Егер Сергей Михайлович

eger

Сергей Михайлович Егер

В нашей стране даже авиационная общественность знает заслуги только генеральных конструкторов. Конструкторы же, которые вплотную занимались проектированием, созданием и доводкой самолетов, как правило, остаются в тени.
Даже руководитель такого масштаба как Сергей Михайлович Егер, практически всю свою сознательную жизнь проработавший в КБ Туполева, известен большинству всего лишь как начальник отдела «технических проектов» и в лучшем случае как «отец» самолета Ту- 154. На самом же деле С.М. Егер был ближайшим помощником Андрея Николаевича Туполева, его «правой рукой». Он проработал бок о бок с известнейшим отечественным авиаконструктором без малого тридцать пять лет.

С.М. Егер — в самом прямом смысле слова соавтор Туполева в создании многих знаменитых боевых и гражданских летательных аппаратов: Ту-4, Ту-4А, Ту-16 (со многими модификациями), Ту-95, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-22, Ту-128, Ту-145.

Отец Сергея Михайловича был потомственным железнодорожником и происходил из волжских немцев. Трудился он в вагонных мастерских, на станции Романовка под городом Саратовом. Там в 1914 г. и родился С.М. Егер. В 1931 году Сергей окончил школу ФЗУ в г. Тамбове, где устроившись работать на завод, занимался ремонтом станков. Его технический склад ума быстро заметили и вскоре перевели на должность техника, в бюро реконструкции завода, именно там он и осуществил свои первые проектно-конструкторские работы. В 1932 году Сергей Михайлович переехал в Москву и поступил в Московский авиационный институт. Вечером он учился, а днем работал в КБ у С.В. Ильюшина.
eger2В 1936 году Егер получил диплом об окончании МАИ, после чего перешел на работу начальником конструкторской бригады на авиазаводе № 240. В марте 1938 года Сергея Михайловича арестовали. Но ему повезло, так как он был направлен в ОТБ НКВД (ЦКБ-29), который обычно именуют «шарагой». Там он работал у А.Н. Туполева, в бригаде общих видов над самолетом Ту-2. Когда в 1941 году Егера освободили, он продолжил работу у Туполева. В 1943 году Сергей Михайлович возглавил отдел технических проектов ОКБ Туполева. И с этого времени практически все летательные аппараты с маркой «Ту» начинали свой путь с рабочего стола и кульмана С.М. Егера.
О том, насколько ценил Туполев талант Егера, свидетельствует такой эпизод. Однажды руководство ЦКБ приняло решение «передать» Егера в КБ Мясищева. Туполев искренне возмутился и, рискуя собственной репутацией, объявил забастовку, требуя возвращения своего помощника в его конструкторское бюро. Руководство ЦКБ вынуждено было удовлетворить требования Андрея Николаевича.
Творческое содружество Сергея Михайловича с Андреем Николаевичем было на редкость удачным. Они удивительно дополняли друг друга. Не кто иной, как Егер, на лету схватывал мысли и стремления Туполева. Он сумел создать бригаду нового образца, нового содержания. Сергей Михайлович обладал знаниями проблем обороны страны: стратегии и тактики авиации, поэтому успешно выдвигал перед Правительством долгосрочные, весомые планы строительства тяжелой авиации в стране. Центром по разработке этих планов являлся отдел техпроектов.
Краткое название его не отражает сущность деятельности. Этот центр занимался проблемами, которые были под силу крупному подразделению. Получив заверение Правительства в виде Постановления Совета Министров СССР, отдел технических проектов выдавал бригадам конструкторов данные для рабочего проектирования. Вот здесь и проявлялись эрудиция и талант конструктора Егера и его команды. Не случайно отдел Егера прозвали «Главным штабом» ОКБ.
Туполев не удовлетворялся, как правило, даже хорошими эскизными проектами. Ему надо было видеть самолет в натуре, то есть строить макет. Руководитель макетного цеха первым создавал образ будущей машины. Макетная комиссия рассматривает эскизный проект и макет самолета, и после обсуждения утверждает макет и постройку будущей машины. Это сложнейшая работа. Она решается «на острие» научных и технических достижений. Защищать проект перед ведущими специалистами — не такое простое дело. В этой работе принимали участие многие отделы ОКБ, но главным «ответчиком» был С. М. Егер.

В систему проектирования самолетов С.М. Егер сумел внести принципиально новое содержание. Еще в период организации ОКБ А.Н. Туполев учредил бригаду общих видов по перспективному и эскизному проектированию, под руководством крупного ученого Бориса Михайловича Кондорского. Однако его данные были приближенными, предварительными. Но пришли новые времена, новые порядки, новые люди. Время ускорилось, решения принимались незамедлительно, быстро. Надо было идти в ногу со временем. С. М. Егер и здесь успел «встать в строй». А.Н. Туполев представлял в правительство проект постановления СМ СССР, Госбюджет выделял необходимые средства для постройки, испытания и серийного производства самолета. Естественно, проект постановления разрабатывал С. М. Егер. Он это умел делать блестяще.
Метод оказался жизнеспособным. Он успешно применялся при разработке проектов таких самолетов, как Ту-14,Ту-95, Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-22и других. Было это до того момента, когда по инициативе А. Н. Туполева внутри ОКБ был создан отдел «К», по сути дела ОКБ по разработке сверхзвуковых беспилотных летательных аппаратов и сверхзвукового авиалайнера Ту-144.
Отдел технических проектов разрабатывал и передавал конструкторским бригадам все необходимые данные для рабочего проектирования. Разумеется, в процессе работы вносились всевозможные уточнения, начиная от обводов планера, координат размещения многочисленного оборудования и кончая контролем за весовой сводкой, для сохранения намеченной центровки самолета. Это сложная конструкторская работа. Достижение проектных летно-технических данных контролировал и, в конечном счете, за них отвечал отдел технических проектов как «Главный штаб» ОКБ.
tu-4-3В августе 1945 года американцы сбросили первые атомные бомбы. Появилась новая угроза для нашей страны. И.В. Курчатову поручили ускорить разработку атомной бомбы, не ограничиваясь расходами. Туполеву же вместо тяжелого дальнего бомбардировщика Ту-64 предложили построить самолет на базе американского носителя атомных бомб В-29. Попросту говоря, скопировать его, присвоив название Ту-4. По личному поручению Сталина Туполеву были даны чрезвычайные права возглавить все работы, связанные с Ту-4. Казанскому авиационному заводу поступил новый заказ — строить самолет серийно по чертежам ОКБ Туполева.
Егеру в этот раз было поручено самое ответственное дело: снять обводы самолета, размещение оборудования, агрегатов, сделать общую компоновку и многое другое. Были мобилизованы все технические силы, задействованы 840 крупных предприятий страны. Дисциплина была железная. Сроки чрезвычайно жесткие. Об их переносе даже не заходило речи. Рабочие чертежи ОКБ передавало Казанскому заводу по строгому графику, о котором регулярно докладывали Сталину. В мае 1947 года изготовили первый самолет. Летчики-испытатели Рыбко и Васильченко 19 мая подняли его в воздух.

Так начался новый этап освоения тяжелых бомбардировщиков. За короткий срок было построено двадцать самолетов, на которых, по указанию Сталина, отобранные лучшие экипажи страны начали проводить войсковые летные испытания. Тут же ограниченному кругу инженеров под руководством С.М. Егера было поручено выдать чертежи на носитель атомной бомбы для испытания нашей первой атомной бомбы. Два самолета были спешно переоборудованы для этой цели. А 6 ноября 1947 года Молотов во всеуслышание заявил: «Отныне секрета атомной бомбы не существует».
Егер умело пользовался опытом мировой авиации. По зарубежным журналам он тщательно изучал ход движения и тенденцию развития гражданских самолетов. Систематизировал данные, анализировал и намечал свой путь продвижения. Как-то он обменялся своими мыслями с Туполевым. У Андрея Николаевича новые мысли выражались как-то спонтанно. Видимо, это было выражением накапливаемых до поры до времени сведений и собственных размышлений. Так случилось и на этот раз, когда завод строил Ту-4.
«Под ногами валяется пассажирский самолет, а ты не замечаешь, — как-то начал Туполев разговор с Егером. — Вот смотри: тебе достаточно разработать пассажирский салон, и самолет готов. Все остальное мы возьмем с третьего экземпляра Б-29».
В течение года 72-местный пассажирский самолет Ту-70 был построен. 27 ноября 1946 года Ф. Ф. Опадчий поднял его в воздух. Самолет прошел заводские летные, успешно завершил государственные испытания, но в серию не передавался. Не оказалось свободных мощностей — страна восстанавливалась после войны. Но он послужил хорошей базой при создании Ту-104.
tu-85Что касается самолета Ту-4, то это была, бесспорно, хорошая машина, но, по определению военных, она не вполне удовлетворяла требованиям обороны страны с точки зрения стратегических задач. Поэтому правительство решило поручить ОКБ Туполева строить стратегический бомбардировщик с более высокими летно-техническими данными, чем у Ту-4. Первым шагом Егера было создание Ту-80 — модификации Ту-4 (путем увеличения взлетной массы на 12600 кг). Эскизный проект Ту-80 представили на утверждение. Самолет был построен и испытан. Но к этому времени ОКБ В.А. Добрынина был создан более мощный 24-цилиндровый двигатель ВД-4К водяного охлаждения с взлетной мощностью 4300 л.с., который обеспечивал высотность самолета до 10 000 метров. Естественно, Туполев потребовал от Егера разработать компоновку нового самолета Ту-85 с мощными двигателями.

Необходимо было создать гигантский самолет с крылом большого удлинения 11,4 с размахом 55,96 метра. Сложно представить, но Егер необычайно быстро сумел скомпоновать новый самолет. Самолет построили в 1949 году и передали на летные испытания.
Ту-80 и Ту-85 показали, что кризис поршневого двигателя для тяжелых машин наступил, и выход надо искать в реактивных силовых установках. До этого времени Егер делал прикидочные расчеты и компоновки машины с двигателями Люльки, Климова, Микулина, но они были маломощными. Туполев и Егер стали искать выход у конструктора турбовинтовых двигателей Н.Д. Кузнецова, у которого был разработан ТВ-2 мощностью 6000 л.с. Приняли решение из этих двигателей сделать спарку и получить 12000 л.с. с применением четырехлопастных винтов А. Жданова, диаметром 5,6 м по два на спарку с противоположным вращением. Получилась сложнейшая силовая установка, и Егер непрерывно работал, точнее размышлял над тем, каким же получится самолет. А тут задание на создание машины, и снова срочно.
Принципиальная схема самолета с новым стреловидным крылом и его систем, силовые установки, схема каркаса, компоновка оборудования, вооружения, управления самолетом создавались под руководством С.М. Егера в его отделе технических проектов. К работе привлекались специалисты из других бригад ОКБ, и, конечно, ЦАГИ. Туполев ежедневно контролировал ход разработки: вникал в них, утверждал или отклонял. Весьма сложно решались проблемы стреловидного крыла с удлинением 10, вопрос аэроупругости крыла с учетом изменяемой массы при расходе топлива и многое другое. Проблемы и сложности возникали на каждом шагу.
tu-95-3Надо сказать, что первый опытный экземпляр Ту-95 («951») успешно был закончен в сборке и передан на летные испытания, которые шли полным ходом. Однако 11 мая 1953 года, в 17-м полете произошла катастрофа — погибли летчик А. Д. Перелет и бортинженер А. И. Чернов. Но руководство страны потребовало, не снижая темпов, начинать постройку дублера. Кузнецову предложили создать двигатель мощностью 12000 л. с.
Дублер Ту-95 («952») не стал повторением первого экземпляра. Самолет значительно облегчили, применили более прочные материалы, повысили надежность силовых установок, оборудования. Все работы по проектированию, постройке и летным испытаниям велись под неослабным наблюдением Егера. Сергей Михайлович, крайне быстро принимал меры по устранению выявляемых неполадок. Одновременно, Куйбышевский авиационный завод приступил к серийному производству бомбардировщика. На воздушном параде в Тушине в 1955 году демонстрировалось семь стратегических самолетов Ту-95.

Параллельно с работой по Ту-95 Егер рассматривал разные варианты постройки пассажирского самолета на основе Ту-95. В 1957 году был создан межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114 (с четырьмя двигателями ТВ-12М мощностью по 15.000 л. с. на 224 пассажира с дальностью 8000 км и скоростью 800 км/ч). Пятнадцать лет эти воздушные корабли прослужили в Аэрофлоте. О высоком качестве и резервах Ту-114 говорит тот факт, что на нем было установлено тридцать два мировых рекорда. За участие в создании Ту-114 и Ту-104 С. М. Егеру была присуждена Ленинская премия.

tu-16-7В 1951 году силы отдела технических проектов и всего ОКБ были брошены на быстрое проектирование самолета Ту-16 («88»). Опытный завод успешно выполнил постройку машины, которая 22 апреля 1952 года впервые поднялась в воздух. Самолет показал хорошую скорость (1000 км/ч) и был передан Казанскому заводу для серийного изготовления. Однако машина была перетяжелена, что очень не нравилось ни Туполеву, ни Егеру. У Андрея Николаевича была еще довоенная практика по облегчению самолета: премия за каждый килограмм облегченного веса (массы). Туполев не останавливался ни перед какими трудностями. В ходе перепроектирования самолета объявленный «механизм» заработал. Самолет был облегчен на шесть тонн, показав скорость 1018 км/ч с выполнением всех проектных данных. По настоянию Егера, Туполев дал указание передать чертежи дублера самолета «882» серийному заводу, остановив производство первого экземпляра под шифром «881». Туполев предсказал большую перспективу самолету «882», названному Ту-16. Так и случилось. Самолет Ту-16 долгие годы славно служил в военно-воздушных силах. Он оказался поистине многоцелевым. На его базе были осуществлены 45 модификаций в интересах боевого применения. За эту замечательную работу Егеру в 1952 году была присуждена Государственная премия I степени, а в 1955-м присвоено звание главного конструктора.

На основе Ту-16 с использованием наработок по самолету «70» Егерь создал эскизный проект пассажирского самолета Ту-104. Быстро был построен макет самолета. Однако предварительная макетная комиссия забраковала макет. Специалистами гражданского воздушного флота и ВВС были высказаны мнения о том, каким должен быть современный пассажирский самолет. Он велел срубить макет и строить новый, с учетом высказанных пожеланий. Вскоре макет Ту-104 был утвержден с большими добавлениями и изменениями, а рабочие чертежи уже разрабатывались. В сборочном цехе строились стапеля. Егер со своей командой еле-еле успевал побывать везде, проверить, что и как делается.
10 июля 1955 года Летчик-испытатель Ю. Т. Алашеев совершил первый полет на Ту-104. Самолет прошел заводские и государственные испытания, но у него были противники, которые требовали, чтобы перед передачей на летную эксплуатацию на нем была сделана уйма доработок, которые «сделают самолет безопасным и надежным в эксплуатации». С большим трудом удалось преодолеть эти препятствия. Когда 22 марта 1956 года Ту-104 совершил посадку на Лондонском аэродроме, то английские газеты писали: «Мы ничего подобного не ожидали, Россия удивила нас своим самолетом Ту-104». О высоком качестве его красноречиво говорят 26 мировых рекордов. Двадцать лет Ту-104 честно прослужили в Аэрофлоте. Они вырабатывали ресурс по 35 тысяч летных часов, что соответствует 15 тысячам посадок. В знак признания его вклада в развитие ГВФ СССР, один из экземпляров самолета был поставлен на пьедестал во Внуковском аэропорту, где начал свою «трудовую» жизнь.

tu-128

Ту-128

В 1960—1970 годах Егер взялся за создание первого поколения массовых пассажирских самолетов Ту-124, Ту-134, Ту-154, в которые он и его соратники внесли целый ряд новшеств и усовершенствований. Дальнейшее развитие самолетов в эксплуатации были возложены на главных конструкторов, назначенных ведущими конструкторами этих воздушных судов: Д.С. Марков — по Ту-124, Л.Л. Селяков — по Ту-134. По самолету Ту-154 — С.М. Егер. Ту-154 и сегодня составляет достаточно крупную часть гражданского авиапарка в нашей стране.
Во второй половине пятидесятых во всем мире приступили к созданию тяжелых сверхзвуковых машин. По традиции Туполевым был установлен порядок, когда сложные проблемы изучались на экспериментальных самолетах или летающих лабораториях, а не на ватмане. Для этой цели в 1956—1958 годах были построены Ту-98 и Ту-105А. Первые разработки по этим машинам выполнялись отделом технических проектов под руководством Егера. Самолеты проектировались конструкторами ОКБ, строились опытным заводом, проходили летные испытания на летной базе.

Испытания Ту-98 позволили конструкторам ОКБ построить первый сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ту-128, который долгие годы служил в частях ПВО страны. Этот самолет принес много хлопот Егеру, но в итоге эта машина охотно была принята в войсковых частях, летчики хорошо отзывались о ней. Не менее тяжелой работой было создание сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца. Первоначальное его название Ту-105А, а после принятия на вооружение — Ту-22. Первый полет эта машина совершила в 1958 году. Не смотря на множество сложностей возникающих в ходе испытания и в первые годы в строевых частях, со временем самолет Ту-22 стал надежной боевой машиной.
Самолеты, созданные с его участием, находились у нас в эксплуатации, а у НАТО были на особом учете. В 1972 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда, в 1974-м — Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. После ухода в 1975 году из ОКБ Туполева он полностью переключился на преподавательскую работу в Московском авиационном институте, где был заведующим кафедрой. Г.И. Зальцман в своей монографии писал С.М. Егере: «Он был широко известен во всей авиапромышленности по своим интересным научно-техническим докладам, как член Всесоюзной Аттестационной комиссии, как профессор и руководитель кафедры проектирования самолетов МАИ и руководитель аспирантуры. Он имеет много научных трудов, 15 авторских свидетельств на изобретения, автор более семидесяти эскизных проектов самолетов».

Источники:
Егер В. Воспоминания о Сергее Михайловиче Егере // Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С. 7-9, 303-346.
Бакурский В. Юбилей Сергея Егера // Авиация и космонавтика. 2004. №8. С. 15.
Агавельян С. Правая рука Туполева // Гражданская авиация. 1994. №2. С. 9-12.
Ригмант В. Ту-2 — самолет-легенда // Авиация и космонавтика. 1997. №9. С. 2-3.
Шевчук И. 80 лет КБ ОАО «Туполев» // Крылья. №17. С. 3-6.
Автор — Инженер-технарь

Ту-142 — противолодочный самолет

tu-142-2Классические дизель-электрические подводные лодки (ПЛ), которые впоследствии стали называть дизельными, хотя и нанесли немало вреда кораблям и мировому судоходству в двух мировых войнах, относились к «ныряющим» — время нахождения их в подводном положении ограничивалось энергоемкостью аккумуляторных батарей. Для их подзарядки ПЛ приходилось всплывать в надводное положение или под РДП (работа дизеля под водой), что лишало их скрытности, считавшейся важным тактическим свойством. Дальность плавания дизельных ПЛ с увеличением скорости подводного хода существенно сокращалась.Читать далее...

Глубокая модернизация Ту-160 завершится в 2019 году

tu-160-6В конце апреля министр обороны РФ Сергей Шойгу поручил проработать вопрос возобновления производства этих бомбардировщиков на Казанском авиазаводе

Глубокая модернизация стратегических бомбардировщиков Ту-160 завершится в 2019 году, сообщил 26 мая ТАСС директор конструкторского центра Казанского авиазавода им. Горбунова, где проходит обновление этих самолетов, Борис Найшулер.

«Первый этап модернизации уже завершен, второй этап, связанный с заменой практически всего бортового радиоэлектронного оборудования на существующих самолетах, планируется завершить в 2019 году», — сказал собеседник агентства.

По его словам, процесс модернизации начался с замены оборудования, установленного на самолетах еще в советское время. «На самолетах есть оборудование, которое производилось в бывших республиках Советского Союза. Модернизация направлена на то, чтобы все это оборудование, в числе которого навигационные комплексы, аппаратура связи, заменить на российское», — пояснил Найшулер.

На вооружении ВВС России сейчас находятся примерно полтора десятка Ту-160, они проходят модернизацию, о которой было объявлено в 2012 году. Кроме того, сообщалось, что Ту-160 получат модернизированные двигатели НК-32 — установочная партия должна быть передана военным в конце 2016 года.

В конце апреля министр обороны РФ Сергей Шойгу поручил проработать вопрос возобновления производства этих бомбардировщиков на Казанском авиазаводе.

Модернизация бомбардировщиков Ту-22М3 должна завершиться в 2018 году

Модернизация бомбардировщиков Ту-22М3, строящих на вооружении российской Дальней авиации, должна завершиться в конце 2018 года, сообщил Найшулер. «Глубокая модернизация Ту-22М3 по планам завершится в конце 2018 года», — сказал он.

Ранее сообщалось о планах Минобороны РФ к 2020 году модернизировать около 30 машин этого типа. Новый вариант самолета, как заявляли в ВВС, получит расширенную номенклатуру вооружения, оборудование на новой элементной базе, в том числе другую систему прицеливания, а также улучшенные эргономические показатели кабины.

До конца этого года, по данным военного ведомства, Дальняя авиация должна получить 12 модернизированных Ту-22М3.

КАПО передало ВВС России очередной ракетоносец Ту-22М3 после ремонта

Ту-22М3

Ту-22М3

Очередной ракетоносец Ту-22М3 после контрольно-восстановительного ремонта поступил на вооружение Дальней авиации Военно-воздушных сил России. На ракетоносце был выполнен весь объем по перечню обязательных работ.

По завершении на самолете выполнены предъявительский и приемо-сдаточные полеты. Акт приема-сдачи ракетоносца был подписан представителями Казанского авиационного завода им. Горбунова и Дальней авиации ВВС России, сообщается на сайте предприятия.

Дальнейшее выполнение гособоронзаказа, согласно заключенным контрактам, заводом будет осуществляться в соответствии с утвержденными производственными графиками.
Ракетоносцы Ту-22М3 находятся в строю минобороны РФ около 30 лет. На сегодняшний день завод в рамках гособоронзаказа осуществляет ремонт и модернизацию данных самолетов.

«Туполев» создает на базе Ту-300 сверхмощный ударный беспилотник

Ту-300

Ту-300 

На базе беспилотного летательного аппарата (БЛА) Ту-300 предлагается создать перспективный разведывательно-ударный комплекс оперативного назначения, сообщает Интерфакс-АВН со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе. Новый беспилотник не будет ничем уступать американскому ударному MQ-9 Reaper.

«В настоящее время компания «Туполев» готовит предложения по глубокой модернизации комплекса с БЛА Ту-300, результатом которой должно стать создание на базе этого беспилотника перспективного разведывательно-ударного комплекса оперативного назначения», — рассказал источник в оборонно-промышленном комплексе.

По его словам, речь идет не просто о глубокой модернизации Ту-300, а о создании фактически нового беспилотного комплекса примерно с теми же летно-техническими характеристиками и в тех же габаритах, что и Ту-300, но на самой современной базе бортового оборудования и с новой целевой нагрузкой.
«На состоявшейся в середине сентября текущего года выставке, приуроченной к военно-промышленной конференции на тему «Перспективы развития роботизированных комплексов и комплексов с беспилотными летательными аппаратами», демонстрировался натурный образец Ту-300, который вызвал большой интерес у военных», — сказал собеседник агентства.
*ОАО «Туполев» на конференции «Перспективы развития роботизированных комплексов и комплексов с беспилотными летательными аппаратами», которая прошла 16-17 сентября 2014 года на территории ФКП «НИИ «Геодезия»

*ОАО «Туполев» на конференции «Перспективы развития роботизированных комплексов и комплексов с беспилотными летательными аппаратами», которая прошла 16-17 сентября 2014 года на территории ФКП «НИИ «Геодезия» 

Он отметил, что созданный в начале 90-х годов и не имевший в то время аналогов в мире беспилотный комплекс Ту-300 может служить прототипом для дальнейших разработок.

Однодвигательный Ту-300 выполнен по аэродинамической схеме «утка» с треугольным крылом. Целевая нагрузка (радиоэлектронная аппаратура или ракетно-бомбовое вооружение) размещается в фюзеляжном отсеке и на внешних точках подвески. При взлетном весе в 4 тонны БЛА может брать на борт до тонны целевой нагрузки.
В качестве ударных средств на беспилотнике могут использоваться малогабаритные осколочно-фугасные и кумулятивно-осколочные авиабомбы, а также другие управляемые и неуправляемые авиационные боеприпасы.
Шасси у беспилотника не предусмотрено. Старт производится с использованием двух твердотопливных ускорителей из транспортно-пускового контейнера, установленного на автомобильное шасси. Посадка осуществляется с помощью парашютной системы, размещенной в хвостовом отсеке.

Российские Ту-95 вновь проверили американцев на вшивость

tu-95ms-2Информагентство Associated Press сообщило вчера, что в Тихом океане два российских стратегических бомбардировщика Ту-95  вплотную подошли к стратегической группе ВМС США во главе с атомным авианосцем «Нимиц», находившейся в нейтральных водах. На перехват в небо были подняты четыре американских истребителя F/A-18. Однако один из наших самолетов все же прошел над авианосцем на высоте 600 метров.

Российская сторона удивлена такой шумихой. Официальные представители главного штаба ВВС России отрицают какие-либо нарушения с нашей стороны. Тем более что Минобороны США до сих пор не заявило никаких протестов в связи с инцидентом у «Нимица».

«КП» попросила военного эксперта по безопасности полетов полковника в отставке Виктора ТИМОШКИНА прояснить ситуацию.

— Зачем российские бомбардировщики так зачастили за моря-океаны?

— Это нормальное явление для страны, имеющей стратегическую авиацию. Экипажи ДОЛЖНЫ ИМЕТЬ практику. Кроме того, все больше появляется необходимость в прикрытии морских путей, по которым ходят наши торговые суда. Вспомните недавний захват российского буксира у берегов Сомали.

— Чем чреваты инциденты, подобные случившемуся над «Нимицем»?

— Если наш или иностранный самолет действительно нарушил международные правила, это может взорвать отношения между странами или даже привести к вооруженному конфликту. Летчики понимают это и не ищут лишних приключений.

— Но тут мы явно полезли на рожон.

— Есть договор о предупреждении инцидентов на море и в воздушном пространстве над ним. В нем четко сказано, на какое расстояние и на какой высоте можно подходить к кораблю. А американцы подняли истребители, чтобы потренироваться. Вот и все. Другое дело, что они не ждали от русских такой дерзости и, видимо, струхнули. Но если молчат, то не хотят показывать вида.

— При каких условиях американцы могли сбить наш Ту-95?

— Если бы он вторгся в воздушное пространство США и не выполнил предупреждающих сигналов американских перехватчиков о том, что надо сменить курс или идти на посадку.

— Наш Ту-95 мог ошибиться?

— У нашего бомбардировщика такая навигационная система, которая позволяет ему даже в открытом океане ориентироваться не то что до километра — до метра! Каждый командир корабля прекрасно понимает, что значит нарушить границу чужой страны. Экипаж как минимум могут мигом снять с летной работы!

— А вот такие бравые полеты над авианосцем — это лихачество или в нем есть какой-то практический смысл?

— К таким страшилкам нас приучили сами американцы еще в то время, когда наша эскадра находилась в Средиземноморье. Их самолеты чуть ли не шасси вытирали о наши палубы. Конечно, лучше не играть в такие игры ни им, ни нам. Однажды это может плохо кончиться…

По материалам сайта msk.kp.ru

На базе ТУ-214 создадут самолет спецназначения

Ту-214Р (регистрационный номер 64511, заводской номер 42305011, серийный номер 511). Жуковский

Ту-214Р . Жуковский

Работы выполняются в интересах госзаказчиков и финансируются из госбюджета

Продолжаются опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию перспективных модификаций самолетов специального назначения на базе Ту-214, сообщил «Интерфаксу» источник в авиапроме. По его словам, эти работы выполняются в интересах различных госзаказчиков и финансируются из средств госбюджета.

Собеседник агентства напомнил, что в настоящее время выполняются заказы по созданию самолетов по программе «Открытое небо»: Ту-214ОН, самолетов-ретрансляторов Ту-214СР, воздушного пункта управления Ту-214ПУ, самолетного узла связи Ту-214СУС, разведчика Ту-214Р и других. «Еще в ноябре 2005 года один из заводов получил заказ изготовить на базе Ту-214 шесть специальных самолетов – двух самолетов-ретрансляторов Ту-214СР, двух летающих пунктов управления Ту-214ПУ и двух Ту-214СУС», – сказал собеседник агентства. Он отметил, что этот авиазавод будет загружен заказами на изготовление самолетов специального назначения на базе Ту-214 минимум до 2023–2025 годов. «На сегодня есть хорошая платформа – самолет Ту-214, и на нее можно поставить любое специальное оборудование», – сказал собеседник агентства.

Самолет Ту-214 оснащается двумя двигателями типа ПС-90А тягой по 16 т каждый. В ходе летных испытаний Ту-214СР, оснащенный дополнительными топливными баками, подтвердил возможность выполнения беспосадочных перелетов дальностью свыше 10 тыс. км.

Ту-214 впервые поднялся в воздух 21 марта 1996 года. По основным экономическим и летно-техническим характеристикам машина соответствует Boeing 757 и Airbus А-320. Крейсерская скорость самолета составляет 810–850 км/ч.

История времен ядерной дружбы СССР и Кубы

1341597772_13414739691130Тогда наши дальние стратегические бомбардировщики Ту-95 регулярно кружили вокруг Кубы и делали аэрофотосъемку всего что можно. Кстати, американцы в этом районе держали свои боевые корабли, в том числе и несколько авианосцев.
Так вот, летит над океаном один Ту-95 (К слову, кто не знает что такое Ту-95: это огромадная махина, с размахом крыльев около 85 метров – пошире, чем палуба авианосца, с 4-мя здоровыми двигателями и 8-ю 3-х метровыми винтами), летит никого не трогает, и подлетает к нему сбоку американский перехватчик (просто по курсу Ту-95-того находился авианосец штатов).
Пилот знаками показал «открой бомболюк» (мало ли, вдруг у тушки там бомба и он летит потопить его аэродром). Наши летчики открыли ему бомболюк. Пилот подлетел снизу, увидев что ничего кроме фотоаппаратуры там нет, успокоился. Опять поравнявшись с тушкой, он улыбался, подмигивал, а потом показал брюхо своего самолета вместе с ракетами воздух-воздух, на что тушка грозно повертел своими 8-ю пушками (обмен любезностями, так сказать). Но пилот не успокоился и решил пошутить – он показал команду «садись!».
Наши переспросили:
— «садиться?!».
— «Yes!»
— «на авианосец?!»
— «Yes!»
— «Ок» — сказали русские и на подлете к авианосцу пошли на посадку…
Но как они пошли на посадку…... Снизили высоту и скорость… Выдвинули все свои закрылки. Задрали нос…. Даже выпустили шасси!!!
Так американские матросы, увидев, что сейчас на них сядет эта махина и от палубы, самолетов, людей и построек оставит одну палубу, начали прыгать в воду!! А высота малоприятная – примерно с 9-ти этажный дом. Наши конечно не сели — в последний момент увеличили обороты до максимальных, слегка отвернули в сторону и ушли восвояси с набором высоты...
Как говорят очевидцы на аэродроме, после приземления наши летчики от смеха буквально вываливались из самолета.