Руднева Евгения Максимовна

Герой Советского Союза Руднева Евгения Максимовна

Руднева Евгения Максимовна — штурман 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка 325-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии 4-й воздушной армии 4-го Украинского фронта, гвардии старший лейтенант.
Родилась 24 декабря 1920 года в городе Бердянске ныне Запорожской области Украины в семье служащего. Украинка. В 1930 году переехала в Москву. Жила в посёлке Салтыковка Московской области, в городе Лосиноостровск (с 1938 — Бабушкин, с 1960 — в черте города-героя Москвы). Окончила среднюю школу в 1938 году, 3 курса механико-математического факультета Московского государственного университета в 1941 году. Занималась астрономией.
С началом Великой Отечественной войны трудилась на строительстве оборонительных сооружений и состояла в отряде ПВО.
В Красной Армии с октября 1941 года, доброволец. Окончила штурманскую школу в городе Энгельс Саратовской области в 1942 году.
На фронтах Великой Отечественной войны с мая 1942 года. Была штурманом экипажа, эскадрильи, с июля 1943 — штурман полка. Воевала на Закавказском, Северо-Кавказском, 4-м Украинском фронтах. Участвовала в боях на Северном Кавказе, Таманском и Керченском полуостровах. Член ВКП(б) с 1943 года.
Штурман 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка (325-я ночная бомбардировочная авиадивизия, 4-я воздушная армия, 4-й Украинский фронт) гвардии старший лейтенант Руднева Е.М. совершила 645 боевых ночных вылетов на уничтожение переправ, железнодорожных эшелонов, живой силы и техники противника.Читать далее...

Пасько Евдокия Борисовна

Герой Советского Союза Пасько Евдокия Борисовна

Герой Советского Союза Пасько Евдокия Борисовна

Евдокия Пасько родилась 30 декабря 1919 года в селе Липенка, ныне Джеты — Огузского района Иссык — Кульской области (Киргизия). В 1938 году окончила среднюю школу, затем 3 курса механико — математического факультета Московского государственного университета. С октября 1941 года в Красной Армии.

С мая 1942 года в действующей армии. К сентябрю 1944 года штурман эскадрильи 46-го Гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка (325-я ночная бомбардировочная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия, 2-й Белорусский фронт) Гвардии старший лейтенант Е. Б. Пасько совершила 780 боевых вылетов на бомбардировку военных объектов, живой силы и техники противника. 26 октября 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, ей было присвоено звание Героя Советского Союза. Всего произвела около 800 успешных боевых вылетов.

С 1945 года — в отставке. Работала старшим преподавателем Московского высшего технического училища. Награждена орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды (дважды), медалями. Живёт в Москве.

*   *   *

Маленький двукрылый самолёт У-2, ведомый командиром эскадрильи Марией Смирновой и штурманом эскадрильи Евдокией Пасько, с трудом оторвался от земли: подвешенные под крыльями мешки с боеприпасами, медикаментами и продуктами увеличили полётный вес машины, изменили её аэродинамические характеристики.

Самолет взял курс на Керченский полуостров, в район небольшого рыбачьего посёлка Эльтиген, растянувшегося цепочкой вдоль песчаного берега.

Здесь в штормовую ночь на 1 ноября 1943 года высадился советский десант — подразделения 318-й стрелковой дивизии и морской пехоты. Высадку десантников с воздуха поддерживали вместе с другими авиаторами и лётчицы 46-го Гвардейского ночного лёгкобомбардировочного авиаполка.

Одной из первых в ту ночь бомбила врагов у Эльтигена штурман эскадрильи Евдокия Пасько. Условия полёта были сложные. Бомбить прожекторные установки и огневые средства врага пришлось с высоты 300-350 метров. Лётчицы видели, как первый эшелон моряков и пехотинцев, спрыгнув с транспортных судов в воду, под пулями и снарядами устремился к берегу. Вскоре воины ворвались в немецкие траншеи, отбросили неприятеля с прибрежной полосы и заняли посёлок.

Самолёт кидало из стороны в сторону. А к берегу продолжали подходить морские суда. Они то на миг куда — то проваливались, исчезали, то снова появлялись. Несколько мелких судов, на которых перед войной рыбаки ловили тюльку, захлестнуло накатами волны, перевернуло, и они затонули, так и не достигнув берега.

Об одном сожалела тогда штурман Пасько, что в полёт По-2 мог брать только 2 бомбы, а не больше. Но и они наносили немалый урон врагу. В каждом вылете Пасько неизменно точно сбрасывала их на цель.

Зацепившись за узкую береговую полосу, советские воины 36 дней и ночей героически сражались с превосходящими силами врага. И все эти дни и ночи им усиленно помогала с воздуха наша авиация.

Противник бросал на десантников самолёты и танки. Гремела вражеская артиллерия. Цепь за цепью шли в контратаки немецкие солдаты. До 20 контратак за день! Но защитники огненной земли выстояли. Все удары врагов, как волны о скалы, разбивались о нерушимую стойкость советских воинов.

У десантников кончались боеприпасы, продукты питания, медикаменты, нечем было перевязывать раненых. Им пришлось перенести и холод, и голод, и жажду. К несчастью, и погода стала нелётной: плотный туман окутал аэродромы. Поддерживающие десантников бомбардировщики и штурмовики оказались прикованными к своим аэродромам. Осталась одна надежда — «ночники» У-2.

— Хотя погода и нелётная, но пусть попытаются. Возможно, кто — нибудь долетит. Надо обязательно помочь десанту, — просило наземное командование.

Убеждать наших лётчиц в важности задания необходимости не было. Желающих лететь на выручку десантникам оказалось много. Разрешили же пойти в воздух наиболее опытным экипажам. С разными интервалами, один за другим к Эльтигену потянулись лёгкомоторные У-2, нагружённые мешками с сушёной рыбой, сухарями, патронами, медикаментами.

pasko-2…Мерно рокотал мотор. От напряжённого обзора темноты у лётчиц резало глаза. С моря тянуло сыростью. Вот справа в небе возникло несколько лучей прожекторов, установленных врагами на крымском берегу. Пасько подсчитала их: 5, ещё 2. По прежним полётам лётчицам было известно, что немцы свели свои прожекторы в группы: мощные — по 2-3, более слабые — по 4-5. Группы располагались таким образом, что могли «передавать» друг другу пойманный лучами самолёт.

Миновав узкий участок Керченского пролива, лётчицы изменили курс. Теперь они летели почти вдоль берега. Туман немного поредел. Обошли стороной гору Митридат. Вскоре показался Эльтиген. Беспокойно заметались по небу лучи прожекторов. Словно раскаленные шпаги, они то скрещивались в одной точке, то расходились.

Рядом с самолётами разорвалось несколько зенитных снарядов. Яркие трассы «эрликонов» полосовали небо. Пасько видела, как несколько разноцветных шаров, словно бусы на новогодней елке, потянулись к их самолёту. Маша Смирнова стала энергично маневрировать то вправо, то влево. Машину несколько раз швырнуло из стороны в сторону. И тут же в кабину ворвался запах жжёного пороха. Трудно стало дышать. Жадные щупальца прожекторов продолжали метаться, разыскивая в небе советские самолёты.

— Подходим к цели, — предупредила Пасько командира экипажа.

Внизу — едва различимые россыпи домов посёлка, береговая линия. А дальше — море. Зенитный огонь заметно усилился. Засверкали разрывы снарядов не только в небе, но и на земле. Немцы неистово били по десантникам из пушек и миномётов. Видимо, стреляли и крупнокалиберные пулемёты с курсирующих вдоль берега катеров.

Справа в темноте зажглись 3 слабых огонька. Это был условный сигнал, подаваемый десантниками.

— Маша, справа огни, — предупредила Пасько командира.

— Вижу, — ответила Смирнова и тут же довернула самолёт.

Пасько приготовилась к сбросу груза. Но огни внезапно потухли.

Пришлось сделать второй заход. И когда огни снова зажглись, Смирнова с приглушённым мотором полого спланировала на них. Перевалившись через борт кабины, Пасько набрала в лёгкие побольше воздуха и что было мочи крикнула:

— Полундра! Лови мешки! — И добавила: — Держитесь, братцы!

Когда до земли оставалось не более 50 метров, снова послышался голос штурмана:

— Бросаю!

Евдокия Пасько с силой дернула трос. Замки бомбодержателя открылись. Самолёт вздрогнул, освободившись от груза. Теперь разворот — и на полном газу домой. Противник открыл по низколетящему самолёту бешеную стрельбу. Удачно маневрируя, лётчицы миновали заградительный огонь зениток. Лишь несколько пробоин оказалось в верхнем и нижнем крыльях самолёта. Пасько обернулась: плацдарм остался позади.

Керченский пролив пересекли без препятствий. Ещё раньше Пасько и Смирнова увидели, как на нашем берегу заработал маяк — прожектор. Время от времени его яркий луч внезапно возникал в ночном небе, останавливался на несколько секунд, а затем медленно склонялся к горизонту и вновь устремлялся в зенит. После этого луч прожектора гас, чтобы потом возникнуть снова. Прожектор помогал ориентироваться возвращающимся с боевых заданий лётчицам.

Вот и слегка подсвеченный тусклыми фонарями аэродром. Приземлились. Короткий доклад о выполнении задания. Небольшой отдых. И снова в полёт.

В ту ночь Пасько и Смирнова ещё дважды появлялись над Эльтигеном. Только за несколько дней они сбросили десантникам 24 мешка с боеприпасами, оружием, медикаментами и продуктами.

…Великая Отечественная война застала Дусю Пасько на 3-м курсе механико — математического факультета Московского государственного университета имени М. В. Ломоносова в самый разгар экзаменационной сессии. Война заставила многих студентов закрыть конспекты и учебники. Дуся вместе с подругами поехала на уборку сена в совхоз «Дединово», раскинувший свои угодья в пойме Оки. С небывалым энтузиазмом трудились студенты на уборке скошенных трав. Сотни аккуратно заскирдованных стогов сена поднялись вдоль поймы.

Скупые и тревожные сводки Совинформбюро. Каждый день сообщались нерадостные вести с фронтов. Тревожно и беспокойно становилось на сердце. Враг вступил в Прибалтику, на Украину, смоленскую землю. Горько и обидно было слышать, что наши войска отходят, оставляют города и села.

В Сентябре 1941 года Дуся приступила к занятиям на четвёртом курсе факультета, одновременно посещала организованные при университете курсы медицинских сестёр. А по ночам вместе с подругами дежурила на крышах зданий, тушила зажигательные бомбы, сбрасываемые немецкими лётчиками при ночных полётах.

В Октябре ЦК ВЛКСМ обратился к комсомольцам с призывом о формировании воинских частей из добровольцев. В числе первых откликнулись на этот призыв 9 девушек — студенток механико — математического факультета МГУ, в их числе Катя Рябова, Женя Руднева, Дуся Пасько.

Все они были зачислены во вновь формируемый женский авиационный полк. И уже в Мае 1942 года после упорной учёбы в лётной школе отправились на фронт. Будучи штурманом звена, Дуся Пасько принимала участие в разгроме немецких оккупантов на Северном Кавказе и Кубани, Таманском и Крымском полуостровах, в Белоруссии и Польше.

Памятным для Пасько был боевой вылет в конце 1943 года с лётчицей 3-й эскадрильи Ниной Поздняковой, которая об этом полёте позже вспоминала:

— Под новый, 1944 год я летела на выполнение боевого задания вместе со штурманом эскадрильи Дусей Пасько. Садясь в кабину, Дуся загадала: «Знаешь, Нина, если сегодня нас не собьют, проживём с тобой до 100 лет. Согласна?» — «Согласна, — ответила ей. — Только вот погода скверная». И в самом деле, северную часть неба затянуло облаками. На юге какая — то муть. Взлетели, набрали высоту. Прошли Керченский пролив. Поплыла береговая линия Крыма, его восточная оконечность. Южнее Керчи возвышается гора Митридат. Под ней склады, снабжающие вражескую группировку боеприпасами. Почти месяц полк охотится за ними. Сегодня все экипажи уже совершили по 2 вылета. Мы с Дусей идём в третий. Чем ближе к цели, тем хуже погода. Облачность чуть выше 300 метров. Над Митридатом тучи, словно для нас, поднялись высоко. Мы летим под ними. Однако с запада надвигается туман, и над целью нас встречают хлопья мокрого снега. Усилился обстрел. Вокруг самолёта зависли знакомые кроваво — красные шары разрывов зенитных снарядов. Опускающаяся облачность прижимает самолёт к земле. Плоскости покрываются льдом, и машина теряет устойчивость.

Наконец сбросили бомбы. До нас дошла взрывная волна, и мы почувствовали, что летим неведомо куда. Сквозь хлопья снега нельзя было разобрать, где земля, где небо. Лучи прожекторов, упираясь в низкие облака, отражались в чёрной, как смола, воде Керченского пролива. Чтобы не потерять положения, я уткнулась в приборы. От движений, которые делала при маневре, заныли руки, а от яркого света прожекторов, то и дело стегавших по глазам, перед приборной доской поплыли красные круги. Будто издалека слышу мягкий голос Дуси: «Убавь скорость. Кажется, вырвались».

pasko-3Но вырвались мы ненадолго. Не успела я развернуться на восток, как обстрел возобновился. Теперь стреляли со стороны Азовского моря. Но, к счастью, Дуся хорошо это видела и спокойно командовала: «Уходи от моря. Это с катеров бьют». Я снова стала бросать самолёт то вправо, то влево. «Нина, поздравляю!» — крикнула Дуся. «С чем?» — спросила я, думая о вражеском складе. Не он ли горит? Но Дуся поздравляла с Новым годом. «Да он ещё не наступил!» — «Наступит, Нина, наступит. Новый, прекрасный, мирный год! — голос Дуси дрожал. — Впереди Большая земля, видишь? Наша земля, где нет больше фашистов! Настанет же время, когда люди будут видеть их только в кино…»

Наконец экипаж на земле. Позднякова и Пасько доложили командиру полка гвардии майору Бершанской о повторных взрывах и пожаре. Возвратившиеся следом за ними лётчица Мария Смирнова и её штурман подтвердили, что после точного бомбометания экипажа Поздняковой и Пасько начался большой пожар. О том, что склад взорван, на следующий день пришло подтверждение и с наземной станции наведения.

pasko-4В одном из Октябрьских номеров 1944 года газета «Правда» так писала о боевых делах Евдокии Пасько на фронте: «В боевой деятельности штурмана эскадрильи Гвардии старшего лейтенанта Евдокии Пасько значится 780 боевых вылетов и около 100 тысяч килограммов бомб, сброшенных на укрепления противника. На её боевом счету — 157 сильных взрывов, 109 очагов пожара, 4 взорванных склада с горючим, 2 склада с боеприпасами и много уничтоженных немецких солдат и офицеров». Кроме того, она разбросала над передним краем противника и в его тылу около 2 миллионов листовок. В годы войны листовки — это тоже оружие.

Небольшого роста, смуглая, с чёрными дугами бровей на белом лице. Туго заплетённая русая коса короной обнимает её голову. На гимнастёрке ордена Красного Знамени, Отечественной войны и два — Красной Звезды. Так выглядела Евдокия Пасько.

— Мал золотник, да дорог! — с восхищением говорили о ней в полку.

Кончилась война, девушка — штурман вернулась в родной университет, снова взялась за учебники. А овладев второй специальностью, стала преподавать математику в Высшем техническом училище имени Н. Э. Баумана. И с тех пор многие годы эта скромная женщина продолжала самоотверженно трудиться на преподавательском поприще, готовя специалистов для различных отраслей народного хозяйства.

Голанчикова Любовь Александровна

f760a84ee700Многочисленные зрители и участники международных авиационных состязаний в ноябре 1912 года на аэродроме под Берлином были ошеломлены неожиданным сообщением спортивных комиссаров о том. что русская авиатрисса Голанчикова установила новый мировой рекорд высоты полета для женщин — 2200 метров.
Для того времени это был выдающийся полет. Голанчикова почти втрое превысила прежний рекорд — 805 метров — немецкой летчицы Безе.
Кем была она. рекордсменка из России?
Девушке из бедной петербургской семьи, Любе Голанчиковой уже в юные годы приходилось задумываться над тем. как зарабатывать на жизнь. По настоянию отца Голанчикова поступила на бухгалтерские курсы. Однако конторская служба не привлекала девушку со строптивым характером и незаурядной внешностью. Ее куда больше влекло в Народный дом, где она пела, танцевала, участвовала в любительских спектаклях. Однажды в Народном доме ее увидел антрепренер эстрадной группы «Фолли Бержер», гастролировавшей в находившемся вблизи Коломяжского ипподрома ресторане -Вилла Роде» Он пригласил ее в труппу. Недолго думая, девушка согласилась
— Только вам придется сменить имя,— сказал антрепренер
И вскоре на афишах появилось новое имя — Молли Море.
...К радости петербуржцев, день 27 апреля 1910 года выдался по-весеннему ясным и солнечным. В полдень на Коломяжском ипподроме состоялось торжественное открытие «Первой русской авиационной недели» с участием «королей воздуха»—иностранцев Латама, Христианса, Эдмондса. Морана, Винцерса, баронессы де ла Рош и русских авиаторов, тогда еще мало кому известных
С самого утра улицы, ведущие к ипподрому, были запружены народом. Здесь же была и Молли Море с подружками.
Не недепю. а восемнадцать дней шли на Коломяжском ипподроме состязания пилотов. Главные призы завоевал молодой русский авиатор Попов. Успех «Недели» был настолько велик, что ее устроители уже через четыре месяца организовали «Всероссийский праздник воздухоплавания». Он открылся на новом, Комендантском аэродроме, по соседству с Коломягами. Теперь здесь задавали тон русские авиаторы. Ефимов, Уточкин. Лебедев, военные летчики Руднев, Горшков. Ульянин.
Авиационный праздник взбудоражил Петербург. Кругом только и было разговоров о полетах и об авиаторах. «Заболела» авиацией и Молли Море. Она запоём читала все. что имело отношение к авиации. Ей удалось познакомиться со многими авиаторами. Эти «люди-птицы», как их назвал Куприн, были молоды, как и она сама. Их смелость и отвага вызывали восхищение. Больше всех пришелся ей по душе Михаил Ефимов, бывший одесский электромонтер и велогонщик.
Она упросипа Ефимова покатать ее на самолете и в ясный осенний день впервые поднялась в воздух.
Накопив за зиму деньги, Молли Море весной 1911 года поступила в летную школу «Первого российского товарищества воздухоплавания», в группу инструктора И. В. Евсюкова.
Ей теперь живется трудно. На рассвете она мчится на поезде в Гатчину, на аэродром. К обеду надо поспеть в город на репетицию, а вечером—концерт, кончающийся далеко за полночь.
Инструктор Евсюков быстро обнаружил у девушки исключительные способности к летному делу: точная координация движений в полете, чуткое понимание машины, поэтому ей легко даются маневры в воздухе. Самолет она сажает так. будто это не многопудовая, несущаяся на большой скорости к земле машина, а легчайшее перышко.
56a4b9f03c86Осенью 1911 года Любовь Александровна Голанчикова успешно сдала экзамены и получила пилотский диплом, который давал право летать на самолетах типа «Фарман». Она добилась своего, стала авиатриссой и мечтала поступить на какой-нибудь авиационный завод, где теперь требовались летчики-сдатчики. Увы! Все попытки были тщетны. Ей вежливо намекали, что полеты—совсем не женское дело. В авиации для нее оставался открытым лишь один путь: стать летчиком-спортсменом, подобно Михаилу Ефимову, Сергею Уточкину и другим. Но для этого надо было иметь собственный аэроплан и солидный капитал. Переезды из города в город, аренда ипподромов, жалованье антрепренерам, мотористам, ремонт аппарата—все это требовало немалых расходов. Почти все авиаторы-спортсмены попадали в пожизненную кабалу к ростовщикам-банкирам. Так что же делать? Оставаться на сцене, имея хоть небольшой, но верный заработок, или сменить все это на ненадежный, вечно изменчивый воздушный океан?
Но небо уже не отпускало ее. Ранней весной 1912 года имя «Молли 'Море» навсегда исчезает со столичных афиш. Зато, на рекламных тумбах разных российских городов все чаще стало появляться имя мало кому известной авиатриссы: «Любовь Голанчикова», а чуть ниже фотография: затянутая в кожаный костюм женщина опирается на крыло старенького «Фармана».
Женщина-авиатрисса—это ново и любопытно. Публика охотно посещала ее воздушные представления.
В Риге стряслась беда. Петербургский репортер передавал: «Падение авиатора из-за озорства зрителей. 19 апреля в Риге авиаторша Голанчикова. совершая круговой полет, упала с аппаратом. При этом она получила общее сотрясение и ушибы, неопасные для жизни. Катастрофа произошла вследствие брошенной из среды даровых зрителей, ради озорства, толстой палки».
В конце лета Любовь Голанчикова снова появляется на Комендант­ском аэродроме. Близился «Второй военный конкурс аэропланов*. В Петербург прибывали русские и иностранные конструкторы и летчики с новыми машинами.
Опираясь на палку, чуть прихрамывая, Люба медленно бредет мимо самолетных стоянок. Ничто так высоко не ценится авиаторами, как мужество, ну, а если его выказывает молоденькая девушка, совсем недавно перенесшая аварию и все же рвущаяся опять в полет, такое мужество ценится вдвойне. Ее приглашают на самолетные стоянки, показывают новые машины Время от времени, когда летчики испыты­вают аппараты после регулировки или ремонта, она получает возмож­ность подняться в воздух. За короткий срок ей удается «перепробовать» самолеты нескольких типов.
Летная интуиция, которая в те времена во многом заменяла нынешние приборы, позволяла Голанчиковой точно определять присущие тому или иному самолету недостатки. К ее замечаниям начинают прислушиваться конструкторы. Даже надменный Антонни Фоккер, которого мировая пресса превозносит как крупнейшего новатора авиационной техники, просит «фройлен Галанчикову» полетать на его новом аппарате и высказать свое мнение о нем.
Фоккер, прищурившись, наблюдает за машиной. Голанчикова взлетает, делает один круг над аэродромом, другой. Все идет хорошо Вдруг у Фоккера замирает сердце: машина резко кренится влево. «Сейчас аппарат начнет кувыркаться—и в землю!» От этой мысли он буквально холодеет. Но машина, ровно гудя мотором, плавно описывает несколько глубоких виражей, выравнивается, кренится на другое крыло и теперь столь же изящно виражит в другую сторону Фоккер. наконец, приходит в себя вот, оказывается, на что в умелых рукахспособна его машина. Он и сам этого не предполагал. «Фройлен» рекламирует аппарат гораздо лучше, чем все его летчики, вместе взятые.
В то время основы высшего пилотажа, без которого невозможно себе представить современного летчика, только еще закладывались. Л. Голанчикова была одним из зачинателей этого вида летного мастерства. Мировая пресса восторженно пишет о ее полетах, которые открывают перед авиацией новые возможности.
...Любовь Голанчикова в Германии! Триумфальные полеты русской летчицы подтвердили Фоккеру. что, пригласив ее. он сделал верный ход. И Фоккер предложил Голанчиковой остаться работать в его фирме-Любе ужасно хотелось домой. На целый год оторваться от близких казалось ей невыносимым. Но она знала: дома ее ни на один завод летчиком не возьмут. У Фоккера же она сможет скопить нужный капитал, который позволит ей, вернувшись домой, открыть курсы, на которых она будет учить летать всех желающих и в первую очередь женщин. Ради этого, может быть, и стоит год промаяться на чужбине? Военные заказы подстегивали развитие авиации. Фирма «Фоккер» гоняла Голанчикову по всей Европе. Газеты сообщали: «Любовь Александровна... является шеф-пилотом фирмы «Фоккер>- . совершая полеты... ради рекламирования аппаратов».
Летом 1913 года Голанчикова получает предложение, от которого отказаться была просто не в силах. Известный французский авиакон­структор Моран решил организовать на новом двухместном самолете «Моран-Солнье» международный перелет Берлин—Париж.
Тысячеки­лометровая трасса пролегала над горно-лесистой местностью, часто укрытой плотными облаками или туманами, сквозь которые почти не проглядывались земные ориентиры, а техника «слепого» полета в ту пору еще не была разработана. Леденящие дожди, сильные ветры и изнурительная болтанка крайне осложняли полет. В случае отказа мотора пилотов ожидала неминуемая беда: благополучно посадить машину в горах было безнадежным делом. Охотников летать по этой трассе не находилось, а Морану очень важно было доказать, что на его новом самолете безопасно летать и здесь. В случае успеха он рассчитывал на выгодные заказы для своей фирмы. Морану удалось уговорить опытного французского авиатора Летора согласиться на перелет.
— Кого бы вы хотели навигатором?—спросил его Моран.
— Разумеется, мадмуазель Голанчикову.—ответил Летор.—У нее глаза, как у кошки; ночью видит землю, словно днем,— пошутил он.
На рассвете двухместный «Моран-Солнье» с пилотом Летором и штурманом Голанчиковой на борту поднялся с аэродрома Иоганисталь и взял курс на Париж.
...Из бортового журнала Голанчиковой:
*5.30. Мы несколько раз попадаем в воздушные ямы. и нас порядком швыряет. Под нами огромный лес и вода.
6.50. Под нами ничего не видно. Идет сильный дождь. Скорей бы долететь нам до Ганновера.
7.05. Наконец, Ганновер. Но где искать аэродром! Дождь и туман так сильны, что ничего не видно. Летор. увидав большое поле, выключает мотор и спускается.
5.00 вторых суток. ...Мы находимся на высоте 1500 метров. Вот уже полчаса прошло, как мы летим над облаками. Когда я так долго вижу под собой облака, а землю не вижу, становится как-то жутко. Но кто не рискует, тот не выигрывает
6.46. Вот не везет: мы снова попадаем под дождь. Лицо болит ужасно, капли дождя колют, как булавки»-«...Я приготовилась к спуску,—записывает позднее Голанчикова, — и на всякий случай сняла очки. Перед самой землей аппарат швырнуло и перевернуло. Летор и я лежим под машиной и не можем из-под нее выбраться. Таким образом, мы пролежали минут десять, пока нам не помогли рабочие, которые сбежались на место катастрофы. Мы узнали от рабочих, что находимся в 100 километрах вправо от Парижа».
Почти весь перелет прошел за облаками, в крайне тяжелнх условиях, вне видимости земли, по компасу и карте. Это дало Л. А. Голанчиковой основание закончить записи в бортовом журнагк-следующими словами: «...Этот перелет я совершила исключительно с научной целью и приобрела в нем огромный опыт».
imageАвиаторы Парижа устроили в честь отважных коллег Летора и Голанчиковой большой прием. Возвращаясь в отель, она нашла в. номере корзины свежих цветов, визитные карточки.
Одна из них особенно привлекла ее внимание: Федор Федорович Терещенко, владелец Червоненской аэропланной мастерской, просил о встрече.
Ф. Ф. Терещенко, сын крупного украинского сахарозаводчика, подолгу живал в Париже. Он увлекся авиацией, стал авиаконструктором. В России Терещенко построил несколько самолетов разных типов. За один из них военное ведомство наградило его серебряным нагрудным знаком. В местечке Червонном Ф. Ф. Терещенко открыл аэропланные мастерские и, добившись у военного ведомства заказов, летом 1913 года отправился в Европу закупать оборудование и материалы. Мастерским требовался также летчик-испытатель.
Червоненские мастерские были самыми маломощными в России, но то. что Терещенко первым из русских конструкторов решился пригласить женщину испытывать самолеты, было для Голанчиковой очень дорого: это уже означало признание на родине ее летного мастерства.
1 декабря 1913 года Л. А. Голанчикова и Ф. Ф. Терещенко подписали контракт. Вот строки из него:
«1. Я, нижеподписавшаяся, Любовь Александровна Голанчикова. обязуюсь в течение года от сего числа летать на аппаратах, которые будут даны мне фирмой Червонской аэропланной мастерской, на других же аппаратах производить полеты не представляю себе права*.
Далее в контракте отмечалось:
— ...принимаю на себя всю ответственность в случае могущих произойти со мной несчастных случаев, не дай бог, во время полетов...
При полетах с пассажирами я, Голанчикова, должна брать от них подписки о том, что они риски принимают на свой страх и только после получения от пассажиров установленной расписки пассажир может летать».
Через несколько дней первая русская женщина летчик-испытатель, 24-летняя Любовь Голанчикова, поднялась в воздух с Червоненского летного поля, чтобы испытать самолет отечественной конструкции.
Ей многое виделось и мечталось в этом полете. И радость признания на родине, и новые, более совершенные самолеты, и важные для авиации летные эксперименты...
Ни она. ни сотни миллионов других людей не знали, что через несколько месяцев разразится мировая война, которая круто изменит судьбу не только отдельных людей, но и целых народов
...В годы первой мировой войны Л А Голанчикова служила в русской авиации После Октябрьской революции она оказалась с мужем за границей.
Умерла на чужбине в одиночестве и безвестности.

Зверева Лидия Виссарионовна

20877

Лидия Виссарионовна Зверева

Минувший двадцатый век называют по-разному: атомный, космический, компьютерный. Но это еще и век авиации. 14 декабря 1903 года американец Вильбур Райт впервые поднял в воздух над песчаными дюнами местечка Китти-Хоук свой аэроплан с бензиновым двигателем. Полет продолжался всего три с половиной секунды, но этого было достаточно, чтобы авиационная лихорадка охватила земной шар. Создаются авиационные заводы и летные школы, учреждаются призы за рекорды дальности, высоты, продолжительности полета. Вскоре и в России появляются аэропланы, летчики и… летчицы, которых тут же окрестили авиатриссами. Самой первой россиянкой, поднявшейся в небо на аэроплане в качестве пилота, стала Лидия Виссарионовна Зверева.

Полет над публикой

Она родилась в 1890 году в семье генерала, известного героя русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Виссариона Ивановича Зверева. Первый свой полет Лида совершила еще в детстве – съехала с крыши сарая, держась за обычный зонтик. Полет завершился падением в крапиву и родительским внушением. Но спустя несколько лет Лида с разрешения отца уже поднималась на аэростатах из крепости Оссовец и строила модели летательных аппаратов. Генерал поддерживал свою младшую дочь в ее увлечении.

После окончания московского Мариинского института благородных девиц, переехав с отцом, переведенным в гвардию, в Санкт-Петербург, она в апреле-мае 1910 года с восхищением наблюдала за невиданными еще в России состязаниями авиаторов, проходившими над Коломяжским ипподромом. Представим себе это событие. «Полет над почтенной публикой! Полет на высоту! – возвещают огромные афиши, расклеенные по всему городу. — Воль планэ – свободное планирование! Аттерисаж – спуск на землю! Дирекция просит не пугаться шума моторов. В случае аварии уважаемую публику просят оставаться на своих местах»…

На трибунах ипподрома яблоку негде упасть. У странных, похожих на этажерки аппаратов хлопочут авиаторы в модных клетчатых кепках. Публика в нетерпении. Наконец застрекотал первый мотор. Как будто нехотя аэроплан тронулся с места. Быстрее и быстрее бежит он по ровному полю ипподрома. И вдруг…

— Летит! Летит!

Аплодисменты и восторженные крики зрителей заглушают музыку военного оркестра. Аэроплан французского авиатора Морана продолжает набирать высоту. Но неожиданно стрекотание мотора стихает. Аэроплан круто снижается прямо на трибуны. В паническом страхе разбегаются судьи и сигнальщики. Более сообразительные зрители бросаются в канавы. Аэроплан касается земли и врезается в оказавшийся у него на пути аппарат авиатора Христианса. Треск рвущегося полотна. Но Моран цел и невредим...

— Браво, Моран, браво! – кричат трибуны.

Полеты продолжаются. Громовым «ура» встречают зрители полет Николая Попова – единственного русского летчика, принявшего участие в этих состязаниях...

До 2 мая продолжалась коломяжская авиационная неделя. Авиаторы соревновались в установлении всевозможных рекордов и… в бросании апельсинов (необходимо было попасть с высоты не менее 100 метров в круг диаметром 25 сажен). Три приза завоевал в эти дни Николай Попов, в том числе приз за максимальную высоту. Ни один из пилотов-иностранцев не смог подняться выше 150 метров. А результат Попова был 600 метров!

Принимала участие в этих состязаниях и знаменитая французская баронесса Клотильда де Ларош – первая в мире женщина, получившая диплом пилота. Для тогдашней России ее приезд был неслыханной сенсацией. Здесь уже знали женщин-врачей, адвокатов, ученых, успешно выступали представительницы слабого пола на ледяных дорожках, участвовали в велосипедных и автомобильных гонках. Но авиация была монополией мужчин. Женщина за рулями аэроплана – было от чего прийти в изумление!

Птица счастья Гамаюн

ЛИДА Зверева мечтала пойти по стопам баронессы де Ларош. Но где можно было научиться летать? Летных школ в России еще не существовало, первые наши авиаторы учились во французских летных школах. Ехать во Францию? Родители ни за что не отпустили бы дочь за границу.

К счастью, в ноябре 1910 года в Гатчине открылась частная авиационная школа «Гамаюн», владельцем которой был С.С. Щетинин – основатель «Первого русского товарищества воздухоплавания». Лидия Зверева поспешила записаться в эту школу, оказавшись в числе первых трех ее учеников. Она внесла 400 рублей за обучение и 600 рублей – на случай поломок аэроплана и с июня 1911 года приступила к учебным полетам на видавшем виды «фармане-4».

Генерал Зверев скрепя сердце разрешил дочери заниматься сугубо мужским и крайне рискованным по тем временам делом. Ведь только к концу 1910 года в мире погибло 34 летчика и 6 аэронавтов, число же пострадавших в авариях вообще было огромно. «Ужасный случай на аэродроме», «Гибель авиатора», «Тяжелая авария при спуске» — заголовки подобного рода не сходили с газетных полос.

Несколько слов надо сказать о машине, на которой начала свою летную биографию Лидия Зверева. «Фарман-4» был учебной машиной тех лет. Конструкция его состояла из сосновых брусков, планок, проволочных растяжек и полотняной обшивки. Позади пилотского сиденья крепился 50 сильный двигатель типа «гном». Вес «четверки» составлял 580 кг, максимальную скорость полета он развивал до 65 км/ч.

Как видим, скорость «четверки» едва превышала скорость свежего ветра, а он-то и был тогда главным врагом авиатора. Даже незначительный порыв ветра создавал крен, а следовательно, и опасность для аэроплана быть опрокинутым. Пилот должен был мгновенно реагировать на крен. Достигалось это за счет балансирования собственным телом: отклоняясь в ту или иную сторону, пилот достигал нужного перемещения центра тяжести аэроплана и выправлял нарушенное равновесие. Увы, многим это не удавалось сделать вовремя; недаром в списке 112 авиаторов, погибших к 1912 году, в графе «причина аварии» сплошь и рядом значится – «порыв ветра».

zverevaНо опасность не пугала Лидию. 15 июня 1911 года она впервые поднялась в воздух в качестве ученика. Закрытой кабины у «фармана», как мы уже говорили, не было. Инструктор сидел у самого переднего края нижней плоскости на сиденье, напоминающем лукошко. Его правая рука лежала на ручке управления рулем высоты, а ноги ставились на педали руля поворота, расположенные ниже крыла. Позади инструктора в таком же «лукошке» устраивался ученик.

«Снизу было страшно смотреть на маленькую фигурку, сидящую на краю холщовой прозрачной поверхности, с ногами, спущенными в пространство, туда, где уже ничего не было, кроме незримого, подвижного, возмущаемого и ветром, и поступательным движением аэроплана воздуха», — вспоминал писатель Лев Успенский, видевший в те годы полеты «фарманистов».

Инструктором, поднявшим Звереву в небо 15 июня 1911 года, был 23-летний студент Петербургского технологического института Владимир Слюсаренко. Он несколько раньше Лидии начал полеты в школе и получил предложение остаться в ней инструктором. Совершая первый полет с Лидией, Владимир еще не был дипломированным авиатором и только на следующий день сдал экзамен на звание пилота, получив диплом Всероссийского аэроклуба за номером 23.

Молодой инструктор был доволен своей ученицей. Лидия летала уверенно, смело, а главное, с огромным желанием. Ее успехи в летном деле были несомненны, и доказательством тому явилось приглашение Петербургского аэроклуба принять участие в грандиозном по тем временам перелете в Москву.

«Еду пить чай в Первопрестольную!»

СЕГОДНЯ мы уже с трудом представляем, что в 1911 году перелет из Петербурга в Москву, даже с неизбежными посадками, казался предприятием неосуществимым. «От этих слов веет какой-то фантастической сказкой!» — писала одна из петербургских газет, сообщая о готовящемся перелете. В самом деле, давно ли аппарат авиатора Шарского рухнул на лес на перелете Гатчина–Петербург! А тут почти 700 километров над незнакомой местностью, на легких машинах, без навигационных приборов…

Зверева принимала участие в этом перелете в роли пассажира. Фактически же она должна была стать вторым членом экипажа, выполняя обязанности и пилота, и механика, и штурмана. В те времена при перелетах на двухместных машинах пассажир сменял авиатора в полете, вел визуальную ориентировку, помогал при запуске мотора. Тот, кто поставит знак равенства между пассажиром 1911 года и вторым пилотом наших дней, не ошибется. И если Владимир Слюсаренко решился взять в полет до Москвы в качестве пассажира Лидию, которая к тому времени была его невестой, то им наверняка руководили не только чувства…

В 3 часа 15 минут с аэродрома в Коломягах взлетел первый русский авиатор Сергей Уточкин. «Еду пить чай в Первопрестольную!» — крикнул он перед тем, как его аэроплан тронулся с места. За ним стартовали Лерхе, Янковский, Васильев. И вот от земли оторвался «фарман» Слюсаренко и Зверевой.

Сделав положенный круг над аэродромом, машина уходит в сторону Финского залива. Видимость плохая – туманная дымка, поэтому Слюсаренко старается держаться ближе к береговой линии. Через несколько минут под крылом появляется Московское шоссе. Следующий пункт маршрута – Тосно, но в это время мотор начинает резко сдавать. Он то воет на высоких нотах, то неожиданно стихает, отплевываясь черным дымом. Пилоты принимают единственно правильное решение – вернуться на аэродром.

Вторично Лидия уже не смогла стартовать со Слюсаренко: авиатор Константин Шиманский предложил Владимиру свой мотор и как владелец мотора полетел пассажиром. Они стартовали 11 июля, благополучно пересекли залив. Но через 30 минут полета мотор их аэроплана отказал. Слюсаренко предпринял вынужденную посадку, однако приземление пришлось на овраг и оказалось отнюдь не мягким. Подоспевшие к месту катастрофы крестьяне извлекли из-под обломков машины погибшего Шиманского, Слюсаренко же был доставлен в госпиталь с переломами обеих ног.

До Москвы в том перелете 1911 года долетел один Александр Васильев. Через 24 часа 41 минуту 14 секунд он посадил свой аппарат на Ходынском поле.

После ужасного несчастья

НО ВЕРНЕМСЯ к нашей героине. 13 июля Лидия Зверева навестила в госпитале Владимира Слюсаренко, перенесшего тяжелую операцию, а через день проводила в последний путь Константина Шиманского. За два дня до гибели получив диплом пилота, он был 74-м погибшим авиатором мира и 4-м — в России…

Вскоре «Петербургская газета» опубликовала статью, в которой рассказывалось о том, что во Франции разбилась летчица де Ларош. «После ужасного несчастья со Слюсаренко и его другом Шиманским, само собой разумеется, госпожа Зверева разлюбит авиацию», — делал заключение автор статьи. Но этот прогноз не оправдался. Как только позволяла погода, Лидия продолжала тренировки.

zvereva2Ее мечта сбылась 10 августа 1911 года. Экзамены на звание пилота-авиатора были уже делом вполне обычным, но в тот день на Гатчинском аэродроме царило небывалое оживление. Толпы любопытных, репортеры, военные и гражданские пилоты окружили летное поле. Ведь экзаменовалась женщина, а такого еще не видел никто.

В 4 часа утра Лидия Зверева самостоятельно взлетает на «фармане». Достигнута требуемая высота в 50 метров. Аэроплан начинает разворот. Первая «восьмерка», за ней другая… Спортивные комиссары Всероссийского аэроклуба удовлетворены: экзаменуемая пилотирует машину весьма грамотно. Пять «восьмерок» вместо двух описывает в воздухе Зверева. Заход на посадку. Мотор выключен. Еще несколько секунд, и «фарман» касается земли точно в центре 50-метрового круга. Экзамен сдан.

Лидию окружают репортеры, щелкают затворы фотокамер. Корреспондент «Петербургского листка» торопливо делает в блокноте рисунок с натуры и попутно задает вопрос:

— Ваши дальнейшие планы?

— Открывая путь в авиацию для русских женщин, я приглашаю их следовать за мной к полной победе над воздухом.

На следующий день ей был вручен диплом пилота Всероссийского аэроклуба за номером 31.

Пример Лидии Зверевой увлек за собой других. 3 октября 1911 года пилотский диплом был вручен одесситке Евдокии Анатра, а 9 октября того же года пилотский экзамен сдала на Гатчинском аэродроме актриса Любовь Галанчикова. Прошел год, и имя Галанчиковой прогремело по всему миру – она побила мировой рекорд высоты. Прежний рекорд принадлежал немецкой летчице, достигшей на аэроплане «фоккер» 2200 метров. А русская авиатрисса Любовь Галанчикова поднялась на 2400 метров!

«Не верят нам, женщинам-авиаторам…»

А ЧТО ЖЕ Лидия Зверева? Вечером после экзамена она навестила в госпитале Владимира Слюсаренко и сообщила ему радостное известие. Молодые люди нетерпеливо ждали этого дня еще и потому, что решили пожениться только после того, как оба получат пилотские дипломы.

В конце августа 1911 года авиатриссу можно было видеть среди участников царскосельских авиационных состязаний. Не обошлось без неприятностей: какой-то недоброжелатель пытался вывести из строя аэроплан Лидии, подсыпав в двигатель железные опилки.

— Не верят нам, женщинам-авиаторам, — с горечью говорила она корреспонденту «Петербургской газеты», — поэтому я решила совершить ряд полетов в других городах России.

В ту пору летчики нередко демонстрировали полеты на аэропланах перед публикой. Поскольку авиация была в диковинку, люди охотно платили деньги за право увидеть собственными глазами чудо XX века. Вместе с Владимиром Слюсаренко, а также пилотами Петром Евсюковым и Александром Агафоновым Зверева в начале 1912 года отправилась в Баку. Затем всей группой летали в Тифлисе. А в марте она со своим аэропланом уже была в Риге.

Здешний полет 1 апреля чуть не стоил ей жизни. Она поднялась на «фармане» над скаковым полем в пригороде Риги Золитуде. Сильный ветер начал сносить машину к трибунам, заполненным тысячами зрителей. Лидия сделала резкий маневр, пытаясь набрать высоту, но аэроплан опрокинулся. При ударе о землю с высоты 10 метров авиатриссу выбросило вперед и придавило обломками. «У всех невольно вырвался крик ужаса», — писала одна из рижских газет. К счастью, самого страшного не случилось, но последствия падения оказались серьезные. «Еле жива, при падении чуть не сломала ногу, — делилась в письме подруге Лидия. – Совершенно плохо обстоит дело с легкими. Врачи во что бы то ни стало требуют поездки на юг, а я хочу летать. При непослушании сулят скоротечную чахотку. Вот она, судьба авиаторская».

К этому времени Лидия Зверева и Владимир Слюсаренко поженились. Оставаться странствующей авиатриссой Лидии больше не хотелось. Теперь она мечтала сама строить и даже конструировать самолеты, а также обучать пилотов. Весной 1913 года супруги Слюсаренко основали в пригороде Риги Зассенгофе первую в Прибалтике летную школу. Выступая в печати по этому поводу, Лидия Виссарионовна приглашала в свое учебное заведение «главным образом женщин, желающих посвятить себя авиации, а не заниматься ею временно лишь для рекламы и шума». Плата за обучение, включая обычный в ту пору залог на случай поломок, в школе Зверевой – Слюсаренко была на целых двести рублей ниже, чем в других частных авиашколах. Поэтому желающих поступить в рижскую школу оказалось гораздо больше, чем вакантных мест. Инструкторами-пилотами в школе стали сами Лидия и ее супруг.

0_70adb_765bb994_XLПри школе они открыли мастерские по изготовлению аэропланов. Это было первое в России авиационное промышленное предприятие, во главе которого стояли не инженеры, а летчики-практики. Им удалось получить заказ Военного министерства на изготовление французских аэропланов-разведчиков «фарман-16». Примечательно, что машина Зверевой–Слюсаренко представляла собой не копию иностранной конструкции, а собственную модификацию этой машины с внесенными прогрессивными усовершенствованиями. Рижский вариант «фармана-16» был признан приемщиками очень удачным. Он имел одну кабину, укороченные крылья и развивал скорость до 130 км/ч. В октябре 1913 года первые аэропланы этого образца были сданы Военному министерству и превосходно себя показали на испытаниях. В историю отечественного самолетостроения они вошли под названием «Фарман Слюсаренко». Важные изменения Слюсаренко и Зверева внесли и в истребитель «ньюпор-4», изготовление которого также было поставлено у них на поток.

В 1914 году мастерские были перебазированы в Петербург и реорганизованы в Авиационную фабрику Слюсаренко, выпускавшую аэропланы для фронта. Всего за время своей работы это предприятие сдало государству 130 боевых и учебных самолетов, в модели которых было внесено много технических новшеств.

Лидия Виссарионовна в годы войны работала на своем заводе испытателем и конструктором. Но весной 1916 года она заболела брюшным тифом. 2 мая ее не стало. Первая русская авиатрисса ушла из жизни в 26 лет. Похоронили ее на кладбище Александро-Невской лавры. В день похорон над кладбищем кружили «фарманы» — друзья прощались со своим товарищем по авиации… В честь первой российской авиатриссы на бывшем гатчинском аэродроме – ныне это жилой микрорайон – одна из улиц носит имя Зверевой.

Владимир Викторович Слюсаренко намного пережил супругу. После Октябрьской революции он эмигрировал и нашел пристанище в Австралии, в городке Сандгейт на восточном побережье. Работал автомехаником, но с авиацией полностью не расстался. Здесь построил легкий спортивный самолет, который сохранился до наших дней и, по отзывам очевидцев, даже летает… Умер Слюсаренко в возрасте 80 лет в 1969 году.

По словам современного исследователя Г. Черненко, в австралийском Сиднее живет племянник В.В. Слюсаренко, инженер-электрик Саша Уайт. В его семье бережно хранят все, что связано со знаменитыми родственниками – пионерами российской авиации.