глава.

Ан-8 Многоцелевой транспортный самолет

an8В начале 50-х годов советская военно-транспортная авиация не располагала самолетом, отвечающим современным требованиям. Наиболее совершенным отечественным ВТС был Ил-12Д, созданный на базе пассажирского Ил-12. В то время в США массово эксплуатировался специальный транспортный самолет С-119, началось серийное производство «классического» ВТС С-123, а фирма Lockheed разрабатывала машину нового поколения — турбовинтовой С-130. 17 апреля 1953 г. министр оборонной промышленности СССР Д.Ф.Устинов на материалах ЦАГИ, содержащих информацию о сборке двух опытных С-130, написал резолюцию: «Тов. Хруничеву. Прошу переговорить.» Это послужило толчком к созданию отечественного специализированного ВТС с ТВД.
В Советском Союзе в те годы существовало несколько проектов специализированных транспортных самолетов. Конструкторское бюро Р.Л.Бартини в 1944-48 гг. работало над поршневыми ВТС Т-108 и Т-117, а также Т-200 с комбинированной силовой установкой. Однако реализация данных проектов была затруднена, т.к. к тому времени КБ Бартини закрыли. В ОКБ-153 под руководством О.К.Антонова в декабре 1951 г. подготовили эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Машина имела максимальную грузоподъемность 8 т, была оснащена шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники. Связывая большие надежды с этим проектом, Антонов принимал активное участие и в «проталкивании» работ по созданию турбовинтового двигателя соответствующей размерности.
Летно-технические характеристики, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем соответствовали потребностям ВТА. 11.12.53 г. выходит Постановление СМ СССР о создании в ОКБ Антонова (переименовано после перебазирования на Киевский авиазавод №473 в ГСОКБ-473) транспортного самолета с двумя ТВД. 23 декабря МАП издает соответствующий приказ. Данные документы предписывали также ОКБ Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на этот самолет.
an-8В ГСОКБ-473 новому самолету присвоили шифр изделие «П», ведущим конструктором по машине назначили А.Я.Белолипецкого. Для выполнения такого сложного задания КБ не имело производственных возможностей и необходимого количества специалистов. По инициативе Антонова уже в начале 1954 г. в Киев начали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа. В апреле коллектив принял первый большой выпуск студентов ХАИ. Завод №473 передал ОКБ один из сборочных цехов для опытного производства.
Особую обеспокоенность Антонова вызывало отсутствие у коллектива опыта создания подобного самолета. Главный конструктор обращается к А.Н.Туполеву и С.В.Ильюшину с просьбой направить в его ОКБ чертежи по Ту-16 и Ил-28, разрешить ознакомиться с конструкциями этих самолетов непосредственно на серийных заводах. Вскоре одна группа киевских конструкторов изучала Ил-28 на авиазаводе в Москве, другая — Ту-16 в Казани. Помог Антонову и Бартини. «Мы были с ним в хороших отношениях, — вспоминал впоследствии Олег Константинович, — и я написал: нельзя ли получить у Вас чертежи пола? Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив. Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было». Благодаря приобретенному опыту удалось избежать многих ошибок при проектировании и существенно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 г. эскизный проект изделия «П» был закончен.
Специфика разрабатываемого самолета поставила перед коллективом ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком (длина 7,4 м и ширина 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. Была разработана под руководством Е.А.Шахатуни методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10 с точным воспроизведением всех узлов и соединений, включая крепеж заклепками. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции люкового отсека. В дальнейшем на статиспытаниях фюзеляж выдержал 102% расчетных нагрузок.
Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него в воздухе грузов под руководством А.П. Эскина и В.Н. Гельприна были проведены летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа изделия «П». Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф. Модели в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями Ан-2. В полете на различных скоростях и углах атаки производили сброс моделей грузов и фотографирование траекторий их падения. Эти эксперименты и выполненные под руководством А.Ю.Маноцкова теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам, отработать в дальнейшем безопасную методику воздушного десантирования техники, в частности, метод срыва груза с помощью вытяжных парашютов.
26 октября 1954 г. под председательством генерала-майора авиации В.И. Лебедева состоялась макетная комиссия заказчика по изд."П". Самолет был представлен с альтернативными вариантами двигательной установки: ТВД ТВ-2Т (на левой консоли) и ТРД АЛ-7 (на правой консоли). Заключение комиссии: «Предъявленный гл. конструктором Антоновым O.K. макет транспортно-десантного самолета с 2-мя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т (заводской шифр самолета „П“) -одобрить». 17 ноября Главком ВВС П.Ф. Жигарев утвердил протокол комиссии.
В следующем году ОКБ Ивченко адаптировало ТВ-2 под изд. «П». Двигательная установка прошла испытания на натурном стенде в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 и на летающей лаборатории Ту-4. Новый ТВД, получивший обозначение ТВ-2Т, обладал взлетной мощностью 6500 э.л.с.
Самолет «П» создавался в кооперации со многими авиазаводами страны. Постройка фюзеляжа и общая сборка машины осуществлялись на опытном производстве ОКБ. В конце 1955 г. O.K. Антонов и директор завода №473 В.А. Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных испытаний. Заместителем главного конструктора по летным испытаниям был назначен А.Я. Белолипецкий, его помощником — Р.С. Король.
an-8_oblokaТоржественная выкатка нового самолета, получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 г. Это событие коллектив ОКБ приурочил к 50-летию главного конструктора. Однако при подготовке к первому вылету обнаружилась негерметичность топливных баков, для устранения которой машину пришлось вернуть в цех.
11 февраля летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Берников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили: штурман П.Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов. Взлетев с аэродрома Святошино*, самолет, несмотря на возникшие неполадки в системе управления закрылками, перелетел в Борисполь, где уже на следующий день начались его заводские испытания. Машина испытывалась также в киевском аэропорту «Жуляны» и ЛИИ.
Ведущими летчиками на этом этапе были: Я.И. Берников, Г.И. Лысенко и Ю.В. Курлин. Примечательно, что тогда же состоялась и первая публичная демонстрация самолета — 18 августа опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. 2 октября закончились заводские испытания «восьмерки», и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 г.
В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить ТВ-2Т форсированным вариантом АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.). Исследовав работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с. 4 апреля выходит Постановление СМ СССР, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе.
В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, увеличили площадь форкиля и установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, оснастили новыми, существенно более легкими двигателями. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 г. КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.
Модифицированная «восьмерка» взлетела 30 октября 1957 г. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 г. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки -доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т). В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки. От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН.
Серийный Ан-8 был передан на госиспытания в июне 1959 г. Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14. В ходе запуска «восьмерки» пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др. В мае 1957 г. создали специальный цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории «Б».
Приказом ГКАТ для эффективного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф.Ерошин (начальник филиала), В.А.Бессонов, В.А.Привалихин, Я.Н.Приходько, Б.Н.Щелкунов, В.Т.Чмиль и другие. Вскоре численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек.
К концу 1958 г. завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 г. было построено уже 75 машин. Общий выпуск «восьмерок» за четыре года серийного производства (1958 — 1961 гг.) составил 151 экземпляр.
Машинам постройки 1958-59 гг. присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр. Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода — 34), номер серии и номер самолета в серии. К примеру, одна из машин, выпущенных в 1959 г., имела номер 9340204. С 1960 г. самолеты получают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (О или 1), указывающей на год постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж — для машин 1960г. выпуска иЗ,И,К-1961 г.), далее — две пары цифр (номер завода и номер самолета в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство АН-12, которым присваивались цифровые серийные номера.
С 1959 г. первые "восьмерки " стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, базировавшиеся, соответственно, в г.Туле и г.Тейково Ивановской обл. В 1961 г. машину получили еще два полка: в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.
an8_1Освоение Ан-8 в строевых частях проходило непросто. За первые три года эксплуатации было потеряно пять самолетов этого типа. Так, 14 октября 1959 г. при заходе на посадку под Тулой потерпела катастрофу машина №8340205. Причина — ошибка в пилотировании. Тем не менее, решая задачи ВТА, «восьмерка» раскрывала и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 г. при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована «вездеходность» этого самолета. Для летного и наземного состава машина была «желанной» и за 100 л спирта, используемых в противообледенительной системе воздушных винтов.
В процессе эксплуатации «восьмерки» дорабатывались. Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противоштопорные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали «визитной карточкой» машины.
Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 г. во время проведения на территории Польши и ГДР учений «Стальной щит» войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 г. 80 из поступивших в эксплуатацию «восьмерок» было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще 20 лет.
Гражданская эксплуатация Ан-8 также происходила не без происшествий. 11.10.90 г. произошла катастрофа машины, принадлежавшей Новосибирскому авиапроизводственному объединению им. В.П.Чкалова. Полгода спустя, 16.05.91 г., на посадке в Иркутске разбился самолет из Комсомольска-на-Амуре. Из-за ошибки пилотирования произошло столкновение с землей при крене 70°. Погибли два человека. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 г. в аэропорту Чайбуха Магаданской обл. Ан-8 арсеньевского авиапредприятия «Прогресс» упал после взлета, похоронив 7 человек из 21, находившегося на борту. Причина катастрофы — взлет с застопоренными рулями.
К настоящему времени почти все Ан-8 списаны. Самолет №9340504, окончивший свою службу в ПВО Закавказского ВО, был передан в музей ВВС в Монино. Один Ан-8 стоит на аллее Трудовой славы ТАПО им В.П.Чкалова. Продолжают эксплуатироваться 5 «восьмерок». Они принадлежат российским коммерческим авиакомпаниям и летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией самой России запрещено. Эпизодически эти самолеты бывают в Киеве, прилетая для продления ресурса на АНТК им. О.К.Антонова. На базе Ан-8 были построены две опытные машины и разработано несколько интересных нереализованных проектов.
В 1959 г. одну из серийных «восьмерок» переоборудовали в вариант топливовоза. Этот самолет, получивший обозначение Ан-8Т, позволял транспортировать все виды автомобильных, авиационных и ракетных топлив. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудовалась двумя цистернами (по 5300 л) для нефтепродуктов либо спецемкостью (объем — 5000 л, вес брутто — 8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (вес брутто -11000 кг) для жидкого кислорода. Необходимость обеспечения пожаробезопасности и защиты конструкции от агрессивного воздействия паров окислителей потребовала проведения специальных мероприятий. Грузовую кабину оборудовали системой пожаротушения. Топливные емкости оградили специальным кожухом. Свободное пространство между емкостями и кожухом предусматривалось продувать организованным потоком воздуха. Однако все проблемы пожароопасности и токсичности не были решены, поэтому Ан-8Т так и остался в единственном экземпляре.
Другая опытная машина Ан-8РУ представляла собой серийный самолет, в хвостовой части которого установили два пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кгс каждый. Доработка была выполнена в 1963 г. на Ташкентском авиазаводе по инициативе конструктора антоновского филиала Х.Г.Сарымсаковаипри поддержке самого ОКБ. Цель — повысить взлетную массу самолета до 42 т с сохранением его скороподъемности при взлете с одним отказавшим двигателем. Машина прошла совместные ВВС и ГКАТ государственные испытания. Однако 16 сентября 1964 г. на аэродроме Гостомель при взлете с имитацией отказа двигателя Ан-8РУ потерпел катастрофу.
Через 20 с после начала взлета на скорости 220 км/ч были включены оба ускорителя, а еще через 6 сек отключен левый двигатель. Однако воздушный винт, перешедший на режим авторотации, автоматически не зафлюгировался. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 м от места старта самолет с левым креном 70-80 столкнулся с землей и взорвался. Погибли все члены экипажа: А.Ф.Митронин (командир), А.М.Цыганков (второй пилот), В.Н.Попов (штурман-испытатель), П.С.Мельниченко (бортрадист), Н.А. Петрашенко (бортмеханик), Б.Л.Склярский (инженер-экспериментатор), Г.С.Карпинский (инженер-экспериментатор). Это была первая катастрофа в ОКБ. Работы по Ан-8РУ не возобновлялись.
Среди нереализованных проектов в наибольшей степени был проработан пассажирский вариант самолета, имевший обозначение «Н». Эта машина разрабатывалась одновременно с базовым транспортно-десантным самолетом «П» согласно тем же постановляющим документам. Самолеты отличались только конструкцией фюзеляжа: пассажирский вариант имел удлиненный герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения, в котором размещались 57 пассажиров или 30-46 — в условиях повышенного комфорта. Примечательно, что кресла в салоне устанавливались спинками вперед, что повышало безопасность пассажиров во время аварийной посадки.
Предусматривалась возможность переоборудования этого самолета в транспортный с максимальной грузоподъемностью 7700 кг. Поэтому в хвостовой части фюзеляжа имелся грузолюк, используемый в пассажирском варианте для загрузки багажа.
По расчетам самолет «Н» имел следующие основные ЛТХ: максимальная скорость 650-700 км/ч; дальность полета (с нагрузкой 4 т) 3500 км; потолок 9000-11000 м; длина разбега/пробега 650 м; максимальная взлетная масса 39 т.
an8_2Работы по машине были прекращены на стадии натурного макета. Определенную роль в этом сыграл Н.С.Хрущев, в то время первый секретарь ЦК КПСС, который, ознакомившись летом 1955 г. с макетом изделия «Н», высказал пожелание разработать для большей безопасности 4-двигательный пассажирский самолет.
В периоде 1959 по 1964 гг. разработаны в объеме эскизного проекта следующие модификации Ан-8: противолодочный (Ан-8М), учебно-штурманский (Ан-8Ш) и поисково-спасательный (Ан-8ПС).
Ан-8М разрабатывался по Постановлению СМ СССР.
Самолет предназначался для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок. С этой целью Ан-8М должен был быть оснащен специальной аппаратурой и вооружен глубинными бомбами, для сброса которых предусматривались бом-болюки в грузовом полу. В экипаж самолета вводился оператор, обслуживающий поисковую аппаратуру.
Работы по Ан-8Ш проводились согласно Постановлению СМ СССР. Ан-8Ш — самолет для группового обучения самолетовождению курсантов и штурманской тренировки летного состава в строевых частях. В грузовом отсеке планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест: 16 из которых — для обучаемых, а 2 — для штурманов-инструкторов.
Ан-8ПС, проектирование которого проводилось в соответствии с Постановлением СМ СССР от 31 июля 1959 г., предназначался для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступной местности. В различных вариантах самолет мог оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим. Решение этой задачи предполагалось осуществлять путем парашютного десантирования спасательных команд, плавсредств, продовольствия, медикаментов и т.д.
Создание «восьмерки» определило главное направление дальнейшей деятельности антоновского ОКБ — разработка специализированных транспортных самолетов. За Ан-8 последовали более крупные «летающие киты»: Ан-12, Ан-22, Ан-124иАн-225.