Новосибирские военные получили новые транспортно-штурмовые вертолеты «Терминатор»

Ми-8 АМТШ-В «Терминатор»

Ми-8 АМТШ-В «Терминатор»

Новосибирская база армейской авиации Центрального военного округа (ЦВО) получила партию транспортно-штурмовых вертолетов Ми-8 АМТШ-В «Терминатор», сообщили во вторник ИТАР-ТАСС в пресс-службе ЦВО.

Вертолеты, собранные на заводе в Улан-Удэ, преодолев своим ходом более 2 тысяч километров, успешно приземлились на аэродроме базы армейской авиации Толмачево. Количество машин в пресс-службе не уточнили.

В пресс-службе также отметили, что до конца года новосибирские военные первыми в ЦВО полностью перейдут на эксплуатацию «Терминаторов», которые сменят устаревшие модификации Ми-8. Ранее в ЦВО ИТАР-ТАСС сообщали, что до конца года на авиабазу Толмачево поступит 14 «Терминаторов».
Летный и технический состав авиабазы успешно прошел переобучение на данную модификацию вертолетов.
Ми-8АМТШ — ударная модификация широко используемого как военными, так и гражданскими службами вертолета Ми-8. «Терминатор» оснащен броневой защитой экипажа, может адаптироваться для применения устройств ночного видения и способен нести широкий спектр ракетного и пушечного вооружения. Вертолет способен перевозить до 37 десантников или транспортировать на внешней подвеске до четырех тонн грузов.

Первый Ми-28НЭ «Ночной охотник» выполнил полет в Ираке

Ми-28НЭ ВВС Ирака

Ми-28НЭ ВВС Ирака

Первый ударный вертолет Ми-28 НЭ «Ночной охотник» (код НАТО — Havoc) выполнил первый полет в Ираке, сообщает foxtrotalpha.jalopnik.com 14 сентября. В Ирак поставлены первые три вертолета из четырех заказанных наряду с четырьмя вертолетами типа Ми-35М (код НАТО — Hind-E).

Эти машины были в «ускоренном заказе», полученных из России в рамках борьбы с распространением влияния террористов «исламского государства Ирака и Сирии».

По своим возможностям Ми-28НЭ примерно аналогичен американскому AH-64D Apache и способен действовать ночью и плохих погодных условиях, оснащен носовой 30 мм пушкой, 16 управляемыми ракетами и 40 НАР, также может вооружаться УР «Игла» класса «воздух-воздух», минами и бомбами.

Экипаж состоит из двух человек, вертолет хорошо бронирован и может выдерживать попадания пуль калибра 0.50 (0,5 дюйма, или 12,7 мм — прим. «ВП»), авионика состоит из нашлемных прицелов пилотов, которые напрямую связаны с инфракрасной и радиолокационной системами вертолета аналогично «Апачу». Вертолет также оснащен современной системой самообороны, что делает его трудноуязвимым по сравнению с Ми-35, некоторые из которых были сбиты боевиками в течение последних нескольких месяцев.

Не совсем ясно, сколько Ми-28 заказал Ирак (некоторые источники говорят о 15 машинах), стоимость одного вертолета, по некоторым оценкам, варьируется от 15 до 20 млн долл США. Учитывая, что закупленные Ираком американские истребители F-16 до сих пор не принимают участия в боевых действиях, вертолеты Ми-28НЭ помогут Багдаду повысить боевой потенциал еще «не оперившихся» ВВС и внесут свой вклад в борьбе с террористами, которые удерживают под своим контролем треть территории страны.

Первые Ка-27 будут модернизированы в вариант Ка-27М до конца этого года

ka-27

Ка-27

Первые строевые вертолеты авиации Военно-морского флота Ка-27 будут модернизированы в вариант Ка-27М до конца этого года Об этом сообщил Интерфаксу-АВН источник в оборонно-промышленном комплексе.

«Кумертауское авиационное производственное предприятие, входящее в холдинг «Вертолеты России», планирует до конца этого года модернизировать и передать авиации ВМФ России первые два вертолета Ка-27», — сказал собеседник агентства.

По его словам , всего предстоит модернизировать несколько десятков вертолетов Ка-27 в вариант Ка-27М. «Темп модернизации будет нарастать из года в год. Если в 2014 году будут модернизированы две машины, то в 2015 году их количество увеличится в несколько раз по сравнению с текущим годом», — сказал собеседник агентства.

Он отметил, что необходимость скорейшей модернизации строевых вертолетов Ка-27 обусловлена их физическим и моральным старением. В ходе модернизации, на вертолет будет установлена бортовая радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой «Копье-А», а также много другого нового оборудования. Срок службы вертолета будет продлен.

«Оснащение вертолета Ка-27 бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой «Копье-А» позволит значительно увеличить боевую эффективность этих машин», — сказал собеседник агентства.

Ка-27 (по классификации НАТО – «Хеликс-А») предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолет может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах.

Ми-8 Многоцелевой вертолет

mi-8

Ми-8

Во второй половине 1950-х годов в стране началось потепление внутриполитического климата. Н.С. Хрущев, став Первым секретарем ЦК КПСС и одновременно Председателем Совета Министров СССР, взял курс на частичную демилитаризацию экономики страны.

Сокращались вооруженные силы и объем производства традиционных видов военной техники. Вместе с тем появление ядерного оружия привело к созданию Ракетных войск стратегического назначения. Межконтинентальные ракеты с атомными боеголовками стали играть главную роль в сдерживании агрессивных намерений США и их союзников, что обходилось стране гораздо дешевле, чем содержание огромного Воздушного и Военно-морского флотов.Читать далее…

Ми-6 Многоцелевой транспортный вертолет

mi-6Успешное создание на Московском государственном авиазаводе № 329 (ныне Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля) в начале 50-х гг. транспортно-десантного вертолета Ми-4 вселило в главногоконструктора М. Л. Миля и его сотрудников уверенность в собственных силах и дало толчок к работе над новыми винтокрылыми машинами значительно большей грузоподъемности. Из анализа логики развития мобильности войск был сделан вывод, что следующим этапом в тяжелом вертолетостроении должен стать летательный аппарат, способный перевозить грузы массой около шести тонн: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Сотрудники ОКБ отдавали себе отчет в сложности поставленной задачи, ведь все предшествовавшие попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить винтокрылую машину взлетным весом свыше 14 т не увенчались успехом. Тем не менее, молодой коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 г. в отделе общих видов появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля — шеститонный).Читать далее…

Ми-4 Многоцелевой вертолет

mi-4Вертолет Ми-4 является первым военно-транспортным вертолетом в отечественных вооруженных силах. Создание вертолета было ускорено возросшей ролью вертолетов в вооруженных силах, подтвержденной на практике в военных действиях в Корее, особенно при высадке вертолетами в 1951 г. морского десанта в Инчоне.

Разработка, летные испытания и внедрение вертолета Ми-4 в серийное производство были осуществлены в рекордно короткий срок — в течение одного года: 5 октября 1951 г. было подписано постановление правительства о создании вертолета и началась его конструктивная разработка, а уже в июне 1952 г. первый опытный вертолет БД-12 (вертолет десантный на 12 мест) совершил первый полет (летчик-испытатель В.В. Виницкий) и в этом же году начал производиться серийно. В 1953 г. первые серийные вертолеты Ми-4А успешно прошли войсковые испытания и стали поступать в вооруженные силы.Читать далее…

Ми-2 Многоцелевой вертолет

mi-2К концу 50-х годов широко применявшийся в Вооруженных силах и народном хозяйстве СССР лёгкий вертолёт Ми-1 с поршневым двигателем АИ-26В уже не отвечал требованиям времени. Ряд проектов модернизации Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем) остался на бумаге. В ходе проектных работ у конструкторов ОКБ-329, во главе которого стоял Михаил Леонтьевич Миль, появилась идея применения на лёгком вертолёте силовой установки из двух газотурбинных двигателей. Это обеспечивало значительно большую надёжность и безопасность полёта. Проект нового двухмоторного многоцелевого вертолёта получил обозначение В-2.Читать далее…

Ми-1 Многоцелевой вертолет

mi-1Работая в ЦАГИ в военные годы над проблемами динамики полета самолетов, М.Л.Миль не прекращал начатое до войны изучение теории винтокрылых летательных аппаратов. В 1945 г. он защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике, и Миль начал разработку трехместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 г. проект был представлен экспертной комиссии МАЛ, которая поддержала его, но рекомендовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями отечественной авиапромышленности. Одновременно в ЦАГИ под руководством Миля на экспериментальных установках началось исследование аэродинамических характеристик несущих  винтов. 17 февраля 1947г. развернулось проектирование универсального испытательного стенда — «натурной геликоптерной установки» (НГУ), предназначенной для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов. По сути, она представляла собой одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других частей. НГУ разрабатывалась таким образом, чтобы путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было превратить в вертолет. Впоследствии это существенно облегчило создание первого аппарата «Ми». Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 г. на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория №5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолета» в составе двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л.Миля. Первоначально в конструкторскую группу входили немногим более двух десятков человек, причем никто из них  ранее проектированием винтокрылой техники не занимался. Единственным специалистом по этой тематике был сам начальник лаборатории, что и определило его беспрекословный авторитет. Большой довоенный опыт расчета и проектирования автожиров помогал Милю отстаивать свой проект в острой конкурентной борьбе с другими конструкторами. Межведомственная правительственная комиссия по военно-промышленным вопросам рассматривала в те годы многочисленные проекты винтокрылых машин. Новая зарождавшаяся отрасль привлекла многих талантливых конструкторов и изобретателей, а наиболее успешно работы в области вертолетостроения продвигались в ОКБ И.П.Братухина и А.С.Яковлева. Осенью 1947 г. построенный в 5-й лаборатории ЦАГИ полноразмерный макет трехместного вертолета ЭГ-1 утвердила правительственная комиссия под председательством генерал-майора Н.А.Жемчужина, а 12 декабря 1947 г. вышло постановление Совета Министров СССР №4001-1368 о создании ОКБ-4 под руководством М. .Л. Миля. Первоначально молодое ОКБ располагалось там же, в Жуковском, однако после того, как в июле 1948 г. экспертная комиссия МАП под председательством профессора И.В.Остославского одобрила доработанный проект ЭГ-1, молодому конструкторскому коллективу предоставили помещение ликвидированного ОКБ-82 М.М.Пашинина, находившегося на территории сборочного цеха авиазавода №82 в Тушино. В то время это предприятие переходило с истребителей Як на бомбардировщики Ту-2, а также занималось многочисленными иными заказами, в том числетроллейбусами. Небольшая группа вертолетостроителей никак не вписывалась в его тематику, что первое время создавало напряженность в отношениях с руководством завода. По планам, опытное вертолетостроение должно было развиваться на московском заводе №3, куда и предполагалось перевести коллектив Миля. Однако эта маленькая деревообделочная фабрика, расположенная на окраине парка Сокольники в доме 13 по 2-й Рыбинской улице, была и без того плотно «заселена» многочисленными организациями, и Михаилу Леонтьевичу удалось уговорить министра авиапрома М.В.Хруничева оставить пока ОКБ-4 в Тушино.

Первый вертолет ОКБ М.Л.Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), разрабатывался в качестве связного. В кабине, кроме летчика, могли разместиться два пассажира. Машина имела классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. В ее проектировании учитывался опыт зарубежного вертолетостроения, но, в то же время, советские инженеры создавали полностью оригинальную конструкцию. Так, они разработали втулку несущего винта с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Такая конструкция повышала эффективность управления вертолетом и была гораздо проще применяемой на американских машинах схемы с совмещенными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит через ось вращения несущего винта. В вертикальных и горизонтальных шарнирах использовались игольчатые подшипники. Осевой шарнир имел два радиальных шарикоподшипника и один упорный. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Проектировали этот агрегат вначале Н.Г.Русанович и А.К.Котиков, а затем А.Э.Малаховский -основоположник конструкторской школы проектирования несущих систем «Ми».

mi-1-2Лопасти несущего винта крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Лопасти имели сужающуюся к концам форму в плане, аэродинамический профиль NACA-230 с переменной относительной толщиной. Их конструкция была смешанной: лонжерон из трех телескопически состыкованных стальных труб, деревянные нервюры и стрингеры, фанерная и полотняная обшивка. Общий и циклический шаг лопастей изменялся спроектированным А.Э.Малаховским автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Из опасения потери лопастью устойчивости Миль ввел в месте расположения вертикального шарнира в валик управления углом установки лопасти специальное карданное соединение, как это было сделано на американском вертолете S-51. Впоследствии выяснилось, что такая конструкция приводит к изменению эффективного значения компенсатора взмаха в зависимости от угла отклонения лопасти  в вертикальном шарнире, и карданный механизм пришлось убрать. Большие перемещения тросов системы управления заставили конструкторов ГМ-1 оснастить автомат перекоса специальными механизмами с большим передаточным отношением. Такие механизмы, закрепленные на ползуне автомата перекоса, были созданы по оригинальной схеме с пространственным, полностью обратимым кривошипным механизмом и практически не имели люфтов. Рулевой винт ГМ-1 был разработан в КБ А.С.Басдубова. Его трапециевидные деревянные лопасти крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров. Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дюралюминиевой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась кабина летчика и пассажиров. Двухместный диван находился за креслом пилота. Во время испытаний его заменили самописцами и мешками с песком для соблюдения расчетной полетной массы. Позади кабины был двигательный отсек. В нем разместили звездообразный семицилиндровый мотор АИ-26ГР* конструкции А.Г.Ивченко мощностью 500-550 л.с., который имел встроенный угловой редуктор, т.к. его ось располагалась горизонтально. Применение этого двигателя в весовом отношении было менее выгодным, чем мотора с вертикальной осью, но выбора Миль попросту не имел — АИ-26ГР был единственным в СССР вертолетным мотором. Его разместили впереди оси несущего винта, а не сзади, как это делалось на других вертолетах аналогичного класса, что существенно упростило центровку машины и позволило не выносить далеко вперед кабину пилота. В ходе испытаний и доводки первых ГМ-1 двигатель был заменен форсированным АИ-26ГРФ со взлетной мощностью 575 л.с. Разра-боткой двухступенчатого главного редуктора занимались Н.Г.Русанович и А.К.Котиков. Этот агрегат получился простым в изготовлении, имел малую массу и габариты и ни разу не подвел за долгие годы эксплуатации вертолета.

При проектировании системы управления Миль, для исключения люфтов, выбрал тросовую конструкцию. Большие перемещения тросов позволили создать в системе управления инерционные демпферы-«маховики», приводимые в движение при помощи ускоряющей шестеренчатой передачи. Такая конструкция привода инерционных демпферов создавала в системе управления очень небольшое трение, намного меньше, чем на вертолетах иностранной конструкции.

Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе №473.

Там же проводилось и первое опробование вертолета на жесткой привязи под руководством ведущего инженера по испытаниям Г.В.Ремезова. Окончательной сборкой и доводкой вертолетов после получения их из Киева руководил М.Н.Пивоваров. Первый экземпляр ГМ-1 был готов в августе. 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково летчик-испытатель М.К.Байкалов выполнил на нем три первых подъема в воздух. 30 сентября ГМ-1 уже совершил полет с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В целом вертолет продемонстрировал высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В последующих полетах удалось достичь максимальной скорости 170 км/ч. Вместе с тем, с самого начала испытаний стали появляться трещины в картере углового редуктора двигателя, что было связано с отсутствием инерционных демпферов крутильных колебаний. На этапе испытаний дефект устранили введением упругих резиновых втулок в конструкцию главного вала. В дальнейшем при создании новой модификации АИ-26В ОКБ Ивченко применило в конструкции силовой установки инерционный демпфер.

mi-1-3К сожалению, в ходе заводских испытаний первая летная машина была потеряна. 24 ноября 1948 г. при определении динамического потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса, вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки, и Байкалову пришлось его покинуть. Сам летчик так комментировал завершение этого полета: «Я почувствовал: сейчас она (машина) перевернется вверх колесами. И тогда — все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!»

Байкалов во время приземления получил небольшую травму и был временно отстранен от полетов, а испытания на второй машине продолжил летчик-испытатель М.Л.Галлай. По его воспоминаниям, полеты шли довольно ровно, но время от времени вертолет преподносил сюрпризы, к счастью, довольно мелкие. Он то и дело наказывал испытателя за попытки применять к нему привычные приемы управления самолетом. «Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади легкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперед. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно по-самолетному взял ручку управления немного на себя. Вертолет послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолет ведет себя диаметрально противоположно самолету».

Вторую машину тоже ждала трагическая судьба. 7 марта 1949 г. во время перегоночного полета с заводской испытательной станции в НИИ ВВС произошла катастрофа. Из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, ГМ-1 начал вращаться относительно оси несущего винта, резко опустил нос и рухнул на землю. Пилотировавший вертолет М.К.Байкалов погиб. Однако, несмотря на потерю двух машин и скептическое отношение к винтокрылым аппаратам многих руководителей ВВС, программа не лишилась поддержки. Миль доказал в высоких кабинетах необходимость продолжения доводки и испытаний вертолета. Летом 1949 г. на заводской аэродром выкатили третью машину. Ее трансмиссионный хвостовой вал сделали цельноточеным для исключения трудноконтролируемой сварки. Для системы управления подобрали незамерзающий сорт смазки, но Миль все же ограничил высоту полета 3000 м. Заводские испытания продолжили летчики В.В.Винницкий, М.Л.Галлай и Г.А.Тиняков.

В августе 1949г. ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, и 10 сентября начались его госиспытания, которые проводили Тиняков и ведущие инженеры Л. Н. Марьин и A.M.Загордан. Испытания успешно завершились через полтора месяца. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, снизить уровень вибраций и облегчить наземную эксплуатацию. В 1950 г. в НИИ ВВС была проведена дополнительная программа испытаний ГМ-1, включавшая и отработку аварийных посадок на режиме авторотации. В дальнейшем, в 50-е гг., военные испытатели провели на вертолете ряд специальных исследований, в том числе по его эксплуатации в горах и сложных метеоусловиях.

Во время испытаний ГМ-1 впервые дали о себе знать такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс. Их устранили переделкой лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов. Испытания и доводка ГМ-1 способствовали образованию в ОКБ Миля научной школы решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полета вертолетов. Еще совсем молодые инженеры Л.Н.Гродко, А.В.Некрасов, А.С.Браверман, ставшие впоследствии учеными с мировыми именами, решили ряд сложных проблем обеспечения усталостной прочности элементов конструкции, работающих в условиях больших знакопеременных нагрузок.

mi-1-4После успешного завершения испытаний своего первенца «милевцы» получили новые удобные помещения на заводе №82. Сам конструкторский коллектив значительно вырос. 21 февраля 1950 г. Совмин постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе №3 в Москве. В следующем году на воздушном параде в Тушино эти машины впервые демонстрировались публично.

К сожалению, из-за недооценки советскими государственными деятелями роли вертолетов в Вооруженных Силах и народном хозяйстве внедрение Ми-1 в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Завод №3 для этого не годился, а выпуск вертолета на других предприятиях постоянно откладывался. Ситуация изменилась только после демонстрации машины И.В.Сталину на даче в 1951 г. и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. Вскоре последовало правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, а первенец ОКБ Миля начал строиться во все больших количествах. В 1952-1953 гг. 30 машин собрали на казанском вертолетном заводе №387. В 1954 г. крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе №47 в Оренбурге, где до 1958 г. выпустили 597 шт. В1956 г. к производству Ми-1 подключился завод №168 в Ростове, который до 1960 г. сдал 370 таких машин. Конкурировавшие же с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 так и остались в опытных экземплярах.

Запуск Ми-1 в крупносерийное производство существенно повлиял на судьбу ОКБ Миля. Весной 1951 г. на заводе №3 было ликвидировано ОКБ И.П.Братухина, и министерство вновь предложило Милю занять это помещение. Практически одновременно территорию предприятия покинули расположенные там ранее ОКБ Н.И.Камова, специальная конструкторская группа реактивного геликоптеростроения Ю.Л.Старинина, Б.Я.Жеребцова и Ю.Ш.Брагинского. «Милевцы» стали полными хозяевами завода, который в 1953 г. получил наименование Государственный авиазавод №329 МАП, а конструкторское бюро — ОКБ-329. Директором завода стал Ю.Б.Эскин, а заместителями главного конструктора-В.А.Кузнецов и Н.Г.Русанович. С переездом на новую территорию фирма пополнилась многими инженерами и рабочими завода №3, имевшими опыт создания винтокрылых машин. Кроме того, в ОКБ Миля перешел ряд сотрудников из других отраслей промышленности. В наследство от ОКБ Братухина заводу досталась и летно-испытательная станция в Измайлове, которую на многие годы возглавил Д.Т.Мацицкий. Вскоре существовавший там аэродром стал застраиваться, и все последующие летные испытания завод ?329 проводил только в Тушино, на территории аэродрома Захарково.

mi-1-5В ходе производства и эксплуатации Ми-1 постоянно совершенствовался. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких и трудоемких агрегатов вертолета — лопасти. В 1956 г. состыкованный из трех труб лонжерон заменили цельным из стальной трубы с переменной толщиной стенки. В следующем году создали цельнометаллическую лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Причем, к моменту начала проектирования таких лопастей металлургическая промышленность СССР не обладала необходимым опытом, и специалистам завода №329 пришлось заниматься совместно с металлургами решением весьма сложных вопросов прессования профилей. Первоначальный вариант новой лопасти имел среднюю поддерживающую перегородку и обладал недостаточным запасом по флаттеру. После перепроектирования лонжерон стал шире, а перегородку заменили невысокие ребра.

При этом удалось исключить резонанс с третьей гармоникой к числу оборотов винта в плоскости вращения. Разработка лопастей такого типа кардинально разрешила вопрос их надежности и долговечности, особенно после внедрения наклепа наружной поверхности лонжерона.

Внедрение цельнометаллических лопастей повлекло включение в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После создания втулки для Ми-4, обладавшей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки Ми-1. В 1950г. раздельные рычаг общего шага несущего винта и сектор газа были объединены в единую систему «шаг-газ». При этом удалось настолько удачно подобрать кулачок сблокированного управления «шаг-газ», что работать ручкой коррекции в полете почти не требовалось. Систему спроектировал бессменный руководитель отдела управления ОКБ И.С.Дмитриев. В 50-е гг. на Ми-1 были установлены система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, новое приборное оборудование и т.д. В 1952 г. на Ми-1 впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных нововведений.