Исполнилось 45 лет вылету летного аналога ЭПОС (105-11)

epos_111016_1-tИзд.105-11 — летный аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС), создававшегося в ОКБ А.И.Микояна в рамках программы «Спираль» (тема 50, позднее — 105-205) по Приказу МАП от 30 июля 1965 г.

В конце 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании Воздушно — орбитальной системы (ВОС). Экспериментальный комплекс пилотируемого орбитального самолета «Спираль» включал в себя одноместный воздушно-космический самолет многоразового использования (изд.105) и самолет-разгонщик (изд.205), с борта которого должен был производиться запуск ЭПОС на орбиту.

Гиперзвуковой самолет — разгонщик ГСР разработки ОКБ А.Н.Туполева должен был разгонять воздушно-орбитальный самолет до числа М=6, далее ВОС стартовал бы со спины ГСР и доразгонной ракетой выводился на орбиту. Первоначально было решено создать экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, выводимый на орбиту ракетой Р-7.

Для возвращения на Землю и совершения предпосадочного маневра, в отличие от спускаемых аппаратов космических кораблей, изд.105 имело «самолетную» компоновку — оно выполнялось по схеме низкоплана — «бесхвостки» интегральной схемы с треугольным крылом, консоли которого имели значительный угол поперечного V, несущим фюзеляжем с закругленным носком, вертикальным оперением и обычными органами управления (элероны, руль направления), имело традиционный «самолетный» турбореактивный двигатель РД36-35К тягой 2000 кгс и шасси.

Для управления самолетом на орбите и в атмосфере на гиперзвуковых и сверхзвуковых скоростях имелись модули газодинамического управления (малоразмерные жидкостно-реактивные двигатели в двух блоках по три сопла тягой 16 кгс и пять сопел тягой 1 кгс), а для маневров на орбите и схода с нее — ЖРД тягой 1500 кгс с двумя дополнительными камерами тягой по 40 кгс. Все двигатели размещались в хвостовой части фюзеляжа. Для защиты фюзеляжа от термодинамического нагрева при входе в атмосферу в конструкции был предусмотрен стальной термостойкий экран. Кабина летчика выполнялась в виде спасаемой (отстреливаемой) в аварийной ситуации герметичной металлической капсулы, покрытой слоем теплоизоляции.

Разработка аванпроекта системы «Спираль» началась в 1965 г., в следующем году приступили к разработке эскизного проекта. Одновременно в 1966 г. было принято решение о постройке аналога ЭПОС — изд.105-11 (с ТРД, но без ЖРД и газодинамического управления) для атмосферных испытаний аппарата на дозвуковых скоростях при сбросе его с соответствующим образом переоборудованного самолета Ту-95КМ.

К постройке аналога приступили в 1968 г., параллельно на авиационном заводе в Куйбышеве (Самаре) началось переоборудование выделенного ВВС бомбардировщика Ту-95КМ № 2667 в экспериментальный самолет-носитель. Позднее к испытаниям планировалось подключить два других аналога ЭПОС, теперь уже с ЖРД, — изд.105-12 и 105-13, которые могли бы совершать полет со сверхзвуковыми и гиперзвуковыми скоростями соответственно. Для отработки высотного запуска турбореактивного двигателя РД36-35К была создана летающая лаборатория Л-18 на базе ракеты К-10С и самолета-носителя Ту-16К-10.

lozino-lozinskiy-eg_111016_1Общее руководство темой осуществлял Г.Е. Лозино-Лозинский. В 1970 г. все работы по постройке аналогов ЭПОС были переданы с ММЗ «Зенит» на Дубненский машиностроительный завод. Для работ по теме из состава филиала в Дубне собрали группу в 150 человек, а ОКБ-155-1 выделили в самостоятельную организацию, ныне известную как МКБ «Радуга». Здесь завершалась сборка изд.105-11 № 1-01, а в 1971 г. началось изготовление аналога 105-12, а также пяти изделий экспериментальной 0-й партии (№ 001 — 005).

Первое из них предназначалось для статических испытаний, второе — для испытаний средств спасения, третье и четвертое — для отработки ЖРД и газодинамического управления, пятое — для теплопрочностных испытаний. Изделие № 002 было изготовлено в 1971 г., № 005 — в 1973 г., № 001 и 003 — в 1974 г. Кроме того, в программе испытаний по программе «Спираль» с 1971 г. принимали участие изготовленные в ЛИИ в масштабе 1:3 и 1:2 модели ЭПОС, получившие название «Бор».

fastivec-ag_280416_1Сборка самолета-аналога 105-11 завершилась в 1974 г., в следующем году он был перебазирован в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, где началась подготовка к летным испытаниям. Для обеспечения взлета изд.105-11 с аэродрома лыжи на основных опорах шасси заменили на колеса. В 1976 г. на аппарате было выполнено 15 пробежек и 10 подлетов (первый — 20 июля). Наконец, 11 октября 1976 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец поднял 105-11 в воздух, совершив перелет с одной грунтовой ВПП на другую. Перелет протяженностью 19 км проходил на высоте 560 м.

В следующем году приступили к полетам на подвеске у самолета Ту-95КМ. Первый отцеп от него в воздухе на высоте 5000 м, управляемый полет с работающим ТРД и посадку на аэродром Фастовец выполнил 27 октября 1977 г. Всего было выполнено 8 таких полетов. Затем для проведения второго этапа испытаний была произведена замена колесного шасси на лыжное.

В 1978 г. дозвуковые летные испытания изд.105-11 по определению ЛТХ при отцепе от самолета-носителя были завершены. В последнем полете в сентябре 1978 г. самолет был поврежден при посадке. К концу испытаний было организовано НПО «Молния», ставшее участником работ.

С 1976 г. в СССР развернулось проектирование принципиально иного типа воздушно-космического самолета — «Бурана», и к 1979 г. все работы по теме «Спираль» и изд.105 были прекращены. Тем не менее, опыт этих исследований не пропал даром и широко использовался при создании универсальной ракетно-космической системы «Энергия-Буран», первый (и, к сожалению, единственный) космический старт которой состоялся 15 ноября 1988 г.

11.10.2016
Права на данный материал
принадлежат Валерию Агееву
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе

В России создали двигатель для воздушно-космического самолета

img_21673_page_27421Двигатель для перспективного воздушно-космического самолета, который будет применяться как в Вооруженных силах, так и в гражданской сфере, создали в серпуховском филиале Военной академии РВСН имени Петра Великого, сообщил в понедельник представитель академии.
Комбинированный воздушно-ракетный двигатель с прямоточной камерой пульсирующего горения, фотокамерой и системой воздушного запуска создан для обеспечения возможности работы двигательной установки как в атмосфере, так и в космическом пространстве. Перспективный самолет с таким двигателем может с большей выгодой доставлять грузы на орбитальные станции, отметил собеседник агентства, передает РИА «Новости».
«Решена задача создания комбинированной силовой установки летательного аппарата для перевода двигателя с воздушного режима работы при полете в атмосфере на ракетный — в космическом пространстве. Двигатель включает силовую установку, работающую на двух контурах (режимах) — воздушном и ракетном», — пояснил представитель академии в ходе выставки «День инноваций Минобороны РФ — 2015».
Принцип работы, по его словам, таков: «Самолет патрулирует воздушное пространство, взлетает с обычного аэродрома, дальше получает команду на отработку в космосе, например перехват боевых блоков, уничтожение целей, выходит в космическое пространство, там отрабатывает и возвращается в атмосферу».
Представитель академии отметил, что самого воздушно-космического самолета пока еще нет, сначала для него создают двигатель, а потом запустят в работу саму машину: «Проект этой модели был разослан в ведущие российские организации, были получены отзывы и замечания. Два завода уже берутся сделать опытный образец в натуральную величину. НПО „Молния“ ведет сейчас разработку НИРа по гиперзвуковому воздушно-космическомусамолету, но у них нет двигательной установки, мы пытаемся с ними начать проводить научную работу вместе».
По его словам, размерность двигателя будет зависеть от стартовой массы самолета и полезной нагрузки, которую он понесет. Представленная на «Дне инноваций» модель действующая, она прошла огневые испытания — работоспособность агрегата доказана.
В силовой установке на воздушном режиме использовалось керосиновое топливо, а для космоса — метан и газообразный кислород. Задач делать двигатель с экологически чистым топливом пока не стоит, так как будущий летательный аппарат возвращаемый, многоразовый и не будет иметь проблем с отработанными ступенями, как у обычных космических ракет.
По предварительным оценкам академии, стоимость созданного двигателя — 90 млн рублей, тогда как жидкостные ракетные двигатели на ракету с одной ступенью стоят порядка 120–140 млн. Таким образом, установка выходит гораздо выгоднее как по собственной стоимости, так и с учетом многоразового ее использования, отмечают в научном заведении.