Байки из авиационной курилки

sainshand_air_force_base_9«Первый лётчик»

Помню в монголии — Сайншанд, славый тем, что по всей Монголии срок замены был 5 лет, а в Сайншанде (в быту произносили с ударением на последний слог — «в СайншандЕ») — 3 года. Сам я этого события, конечно, не видел, но разговоры ходили упорные.

Связано это с тем, что в начале семидесятых годов туда зачем-то летал А.Н.Косыгин. Помните, наверное, такого Председателя Совета Министров СССР.

Так вот. Его Ил-18 посадили в Сайншанде. А было это где-то в конце весны — начале лета, когда по Монголии гуляют пылевые вихри. Открыли дверь и Алексей Николаевич спустился по трапу. В этот момент через то место, где он стоял прошел пылевой вихрь, который сорвал с него шляпу и растрепал пальто. Ну, конечно, сопровождающие все быстро на нем исправили.

Но в этот момент — второй вихрь. Алексей Николаевич спросил: «И сколько же в этих местах служат?» «Пять лет.» — последовал четкий ответ. Алексей Николаевич сказал: «Три года и ни дня больше». Кадровики поняли так, что в Сайншанде — три года, а в остальной Монголии — так и остается пять.

Вот так приблизительно оно было.

sainshand_air_force_base_11«Второй лётчик»

Оттого верно и базировался там штурмовой батальон... ребятки безбашенные и как ломик упёртые. Их командир не знал никаких скидок на погоду!

Перебросили меня в очередной раз на аэродроме Сайн Шанд — «отсидеть недельку» дежурным по приёму выпуску самолётов. Комната дежурного — на первом этаже КДП. В метре перед окном — зелёный борт радиостанции на базе ЗИЛка.

Раннее утро, открываю глаза и ..."когда успели перекрасить машину!" — борт грязно-жёлтого цвета!!! Сознание плавно дополняет картину воем ветра за окном... только тогда понимаю, что это так называемый песок — плотность такова, что на расстоянии в метр невозможно разглядеть борт машины! Поднимаюсь на КДП — указатель скорости ветра «примёрз» к цифре 30 метров в секунду, периодически подпрыгивая к 35! Песочные валы волнами уносятся в пустыню Гоби... Из очередной «волны», против ветра — клином выбегает штурмовой батальон, с командиром впереди и полной выкладкой за плечами... в плане БП — марш бросок... До сих пор не представляю как — но они «ушли против ветра»...

После обеда ветерок притих до 20 метров и поменял направление на 180 ... Пустыня Гоби выдохнула Байкалу свой ответ... Ребятки вполне бодренько неслись всё тем же клином к своим родным казармам и ... опять против ветра:=))). Нечего было по совковски делить и урывать на «монгольском пляже» — поэтому занимались боевой подготовкой, как оно и должно быть в армии ...

sainshand_air_force_base_18«Третий летчик»

Кстати, аэродром Сайшанда — призабавнейшее место для практической работы...

Единственный приводной радиомаяк «прибран» на территорию автопарка в полукилометре от оси ВПП, примерно по её центру, из средств контроля за воздушным движением — одна радиостанция... Полный комплект для нашего командира полка чтобы  «не замёрзнуть» принимая по тревоге перебазирующийся полк в метеоусловиях: низ облаков 600 с «провисаниями», верх — 9000 с колокольнями и боковым ветром по ограничению!!! Кто в курсе и способен сложить картинку воедино сразу поймёт: условия — «хуже боевых»... приплюсуйте, что команду на вывод полка из под удара командующий ВА дал с борта своего Ан-26 стоящего в вираже над Чойром в 5.15 воскресного утра...

С бетона три эскадры снялись за 12 минут (парами с ближайшего «порога» к эскадрильским «зонам»), от взлёта первых до ухода командира с замполитом на спарке ... и не сильно «растянулись» на маршруте «рассредоточения» — так что никакого «хорошего» (то есть заранее подготовленного ) экспромта не было и в помине.

Не знаю, существует ли компьютер, способный развести на посадку в слоистом пироге облаков полк истребителей в виде «пришедших толпой цыган» по одному радиообмену ...но БАТЯ смог!!!

Из ЧП на этом «выводе из под удара» — сход замполита 2 АЭ в конце пробега с полосы из-за сильного бокового ветра... Вовремя выключенный двигатель и убранные закрылки уберегли машину от повреждений.

Сама ВПП в Сайшанде — как спина двугорбого верблюда... На взлёте отрываешься от бетона на первом горбе, как с борта авианосца сигаешь. Проваливаешься потом на «подушку» и если убрать шасси , то фальшкиль самолёта сотрётся по самое «не могу»...

Скучковались под вечер в Сайшанде всей 246 ИАД, с утречка — работа по контрольным целям.

Первыми на «сцену» выплыла пара «бисов» со 104 ИАП — «рубанули форсажи», подняли нос, подпрыгнули на первом горбыле... и тут же убрали шасси — начав покачиваться на форсажной струе, уперевшейся в бетон ... Повезло мужикам — выцарапались... но точно могу сказать — вся дивизия не дышала секунд десять ...

Такой вот аэродромчик!

Если перебирать «причуды» всех монгольских ВПП — то... наверно и «три года» — не так уж и мало на этом футбольном поле, где «от ворот до ворот» за месяц не пробежишь!

Прислал Сергей Васеничев

Все просто...

tu-128rt

Ту-128

Плавящийся почти весь день в адовом котелке построений и докладов полк встрепенулся: ...

«ДЯДЯ СЛАВА — что можно обсуждать с доктором полка во время  ДОКЛАДА КОМАНДИРА?»

Вопрос с  трибуны ВЗРЕЗАЛ рутинную тянучку  подведения итогов выполнения плана «боевой и политической подготовки полка за год».

...в ДОБРОДУШНОМ взгляде «замкомэски», поднявшегося на грядке рядов актового зала (волею судеб оказавшегося однокашником командира полка), слабой зарницей поблескивала ИСКРЕННОСТЬ «бравого солдата Швейка»...

— Да вот, товарищ командир,  захотелось узнать у «ДоХтура»:

ЧТО ПЕРВИЧНО — ЧТО ВТОРИЧНО...

ПИСЯТЬ ХОЧЕТСЯ ОТ ТОГО, ЧТО МЁРЗНЕШЬ...

ИЛИ МЕРЗНЕШЬ — ОТ ТОГО, ЧТО СС*ТЬ НЕВМОГОТУ...

Волна смеха и признательности нашему «вечному майору», за разрядку гнетущей атмосферы официальности накрыла зал.

ВСЁ ПРОСТО ...

«ИРОКЕЗ» лобового стекла дальнего перехватчика Ту-128 был развёрнут в сторону береговой черты. Ловя себя на непроизвольных взглядах сквозь него, Славка только горько улыбался... До берега — более СТА вёрст, под крылом — свинцовое кипение «северного ледовитого», испещрённое оспинами льдин. За спиной — горящий двигатель и отработавшая система пожаротушения, слегка растянувшая «удовольствие»...

ВСЁ ПРОСТО ...

Пламя делает своё дело в двигательном отсеке, рвануть может в любую секунду...:

— команда на катапультирование получена,

— контровка колпачка «ВЗРЫВ» на пульте системы опознавания сорвана,

— штурман периодически бросает в эфир запекшимися губами и севшим голосом «азимут и дальность» от «точки»,

— поисково-спасательная «вертушка» уже тянется где-то навстречу.

Осталось только ляпнуть по СПУ (самолётное переговорное устройство) — ПРЫГАЕМ!!!

ВСЁ ПРОСТО ...

Только ПССовской «вертушке» ещё хромать и хромать, а в ледянной водичке продержаться удастся минут пять, ну может семь... Славка — усмешкой, срезал свой очередной взгляд через «лобовик» (не мудрствуя лукаво «туполевцы» бросили пару стеклянных плит в переплёт фонаря,  присобачив по центру железную болванку).

Хоть засмотрись — берег не нарисуется... Сейчас надо ловить малейшие подрагивания стрелок приборов, задницей врасти в «ентот агрегат» — что бы почуять ту единственно «правильную» секунду, после которой останешься в самолёте навсегда, а до которой — останешься в океане... и тоже — НАВСЕГДА (радиус действия у вертолёта не резиновый).

Обидно будет ошибиться до такой степени — что «лётная братва будет пить не с тобой, а за тебя...»

ВСЁ ПРОСТО ...

Молодец — штурманец!!! По команде «кости — за борт» из «кабинета» вышел сразу, уламывать не пришлось... «ТУШКА» вздрогнула, задрала нос и начала заваливаться на крыло, не обращая ни малейшего внимания на пыхтения над штурвалом — «звиздец» добрался до гидросистемы...

Получив свои 20g (перегрузка при катапультировании) под собственное «Ж» и покорчив из себя несколько секунд «бабу ягу в ступе», пока «маршевик» (ракетный двигатель под сидением кресла) рисовал в небе дымный столбик (уводя кресло на несколько десятков метров от «благородной лошадки помершей на бегу»), остаётся поразмышлять, несколько минут болтаясь на стропах под куполом парашюта и созерцая лениво приближающуюся ртутную поверхность океана, такой же ли холодной была вода в котлах ада, пока черти не изобрели огонь...

ВСЁ ПРОСТО...

Вертолёт летает по принципу молодого бычка на лугу — чем выше хвост, тем больше скорость... «Восьмёрку» (Ми — 8) порядком трясло на максимальной скорости. «Потряхивало» и командира... Всё просчитано в этой партии и не быть ему «проходной пешкой», поскольку нет в правилах «этих игр» — понятия «делать по совести»...

Как бы во всём виноват командир на борту:

— СЖЕГ ТОПЛИВО упираясь на максимальном режиме против ветра (когда под пузырём пилотской кабины размерено вздымается метровой волной ледяная грудь океана — фактор времени каждым ударом сердца выжигает виски,  как будто это ты сам среди тех — кто «остался впереди»);

— «немного» ПРОСКВОЗИЛ за «рубеж возврата» на призывное попискивание аварийного радиомаяка, чтобы добраться до скомканных оранжевых пятнышек МЛАСов болтающихся около двух тел (один на льдине лежит «пластом», второй за льдину уцепился как бы...)

— ДАЛ ДОБРО на высадку «правака» (лётчик — штурман) на лёд, ведь нельзя было бросить капризную бортовую лебёдку без присмотра борттехника (есть ещё на «борту» дородный дежурный фельдшер с медицинской «укладкой», прихваченный на аэродроме по «готовности номер один» — как оказавшийся под рукой «дежурный спасатель» ... но... пусть лучше на борту сидит...)

— расход горючки на ШЕСТЬ ЗАХОДОВ — поймать льдину в воронку от винта (иначе будешь гонять её потоками по всему миру) и на время потраченное «праваком», пока он там ножом махал — примороженную руку второго лётчика от льдины откалывая  и его самого из воды вытаскивая...

— лебёдка накрывшаяся на втором подъёме  и состояние близкое к «НЕ МОГУ», пока «вывешивал вертушку» на минимальной высоте что бы забрать окоченевшего и измученного «правака» с подпрыгивающей на волне льдины...

— теперь гонка за секундами, только уже по прямой к берегу — на свою «точку» не вернуться топлива нет... (с «эскадрильи» уже шлёпают пара бортов в предполагаемую точку выхода на берег - лётчиков в госпиталь перебросить и этот агрегат «напоить»).

В общем достаточно всего для невесёлых дум и «горки объяснительных» — с командирского кресла сгонят, хорошо если на лётной работе оставят — система известная: коль «делаешь дело по совести» — уже виноват..."пред восседающими в кабинетах".

ВСЁ ПРОСТО...

... — Славян — ты зачем руку то к льдине приморозил, когда штурмана на неё закинул?

   — да вот сам заползти уже не мог — так чтоб это... тело не утонуло, нет трупа — нет «пенсиона» семейству,

ДЯДЬКА ПЛАВАЛ — ДЯДЬКА ЗНАЕТ!

— ну «ДЯДЯ СЛАВА» — ТЫ ДАЁШЬ!!!! — в очередной раз из-за дверей штаба эскадрильи послышался характерный звон стаканов...

Замполит натянул поглубже шапку-ушанку, тихонько отходя из под двери:

"ДЯДЯ СЛАВА — БЛИН! ... Им то что: убился-выжил... А тут выговор «нависает», НЕ ДАЙ БОГ ещё и С ЗАНЕСЕНИЕМ... Тогда прощай — академия, «НЕПОТОПЛЯЕМЫЙ РОМБИК», «конспектирование трудеев Ленина с Марксеем на Московских паркетах»...

ВСЁ ПРОСТО...

P.S.

Ну вот и «ДЯДЯ СЛАВА»  уже не отбросит тень — комки кладбищенской заледенелой глины стучат по крышке...

... он на поляне жизни не «следил» — а след в сердцах оставил!

Прислал Сергей Васеничев

Опасайтесь супероружия российских ВВС: истребитель-невидимка Т-50 («The National Interest», США)

t-50_3_rpРоссийский истребитель-невидимка Т-50 ПАК ФА компании «Сухой» может стать грозным соперником таких американских боевых самолетов пятого поколения, как F-22 Raptor производства Lockheed Martin и единого ударного истребителя F-35. На самом деле, по некоторым параметрам новый российский самолет превзойдет оба американских истребителя, однако у ПАК ФА есть свои недостатки.

«Те данные анализа, которые я видел по ПАК ФА, указывают на то, что у него весьма современная конструкция, которая как минимум не уступает, а по мнению некоторых экспертов, даже превосходит американские самолеты пятого поколения, – заявил National Interest бывший начальник разведки ВВС США генерал-лейтенант Дэйв Дептула (Dave Deptula). – Безусловно, у него лучше характеристики поворотливости в сочетании с отклонением вектора тяги, поверхности хвостового оперения чем у F-35, и отличная аэродинамическая конструкция».

Похоже, что ПАК ФА в большей степени оптимизирован для достижения превосходства в воздухе, чем многоцелевой и ударный F-35, будучи похожим в этом плане на F-22. Подобно Raptor, ПАК ФА в силу своей конструкции может летать высоко и быстро, обеспечивая максимальную кинетическую энергию пуска своим ракетам большой дальности класса «воздух-воздух», что существенно увеличивает их дальность. «С точки зрения характеристик он вполне способен конкурировать с самолетом Raptor», – заявил National Interest один высокопоставленный военачальник, имеющий богатый опыт работы с американскими истребителями пятого поколения.

Как и F-22, российская машина сможет летать со сверхзвуковой скоростью длительное время. Возможно, крейсерская скорость у нее будет больше числа Маха 1,5. Максимальная скорость самолета должна быть больше числа Маха 2,0, если только эту нагрузку выдержит его покрытие с характеристиками малозаметности. Но в отличие от американских самолетов пятого поколения, в ПАК ФА гораздо меньше значения придается малозаметности, и гораздо больше маневренности. По чисто кинетическим характеристикам он может поспорить с «Раптором», но F-35 он превосходит намного и во многом. И это превосходство в характеристиках может еще больше увеличиться.

В настоящее время на российском самолете установлена усовершенствованная версия двигателя Су-30, носящая название Изделие 117 или АЛ-41Ф1 и развивающая тягу около 15000 кгс. Этот двигатель имеет гораздо больше оборотов, чем его предшественник АЛ-31, от которого он происходит, но он оказался далеко не таким надежным, как надеялись конструкторы. Однако этот двигатель является временным. Серийные варианты ПАК ФА должны оснащаться новым двигателем Изделие 30, который должен поступить на вооружение в 2020 году.

Российский истребитель будет также оснащен мощной бортовой радиоэлектронной системой, которая является продолжением работы «Сухого» над авионикой Су-30. «Есть сведения, что комплекс бортовой электронной аппаратуры взят с Су-35С с добавлением очень мощной многофункциональной РЛС с активной фазированной антенной решеткой Х-диапазона», — сказал Дептула.

Далее, есть указания на то, что ПАК ФА оснащен РЛС L-диапазона, которая способна обнаруживать самолеты-невидимки размера истребителя. РЛС L-диапазона не позволит ПАК ФА вести борьбу с самолетами-невидимками, но у летчика будет возможность сфокусировать другие приборы обнаружения на том или ином участке неба.

Кроме радаров и средств радиоэлектронной поддержки ПАК ФА оснащается средствами поиска и сопровождения в инфракрасном диапазоне. Русские добились колоссального прогресса в области сенсорных систем, однако у американских военных самолетов по-прежнему сохраняются преимущества в плане синтеза данных с приборов обнаружения, что крайне важно в современной войне. «Сейчас на самом деле вопрос в том, смогут ли русские достичь того же уровня синтеза данных и работы в сети, какого достигли машины F-22 и F-35. Сейчас я бы поставил в этом плане свои деньги на США и наших союзников», – сказал Дептула.

Высокопоставленный представитель американской военной промышленности согласен с оценками Дептулы. В плане авионики ПАК ФА ближе к F/A-18E/F Super Hornet или к F-16E/F Block 60, нежели к F-22 или F-35. «Кто-то может сказать, что ПАК ФА является истребителем пятого поколения, но по американским стандартам это в большей степени самолет поколения 4,5», – сказал он.

На самом деле, отсутствие у ПАК ФА настоящей системы сочетания различных датчиков и универсальных линий приема-передачи данных может оказаться его Ахиллесовой пятой. Американские стратеги разрабатывают концепцию, в рамках которой любой самолет и надводный корабль сможет выступать в качестве прибора обнаружения для любого летательного аппарата, корабля или транспортного средства с вооружением на борту. Самолет, с которого производится пуск средства поражения, может даже не управлять им после пуска. В ВМС США уже разрабатывается «военно-морская система интегрированного управления огнем и завоевания господства в воздухе» (Naval Integrated Fire Control-Counter Air – NIFC-CA), которая как раз и будет этим заниматься. Что-то похожее создают и в ВВС.

«В будущем аэродинамические характеристики сохранят свою значимость, но скорость, дальность и боевая нагрузка будут намного важнее, чем маневренность. Еще важнее будет универсальная способность делиться информацией, чтобы мы могли принимать решения быстрее, чем противник, – сказал Дептула. – Это такое понятие, которое можно назвать «боевым «облаком». Здесь важнее то, как мы интегрируем датчики и стрелялки, присутствующие в новых системах, чем сами новые системы».

Представитель ВПК согласен с Дептулой, однако отмечает, что у ПАК ФА есть еще одна уязвимость. У русских в целом нет потребности воевать в рамках плотной, современной и хорошо интегрированной системы ПВО, как у американцев. Как таковой, ПАК ФА действительно обладает характеристиками малозаметности, но в нем уделяется гораздо меньше внимания технике обеспечения малозаметности, чем в F-22 и в F-35. «Из-за отсутствия у них таких приоритетов, как малозаметность и синтез данных от средств обнаружения, они становятся уязвимы для обоих западных истребителей пятого поколения, особенно для F-22, – сказал представитель военной промышленности. – Если посмотреть на ту концепцию, которую ВВС США используют в самолетах F-22/F-35, то становится ясно, что ПАК ФА столкнется со значительными трудностями».

Но у китайцев в этом плане другая история. «Именно из-за этого сценария китайцы так ценят свои машины J-20 и J-31», – сказал представитель ВПК.

Истребитель пятого поколения Т-50

Истребитель пятого поколения Т-50

В любом случае, хотя Россия обладает возможностями для разработки очень боеспособного истребителя пятого поколения, остается без ответа важный вопрос о том, сможет ли она наладить его производство. Советская промышленная база всегда была нацелена на создание большого количества довольно грубых образцов техники невысокого качества. Однако технология «стелс» требует такого уровня и точности производства, какой Россия никогда прежде не демонстрировала – особенно после развала ее промышленной базы с распадом Советского Союза. «Ей предстоит пройти большой путь, прежде чем она достигнет степени начальной готовности данной системы оружия к эффективному применению, – сказал представитель военной отрасли. – Ни русским, ни китайцам пока еще не удалось наладить производство своих истребителей нового поколения. Русским сначала надо восстановить свои производственные мощности в авиационной промышленности. Ни Россия, ни Китай не обладают технологиями «стелс», опытом производства и эксплуатации в такой степени, как США».

С его мнением согласны военачальники из ВВС. «Скажу, что довести самолет пятого поколения от картинки в каталоге до полностью функционального и надежного образца крайне трудно, – сказал один из них. – У них нет такого опыта и такой промышленной базы, как у нас, в тех вопросах, которые они хотят решить. Да и нам их решать довольно сложно, поэтому я предвижу большие трудности с поставками в войска».

Всесторонняя оценка ПАК ФА до принятия на вооружение – это трудная задача даже для тех, кто имеет доступ к данным военной разведки. «Трудно говорить об этом, пока не началось производство ПАК-ФА, – сказал другой представитель ВВС. – Я сомневаюсь, что они будут на равных с нашими самолетами пятого поколения, но и у нас их тоже немного. И, скорее всего, они превзойдут машины четвертого поколения (F-15, F-16 и F/A-18)».

Тем не менее, в США уже начали разработку требований к самолету-преемнику F-22 и F-35, которым станет истребитель завоевания превосходства в воздухе F-X, а также ударный истребитель ВМС следующего поколения F/A-XX. Но еще до этого Пентагон может предпринять определенные шаги с целью ослабления угрозы со стороны российских и китайских истребителей-невидимок.

«Самолеты и информационные технологии пятого поколения позволяют создавать новые концепции боевых действий, которые нам еще предстоит развивать. Я бы сказал, что именно этому нам следует посвятить свои усилия, прежде чем мы потратим уйму времени и денег на создание очередного революционного истребителя, – сказал Дептула. – Если ударный бомбардировщик большой дальности (LRS-B) будет должным образом спроектирован с учетом возможностей для дальнейшего развития, то именно он станет следующим важным компонентом этой концепции вместо F-X и F/A-XX».

По словам Дептулы, если полностью интегрировать и обеспечить сопряжение разнообразных систем вооружений Пентагона, чтобы они действовали как единое целое, появятся новые возможности, каких нет у новых самолетов. «Будущие достижения в области обмена данными обещают кардинально усилить боевое воздействие, когда отдельные авиационные системы будут в полной мере интегрированы с морскими, наземными, космическими и кибернетическими системами, формируя всепроникающий комплекс, – заявил он. – Связанные воедино и создающие самообразующееся / самовосстанавливающееся «боевое «облако»» индивидуальные системы смогут усилить свои преимущества, и одновременно удастся обойти стороной отдельные недостатки и уязвимости некоторых систем. Именно в этом направлении нам надо продвигаться. Это вполне может стать основой следующей «компенсационной стратегии», за которую сегодня ратуют министр обороны и его заместитель».

Дейв Маджумдар освещает военные вопросы с 2004 года. В настоящее время он пишет для U. S. Naval Institute, Aviation Week, The Daily Beast и других изданий. Ранее он освещал вопросы национальной безопасности в Flight International, Defense News и C4ISR Journal. Маджумдар занимался стратегическими исследованиями в Университете Калгари, а в настоящее время занимается изучением истории военно-морских сил.

Дэйв Маджумдар (Dave Majumdar)

Бегельдинов Талгат Якупбекович

begeldinov

Дважды Герой Советского Союза Бегельдинов Талгат Якупбекович

Родился 5 Августа 1922 года в городе Пишпек  (Казахстан), в семье рабочего. Окончил среднюю колу в городе Фрунзе. С 1940 года в Красной Армии. В 1942 году окончил Оренбургскую военную авиационную школу пилотов.

С Января 1943 года сержант Т. Я. Бегельдинов в действующей армии.

К Июню 1944 года заместитель командира эскадрильи 144-го Гвардейского штурмового авиационного полка  (9-я Гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 5-я Воздушная армия, 2-й Украинский фронт) гвардии старший лейтенант Т. Я. Бегельдинов совершил 155 боевых вылетов на разведку и штурмовку вражеских укреплений, аэродромов, железнодорожных узлов, скоплений войск противника.

26 Октября 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

Командуя эскадрильей того же полка и дивизии  (1-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт), к Марту 1945 года совершил ещё 120 боевых вылетов.

27 Июля 1945 года Гвардии капитан Т. Я. Бегельдинов награждён второй медалью «Золотая Звезда».

После войны продолжал службу в ВВС. В 1950 году окончил Военно — Воздушную академию. Заслуженный военный лётчик СССР. С 1956 года Гвардии полковник Т. Я. Бегельдинов — в запасе. Окончил строительный институт, жил и работал в городе Алма-Ата (Казахстан). Депутат Верховного Совета СССР 2-го, 3-го созывов. Автор книг: «Илы» атакуют, «305 рейдов» и других.

Награждён орденами: Ленина,  Красного Знамени (дважды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, Славы 3-й степени, медалями. Бронзовый бюст Героя установлен на родине. Почётный курсант Оренбургского Высшего авиационного училища лётчиков имени И. С. Полбина.

*     *     *

Талгат Бегельдинов родился 5 Августа 1922 года в городе Пишпек (Казахстан). Окончил среднюю школу в городе Фрунзе. В 1940 году был призван в ряды Красной Армии. В 1942 году окончил Оренбургское военное авиационое училище лётчиков.

В Декабре 1942 года сержант Талгат Бегельдинов прибыл в штурмовой авиационный полк под Калинин. Много дней провёл он на фронтовом аэродроме, ожидая разрешения на боевой вылет. Но времени даром не терял — изучал район боевых действий, пытливо перенимал опыт старших товарищей, непрестанно учился мастерству воздушных сражений. Настал наконец день, когда командир полка сказал:

— Ну, Бегельдинов, теперь вы готовы к выполнению боевой задачи. Завтра обязательно полетите.

begeldinov-2Произошло это 17 Февраля 1943 года.

На протяжении всего полёта Талгат внимательно следил за ведущим, в точности повторял его маневры. Выйдя на цель, «Илы» с пикирования атаковали железнодорожный состав.

Первый вылет прошёл успешно. В тот же день сержант Бегельдинов совершил ещё 2 боевых вылета. Начались фронтовые будни: ежедневные полёты на штурмовку. Шли бои под Старой Руссой...

Спустя несколько дней, он одержал и свою первую воздушную победу, сбив истребитель Ме-109, пилотируемый известным немецким асом. Вскоре Бегельдинову присвоили офицерское звание и назначили ведущим, а затем и командиром звена. Но, познав радость победы Бегельдинову было суждено познать и горечь поражения. В боях за Харьков он был сбит. Несмотря на многочисленные трудности, сумел перейти линию фронта и вернувшись в свой полк продожил боевую деятельность.

...Однажды полку, где служил Бегельдинов, Генерал В. Г. Рязанов поставил задачу нанести сосредоточенный удар по аэродрому противника в районе Харькова. Штурмовики немедленно приступили к её выполнению. Прикрываемые полком истребителей, они удачно миновали линию фронта и рано утром вышли точно на цель. «Илы» обрушили на аэродром противника мощный бомбовый удар. Уничтожили 12 бомбардировщиков врага, разрушили ангары, взорвали склады авиабомб. Полк без потерь вернулся на свой аэродром.

В 2 часа дня шестёрка «Илов» снова взяла курс на Харьков, но уже без сопровождения истребителей. На подходе к аэродрому наших штурмовиков немцы встретили сильным зенитным огнём.

Преодолев 2 пояса противовоздушной обороны, советские лётчики увидели группу бомбардировщиков противника под прикрытием истребителей, возвращающихся с боевого задания. «Мессеры» резко развернулись и ринулись наперерез нашей шестёрке. 12 истребителей против 6 штурмовиков! В воздухе закружилась «карусель» воздушного боя.

Один из немцев, атаковавший Бегельдинова снизу, на какое — то мгновение выскочил вперёд. Талгат нажал гашетку пушек и увидел, как истребитель камнем полетел к земле. Но и штурмовик Бегельдинова тоже получил повреждение. Надо бы повернуть назад, но нельзя. Близко впереди цель — вражеский полевой аэродром. Больше 100 бомбардировщиков и истребителей стоит на поле. На аэродроме паника: самолёты взлетают прямо со стоянок, из задних кабин бомбардировщиков строчат пулемёты.

Штурмовики начали атаку, и мгновенно аэродром превратился в море огня. «Илы» отвалили от аэродрома и легли на обратный курс. Из-за полученного повреждения самолёт Бегольдинова стал терять скорость. Держаться в строю стало почти невозможно, а до линии фронта ещё 40 километров.

Видя отставший, израненный Ил-2, пара «Фоккеров» решила взять его в клещи и посадить на свой аэродром. Но советский лётчик и не подумал выполнять команды истребителей. Тогда самолёты противника развернулись и начали расстреливать штурмовик. Пулемётная очередь прошила мотор и кабину. Загорелся двигатель. Лётчик и стрелок выбросились на парашютах...

Несколько дней пробирались они к линии фронта. Дважды натыкались на немецкие посты. В одной из схваток уложили наповал 2-х вражеских солдат. Около 3-х часов просидели по горло в болоте, скрываясь от преследования. Уже перед самой линией фронта, наскочив на минное поле, погиб стрелок.

Незадолго до рассвета Талгат один добрался до берега Северского Донца. Там, за ним, наши. Он поплыл в холодной, обжигающей тело воде под бешеной стрельбой немцев. В воде его ранило в левую руку. Намокшая одежда тянула ко дну. Достигнув противоположного берега, теряя сознание, Талгат упал на камни. Лётчика обнаружили наши пехотинцы, принесли в землянку. Санитар сделал ему перевязку. Потом медсанбат, а через 3 недели снова в строй.

*   *   *

...Шли напряжённые жестокие бои на Орловско-Курской дуге. В эти дни у Талгата Бегельдинова завязалась крепкая дружба с лётчиком-истребителем Сергеем Луганским. Их первая встреча произошла в бою.

На группу штурмовиков наседали Ме-109. Стрелок Бегельдинова был тяжело ранен, и самолёт оказался беззащитным сзади. Это немцы, видимо, поняли, и 2 «Мессера» начали усиленно обстреливать пострадавший «Ил». На выручку штурмовику поспешил Як-1 с цифрой «47» на борту. Советский истребитель быстро пристроился в хвост к ведомому Ме-109 и ударил из пулемётов. «Мессер» задымил и рухнул на землю. Ведущий вражеской пары, потеряв прикрытие, взмыл вверх, оставив штурмовик в покое. Як-1 развернулся и снова ринулся в гущу боя.

Вернулись на аэродром. В тот же вечер, когда лётчики собрались в столовой на ужин, Бегельдинов громко спросил:

— Кто сегодня летал у истребителей на «47-м»?

Луганский поднялся из-за стола и подошёл к лётчику.

— Я летал. А в чём дело?

— Ну, друг, давай знакомиться. Ты сегодня мне жизнь спас...

Долго беседовали они в этот вечер. Оказалось, что оба окончили Оренбургское лётное училище. С тех пор их фронтовая дружба крепла, помогала в бою.

*     *     *

27В Феврале 1944 года, в период Корсунь-Шевченковской наступательной операции Советских войск, Бегельдинову пришлось заняться несколько необычным делом — охотой за путеразрушителем. Ещё в дни разгрома под Москвой зимой 1941 года немцы изобрели приспособление, с помощью которого уничтожались железнодорожные пути. Оно представляло собой нечто вроде 2-х огромных лемехов плуга, которые прицеплялись к паровозу. Плуг ломал шпалы пополам, а рельсы, упираясь в покатые щеки, изгибались и лопались. За один час работы паровоз уничтожал до 15 км полотна.

Именно такой паровоз-путеразрушитель и орудовал зимой 1944 года между Первомайском и Малыми Висками. Зная о том, что участь окружённой Корсунь-Шевченковской группировки предрешена, противник решил с помощью этого приспособления разрушить за собой все дороги, пытаясь задержать движение наших войск. Уничтожение паровоза было поручено Бегельдинову. Началась охота. Предоставим слово герою нашего очерка:

«Должен сказать, что противник попался на редкость хитрый, опытный и осторожный. Ещё вчера, пролетая над этими местами, я видел стальные нити рельсов. Сегодня их уже нет. Нет и паровоза. Тщетны все попытки обнаружить врага. На помощь пришла наземная разведка.

Однажды я находился на КП аэродрома в первой готовности. Получаю сведения, что паровоз орудует около Малых Висок. Лечу туда, вижу следы его варварской работы, а самого паровоза и след простыл. И так день за днем. Начинаю терять терпение. А командование не дает мне покоя, требует немедленного уничтожения проклятого паровоза. Ведь за день он причиняет столько вреда, что нужна неделя для восстановления, нужны материалы, затраты труда сотен солдат и офицеров инженерных войск. Мало того, пока восстанавливается путь, задерживается доставка грузов нашим наступающим войскам.

В один из дней, когда о паровозе не было никаких сведений, я вылетел на разведку. Собрал данные о позициях немцев, сфотографировал расположение артиллерии и закопанные в землю танки. Лечу на свой аэродром. Неожиданно вижу внизу тень паровоза. Именно тень. В лучах заходящего солнца она кажется неправдоподобно большой, уродливой. Тень движется, но дыма нет, не видно и самого паровоза. Я резко снижаюсь и тут только понимаю, почему бесплодной была моя охота. Сверху на паровозе, во всю его длину, смонтирована площадка, на которой уложены снег, комья земли, кусты и камни... Сам же паровоз окрашен в белый цвет. При встрече с нашими самолётами он просто останавливался и, пользуясь своей хитрой маскировкой, пережидал пока они пролетят мимо.

Я даже вскрикнул от радости. Ну, теперь ты от меня не уйдёшь! Захожу сбоку, беру паровоз в прицел, атакую. И... впустую. Машинист резко дает ход — и мои снаряды идут мимо. Атакую вновь, и опять безрезультатно. Чувствую, что в будке паровоза сидит довольно опытный человек, следящий за каждым моим движением.

Необычайный поединок паровоза с самолётом длился около 15 минут. Наконец, снаряд попал в котел. Облако пара поднялось метров на 20, паровоз остановился. Я зашёл сбоку, прошил его очередями из пушек и пулемётов. Развернулся и, зайдя с другой стороны, в упор выпустил все реактивные снаряды. Паровоз превратился в груду металла. Сделав круг и убедившись, что сработал чисто, фотографирую его и лечу домой...»

К июню 1944 года заместитель командира эскадрильи 144-го Гвардейского штурмового авиационного полка гвардии старший лейтенант Т. Я. Бегельдинов совершил 155 боевых вылетов на разведку, штурмовку вражеских укреплений, аэродромов, железнодорожных узлов, скоплений войск противника. 26 октября 1944 года за отвагу и боевое мастерство, проявленные при освобождении городов Знаменка, Кировоград, за лично сбитые в воздушных боях 4 вражеских самолёта и эффективное содействие наземным войскам при выходе на государственную границу СССР, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Талгат Бегельдинов славился не только как мастер штурмовых ударов, но и как мастер воздушной разведки. В сложных условиях погоды, тщательно маскируясь облачностью, он добывал ценные сведения о противнике. Самолёт Бегельдинова одним из первых появился днём над Берлином. На своём краснозвёздном «Иле» Талгат Якупбекович оказывал братскую помощь восставшим жителям Праги.

Командуя эскадрильей того же полка, к марту 1945 года он совершил ещё 120 успешных боевых вылетов. 27 июня 1945 года за умелое руководство эскадрильей и боевые подвиги при штурмовки скопления войск и техники противника в боях за города Краков, Оппельн (Ополе), Катовице, Бреслау (Вроцлав) и Берлин, отважный лётчик был награждён второй медалью «Золотая Звезда».

Начав войну рядовым пилотом, он закончил её командиром эскадрильи Гвардейского авиаполка. За 2 года Бегельдинов совершил 305 боевых вылетов, проведя в них в общей сложности без малого 500 часов, уничтожил 21 танк, 5 самоходных артиллерийских установок, 7 самолётов в воздухе (5 лично и 2 в группе) и 5 на земле, 37 автомобилей, 2 локомотива, 7 вагонов с войсками и техникой.

Дважды Герой Советского Союза капитан Т. Я. Бегельдинов 24 Июня 1945 года принимал участие в Параде Победы на Красной площади в Москве.

После окончания войны Талгат Якубекович продолжил службу в ВВС. Был избран депутатом Верховного Совета СССР. Служил в строевой части в должности командира полка. В 1950 году, после окончания Военно — Воздушной академии, по состоянию здоровья, он был отстранен от полётов и направлен на Высшие курсы усовершенствования офицеров и штурманов в качестве начальника штаба. Однако, здоровье ухудшалось с каждым днём и в 1957 году Гвардии полковник Т. Я. Бегельдинов был демобилизован из рядов Советской Армии. Вскоре он стал работать заместителем начальника Казахского территориального управления Гражданского Воздушного Флота. Затем окончил строительный институт, жил и работал в городе Алма-Ата  ( Казахстан ).

*     *     *

Воздушный бой штурмовиков с бомбардировщиками.

Этому воздушному бою предшествовала следующая обстановка: противник после успешного наступления наших войск в районе Белгорода поспешно отошёл на заранее подготовленный рубеж, проходивший по южному берегу реки Днепр, где и перешёл к обороне. После оперативной паузы наши войска предприняли наступление с форсированием рекм Днепр в районе Успенское — Мишурин Рог.

Противник обрушил все свои огневые средства против наших наступающих войск, одновременно на плацдарме за рекой Днепр танками и пехотой контратакуя наши войска и не давая им развить успеха.

Авиация противника большими группами бомбардировщиков Ju-87 и Hе-111 наносила удары по боевым порядкам наших наступающих войск, пытаясь приостановить наступление.

Наш 144-й Гвардейский Львовский, Красноградский ордена Александра Невского штурмовой авиаполк действовал в том же районе на поле боя по боевым порядкам противника.

begeldinov-38 сентября 1943 года командир дивизии поставил нашему полку задачу: бомбардировать и штурмовать танки и пехоту противника на юго-западной окраине Мишурин Рог. До вылета оставалось 20 минут. Командир полка перед вылетом дал лётному составу следующие указания: 12 Ил-2 под прикрытием 8 истребителей Як-1 вылетают для атаки контратакующих танков, ведущий группы — Капитан Т. Бегельдинов, сбор на «кругу» с разворотом на 160-170°; боевой порядок — правый «пеленг» звеньев; подход к цели на высоте 1000 метров; маневр в районе цели производить скоростью, высотой и отворотами по курсу на 15-20° в стороны; атаки выполнять с углом пикирования в 25-30° с последующим выходом левым разворотом в сторону расположения наших войск.

Взлёт производили парами. Собрались быстро и хорошо, далее следовали в заданном боевом порядке до аэродрома истребителей, где своевременно встретили истребителей прикрытия и без всяких задержек взяли курс на цель.

Не долетая примерно 10 км, я связался по радио с КП командира, доложил поставленную задачу и получил ответ: «Я вас понял — вступайте в воздушный бой с бомбардировщиками противника, с тем, чтобы не допустить их к переправе». Я повторил приказание. Поняв, что на меня возложена ответственная задача, я решил с хода плотным строем с передней полусферы атаковать бомбардировщиков противника под ракурсом 2/4 с последующим левым разворотом и выходом на свою территорию. Цель моей первой атаки была дезорганизовать противника, расстроить его боевой порядок. Для выполнения этого замысла атаки я по радио подал команду: «Собраться в плотный строй!» Подходя к линии фронта, заметил до 30 бомбардировщиков Ju-87 под прикрытием до 6 истребителей Ме-109. Я их встретил в районе, где мне предстояло штурмовать танки противника. Сближаясь с ними, я выбирал наивыгоднейшее направление для атаки, и с дистанции примерно 600 метров под ракурсом 2/4 всей группой атаковали бомбардировщиков, сам сосредоточил огонь по ведущему и подбил его. Он, снижаясь, сбросил бомбы на свои же войска, затем строй бомбардировщиков противника рассыпался. Наши атакующие штурмовики вклинились в их строй.

Истребители, прикрывавшие меня, завязали воздушный бой с истребителями прикрытия бомбардировщиков. Я и моя группа вели воздушный бой, ещё не сбросив бомб. Трудно было наблюдать за ходом воздушного боя. Однако я заметил, как часть бомбардировщиков сбросила бомбы по примеру своего ведущего, затем отвалила влево, а вторая часть продолжала следовать к намеченной цели.

Выйдя из атаки, я снова собрал в плотный строй несколько расстроившихся после первой атаки штурмовиков и пошёл на повторную атаку. С дистанции 600-400 метров под ракурсом ¾ открыл огонь. Расстроенная группа бомбардировщиков после 2-й атаки так же неприцельно сбросила бомбы и, отвалив влево, ушла вглубь расположения своих войск.

В результате этого боя штурмовиками и истребителями было сбито 6 самолётов противника, но кто из нас персонально сбил, было трудно установить в «гуще».

Я доложил на КП командиру о выполнении задания. Он поблагодарил нас и приказал выполнять основную задачу.

Получив приказания, я приступил к бомбардировке и штурмовке танков и пехоты противника. Сделал 6 заходов в боевом порядке «круг» звеньев, после чего все самолёты вернулись на свой аэродром без потерь, кроме незначительных повреждений.

Следует отметить, что в районе Тылява — Вишеведник я вёл такой же бой 4 Ил-2 под прикрытием 2 Як-1 против 6 FW-190, которые также сбросили бомбы на свои войска и ушли в облака, не ввязываясь в бой.

На основании своего боевого опыта я пришёл к выводу, что штурмовик Ил-2 вполне может вести воздушный бой с бомбардировщиками и с истребителями, ибо я сам на Ил-2 провёл 15 воздушных боёв, в которых сбил 5 самолётов противника (1 Ме-109, 1 FW-190, 3 Ю-87).

Для того чтобы расстроить группу бомбардировщиков, следует прежде всего бить по ведущему группы.

ВВС России перехватили шведский разведывательный самолет вблизи Калининградской области

021s102Военно-воздушные силы России перехватили шведский разведывательный самолет "S102B Korpen Gulfstream IVSP вблизи воздушного пространства Калининградской области, где находятся ключевые военные базы российской армии в данном регионе, сообщает theaviationist.com.

В ВВС Швеции действует пара самолетов Gulfstream IVSP которые используются для выполнения задач радио-технической разведки. Эти самолеты оснащены специальными датчиками, способными перехватывать, собирать и анализировать электронные сигналы от военных радаров, систем связи, самолетов и кораблей.

Разведывательный самолет совершил полеты на вольно большой высоте и с высокой скорости вблизи воздушного пространства Калининградской области с целью изучения электронных сигналов передаваемых военными объектами вооруженных сил России. Самолет в воздушное пространство Российской Федерации не входил и держался на удалении от границ государства.

Инцидент произошел 21 ноября, на перехват были отправлены самолеты ВВС России. Истребители попытались приблизится к разведывательному самолету ВВС Швеции, который узнав о приближении российских самолетов вскоре покинул зону ведения разведки.

«Вертолеты России» приступили к летным испытаниям Ми-171А2

Летные испытания первого опытного образца многоцелевого вертолета Ми-171А2

Летные испытания первого опытного образца многоцелевого вертолета Ми-171А2 

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) приступил к летным испытаниям первого опытного образца многоцелевого вертолета Ми-171А2. В ходе первого полета проверялась работа его основных систем, и, по словам командира экипажа, летчика-испытателя 1-го класса Салавата Садриева, основные системы продемонстрировали отличную работоспособность.

Первый опытный образец Ми-171А2 предназначен для оценки работоспособности и безопасности выполнения полетов с комплексом бортового оборудования КБО-17, в том числе в его взаимодействии с новыми опытными двигателями ВК-2500ПС-03, а также для проверки новых систем электроснабжения. Ранее Ми-171А2 ОП-1 прошел испытания в режиме наземных гонок, которые успешно завершились первым подъемом вертолета в октябре 2014 года и циклом испытаний в режиме висения. Несущая система и двигатель нового вертолета были испытаны на специальной «летающей лаборатории» – Ми-171ЛЛ.

mi-171a2_251114_2Созданный концерном «Радиоэлектронные технологии» комплекс КБО-17 выполнен по принципам «стеклянной кабины». В него входят всепогодные цифровые телевизионные и тепловизионные камеры, которые дают возможность круглосуточного обзора закабинного пространства с отображением видеосигнала на многофункциональном индикаторе высокого разрешения. Высокий уровень автоматизации позволил сократить экипаж с трех до двух человек. Бортовая система технического обслуживания, встроенная в КБО-17, позволяет контролировать состояние и наработку основных систем и агрегатов с сохранением информации в памяти.

По результатам первого цикла испытаний «летающей лаборатории» зафиксировано увеличение крейсерской и максимальной скоростей полета на 20%, увеличение тяги несущего винта (более чем на 800 кг), снижение уровня вибрации со штатным виброгасителем. Получено подтверждение максимально заявленной скорости вертолета в 280 км/ч.

Полный перечень конструктивных изменений, включающий новые несущий и рулевой винты, а также увеличенные плоскости вертикального и горизонтального оперения, будут внедрены на втором опытном образце Ми-171А2. ОП-2 будет оснащаться дополнительным набором опционного оборудования: внешней подвеской грузоподъемностью до 5 тонн с системой измерения веса, системой кондиционирования, энергопоглощающими пассажирскими креслами на 24 человека, пылезащитными устройствами с повышенной степенью очистки воздуха до 97%. В настоящее время сборка и оснащение второго образца завершаются на Московском вертолетном заводе имени М.Л. Миля.

mi-171a2_251114_3Вертолет Ми-171А2 разрабатывается Московским вертолетным заводом имени М.Л. Миля, входящим в холдинг «Вертолеты России». Впоследствии многие решения, заложенные в конструкцию Ми-171А2, найдут свое применение на других вертолетах семейства Ми-8/17, что на много лет вперед обеспечит их соответствие современным международным требованиям.

Ми-171А2 – одна из самых ожидаемых новинок российского вертолетостроения. Вертолет представляет собой дальнейшее развитие всемирно известного семейства Ми-8/17 со значительными изменениями в конструкции и составе бортового оборудования, позволяющими повысить летно-технические характеристики машины и снизить затраты на ее эксплуатацию. Основные отличия Ми-171А2 от предыдущих модификаций:

  • новые, более мощные и экономичные двигатели «Климов» ВК-2500ПС-03 с цифровой системой регулирования и контроля режимов БАРК-6В-7С;
  • новый несущий винт с композитными лопастями улучшенной аэродинамики и Х-образный рулевой винт;
  • принципиально новое для вертолетов семейства Ми-8/17 бортовое радиоэлектронное оборудование – интегрированный пилотажно-навигационный комплекс с открытой архитектурой КБО-17, разработанный Ульяновским конструкторским бюро приборостроения (УКБП), входящим в концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).

Вертолет Ми-171А2 может летать в любое время суток, в том числе в сложных метеоусловиях, выполнять работы в режимах висения с автоматической стабилизацией, а также летать по специальным траекториям.

Карелин Иван Вячеславович

karelin_iv

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Карелин Иван Вячеславович

Иван Вячеславович Карелин (1924—2001) – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР. Он родился в городе Калязине Калининской (ныне Тверской) области. В 1941 году окончил Раменский аэроклуб, в 1942 году – авиационную школу первоначального обучения, в 1946 году – Тамбовское военное авиационное училище летчиков, позднее – курсы школы летчиков-испытателей.

С 1956 года И.В. Карелин работает летчиком-испытателем на Горьковском авиационном заводе им. С. Орджоникидзе. Он целиком отдает себя любимому делу. Имея отличную теоретическую подготовку и опыт проведения испытаний, Карелин успешно осваивает различные типы и модификации самолета МиГ-19.

Непосредственное участие принимал летчик в испытаниях и доводке нового сверхзвукового истребителя МиГ-21, впоследствии одного из самых массовых и знаменитых самолетов в мире.

Этот самолет особенно дорог и памятен Карелину: не одной сотне истребителей МиГ-21 он дал путевку в жизнь. Все испытания Иван Вячеславович проводил грамотно и уверенно. Впрочем, в летном деле по-другому и нельзя. В 1964 году за отличное выполнение заданий по испытанию авиационной техники Иван Карелин был награжден орденом Красной звезды.

И.В. Карелин был настоящим испытателем. Ему удавалось укрощать еще совсем новенькие, необлетанные сверхзвуковые машины с непредсказуемым характером. Он мог предугадать, как поведет себя летательный аппарат в тех или иных условиях. На финише своей летной деятельности он освоил двухместный тяжелый сверхзвуковой истребитель МиГ-31.

В 1970 году И.В. Карелин был награжден орденом Октябрьской Революции. В том же году за многолетний плодотворный труд в деле испытания новой техники Карелину присвоили почетное звание заслуженного летчика-испытателя СССР.

В 1981 году он был назначен заместителем начальника ЛИС по летно-испытательной работе, свой огромный опыт передавал молодому поколению испытателей.

13 апреля 1983 года Иван Вячеславович Карелин был удостоен высшей степени отличия – звания Героя Советского Союза.

Последние годы жизни Иван Вячеславович провел в г. Жуковский Московской области. Умер 14 мая 2001 года. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище. На доме в г. Жуковском открыта мемориальная доска с текстом: «В этом доме с 1994 по 2001 г. жил Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Иван Вячеславович Карелин».

Зюзин Дмитрий Васильевич

Герой Советского Союза Зюзин Дмитрий Васильевич

Герой Советского Союза Зюзин Дмитрий Васильевич

Родился 1 ноября 1921 года в городе Майкоп, ныне Адыгейской автономной области Краснодарского края, в семье рабочего. Окончил 7 классов начальной школы и Майкопский аэроклуб в 1938 году. С 1938 года в Военно-Морском Флоте. В 1940 году окончил Ейское военно-морское авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС ВМФ.

С Сентября 1942 года Лейтенант Д. В. Зюзин в действующей армии. Служил в составе 32-го ИАП (11-го Гвардейского ИАП) Черноморского флота, летал на ЛаГГ-3, Як-1 и «Аэрокобре». В Январе 1945 года переведён на лётно-испытательскую работу.

К апрелю 1944 года заместитель командира эскадрильи 11-го Гвардейского истребительного авиационного полка (1-я минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Черноморского флота) гвардии старший лейтенант Д. В. Зюзин совершил 535 боевых вылетов на штурмовку войск врага, сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков, воздушную разведку. В 51 воздушном бою сбил 15 самолётов противника.

16 мая 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

В 1945 году окончил Высшие офицерские курсы ВВС ВМФ. Командовал эскадрильей истребительного авиационного полка Тихоокеанского флота. Участвовал в советско-японской войне 1945 года.

С 1957 года Гвардии полковник Д. В. Зюзин — в запасе. Жил в городе Жуковский Московской области. Умер 12 Июля 1976 года. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище. Автор книг: «Испытание скоростью», «По облачному следу».

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени  (дважды), Отечественной войны 1-й степени  (дважды), Красной Звезды; медалями.

*     *     *

Дмитрий Зюзин родился 1 Ноября 1921 года в городе Майкоп, ныне Адыгейской автономной области Краснодарского края, в семье рабочего. Окончил 7 классов неполной средней школы и Майкопский аэроклуб в 1938 году. С 1938 года в Военно-Морском Флоте. В 1940 году окончил Ейское военно-морское авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС ВМФ.

Участник Великой Отечественной войны с Сентября 1942 года. Сражался на Чёрном море в составе 32-го истребительного авиаполка. Днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на разных типах истребителей (через его руки прошли многие самолёты: И-16, ЛаГГ-3, Як-1, Р-29 «Аэрокобра»), он выполнял сложнейшие боевые задания.

За время боёв Дмитрий Зюзин неоднократно проявлял смелость и находчивость. Он участвовал в бомбовых ударах по наземным войскам противника и караванам судов, прикрывал наших бомбардировщиков и штурмовиков, самоотверженно дрался с вражескими самолётами.

zyzin2Не сразу пришли к нему победы. Первое время мешала горячность. Как-то в 1941 году, осенью, в составе группы вылетел он к Перекопу. Заметив идущие навстречу «Мессеры», ведущий группы стал набирать высоту. Немцы — тоже. Выше и выше, выжимая из моторов всё, что возможно. Самолётов противника было больше. И вот они в четком строю первыми устремились навстречу. Зюзин услышал в наушниках: «Спокойно, держать строй!» — когда уже нёсся впереди всех, целясь в лоб головному «Мессеру». Справа и слева мелькнули силуэты неприятельских машин, трассирующие очереди...

Потом-пустое безоблачное небо. Где же ведущий немецкой группы, где остальные враги, где свои?  Далеко позади внизу вилась тугая наклонная «карусель». Друзья сражались, может быть, гибли... К счастью, всё обошлось. Немцы выключились из боя, ушли в свою сторону: видимо, у них кончался запас горючего...

Были и другие уроки. Были даже победы, которые и вспоминать потом не хотелось. Представление, что храбрость превыше всего, постепенно сменилось убеждением: успех обеспечивается способностью сохранять ясность мысли и полное самообладание в самых критических положениях. Точная оценка возможностей противника, соответственный выбор действий. Неустанное совершенствование лётного и тактического мастерства. Всему этому Дмитрий учился у своих замечательных командиров — Арсения Шубикова и Бориса Литвинчука.

...10 Августа 1942 года, «бархатный сезон» в самом разгаре. Солнце жгло неимоверно и Старшему лейтенанту Дмитрию Зюзину казалось, что скоро и он сам, и его самолёт расплавятся под испепеляющими лучами. В кабине было душно. Тело сковывала тяжёлая сонливость, и это злило лётчика. Он понимал, что внимательность должна быть острой и постоянной: в тот день немецкие самолёты уже дважды пытались прорваться к Туапсе. Внизу — корабли, флот.

Словно в подтверждение его мыслей, небо на горизонте запестрело чёрными точками. Один самолёт, второй, третий, десятый... Дмитрий сбился со счёта, когда перевалил за 20, и тут же услышал голос с земли: «Курсом на Туапсе идут 30 самолётов противника. Немедленно атакуйте!..»

Противник явно не ожидал такой дерзости. На армаду их самолётов шли трое русских. Всего трое... Ну что же, тем хуже для атакующих. Если им надоело жить, пусть пеняют на себя.

Зюзин очень точно рассчитал маневр. Зайдя со стороны солнца, он атаковал головную машину. И прежде чем «асы рейха» сумели сообразить, что и к чему, отсечь атаку наших истребителей, «Хейнкель» уже пылал. Две точные пушечные очереди сделали своё дело.

Строй бомбардировщиков рассыпался. Немецкие пилоты, сбросив бомбы в море, стали уходить. Новый разящий удар Зюзина — второй «Хейнкель-111» пошёл к воде... Так сражался летом 1942 года Дмитрий Зюзин, и не только он один.

...В ночь на 1 Ноября 1943 года части 318-й Новороссийской стрелковой дивизии и батальон морской пехоты, погрузившись на катера и вспомогательные суда, совершили дерзкий бросок через штормовой Керченский пролив и высадились на крымский берег в районе рыбачьего поселка Эльтиген. Наутро наш прифронтовой Геленджикский аэродром напоминал растревоженный улей. В небо один за другим взмывали истребители 11-го Гвардейского истребительного авиаполка, тяжело взбирались наши нагруженные бомбардировщики, над горизонтом выстраивались в боевые четверки и шестерки бронированные штурмовики.

25 Ноября 1943 года командир звена Старший лейтенант Дмитрий Зюзин вылетел во главе восьмёрки на прикрытие плацдарма от вражеских бомбардировщиков. Барражирование решил проводить двумя звеньями на разных высотах — это облегчало своевременное обнаружение противника. Над позициями врага появились наши штурмовики в сопровождении «Яков». Они с ходу обрушили вниз ураган огня.

Зюзин видел, как взрывались боеприпасы на вражеских артиллерийских позициях, как слетали башни с танков, сосредоточившихся для атаки. Бомбы и реактивные снаряды ложились густо и точно, экипажи «Илов» работали на совесть, не обращая внимания на вспыхивающие вокруг них разрывы, на трассы «Эрликонов» и пулемётов.

Группа «Яков» была начеку. Когда на горизонте появились тёмные точки, быстро обретавшие форму «Мессеров», она заняла выгодную позицию и решительно иступила в бой.

Зюзин горел желанием помочь «Якам», но его задачей было другое. Испытывать нервы пришлось недолго. Не прошло и пяти минут, как в воздухе появилось свыше двух десятков Ju-87 под прикрытием шестёрки Ме-109. Зюзин распределил силы: одно звено связало боем «Мессеры», другое с ходу врезалось в строй бомбардировщиков.

Первая же атака увенчалась успехом. Один из «Юнкерсов» потянул дымовой хвост к земле: его с короткой дистанции срезала пулемётно-пушечная очередь Зюзина. Бой разгорался. Было сбито и подбито ещё несколько бомбардировщиков противника. Остальные, сбросив бомбы куда попало, повернули на свой аэродром...

В эти дни Дмитрий Зюзин одержал свою 12 победу. Его четвёрка вылетела по тревоге к Керченскому проливу: бившиеся с «Мессерами» однополчане нуждались в помощи. Зюзин увидел «карусель» издали, по неуловимым признакам угадал: горючее у товарищей на исходе. Надо немедленно обеспечить им выход из боя...

Случай для этого тут же представился: один из «Мессеров» задымил и кометой понёсся вниз. Внимание вражеских лётчиков на какой — то момент было отвлечено. Дмитрий искусным виражом воткнулся в «карусель». Немцы, решив, что новая четвёрка пришла на усиление своих, поспешили выйти из боя.

Звено Зюзина осталось одно — ждать очередную волну вражеских бомбардировщиков. Чтобы захватить их врасплох, Дмитрий решил выдвинуть свой воздушный патруль вперед.

— Следовать за мной на Багерово, — передал ведомым.

Над вражеской территорией вести бой опаснее, зато можно рассчитывать на внезапность. Расчет оказался верным вдвойне: «Хейнкели» появились без сопровождения истребителей. Очевидно, «Мессеры» поспешили вперед расчистить воздух над плацдармом. Бомбардировщики, надеясь на них, вряд ли как следует ведут наблюдение...

Подав команду на атаку, Зюзин ввёл самолёт в пикирование. Нацелился на ведущего, сблизился до предела. Длинная очередь прошила моторы «Хейнкеля», он загорелся, перевалился через крыло, сорвался в штопор. В строю немцев возникла паника, они начали освобождаться от бомб, сбрасывая их в поле в расположении своих войск...

На разборе в полку действия Старшего лейтенанта Дмитрия Зюзина получили самую высокую оценку. Особо отмечались его хладнокровие, трезвый и точный расчёт, способность правильно оценить обстановку.

zyzin_4

Дмитрий Зюзин в кабине своей «Аэрокобры». Весна 1944 года

1 декабря 1943 года, при отражении массированного налёта вражеских бомбардировщиков на аэродром Восточный, Дмитрий одержал свою 13-ю личную победу. Особо примечательным было то, что эта победа была одержана им в «юбилейном» — 500-м боевом вылете.

К апрелю 1944 года заместитель командира эскадрильи 11-го Гвардейского истребительного авиационного полка (1-я минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Черноморского флота) гвардии старший лейтенант Д. В. Зюзин совершил 535 боевых вылетов на штурмовку войск врага, сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков, воздушную разведку. В 51 воздушном бою сбил 15 вражеских самолётов.

За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 мая 1944 года Гвардии капитан Зюзин Дмитрий Васильевич удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 3804).

После разгрома немецких войск в Крыму Дмитрий Зюзин сражался на других участках фронта до полной победы над врагом. К концу войны Гвардии капитан Д. В. Зюзин совершил 596 успешных боевых вылетов, провёл 56 воздушных боёв, в которых сбил 11 вражеских самолётов лично и 8 в группе с товарищами.

В 1945 году Дмитрий Васильевич окончил Высшие офицерские курсы ВВС ВМФ в городе Моздок. Командовал эскадрильей истребительного авиационного полка Тихоокеанского флота. Участвовал в советско-японской войне 1945 года. До 1948 продолжал службу в строевых частях ВВС ВМФ.

В 1950 году окончил Школу лётчиков-испытателей. К тому времени, с точки зрения так называемой «карьеры», он уже стоял, как говорится, на вполне твёрдых рельсах. Но размеренное продвижение по чинам, должностям и званиям не привлекало Зюзина. Его потянуло на новое творческое дело — лётные испытания.

В Школе он успевал отлично — и в аудитории и в воздухе. Однажды попробовали выпустить его, «закоренелого» истребителя, без провозных, с одного ознакомительного полёта, на двухмоторном транспортном самолёте. И этот эксперимент удался как нельзя лучше. Дмитрий Васильевич вылетел безукоризненно, ещё раз подтвердив стародавнее утверждение, что нет «прирождённых» истребителей, бомбардировщиков или штурмовиков, а есть... хорошие и плохие лётчики.

С мая 1950 по Февраль 1954 года он был на лётно-испытательной работе в Лётно-Исследовательском институте. Провёл испытания двигателя НК-12 на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, ряд испытательных работ на самолётах — истребителях.

В 1954—1957 годах работал лётчиком — испытателем ОКБ А.Н. Туполева. Поднял в небо и провёл испытания боевого самолёта Ту-91 и пассажирского самолёта Ту-110. Участвовал в отработке системы заправки в воздухе бомбардировщика Ту-16.

С 1957 года лётчик-испытатель 1-го класса (1954 год) гвардии полковник Д. В. Зюзин — в запасе. Жил в городе Жуковский Московской области. До 1962 года работал ведущим инженером в ОКБ А. Н. Туполева.

Умер 12 июля 1976 года. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище. На родине, в городе Майкопе, его именем названа улица, установлена памятнная доска.