Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос» с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ. На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший «Элку», не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой».
Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как «Альбатросы» (а их в СССР к началу 1991 г. было поставлено более 2000) интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.
Эти обстоятельства побудили командование ВВС инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). Впервые задачу озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н. Ефимов 20 апреля 1990 г. Летом того же года появился и первый официальный документ — решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК) от 25 июня 1990 г., поручавшее данную разработку ОКБ им. А.И. Микояна. Согласно утвержденному в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ИЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически — возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 г.
Однако военные не ограничились простым контролем за исполнением решения ВПК, а предложили провести конкурс альтернативных проектов среди нескольких авиастроительных ОКБ. Что послужило причиной такого поворота, сегодня за давностью лет с уверенностью сказать трудно. Можно лишь констатировать, что как раз в этот момент — в конце 1990 г. — маршала А.Н. Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С. Дейнекин, а, как известно, в нашей стране субъективный фактор всегда играл большую роль. Так или иначе, но в январе 1991 г. к конкурсу подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
Надо сказать, что пункт ТТЗ о репрограммируемости системы управления будущим самолетом привел к весьма неоднозначному толкованию самой задачи создания нового УТК. В итоге участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолета в частности.
ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.
ОКБ им. А.И. Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и нерепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным «движком» на тот момент являлся все тот же АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.
ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделал упор на технических средствах обучения и предложил на конкурс проект УТК-200, включавший самолет М-200 и наземную часть комплекса — НУТК-200 (электронные классы подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки режимов общего самолетовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажер и тренажер воздушного боя), объединенные совместимым математическим обеспечением и общей системой контроля. Самолет М-200 внешне напоминал известный УТС «Альфа Джет» и должен был получить репрограммируемую систему управления. На М-200 предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся «Заводом им. В.Я. Климова».
ОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением, и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130. Чтобы обеспечить полет на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить хорошо знакомыми ОКБ по пассажирскому Як-40 двухконтурными АИ-25ТЛ с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось упрощению и автономности эксплуатации самолета.
Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. Рассматривавшая проекты комиссия столкнулась с необходимостью не столько оценивать качества того или иного проекта, сколько сравнивать концептуальные различия в подходах при их разработке. Например, предстояло решить, что лучше — экономичность или универсальность, безопасность или более высокое качество подготовки? А поскольку решение этих проблем во многом сродни выбору в извечной ситуации «умная или красивая?», то однозначно победителя конкурса комиссия назвать не могла. К тому же, генералы и полковники попали под мощный прессинг со стороны разработчиков самолетов, которые уже осознали, что советская экономика разрушилась, и заказ на УТК надо добывать любой ценой, т.к. других заказов может больше и не последовать. В этом смысле положение суховцев и микояновцев было менее тревожным, так как у них все еще продолжалась работа над новыми вариантами Су-27 и МиГ-29. А вот их коллеги из яковлевской и мясищевской фирм реально оказались перед лицом безработицы.
Очевидно, с учетом этого обстоятельства в итоговом документе комиссии, представленном на утверждение главкому ВВС, и появился вывод о том, что «аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ». Суховскому проекту инкриминировали его «однодвигательность», ссылаясь на принятую тогда концепцию строительства ВВС, которая основывалась исключительно на двухмоторных самолетах. Особую пикантность ситуации придало то, что проект С-54 фактически был лидером конкурса, так как набрал наибольшее количество баллов, которые конкурсная комиссия выставляла за каждый пункт выполнения или не выполнения ТТЗ. Что касается проекта МиГ-АТ, то в нем признали недостаточными максимальные углы атаки, заявленные на уровне 20?. В общем, в итоговом документе предлагалось «продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева».
Однако микояновцы не смирились с поражением — к тому времени они тоже стали терять финансирование и, используя свое достаточно серьезное влияние в ВВС, стремились не упустить этот заказ. В решении комиссии ведущий конструктор МиГ-АТ А. Белосвет записал особое мнение: УТК-Як и УТК-200 при углах атаки 30-35′ и тяговооруженности 0,6-0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. Кроме того, микояновцы вновь сделали упор на экономичности своего проекта, что не могло оставить безразличным МО, кошелек которого стал стремительно худеть. В общем, конкурс фактически продлили, приняв в июле 1992 г. соломоново решение: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна». Однако в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора — с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна, как из этой схемы вывалилась фирма имени Мясищева — не ясно в полной мере до сих пор.
Эти события, говорящие фактически о неспособности ВВС четко сформулировать, какой именно самолет им нужен, совпали с периодом шатаний в другом важнейшем вопросе — по какой же методике следует готовить курсантов? Шли дискуссии, анализировался отечественный и зарубежный опыт, достоинства и недостатки использования для каждого этапа подготовки специализированных самолетов… В результате всех теоретических изысканий, а также рассмотрения представленных аванпроектов военные 27 марта 1993 г. утвердили новое ТТЗ на будущий комплекс обучения. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега — до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки — не менее 25 град.
Поскольку экономический кризис в стране как раз набирал темпы и о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи, ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна начали самостоятельный поиск инвесторов. Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями Larzac 04 компании Turbomeca и авионикой фирмы Thompson. Денег в МиГ-АТ напрямую французы не вкладывали, но заявляли на всех уровнях, что «поддерживают проект и готовы к сотрудничеству». В частности, это выразилось в установке на опытный экземпляр самолета французских двигателей. В свою очередь, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую фирму Aermacchi. Учебно-тренировочные самолеты этой компании МВ-326 и МВ-339 уже тогда эксплуатировались в 14 странах мира.
Летом 1993 г. руководство ВВС России, обеспокоенное столь быстрым «братанием» двух отечественных ОКБ с фирмами еще недавнего вероятного противника, решило напомнить о себе и назначило комиссию для предварительного изучения эскизных проектов. Осенью 1993 г. она отметила лучшую проработку проекта УТК-Як. В отношении проекта МиГ-АТ было указано, что двигатель «Ларзак» имеет устаревший технический уровень и создание на его основе отечественного двигателя нецелесообразно. Чтобы на будущее защититься от «наездов» со стороны поборников чисто российского самолета, обе фирмы получили разрешение от правительства и Президента РФ на привлечение к сотрудничеству иностранных партнеров.
Окончательное рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 г., когда обе фирмы уже приступили к постройке первых опытных образцов. Несмотря на явное предпочтение, отданное УТК-Як, в Акте комиссии и на этот раз было зафиксировано «особое «мнение» в пользу проекта «МиГа», высказанное офицерами ПВО. В ходе развернувшейся дискуссии победило мнение о дальнейшем продолжении конкурса за счет внебюджетных инвестиций (то есть фактически за счет западных инвесторов) вплоть до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства предлагалось направить на разработку перспективного двигателя РД-35.
Надо сказать, что итальянцы проявили к УТК-Як неподдельный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и «Эрмакки» рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.
Вспоминает главный конструктор яковлевской фирмы по направлению учебных самолетов К.Ф. Попович: «В 1993 г. мы начали работать с итальянской фирмой «Эрмакки»… Совместные исследования начались с определения облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом итальянские партнеры показали на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на «чистый» УТС — успехом будут пользоваться только учебно-боевые самолеты.
В соответствии с этим, максимальную скорость, которой должен был обладать новый самолет, предстояло увеличить минимум до 1050 км/ч — в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки — она должна была составить не менее 1,5-2 т. Еще одно немаловажное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэродромов третьего класса с длиной В/7/7 не более 1 км. Важен был и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС, и в проект с самого начала было заложено семь точек подвески вооружения…»
Как видно, итальянское влияние привело к существенному отходу от требований российского ТТЗ. В частности, можно отметить увеличение максимальной скорости и дальнейшее ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Да что говорить — само принятие концепции УБС вместо УТС означало ориентацию на создание фактически совершенно другого самолета. Новому проекту присвоили индекс Як/АЕМ-130 (Як-130), очевидно, объяснив российским генералам, что на нем можно заработать денег, а затем уже построить для родных ВВС именно то, что им нужно. Это подтверждается и следующим высказыванием Поповича: «Мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов нового поколения.
Отсюда и форма крыла, и цельноповоротный стабилизатор, и хорошая механизация для обеспечения взлетно-посадочных характеристик и высокой маневренности, и вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных характеристик. Все эти соображения были заложены в проект, то есть мы сразу делали не только УТС, но и УБС. Именно такие основные данные экспортного варианта мы подписали с нашими ВВС».
Однако платить деньги итальянцы не спешили — они желали убедиться, что получат именно то, что им надо. А для этого самолет предстояло поднять в воздух, затем испытать в Италии, причем с участием итальянских летчиков и инженеров. Как легко догадаться, этот экземпляр в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 г., а в июне следующего 1995 г. самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета и демонстрировали только на стоянке.
В качестве силовой установки самолета-демонстратора выбрали два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющихся развитием ДВ-2. Этот ТРДД был разработан в 1984 г. ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко для новых чешских УБС L-39MS и был передан для серийного производства на словацкую фирму Povazske Strojarne. Разработка модификации ДВ-2С, адаптированной под Як-130Д, осуществлялась на санкт-петербургском «Заводе им. В.Я. Климова» в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой.
Первый полет на Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын. Кстати, за месяц до этого, 16 марта, с того же аэродрома поднялся в воздух первый прототип МиГ-АТ. В августе 1997 г. новый «Як» с успехом продемонстрировали в летной программе Московского авиасалона. К тому времени на нем было выполнено уже около полутора сотен полетов, значительная часть которых прошла в Италии. Вот как рассказывает об этом Константин Попович: «За 5 лет совместной работы с «Эрмакки» мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой — 120 полетов за полгода. На борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени». Полетал Як-130Д и в Словакии, серьезно рассматривавшей новый УБС как кандидата для пополнения парка своих ВВС.
Всего же в ходе испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. В 1999 г. на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные летчики. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на
Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет показал себя весьма неплохо, и хотя итоги конкурса подведены все еще не были, его сторонники из числа командования ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.
Як-130Д вполне оправдал надежды его создателей. Однако теперь перед партнерами встала задача разработать именно тот самолет, который от них ждут. Но тут стало окончательно ясно, что российский и итальянский заказчики хотят видеть совершенно разные машины. В частности, ВВС России отказывались принимать самолет с импортными комплектующими, а итальянцы — с комплектующими, изготовленными в странах СНГ. В общем, так хорошо начавшееся сотрудничество стало разваливаться. К чести партнеров, они сумели найти цивилизованную форму развода и соблюсти интересы каждой из сторон. Они решили совместно разработать документацию на так называемую базовую версию будущего самолета, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант.
В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются. «Грубо говоря, мы создали не самолет, а общую концепцию, а дальше каждый развивал ее в интересах национальных ВВС», — так в 2002 г. комментировал этот факт К.Ф. Попович в интервью «АиВ». ОКБ им. А.С. Яковлева это вполне устраивало, хотя пришлось часть прав по самолету отдать фирме «Эрмакки». Но зато появились деньги, без которых программу довелось бы прекратить вообще.
Вопрос о финансировании работ на этом этапе решили чрезвычайно элегантно. Деньги за документацию на планер якобы платили итальянцы. Однако у России был перед Италией значительный государственный долг, и правительство РФ решило погасить его часть, выплачивая деньги яковлевской фирме. При этом правительство не только отдавало долг, но поощряло своего российского разработчика и не переводило деньги за рубеж, расплачиваясь в рублях. Итальянцы же получили желанную документацию, не затратив по сути ни гроша, а лишь списав старые долги.
Явно гордясь достигнутым соглашением, президент ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Демченко говорил: «Мы — единственная фирма в России, которая научилась продавать проекты, а не готовые самолеты. Благодаря контракту с Италией, с фирмой «Эрмакки», мы смогли выиграть тендер на учебно-боевой самолет для ВВС России, направив заработанные деньги на разработку УБС Як-130». Окончательное разделение российской и итальянской программ состоялось в конце 1999 г. При этом стороны достигли соглашения о разделении рынков и сотрудничестве в продвижении на мировой рынок разрабатываемых теперь по отдельности российского и итальянского наследников Як/АЕМ-130.
Постсоветские экономические реалии и реформирование ВВС России не только удлинили срок создания нового УТК, но и сократили саму потребность в учебных самолетах. К концу 1990-х гг. у российских ВВС из 12 летных училищ осталось только 3, а налет парка УТС сократился на порядок. В связи с этим вопрос о замене L-39 (в строю тогда находилось около 650 машин) стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация позволила бы продлить срок их эксплуатации до 2010-15 гг. С другой стороны, в этот период произошли два военных конфликта в Чечне, к участию в которых Вооруженные Силы России оказались практически не готовы. Так, для ведения по сути противопартизанских действий ВВС РФ вынуждены были зачастую применять самолеты фронтовой, а то и дальней авиации. Какая из сторон при этом несла больший ущерб — еще вопрос.
Все это привело к очередному переосмыслению стоявших перед конструкторами задач. Акцент стал делаться на создание не учебного, а учебно-боевого самолета. Такая машина могла бы найти применение не только в летных училищах, но и в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, где использоваться вместо спарок боевых машин, что позволило бы снизить общие затраты на подготовку летчиков. Так, в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина, т.е. почти на порядок меньше, чем, скажем, Су-27УБ. Поскольку МиГ-АТ никогда даже не предполагалось применять в боевом варианте, то Як-130 оказался единственным проектом, который можно было адаптировать для решения новых задач. В конце 2000 г. ВВС заключили контракт на разработку и постройку на Нижегородском авиазаводе «Сокол» первой партии из четырех УБС Як-130. Первоначально предполагалось изготовить в 2001 -02 гг. два летных образца и два экземпляра для статиспытаний, но эти планы вскоре пришлось пересмотреть.
Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало более округлым, что предполагает возможность установки РЛС (типа «Оса» или «Копье») или оптико-локационной станции — в зависимости от требований различных заказчиков. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.
Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП «Ивченко-Прогресс» (новое название ЗМКБ «Поогоесс» им. А. Г. Ивченко.) и ставших значительным шагом вперед по сравнению с РД-35. По мнению генерального директора ОКБ им. А.С. Яковлева, а ныне одновременно и президента НПК «Иркут» Олега Демченко, двигатели АИ-222-25 «достаточно хорошо себя показали, что лишний раз подтверждает правильность нашего выбора. Этот двигатель полностью отвечает нашим потребностям. Кроме того, мы хорошо знаем возможности ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич»: пассажирские самолеты ОКБ им. А. С. Яковлева Як-40 и Як-42 летают с двигателями этих предприятий».
Первые машины комплектуются двигателями установочной партии, собираемыми ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) и ММПП «Салют» (Москва). На последующих Як-130 будут применяться двигатели совместного производства «Салюта» и «Мотор Сичи», В декабре 2003 г. два таких АИ-222-25 были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого Як-130. Именно с ними он и совершил полет 30 апреля 2004 г.
Кроме того, на серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой «борт» (на других самолетах до сих пор остается немало аналоговой техники). Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система ре-программирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам МиГ-29, Су-27 или Су-30. Теоретически можно имитировать любой самолет, в т.ч. американские и западноевропейские машины поколения «4+», а также американские истребители пятого поколения F-35. Для этого нужно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины.
На Як-130 реализована концепция «стеклянной» кабины экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6×8 дюймов, а в передней — еще дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.
Концепция УБС предусматривает наличие на нем вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей 4 управляемые ракеты класса «воздух-воздух» типа Р-73, 4 ракеты класса «воздух-поверхность» типа Х-25М, НАР калибром до 266 мм, авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки калибром до 500 кг, а также ПТБ, контейнеры с пушечными установками, системами наведения оружия, разведывательной аппаратурой, средствами РЭП и т.п. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.
Як-130 способен выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Благодаря развитым наплывам крыла и компоновке воздухозаборников Як-130 сохраняет устойчивость и управляемость на углах атаки до 40 град. Воздухозаборники, закрываемые на взлете специальными створками, и шасси, рассчитанное на грунтовые ВПП, дают возможность самолету базироваться на небольших неподготовленных аэродромах. Автономность эксплуатации машины повышена за счет применения ВСУ типа ТА-14 (или Saphir-5, уже опробованная на ряде вертолетов Ми-17), а также кислородной системы с генератором кислорода.
При этом, как и планировалось, Як-130 является основной составляющей учебно-тренировочного комплекса, который включает также наземные учебные средства, тренажеры, самолет первоначального обучения (Як-152 или Як-52М), систему управления и объективного контроля за учебным процессом.
Пока шла постройка первых машин, в статусе Як-130 произошли важные изменения. Связаны они были, как всегда, с приходом на должность нового главкома ВВС. В марте 2002 г. им стал генерал-полковник B.C. Михайлов, а уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130. При этом, как рассказал в интервью «АиВ» К.Ф. Попович, в столь важном документе содержалась следующая запись: «…комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолетом свою работу завершила». Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК «МиГ» рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.
Первый планер Як-130 серийной конфигурации построили на «Соколе» в январе 2004 г. и передали ОКБ им. А.С. Яковлева для статиспытаний. Вскоре завершилась сборка летного экземпляра. В воздух эту машину (борт 01) поднял с ВПП нижегородского завода 30 апреля 2004 г. старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Роман Таскаев. На очереди были еще два летных образца. Второй (борт 02) начал летать 5 апреля 2005 г. В феврале того же года была образована комиссия по проведению Государственных испытаний Як-130, разделенных на 2 этапа. По завершении первого из них предполагалось получить предварительное заключение для развертывания серийного производства Як-130 в варианте УТС, что открыло бы самолету дорогу и на зарубежный рынок. Полный цикл Госиспытаний (включая полеты на штопор, боевое применение и т.д.) предполагалось закончить в 2006 г. Здесь необходимо разъяснить, что испытания самолета в варианте УТС вовсе не означают, что существуют два варианта Як-130. Делается один самолет — УБС, просто он может использоваться и как учебный, и как боевой.
В настоящее время Госиспытания Як-130 ведутся в соответствии с контрактом между ОКБ им. А.С. Яковлева и МО РФ, который предусматривает закупку 4 летных образцов. Третий самолет (борт 03), полностью построенный на средства Минобороны России, был поднят в воздух 27 марта 2006 г. Пилотировали машину старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Кононенко (командир экипажа) и ведущий военный летчик по программе Як-130, летчик-испытатель ПЛИЦ МО РФ п-к Сергей Щербина. В последующие 3 дня третий Як-130 совершил еще 3 полета в рамках заводских испытаний, а затем перелетел на аэродром ЛИИ в г. Жуковский, где присоединился к Госиспытаниям. В отличие от первых двух самолет № 03 получил новую окраску серых тонов.
Летом 2006 г. рассматривался вопрос о показе Як-130 № 03 на авиасалоне в Фарнборо, однако это признали нецелесообразным. Усилия направили на то, чтобы поскорее получить предварительное заключение и в течение 2007 г. завершить весь объем Госиспытаний. Для этого к ним в начале нынешнего года должен был присоединиться четвертый самолет. Однако программу Як-130 ждал неприятный поворот…
26 июля при выполнении очередного испытательного полета — второго в тот день — с аэродрома ЛИИ третий летный экземпляр Як-130 разбился. Экипаж в составе Олега Кононенко и Сергея Щербины благополучно катапультировался и был подобран спасательным вертолетом. Первый вылет продолжительностью 2 ч 15 мин прошел без замечаний. После краткого разбора и дозаправки летчики снова подняли машину в воздух. Им предстояло выполнить пункт программы, связанный с отработкой радиосвязи и навигации самолета. После набора высоты 12 км экипаж взял курс в испытательную зону, где снизился до 10 км для выполнения «площадки». И тут произошло неожиданное: Як-130 самопроизвольно перевернулся на «спину» и перешел в снижение. На отклонение ручки управления машина не реагировала. Продолжая попытки восстановить управление самолетом, экипаж доложил на землю о случившемся и получил команду руководителя полетов на катапультирование. Як-130 стремительно приближался к земле. Поняв, что вывести самолет из неуправляемого пикирования не удастся, на высоте около 1000 м экипаж прибег к использованию средств аварийного покидания. Катапультирование из перевернутого положения прошло успешно, и летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики (Рязанская обл.), получив лишь незначительные ушибы. На месте происшествия удалось обнаружить бортовой регистратор параметров полета в удовлетворительном состоянии.
Для расследования происшествия была создана специальная комиссия Федерального агентства по промышленности. По показаниям экипажа и анализу данных «черного ящика» она сделала вывод, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления самолетом. Непосредственной причиной происшествия стала потеря управляемости из-за нарушения работы комплексной системы дистанционного управления самолетом КСУ-130. В свою очередь, наиболее вероятной причиной этого стал отказ в цепях питания КСУ-130, приведший к неподключению в автоматическом режиме исправных резервных каналов к рулевым приводам после отказа основного канала. Дефицит времени в условиях стремительного снижения машины не позволил экипажу определить причину потери управляемости и переключиться на исправный канал вручную. Решение на катапультирование в этих обстоятельствах было признано правильным.
Стоит ли говорить, что система управления Як-130 представляет собой сложнейший комплекс оборудования, который требует тщательной и длительной доводки путем математического и полунатурного моделирования, а затем испытаний в полете? Весь опыт создания современных отечественных и зарубежных боевых самолетов свидетельствует, что некоторые особенности их поведения могут быть выявлены только в процессе летных испытаний, а неожиданные отказы новых систем и конфликты в еще не до конца отлаженном программном обеспечении периодически становятся причинами летных происшествий. Достаточно вспомнить аварию американского истребителя F/A-22A, разбившегося 20 декабря 2004 г. из-за сбоя в программном обеспечении именно системы управления.
После аварии самолета № 03 полеты двух других Як-130 были временно приостановлены. Чтобы минимизировать задержку в испытаниях, установить причину летного происшествия и доработать систему управления требовалось в очень сжатое время. Соответствующий Акт расследования был подписан 17 августа — спустя всего три недели после случившегося! Как сообщил Олег Демченко, в течение недели после подписания Акта по расследованию была разработана и утверждена программа по обеспечению отказобезопасности КСУ-130, после чего на двух самолетах проводилась соответствующая наземная отработка. Летные испытания Як-130 № 01 и 02 предполагалось продолжить с октября, но фактически к их возобновлению самолеты удалось подготовить только к концу года. Как особо подчеркнул Демченко, приостановка полетов почти не повлияла на сроки проведения Госиспытаний: просто ранее планировалось, что в августе-сентябре эти машины будут участвовать в их летной части, а затем до ноября — в наземной. Теперь же эти этапы пришлось поменять местами, при этом наземная отработка КСУ-130 совмещалась с другими предусмотренными программой пунктами, не связанными с выполнением полетов. К большим финансовым потерям авария также не привела, так как самолет был застрахован.
И тем не менее, утрата самого «свежего» на тот момент экземпляра Як-130, конечно же, нанесла определенный удар по программе испытаний. Теперь в них участвуют лишь 2 самолета. По последним данным, следующая машина сможет подключиться к полетам лишь летом 2007 г., и на ней собираются отрабатывать, в основном, вопросы боевого применения. В общем, к февралю 2007 г. сообщений об окончании первого этапа Госиспытаний Як-130 все еще не поступало.
Как может заметить внимательный читатель, нынешнее командование ВВС России и лично главком генерал армии Владимир Михайлов уделяют программе Як-130 повышенное внимание и стараются ускорить поступление этих самолетов на вооружение. В феврале 2005 г. главком сам опробовал Як-130 в полете, выполнив на нем получасовой ознакомительный полет. Самолетом Михайлов остался доволен: «Я четверть века летал в задней кабине учебных самолетов, обучал курсантов, но такой превосходной машины еще не видел. Машина проста в управлении, соответствует современным требованиям. Молодые пилоты, отлетав на этой машине, будут уверенно чувствовать себя в кабинах современных самолетов». Особенно главком отметил высокие маневренные характеристики Як-130, его способность безопасно летать на больших углах атаки и в широком диапазоне скоростей, нести современное вооружение, «которого не будет иметь ни один самолет такого класса». Помимо главкома, в тот же день на Як-130 вылетели его заместитель генерал-лейтенант Александр Зелин и начальник ГЛИЦ генерал-лейтенант Юрий Трегубенко. После этого Михайлов сказал журналистам: «В первую очередь стоит задача сформировать полк, а лучше два полка, на базе Краснодарского училища для подготовки летчиков модернизированных самолетов Су-27СМ и самолетов пятого поколения, которые должны появиться к 2015 г. Вот к этому времени и должны быть сформированы в Краснодарском училище тренировочные полки, на которых можно будет готовить летчиков перспективных самолетов».
Какие же шаги предпринимаются, чтобы воплотить эти планы в жизнь? Еще в мае 2005 г. первый заместитель генерального директора, технический директор ОКБ им. А.С. Яковлева Николай Долженков говорил, что «в процессе оформления находится заказ еще на десять Як-130. Что касается дальнейших планов, главком ВВС России называл цифры в 200-300 машин. Последнее — это потребности на 10-15 ближайших лет, когда в связи с исчерпанием ресурса с вооружения будут сняты почти все пока еще остающиеся в строю L-39». А уже в августе Демченко утверждал, что Государственной программой вооружения России запланировано приобретение до 2012 г. 60 самолетов Як-130. Производство первых из них уже началось, и темп выпуска на заводе «Сокол» планируют довести до 12 машин в год.
Як-130 запускается в производство также на иркутском авиазаводе. Как сообщает пресса, он будет выполнять поставки по экспортным контрактам, и там уже ведется подготовка к производству. В частности, с весны 2006 г. иркутяне осваивают выпуск крыльев, и в апреле 2007 г. первый комплект будет готов. Подготовку полного цикла производства Як-130 в Иркутске намереваются завершить в течение нынешнего года, и с 2008 г. завод сможет ежегодно строить по 15-20 таких самолетов. Кроме того, в связи с перспективами большой загрузки завода «Сокол» работами по новым модификациям МиГ-29 и модернизации МиГ-31, выпуск на нем Як-130 для ВВС России планируют осуществлять в кооперации с иркутским заводом. Поэтому первые выпущенные в Иркутске крылья для Як-130 будут поставлены в Нижний Новгород. НПК «Иркут» уже подписал с ММПП «Салют» трехлетний контракт на поставку 50 двигателей АИ-222-25. Ожидается, что первый Як-130 иркутской постройки появится в первом квартале 2008 г., а в Нижнем Новгороде к этому времени выпустят уже 4 серийных самолета.
Однако российский рынок — лишь одно из направлений продвижения Як-130. К самолету уже несколько лет проявляют интерес ряд стран — традиционных партнеров России по военно-техническому сотрудничеству. Так, презентации Як-130 прошли в Индии, Алжире, Малайзии, Индонезии, Таиланде, Венесуэле, Сирии и ряде других стран. К осени 2006 г. на самолет насчитывалось около сотни предварительных заявок из-за рубежа. ОКБ им. А.С. Яковлева достигло соглашения с АХК «Сухой» о том, что при продаже истребителей «Су» в комплекте с ними будут предлагать и Як-130. Одна из объективных предпосылок к этому состоит в том, что оборудование Як-130 в значительной степени унифицировано с оборудованием самолетов семейства Су-30МК. В то же время, как показывает опыт, каждый конкретный заказ порождает установку на машину систем, необходимых покупателю. ОКБ им. А.С. Яковлева к этому готово. Комплекс оборудования Як-130 соответствует стандартам MIL-STD-1553 и имеет открытую архитектуру, поэтому установка нового оборудования не вызовет больших проблем.
А первым практическим шагом Як-130 на мировой рынок стал алжирский контракт. В начале 2006 г. во время визита в эту страну Президента России Владимира Путина был подписан комплект документов, согласно которому ВВС Алжира будут поставлены 16 самолетов Як-130, а также тренажерный комплекс. Начало поставок намечено на 2008 г., а завершение — на 2009 г. Эти машины будут строить в той же комплектации, что и для российских ВВС, а их окончательную сборку вести в Иркутске.
Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что по большому счету в развитии программы Як-130 сделан лишь первый шаг. Удачная конструкция планера, высокие аэродинамические характеристики, современный комплекс бортового оборудования позволяют создать на базе Як-130 целое семейство специализированных самолетов различного назначения, в том числе: легкий ударный, легкий многоцелевой боевой, разведчик, постановщик помех, палубный учебно-тренировочный и др. Причем прорабатываются как двухместные, так и одноместные модификации Як-130. В печати встречались сообщения, что двухместный УБС с более совершенным прицельным оборудованием может получить обозначение Як-131, а семейство одноместных машин — Як-133. Кроме того, Як-130 может стать родоначальником для сверхзвукового легкого многоцелевого самолета Як-135. В определенном смысле развитием Як-130 стал сверхзвуковой УТС L-15, который создан китайскими специалистами, но при мощной консультативной поддержке яковлевской фирмы. Достаточно одного взгляда на фото этой машины, чтобы оценить степень ее родства с «Яком». Не так давно ОКБ им. А.С. Яковлева обнародовало планы создания на базе агрегатов планера, систем и силовой установки Як-130 также семейства перспективных беспилотных ЛА различного назначения.
…Окинув взглядом более чем 15-летнюю эпопею разработки нового российского самолета для подготовки военных летчиков, можно констатировать, что за это время очень многое изменилось. Прежде всего — сам самолет-победитель конкурса, который в окончательном виде весьма мало напоминает идеалы начала 1990-х годов. В итоге для замены морально устаревшего, но дешевого однодвигательного УТС L-39 с максимальной взлетной массой 4,4 т создан современный, но дорогой двухдвигательный УБС Як-130 с массой до 9 т. Это одна из основных причин того, что вместо примерно трехсотенного на сегодня парка «Элок» ВВС РФ в течение ближайших 5 лет получат всего 60 новых машин, да и то при благоприятном развитии событий. Можно ли считать это полноценной заменой? Здесь есть над чем задуматься…
