Осыковый Николай Михайлович

osykoviy_nm

Герой Российской Федерации   Осыковый Николай Михайлович

Родился 7 ноября 1962 года в с.Степановка Васильковского района, Киевской области. Окончил среднюю школу.
В Вооруженных Силах с 1980 года. В 1984 году окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков. Служил в строевых частях ВВС – 48 ОГРАП (Коломыя, Як-28, Cу-24; летчик, старший летчик, командир звена). В 1990 году был назначен на должность командира звена Су-24 (поселок Возжаевка, Амурская область).
С 1991 по 1993 г.г. обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ; г.Ахтубинск). После завершения обучения проходил службу в Государственном летно-испытательном Центре на должностях старшего летчика-испытателя, инструктора, заместителя начальника учебно-летного отдела, начальника службы летных испытаний ЛИЦ, заместителя начальника ЛИЦ (по летной работе), старшего летчика-испытателя. Освоил 25 типов самолетов истребительной, бомбардировочной, разведывательной, дальней, военно-транспортной и специальной авиации: Л-39, МиГ-29, Су-17, Су-24, Су-27, Су-30, Су-34, Як-40, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ту-134, Ту-22, Ту-95, Ту-160. Подготовлен по всем видам летных испытаний, в том числе в качестве инструктора к полетам на штопор, безмоторную посадку, а также дозаправку топливом в воздухе всех классов воздушных судов.
С 1999 по 2005 год выполнил более 90 испытательных полетов на Су-34, что позволило по выявленным им замечаниям доработать машину и принять ее на вооружение.
Участвовал в контртеррористической операции на Северном Кавказе.
С 2005 – старший летчик-испытатель филиала ГЛИЦ им.В.П.Чкалова (п.Чкаловский), в/ч 22737.
В качестве ведущего летчика-испытателя провел 40 различных испытаний авиационной техники и вооружения, в том числе таких как Су-34, Ту-160, Ту-214, Ил-76 ПС 90, участвовал в испытаниях Ил-18, Ил-22, Ил-76, Ил-86, А-50, Ми-8.
В 2006-2010 – начальник филиала ГЛИЦ им.В.П.Чкалова (п.Чкаловский), в/ч 22737. В 2008 с отличием окончил ВВА им.Ю.А.Гагарина заочно. Под его непосредственным руководством в испытательном Центре выполнено более 3000 полетов. Из них более 1000 – на испытания авиационной техники. Оформлены заключения на серийную поставку авиационной техники по государственному оборонному заказу, а также для иностранных заказчиков в соответствии с межправительственными соглашениями.
Указом Президента Российской Федерации от 18 декабря 2007 года № 1676 за мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники, старшему летчику-испытателю, начальнику филиала Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) полковнику Осыковому Николаю Михайловичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».
Награжден орденами «Мужества» (1996 год), «За военные заслуги», «За заслуги перед Отечеством» II степени (2001 год).

Апакидзе Тимур Автандилович

ApakidzeTA100

Герой Российской Федерации Апакидзе Тимур Автандилович

Апакидзе Тимур Автандилович – командир 57-й смешанной корабельной авиационной дивизии Военно-воздушных сил Краснознамённого Северного флота, генерал-майор.

Родился 4 марта 1954 года в городе Тбилиси Грузинской ССР. Грузин. В возрасте одного года переехал с матерью в город-герой Ленинград (ныне – Санкт-Петербург), где рос и учился в школе. После окончания 8 класса поступил в Ленинградское Нахимовское военно-морское училище.

В 1971 году, накануне окончания училища, нахимовец Т.А.Апакидзе послал телеграмму Главкому ВМФ СССР с просьбой в порядке исключения направить его в лётное училище и дал обязательство вернуться на флот, на что получил согласие Адмирала Флота Советского Союза С.Г.Горшкова.

С 1971 года — в Вооружённых Силах СССР. В том же 1971 году он становится курсантом Ейского высшего военного авиационного училища лётчиков имени В.М.Комарова. В 1975 году по окончании ЕВВАУЛ лейтенант Т.А.Апакидзе назначен лётчиком в 846-й отдельный гвардейский морской штурмовой авиационный полк имени В.П. Чкалова ВВС Балтийского флота. К 1983 году майор Т.А.Апакидзе уже был заместителем командира по лётной подготовке этого полка. В годы службы на Балтике капитан Т.А.Апакидзе создал из лётчиков группу обучения каратэ, полагая, что воин даже и без оружия в любой ситуации должен уметь постоять за себя. С 1983 года — на учёбе в академии.Читать далее…

Группировка ВВС и ПВО в Крыму получит в 2015 году Су-30СМ

su-30sm_10_black.tАвиабаза в Бельбеке (Крым) получит в 2015 году новые многофункциональные истребители Су-30СМ, сообщил РИА Новости во вторник источник в силовых структурах Крыма.

В конце ноября 2014 года на авиабазу Бельбек были перебазированы 14 истребителей Су-27СМ и Су-30. Машины заступили на боевое дежурство по охране воздушного пространства Крыма. Истребители относятся к поколению 4+.

«В течение ближайшего года истребители Су-27СМ на авиабазе Бельбек будут заменены на Су-30СМ. Речь идет об одной эскадрилье», — сказал собеседник агентства.

По его словам, замена истребителей в Бельбеке пройдет на ротационной основе. «Су-27СМ заменят на Су-30СМ. Обе машины стоят на вооружении ВВС РФ и отлично зарекомендовали себя. Новые машины увеличат боевые возможности сил ПВО в Крыму», — отметил источник.

Он также заявил, что все крымские пилоты прошли переподготовку и готовы сесть за штурвалы новых истребителей.

Обновленные МиГ-31БМ прикроют стратегические направления, включая Арктику

mig-31bm_1114Полсотни модернизированных перехватчиков МиГ-31БМ, контракт по которым был подписан в ноябре, прикроют самые важные стратегические направления, в том числе Арктику. Об этом сообщил ТАСС источник в российской «оборонке».

Согласно условиям соглашения, свыше 50 истребителей, модернизированных до уровня МиГ-31БМ, поступят в войска до конца 2018 года.

«После ремонта с глубокой модернизацией до уровня МиГ-31БМ самолеты начнут нести боевое дежурство по прикрытию особо важных стратегических направлений, включая арктическое», — сказал собеседник агентства.

Самолетам обновят авионику, в целом улучшат эргономику кабины, поставят новые радиолокационные станции. Модернизацию пройдут системы управления вооружением с тем, чтобы можно было использовать новые бомбы и новые ракеты класса «воздух-воздух», а также противорадиолокационные ракеты.

«Предполагается также внедрение на самолетах цифровых каналов передачи данных», — добавил источник. Он пояснил, что новое оборудование существенно упрощает алгоритм передачи приказа на применение оружия, а также позволяет самолету обмениваться информацией как с наземными и воздушными объектами, так и с космическими.

Модернизацией перехватчиков займутся РСК «МиГ», нижегородский завод «Сокол» и петербургский Научно-технический центр «Заслон».

Первый контракт на модернизацию МиГ-31 был подписан «Соколом» в 2011 году и предусматривает поставку ВВС России свыше 50 модернизированных МиГ-31БМ до 2019 года. В этом году военные получили 18 таких самолетов.

Попович Марина Лаврентьевна

popovich

Попович Марина Лаврентьевна

Военный летчик-испытатель 1-го класса, инженер-полковник ВВС в запасе, автор 102 мировых рекордов в области авиации на различных типах машин – Марина Попович за свою летную карьеру освоила более 40 типов самолетов и вертолетов, испытывала авиационную технику в ГК НИИ ВВС им. В. П. Чкалова и КБ О.К. Антонова, в том числе по пяти видам самолетов в качестве ведущего летчика-испытателя. Ее общий налет составляет около 6 тысяч часов. А еще она — профессор, писатель, общественный деятель и просто удивительная женщина… Марина Лаврентьевна Попович (девичья фамилия – Васильева) родилась 20 июля 1931 года на хуторе Леоненки Смоленской области, в многодетной семье. Ей пришлось пережить и увидеть все ужасы начала Великой Отечественной войны – первые воздушные бои, бомбардировки, кровь… Это и определило выбор ее будущей профессии – самой заветной мечтой Марины стало желание летать. Вскоре семью эвакуировали в Новосибирск, где Марина окончила школу. Но мечта об авиации осталась, и она поступила в Новосибирский авиационный техникум, а также пошла в местный аэроклуб. Свой первый прыжок Попович совершила в 17 лет в небе над Новосибирском. Именно в здесь в далеких 1940-х годах началась ее дорога в авиацию. В 1948 году она совершила свой первый полет – как курсант аэроклуба Марина летала на самолете Ут-2.
popovich-2В 1951 году, после окончания авиационного техникума, два года работала инженером-конструктором на заводе, а по окончании Центральной летно-технической школы ДОСААФ в Саранске (позже – Московский филиал Киевского авиационного института), она некоторое время работала здесь инструктором, с 1958 года стала летчиком-инструктором в Центральном аэроклубе им. В.П. Чкалова. Чтобы получить право управлять истребителем, она добилась приема на военную службу, а позже окончила Ленинградскую академию гражданской авиации (Высшее авиационное училище). С 1960 года Попович стала овладевать техникой пилотирования на реактивных самолетах. В 1962 году она даже принимала участие в отборе женщин – кандидатов в космонавты и проходила медицинское обследование в составе второй группы из 9 человек, но, по некоторым причинам, в отряд взята не была. В 1964 году Марина Попович стала летчиком-испытателем – единственной в стране женщиной – военным летчиком-испытателем 1-го класса. Сначала она была летчиком транспортного звена, и хотя женщин в авиацию тогда вообще не брали, но она смогла добиться своего – и вскоре стала летать на истребителе. Затем работала командиром воздушного судна «Ан-12» в ГНИКИ ВВС. Дальнейшая ее карьера в авиации развивалась еще более стремительно. Именно Попович первой из женщин-летчиков-испытателей преодолела звуковой барьер на реактивном истребителе «МиГ-21», за что в иностранных СМИ получила прозвище «мадам МиГ».
popovich-3В течение нескольких лет активных полетов и испытаний она установила 102 мировых рекорда, 13 из которых зарегистрированы в международной авиационной ассоциации (FAI). Первый из них, на скорость, был установлен в Брно на чешском самолете Л-29, после чего (как отмечало ИТАР-ТАСС), «рекорды стали обычной работой летчицы». Ей же принадлежит мировой рекорд по скорости самолетов с двумя турбореактивными двигателями, который она установила в 1965 году на самолете «РВ», пройдя замкнутый 2000-километровый маршрут. Десять мировых рекордов было завоевано Попович в качестве командира воздушного корабля-гиганта «Антей» (Ан-22). Кстати, она – единственная женщина-летчица в мире, пилотировавшая этот огромный грузовой самолет. На нем впервые в истории авиации, экипаж, возглавляемый Мариной Лаврентьевной, поднял в небо 50 тонн груза на высоту 6600 метров и преодолел расстояние в 1000 км со скоростью, превышающей 600 км/ч. До 1978 года Попович служила военным летчиком-испытателем в авиационном НИИ во Владимирске Астраханской области, а затем пять лет работала ведущим летчиком-испытателем у генерального конструктора Антонова в его ОКБ в Киеве. Позже – занимала пост президента летной ассоциации «ВЕРСТО» в Тушино, возглавляла авиакомпанию «Конверс Авиа» при Министерстве авиационной промышленности, работала в центре А.Е. Акимова, который занимался изучением торсионных полей. Марина Лаврентьевна – доктор технических наук, профессор, действительный член шести академий наук, президент Всемирной ассоциации женщин-ученых. Она – Заслуженный мастер спорта СССР, кавалер нескольких орденов, обладательница множества международных наград, в том числе Золотой и Серебряный медалей им. С.П. Королева, Большой Золотой медали ФАИ. Заслуги и талант выдающейся летчицы признаны на Родине, за рубежом и даже в космосе. Американцы присвоили туристическому звездному маршруту имя Марины Попович. Кроме того, ее именем названа звезда в созвездии Рака. Известна Попович и как активный общественный деятель – она участница женского движения «Надежда России», вице-президент Международного Центра им. Н.Рериха, проректор Международного института управления (МИУ) по патриотической работе, вице-президент НО Международный фонд «Здоровье Отечества» (в рамках работы которого ей удалось организовать медицинскую помощь детям-инвалидам)…
popovich-4Марина Лаврентьевна, как истинно творческий человек и член Союза писателей России, в перерывах между полетами успела написать множество произведений. Она автор и соавтор четырнадцати книг, в том числе сборника стихов «Жизнь – вечный взлет» (1972) и киносценариев к двум фильмам: «Букет фиалок» и «Небо со мной». Одна из последних ее книг «НЛО над планетой Земля» (2003) была удостоена премии им. М.В. Ломоносова и общественной награды «Золотое перо Руси». Попович дважды была замужем. Ее первый муж – летчик-космонавт СССР Павел Романович Попович. В этом браке, который продлился 30 лет, родились две дочери – Наталья (1956) и Оксана (1968). Второй муж – Борис Александрович Жихорев, генерал, военный летчик, начальник разведки армии. Интересы Марины Лаврентьевны и сегодня многогранны: она консультирует летчиков и конструкторов ракет и самолетов, занимается исследованиями в области новых технологий, НЛО и других аномальных явлений. Участвовала в экспедициях по поиску «снежного человека» на Памире и на Кольском полуострове, а еще мечтает заняться строительством дирижаблей. Выйдя на пенсию, увлеклась горными лыжами. Удивительная женщина Марина Лаврентьевна Попович – яркая и неординарная личность, в общении она проста и естественна, полна энергии и оптимизма. Сегодня легендарная летчица живет и работает в Москве и считает себя счастливым человеком – ведь «все, о чем мечтала, сбылось!».

Меницкий Валерий Евгеньевич

menitsky

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Меницкий Валерий Евгеньевич

Родился 8 февраля 1944 года в Москве. Русский. В 1961 году окончил 10 классов школы.
В армии с сентября 1961 года. В 1965 году окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков, оставлен в нём лётчиком-инструктором. С мая 1968 года старший лейтенант В.Е.Меницкий – в запасе.
В 1969 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1975 году –Московский авиационный институт.
В 1969-1992 – лётчик-испытатель ОКБ имени А.И.Микояна (в 1984-1992 – старший лётчик-испытатель ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания сверхзвуковых боевых самолётов – истребителя-бомбардировщика МиГ-27 (1972-1973), перехватчика МиГ-25ПД (1977-1978), истребителя МиГ-29М (1986-1987). Участвовал в испытаниях боевых сверхзвуковых самолётов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций. В 1978 году катапультировался из аварийного МиГ-29.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 февраля 1982 года Меницкому Валерию Евгеньевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
В 1992-1995 – заместитель генерального конструктора ОКБ имени А.И.Микояна по маркетингу, с 1995 – советник Главнокомандующего ВВС по связям с промышленностью, с 1997 – советник Генерального директора Московского авиационного производственного объединения «МиГ». Впоследствии работал советником мэра города Москвы по авиации, председателем Совета директоров авиакомпании «Атлант-Союз».
Жил в Москве. Умер 15 января 2008 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (18.08.1983), капитан (1986). Награждён орденами Ленина (2.02.1982), «Знак Почёта» (25.03.1974), медалями. Ленинская премия (1987, за испытания истребителя МиГ-29).
Его имя носит самолёт Ил-96-400Т авиакомпании «Атлант-Союз».

Последний взлет Валерия Меницкого

menitskiyО старших товарищах, наставниках писать очень трудно … ведь даже прикасаясь пером к образу Личности, ты поневоле возлагаешь на себя страшную ответственность – вроде оценщика или даже судьи … Нельзя же строить искренние воспоминания на одних лишь похвалах, лести – как минимум это будет кривобоко, не совсем правдиво. Но сейчас написать необходимо, этого не сделать нельзя !

Длинные имя-отчество-фамилия = Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в простые три буквы: «ШЕФ»! Считайте это как хотите: кличка/НИК, «позывной» или должность – неважно. Всё в нём … и формальные полномочия, и истинный авторитет, и манеры поведения (и на земле, и в воздухе) – всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы после его ухода с лётной работы, Шефом он для нас продолжал оставаться всегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, подчёркнуто следящий за внешним видом, с очень суровым взглядом и при том – совершено спокойным, неагрессивным характером. А в неформальной обстановке – весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями …

Та «человеческая оболочка», с которой мы теперь прощались, вселяла ужас – ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука может так искалечить Человека … И вдруг пришла мысль – Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на ЭТО! Ведь очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо ящиках, а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём себе вопрос: «А что ОН сказал бы по поводу того-то…?»

Да, Шеф … Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается, ну и ладно – подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки … для нашей работы это совсем не редкость! Тем более для Вас …

Тогда, в 1978 году – шёл самый начальный этап испытаний новейшей опытной машины МиГ-29. Этот самолёт и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий можно было смело назвать революционным – он сильно отличался от любого из своих предшественников. Поэтому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пилот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые 16 полётов, и лишь потом стали летать на нём Вы и Петр Максимович Остапенко. Поэтому Федотов и был на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня, когда уже на посадочном курсе его по-федотовски твёрдый голос отчётливо произнёс Вам в эфир всего одно строгое слово: «Горишь»! И не было у Вас тогда иных шансов, кроме как катапультироваться.

В июне 1987 года мы с Маратом Алыковым после окончания «полновесного» курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя «асами»: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный «комплект» крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали – о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах без фонаря, об отработке самых «злых» штопоров, помпажей, об уникальных «микояновских» виражах-спиралях … да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было заниматься на фирме, и после Школы – Вы с
Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу «отвозили» нас. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то вспоминается ваша профессиональная инструкторская методика – Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, беспощадно в разговоре «утыкая» нас в пробелы знаний. После полёта Вы словно забывали о времени, о более важных делах и нескончаемо разбирали с нами полёт … когда спадало напряжение разбора – ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной «байкой». Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли – от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было отработано на земле. А чтобы Вы просто вмешались в управление … наверняка такое бывало, но сейчас даже припомнить не могу!

В конце 80-х – начале 90-х годов на фирме мы все работали «на разрыв»: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых «точках». Возможности контролировать лётчиков было крайне мало, вмешательство Шефа для нас было признаком экстраординарным. Но работа была по-настоящему сложной, аварийные ситуации случались нередко. Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф был очень строг – не забывается как «притормозили» мою пилотажную подготовку после вывода «ниже нижнего…», острые споры с
Анатолием Квочуром, «порку» за незапланированный маловысотный «проходик» Романа Таскаева … Иногда «имитировали» вроде как кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал – обычно это сводилось просто к перепланированию пилота с одной темымашины на другую. Более того – необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась даже в то, что и после довольно тяжёлых аварийных ситуаций нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух – пускай и на более простое задание, на иной машине … если это происходило после катапультирования – то в минимальное время после положенной медкомиссии, если обходилось без оного – то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты – к примеру: если первым «палубникам» для посадки на авианосец требовались десятки-сотни тренировок на исследовательско-тренировочном «блоке», то когда подошёл черёд
Павла Власова – на нашей корабельной машине он сел на палубу меньше чем после двух десятков тренировочных вылетов.

И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал – как его «строгал» Шеф, НИКТО не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на «камень за пазухой»!

menitsky-2Потом ещё вдруг нам, доселе совершенно «невыездным», добавился «вал» лётных демонстраций в разных странах мира – наши МиГи стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться «на чужбине», предусмотреть было невозможно. Прежде всего, конечно – в наших уникальных полётах, которые с бесспорной очевидностью демонстрировали всему миру превосходство наших истребителей. Мы не кичились, но было очевидно – такие маневры, которые мы исполняли в каждой тренировке и демонстрации, на каждом аэродроме … неделями, месяцами, годами подряд … никто из самых «продвинутых» иностранных конкурентов даже близко не решался повторить! Нас-молодых Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31. Но ещё больше неожиданных проблем было на земле – чего хотя бы стоит наша странная встреча на авиашоу в Калифорнии с одним «перелётчиком», угнавшим МиГ-29 из боевого дежурства. Тогда первый, кому мы обескуражено доложили – был наш Шеф … и много позже этот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме, экранизировавшем мемуары Меницкого…

Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться. Как много ещё хотелось бы рассказать !

Но лётчик-испытатель НИКОГДА не должен терять контроль за остатком … остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения … остатком объёма на данную публикацию … Увы!

Мы прощаемся? Нет, Шеф!

То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием … ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут – но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть (к сожалению – немного) и те, кто всё равно, взлетев и не сев, продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках … Валерий Евгеньевич – Вы точно один из них !

И похоже, что ЭТА грань не столь уж и остра …

Шеф, Вы с нами навсегда !

Александр Гарнаев
январь 2008

Федотов Александр Васильевич

fedotov

Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР Федотов Александр Васильевич

Родился 23 июня 1932 года в городе Сталинград (ныне – город Волгоград). Русский. В 1950 году окончил Сталинградскую спецшколу ВВС.
В армии с июля 1950 года. В 1952 году окончил Армавирское военное авиационное училище лётчиков, был оставлен в нём лётчиком-инструктором. С декабря 1957 капитан А.В.Федотов – в запасе. Вновь был зачислен в ряды армии в 1981 году с присвоением вониского звания «полковник».
В 1958 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1965 году – Московский авиационный институт.
С августа 1958 года – на лётно-испытательной работе в ОКБ А.И.Микояна (в 1962-1984 – старший лётчик-испытатель ОКБ). За это время поднял в небо и провёл испытания всех самолётов, разработанных и построенных в ОКБ за эти годы. В их числе – боевые сверхзвуковые самолёты Е-150, МиГ-25Р, МиГ-23, МиГ-23С, МиГ-25РУ, МиГ-23М, МиГ-31. В октябре 1977 года выполнил первый полёт и в последующем провёл испытания всемирно известного ныне истребителя МиГ-29. Провёл испытания истребителя МиГ-23 на критических режимах полёта. Участвовал в испытаниях боевых самолётов МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций, а также опытных самолётов Е-152А, СМ-12. Неоднократно попадал в сложнейшие аварийные ситуации, трижды был вынужден катапультироваться из аварийных самолётов в безвыходных ситуациях. В 1961-1977 годах установил 18 мировых авиационных рекордов (из них 3 – абсолютные) скорости, высоты, грузоподъёмности и скороподъёмности на самолётах Е-166 и МиГ-25.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Федотову Александру Васильевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11259).
Погиб 4 апреля 1984 года в испытательном полёте на самолёте МиГ-31 вместе с штурманом-испытателем В.С.Зайцевым.
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1969), генерал-майор авиации (1983), заслуженный тренер СССР (1976), мастер спорта СССР международного класса (1975). Лауреат Ленинской премии (1981). Награждён 2 орденами Ленина (1966, 1974), орденами Красного Знамени (1964), Трудового Красного Знамени (1971), медалями. Удостоен Золотой авиационной медали ФАИ (1974) и 3 медалей де Лаво (1961, 1973, 1977).
Его именем названа Школа лётчиков-испытателей и улицы в Жуковском и Волгограде. На доме, где он жил в Жуковском, установлена мемориальная доска. Мемориальная доска в память о Герое установлена на фасаде здания контрольно-пропускного пункта Армавирского учебного авиационного центра подготовки лётного состава истребительной авиации.

Россия впервые опередила США по выпуску боевых самолетов

3_pak_fa_260813_001.tС 2016 года Т-50 начнет поступать в войска

Авиационная промышленность России увеличила производство военных самолетов c 69 в 2013 году до 95 в этом, что превышает показатели американских производителей, заявил представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В ОАК также сообщили, что с 2016 года в ВВС России начнутся поставки истребителя пятого поколения Т-50, которых к 2020 году будет 55. Эксперты предположили, куда пойдет новая военная техника.

Опередив США

Замглавы дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации Владислав Гончаренко во вторник заявил, что Россия впервые опередила США по выпуску новых боевых самолетов. Из запланированных к выпуску в 2014 году 100 российских самолетов 95 – боевые и учебно-боевые.

«Если в 2013 году мы поставили для ВВС 68 боевых и учебно-боевых самолетов и один военно-транспортный самолет, то в этом году планируется поставка 100 самолетов – боевых, военно-транспортных, а также самолетов специальной авиации», – приводит слова Гончаренко «Интерфакс».

Кроме того, он уточнил, что на Новосибирском авиационном заводе, который входит в ОАК, готовы к выпуску еще два самолета СУ-34 для ВВС.

По данным открытых источников, среди самолетов, произведенных российской промышленностью в интересах ВВС России, 18 истребителей Су-34, 12 Су-30М2, 12 Су-35С.

«Точные данные о том, какая часть выпущенных самолетов пошла на экспорт, не публикуются, но мне кажется, что большая часть пойдет в ВВС – исходя из тех соображений, что высказал президент в своем обращении, а также принятия новой военной доктрины, где упор делается на флот и авиацию, – сказал газете ВЗГЛЯД вице-президент Академии геополитических проблем Владимир Анохин. – Конечно, экспортная составляющая будет и достаточно существенная, но большая часть пойдет в авиаполки».

По его мнению, американская техника в основном уступает российской по качеству. «В 90-е годы в США провели учебный воздушный бой между Су-27 и F-15, он показал абсолютное преимущество нашей техники, и американцы в дальнейшем категорически запретили показательные воздушные бои на выставках и какие-либо соревновательные мероприятия с нашей авиацией», – сказал Анохин.

В начале декабря в ВВС заявили, что в следующем году запланирована поставка в войска более 150 самолетов и вертолетов: самолетов Су-30СМ, Су-30М2, МиГ-29СМТ, Су-34, Су-35С, Як-130, Ан-148, Ил-76-МД90; вертолетов Ка-52, Ми-28Н, Ми-8АМТШ (МТВ-5-1), Ми-8МТПР, Ми-35М, Ми-26, Ка-226 и Ансат-У.

Отметим, однако, что в гражданском авиастроении российские производители отстают, и весьма существенно. К примеру, в 2012 году компания Boeing поставила 601 самолет заказчикам, Airbus – 588, ОАК – 22.

В ноябре глава делегации Рособоронэкспорта на авиакосмической выставке в китайском Джухае Сергей Корнев утверждал, что в целом по авиастроению Россия находится на третьем месте после США и Евросоюза и будет сохранять эту позицию как минимум до 2025 года. «По прогнозным оценкам, к 2025 году объем выпуска авиационной продукции в США составит около 262 млрд долларов, в Европе – 258 млрд, в России – около 40 млрд, что позволит нашей стране удерживать третье место в мировом авиапроизводстве», – сказал чиновник.

По его словам, вслед за Россией с небольшим отставанием идут Канада, Япония, Бразилия, Китай и Индия.

Новые направления

Представитель ОАК сообщил также, что до 2020 года в Военно-воздушные силы России планируется поставить 55 истребителей Т-50 (ПАК ФА). Он напомнил, что первые серийные поставки этих машин в войска планируются в 2016 году.

«Сейчас наращиваются опытные образцы, идут испытания, государственные испытания. Работа в этом направлении идет в соответствии с графиком», – подчеркнул Гончаренко.

Т-50 – самолет пятого поколения, оснащенный принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой.

Его первый полет состоялся в январе 2010 года в Комсомольске-на-Амуре, а первый публичный показ – на авиакосмическом салоне МАКС-2011 в подмосковном Жуковском. В 2013 году на МАКС были показаны уже три ПАК ФА, выполнившие групповой полет.

Гончаренко также сообщил, что к 2018 году в России будут созданы новые ударные и разведывательные беспилотные летательные аппараты. «Работа заказана Министерством обороны. Я думаю, что это 2018 год», – сказал он.

«Есть у нас направление, и уже есть летающие новые аппараты. И это не воздушные модели, которые нам позволяют посмотреть поле боя, но и это касается прежде всего больших разведывательных, ударных комплексов на базе беспилотников», – сказал Гончаренко.

В этом направлении ОАК сегодня ведет очень масштабные разработки, подчеркнул представитель корпорации.

Роман Крецул