Цой Олег Григорьевич

tsoy

Герой Российской Федерации Цой Олег Григорьевич

Цой Олег Григорьевич – лётчик-испытатель, заместитель начальника лётно-испытательной и доводочной базы по лётной работе ОАО «ОКБ Сухого», полковник.
Родился 26 мая 1944 года в селе Новомихайловка ныне Янгиюльского района Ташкентской области (Узбекистан). С 1957 жил в городе Целиноград (ныне – Астана, Казахстан).
В армии с 1962 года. В 1966 окончил Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС (Туркестанский военный округ).
В феврале-декабре 1970 года участвовал в боевых действиях в Египте в составе 135-го истребительного авиационного полка; совершил 42 боевых вылета на самолёте МиГ-21, провёл 2 воздушных боя. В 1970—1971 годах лётчик-инструктор Липецкого исследовательского центра боевой подготовке и переучивания ВВС.
С октября 1971 года по декабрь 1983 года лётчик-испытатель в Государственном Краснознамённом Научно-исследовательском институте ВВС. Провёл государственные испытания самолётов Су-15УМ (1976) и Су-25 (1980). Участвовал в государственных испытаниях Су-17М2 и Су-17МЗ. Провёл ряд испытательных работ на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Су-24 и их модификациях.
С января 1984 года по июль 1997 года лётчик-испытатель ОКБ имени П.О.Сухого (в 1984—1997 годах – начальник лётной службы ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания Су-35 (Т-10М) (23.06.1988), ЛЛ-КС (Т-10-26) (21.03.1989), Су-39 (15.08.1995). Провёл испытания Су-25УБ (1985). Участвовал в испытаниях Су-24, Су-25, Су-27 и их модификациях.
В 1987—1988 годах установил 9 мировых авиационных рекордов на самолёте Су-27: в 1987 году – 1 рекорд грузоподъёмности, в 1988 году – 8 рекордов скороподъёмности.
С 1992 года полковник О.Г.Цой – в запасе. В 1997—2000 годах работал заместителем начальника лётной службы ОАО «ОКБ Сухого».
Указом Президента Российской Федерации № 358 от 16 апреля 1997 года за мужество и героизм, проявленные при испытании специальной авиационной техники, Цой Олегу Григорьевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда» (№ 397).
Живёт в городе-герое Москве.
Полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (15.08.1986), мастер спорта СССР международного класса (1990). Награждён 2 орденами Красного Знамени (23.02.1971, 29.10.1981), орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени (2.07.1980), медалями, египетским орденом.

*   *   *

Снежинки

Подмосковный аэродром. 14 декабря 1986 года. В 10 часов 27 минут на борту самолета Су-24 вылетели на задание. Командир – я, обучаемый – Наиль Саттаров, полковник из НИИ ВВС им. Чкалова.

Задание сложное. Я только что провел испытания на этом самолете по ведению воздушного боя с одиночным «кочующим» зенитным комплексом «земля-воздух». Бой «Один на один». Если же комплексов два или несколько, то бой проигран – они перекрывают 25-ти километровые зоны поражения друг друга. А когда он один, то моя победа обеспечена. По результатам испытаний из 16 боев, лишь два боя я проиграл, а остальные 14 — выиграл.

Суть в том, что Су-24 очень надежный самолет, устойчивый против сваливания в диапазоне скоростей 300-0 км/ч. ЗРК в этом диапазоне скоростей цели не видит – слепой, если у цели скорость 0, эффект Доплера. Так, при подходе к ЗРК на предельно малой высоте h=20-30 м, и со скоростью V=900-950 км/ч, выполняется «горка» с углом 70-80 градусов. Убираются обороты на «малый газ», самолет набирает высоту 3800—4200 метров с падением скорости. Достигнув скорости V=0 км/ч, самолет делает «колокол» — падает на хвост, затем на нос. При этом моя задача в этом положении самолета постоянно держать «шарик» в центре, то есть чтобы не было скольжения, так как при наличии скольжения самолет «сваливается». Скорость нарастает быстро, и добавлением оборотов до 80-90 процентов на высоте 2800 метров управляемость быстро восстанавливается. Ты видишь позицию ЗРК, проводишь атаку, и — победа.

Провели шесть атак. А на седьмой атаке заклинило ручку управления в правом крайнем положении так, что оказалось зажатым мое правое бедро. Машина быстро теряла скорость… Я включил форсаж, Саттаров кричит: «Ручку отпусти!» Он думал, что это я ручку зажал. Я поднял обе руки вверх. Если бы кто-нибудь видел его глаза в тот момент! От увиденного они стали огромными и круглыми… Давлю на красную кнопку автопилота – нет реакции. Включаю аварийную насосную станцию гидросистемы – нет реакции. Самолет в правом крене. Скорость неотвратимо падает… Вот она упала до 300 км/ч, угол атаки 32 градуса. Теперь самолет неудержимо потянуло в левый крен. Я даю команду: «Наиль, правую ногу!» Крен начал медленно уменьшаться. Нос машины то опускался, то поднимался. При опускании носа крен уменьшался до 35 градусов, а при подъеме увеличивался до 45. Спасибо главному конструктору Зырину Н.Г. за правильный выбор профиля крыла в свое время. Ведь обычно при такой динамике: скорость V<300 км/ч и угле атаки α>32 градуса, самолет входит в штопор, и экипажу хватает времени только на то, чтобы вытянуть рукоятку катапультирования. А мы еще в самолете сидим-думаем…

Вертикальная скорость снижения начала расти, прошли высоту 1200 метров. Еще раз попробовал гидросистему и систему управления, а ручка управления по-прежнему намертво зажала мое правое бедро и не отпускает… 1000 метров… Но если даже машина и подчинится нашей воле – ее уже не спасти. Высота 800, а прошла всего секунда… Для вывода самолета в горизонтальный полет нужна высота, а мы уже давно прошли эту критическую отметку. Наиль крикнул: «Олег, прыгаем!», и в ту же секунду в огне и дыму я увидел его ноги на уровне козырька неподвижной части фонаря. «Молодец!» — и сразу наступило какое-то облегчение у меня в душе. Теперь я один. После «ухода» Наиля, оттолкнул зажатую ногу от упора. Самолет тут же ответил движением «на спину». Земля слишком близка, чтобы катапультироваться из такого положения. Даю зажатую ногу до отказа – педаль пошла. Тяну рукоятку катапультирования левой рукой, а правой инстинктивно толкаю неподвижную ручку управления, чтобы нога не осталась в кабине после моего покидания самолета. Жду сброса створки фонаря, а земля надвигается, и черно-коричневая масса леса распадается на отдельные деревья…Сейчас сработает притяг, ноги притянутся к креслу, уйдет фонарь и… мгновения кажутся чересчур долгими. Что-то слишком долго… Или слабо я тяну, давай еще! Ведь от этих мгновений зависит моя жизнь, слабо тянуть нельзя. А земля, такая огромная, мчится мне навстречу. В памяти прошли лица летчиков-испытателей, командиров экипажей, погибших на этом типе – Рухлядко Н.В, Кузнецов П.И. Их штурманы благополучно катапультировались, а специфика покидания своего места требовала от командира экипажа дополнительных действий. Отчаянно рву ручку аварийного сброса фонаря – хлопок, и поток воздуха ударил в лицо, сразу же, следом, левой рукой — рукоятку катапультирования…

Вижу, как самолет на форсаже входит в землю, взрыв, и серая земляная масса накрывает меня…

Тишина. Только снежинки падают с ярко синего неба. Как красиво, какая красота! И я жив. А что могло быть? Лежу, жду вертолет. Думаю: «Наиль катапультировался на бóльшей высоте, и это хорошо». Почему-то болят пальцы на ногах, и что-то холодное, мокрое просачивается внизу спины. Неужели от страха? Надо подняться и проверить. Снял кислородную маску, защитный шлем, и яркое солнце резануло по глазам. Поднял глаза к небу – до чего же оно голубое и прозрачное! А снежинки кружатся и падают… Стоп! Где я? На том или на этом свете? Снежинки-то откуда, ведь на ясном небе ни облачка?… «Снежинками» оказалась изморозь на ветвях деревьев. От взрыва она слетела и медленно падала вниз, кружась, как снежинки. Нащупал влажное место. Левое бедро «бугром»… Перелом? Нет, нога шевелится. Это сук березы разорвал меховые штаны до тела, в дыру попадал снег – таял и подмачивал меня.… Значит, это не то, о чем я подумал… И стало вдруг очень весело.… Глянул на ботинки, а у них оторваны носки. То ли об приборную доску, то ли об козырек фонаря зацепился…. Потрогал правую ногу, она со мной, но тупо болит и опухает на глазах. Вдруг слышу: «Аллах! Аллах!». Подумал, что что-то случилось с моим напарником. Хромая, двинулся к Наилю навстречу. Потом расслышал. Он произносил мое имя «Олег», как «Алех», а от волнения и акцента татарина получается «Аллах». Я рассмеялся… Увидев друг друга, мы кинулись в объятья и смеялись уже до слез.… По лицу Наиля алой струйкой текла кровь. «Что это у меня?» — спросил он. Я осмотрел рану на лице и сказал: «До свадьбы заживет!» Отстранив меня от себя, он командирским голосом строго спросил: «Я кричал тебе «прыгай, прыгай», а твоя кабина закрыта и закрыта!?» Это в нем проснулся полковник. Я ответил ему, что все слышал, но был занят – не хотелось оставлять зажатую ногу в кабине.

Через полчаса нас обняли и посадили в вертолет. Я попросил командира сделать круг над местом аварии – это была грязная дыра, стало жутко и страшно…

Во время проведения расследования причин аварии, водолазы достали некоторые фрагменты со дна озера. Бустер управления подняли с семиметровой глубины. Именно он заклинил на самолете правый стабилизатор. Генеральный конструктор Симонов М.П. заставил работать бустер на стенде, где он, не переставая, проработал трое суток без замечаний. Тогда Михаил Петрович приказал распилить бустер и посмотреть. Оказалось, что на сливном отверстии четко отпечатался болт, который и закрыл его. Вот и вся разгадка этого летного происшествия…

Наиль Саттаров умер в апреле 2014, все-таки это катапультирование негативно сказалось на его состоянии здоровья в будущем…

Это седьмая аварийная ситуация моей любимой профессии.

Горюнов Сергей Кондратьевич

Goryunov

Герой Советского Союза Горюнов Сергей Кондратьевич

Горюнов Сергей Кондратьевич – командующий 5-й воздушной армией, генерал-полковник авиации.
Родился 25 сентября (7 октября) 1899 года в селе Ушаковка ныне Атяшевского района (Республика Мордовия). В 1918 году окончил учительскую семинарию в Казани.
В армии с мая 1918 года. В 1919 году окончил Казанские пехотные курсы.
Участник гражданской войны: в мае-декабре 1918 – красноармеец военной комендатуры Казани, в мае-сентябре 1919 – начальник инструкторской школы 5-й армии, командир роты 237-го полка (Восточный фронт). В сентябре 1919 года был ранен и до октября 1919 года находился в госпитале. В апреле-августе 1922 – командир батальона 308-го стрелкового полка, участвовал в боях с бандами в Монголии.
В 1924 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, до 1930 года был в ней лётчиком-инструктором. В 1927 году окончил Серпуховскую высшую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания, в 1932 году – Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского. Служил командиром авиаэскадрильи в авиации Балтийского флота. C 1937 года – командир авиационной бригады.
Участник боёв у озера Хасан в августе 1938 года в должности командира 5-й авиационной бригады. В 1939 году окончил Курсы усовершенствования командного состава при Военной академии Генштаба.
Участник советско-финляндской войны: в ноябре 1939—марте 1940 – командующий ВВС 7-й армии.
С марта 1940 года – командующий ВВС Калининского военного округа, с июля 1940 года – начальник Управления кадров ВВС Красной Армии. С 1941 – командующий ВВС Харьковского военного округа.
Участник Великой Отечественной войны: в июне-ноябре 1941 – командующий ВВС 18-й армии, с ноября 1941 – командующий ВВС Северо-Кавказского военного округа. С июня 1942 – командующий 5-й воздушной армией. Части под его командованием сражалась на Южном, Северо-Кавказском, Закавказском, Степном и 2-й Украинском фронтах. 5-я воздушная армия поддерживала корабли Черноморского флота, участвовала в воздушной битве на Кубани, в Белгородско-Харьковской наступательной операции, битве за Днепр, Кировоградской, Корсунь-Шевченковской и Ясско-Кишинёвской операциях, в освобождении Румынии, Венгрии, Чехословакии и Австрии.
За умелое командование воинскими соединениями, личное мужество и героизм, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, Горюнову Сергею Кондратьевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1945 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№7292).
После войны продолжал командовать 5-й воздушной армией. В 1946—1949 командовал 17-й воздушной армией (Киевский военный округ), в 1949—1950 – 57-й воздушной армией (Прикарпатский военный округ). В 1951 окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генштаба. В 1951—1956 командовал 69-й воздушной армией (Киевский военный округ). С октября 1956 года – в отставке.
Жил в Киеве. Скончался 2 октября 1967 года. Похоронен в Киеве на Городском кладбище «Берковцы».
Генерал-полковник авиации (1944). Награждён 2 орденами Ленина (февраль 1945, апрель 1945), 5 орденами Красного Знамени (1938, 1940, 1943, 1944, 1948), орденами Суворова 1-й (1944) и 2-й (1943) степени, Кутузова 1-й степени (1944), медалями, иностранными наградами.

Вершинин Константин Андреевич

vershinin

Герой Советского Союза Вершинин Константин Андреевич

Вершинин Константин Андреевич – командующий 4-й воздушной армией 2-го Белорусского фронта, генерал-полковник авиации.<br><br>Родился 22 мая (3 июня) 1900 года в деревне Боркино Яранского уезда Вятской губернии, ныне в составе Санчурского района Кировской области. Русский. Из семьи крестьянина-бедняка. Окончил сельскую церковно-приходскую школу.

С 1911 года работал плотником, лесорубом. С началом первой мировой войны устроился на судоремонтный завод в селе Звенигово, учился в вечерней школе для рабочих.

В Красной Армии с июня 1919 года, призван по мобилизации. Служил красноармейцем и агитатором запасного полка в Симбирске. В 1920 году окончил Симбирские пехотные командные курсы. Участник Гражданской войны: в октябре 1920-июле 1921 – командир роты, а с января 1921 года — командир батальона 49-го стрелкового полка 6-й стрелковой дивизии (Западный фронт, весной 1921 года полк переброшен в Орёл). Участвовал в боях против банд С.Н. Булак-Балаховича в Белоруссии, в подавлении восстания в Воронежской губернии, в подавлении Тамбовского восстания («Антоновщина»). В июле 1921 года направлен на учёбу.

В 1923 году окончил Высшую тактико-стрелковую школу комсостава РККА имени Коминтерна (будущие курсы «Выстрел»). С 1923 года командовал учебной ротой в 12-й Краснознамённой пехотной школе Приволжского военного округа (Симбирск). С 1928 года — командир стрелкового батальона 2-го стрелкового полка Казанской стрелковой дивизии Приволжского военного округа (Симбирск). С 1929 года заочно учился в Военной академии РККА имени М.В. Фрунзе, окончил первый курс.

В 1930 году переведён в Военно-воздушные силы (ВВС). В 1932 году окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского. С июня 1932 года — помощник начальника тактического отдела Научно-испытательного института ВВС РККА. С января 1933 года — начальник оперативного отдела штаба 20-й авиабригады в Харькове (Украинский военный округ). С февраля 1934 года – командир авиаэскадрильи Липецкой высшей лётно-тактической школы ВВС. В 1935 году экстерном окончил 1-ю Качинскую военную авиационную школу лётчиков имени А.Ф. Мясникова. С 1938 года – помощник начальника по лётной подготовке Липецких Высших авиационных курсов усовершенствования лётного состава.

В 1940 году после группового лётного происшествия полковник К.А. Вершинин был отдан под суд военного трибунала, которым был полностью оправдан. Тем не менее в дисциплинарном порядке был понижен в воинском звании до подполковника и назначен заместителем командира 49-й авиационной дивизии. В мае 1941 года восстановлен в звании полковника, возвращён в Липецк и назначен начальником Липецких Высших авиационных курсов усовершенствования лётного состава.

vershinin2Участник Великой Отечественной войны: в сентябре 1941 — мае 1942 года – командующий ВВС Южного фронта. В мае-сентябре 1942 года – командующий 4-й воздушной армией; с сентября 1942 года – командующий ВВС Закавказского фронта. С мая 1943 года до конца войны вновь командовал 4-й воздушной армией на Северо-Кавказском и 2-м Белорусском фронтах.

Под его руководством лётчики в тесном взаимодействии с наземными войсками участвовали в оборонительных сражениях на Украине и в Ростовской (1941 года) и Барвенково-Лозовской наступательных операциях, в 1942 году вели воздушные сражения в небе Донбасса и на Дону, сдерживая наступление превосходящих сил противника, защищали Северный Кавказ, в 1943 году сражались на Кубани и Таманском полуострове, одержали победу в воздушном сражении над «Голубой линией». В 1944 году 4-я воздушная армия участвовала в освобождении Крыма, а затем в составе 2-го Белорусского фронта обеспечила стратегическое превосходство авиации и успех наземных войск в ходе наступательной операции «Багратион», в Восточно-Прусской, Восточно-Померанской и в Берлинской операциях.

vershinin3За успешное руководство воинскими соединениями и проявленные при этом личное мужество и героизм генерал-полковнику авиации Вершинину Константину Андреевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

С марта 1946 года по сентябрь 1949 года – Главнокомандующий ВВС – заместитель Министра обороны СССР. С сентября 1949 года служил в Войсках ПВО страны, с февраля по сентябрь 1950 года командовал 57-й воздушной армией (в Прикарпатском военном округе), с сентября 1950 года по сентябрь 1951 года – 24-й воздушной армией (Группа советских войск в Германии). В сентябре 1951 — апреле 1953 года – командующий войсками ПВО пограничной линии — заместитель Главнокомандующего ВВС. С апреля 1953 года — первый заместитель командующего, а с июня 1953 года по май 1954 года – командующий Войсками ПВО страны. С июня 1954 года по апрель 1956 года – командующий войсками Бакинского района (с августа 1954 года — округа) ПВО.

Затем возвращён в ВВС и с апреля 1956 года – заместитель Главкома ВВС по высшим учебным заведениям. С января 1957 года по март 1969 года – главнокомандующий ВВС – заместитель Министра обороны СССР. С марта 1969 года – генеральный инспектор Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР.

Жил в городе-герое Москве. Умер 30 декабря 1973 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве (участок 7).

Награждён шестью орденами Ленина (23.12.1942, 21.07.1944, 19.08.1944, 21.02.1945, ...), орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени (27.03.1942, 3.11.1944, ...), тремя орденами Суворова 1-й степени (16.05.1944, 10.04.1945, 29.05.1945), орденами Суворова 2-й степени (25.10.1943), Отечественной войны 1-й степени (22.02.1943), медалью «За оборону Кавказа», другими медалями, иностранными наградами: орденами «Воинская доблесть» (Польша), «Крест Грюнвальда» (Польша).

Член РКП(б)/КПСС с февраля 1919 года. Кандидат в члены ЦК КПСС в 1952—1956 годах, член ЦК КПСС в 1961—1971 годах. Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1950 и 1954—1970 годах.

Его имя носит улица в Москве; на одном из зданий Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского установлена мемориальная доска. Имя Главного маршала авиации К.А. Вершинина носило Барнаульское Высшее Военное Авиационное Училище Летчиков.

Жигуленко Евгения Андреевна

Zhigulenko

Герой Советского Союза Жигуленко Евгения Андреевна

Жигуленко Евгения Андреевна — командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка 325-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта, гвардии лейтенант.
Родилась 1 декабря 1920 года в городе Краснодаре в семье рабочего. Член ВКП(б)/КПСС с 1942 года. Окончила среднюю школу в городе Тихорецке Краснодарского края, училась в Дирижаблестроительном институте (Московский авиационно-технологический институт). Окончила школу лётчиков при Московском аэроклубе.
В Красной Армии с октября 1941 года. В 1942 году окончила курсы штурманов при Военной авиационной школе пилотов и курсы усовершенствования лётчиков.
На фронтах Великой Отечественной войны с мая 1942 года.
Командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка (325-я ночная бомбардировочная авиадивизия, 4-я воздушная армия, 2-й Белорусский фронт) гвардии лейтенант Жигуленко Е.А. к ноябрю 1944 года совершила 773 ночных боевых вылета, нанесла противнику большой урон в живой силе и технике.
zhigulenko2Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками гвардии лейтенанту Жигуленко Евгении Андреевне присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 4854).
Всего за годы войны совершила 968 боевых вылетов. После Победы мужественная лётчица продолжала службу в Вооружённых Силах СССР. В 1955 году она окончила Военно-политическую академию имени В.И. Ленина. С 1955 года гвардии майор Жигуленко Е.А. — в запасе, а затем в отставке.
В 1976 году окончила Всесоюзный государственный институт кинематографии, работала режиссёром киностудии имени А.М. Горького. Создала два фильма, которые получили признание: «В небе ночные ведьмы» и «Без права на провал». Евгения Жигуленко собрала огромный фото- и киноархив документальных материалов который передала музею Великой Отечественной войны на Поклонной горе. Жила в городе-герое Москве, где и скончалась 2 марта 1994 года. Похоронена в Москве, на Троекуровском кладбище (участок 3).
Награждена орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями, югославским орденом.

Глубокая модернизация Ту-160 завершится в 2019 году

tu-160-6В конце апреля министр обороны РФ Сергей Шойгу поручил проработать вопрос возобновления производства этих бомбардировщиков на Казанском авиазаводе

Глубокая модернизация стратегических бомбардировщиков Ту-160 завершится в 2019 году, сообщил 26 мая ТАСС директор конструкторского центра Казанского авиазавода им. Горбунова, где проходит обновление этих самолетов, Борис Найшулер.

«Первый этап модернизации уже завершен, второй этап, связанный с заменой практически всего бортового радиоэлектронного оборудования на существующих самолетах, планируется завершить в 2019 году», — сказал собеседник агентства.

По его словам, процесс модернизации начался с замены оборудования, установленного на самолетах еще в советское время. «На самолетах есть оборудование, которое производилось в бывших республиках Советского Союза. Модернизация направлена на то, чтобы все это оборудование, в числе которого навигационные комплексы, аппаратура связи, заменить на российское», — пояснил Найшулер.

На вооружении ВВС России сейчас находятся примерно полтора десятка Ту-160, они проходят модернизацию, о которой было объявлено в 2012 году. Кроме того, сообщалось, что Ту-160 получат модернизированные двигатели НК-32 — установочная партия должна быть передана военным в конце 2016 года.

В конце апреля министр обороны РФ Сергей Шойгу поручил проработать вопрос возобновления производства этих бомбардировщиков на Казанском авиазаводе.

Модернизация бомбардировщиков Ту-22М3 должна завершиться в 2018 году

Модернизация бомбардировщиков Ту-22М3, строящих на вооружении российской Дальней авиации, должна завершиться в конце 2018 года, сообщил Найшулер. «Глубокая модернизация Ту-22М3 по планам завершится в конце 2018 года», — сказал он.

Ранее сообщалось о планах Минобороны РФ к 2020 году модернизировать около 30 машин этого типа. Новый вариант самолета, как заявляли в ВВС, получит расширенную номенклатуру вооружения, оборудование на новой элементной базе, в том числе другую систему прицеливания, а также улучшенные эргономические показатели кабины.

До конца этого года, по данным военного ведомства, Дальняя авиация должна получить 12 модернизированных Ту-22М3.

ВВС России получат до конца 2015 года три самолета Ил-76МД-90А

Ил-76МД-90А

Ил-76МД-90А

«Авиастар-СП», крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники, до конца этого года передаст Минобороны РФ в общей сложности три новейших серийных военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А, заявил в понедельник гендиректор предприятия Сергей Дементьев.

Контракт на закупку Минобороны 39 Ил-76МД-90А был подписан в 2012 году. В конце апреля российскому военному ведомству был передан первый самолет в рамках контракта.

«Производство Ил-76МД-90А является приоритетным проектом предприятия. В 2015 году завод уже передал в эксплуатацию один самолет этой серии. До конца года в рамках контракта с министерством обороны будут отправлены в эксплуатацию еще два ВС Ил-76МД-90А», — цитирует Дементьева пресс-служба «Авиастара».

В понедельник из производства окончательной сборки «Авистара» был передан на покраску в «Спектр-Авиа» очередной Ил-76МД-90А под заводским номером 0105. На нем завершены работы по монтажу систем и оборудования, в кабине экипажа установлена современная авионика. Также успешно проведены испытания топливом кессона крыла и центроплана на герметичность, отмечает пресс-служба.

«После выполнения окрасочных работ на новом серийном Ил-76МД-90А будут продолжены наземные отработки», — сообщает «Авиастар».

Впоследствии самолет будет передан заказчику.

Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76. Разработчик — «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Глава Минобороны Сергей Шойгу ранее отметил, что новая модификация Ил-76 серийно производится в Ульяновске «без оглядки на зарубежных поставщиков и партнеров».

Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования. Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности воздушного судна.

Как сообщил в феврале РИА Новости заместитель генерального директора ОАО «Ил» по управлению программами Сергей Артюхов, в новой госпрограмме вооружений 2015—2025 рассматривается возможность расширения контракта. Он также рассказал, что «Ил» рассматривает Индию и КНР как потенциальных покупателей Ил-76МД-90А.

ЗАО «Авиастар-СП» — крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники. Завод специализируется на производстве транспортных самолетов Ил-76МД-90А, пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Кроме того, на предприятии ведется монтаж интерьеров и отработка систем самолетов семейства Sukhoi Superjet 100. Завод также участвует в кооперации по производству нового ближнесреднемагистрального пассажирского самолета МС-21.

Савицкий Евгений Яковлевич

savitskiy1

Дважды Герой Советского Союза Савицкий Евгений Яковлевич

Родился 24 декабря 1910 года в городе Новороссийске (Краснодарский край), в семье рабочего. Окончил школу ФЗУ, работал шофёром. С 1929 года в Красной Армии. В 1932 году окончил Сталинградскую военную школу лётчиков. Служил на Дальнем Востоке.

С 1941 года майор Е. Я. Савицкий в действующей армии. В конце 1941 — начале 1942 гг. проходил боевую стажировку под Москвой; с мая по ноябрь 1942 года — командовал 205-й ИАД; с декабря 1942 года по май 1945 года — 3-м ИАК. Сражался на Воронежском, Юго-Западном, Сталинградском, Северо-Кавказском, Южном, 4-м Украинском, 1-м и 3-м Белорусских фронтах.

11 мая 1944 года командир 3-го истребительного авиационного корпуса (8-я Воздушная армия, 4-й Украинский фронт) генерал-майор Е. Я. Савицкий за умелое руководство корпусом, 107 боевых вылетов, в которых к марту 1944 года сбил 15 самолётов противника, удостоен звания Героя Советского Союза.

К концу войны командир того же корпуса (16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) генерал-лейтенант авиации Е. Я. Савицкий совершил 216 боевых вылетов, в 110 воздушных боях сбил лично 22 и в составе группы 2 самолёта противника. 2 июня 1945 года награждён второй медалью «Золотая Звезда».

После войны на ответственных должностях в ВВС Советской Армии. С 1948 года командующий авиацией ПВО. В 1955 году окончил Военную академию Генерального штаба. С 1961 года — Маршал авиации. С 1965 года Заслуженный военный лётчик СССР. С июня 1966 года заместитель главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1980 года — в Группе генеральной инспекции Министерства обороны СССР. На XXII съезде КПСС избирался кандидатом в члены ЦК. Депутат Верховного Совета СССР 6-го созыва. Автор книг — «В небе над Малой землёй», «Небо — для смелых», «Я — „Дракон“ Атакую !..», «Полвека с небом». Умер 6 апреля 1990 года.

Награждён орденами: Ленина (трижды), Октябрьской Революции, Красного Знамени (пять), Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (дважды), «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени; медалями, иностранными орденами. Бронзовый бюст установлен на родине.

*     *     *

Легендарный авиационный командир и признанный воздушный боец, свой первый «Мессер» он сбил под Москвой в конце 1941 года, а последний, лёгкий самолёт связи Fi-156 «Шторх», над самым центром Берлина 27 апреля 1945 года. По традиции, принятой среди советских асов, этот лёгкий, часто безоружный самолёт не был записан на его личный счёт: у рыцарей всех времен лёгкая добыча считалась презренной...

Евгений Савицкий родился 24 декабря 1910 года в Новороссийске в семье железнодорожного стрелочника. В 12 лет, после смерти отца, он покинул родительскую хибару и стал... беспризорным. Потом были детский дом, школа, комсомол, профессия дизелиста, шофёра, рабочего цементного завода. В конце 1929 года в составе группы содействия ГПУ в бою с бандой будущий Маршал принял боевое крещение.

В 19 лет его, пытливого и любознательного комсомольского вожака, направили в Сталинградскую военную авиационную школу, которую он закончил в 1932 году. Затем 2 года служил в училище лётчиком-инструктором, а строевую службу начал в Киеве, уже командиром отряда. В небе цветущей Украины ему довелось летать недолго; вскоре он был назначен командиром 61-го отдельного отряда особого назначения и переведён на Дальний Восток. Там же, на Амуре, уже в должности командира 31-й истребительной авиационной дивизии, застала его война.

На фронт майору Е. Савицкому удалось вырваться в ноябре 1941 года, на стажировку. В считанные дни разобравшись с необходимыми штабными делами, он, занимая должность комдива, как командир звена принял участие в боевой работе на истребителе ЛаГГ-3. В первом же боевом вылете сбил Ме-109, сам попал под удар — спасла бронеспинка. Под Новый год его неожиданно вызвал командующий Западным фронтом Г. К. Жуков и приказал уничтожить здание, где располагался штаб немецкого корпуса. Несмотря на сложные погодные условия, лётчик чётко провёл результативную штурмовку — Савицкий удачи не упускал.

Лишь летом 1942 года, после настойчивых просьб и рапортов, ему удалось вернуться на фронт. Командующий ВВС 25-й общевойсковой армии полковник Е. Я. Савицкий был назначен командиром 205-й истребительной авиационной дивизии, входившей во 2-ю Воздушную армию. С новым назначением он потерял в должности, но попал в действующую армию. «Предложили бы эскадрилью, звено, наконец, — и на это, скорее всего, согласился бы. Бог с ней, с высокой должностью, мне было не до чинов — лишь бы сражаться с врагом, бить его, гнать с нашей земли к чёртовой матери!.. А должности — дело наживное, такая война скоро не кончится», — вспоминал позднее Евгений Яковлевич.

С момента возвращения на фронт Савицкий воевал исключительно на «Яках», в совершенстве освоив все типы истребителей этой марки, став её горячим патриотом, показав не только высокое лётное, но и немалое дипломатическое искусство.

*     *     *

merkulv4Следует отметить тот факт, что существует несколько фотографий Савицкого на фоне именного самолёта Ла-5 — построенного на средства трудящихся Горьковской области ("Эскадрилья «Валерий Чкалов»). При этом, на одном из фото он стоит рядом со своим ведомым В. Меркуловым.

В боях под Харьковом и Сталинградом он проявил себя зрелым и грамотным командиром, а оптимизм и энергичность, с какими он решал самые сложные задачи, создавали впечатление удачливости молодого комдива... В начале 1943 года он был назначен командиром 3-го истребительного авиационного корпуса и приступил к формированию этого соединения. С ним Е. Я. Савицкий прошёл всю войну, громя врага в боях на Кубани, иад полями Украины и в небе Крыма, при освобождении Белоруссии, Польши и далее — вплоть до Берлина.

В марте 1943 года полковнику Е. Я. Савицкому было присвоено первое генеральское звание. В начале апреля он был вызван к И. В. Сталину, который обрисовал задачи корпуса в грядущем сражении, и уже 20 апреля в составе 4-й Воздушной армии лётчики корпуса провели свои первые бои, сбив за день 47 самолётов противника.

В этот день один неприятельский бомбардировщик уничтожил сам командир корпуса. А через неделю его Як-1 был сбит очередью стрелка с Ju-87. Савицкий приводнился с парашютом, и вновь ему повезло: он был подобран катерниками неподалёку от своего родного Новороссийска.

После Кубани в составе Южного (позднее 4-го Украинского) фронта, 3-й ИАК под командованием генерал-майора Е. Я. Савицкого участвовал в боях на реке Молочной, под Никополем, в Крыму. За 107 боевых вылетов и 15 самолётов противника, сбитых к марту 1944 года, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

savitsk5Для генерала Савицкого были характерны передовые взгляды на боевое применение авиации. В полках его корпуса прошли обкатку и утвердились многие новинки боевой техники: здесь и радиолокационные станции, и самые современные модификации «Яков», и новейшие системы вооружения истребителей. Как командир он сумел создать условия роста боевого мастерства подчинённых ему лётчиков. Тщательно планируя боевые задания, он сам частенько поднимал свой истребитель в составе ударных и прикрывающих групп, совершал боевые вылеты с большинством лётчиков своего корпуса, вникал в нюансы быта и технического обслуживания. Под его командованием сражались такие выдающиеся лётчики-асы, как С. Моргунов и И. Фёдоров, П. Тарасов и М. Пивоваров, А. Осадчиев и Н. Павлушкин, В. Меркулов и С. Маковский.

...Вечером 11 мая 1944 года в воздушном бою над мысом Херсонес, последним оплотом немцев в Крыму, самолёт Савицкого, уже «севший на хвост» очередному Ме-109, был подбит прямым попаданием зенитного снаряда. Он сумел перетянуть на свою территорию и тут же, на заросшей кустами поляне, приземлил машину на фюзеляж. При посадке получил компрессионный перелом 3-х позвонков, но остался в строю. Вечером этого запомнившегося на всю жизнь дня он узнал о присвоении ему званий Героя Советского Союза и генерал-лейтенанта авиации.

Из Крыма корпус Савицкого был переведён в Белоруссию, где принял участие в поддержке с воздуха частей, занятых в операции «Багратион». Позднее его лётчики обеспечивали прикрытие и поддержку 5-й армии и 3-го Гвардейского мехкорпуса, осуществлявших наступление на Вильнюс.

В ходе Висло-Одерской операции его корпусу, только что полностью перевооружённому на Як-3, было поручено прикрытие переправ через Вислу. В условиях быстрого наступления советских войск вопросы базирования возникали весьма остро. В паре со своим ведомым С. Самойловым он неоднократно лично разведывал новые аэродромы и площадки, опробывал их пригодность. В Восточной Пруссии во время весенней распутицы несколько полков корпуса взлетали и садились на участок шоссе, длина и ширина которого были вдвое меньше нормативных требований... Первым с импровизированного аэродрома взлетел сам Савицкий.

В небе Германии он одержал последние 3 победы (последнюю официально — 11 марта 1945 года), доведя счёт до 22 самолётов противника, сбитых лично и 2 — в группе с товарищами (ещё 2 самолёта он уничтожил на земле). Здесь же Савицкий совершил свой последний, 216-й боевой вылет. А всего 3-й ИАК за 2 года своего существования сбил 1953 вражеских самолёта.

savitsk3Говоря о фактическом боевом счёте Савицкого, следует помнить, что его последняя личная победа, одержанная 27 апреля 1945 года над Берлином, на была включена в официальный список. Кроме того, на его счёт можно записать ещё одну групповую победу. Сам Евгений Яковлевич пишет об этом случае так:

«...В тот же день мне вместе с группой майора Слизень удалось поработать с нового аэродрома Парубанок. Связавшись по радио с танкистами, мы вылетели на перехват вражеских истребителей и сбили 4 самолёта. Одного из „Фоккеров“ я мог бы записать на свой боевой счёт, но делать этого не стал. Немец, получив добрую порцию от кого-то из наших, пытался выйти из боя и уже дымил. Моя очередь, как мы это называли, лишь добила подранка...»

Генерал Е. Я. Савицкий был всегда там, где накалялась обстановка. Будучи лётчиком высшего класса и отличным воздушным бойцом, он обладал безграничной смелостью и отвагой и вдохновлял личным примером лётчиков корпуса на героические подвиги. Отлично разбираясь в обстановке и в вопросах применения авиации, он всегда изыскивал новые приёмы боевых действий истребителей, которые обеспечивали бы победу над врагом.

Наиболее полно его талант лётчика и военачальника проявился в Висло-Одерской и Берлинской операциях, где руководимый им лётный состав в ожесточённых боях нанёс огромный урон вражеской авиации и надёжно прикрывал войска 1-го Белорусского фронта.

О высоком лётном мастерстве Савицкого говорит случай, который произошёл в июне 1945 года, когда его Як-3, был условно атакован английским «Темпестом». Комкор принял навязанный ему воздушный бой и трижды зашёл в хвост условному противнику, обыграв его по всем пунктам...

Вскоре после войны он был назначен начальником Управления боевой подготовки истребительной авиации ВВС. Занимая высшие посты в командовании ВВС и ПВО, Савицкий всегда с особенным интересом и вниманием относился к лётной работе. Он был среди пионеров советской реактивной авиации, именно ему принадлежала идея группового высшего пилотажа на реактивных самолётах, блестяще воплощённая во многих воздушных парадах. Ему довелось освоить десятки типов истребителей — от И-2 до МиГ-21, налетать 1,5 года — время, рекордное для истребителя, совершить 5586 посадок. Свой последний полёт он провёл 1 июня 1974 года, в возрасте 63 лет. Дочь Евгения Яковлевича, Светлана, стала лётчиком-космонавтом, дважды Героем Советского Союза, совершила 2 полёта в космос.

В его послужном списке были должности командующего авиацией ПВО и замглавкома войск ПВО страны, он был Маршалом авиации и дважды Героем, членом правительства и автором многих книг, но всегда, со времени своего первого полёта в 1930 году и до самой смерти в 1990 году, он прежде всего оставался лётчиком. Похоронен прославленный воздушный боец в Москве на Новодевичьем кладбище.

 

Компания «Сухой» передала ВВС России очередную партию фронтовых бомбардировщиков Су-34

su-34-5Компания «Сухой» 21 мая передала Министерству обороны РФ первую предусмотренную гособоронзаказом 2015 года партию фронтовых бомбардировщиков Су-34.

Как сообщили в пресс-службе компании «Сухой», самолеты поднялись в воздух с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. В.П.Чкалова и направились к месту своей дислокации.

В прошлом году новосибирский филиал компании «Сухой» полностью выполнил гособоронзаказ 2014 года, дополнительно выпустив две сверхплановые машины.

Сегодня авиазавод работает с максимальной эффективностью. Государственный контракт с Министерством обороны РФ на поставку Су-34 до 2020 года обеспечивает его стабильную загрузку на ближайшие годы и определяет перспективы долгосрочного развития. В настоящее время самолеты успешно используются в войсках и демонстрируют высокие эксплуатационные качества.

Особенностями Су-34, в частности, являются: увеличение дальности полета до 4000 км, максимальной скорости до 1900 км/ч, боевой нагрузки до 8 тонн. На самолетах установлены новейшая система вооружения и система дозаправки в воздухе.