Ан-2 Лёгкий транспортный самолёт

an-2Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, т. е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000—1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г.
Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием «Самолет №4». Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г.Бендунковичем на заводе №23 в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно. «Самолет №4» унаследовал от ЛИГ-10 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, также выполненное в виде бипланной коробки. Эту схему Антонов выбрал вопреки господствовавшей тогда тенденции полного перехода к монопланам — он считал, что не все еще возможности биплана исчерпаны, особенно с точки зрения обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств самолета. Вспоминая, как выбиралась схема «самолета №4», он говорил, что это был «... совершенно сознательный акт. Это не был вопрос какой-то вкусовщины, хотя бипланная схема мне нравится еще с тех пор, как я стал впервые знакомиться с авиацией».
Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование «самолета №4» продвигалось быстро, ибо постройка такой машины, которой для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекала меня, — подчеркивал Олег Константинович. — Решив эту технически очень трудную задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета".
An-2_KaunasОднако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета — не более 300 км/ч. Вероятно, в те годы военные были чуть ли не загипнотизированы борьбой за скорость и просто не могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался в лозунг «выше, дальше, быстрее всех». В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем А.С.Яковлева), он продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана, хотя «заняться им вплотную не удавалось. Тогда все работали, не считаясь со временем. Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать».
Перечитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике и отчет по испытаниям модели биплана Р-5 с вращающимся винтом в аэродинамической трубе ЦАГИ, Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. «Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, — вспоминал Антонов. — Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья — большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно не выгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы. А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо».
В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С.Хрущева — тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине, Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название «Везделет». По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить «взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему. Тем более что последний практически также требует для безопасного взлета некоторой площадки... Изучение самолета Fieseler Fi 156 Schtorch, опыт постройки двух самолетов этого типа с моторами МВ-6 в 1940 г. 2 и появление в 1940-42 гг. целого ряда самолетов с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками показывают полную возможность постройки самолета с очень коротким разбегом и крутой траекторией взлета даже при хорошей грузоподъемности — порядка 1000 кг коммерческой нагрузки... Самолет, подобный предлагаемому, является подходящим типом грузового самолета для фидерных линий3, которые, как правило, не обладают большими аэродромами, а целый ряд адресатов вообще не имеют их. Такой самолет открывает совершенно новые возможности применения воздушного транспорта, и поэтому было бы неправильно оценивать его путем прямого сравнения с существующими или строящимися транспортными самолетами по „коэффициенту доставки“, производительности, расходу горючего на 1 т-км коммерческого груза и т. д., хотя и эти показатели у предлагаемого самолета достаточно высоки».
An-2_on_skisЭтот проект Антонов отправил на экспертизу в НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить «Везделет» на заводе №115 НКАП — так называлось в то время ОКБ, возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил Антонову отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». Тогда Олег Константинович стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г., когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе "153 им. В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева «закрыть глаза» на инициативные работы своего зама.
В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по «Везделету» от группы специалистов НИИ ГВФ. Хотя на этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета — их практическое значение доказала сама жизнь. Наиболее ярким примером эффективности низкоскоростного самолета стало широкое применение на фронтах Великой Отечественной По-2. Более того, Антонов утверждал, что для полета на короткие расстояния скорость даже 200 км/ч не так уж плоха по сравнению с автомобилем или гужевым транспортом, а для выполнения авиационно-химических работ (АХР) скорости свыше 160 км/ч даже вредны. В Заключении НИИ ГВФ говорилось: "Представленный в Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства; местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов... ". В этой ситуации Антонов обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: «В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000—2000кг». Письмо содержало убедительные расчеты, обосновывающие такой ответ на базе обширной статистики существующих машин.
Тем не менее, самостоятельно анализируя послевоенное состояние народного хозяйства страны, Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой размерности. В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников, в котором не было и десяти инженеров, — ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает настойчиво бороться за его реализацию. Он обращается с письмом к первому секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) М.В.Кулагину, в котором указывает на то, что «вопрос постройки самолета на нашем заводе им. В. П. Чкалова остается нерешенным, так как НИИ ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен. Я с этим не согласен. Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны». Не получив поддержки и в этот раз, Антонов вновь обращается к Яковлеву, но уже как к члену правительства — в 1940-46 гг. Александр Сергеевич был заместителем Наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Олег Константинович лично привез ему доработанный проект «Везделета»: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т. д. «Изучив этот проект, который мне сразу понравился, — вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, — я почувствовал в нем глубокую и самостоятельную мысль». В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «т.Шишкину С.Н.5 Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».
Эта короткая запись и решила наболевший вопрос. Сразу все завертелось. По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности В.М.Хруничев подписал приказ №94, определивший рождение нового конструкторского коллектива — ОКБ-153 при авиазаводе ?153. В приказе, в частности, говорилось: «Гл. конструктору ОКБ завода №153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолет с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс, скорость на высоте 1750 м -270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м — 205 км/ч; дальность с макс, запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг -1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг — 900 км; практический потолок — 7500 м; посадочная скорость — 70 км/ч; длина разбега — 65 м; нормальная коммерческая нагрузка -1000 кг (максимальная -2000 кг); экипаж — 2 человека. Самолет построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г.». А 31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СМ СССР, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолета под индексом «Т» (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения фирмы.
По требованию режимно-секретных органов на рабочих чертежах самолет «Т» именовался «изделием Ш» (среди конструкторов просто — «Шура»), хотя разница в названиях, продиктованная сплошной шпиономанией того времени, больше путала своих специалистов, чем иностранных агентов. В апреле молодое ОКБ по приказу директора завода №153 В.Н.Лисицына разместили в двухэтажном здании бывшего склада моторов. Состояло оно тогда из нескольких работников яковлевского филиала и авиазавода — А.А.Батумова, А.Я.Белолипецкого, А.В.Болбота, А.А.Замятина, О.Н.Кабанова, И.С.Напреева, Н.А.Нечаева, И.И.Попова, Е.К.Сенчука, А.М.Широкова, авиамоделистов Н.С.Трунченкова и Ю.В.Захарова, а летом пополнилось приехавшими из Москвы коллегами Антонова Е.А.Шахатуни, А.П.Эскиным и Б.Н.Шереметьевым. Этот коллектив — менее 20 человек — сразу, без раскачки, приступил к рабочему проектированию «Шуры», а в июне он принял несколько выпускников Казанского авиаинститута и Новосибирского техникума.
an-2_2Антонов с Напреевым завершили аэродинамический расчет, прочностные вопросы решались группой из 2-4 человек под руководством П.И.Закревского. Проектированием фюзеляжа занимался Попов, крыла — Батумов, а оперение было сделано Трунченковым. Установкой двигателя и систем, обеспечивающих его работу, руководил Сенчук, впоследствии ставший ведущим по постройке самолета, Работы по системе управления вели А.А.Замятин и Г.П.Шумков. А.В.Болбот занимался установкой всего оборудования, включая сельскохозяйственное. Группа сотрудников СибНИА под руководством А.Ю.Маноцкова подготовила для продувок 3 аэродинамические модели будущего самолета, которые отличались, в основном, механизацией крыла. Антонов лично занимался их продувками в аэродинамической трубе СибНИА, который он по совместительству возглавлял с сентября 1946 г. по август следующего.
В период рабочего проектирования — 31 июля 1946 г. — СМ СССР утвердил новые Технические требования к сельхозсамолету, который по многим параметрам должен был превосходить По-2. Это дало законные основания для превращения грузового биплана Антонова в многоцелевую машину. Правда, вскоре пришла телеграмма из 7-го ГУ МАП с требованием вместо мотора АШ-62ИР на сельхозварианте применить менее мощный АШ-21 (720 л. с.). 28 октября это требование нашло отражение в приказе МАП, который обязывал Антонова построить с АШ-21 второй опытный образец самолета. На просьбы Олега Константиновича сохранить столь необходимую мощность в 1000 л. с. из Министерства пришел ответ, что «выпуск на заводские испытания Вашей машины следует произвести с мотором, указанным в утвержденном плане. Применение предлагаемого Вами нового мотора (АШ-62ИР — Прим. авт. ) может быть разрешено только после отработки основного варианта и при наличии времени на дополнительную работу». Однако ввиду крайне сжатых сроков предъявления обоих вариантов самолета на испытания и практической невозможности их выдержать, Антонов принимает и согласовывает с МАП решение о постройке только одного прототипа, но с возможностью установки на него обоих двигателей. Позже Министерство выставило еще одно требование — создать на базе сельхозварианта самолет для зондирования атмосферы, иначе «Т» не будет включен в план 1947 г.
an-2_800_480В начале 1947 г. в ОКБ-153 построили полномасштабный макет самолета в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1 или СХА. 22-25 февраля состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И.Израецкого. Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что «этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». По окончании работы комиссия приняла следующее решение: «Рассмотрев предъявленный макет сельхозсамолета конструкции О.К.Антонова (СХ-1) и предъявленные материалы (расчеты, чертежи и схемы) — утвердить с дополнениями и изменениями». Протокол макетной комиссии, содержавший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф.А.Астахов.
СХ-1, ведущим конструктором которого назначили Эскина, строили быстрыми темпами. По замыслу Антонова, самолет не должен был быть сложным в изготовлении. Олег Константинович говорил, что «не нужно придумывать что-то новое, необходимо использовать детали, узлы и целые агрегаты, которые находятся в избытке на складах Минавиапрома. Нужно почаще смотреть в ведомость неликвидов заводов». Так и старались делать. Например, колеса основных опор шасси были взяты с самолета Ил-2, хвостовое колесо — с Ту-2. В конце июля 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен.
Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности самолета. Этот этап вызвал целый ряд новых проблем, решать которые пришлось с большими трудностями. Многие сотрудники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт», по-прежнему считая, что в период зарождения реактивной авиации биплан не перспективен. С пакетом необходимых документов, включая результаты продувок моделей и статиспытаний фюзеляжа, в Москву выехала Е.А.Шахатуни. Но дело сдвинулось с мертвой точки лишь после того, как к ней присоединился сам Антонов, который сумел блестяще отстоять аэродинамику и другие вопросы.
Наконец, наступило время выбора пилота для подъема самолета в воздух. Антонов остановился на кандидатуре летчика-испытателя НИИ ГВФ П. Н. Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии — Володин доставил в Новосибирск на Ли-2 ее членов. Но на запросы Главного конструктора в адрес начальника Института В.В.Стальненко (было послано 6 писем!) не пришло ни одного ответа. Поэтому в начале августа на летную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Шахатуни. Найдя Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о письмах. Шахатуни встретилась со Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.
К тому времени этап заводских испытаний СХ-1 уже начался — его мотор был впервые запущен 1 августа. Подготовку к полетам курировали ведущий инженер по испытаниям А. П. Эскин и бортмеханик Н.Г.Салазков. Первые десять дней гоняли двигатель АШ-21 с деревянным винтом В111-В32, а в ночь на 11 августа на машину установили АШ-62ИР с четырехлопастным металлическим винтом АВ-9Н-21. Володин все это время изучал самолет. «О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление, — вспоминал он. — Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность. Конечно, понимал, что рано ставить оценку: вот полетаем, тогда и увидим». 23 августа самолет и летчик были готовы к первому вылету, но разрешение МАП на его выполнение еще отсутствовало. Антонов улетел в Москву для выяснения причин задержки, а когда через пять дней вернулся, его первыми словами были: «Есть разрешение на полеты!».
an-2_3И вот наступил знаменательный день — воскресенье 31 августа. «На заводе выходной, — вспоминал Володин. — Восемь часов утра. Погода как по заказу, небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолету подъехали Антонов, Шахатуни, Болбот, Белолипецкий. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал полетное задание: „31. 08. 47 г. Полет разрешаю. Антонов“. Волнение мое достигло апогея. Решалась судьба не только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной — после этого и молодое КБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, порулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали „добро“ на взлет. Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении... Ну, вперед!.. В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете — радости нет предела!.. Могли кто-нибудь в те дни, хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу? Конечно, нет. Но все мы верили в него. И он превзошел — даже с избытком — самые смелые наши ожидания».
А вечером того дня антоновцев ждал настоящий сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции «Голос Америки»: «Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа» (позже самолет получил в НАТО кодовое обозначение Colt -жеребенок). По воспоминаниям одного из заводчан В.Дебердеева, это сообщение стало сенсацией, ничуть не меньшей, чем сам факт полета! Информация, которую так тщательно скрывали, вдруг стала достоянием всего мира, вызвав переполох в рядах чекистов. Не найдя ее источника, они еще более усилили режим секретности на заводе.
На следующий день состоялся второй полет СХ-1, во время которого включалась контрольно-записывающая аппаратура. Полеты продолжались до 10 сентября, затем на самолете установили АШ-21. С этим двигателем также была определена эффективность органов управления, максимальная скорость, скороподъемность и т. д., после чего на СХ-1 опять установили АШ-62ИР. 4 октября, после выполнения 46 полетов общей продолжительностью 5 ч 8 мин, этап заводских испытаний был завершен. В Заключении по испытаниям Володин отметил, что «самолет в сельскохозяйственном варианте заводские испытания как с мотором АШ-21, так и с мотором АШ-62ИР прошел удовлетворительно, показав ценные для с-х самолета качества, и может быть передан на Государственные испытания».
Во время заводских испытаний за штурвалом СХ-1 сидели и летчики транспортного отряда завода №153. Так, 10 сентября три полета в качестве второго пилота выполнил командир этого отряда В.А.Диденко. Он дал следующую оценку новому самолету: «Машина удивила меня своими ценнейшими качествами при взлете и посадке... Посадка на этом самолете исключает элемент выдерживания над землей для погашения скорости, что также в практике чрезвычайно ценно, т. к. дает возможность сократить размер посадочной площадки... На разворотах машина устойчива, в управлении проста и очень напоминает По-2. При вынужденных посадках на этом самолете можно без риска производить посадку на проселочные дороги и ограниченные площадки». Сам Антонов в Отчете по заводским испытаниям отметил такие качества СХ-1, как «очень короткий разбег и крутая траектория подъема сразу после отрыва; повышение поперечной устойчивости при выпуске закрылков; полная невозможность доведения до режима срыва с выпущенными предкрылками; с брошенным управлением самолет выходит из спирали на режим горизонтального полета; плавное выбирание штурвала на себя до отказа при работе мотора на полной мощности переводит самолет в „режим висения“, при этом эффективность руля высоты, элеронов и руля поворота сохраняется; мягкая амортизация шасси, влияние „подушки“ и полностью выпущенная механизация позволяют совершать посадку прямо с этого режима без выдерживания; по технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам ниже средней квалификации, при этом прощая грубые ошибки».
An-2_4По результатам испытаний особых доработок конструкции самолета не последовало, устранили лишь перегрев головок цилиндров двигателя, увеличили поперечное «V» крыла и подняли сиденье летчика. Но главным итогом испытаний стало решение вопроса о двигателе в пользу АШ-62ИР.
В октябре 1947 г. встал вопрос: как доставить СХ-1 в Подмосковье для проведения Госиспытаний Антонов предложил разобрать его и отправить по железной дороге, но Володин настоял на перелете, который мог бы стать дополнительным этапом испытаний и своеобразной рекламой нового изделия. 10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова отправился на СХ-1 в дальний путь. Преодолев почти 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково.
На протяжении всего перелета СХ-1 вызывал большой интерес, а Володин с удовольствием демонстрировал его необычные качества. Например, в Арзамасе из-за пояснений большому количеству любопытных пришлось отложить запланированный вылет и остаться на ночлег. А в Казани, как вспоминал Володин, «на высоте 900 м над центром аэродрома наш самолет, ощетинившись выпущенными предкрылками и закрылками, стал медленно снижаться в режиме парашютирования. Солидный ветерок задерживал снижение. В начале диспетчер Казанского аэропорта, видимо, принял нас за Ли-2 и дал разрешение на посадку. Потом, увидев самолет, похожий на По-2 и висящий в угрожающем положении, категорически запретил ее выполнение. Начал кричать в микрофон, что мы немедленно свалимся в штопор. Я ему передал, что это не По-2, и снижение проходит нормально. Но диспетчер продолжал кричать. В общем, в эфире шуму было много. Но наш самолет, не меняя режима, произвел посадку точно у посадочного знака».
На следующий день после прилета в Захарково самолет был представлен заместителю начальника ГУ ГВФ генералу Ш.Л.Чанкотадзе и заместителю начальника НИИ ГВФ генералу И. П. Мазуруку. Чанкотадзе попросил показать машину в работе, а Мазурук, осмотрев СХ-1, сам сел на правое сиденье. Володин, запустив мотор на максимальную мощность, выполнил взлете очень коротким разбегом. На высоте 100 м он резко развернул СХ-1 на 3600, как будто вокруг хвоста, и повел его на посадку. При выпуске механизации крыла самолет вышел на режим парашютирования и приземлился. На земле взволнованный Чанкотадзе, промерив шагами расстояние от точки страгивания самолета до точки отрыва, воскликнул с сильным грузинским акцентом: «Вы видите на снегу этот след? Я насчитал семь шагов. А сколько будет Вашими шагами?». Видно было, что он немало удивлен взлетно-посадочными качествами новой машины. Задав ряд вопросов, Чанкотадзе остался очень доволен. После этого Володин и Мазурук улетели во Внуково. При подлете к этому аэропорту Володин запросил разрешение на выполнение посадки на грунт, поближе к зданию аэровокзала. Но диспетчер запретил такую посадку. Тогда Мазурук, следя за обстановкой в зоне аэропорта, взял всю ответственность на себя и дал команду садиться. Это было грубейшим нарушением правил выполнения полетов, но высокие взлетно-посадочные свойства новой машины позволяли сделать это. Диспетчер, видя спускающийся почти вертикально неизвестный биплан, все время кричал в микрофон: «Посадку запрещаю, запрещаю, запрещаю!». Как только СХ-1 приземлился, к нему сквозь плотную толпу любопытного народа прорвался и как ужаленный влетел в кабину начальник аэропорта полковник Васин. Однако, увидев поднимающегося навстречу генерала Мазурука, негодующий вид он тут же сменил на радостное приветствие и взял под козырек.
Первый этап Госиспытаний СХ-1 прошел в НИИ ВВС. Таков был порядок — все советские самолеты независимо от назначения проходили через руки военных. У создателей СХ-1 это вызывало серьезное беспокойство за его судьбу, так как военные летчики в то время были увлечены испытаниями престижной реактивной техники. Они вполне могли «зарубить» антоновский биплан, просто не уделив ему должного внимания. Однако все обошлось, заключение ведущего летчика-испытателя Н. Шарова было вполне лояльным. Весной 1948 г. для продолжения Госиспытаний СХ-1 поступил в НИИ ГВФ, в котором имелся специальный отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Ведущими от Института назначили: Г.И.Лысенко (летчик-испытатель), Н.М.Зазимко (инженер), А.В.Ильина (борттехник), С.Д.Попова и Я.М.Михайлова-Сенкевича (инженеры по сельхозоборудованию). Представителем ОКБ остался Эскин. Программа испытаний предусматривала определение летных характеристик самолета в двух вариантах: «чистом» и с подвешенной сельхозаппаратурой. В ходе их требовалось выяснить также возможности самого оборудования — производительность, ширину захвата, влияние скорости и высоты полета на эти параметры. Заключительным этапом испытаний должна была стать реальная работа самолета на полях.
3 мая Лысенко впервые поднялся в воздух на СХ-1. ?Несмотря на тщательную подготовку, первым взлетом я остался недоволен, — вспоминал Георгий Иванович. «Это был необычный взлет. Вначале разбега я пытался поднять хвост самолета, но он не поддавался. Затем, когда хвост все-таки поднялся, оказалось, что скорость превышает значение для отрыва. Я взял штурвал на себя, и самолет тут же оторвался от земли. Но, когда я отжал штурвал для выдерживания и разгона, самолет коснулся колесами ВПП. Такие касания повторялись несколько раз. В наборе высоты я стремился установить намеченную мною скорость, но фактически она все время была выше. Наконец, когда мне удалось достичь необходимой скорости, самолет оказался в непривычно большом для меня угле набора высоты, который пришлось уменьшить за счет снижения мощности мотора. В горизонтальном полете и на разворотах машина оставляла приятное впечатление. А когда на снижении перед посадкой были отклонены закрылки и вступили в действие автоматические предкрылки, биплан совершенно преобразился и стал как бы другим. Он и не летел, и в то же время не садился, кажется, готов был висеть на месте без поступательного движения. После приземления и осторожного на первый раз торможения самолет быстро остановился, не пробежав и 100 м. Анализируя первый вылет, и в особенности, разбег, взлет и набор высоты, я пришел к выводу, что делал все это на очень малых углах атаки и поэтому на завышенных скоростях. Такая методика взлета совершенно не подходила для данного самолета».
В ходе испытаний Лысенко отработал новую методику взлета для СХ-1. Она заключалась в том, что самолет разбегался и взлетал прямо с трех точек, затем без выдерживания плавно переводился в набор высоты, что обеспечивало минимальную взлетную дистанцию. В дальнейшем эта методика вошла в Инструкцию по летной эксплуатации самолета. Госиспытания предусматривали отработку некоторых маневров, особенно разворотов на малой высоте. Их выполнение должно быть очень точным, т. к. это влияет на производительность самолета. Полет на АХР аналогичен движению трактора при вспашке или комбайна на уборке урожая, т. к. в ходе его выполняются прямые и обратные пролеты (так называемые гоны) над обрабатываемыми полями. Лысенко удалось отработать развороты на 180° на высоте 50 м при кренах 45°.
Когда испытания были почти закончены, у многих специалистов НИИ ГВФ сложилось мнение, что самолет вообще не боится потери скорости и не может сорваться в штопор. Специальных испытаний на штопор программа не предусматривала, поэтому было принято решение выполнить полет для определения минимальной скорости. Ее можно было достичь с полностью отклоненными закрылками и предкрылками при взлетной мощности мотора. В первом же полете, когда мощность достигла максимальной величины, самолет «повис на винте», заняв чуть не вертикальное положение. Лысенко, кроме приборной доски, которая нависла над ним как потолок, почти не видел окружающего пространства. Он настороженно ждал, но никаких признаков сваливания не наблюдалось. Эффективность рулей и элеронов сохранялась вплоть до скорости 45-40 км/ч, затем самолет «клюнул» на нос и свалился на крыло. После установки рулей на вывод машина, прекратив вращение, перешла в крутое пикирование. Лысенко убрал закрылки и перевел ее в горизонтальный полет. На земле обнаружилось, что не была включена аппаратура регистрации данных, и пришлось выполнить еще два таких полета. После обработки записей стало ясно, что антоновский биплан все-таки можно «загнать» в штопор, но срыв происходит из такого маловероятного положения, в которое тяжело попасть при самом разнообразном применении самолета.
Когда настал черед испытаний сельхозоборудования, возник ряд серьезных проблем. Поскольку это оборудование было перенесено с По-2, оно не выдержало новых режимов полета. В частности, от скоростного напора разрушился ветряк привода насоса подачи химжидкости в опрыскиватели, а его лопатки насквозь пробили фюзеляж. Стало очевидно, что для нового самолета необходимо разработать новое сельхозоборудование, что и было сделано.
An-2_5В летной оценке отчета по Госиспытаниям Лысенко отметил следующее: «Самолет прост в технике пилотирования с высокой гарантией надежности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъемности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок».
В начале лета, когда ГИ подходили к концу, встал вопрос о базе для их заключительного этапа — производственных испытаний. По инициативе ведущего инженера НИИ ГВФ Зазимко, выпускника Киевского института инженеров ГВФ, определили Украину. 10 июня Н. С. Хрущев получил письмо нового начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенанта Г.Ф.Байдукова. В документе говорилось, что «МАП выпущен опытный самолет СХ-1 конструкции тов. Антонова O.K. для применения в сельском хозяйстве, который прошел Госиспытания с оценкой „отлично“. Придавая большое значение дальнейшему увеличению применения авиации в сельском хозяйстве, направляю Вам в Киев для ознакомления этот самолет...». Хрущев распорядился ознакомить с письмом всех членов ЦК и Совмина республики и велел создать комиссию для оценки работы самолета из представителей гражданской авиации и сельского хозяйства под председательством министра сельского хозяйства Украины Г.П.Бутенко. Местом проведения испытаний определили поля колхоза им. 1-го Мая Кагарлыкского района Киевской области. 12 июня СХ-1, пилотируемый Лысенко, перелетел на площадку вблизи Кагарлыка.
Основной целью полетов в Киевской области было определение производительности самолета при выполнении АХР. Он опрыскивал химикатами посевы сахарной свеклы для защиты их от основного вредителя — долгоносика. Скорость, маневренность и большая ширина захвата (40-50 м), а также солидный запас химикатов (1500 л) на борту позволили выполнить необходимый объем работ гораздо быстрее, чем на По-2. На этом программа Госиспытаний антоновской машины была полностью завершена. Бутенко представил Хрущеву докладную записку, в которой отмечалось, что «по летным качествам СХ-1 удовлетворяет условиям посадок и характеру работы в колхозах на опрыскивании и опыливании посевов ядохимикатами».
В то же время, ситуация с самолетом в целом была тревожной. По различным причинам, в том числе из-за того, что почти все авиазаводы СССР были загружены выпуском современной авиатехники, МАП затягивало решение вопроса о запуске СХ-1 в серию. Надежды Антонова на прекрасно оснащенный Новосибирский завод не оправдались — тот освоил производство МиГ-9. К лету 1948 г. список возможных серийных предприятий для СХ-1 был очень узок: Ростовский завод №168 и Киевский №473. Оба не блистали ни классным оборудованием, ни квалифицированным персоналом. В поисках выхода решили показать СХ-1 лично Хрущеву. 28 июня тот должен был улетать в командировку и прибыл в Жуляны, где в то время базировался отряд правительственных самолетов. Туда же пригнали и СХ-1. Глава правительства Украины осмотрел его, задавая вопросы. Все ожидали от Хрущева немедленных заключений, однако он, прощаясь, лишь обмолвился: «Подумаем и поговорим потом — после моего возвращения в Киев». Мероприятие явно проваливалось, и тут Лысенко обратился к Никите Сергеевичу с предложением продемонстрировать биплан в полете. Сначала Хрущев отказался, но, видя энтузиазм летчика, дал «добро». Лысенко с Ильиным бегом бросились к самолету. Пробежав около 30 м по грунту, машина оторвалась от земли, выполнила энергичный разворот на 180° с набором высоты, после чего снизилась на высоту примерно 5 м и пронеслась рядом с присутствующими, разбрызгивая для большего эффекта подкрашенную воду. Выполнив несколько таких проходов, Лысенко совершил посадку с небольшим пробегом. Полет продолжался всего 15 минут, но лицо Хрущева ясно говорило, что летные качества СХ-1 произвели на него сильное впечатление. «Это совсем другое дело. Такой самолет нам нужен, — подчеркнул Никита Сергеевич. И добавил: — Когда вернусь в Киев, приходите ко мне, и мы решим, что делать дальше».
И действительно, вскоре украинское правительство обратилось с ходатайством в ЦК ВКП (б) и Совет Министров СССР о запуске СХ-1 в серийное производство в Киеве, а у антоновского биплана появился весьма влиятельный «крестный отец». Под его нажимом Совмин СССР выпустил 23 августа 1948 г. Постановление, утвердившее акт Госиспытаний опытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолет принимался на вооружение СА и снабжение ГВФ с присвоением наименования «Антонов-2» (Ан-2) и запускался в серийное производство на киевском заводе №473.
По возвращении Ан-2 в Москву самолет включили в список участников традиционного парада в Тушино в День Воздушного Флота СССР. Он попал в группу самолетов вспомогательной авиации, состоявшую, кроме него, из четырех Як-12 и новой машины П. О. Сухого под обозначением «РК» (позже была переименована в Су-12). Лысенко назначили ведущим этой группы, которая должна была лететь в строю «ромб»: в голове — биплан Антонова, по бокам, в «пеленге» — машины Яковлева и замыкающим — самолет Сухого. Достижение слетанности такого «ромба» вызвало большие трудности, т. к. все самолеты были рассчитаны на разные скорости. Як-12 тянули группу к скорости 150 км/ч и менее, а «РК», способный развивать более 500 км/ч, наседал на них сзади. На репетициях строй напоминал гармошку, которая то растягивалась, то сжималась. Намучившись, приняли решение, что «РК» должен взлетать гораздо позже и догонять группу уже на подступах к трибунам. Парад состоял из трех отделений с 26 отдельными номерами, в которых участвовало свыше 200 самолетов и планеров, а также около 1500 парашютистов. «Ромб» Лысенко, закрывая программу 1-го отделения, в назначенное время появился над центром Тушинского аэродрома. Пролет удался, а с ним и дебют Ан-2 перед советским народом и правительством (на трибуне находился сам Сталин). Надо ли говорить, какое исключительное значение это имело для молодого ОКБ!
В августе 1948 г. в НИИ ГВФ решили опробовать Ан-2 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Помимо проверки самолета в этих условиях, была поставлена задача переброски продовольствия и других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное в горной части Грузии — Сванетии. Туда летом можно было попасть только пешком или на ишаке по Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась — все засыпалось снегом. Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий (40-45 минут), но исключительно сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м, затем вдоль реки Ингури до Местии. Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина начал этот путь на следующий день после перелета из Москвы в Кутаиси. Преодолев хребет на высоте 4800 м, самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя его контурам. Площадка, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой небольшое плато размерами 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем моря. С одной стороны к нему примыкал хребет с превышением 800 м, а с противоположной — отвесная стена горы Шхельда высотой около 5000 м. В связи с этим уход на второй круг в случае промаха полностью исключался. Заход на посадку Лысенко произвел по крутой глиссаде впритирку к хребту. Как только Ан-2 остановился, он был окружен плотным кольцом почти всего населения Местии. После стихийного митинга горцы устроили импровизированный концерт.
На следующий день погода способствовала возвращению в Кутаиси. Взлет был выполнен в сторону хребта, и, преодолев его, машина стала продвигаться по ущелью Ингури в противоположном от Кутаиси направлении. В том месте, где в Ингури впадает река Накра, а ущелье расширяется, Лысенко развернулся на обратный курс. К Лайпарскому перевалу подошли на высоте 4800 м. Но, как и в предыдущем полете, такой подъем дался очень не легко. Двигатель уже долгое время работал на полной мощности, и температуры головок цилиндров и масла достигали максимально допустимых значений. Полное открытие юбок капота и створок маслорадиатора не спасло положения. Изменить режим работы двигателя, как и выполнить разворот, было невозможно. Настали критические минуты. Спас положение лишь большой запас прочности, заложенный конструкторами в АШ-62ИР... Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации Ан-2 в сложных условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование двигателя и увеличена охлаждающая поверхность маслорадиатора.
Таким образом, опытный Ан-2 прошел такой объем испытаний, что большего, казалось, невозможно и придумать. Поздней осенью 1948 г., когда уже выпал первый снег, самолет вернулся на свою родину — в Новосибирск. Антонов и его коллектив встречали свою машину с большим волнением. Год назад вылетела она из родного гнезда скромной и неизвестной, а вернулась самолетом с большой буквы — родоначальником семейства «Ан».
An-2_6Киевский авиационный завод №473 представлял собой маломощное предприятие, в основном, занимавшееся ремонтом самолетов и испытывавшее огромные трудности. Фактически его требовалось полностью реконструировать. Это, конечно, вело к затягиванию сроков строительства первого серийного экземпляра самолета и вызывало тревогу Антонова. В августе 1948 г. он направил Хрущеву письмо, в котором подчеркивал, что «министерство планирует на 1949г. выпуск всего 50 самолетов и только двух — на первый квартал. Это означает, что в борьбе за урожай 1949 г. самолет СХ-1 участвовать не будет, а применение его на наших колхозных полях и в садах откладывается на 2-3 года. Я считаю, что вопрос повышения урожайности настолько важен, а применение мощного самолета, способного обрабатывать 7-8 га в минуту, настолько рентабельно и так быстро окупит все затраты (в один сезон), что не может быть, чтобы наша страна не нашла нужных ресурсов для выпуска самолета в необходимых количествах, тем более, что и во время войны самолет СХ-1 может оказать ценнейшие услуги как транспортный и санитарный самолет. Я обращаюсь к Вам, Никита Сергеевич, с просьбой сказать Ваше веское слово против крохоборства, в пользу большевистски-смелого широкого применения нового мощного самолета в борьбе за дополнительные миллионы тонн зерна уже в 1949 г.».
Однако на этот раз позитивной реакции Хрущева не последовало. И Антонов, чтобы ускорить освоение Ан-2 заводом, направляет в Киев группу конструкторов во главе с Сенчуком. Его опыт и требовательность принесли огромную пользу, хотя отношения с заводчанами складывались далеко не просто. Его не слушались, на него жаловались директору завода, который даже отбирал у него пропуск. «Нас обвиняли в том, что документация на самолет некачественная, — вспоминает Е.А.Шахатуни. — Хотя в плане технологии он был очень прост. Мы специально сделали его таким в расчете на самые плохие условия производства». Постепенно подготовка производства продвигалась, а на заводе создавались новые службы и цеха, в т. ч. плазово-шаблонный, кузнечный, агрегатно-сборочные (фюзеляжный, крыльевой и т. д. ), малярный, а также литейная мастерская. Значительно расширились старые цеха. Только на первом этапе запуска Ан-2 в производственный процесс было внедрено свыше 300 штампов, около 150 сборочных, станочных и контрольных приспособлений, поставлено 3 машины для групповой клепки, много другого оборудования. Наконец, в августе 1949 г. первый серийный Ан-2 был готов.
Подобно первому блину, он вышел комом: центровка пустого самолета была слишком передней, углы установки плоскостей и нивелировочные замеры не соответствовали схеме и т. д. Представитель военной приемки отказывался подписать акт готовности этого Ан-2, а без его подписи самолет к полетам не допускался. В то же время, директор завода М. Г. Миронов и главный инженер Я. К. Руденко настаивали на сдаче машины, так как предприятие уже долго не выдавало продукции, и возникли трудности с выплатой зарплаты. Конфликт между дирекцией и военной приемкой затягивался, а самую активную роль в его разрешении сыграл Г. И. Лысенко, которого НИИ ГВФ командировал в Киев по личной просьбе Антонова. Руководство завода предложило Георгию Ивановичу начать испытания первого серийного Ан-2 без согласия военных и, таким образом, всю ответственность взять на себя. Лысенко верил в самолет и стремился оправдать доверие, которое ему оказал Антонов, пригласив выполнить первый полет на серийном экземпляре. Он тщательно изучил перечень отклонений и пришел к выводу, что на этой машине лететь можно. Погрешность центровки он решил исправить загрузкой балласта, а плохую нивелировку компенсировать отклонениями рулей. Свое мнение Лысенко изложил старшему военпреду завода п-ку Марценюку. После откровенной беседы с летчиком последний сказал: «Что ж, летите, если хотите, мы самолет не принимаем и ничего об этом не знаем».
Подготовка к первому вылету началась под руководством ведущего инженера по испытаниям А.Л.Свидовского. После нескольких рулежек и подлетов в воскресенье, 6 сентября 1949 г., долгожданное событие состоялось. С самого утра на заводском аэродроме собрались руководители предприятия и, несмотря на выходной день, почти все работники. Разбег и отрыв Ан-2 прошли нормально, не вызвав никакой тревоги. Однако при снижении мощности мотора экипаж ощутил несколько толчков, что сильно обеспокоило Лысенко. По его команде бортмеханик Н.И.Бакуменко осмотрел хвостовое оперение, но там все было в порядке. Толчки повторились при очередном изменении режима работы двигателя. Вскоре экипаж выяснил, что их причиной были резкие забросы оборотов винта при изменении мощности мотора — дефект регулятора оборотов винта. Проверив устойчивость и управляемость машины, Лысенко повел ее на снижение. И вдруг бортмеханик подал сигнал о пожаре, обнаружив сильный нагрев пола с правой стороны кабины. Вскоре, однако, выяснилось, что причиной нагрева стала открытая заслонка подачи выхлопных газов для обогрева. Ее закрыли, и пол стал заметно охлаждаться. Перед посадкой Лысенко провел Ан-2 над самыми крышами завода и, выполнив горку с разворотом, благополучно приземлился.
После этого вылета программа заводских испытаний серийного Ан-2 продвигалась быстро и была завершена к концу сентября. Дела на предприятии значительно улучшились. До мая 1950 г. была выпущена нулевая серия из четырех машин. За этот период главный инженер завода Я. К. Руденко, главный технолог А. Г. Ивченко и главный конструктор СКО А. Н. Попов организовали устранение производственных неувязок. Одна из машин нулевой серии поступила в НИИ ВВС и в марте-апреле прошла там контрольные испытания. Затем завод устранил отмеченные военными недостатки и внес ряд изменений в конструкторскую документацию. В итоге Ан-2 несколько изменил свой внешний вид: фонарь кабины пилотов приобрел характерный балконный тип — стал как бы нависать над бортами фюзеляжа, а воздушный винт АВ-9Н-21 с прямыми лопастями был заменен в дальнейшем производстве винтом В-509А-Д7 с саблевидными. Параллельно завод провел технологическое разукрупнение сборки агрегатов самолета на отдельные отсеки, что позволило сократить цикл сборки фюзеляжа с 31 до 8 дней, а крыльев — с 16 до 8 дней. Это дало возможность на минимальных производственных площадях организовать крупносерийное изготовление Ан-2, которое началось в июне 1950 г., а до конца года уже было построено 46 самолетов.
А Лысенко вернулся в Москву, подготовив для полетов на Ан-2 несколько заводских летчиков-испытателей, в т. ч. В.Г.Мареева, который впоследствии поднял в воздух 1494 серийных биплана киевской постройки.
К тому времени директором завода №473 назначили П. Е. Шелеста, который вполне понимал перспективность соседства своего предприятия с конструкторским бюро. Правда, рассказывая об этом в своих воспоминаниях, он больше акцентировал внимание на выгодах, которые от такого соседства получали бы конструкторы. Он писал, что главной его заботой в Киеве «стало перебазирование сюда ОКБ Антонова. Так как, оставшись без завода, Антонову тяжело было бы реализовать свои планы. Во-первых, завод — все-таки какая-то моральная поддержка, во-вторых, и материальная — обеспечение материалами. Таким образом, мы спасли не только самолет Ан-2 — первую антоновскую „ласточку“, но и Антонова — как конструктора». Инициативу Шелеста активно поддерживал сам Хрущев, неоднократно лично приглашавший Антонова перебраться на Украину. Первый секретарь ЦК КП(б)У хотел, чтобы и в его республике было авиационное КБ. Надо сказать, что постоянного присутствия конструкторов на заводе требовала сама жизнь — без них об оперативном решении вопросов, связанных с выпуском Ан-2 и его модификаций, не могло быть и речи. В итоге 19 мая 1952 г. МАП издало приказ №563 об организации на киевском авиазаводе представительства ОКБ-153 под руководством Е.К.Сенчука. А 2 декабря вышел приказ МАП о полном перебазировании ОКБ Антонова в Киев.
Но как переменчивы биографии самолетов и их конструкторов! Когда, казалось бы, все стало на свои места, судьба приготовила создателям Ан-2 новое тяжелое испытание. В самом конце 1952 г., после постройки 185 самолетов, вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Всю оснастку для выпуска Ан-2 выбросили на улицу, цеха очистили, под дождь и снег вынесли даже незаконченные три фюзеляжа и пару крыльев. «Олег Константинович очень тяжело это пережил, — вспоминает Шахатуни. — Он понимал, что если не будет серии — нам конец. И при этом ничего не мог сделать — постановление было подписано Сталиным. Но даже тогда он старался, чтобы настроение его подчиненных не было траурным, делая вид, будто ничего не случилось. Из всей нашей истории — это самое ужасное время». Горечь положения не могло скрасить даже присуждение за создание Ан-2 Сталинской премии О.К.Антонову, А.Я.Белолипецкому, А.В.Болботу, В.А.Домениковскому, Е.К.Сенчуку и Н.С.Трунченкову.
В марте 1953 г. Сталин умер, и вскоре в Министерстве авиапромышленности почувствовались перемены. Уже в апреле министр П. В. Дементьев сказал Антонову: «Мы подумали, надо вернуть Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе». Эти слова значили для Олега Константиновича гораздо больше, чем все премии и награды. Он верил: главное — дать возможность самолету проявить себя. Он говорил своим коллегам: «Если сделают хотя бы еще штук 50 АН-2, то дальше за его судьбу можно быть спокойным». Так и вышло. Самолет снова запустили в серию, и до 1963 г. в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций. Всего было 175 серий, причем с 1-й по 33-ю серию в каждой насчитывалось по 10 самолетов, а с 34-й по 175-ю — по 20.
В 1966 г. в СССР — на Долгопрудненском машиностроительном заводе под Москвой — началось производство Ан-2М. Хотя производственная оснастка, в основном, поступила из Киева, запуск машины шел тяжело, т. к. до этого завод был занят производством ракетной техники. Тем не менее, уже в апреле предприятие построило первые 5 самолетов, а до 1971 г. выпустило 506 экземпляров (18 серий) Ан-2М.
В 1958 г. в рамках развития интеграции со «странами народной демократии» Советский Союз заключил договор с Польшей и передал ей право на производство антоновского биплана. Одновременно были подписаны условия продажи этих самолетов в СССР. Ведущим польским заводом-производителем Ан-2 определили авиапредприятие WSK PZL-Mielec6 в г. Мелец. Интересно, что, когда делегация польской авиапромышленности впервые отправлялась в Киев, она не знала, о передаче какого именно самолета пойдет речь. Технический директор WSK С. Данилевский, главный технолог С.Зиомека и главный конструктор З.Щесинский были твердо убеждены, что едут принимать документацию по Ан-10 или, в крайнем случае, по Ан-14. Но оказалось, что им предлагают всего лишь Ан-2, и поляки были серьезно разочарованы.
an-2_7В 1959 г. в Мелец прибыли советские специалисты, техническая документация, а также эталонный Ан-2, который 31 октября получил польскую регистрацию SP-ANA. Первая серия из 10 машин была собрана поляками из деталей и агрегатов, поставленных из Киева. Первый Ан-2 из этой серии 23 октября 1960 г. поднял в воздух опытный пилот Тадеуш Голебовски. Самолеты полностью польского производства, включая двигатели АШ-62ИР (выпускались в Калише и Жешуве, всего выпущено 25106 двигателей) и винты, начали выходить в январе 1961 г., а в марте стали поступать в СССР. И тут выяснилось, какая удача выпала на самом деле польским самолетостроителям. Годовой выпуск Ан-2 поначалу держался на уровне 400 экземпляров, но в 1965 г. достиг 500 экз., а в 1973 г. — 600 экз.! 24 сентября 1984 г. со стапелей Мелецкого авиапредприятия сошел 10000-й (!!!) Ан-2. На церемонии передачи этого самолета Аэрофлоту присутствовала делегация во главе с министром ГА СССР Б.П.Бугаевым.
Триумф Ан-2 не остановил запуск в серийное производство в Мелеце в конце 1970-х гг. специализированных сельхозсамолетов М-18 «Дромадер» и PZL-106 «Крук», а также М-15. Произошел лишь временный 40%-ный спад темпа выпуска первенца ОКБ Антонова, который продолжал пользоваться высоким спросом даже после появления Ан-2М и Ан-3. Только с 1989 г. спрос на самолет стал устойчиво снижаться, и в конечном итоге это привело к прекращению его полномасштабного выпуска в 1992 г. Однако отдельные экземпляры Ан-2 собирались и позже, вплоть до января 2002 г., когда 4 машины были собраны по заказу Вьетнама. Эти самолеты с большой вероятностью можно считать последними построенными в Польше Ан-2, поскольку все еще существующий ограниченный спрос на них вполне можно удовлетворить на рынке подержанных машин. Всего в Польше построено 11915 экземпляров Ан-2, которые имели заводские номера, расшифровывающиеся так — например, 1G140-25: 1 — ничего не значащая цифра; G — означает польское производство; 140 — номер серии; 25 — номер самолета в серии.
В период выпуска Ан-2 в Мелеце постоянно функционировало Представительство ОКБ Антонова. В разное время его руководителями были: А.А.Батумов, А.Д.Плотников, В.А.Бессонов, В.Т.Чмиль, И.Д.Радченко, а весь обширный комплекс отношений с польской стороной в последние годы курировал первый заместитель Генерального конструктора Д.С.Кива.
Единственной страной, по сей день продолжающей серийный выпуск Ан-2, остается КНР. Китайские самолетостроители получили документацию на производство Ан-2 в октябре 1956 г. Тогда, в годы первой пятилетки Китая, в стране возникла потребность в небольшом самолете общего назначения, и Ан-2 идеально подошел на эту роль. Базовым предприятием для постройки нового самолета выбрали Государственный завод №320 в Наньчане (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation — Наньчанская авиационно-производственная корпорация), который выпускал серийно учебный CJ-5 (китайская версия Як-18). В январе 1957 г. в Наньчань прибыли советские специалисты, среди которых — заместитель Антонова Н. П. Смирнов. В период освоения Ан-2 прилежные китайцы освоили 6960 техпроцессов и изготовили около 3000 различных производственных приспособлений, внедрили новые для них методы агрегатной сборки самолета. В октябре первый китайский Ан-2, получивший обозначение «Фонг Шу-2», был построен. 7 декабря он поднялся в воздух, а в марте 1958 г. началось серийное производство этих машин. До конца года было выпущено 229 самолетов в сельскохозяйственном варианте, а в следующем году — 114 пассажирских машин. До 1968 г. в Наньчане построили 727 экземпляров «Фонг Шу-2» (18 серий, в каждой из которых насчитывалось не более 50 машин).
Затем выпуск самолета перенесли на Харбинский авиазавод, а в мае 1970 г. его производство передали Шицзячжуанскому авиазаводу (ныне SAMC  - Шицзячжуанская авиационно-производственная корпорация). В том же 1970 г. был построен 221 экземпляр биплана, который получил новое обозначение Y-5 («Юншучжи-5», транспортный самолет пятого типа). 25 декабря 1996 г. из сборочного цеха SAMC был выкачен 1000-й по счету Ан-2 китайской постройки.
Двигатель АШ-62ИР под обозначением HS-5 также производится в Китае на авиамоторном заводе в Сучжоу. Известно, что к 1986 г. было выпущено 2600 таких двигателей. Воздушные винты на Y-5 устанавливались польские АВ-2, а сейчас — китайские Baoling J12-G-15. Темп производства Y-5 в настоящее время составляет 10-20 машин в год, а всего до конца 2002 г. в КНР было построено около 1100 антоновских бипланов.

Ли-2 Транспортный самолет

Ли-217 сентября 1942 г. вышел приказ начальника ГУ ГВФ «О переименовании самолетов ПС-84», в котором предписывалось: «На основании приказа ВВС КА № 0174 от 8 сентября 1942 г. самолеты ПС-84 впредь именовать Ли-2 (Лисунов-2)».
В.П. Лисунов в то время был главным инженером завода № 84 и, естественно, никакого отношения к проектированию самолета ПС-84 не имел. История появления этого названия несколько необычна. В соответствии с постановлением ГКО, принятым в декабре 1940 г., и приказом наркома авиационной промышленности от 9 декабря 1940 г. устанавливался следующий порядок присвоения наименований самолетам. Название должно было включать первые буквы фамилии конструктора (конструкторов) самолета и четный номер для военно-транспортных и бомбардировочных самолетов. Наименование вводилось приказом наркома авиационной промышленности. В рассматриваемом случае первые буквы принадлежали не конструктору самолета. Кроме того, несколько необычной в приказе ГУ ГВФ была формулировка «На основании приказа ВВС КА...». Ссылка могла быть только на приказ, командующего ВВС. Чей же это был приказ?
Заметим, что в документах ВВС наименование Ли-2 появляется только во второй половине 1943 г.
DC-3. В 1935 г. делегация, возглавляемая А.Н. Туполевым, закупила один экземпляр пассажирского самолета фирмы «Дуглас» DC-2 с двигателями «Циклон» фирмы «Райт». Самолет был тщательно изучен советскими авиационными специалистами и получил очень высокую оценку.
17 декабря 1935 г. совершил первый полет пассажирский самолет фирмы «Дуглас» DC-3. Он отличался достаточно высокими летными данными, весьма совершенной конструкцией, базирующейся на использовании новейших прогрессивных технологий того времени, и был оснащен самым совершенным приборным, радио- и электрооборудованием. Руководство страны приняло решение о выпуске этого самолета. Лицензия на производство DC-3 была закуплена, договор подписан в июле 1936 г.
10 января 1937 г. в соответствии приказом ГУАП на заводе № 84 началась организация серийного производства самолетов DC-3 с двумя двигателями «Райт-Циклон». Ответственность за внедрение самолета в серию возлагалась на директора завода № 84 Ф.П. Мурашева и главного конструктора В.М. Мясищева.
Для реализации договора, а также для перевода чертежей самолета DC-3 в метрическую систему в США была командирована комиссия, которая с большим опозданием (по вине фирмы) отправила в СССР экземпляр самолета, его чертежи в дюймах и, самое главное, чертежи и кальки чертежей самолета в миллиметрах, выполненные фирмой «Дуглас» под контролем и с участием советских специалистов. Необходимая документация, а также заказанные материалы и полуфабрикаты были в основном получены к февралю 1939 г.

На заводе № 84 под руководством В.М. Мясищева была развернута работа по доработке привезенных из США чертежей в метрической системе с учетом принятых в СССР допусков и посадок, стандартов и нормалей. Кроме того, осуществлялась переделка под отечественное электро- , радио- и аэронавигационное оборудование.

Раздел по Ли-2, помещенный в книге В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 гг.», уточнен и дополнен на основе архивных материалов, ставших доступными в 1990-е гг.
В конце 1938 г. директором завода № 84 был назначен А.М. Ярунин, а главным конструктором — А.А. Сеньков. На них было возложено руководство внедрением самолета DC-3 в серийное производство, которое осуществлялось при непосредственной помощи И.Р. Чертова и В.П. Лисунова. Внедрением плазово-шаблонного метода, который должен был применяться при производстве DC-3, руководил главный технолог И.Р. Чертов. Главный инженер В.П. Лисунов занимался обеспечением производства кузнечно-прессовым оборудованием, стеллажами, стендами, приспособлениями и станочным парком для изготовления самолета.
ПС-84. Первый отечественный вариант самолета DC-3 с двигателями М-62ИР был готов к 7 ноября 1938 г. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. он успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серийное производство. В то время самолет пока еще неофициально назывался ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84). Первая машина строилась целиком из американского задела деталей, а все последующие — практически полностью из отечественных материалов. За 1939 г. на заводе № 84 были построены шесть экземпляров ПС-84.
Военные варианты ПС-84 (ПС-84К и ПС-84И) образца 1939 г. Пассажирский ПС-84 мог быть легко переоборудован для использования в армии. В июне 1939 г. А.А. Сеньков представил проект военного варианта ПС-84, который мог использоваться как десантно-транспортный и санитарный. Отметим, что фирма «Дуглас» создала транспортный вариант самолета DC-3 только в 1940 г.
29 июля 1939 г. было принято постановление Комитета обороны «О постройке самолета DC-3 в санитарном, транспортном и десантном вариантах», в котором главному конструктору завода № 84 А.А. Сенькову и директору этого завода А.М. Ярунину поручалось разработать, построить и предъявить на государственные испытания в декабре 1939 г. один экземпляр DC-3 одновременно в трех вариантах: санитарном, транспортном и десантном.
Одну из первых серийных пассажирских машин ПС-84 в ноябре 1939 г. переоборудовали в транспортно-десантный вариант -ПС-84К, и она была проверена на заводских испытаниях. При перелете 4 января 1940 г. с заводского аэродрома в НИИ ВВС из-за плохой погоды самолет ПС-84К потерпел аварию. Срочно был построен дублер, который был передан на государственные испытания, проходившие с 11 мая по 29 июня 1940 г. В состав испытательной бригады входили летчик-испытатель Предейн, штурман-испытатель Марин-Федоров и ведущий инженер Паузер. Транспортно-десантный ПС-84К отличался от пассажирского ПС-84 усиленным полом и наличием десантно-транспортного оборудования, в состав которого входили подъемный кран на 850 кг и другие приспособления, обеспечивающие погрузку и разгрузку авиационных двигателей, полковых пушек калибра 76 мм с зарядным ящиком, авиационных бомб всех основных калибров, бензобаков, бидонов с бензином и смазкой, оружия и патронов в ящиках, тюков с обмундированием и продуктами питания. Грузовая дверь размером 1,65×1,52 м в левом борту открывалась наружу вверх и предназначалась для загрузки и выгрузки посадочного десанта. Нормальная нагрузка — до 1600 кг, с небольшой перегрузкой — 2000 кг.
Была предусмотрена и внешняя подвеска парашютных грузов массой до 2000 кг на мостах под центропланом (бензин в бочках, тюки с различными военными грузами и т.п.).
Самолет ПС-84К в десантном варианте мог перевозить 25 десантников в полной экипировке. Десант мог быть выброшен в течение 16...20 с, кучностью посадки парашютистов на площадке 0,5×0,5 км, так как самолет в этом варианте имел продольно установленные скамейки, на которых парашютисты сидели спиной друг к другу, лицом к окнам, и в момент высадки каждый ряд парашютистов двигался к одной из двух дверей, имеющихся в правом и левом бортах. При максимальной загрузке самолет вмещал до 30 десантников.
При необходимости самолет ПС-84К мог быть быстро переоборудован в санитарный ПС-84И, который мог перевозить 18 раненых на носилках и еще двух сидячих раненых, а также одного-двух человек медперсонала. В отчете по испытаниям отмечалось, что санитарные варианты самолета DC-3 использовались еще в ходе боевых действий в Монголии и Финляндии. Для этих целей под руководством А.А. Сенькова были переделаны три американских самолета DC-3 (из закупленных 18 машин: 11 — для ВВС и 7 — для ГВФ).
Государственные испытания самолета ПС-84 в санитарном, транспортном и десантном вариантах прошли успешно, и он был рекомендован к принятию на вооружение ВВС. Отметим, что на самолетах ПС-84К и ПС-84И оборонительное вооружение не устанавливалось.
17-18 июля 1940 г. машина прошла войсковые испытания в 201-й воздушно-десантной бригаде на аэродроме Рельбицы Ленинградского военного округа, но в строевые части до войны так и не попала, поскольку в серию НКАП ее не запустил.
А.А. Сеньков проводил большую работу по модификации ПС-84 и созданию на базе конструктивных и технологических решений, использованных в DC-3, принципиально новых самолетов. Большую работу он провел по проектированию бомбардировочных вариантов на базе самолета DC-3. Впервые им был разработан вариант штабного самолета.
ПС-84А. Наиболее интересной работой А.А. Сенькова был эскизный проект самолета ПС-84А с двумя двигателями М-71 в пассажирском, транспортно-десантном, санитарном, штабном и бомбардировочном вариантах. Конструкция самолета усиливалась в соответствии с нормами прочности 1940 г. Полезная нагрузка самолета увеличивалась на 1800 кг и составляла 5400 кг. Число пассажиров в одном варианте 26, в другом — 34. Увеличение числа мест для пассажиров до 34 достигалось за счет уменьшения размеров прохода, багажного отделения и буфета. Груз, перевозимый в транспортном варианте, — 3000 кг. Снаружи, как и у ПС-84К, на специальном мосту могли подвешиваться грузы общей массой до 2000 кг. Число десантников — до 45. Число перевозимых раненых в санитарном варианте — как в самолете ПС-84И. Улучшились аэродинамические формы самолета и состояние поверхности планера за счет постановки обтекателей на шасси, установки юбок на капоты двигателей, увеличения площади планера и применения потайной клепки. Расчетная максимальная скорость полета на высоте 5000 м — 485 км/ч. Дальность полета — до 1200 км. По оценке комиссии, возглавляемой Б.Н. Юрьевым, ожидаемая максимальная скорость должна была составить 460 км/ч.
Штабной вариант имел оборудование, необходимое для работы командования в полевых условиях. В салоне были предусмотрены спальня на четыре человека, рабочий кабинет и зал заседаний на 10 человек.
Начальник «Аэрофлота» В.С Молоков одобрил проект ПС-84А и 9 декабря 1940 г. обратился с письмом к К.Е. Ворошилову с ходатайством о включении самолета в план опытного строительства на 1941 г.
Упомянутая выше комиссия Б.Н. Юрьева, рассмотрев эскизный проект, сделала вывод о целесообразности постройки самолета ПС-84А, но заместитель наркома А.С. Яковлев это решение не утвердил. При этом он отметил, что десантный вариант «Дугласа» очень хорош, но дальнейшая, более глубокая модернизация этого самолета нецелесообразна.
НИИ ВВС также отклонил проект ПС-84А как не отвечающий ТТТ на 1942 г., в частности в связи с отсутствием легкосъемного оборонительного вооружения и недостаточной дальностью полета. Наряду с этим отмечалось также, что двигатели М-71 являлись чрезвычайно дефицитными и требовали для своей работы использования высокооктанового бензина. Но, в отличие от Яковлева, НИИ ВВС считал, что дальнейшая, более глубокая модернизация самолетов Сенькова ПС-84К и ПС-84И целесообразна. В заключении, подписанном А.И. Филиным 18 февраля 1941 г., предписывалось: «Считать необходимым переработать эскизный проект под ТТТ 1942 г., продумав установку дизельных моторов и учтя замечания...». В качестве основных предложений было доведение нормальной дальности полета до 1500 км, а в перегрузку — до 2000 км. Предлагалось уменьшить время набора высоты 4000 м до 8...9 мин; проработать вопрос о переводе самолета на трехколесное шасси.
ПС-84М. Вскоре А.А. Сеньков разработал эскизный проект самолета ПС-84М с дизелями М-30. До войны был построен и одобрен комиссией макет самолета. Работа была включена в план завода, но уже шла война и было не до модернизаций.
К концу 1940 г. заводом № 84 были построены 64 ПС-84 и еще 10 экземпляров на заводе № 124.
Начиная с 14 октября 1941 г. завод № 84 стал свертывать производство и 18 октября полностью прекратил выпуск самолетов в связи с эвакуацией в Ташкент.
В 1941 г. до эвакуации на заводе были построены 237 ПС-84. В сложных условиях на новом месте с 7 января 1942 г. завод начал выпуск самолетов ПС-84. В январе были построены 8 самолетов. Принимались все меры к скорейшему развертыванию производственной базы. И уже в феврале завод собрал 16 машин, а с марта перешел на сборку одной машины в день.
Поскольку А.А. Сеньков наряду с должностью главного конструктора завода № 84 занимал и должность начальника КБ в ЦАГИ, то в соответствии с решением руководства НКАП он возглавил эвакуацию той части ЦАГИ, которая обосновалась в Казани, и в Ташкент не поехал. Главным конструктором завода № 84 стал его заместитель И.П. Мосолов. Наладив выпуск ПС-84, заводчане начали уделять внимание повышению качества изготовления выпускаемых самолетов, повышению их боевых и эксплуатационных характеристик.
Военный вариант ПС-84 образца 1941 г. Несмотря на положительные результаты государственных и войсковых испытаний военного варианта ПС-84 образца 1939 г., до начала войны эти самолеты выпускались только в пассажирском варианте. И только после начала военных действий, получив указание о срочной модернизации ПС-84 в военный вариант, завод № 84 с июля 1941 г. перешел на выпуск машин, приспособленных для десантных и грузовых операций (ПС-84К), а с октября 1941 г. — и для перевозки раненых (ПС-84И). На самолете было установлено оборонительное вооружение, включавшее вначале (август 1941 г.) турельную установку МВ-3 с пулеметом ШКАС на верхней части фюзеляжа с боезапасом 1500 патронов, а позднее (сентябрь 1941 г.) — дополнительно две боковые шкворневые подвижные установки с пулеметами ШКАС в хвостовой части фюзеляжа в окнах, вырезанных в обшивке самолета, с боезапасом по 600 патронов на каждый пулемет и неподвижную носовую установку типа применяемой на Пе-2, снабженную пулеметом ШКАС с боезапасом 450 патронов.
28 июля 1942 г. на государственные испытания поступил военный вариант ПС-84 с двигателями М-62ИР 36-й серии, доработанный по замечаниям НИИ ВВС, отмеченным в акте по результатам государственных испытаний ПС-84К (И) в 1940 г. Ведущим инженером по испытаниям самолета был инженер-подполковник В.М. Кокорин, ведущим летчиком — майор В.В. Лисицын, ведущим штурманом — старший лейтенант А.И. Старых.
Ли-2От пассажирского военный вариант самолета в основном отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, смонтированным под центропланом с четырьмя замками для подвески грузов или бомб, заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные для 25 десантников, установкой приспособлений, позволяющих переоборудовать самолет для перевозки 18 лежачих раненых на носилках и двух сидячих раненых или лиц сопровождающего медперсонала на бортовых сиденьях, возможностью перевозить грузы больших габаритных размеров массой 2000...3000 кг, не требующих специальных погрузочных средств и местных усилений пола кабины, наличием дополнительной грузовой двери с запасной пассажирской дверью для обеспечения выброски десанта, погрузки и выгрузки грузов, снятием внутренней обшивки в пассажирской кабине и удалением буфета, туалетов, полок, вентиляции и отопления, установкой бронеспинок для сидений летчика и штурмана.
На каждом двигателе было установлено по одному дополнительному маслорадиатору для обеспечения лучшего охлаждения масла. Для повышения боевой живучести самолета была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа двигателей.
В выводах по испытаниям отмечалось, что вооружение самолета все же не обеспечивает достаточно надежной огневой защиты самолета из-за малого калибра оружия и неудовлетворительной защиты нижней полусферы. Предлагалось заменить пулемет ШКАС калибра 7,62 мм на верхней стрелковой установке на пулемет калибра 12,7 мм и увеличить углы обстрела в нижней полусфере.
ПС-84НБ. Военный вариант ПС-84 мог использоваться и в качестве ночного бомбардировщика. Задание на переоборудование ПС-84 в ночной бомбардировщик было дано Председателем Государственного комитета обороны (ГКО) И.В. Сталиным. 23 апреля 1942 г. нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин в своем письме Сталину докладывал, что один транспортный самолет ПС-84 оборудован бомбардировочным вооружением и испытан в полку авиации дальнего действия (АДД). Самолет имеет четыре балочных держателя, обеспечивающих подвеску четырех ФАБ-500 или ФАБ-250, или РРАБ-3, или ВАП-500.
Бомбардировочное вооружение ПС-84 удовлетворительно прошло летные испытания и было рекомендовано специалистами АДЦ для оборудования им серийных самолетов. А.И. Шахурин дал указание заводу об установке бомбардировочного вооружения на серийные самолеты.
Самолеты ПС-84 в бомбардировочном варианте завод № 84 начал выпускать с 32-й серии (с июля 1942 г.).
ПС-84ВП. Решение вопроса о внутренней подвеске бомбовой нагрузки в фюзеляже самолета ПС-84 имело большое значение. При использовании чисто внутренней подвески можно было получить улучшение летных данных самолета в бомбардировочном варианте. При сочетании внешней и внутренней подвесок можно было увеличить суммарную бомбовую нагрузку самолета.
Экспериментальные работы по внутренней подвеске бомб велись еще в начале войны, до эвакуации завода. Первая практическая попытка разработки варианта ночного бомбардировщика с внутренней (внутрифюзеляжной) подвеской до 1500 кг бомб была сделана в конце 1942 г. Такой самолет (№ 1845408) в январе 1943 г. проходил заводские испытания. Он был оборудован тремя внутрифюзеляжными бомбовыми подвесками. Бомбы ФАБ-100 размещались в трех специальных кассетах: две из них -параллельно друг другу в передней части фюзеляжа сразу за кабиной экипажа, а одна — в задней части грузовой кабины. Каждая кассета была рассчитана на пять бомб. Для сброса бомб в фюзеляже были предусмотрены люки, закрываемые створками. Для подвески бомб использовалась съемная ручная лебедка. Внешняя подвеска оставалась без изменений. Максимальная бомбовая нагрузка в пределах допустимой полетной массы 11 500 кг за счет уменьшения запаса топлива достигала 2500 кг. Внутреннее размещение бомб практически не портило аэродинамику самолета и, как следствие, мало сказывалось на летных характеристиках машины.
Оборонительное вооружение испытанного самолета включало уже турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм.
В июле 1942 г. турель УТК-1 была успешно испытана на самолете ПС-84 на Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИПАВ). В августе 1942 г. командующий ВВС в письме А.И. Шахурину писал, что для усиления мощности огня самолета необходимо на всех серийных самолетах ПС-84, выпускаемых заводом № 84, устанавливать турель УТК-1 с пулеметом УБТ вместо ранее устанавливаемой турели МВ-3 с пулеметом ШКАС. Но эта турель сначала устанавливалась на Ил-4, и только позднее ею стали вооружать самолеты ПС-84.
Начиная со Сталинградской битвы бомбардировочные варианты ПС-84 успешно применялись во всех наиболее крупных операциях Красной Армии, вплоть до Берлинской. Результативность их действий была достаточно высокой, особенно по коммуникациям противника. Так, в ходе Сталинградской битвы группа самолетов ПС-84 в ночь на 26 августа 1942 г. прямым попаданием авиабомб ФАБ-250 разбила немецкие переправы через р. Дон у хуторов Вертячего и Лученского, что существенно облегчило положение наших войск на подступах к Сталинграду. На заключительной стадии Сталинградской операции на самолетах ПС-84 осуществлялось снабжение всем необходимым наших быстро наступающих войск. В Курской операции ощутимые удары самолетами, находящимися на вооружении частей АИД, наносились прежде всего по крупным железнодорожным узлам. При этом боевые потери ПС-84 были относительно невысоки. Всего за войну были потеряны около 600 самолетов ПС-84, что составило около 26 % от общего числа выпущенных за войну самолетов этого типа.
Ли-2. 17 сентября 1942 г. вышел приказ начальника ГУ ГВФ «О переименовании самолетов ПС-84», в котором предписывалось: «На основании приказа ВВС КА № 0174 от 8 сентября 1942 г. самолеты ПС-84 впредь именовать Ли-2 (Лисунов-2)».
В.П. Лисунов в то время был главным инженером завода № 84 и, естественно, никакого отношения к проектированию самолета ПС-84 не имел.
История появления этого названия несколько необычна. В соответствии с постановлением ГКО, принятым в декабре 1940 г., и приказом наркома авиационной промышленности от 9 декабря 1940 г. устанавливался следующий порядок присвоения наименований самолетам. Название должно было включать первые буквы фамилии конструктора (конструкторов) самолета и четный номер для военно-транспортных и бомбардировочных самолетов. Наименование вводилось приказом наркома авиационной промышленности. В рассматриваемом случае первые буквы принадлежали не конструктору самолета. Кроме того, несколько необычной в приказе ГУ ГВФ была формулировка «На основании приказа ВВС КА...». Ссылка могла быть только на приказ, командующего ВВС. Чей же это был приказ?
Заметим, что в документах ВВС наименование Ли-2 появляется только во второй половине 1943 г.
Ли-2ВП. В развитие ПС-84 с внутренней подвеской бомб в первой половине 1943 г. И.П. Мосоловым был разработан эскизный проект ночного бомбардировщика с двигателями М-88 или М-82, отличающийся тем, что боковые ШКАС предполагалось заменить на УБТ. Но проект не был реализован.
П-82, П-30. В 1942 г. в КБ завода № 84 начинается работа по возврату к выпуску гражданских ПС-84. И.П. Мосолов начинает разрабатывать проект военного варианта ПС-84 с двигателями М-82, но при этом прорабатывается и вариант пассажирского самолета с этими двигателями, в 1943 г. самолет Ли-2 с двигателями АШ-82ФН в военном варианте был построен, а в 1944 г. по приказу НКАП он переделывается в почтово-пассажирский магистральный на 21 пассажирское место и в марте-апреле 1945 г. проходит заводские испытания в ЛИИ. Ведущим инженером по испытаниям был инженер Г.И. Поярков, а ведущим летчиком -С.Ф. Машковский. Использование двигателей АШ-82ФН позволило существенно повысить максимальную скорость полета. По летным данным самолет заметно превосходил С-47 (американский военно-транспортный вариант DC-3).
Ли-2В 1944 г. разрабатываются проекты дальнейшей модификации серийного Ли-2 в пассажирский с целью увеличения скорости и дальности полета, полезной нагрузки, значительного повышения комфортабельности и создания проекта эталонного самолета для пассажирских рейсов послевоенного периода.
Появились три проекта пассажирских самолетов с двигателями АШ-82ФН:
самолет П-82А — 30-местный пассажирский самолет с полетной массой 16 000 кг;
самолет П-82Б с увеличенной дальностью полета;
самолет П-82Л («Люкс») специального назначения с особо комфортабельной пассажирской кабиной-салоном «Люкс».
Был также разработан проект самолета П-30Б с дизельными двигателями АЧ-30Б в 21-местном пассажирском варианте.
Ли-2П и Т. В соответствии с приказом НКАП от 27 апреля 1945 г. завод № 84 с 1 мая 1945 г. перешел только на выпуск пассажирского самолета Ли-2П и грузового Ли-2Т без оборонительного вооружения с двигателями АШ-62ИР. Так они стали называться в соответствии с постановлением ГКО и приказом НКАП от 8 марта 1944 г. Серийное производство Ли-2Т было развернуто на заводах № 84 (с конца 1945 до 1953 г.) и № 126 (с 1946 до 1950 г.). Самолеты Ли-2П строились на заводе № 84 до 1953 г.
Транспортные Ли-2. И.П. Мосоловым разрабатывались также проекты транспортных вариантов Ли-2 с двигателями АШ-82ФН-Т-82 и АЧ-ЗО-Т-30. После 1946 г. дальнейшую разработку проектов самолетов Ли-2 с двигателями АШ-82ФН и АЧ-30 осуществлял главный конструктор ОКБ-30 А.П. Голубков. Один из таких самолетов — Т-82М в 1948 г. был собран на заводе № 84, но работы по нему были приостановлены Голубковым.
Входная дверь самолета размещалась на правом борту, грузовая — на левом. В грузовой двери имелась внутренняя дверь, которая могла использоваться для выброски парашютистов. В полу был специальный люк для сбрасывания грузов. Имелись средства механизации загрузки: подъемный кран и тележка с подъемной платформой. Тележка передвигалась по рельсам с помощью лебедки. Самолет предполагалось использовать в шести основных вариантах: для транспортировки грузов, перевозки парашютного десанта, перевозки раненых или больных, переброски парашютных грузов, буксировки планеров, бомбометания. Ни один самолет из перечисленных модификаций так и не был доведен до летных испытаний.
Ли-2МТ. В 1943 г. началась работа над созданием самолета Ли-2 необычного назначения — морского тральщика Ли-2МТ. Предыстория его создания следующая. Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов обратился в ГКО с просьбой создать специальный самолет — тральщик магнитных мин. Такими самолетами располагали англичане, но на просьбу предоставить СССР девять таких самолетов они ответили отказом. Аналогичными самолетами, созданными на базе Ю-52, обладала и Германия. Разработка варианта минного тральщика на базе самолета ПС-84 была поручена главному конструктору завода № 89 А.П. Голубкову. Голубков разработал эскизный проект самолета ПС-84-Т — авиационного тральщика. Наркомат ВМФ 23 августа 1943 г. рассмотрел этот эскизный проект и представил его на утверждение в НКАП. Утвердил его А.С. Яковлев.

Главная проблема при создании самолета сводилась к разработке электромагнитного трала, достаточно эффективно осуществляющего задачу подрыва немецких магнитных мин. Для решения этой проблемы привлекли Научно-исследовательский электротехнический институт, руководимый академиком А.Г. Иосифьяном. Институт должен был отработать конструкцию электромагнитной катушки, создающей напряженность магнитного поля, необходимую для приведения в действие немецких магнитных мин, генератора для питания катушки и аппаратуры управления магнитным тралом.

В задачу Голубкова входил выбор типа авиационного двигателя для привода генератора, отработка системы управления им, системы питания топливом, размещения и крепления этого двигателя. Вначале предполагалось, что это будет МВ-6. Необходимо было решить вопросы размещения всего оборудования трала |и его конструктивного исполнения применительно к условиям использования на самолете, обеспечить удобство работы с ним с учетом допустимых весовых нагрузок и центровки самолета. Наиболее сложной была проблема размещения и крепления кольцевой катушки и обеспечения при этом необходимых аэродинамических требований. Для решения аэродинамических вопросов подключили ЦАГИ.
Поскольку для создания подобного самолета требовалась кооперация организаций трех ведомств: НКАП, НКВМФ) и НКЭП, — то согласование вопросов взаимодействия затянулось и постройка самолета началась только после войны, когда било принято постановление ГКО о разработке самолета — минного тральщика.
К лету 1946 г. была закончена постройка двух экземпляров Ли-2МТ. В соответствии с приказом А.С. Яковлева один самолет должен был пройти летные испытания в ЛИИ. О результатах этих испытаний авторам ничего неизвестно. К 1951 г. был построен опытный экземпляр Ли-2МТ с двигателями АШ-82ФН. Но о прохождении им летных испытаний авторам также неизвестно.
УЧШЛИ-2. А.П. Голубковым был разработан учебно-штурманский вариант Ли-2 — УЧШЛИ-2. Самолет был оборудован учебным классом на 10 обучаемых. Учебные места были снабжены необходимым навигационным оборудованием. Государственные испытания эталон УЧШЛИ-2 проходил в ГК НИИ ВВС в мае — июне 1947 г. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось, что самолет государственные испытания выдержал и рекомендуется для обучения летного состава различным видам самолетовождения. Самолет выпускался серийно и широко использовался в авиации Вооруженных Сил СССР.
Ли-2 с гусеничным шасси. Самолет с неубирающимся гусеничным шасси в сентябре 1941 г. проходил заводские испытания. Рулежка осуществлялась на нормальном аэродроме, на пахоте (на картофельном поле), на болоте с водным покрытием до 700 мм. Производились взлеты и посадки в этих же условиях.
В заключении по испытаниям отмечалось, что гусеницы могут служить взлетно-посадочным приспособлением для всех типов боевых самолетов, позволяющим производить их взлет и посадку на вспаханном поле, размокшем аэродроме и болотистой местности, непригодных для взлета и посадки на обычном колесном шасси. Летные и взлетно-посадочные свойства самолета на гусеницах, а также техника пилотирования по сравнению с самолетом с выпущенным колесным шасси не ухудшились. Конструкторы шасси полагали, что при незначительных конструктивных переделках данного самолета шасси сможет убираться. Масса опытных гусениц была больше массы колес в два раза, а лыж — в 1,25...1,30 раза.
Комиссия отметила, что опыт, накопленный в процессе проектирования, постройки и испытания гусениц для Ли-2, позволяет немедленно приступить к проектированию, постройке и испытанию гусеничных шасси для боевых самолетов.
Ли-2В апреле 1943 г. заводские испытания проходил самолет Ли-2 более позднего выпуска с усовершенствованным гусеничным шасси. Выводы по испытаниям этого самолета, по существу, повторяли выводы по испытаниям самолета с первым вариантом гусеничного шасси. В заключении отмечалось, что Ли-2 с гусеничным шасси прошел заводские испытания успешно. Вскоре самолет поступил на государственные испытания. Ввиду поломки в ходе испытаний обоих комплектов гусеничного шасси летные данные были определены только для самолета с колесным шасси. В акте по результатам испытаний указывалось, что маневренность самолета на гусеницах значительно хуже, разбег и пробег значительно сложнее, длина разбега увеличивается. Отмечалось, что конструкция гусениц не доработана и в эксплуатации ненадежна. Масса даже неубирающегося варианта гусеничного шасси больше, чем колесного, на 290 кг. В заключение констатировалось, что проведенные полеты подтвердили возможность использования гусеничного шасси для выполнения на Ли-2 отдельных специальных полетов. Массовая эксплуатация гусеничного шасси неприемлема. Государственные испытания гусеничное шасси не выдержало и не может быть рекомендовано в серию. Хотя вывод по результатам испытаний был отрицательным, тем не менее подтверждалось, что идея Н.А. Чечубалина плодотворна и имеет право на существование.
Ли-2 постановщик помех. В 1953 г. некоторое число самолетов Ли-2 было оборудовано двумя комплектами станций радиопомех и радиотехнической разведки. Это были, пожалуй, первые в наших ВВС летающие постановщики радиопомех: Ли-2В (высотный) и Ли-2 полярный.
Ли-2ЛЛ. На базе Ли-2 был создан целый ряд летающих лабораторий. В их числе лаборатории для отработки радиолокационных прицелов, навигационных систем, для геодезических и метеорологических исследований. Были варианты самолетов для аэрофотосъемки — Ли-2ФГ. Часть летающих лабораторий использовалась для оказания помощи эксплуатирующим подразделениям в освоении сложных бортовых радиотехнических и навигационных комплексов. На базе Ли-2 были построены следующие самолеты: телевизионный ретранслятор — Ли-2РТ, для лесной патрульной службы — Ли-2ЛП, для рыбной разведки -Ли-2РР и др. С 1939 по 1953 г. были построены 4937 экземпляров самолетов ПС-84 (Ли-2) самых различных модификаций. Ли-2 эксплуатировались очень долго. Особенно в полярной авиации. Один из Ли-2 выпуска 1952 г., восстановленный энтузиастами Федерации любителей авиации, до сих пор совершает полеты в России и в странах ближнего и дальнего зарубежья.