День армейской авиации ВКС России. Досье

den_armeiskoi_aviacii-tИстория армейской авиации как отдельного рода войск отсчитывается с 28 октября 1948 г.

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 28 октября ежегодно в Вооруженных силах (ВС) России отмечается День армейской авиации Военно-воздушных сил (ВВС, с 1 августа 2015 г. входят в состав Воздушно-космических сил, ВКС). История армейской авиации как отдельного рода войск отсчитывается с 28 октября 1948 г. В этот день в г. Серпухове (Московская обл.) была сформирована авиационная эскадрилья, которую в 1949 г. первой оснастили вертолетами Ми-1.

Развитие техники и расширение задач

Первоначально в задачи вертолетной авиации, которая считалась вспомогательной, входили перевозка грузов, корректировка огня, разведка и поддержание связи на поле боя. В связи с тем, что техника совершенствовалась,  уже к 1970-м гг. вертолеты стали самостоятельным средством огневой поддержки войск с воздуха. Кроме того, они также используются для переброски десанта, поисково-спасательных операций и др. Советская, а позднее российская армейская авиация успешно показала себя в боевых действиях в Афганистане в 1980-х гг. и в «горячих точках» Северного Кавказа в 1990-х гг.

Смены подчинения

В 1990 г. армейская авиация стала самостоятельным родом войск в составе Сухопутных войск ВС СССР. Позднее, в январе 2003 г., она была возвращена в состав ВВС России, став одним из видов авиации — наравне с фронтовой, транспортной и дальней. Она может применяться в соответствии с планами командующих войсками военных округов.

Техническое оснащение

На вооружении армейской авиации стоят:

  • многоцелевые вертолеты Ми-8 (включая его современные модификации — транспортно-штурмовой Ми-8АМТШ «Терминатор» и многоцелевой Ми-8МТВ5),
  • многоцелевые ударные вертолеты Ми-24 и Ми-35М,
  • тяжелые многоцелевые транспортные Ми-26,
  • ударные Ми-28Н «Ночной охотник», Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

Учебные заведения

Подготовка летчиков армейской авиации проходит в Сызранском филиале Военно-научного центра ВКС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А.Гагарина» (Сызрань, Самарская обл.; до 2009 г. — Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков) на многоцелевых вертолетах «Ансат-У» и Ка-226.

Также обучение ведется в 334-м Центре боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке (Тверская обл.), где базируется пилотажная группа «Беркуты», выступающая на вертолетах Ми-28Н.

Применение в мирное время

В программу летной подготовки армейской авиации включена разведка пожароопасной обстановки; военные вертолеты привлекаются для непосредственной борьбы с лесными пожарами, принимают участие в спасательных операциях.

Так, весной 2016 г. армейская авиация тушила очаги лесных пожаров в Забайкалье, летом — отслеживала пожароопасную обстановку в 26 регионах РФ и участвовала в ликвидации последствий вспышки сибирской язвы на Ямале, в сентябре — доставляла тепловые пушки и гуманитарные грузы в населенные пункты Приморья, которые пострадали от наводнения.

Переоснащение

В настоящее время идет переоснащение частей армейской авиации на новые и модернизированные вертолеты. В течение 2015 г. в войска поступило 158 новых или отремонтированных на предприятиях оборонно-промышленного комплекса машин.

С 2015 г. российские военные получают новую модификацию Ми-8 для работы в условиях Арктики — Ми-8АМТШ-ВА. В апреле 2016 г. Минобороны РФ заключило контракты на поставку до конца 2018 г. тяжелых транспортных вертолетов Ми-26 и первой серийной партии учебно-боевых вертолетов Ми-28УБ.

12 октября 2016 г. заместитель министра обороны Юрий Борисов присутствовал при выполнении первого испытательного полета ударного вертолета Ми-28НМ и выразил уверенность в том, что эта модернизированная машина значительно повысит боеспособность армейской авиации.

По материалам сайта
http://vpk.name

Исполнилось 45 лет вылету летного аналога ЭПОС (105-11)

epos_111016_1-tИзд.105-11 — летный аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС), создававшегося в ОКБ А.И.Микояна в рамках программы «Спираль» (тема 50, позднее — 105-205) по Приказу МАП от 30 июля 1965 г.

В конце 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании Воздушно — орбитальной системы (ВОС). Экспериментальный комплекс пилотируемого орбитального самолета «Спираль» включал в себя одноместный воздушно-космический самолет многоразового использования (изд.105) и самолет-разгонщик (изд.205), с борта которого должен был производиться запуск ЭПОС на орбиту.

Гиперзвуковой самолет — разгонщик ГСР разработки ОКБ А.Н.Туполева должен был разгонять воздушно-орбитальный самолет до числа М=6, далее ВОС стартовал бы со спины ГСР и доразгонной ракетой выводился на орбиту. Первоначально было решено создать экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, выводимый на орбиту ракетой Р-7.

Для возвращения на Землю и совершения предпосадочного маневра, в отличие от спускаемых аппаратов космических кораблей, изд.105 имело «самолетную» компоновку — оно выполнялось по схеме низкоплана — «бесхвостки» интегральной схемы с треугольным крылом, консоли которого имели значительный угол поперечного V, несущим фюзеляжем с закругленным носком, вертикальным оперением и обычными органами управления (элероны, руль направления), имело традиционный «самолетный» турбореактивный двигатель РД36-35К тягой 2000 кгс и шасси.

Для управления самолетом на орбите и в атмосфере на гиперзвуковых и сверхзвуковых скоростях имелись модули газодинамического управления (малоразмерные жидкостно-реактивные двигатели в двух блоках по три сопла тягой 16 кгс и пять сопел тягой 1 кгс), а для маневров на орбите и схода с нее — ЖРД тягой 1500 кгс с двумя дополнительными камерами тягой по 40 кгс. Все двигатели размещались в хвостовой части фюзеляжа. Для защиты фюзеляжа от термодинамического нагрева при входе в атмосферу в конструкции был предусмотрен стальной термостойкий экран. Кабина летчика выполнялась в виде спасаемой (отстреливаемой) в аварийной ситуации герметичной металлической капсулы, покрытой слоем теплоизоляции.

Разработка аванпроекта системы «Спираль» началась в 1965 г., в следующем году приступили к разработке эскизного проекта. Одновременно в 1966 г. было принято решение о постройке аналога ЭПОС — изд.105-11 (с ТРД, но без ЖРД и газодинамического управления) для атмосферных испытаний аппарата на дозвуковых скоростях при сбросе его с соответствующим образом переоборудованного самолета Ту-95КМ.

К постройке аналога приступили в 1968 г., параллельно на авиационном заводе в Куйбышеве (Самаре) началось переоборудование выделенного ВВС бомбардировщика Ту-95КМ № 2667 в экспериментальный самолет-носитель. Позднее к испытаниям планировалось подключить два других аналога ЭПОС, теперь уже с ЖРД, — изд.105-12 и 105-13, которые могли бы совершать полет со сверхзвуковыми и гиперзвуковыми скоростями соответственно. Для отработки высотного запуска турбореактивного двигателя РД36-35К была создана летающая лаборатория Л-18 на базе ракеты К-10С и самолета-носителя Ту-16К-10.

lozino-lozinskiy-eg_111016_1Общее руководство темой осуществлял Г.Е. Лозино-Лозинский. В 1970 г. все работы по постройке аналогов ЭПОС были переданы с ММЗ «Зенит» на Дубненский машиностроительный завод. Для работ по теме из состава филиала в Дубне собрали группу в 150 человек, а ОКБ-155-1 выделили в самостоятельную организацию, ныне известную как МКБ «Радуга». Здесь завершалась сборка изд.105-11 № 1-01, а в 1971 г. началось изготовление аналога 105-12, а также пяти изделий экспериментальной 0-й партии (№ 001 — 005).

Первое из них предназначалось для статических испытаний, второе — для испытаний средств спасения, третье и четвертое — для отработки ЖРД и газодинамического управления, пятое — для теплопрочностных испытаний. Изделие № 002 было изготовлено в 1971 г., № 005 — в 1973 г., № 001 и 003 — в 1974 г. Кроме того, в программе испытаний по программе «Спираль» с 1971 г. принимали участие изготовленные в ЛИИ в масштабе 1:3 и 1:2 модели ЭПОС, получившие название «Бор».

fastivec-ag_280416_1Сборка самолета-аналога 105-11 завершилась в 1974 г., в следующем году он был перебазирован в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, где началась подготовка к летным испытаниям. Для обеспечения взлета изд.105-11 с аэродрома лыжи на основных опорах шасси заменили на колеса. В 1976 г. на аппарате было выполнено 15 пробежек и 10 подлетов (первый — 20 июля). Наконец, 11 октября 1976 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец поднял 105-11 в воздух, совершив перелет с одной грунтовой ВПП на другую. Перелет протяженностью 19 км проходил на высоте 560 м.

В следующем году приступили к полетам на подвеске у самолета Ту-95КМ. Первый отцеп от него в воздухе на высоте 5000 м, управляемый полет с работающим ТРД и посадку на аэродром Фастовец выполнил 27 октября 1977 г. Всего было выполнено 8 таких полетов. Затем для проведения второго этапа испытаний была произведена замена колесного шасси на лыжное.

В 1978 г. дозвуковые летные испытания изд.105-11 по определению ЛТХ при отцепе от самолета-носителя были завершены. В последнем полете в сентябре 1978 г. самолет был поврежден при посадке. К концу испытаний было организовано НПО «Молния», ставшее участником работ.

С 1976 г. в СССР развернулось проектирование принципиально иного типа воздушно-космического самолета — «Бурана», и к 1979 г. все работы по теме «Спираль» и изд.105 были прекращены. Тем не менее, опыт этих исследований не пропал даром и широко использовался при создании универсальной ракетно-космической системы «Энергия-Буран», первый (и, к сожалению, единственный) космический старт которой состоялся 15 ноября 1988 г.

11.10.2016
Права на данный материал
принадлежат Валерию Агееву
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе

Минобороны РФ: наземная отработка самолета с лазерным оружием завершена

a-60Сейчас продолжаются летные эксперименты, сообщил замминистра Юрий Борисов

МОСКВА, 4 октября. /ТАСС/. Наземная отработка оборудования российского самолета А-60, который предполагается оснащать лазерным оружием, уже завершена. Об этом сообщил заместитель министра обороны России Юрий Борисов.

«Здесь говорить пока многое нельзя. Но могу сказать, что развитие комплекса А-60 продвигается. Завершены работы по глубокой модернизации бортового комплекса, обеспечивающие значительное наращивание его тактико-технических характеристик. К настоящему времени проведена наземная отработка. Сейчас продолжаются летные эксперименты, результаты которых подтверждают правильность принятых решений», — рассказал Борисов в интервью газете «Московский комсомолец», которое опубликовано во вторник.

Ранее о создании в России самолета с лазерным оружием сообщил ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе. Позднее первый заместитель гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ, входит в Ростех) Владимир Михеев заявил, что самолет получит высокоточный лазер и мощную систему защиты от радиоэлектронного воздействия.

Попытки создать летающий лазер предпринимались еще в советское время. Первый экземпляр самолета А-60, созданного на базе Ил-76МД, поднялся в воздух в 1981 году. Несколько лет назад СМИ сообщали, что проект был возобновлен. Работы над авиационным лазером велись и в США, однако в конце 2011 года программа, в рамках которой был создан экспериментальный боевой самолет Boeing YAL-1, была свернута.

«Русские Витязи» и «Стрижи» выполнят полеты на «Гидроавиасалоне-2016»

su-27_vityazi_001-tПилотажные группы «Русские Витязи», «Стрижи» и «Беркуты» выполнят демонстрационные полеты на международной выставке «Гидроавиасалон-2016», сообщает департамент информации и массовых коммуникаций Минобороны РФ.

«Двадцатого сентября 2016 года авиационные группы высшего пилотажа „Русские Витязи“, „Стрижи“ на истребителях Су-27, МиГ-29 и „Беркуты“ на вертолетах Ми-28Н завершила подготовку летной программы, и перелетели на аэродром Анапа. Летчики Воздушно-космических сил продемонстрируют своё мастерство на международной выставке „Гидроавиасалон-2016“, в период с 22 по 25 сентября», — говорится в сообщении.

Отмечается, что на выставке пилотажники выполнят программу на четырех тяжелых истребителях Су-27, шести легких фронтовых МиГ-29 и четырех вертолетах Ми-28Н. Пилотажная группа «Стрижи» выполнит фигуры высшего пилотажа группой из 6 самолетов, одиночный высший пилотаж, перестроение в различные полетные порядки «Клин», «Стрела», «Ромб», а вертолетчики пролетят в сомкнутых порядках и покажут фигуры «Боевой разворот», «Разворот на пикировании», «Перестроение» и «Роспуск».

Кроме того, четверка истребителей Су-27 продемонстрирует зрителям одиночный, групповой в составе двух и четырех истребителей, а также встречный пилотаж. За получасовую программу выступления «Русские Витязи» представят свои фирменные фигуры высшего пилотажа, такие как «Бочка», «Петля Нестерова», «Косые петли», «Колокол», роспуск «Фонтан», роспуск «Тюльпан», «Ухо» и многие другие. Выполнять демонстрационные полеты летчики будут на высотах от 100 метров до 1,5 тысячи метров на различных скоростях в течение трех дней.

По материалам сайта
http://vpk.name

Федоров Иван Евграфович

fedor15

Герой Советского Союза Федоров Иван Евграфивич

Военного лётчика Ивана Фёдорова трижды представляли к званию Героя Советского Союза. Он летал на 297 типах самолётов, начиная ещё с биплана «Авро» и кончая реактивным Ла-176. Участвовал во многих военных конфликтах. Согласно энциклопедии "Авиация и Космонавтика  (научное издание 1994 года), в воздушных боях сбил 49 вражеских машин лично и 47 — в составе группы. Некоторые эпизоды из его бурной биографии буквально граничат с фантастикой.

Участник многих войн, выдающийся лётчик-испытатель, фирменный лётчик КБ Лавочкина, он выполнил свой первый полёт в 1929 году, а спустя почти 20 лет, осенью 1948 года, стал первым советским лётчиком, достигшим скорости звука...

И. Е. Фёдоров родился 23 февраля 1914 года в Харькове, в семье рабочего. Настоящая фамилия Ивана Евграфовича — Денисов. Его отец, будённовец Первой Конной Армии, вернувшись с Гражданской войны в Луганск, переписал сына на фамилию своего деда. Это, как говорится, от греха подальше, так как 8-летний Иван, будучи батраком у местного богатея, в отместку за побои хозяина поджёг его усадьбу, нанеся немалый ущерб эксплуататору. Воспитанием Ивана занимался дед, проживший 123 года, до самой смерти ничем не болевший, в самую лютую зиму ходивший в одной рубашке и водку пивший вёдрами. Прожил бы дедушка ещё неизвестно сколько, да наступил на ржавый гвоздь и помер от заражения крови.

Только в 14 лет у Вани Фёдорова появилась возможность продолжить образование, где он проявил немалые способности. Программу пятилетки Иван прошёл за 2 года, окончил обучение на слесаря-инструментальщика, затем — на машиниста паровоза. Да к тому же увлёкся авиацией в планерной школе и уже в 15 лет поднялся в небо (руководителем лётного кружка в Луганске был знаменитый впоследствии лётчик-планерист Василий Степанчонок). К лётному делу Иван относился серьёзно — выполнил нормативы мастера по 6 видам спорта: боксу, волейболу, борьбе, плаванию, фехтованию и акробатическим прыжкам на мотоцикле.

После окончания ФЗУ Фёдоров работал слесарем, помощником машиниста и машинистом на маневровых паровозах, но мечту летать не оставлял. В 1929 году окончил школу Осоавиахима по классу гражданского лётчика. В 1932 году он был призван в ряды Красной Армии и в том же году, окончив Ворошиловградскую военную школу пилотов, начал службу младшим лётчиком, а затем командиром звена в 35-й авиаэскадрилье Киевского особого военного округа.

Пилотаж юного военного лётчика Фёдорова в зоне уже тогда обращал на себя внимание напором, чёткостью линий и точной координацией. Командир звена Межтузов не раз ставил в пример молодого пилота. В 1934 году Фёдоров в лагерях под Житомиром впервые познакомился и истребителем И-16, а в 19 лет он был уже командиром эскадрильи, летал на И-15 и И-16, вывозил молодых лётчиков, совершенствовался в пилотировании и боевой подготовке.

fedor12В 1937 году, после Воздушного парада над Красной площадью его участников пригласили в Кремль. Был там и старший лейтенант И. Е. Фёдоров, уже известный среди пилотов как «пилотяга и заводила». 12 самых отчаянных лётчиков договорились проситься в Испанию. В роли ходатая этой операции был выбран Иван Фёдоров. Вскоре они были уже в Испании...

17 июня 1937 года запомнился Ивану на всю жизнь: тогда он сбил свой первый самолёт. На порт Лос-Аркасарне (близ Картахены), заходили 5 бомбардировщиков и 2 «Мессера». Прозвучал сигнал тревоги, Фёдоров, не раздумывая, вскочил в ближайший, только что заправленный топливом и укомплектованный патронами истребитель И-16.

Запустил двигатель и пошёл на взлет, только тогда заметив, что в сиденье нет парашюта. Иван осмотрелся, прикинул маневр, врезался в группу вражеских самолётов и резко маневрируя, связал её боем. Наконец, улучшив момент, зашёл «Мессеру» в хвост и сразил врага длинной очередью. Так впервые он испытал радость победы. Однако, этот бой вполне мог стать для него и последним... Внезапно заклинившие пулемёты едва не погубили пилота...

Испанская кампания завершилась для Фёдорова благополучно. В архивном деле №8803 значится, что за год пребывания на испанском фронте он «совершил 286 боевых вылетов, провёл 36 воздушных боёв, в которых показал исключительные образцы ведения воздушного боя. Сбил лично 11 самолётов противника и 13 в группе...», в том числе 2 Ме-109, новую немецкую машину, считавшуюся у фашистов неуязвимой, дважды таранил вражеские машины — 18 июля и 21 августа 1937 года (оба тарана документального подтверждения не имеют). Однажды, перехватив одиночный «Фиат», измотал его в 20-минутном бою и заставил сесть на своём аэродроме. У самого Ивана Евграфовича сохранились записи только за 7 месяцев боёв в Испании, что составило 131 боевой вылет, с общим налётом в 160 часов 40 минут.

По официальным данным, опубликованным в последних изданиях, в небе Испании И. Е. Фёдоров совершил более 150 боевых вылетов, лично сбил 2 самолёта «Савойя-79» в районе Картахена.

«Мы сидели в кругу лётчиков и говорили о мужестве, бесстрашии, героизме.

— Маневры были в том году очень сложные, — начал свой рассказ 24-летний лётчик Н-ской авиачасти Иван Евграфович Фёдоров. — В них участвовали большими массами все виды оружия. Меня и ещё одного товарища прикомандировали к эскадрилье бомбардировщиков, которая разместилась на небольшом аэродроме недалеко от моря. На рассвете неожиданно пришло известие, что группа бомбардировщиков „противника“ направляется бомбить наш аэродром. Мы взлетели навстречу „неприятельской“ эскадрилье и быстро набрали высоту. После недолгого полёта я заметил внизу автомашину. Фары её тускло блестели. Она двигалась в сторону нашего аэродрома. Но почему фары так широко расставлены у этого автомобиля? — мелькнула мысль. Нет, это не автомобиль, а самолёт, и решение возникло молниеносно.

Самолёт „противника“ шёл вдоль моря. Я знал, что скоро начнётся открытое пространство, на котором можно будет дать „бой“. На это пространство мы вылетели одновременно. Но я был выше самолёта „противника“, и преимущество было за мной. Я сверху атаковал „вражеский“ самолёт и вскоре заставил его снизиться. Покончив с одним, я пустился на поиск остальных.

Где их искать?  Пилоты „противника“, конечно, давно меня заметили, и теперь будут стараться, во что бы то ни стало сбить. Я решил обмануть „противника“ и уйти к морю. — Не подумают же они, — сказал я себе, — что сухопутный истребитель рискнёт уйти в море.

Несколько минут я кружился и вдруг увидел на воде тень. Она то останавливалась, то быстро передвигалась по воде. „Вражеский“ самолёт был где-то близко. Я решил атаковать его, зайдя ему в хвост. Нападение было совершенно неожиданно. Пулемёты работали безотказно... Посредники зафиксировали в эту ночь 2 „сбитых“ мною самолёта...»

(Из газеты «Правда», 19.08.1938 г.)

За отчаянную храбрость и великолепное лётное мастерство Начальник авиации Испанской Республики Игнасо Идальго де Сиснерос торжественно вручил Ивану Фёдорову высшую награду республиканцев — орден «Лавры Мадрида». Такую награду в СССР получили всего 5 человек, один из них — «полковник Малино» — будущий Маршал Советского Союза и министр обороны СССР — Р. Я. Малиновский.

Советское правительство так же не осталось в долгу — наградило его двумя орденами Красного Знамени. 24 февраля 1938 года капитан И. Е. Фёдоров, вместе с другими, наиболее отличившимися в боях участниками, был впервые представлен к званию Героя Советского Союза, но «Золотую Звезду» ему тогда не суждено было получить...

В память о тех огненных событиях у Фёдорова остались испанские имена — «Деабле Рохо» («Красный дьявол»), которым его за смертоносные атаки нарекли испанские товарищи, и ещё имя из паспорта — Жуан. И, конечно же, — благодарственный поцелуй Ибаррури и подаренные ею патефон и пистолет «Астра».

Вскоре, по возвращении из Испании, Иван Фёдоров получил назначение на должность командира 7-го ИАП. В 1939 году окончил Липецкие высшие курсы усовершенствования командиров авиаполков-бригад и стал командиром 42-го ИАП. Затем последовали ещё 2 «загранкомандировки». Первая — через Благовещенск в Китай, где майор И. Е. Фёдоров находился в качестве советника по истребительной авиации.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны он написал командующему ВВС РККА рапорт с просьбой отправить его на фронт, но вместо этого был отправлен в Горький на завод № 21 для испытаний самолётов ЛаГГ-3 в качестве ведущего пилота. Испытывая самолёты Фёдоров душой рвался на фронт. В июле 1942 года, выполнив задание на полигоне, он берёт курс из Горького на Калинин.

После долгих приключений, найдя аэродром Мигалово, Иван на радостях закрутил приветственный комплекс пилотажа типа «знай наших» и зашёл на посадку. Вскоре к самолёту подъехал генерал М. М. Громов (командующий 3-й Воздушной армией), завязался разговор. Как раз в это время над аэродромом появился немецкий разведчик «Хейнкель-111», который шёл над нижней кромкой облачности. У Фёдорова прямо-таки загорелись глаза: «Разрешите, товарищ командующий, указать немцу его место приземления?»

Бой был коротким. На глазах всей дивизии Иван взлетел, догнал Не-111 и атаковал его на высоте 1500 метров. Очередь из пушки так резанула, что отвалилось крыло. Немцы выпрыгнули на малой высоте и парашюты не успели раскрыться... Громов после посадки пожал руку Фёдорову и сказал: «Поздравляю, майор. Будем считать, что ваша фронтовая практика начата.»

Между тем руководство Горьковского завода объявило Фёдорова дезертиром и потребовало вернуть с фронта. Он послал им телеграмму: «Не затем удирал, чтобы к вам вернуться. Если виноват, отдайте под трибунал».

На душе было тревожно, но Громов успокоил: «Если бы ты с фронта удрал, тогда судили бы, а ты же на фронт». Действительно, дело закрыли, но жене, Анне, оставшейся в Горьком (между прочим, тоже лётчице), пришлось туго. У Громова попросил разрешения слетать за нею на двухместном самолёте Як-7. Потом с ней воевали вместе...

Громов очень быстро убедился, что Иван Фёдоров отличный воздушный боец. Уже через несколько дней он, поднявшись в воздух на самолёте ЛаГГ-3, сбил пару «Юнкерсов», причём весь экипаж, спустившийся на парашютах, был взят в плен. Громов откликнулся телеграммой: «Первый раз видел из КП, как „ЛаГГ“ сбивал немца».

И вновь пошли фронтовые будни. В боях за Ржев в августе-сентябре 1942 года он сбил 4 Ju-88, 1 Do-215 и 3 Ме-109.

Приказом Главкома за № 067 от 23 октября 1942 года назначается командиром 157-го ИАП, в апреле 1943 года — командиром 273-й ИАД, а затем старшим инспектором-лётчиком Управления 3-й Воздушной армии у Громова. В этой должности принимал участие в боях на Калининском и Центральном фронте, участвовал в Курской битве. 28 мая 1943 года ему было присвоено воинское звание «Полковник».

Его жена, Анна Артемьевна Фёдорова, которую он сам когда-то учил летать, уничтожила в воздушных боях 3 немецких самолёта, — но в 1943 году сама оказалась сбитой. Раненая в ногу, она приземлилась на парашюте, спаслась, но потом долгие годы мучалась по больницам.

Интересный факт фронтовой биографии Фёдорова — командование группой штрафников. О лётчиках-штрафниках ни в «Истории Великой Отечественной войны», ни в трудах военных историков вообще нет ни слова. Прежде ничего подобного ни в одной армии мира не заводили. Полномочия дали Фёдорову большие: за малейшую попытку неповиновения расстреливать на месте. Этим правом он не воспользовался ни разу. Его штрафники сбили достаточно много самолётов, не считая сожжённых на земле, но официально на их боевые счета эти победы не записывались (как и их командиру).

Удалось разыскать некоторые данные о боевых действиях 157-го авиаполка, куда входила группа лётчиков-штрафников из 256-й авиадивизии, которой командовал Фёдоров. Из них следовало, что в период Ржевско-Сычёвской операции «...добрая слава шла об этом полке, на счету которого было 130 сбитых самолётов противника, а по дивизии 380». Так говорят документы.

Проблема авиаштрафников серьёзно не исследовалась и потому изрядно запутана. Среди фронтовиков бытовало мнение, что лётчиков в годы войны в штрафные части не отправляли и вместо этого переводили в штурмовые авиаполки, где заставляли летать на Ил-2 в качестве стрелков-радистов. Размещались они в самолёте задом наперёд, то есть сидели в своей незащищённой кабине лицом к хвосту, и часто гибли.

Действительно, в годы войны существовала практика наказания провинившихся лётчиков определённым числом штрафных вылетов в качестве стрелка. Так, лётчик-истребитель Л. 3. Маслов припомнил фронтовой эпизод, когда в воздушном бою 19 мая 1944 года погиб лётчик 31-го истребительного авиаполка капитан Н. И. Горбунов, посмертно удостоенный звания Героя Советского Союза. Вину за это возложили на его ведомого лейтенанта В. Д. Мещерякова, не прикрывшего Горбунова в том бою. За это Мещеряков был осуждён военным трибуналом с отсрочкой исполнения приговора и направлен стрелком на Ил-2.

Лётчик 566-го штурмового авиаполка Ю. М. Хухриков рассказывал, что к ним в полк присылали провинившихся офицеров, в том числе не являвшихся лётчиками, и они выполняли 10 полётов в качестве воздушных стрелков. У Героя Советского Союза, лётчика 820-го штурмового полка Н. И. Пургина стрелком был лётчик-истребитель майор Шацкий, у лётчика 672-го штурмового полка Г. Г. Черкашина — старший лейтенант, штурман дальнебомбардировочной авиации, который в Кременчуге по пьяному делу застрелил милиционера.

В архивных документах порой можно встретить записи, подобные следующей: лётчик 11-го истребительного авиаполка Н. Н. Исламов 21 января 1943 года осуждён военным трибуналом на 8 лет, разжалован в рядовые и направлен на 3 месяца в штрафбат. Через 2 месяца за образцовое выполнение заданий командования и проявленное мужество судимость снята и Исламов восстановлен в звании.

Здесь надо отметить, что и фронтовики, и исследователи этой темы нередко путают разные понятия — штрафники и осуждённые с отсрочкой исполнения приговора. Дело в том, что последних направляли по приговору суда не только в штрафные части. Нередко, в том числе и после издания приказа НКО № 227 от 28 июля 1942 года, их оставляли служить в обычных авиачастях. Отсрочку применяли как к рядовым бойцам, так и к командирам, которых, как правило, трибунал лишал офицерских званий. Кроме того, надо иметь в виду, что правом направления провинившихся военнослужащих в штрафные части во внесудебном порядке было наделено командование и военные советы.

Так вот, стрелками на Ил-2 чаще направляли тех, кто был осуждён трибуналом с отсрочкой исполнения приговора и не являлся штрафником. Например, инженера-капитана А. Л. Кадомцева, возглавившего после войны авиацию ПВО страны, военный трибунал приговорил на фронте к 10 годам лишения свободы за повреждённый при посадке Як-1. Самолёт восстановили в течение 1,5 суток и исполнение приговора отсрочили до окончания военных действий, направив осуждённого стрелком в 30-й бомбардировочный авиаполк.

Что касается штрафников, то они «смывали вину кровью» и в сухопутных, и в «небесных» штрафбатах. Например, известный воздушный ас Балтики Г. Д. Костылев, как и большинство других осуждённых трибуналами пилотов, воевал сначала в обычном штрафбате, ходил в разведку...

Лётчик И. И. Коновалов рассказал о том, как угодил в штрафбат после окончания Оренбургского военного училища:

"Закончил я училище, звание нам не присвоили, сказав, что это сделают на фронте, и попал прямиком... в штрафную роту. Как получилось ?   А так. Ехал через Москву и задержался у матери на несколько дней. Она в госпитале, в котором работала, выписала мне липовую справку. Меня задержал патруль, отвёл в комендатуру. Там эту справку проверили, и... в декабре 1943-го я уже был на передовой в отдельной армейской штрафной роте, подчинённой 69-й дивизии 65-й армии генерала Батова. Не люблю этот период вспоминать... Я потом на штурмовиках воевал, так вот в пехоте — страшнее. После войны мне часто снилось: немец на меня автомат наставил, сейчас будет стрелять. Резко просыпаешься с мыслью: «Слава тебе господи, жив».

Можно также привести отрывок из воспоминаний командира одной из штрафных частей А. В. Кирюшкина, который писал:

«Попал к нам в батальон бывший лейтенант, лётчик. Разжаловали его по предательскому доносу, а поводом послужило то, что закурил он в самолёте не вовремя: когда объявили готовность № 1. В таких случаях принято награды отбирать. А этот свои 2 ордена Красного Знамени не отдал. Я их честно заработал, говорит, и не вам их снимать. Ну не драться же с ним! Поставил я его во главе разведывательной группы. И, как оказалось, не ошибся. Очень скоро он привёл ценного „языка“ — немецкого майора, и судимость с героя сняли. Где и как он закончил войну, не знаю, но, уверен, на задворках не остался — не тот человек».

Имя И. Е. Фёдорова связано со множеством самых невероятных историй, которых хватит не на один остросюжетный приключенческий фильм. Чего стоят, например, его многочисленные дуэли, причём не только воздушные. В основе этих историй лежат лишь рассказы самого Ивана Евграфовича и относиться к ним надо с известной долей осторожности, поскольку воздушный ас любил, видимо, приукрасить события, имевшие место в действительности. Л. М. Вяткин один из первых предпринял попытку сопоставить его рассказы с архивными документами, но не нашёл документальных подтверждений многим из этих историй. Между тем рассказ И. Е. Фёдорова об авиаштрафниках основан на реальных событиях. Хотя его утверждение о том, что это была единственная штрафная авиачасть, создание которой было санкционировано самим Сталиным, вряд ли соответствует действительности.

В 1942 году штрафные эскадрильи было предписано создать во всех Воздушных армиях на основании специальной директивы Ставки, изданной в развитие приказа № 227. Известно, например, что во исполнение этой директивы в том же районе боевых действий, где воевали авиаштрафники Фёдорова, в составе 1-й Воздушной армии была сформирована штрафная эскадрилья бомбардировщиков. Об этом написал в своих мемуарах, изданных ещё в 1986 году, генерал — майор авиации Л. А. Дубровин:

«В августе 1942 года по указанию штаба 1-й Воздушной армии в дивизии была введена так называемая штрафная эскадрилья. Замысел состоял в том, чтобы во исполнение требований июльского приказа наркома обороны пилотов, струсивших в бою, переводить в разряд штрафников, направлять для прохождения дальнейшей службы в штрафную эскадрилью и воспитывать там у них смелость и отвагу. С этой целью следовало посылать их в самые тяжёлые бои, на самые трудные задания, связанные с риском для жизни. Ценой своей жизни, кровью они, некогда проявившие трусость, должны теперь смыть с себя пятно позора. Сюда же, в штрафную эскадрилью, предполагалось направлять для исправления лётчиков, штурманов и стрелков-радистов, уличённых в шкурничестве, саботаже, жульничестве.

Лётный состав и все другие воины полков горячо поддерживали меры по решительному пресечению всех позорных явлений в армии, но не без основания лётчики рассуждали так: в воздух должны подниматься только надёжные люди. Труса, шкурника, если таковой обнаружится, надо лишать права на полёт, не допускать и близко к самолёту, не в штрафную эскадрилью отправлять, а на скамью подсудимых.

Действительно, надо ли в соединении „содержать“ штрафное подразделение — задумывались и мы с полковником Ушаковым... Словом, не по душе нам пришлась эта „организационная мера“... И получилось так, что штрафная эскадрилья с первого и до последнего дня её существования так и не пополнилась».

Недолго штрафные эскадрильи просуществовали и в других армиях. В целом решение было правильным — при острой нехватке лётного состава сажать проштрафившихся на истребитель, а не гнать их в окопы. Тех, разумеется, в ком были уверены, что не сбегут. Но уверенности такой не было. И в первую очередь, у политработников и особистов.

Дважды Герой Советского Союза Маршал авиации А. Н. Ефимов говорил в своём интервью 2006 года, опубликованном в газете «Красная Звезда», от 6 мая 2006 года:

«Интереснейшая тема — авиационные штрафные эскадрильи. Директива об их создании за подписью И. Сталина и А. Василевского датируется 4 августа 1942 года. Когда их организовывали, Воздушные армии получили указания составить „Положение о штрафных эскадрильях“ и создать такие авиаподразделения в каждой авиационной дивизии. Например, 8-я Воздушная армия имела 3 истребительные дивизии, по одной бомбардировочной и ночной бомбардировочной, и в каждой была создана штрафная эскадрилья. Так же было и в других армиях. О лётчиках — штрафниках, искупавших свою вину в боях, не говорили по разным причинам. Прежде всего, эта тема очень щепетильная, и с наскока её взять невозможно. Многие лётчики — штрафники впоследствии были удостоены званий Героев Советского Союза, а некоторые — дважды. Из этой когорты вышли даже авиационные Генералы и Маршалы».

Что касается специальной штрафной авиагруппы И. Е. Фёдорова, то она действительно была сформирована летом 1942 года в составе 3-й Воздушной армии. Видимо, по тем же цензурным соображениям о ней нет упоминаний ни в мемуарах командарма М. Громова, ни в воспоминаниях других ветеранов, например, работника штаба этой армии П. Анищенкова. Между тем в личном деле И. Е. Фёдорова чёрным по белому записано: «Командир группы лётчиков-штрафников».

Что известно об этой группе, которую иногда именуют штрафным полком, состоящим из 42 самолётов и 64 лётчиков ?

Рассуждая на страницах газеты «Труд» о том, были ли вообще в советских ВВС лётчики-штрафники, заслуженные лётчики-испытатели Герои Советского Союза С. А. Микоян и А. А. Щербаков утверждали:

«Приходилось видеть копию приказа Ставки Верховного главнокомандования от 4 августа 1942 года о создании подобных частей. Правда, не полков, а эскадрилий. Однако никаких иных документальных подтверждений появления на фронте лётчиков-штрафников не обнародовано. Не слыхали о нём и известные нам ветераны. Скорее всего, приказ этот был подписан сгоряча и в жизнь воплощён не был. Вероятно, Сталину просто объяснили, что в случае чего предотвратить перелёт к противнику проштрафившегося и, по логике вещей, обречённого почти на верную гибель лётчика попросту невозможно.

Означает ли это, что лётчики не попадали в штрафники? Конечно, попадали. Но тогда им давали в руки винтовку и вместе с пехотой отправляли в атаку в составе обычных штрафбатов. Приходилось слышать и о таком: по приговору трибунала названных преступниками переводили в стрелки-радисты на штурмовики Ил-2. В отличие от кабины пилота на этих машинах кабина стрелка, одним пулемётом защищавшего заднюю полусферу, не имела надёжного бронирования. Поэтому потери среди этой категории были особенно велики... Скорее всего, Иван Евграфович просто пользуется доверчивостью и неосведомленностью журналистов...»

Что ж, мнение столь авторитетных в авиационном мире людей сбрасывать со счетов нельзя. Но, оппонируя к ним, автор публикации в той же газете В. Володченко цитирует обнаруженный им в Центральном архиве Министерства обороны наградной лист на И. Е. Фёдорова, подписанный зимой 1943 года генералами авиации Ерлыкиным и Руденко, в котором говорится:

«В Отечественной войне полковник И. Е. Фёдоров участвует с 27.07.1942 года непрерывно. За этот перирд времени участвовал в боях на Калининском фронте в должности старшего инспектора по технике пилотирования 3-й Воздушной армии и по совместительству командовал отрядом управления, а затем группой штрафников лётного состава. За период командования группой штрафников на Калининском фронте лично произвёл 84 боевых вылета...

В сентябре 1942 года на полковника И. Е. Фёдорова было возложено формирование полка „асов“ на Калининском фронте при 3-й Воздушной армии. За успешное выполнение этого задания, руководство и командование этим полком в декабре 1942 года награждён орденом Отечественной войны 1-й степени».

По воспоминаниям И. Е. Фёдорова среди его штрафников было немало сорвиголов. Командовать «воздушными хулиганами» никто из асов 3-й Воздушной армии не захотел. Фёдоров же сам считался хулиганом, имел прозвище Анархист и добровольно вызвался возглавить эту группу. В неё вошли лётчики-истребители Калугин, Минченко, Покровский, Решетов и другие. Кроме того, авиагруппу усилили лучшими асами 3-й Воздушной армии — А. Боровых, В. Зайцевым, Г. Онуфриенко и другими.

fedor2Авиагруппа штрафников дислоцировалась недалеко от Андреаполя, на аэродроме Башарово. По времени она действовала всего 2 месяца. И, судя по всему, воевала довольно успешно. Хотя цифры, названные И. Е. Фёдоровым в фильме «Небесный штрафбат», вряд ли соответствуют действительности. В этом фильме, который был показан на канале «ОРТ» 3 мая 2005 года, Фёдоров, в частности, говорил:

«Отчаянно дрались мои товарищи не за ордена и медали — самой желанной наградой была возможность вернуться после „искупления“ в родную часть. 519 фашистских самолётов уничтожила группа лётчиков-штрафников осенью 1942 года. И уже через 2 месяца командующий Калининским фронтом Конев вызвал меня и сказал: „Пиши отчёт, предлагай, что делать со штрафниками“. Четверо были тогда представлены к званию Героя, остальные получили награды и очередные воинские звания, и все разъехались по своим полкам».

По утверждению И. Е. Фёдорова, для возвращения из авиаштрафбата в родную часть лётчику надо было сбить не меньше 10 самолётов противника, а сам он за это время уничтожил 15 немецких самолётов и 3 подбил. Документально эти победы «штрафников» никак не подтверждены и на официальные счета проштрафившихся лётчиков записаны не были.

В январе 1944 года командир 6-го истребительного авиационного корпуса Гвардии полковник Н. Жильцов подписал боевую характеристику и представление И. Е. Фёдорова (вторично) к званию Героя Советского Союза, указав, что за сбитые самолёты он ещё не был награждён. Но командующий 16-й Воздушной армией генерал-лейтенант авиации С. И. Руденко, считая, что Фёдоров занимается «вымогательством» наград и «очковтирательством», приписывая себе «дважды одни и те же самолёты, сбитые им», ходатайствовал перед Главным маршалом авиации А. А. Новиковым о снятии И. Е. Фёдорова с занимаемой должности и о назначении его с понижением. Генерал Е. Ерлыкин сменивший Жильцова, нашёл массу недостатков в 256-й авиадивизии, которой руководил Фёдоров, отстранил его от должности и высказал «целесообразность посылки Фёдорова на курсы командиров дивизий для углубленного приобретения оперативно — тактических знаний». А представление его к званию Героя второй раз приостановили.

После окончания курсов начсостава полковник И. Е. Фёдоров был назначен командиром 273-й истребительной авиационной дивизией, а в июне 1944 года был назначен заместителем командира 269-й Краснознамённой истребительной авиационной дивизии полковника В. Додонова. В её составе принимал участие в освобождении Белоруссии, Прибалтики и Польши, воевал на 3-м Прибалтийском и 2-м Белорусском фронте, участвовал в боях над Восточной Пруссией и Германией. Имел ранения в руку, ногу и лицо.

Фёдоров вновь попал в свою стихию — получил возможность больше летать. Здесь он вновь собрал специальную группу, состоящую из 9 лётчиков, вместе с которыми продолжал заниматься «свободной охотой» за линией фронта. После проведённой воздушной разведки эта группа, как правило, к вечеру пролетала над одним из немецких аэродромов и сбрасывала банку с грузом и запиской внутри, в которой немецким лётчикам предлагалось провести поединок, причем строго по числу самолётов, прилетевших с советской стороны. Немцы принимали вызов и начинались воздушные дуэли. По словам Фёдорова, только в этих дуэлях он одержал 21 победу, а свой самый удачный бой провёл в небе над Восточной Пруссией в конце 1944-го, сбив сразу 9 Ме-109. Но опять же никаких документальных подтверждений этому не имеется...

По словам самого Фёдорова, он несколько раз таранил самолёты противника. Удачный таран был 17 августа 1944 года. Летели в паре вдоль железной дороги. Противоположным курсом — строй «Юнкерсов». Насчитал 31 бомбардировщик. Их сопровождают и прикрывают ещё 18 «Мессершмиттов». Едва начал строить маневр для атаки, как ведомый с перепугу пошёл вниз и бросил командира. Фёдоров передал по рации: «Следите за последней работой, чем позорно жить, лучше честно умру!» — и бросился в самую гущу бомбардировщиков. С близкого расстояния сбил 5 «Юнкерсов» и одного таранил. Документ, подтверждающий описание этого боя, подписал начальник штаба 6-го истребительного авиакорпуса полковник Н. П. Жильцов. Лётчик едва-едва дотянул до своего аэродрома на истерзанной, не слушающейся руля машине.

Парадокс, но за всё время Великой Отечественной войны Фёдоров был награжден лишь тремя орденами: двумя Отечественной войны 1-й и 2-й степени и ещё Александра Невского за формирование полка асов. В самом конце войны Фёдорова представили за обучение боевых лётчиков приёмам воздушного боя к ордену Красного Знамени, но награды этой он почему-то не получил.

По официальным данным за время войны он совершил 120 боевых вылетов, провёл 20 воздушных боёв, сбил 17 самолётов лично и 2 в составе группы.

fedorov_ie4За участие в Великой Отечественной войне был награждён орденом Александра Невского (1943), двумя орденами Отечественной войны 1-й степени (1943 и 1944), орденом Отечественной войны 2-й степени и 4-мя медалями: «За боевые заслуги» (3.11.1944), «За победу над Германией» (9.05.1945), «За освобождение Варшавы»  (9.06.1945), «За взятие Берлина» (9.06.1945).

После окончания Великой Отечественной войны, с 1 октября 1945 года по личной просьбе С. Лавочкина, Фёдоров был переведён из ВВС в Министерство авиационной промышленности. Работал лётчиком-испытателем на заводе № 301 в Химках. Одним из первых осваивая новую реактивную технику, первым облетал большинство послевоенных самолётов Лавочкина — 150, 152, 154, 156, 160, 174, 176, первым выполнил полёт на самолёте со стреловидным крылом (Ла-160), установив в конце 1947 года Всесоюзный рекорд скорости, одним из первых катапультировался во внештатной ситуации из Ла-174  (в серии Ла-15)  и, наконец, первым осенью 1948 года достиг и превысил в пологом пикировании звуковой барьер на Ла-176.

Скрупулезность, точность и честность в научных отчётах в то время особенно ценились, и, когда Лавочкину доложили, что звуковой барьер превзойдён, он приказал аттестовать трубку для замера сверхзвуковых скоростей, и уже с проверенной трубкой полёт выполнил Олег Соколовский. Этот полёт, выполненный 26 декабря 1948 года, и считается первым официальным сверхзвуковым полётом в СССР.

В ходе испытаний реактивных самолётов Фёдоров превышал показания около 30 мировых рекордов для самолётов этого типа. Во время работы испытателем не раз попадал в труднейшие передряги. В книге «Лечу за мечтой», Игорь Шелест приводит один из таких эпизодов:

«Году в 1948-м, при испытании одного из опытных реактивных истребителей Лавочкина, у Фёдорова произошел феноменальный случай. Он планировал на посадку. Вдруг наблюдавшие со старта заметили, как самолёт стал быстро крениться. Всё больше, больше... „Конец!“ — обожгла всех мысль, когда машина и вовсе перевернулась на спину... Но нет. Будто подхваченный горизонтальным смерчем, истребитель вертанул крылом ещё резче и вышел в нормальное положение. Под ним оказалась бетонная полоса, и секундами позже он покатился по ней как ни в чём не бывало.

Сперва никто не мог отделаться от мысли, что Женя-Ваня, как называли тогда Ивана Евграфовича товарищи, отчубучил на планировании перед самой посадкой непростительно дерзкий номер — бочку. Но выяснилось совсем иное. Как только он нажал на рычаг выпуска закрылков — щитков, как тут же почувствовал: самолёт резко устремился в крен. Фёдоров — отличнейший мастер высшего пилотажа, можно сказать, „воздушный акробат“, не воспрепятствовал машине, уловив сразу же, что это не в его силах, а скорей рефлекторно помог ей без зарывания носа к земле закончить полный оборот.

Пока самолёт „доворачивался“ к нормальному положению, Фёдоров успел догадаться, что во всем виноват щиток — закрылок, и быстро перевёл кран в исходное положение. Самолёт тут же прекратил вращение. И всё это было выполнено поразительно точно и оказалось единственно правильным решением. Уже на земле, техник проверяя щиток — закрылок на левой плоскости, поддел его отверткой и тот выпав повис на петлях. Ушко тяги управления закрылком было сломано...»

Однажды С. А. Лавочкина вызвали к Сталину, он взял с собой Фёдорова и в конце беседы представил его: «Это, товарищ Сталин, наш шеф-пилот. Отлично воевал, теперь испытывает наши реактивные машины...»

— Что бы вы хотели? — спросил Сталин.

— Чтобы он стал Героем. Дважды уже представляли и всё безрезультатно!

— Что же, не беспокойтесь, разберёмся...

5 марта 1948 года за выдающееся лётное мастерство, проявленное при испытании новых типов самолётов, и за освоение высоких скоростей полёта, И. Е. Фёдорову было присвоено звание Героя Советского Союза  («Золотая Звезда» № 8303)  с вручением ордена Ленина.

Кроме того, за испытания авиационной техники он был также награждён двумя орденами Красного Знамени  (4.08.1948 и 1949), орденом Красной Звезды, несколькими медалями.

В 1949 году Фёдоров закончил курсы лётчиков-испытателей МАП и до 1954 года находился на испытательской работе.

2 марта 1954 года полковник И. Е. Фёдоров был уволен в запас. Будучи на пенсии, был награждён орденом Отечественной войны 1-й степени (1985), медалями. В 1955—1956 годах работал в редакции журнала «Международная жизнь», в 1956—1960 годах — ответственный референт спецотдела Управления делами МИД СССР. В 1960—1963 годах — сотрудник посольства СССР в Тунисе, до 1974 года работал референтом в Министерстве иностранных дел СССР. Жил в Москве. Умер 12 февраля 2011 года, накануне своего 97-летия. Похоронен на Покровском кладбище села Алабино Наро-Фоминского района Московской области.

Павлов Иван Фомич

pavlovif

Дважды Герой Советского Союза Павлов Иван Фомич

Родился 25 июня 1922 года в селе Борис-Романовка, ныне Боровского района Кустанайской области, в семье крестьянина. Окончил 3 курса техникума. С 1940 года в Красной Армии. В 1942 году окончил Чкаловскую военную авиационную школу пилотов.

Участник Великой Отечественной войны. С 1942 года в действующей армии.

К октябрю 1943 года командир звена 6-го Гвардейского отдельного штурмового авиационного полка (3-я Воздушная армия, Калининский фронт) Гвардии старший лейтенант И. Ф. Павлов совершил 127 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 3 самолёта противника.

4 февраля 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

В последующих боях, к октябрю 1944 года, командир эскадрильи того же полка (3-я Воздушная армия, 1-й Прибалтийский фронт) Гвардии капитан И. Ф. Павлов совершил ещё 77 успешных боевых вылетов. 22 февраля 1945 года награждён второй медалью «Золотая Звезда».

Всего совершил 248 боевых вылета, показав высокое мастерство отважного штурмовика, искусного разведчика и доблестного командира. Штурмовыми ударами нанёс врагу большие потери в живой силе и технике, в воздушных боях сбил 4 самолёта противника.

После войны продолжил службу в ВВС. В 1949 году окончил Военную академию им. М. В. Фрунзе, командовал авиационным полком. Гвардии майор И. Ф. Павлов погиб ночью 12 октября 1950 года при освоении новой боевой техники. Похоронен в Москве.

Награждён орденами: Ленина (дважды), Красного Знамени (дважды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени; медалями. Навечно зачислен в списки воинской части. Бронзовый бюст установлен в Кустанае.

*     *     *

...Подполковник стоял за спиной телеграфистки и читал выстукиваемые телетайпом слова. По мере того как удлинялась лента, лицо его принимало всё более задумчивое выражение. Оторвав на мгновение взгляд от аппарата, он отдал распоряжение находящемуся здесь же начальнику штаба:

— Срочно вызвать Павлова.

Задание, которое нужно было выполнить Ивану Павлову, было сложным. В районе станции Рудня уже несколько дней действовал вражеский бронепоезд. Огневыми налётами он не давал покоя нашей стрелковой бригаде, интенсивно обстреливая её позиции. На его уничтожения несколько раз летали группы наших самолётов, но безрезультатно. Были и потери.

...Зелёная ракета, описав полукруг в воздухе, дала знать об очередном вылете самолётов на боевое задание. И тут же один за другим из кустов к старту потянулись 6 Ил-2. Эту шестёрку штурмовиков знали не только здесь, на аэродроме, но и на переднем крае нашей обороны.

pavlovif3На этот раз задание было особенно сложным. Ещё на земле Гвардии капитан И. Ф. Павлов настойчиво пытался найти наиболее рациональное решение этой задачи. Ведя группу к цели, он продолжал думать, как лучше поразить бронепоезд. Лететь под нижней кромкой облаков было неразумно. Ведущий знал по опыту: противник уже наверняка пристрелялся к этой высоте. В другом случае Павлов попытался бы для внезапности налёта использовать складки местности, но теперь и это сделать невозможно: подходы к цели со всех сторон открыты, вблизи железнодорожного полотна нет ни лесных массивов, ни оврагов. Хорошо бы атаковать бронепоезд со стороны солнца, но в данный момент и такой тактический вариант был неприемлем: погода стояла хмурая, пасмурная. Шёл сентябрь 1943 года. И Павлов решил: за несколько километров до цели скрыться в облаках и выйти из них над самым объектом. Первую атаку нанести по платформе с зенитными пушками и пулемётами. Затем уже заняться самим составом. Иван Павлов был уверен в своих товарищах: они не подведут. Поэтому он и решил остановиться на этом варианте.

Молочная пелена облаков окутала боевые машины. Павлов уже не видел своих ведомых, но знал — они рядом, на своих местах, в строгом боевом порядке.

При подходе к цели Павлов отдал приказ: выходить из облаков и атаковать врага! Ведущий первым перевёл машину на снижение. Вынырнув из облаков, он тут же заметил бронепоезд. Вот и платформа с зенитками. На выводе самолёта из пикирования он сбросил бомбы. За Павловым пошли в атаку его ведомые — Детинин, Афанасьев, Смирнов...

Удар был настолько внезапным, что противник не успел сделать ни одного выстрела по самолётам. Ещё атака — штурмовики обрушили бомбы на весь состав бронепоезда. Паровоз окутался белым облаком пара: бомба угодила в с сердце бронепоезда — в котёл локомотива. Боевое задание было выполнено...

Фронтовая юность Павлова началась в период Ржевской операции, вошедшей славной боевой страницей в его биографию. Летом 1942 года в 6-й Гвардейский отдельный штурмовой авиационный полк 3-й Воздушной армии Калининского фронта, базировавшийся на одном из подмосковных аэродромов, прибыл выпускник Чкаловской военной авиационной школы пилотов, застенчивый 20-летний юноша с мягкой, добродушной улыбкой. У него, как и многих его сверстников, была самая обычная биография. Учился в индустриальном техникуме и, свернув по окончании занятий конспекты по литейному делу, спешил в другой конец города — на лётное поле к самолётам. Потом было военное училище, потом — фронт...

В последующие дни Павлов по установленному для новичков в полку порядку прошёл серию вывозных полётов. Вскоре состоялся первый его бой и первая встреча с врагом. В паре с опытным лётчиком лейтенантом Дубенсковым он вылетел на воздушную разведку. Самолёты набрали высоту и взяли курс на северо-запад. Внизу мелькали перелески, извилистые ленты рек, поля. Но вот под плоскостью самолёта показалась охваченная огнём деревушка, зигзаги окопов и ходов сообщения, окутанные дымом. Сбоку и спереди стали вспыхивать и рассеиваться белые густые облачка.

— Заградительный зенитный огонь, — пояснил по радио Павлову ведущий. — Внимание, следуй за мной !

Штурмовик ведущего резко пошёл на снижение, изменил курс и нырнул в облака. Копируя действия Дубенскова, то же самое сделал и Павлов. Когда лётчики вышли из облачности, разрывы зенитных снарядов остались далеко позади.

Через 15 минут полёта пара штурмовиков появилась в районе рощи «Круглая», где, по данным разведки, противник накапливал крупные резервы. Задание Дубенскова состояло в том, чтобы сфотографировать этот район, а Павлов должен был прикрыть ведущего, если он будет атакован истребителями противника.

pavlovif4Строго выдерживая курс и высоту, Дубенсков включил фотоаппарат, объектив которого запечатлел замаскированные танки, автомашины и артиллерийские орудия. Задание было выполнено, и можно было возвращаться на свой аэродром.

Внезапное появление пары советских штурмовиков заставило врагов броситься в щели и укрытия. Впервые Павлов увидел противника и не выдержал...

Пикируя, он открыл огонь из всех пушек и пулемётов. Эта первая штурмовка вызвала боевой азарт у лётчика. Он видел результаты своей атаки, сполна оценил силу и огневую мощь вверенного ему боевого самолёта. Однако после посадки командир эскадрильи сделал Павлову строгое внушение:

— Вы оставили своего ведущего без прикрытия, нарушили боевой порядок, кроме того, рисковали собой и машиной...

Лётчик правильно воспринял замечание. Он понял суровое фронтовое правило взаимной выручки в бою и сделал ещё один вывод для себя из своей первой атаки — нужно настойчиво учиться, чтобы стать мастером своего дела.

После этого вместе с группой лётчиков он отправился в боевой полёт: разбомбить в районе Ржева эшелон с живой силой противника. Отбомбились по цели благополучно.

Вскоре сержанту Павлову довелось в четвёрке «Илов» штурмовать штаб крупного соединения врага. Отбиваясь от атак истребителей противника, Павлов одержал свою первую победу в воздушном бою — сбил вражеский самолёт.

Пытливый ум лётчика, советы старших товарищей помогли ему стать в ряды умелых воздушных бойцов. Во время трудных боёв под Сталинградом комсомолец И. Ф. Павлов подал заявление о приёме в партию. Все его друзья единодушно заявили на партийном собрании: — Да, товарищ Павлов подготовлен и достоин быть коммунистом!

Через час после собрания группа штурмовиков, ведомая Павловым, вылетела на очередное боевое задание и разгромила находившуюся на марше крупную вражескую автоколонну. Так Иван Павлов отметил день своего вступления в ряды Коммунистической партии.

Росло боевое мастерство лётчика, множился счёт его побед. Немало пришлось поработать под Сталинградом штурмовикам эскадрильи И. Ф. Павлова в те дни, когда наши войска перешли в решительное наступление по всему фронту. «Ильюшины», что называется, «ходили в штыковую атаку» с воздуха, стараясь как можно точнее поразить противника. Не случайно наши пехотинцы так любили свои «летающие танки», их характерный атакующий строй. С появлением над полем боя штурмовиков солдаты увереннее шли на врага, зная, что их боевые товарищи в воздухе не подведут. А когда штурмовики, возвращаясь с боевого задания, пролетали над позициями наших войск, в знак приветствия в воздух взлетали десятки шапок: пехота благодарила своих товарищей по оружию.

В ходе одной из боевых операций штурмовикам Павлова была поставлена задача нанести удар по укреплённому узлу обороны противника. На задание пошла группа «Илов» во главе с Павловым. Но получилось так, что, пока штурмовики находились в полёте, наши пехотинцы выбили противника из населённого пункта и заняли его. Радиостанция наведения сообщила Павлову об изменении обстановки и передала приказ об атаке небольшой высоты, занятой противником, которая была всего в 300 метрах от расположения наших войск.

На подходе к цели Павлов ещё раз по радио сообщил ведомым об изменении цели, так как малейшая неточность могла привести к бомбовому удару по нашим войскам. Детальное изучение обстановки на поле боя позволило командиру группы успешно выполнить боевую задачу. Воодушевлённые удачной воздушной атакой штурмовиков, пехотинцы выбили противника с занятой им высоты.

Иван Павлов быстро вписался в боевой коллектив. Многие уже бывалые лётчики-штурмовики, под началом которых он получал первую боевую закалку, не возвратились на аэродром после штурмовок объектов в сильно укреплённых врагом районах.

Огромное количество зениток оберегало и Ржев от налётов нашей авиации. Начиная с высоты 200 и до 1300 метров противник насквозь простреливал всё воздушное пространство. Именно в ржевском небе Павлов овладел искуством противозенитного маневра и тактикой боёв с истребителями противника, одержал свою первую воздушную победу. Научившись воевать сам, стал учить этому и своих подчинённых. Много молодых летчиков ввёл он в строй, многие из них стали замечательными воздушными бойцами.

После разгрома немецких войск на Курской дуге разгорелись бои и на Смоленском направлении. Однажды шестёрка Павлова возвращалась с боевого задания на свой аэродром. Недалеко от линии фронта штурмовики встретили 15 бомбардировщиков Ju-88. Боеприпасы ещё есть, нельзя позволить врагам бомбить наши войска. Павлов скомандовал: «В атаку!» Немцы не ожидали, что тяжёлые штурмовики будут действовать как истребители, и, потеряв 2 машины, повернули обратно.

В конце сентября немцы были полностью изгнаны из Смоленской области. Войска Калининского фронта освободили город Сураж Витебской области и вступили на землю Белоруссии. К этому времени мастер штурмовок Гвардии старший лейтенант И. Ф. Павлов совершил 127 боевых вылетов, успешно выполняя самые ответственные задания. Кроме того, в воздушных боях он сбил лично 3 самолёта врага. 5 февраля 1944 года однополчане горячо поздравили Ивана Павлова с присвоением ему звания Героя Советского Союза.

pavlovif2Узнав о замечательных боевых делах своего земляка, представители далёкого казахстанского города Кустанай вручили Павлову и его друзьям новенькие «Илы», построенные на собранные средства трудящихся. Эти машины были вручены лучшим лётчикам звена Анатолия Смирнова. А Иван Павлов получил именную машину с надписью во весь борт: «Герою Советского Союза т. Павлову от трудящихся г. Кустанай». Уже на аэродроме художник дорисовал 4 небольшие звезды — по числу сбитых экипажем немецких самолётов (три — Иваном Павловым и один — стрелком).

Спустя некоторое время Иван Павлов писал землякам на родину: "Сегодня мы можем сообщить, что лётчики звена А. Смирнова на ваших самолётах совершили уже 50 боевых вылетов. Штурмовики уничтожили 8 танков, 32 автомашины, истребили до 300 фашистских солдат и офицеров, подавили огонь 6 артиллерийских и минометных батарей, в воздушных боях сбили 3 «Фокке-Вульфа-190».

Из скромности Иван Фомич не написал, какой тяжёлый бой недавно выдержал он сам. Его группа состояла из 7-ми экипажей. Выйдя на цель, находившуюся в 8 километрах восточнее города Бауска, штурмовики на высоте 800 метров были атакованы 18 немецкими истребителями. Первая группа «Фоккеров» заходила справа сверху, вторая — снизу сзади, третья — справа под ракурсом 4/4. Капитан Павлов мгновенно оценил обстановку, выбрал наиболее выгодный маневр. Наши самолёты встали в круг и по спирали начали снижаться к земле, чтобы не дать возможности противнику атаковать снизу — ударить в самое уязвимое место «Илов».

Тактический приём удался. Атака не принесла врагу успеха. Более того, он недосчитался одного самолёта, который был сбит воздушным стрелком экипажа Павлова старшим сержантом Г. И. Мамыриным.

Вторая группа немецких истребителей заходила снизу, чтобы завладеть пространством на малой высоте и сорвать тактический замысел штурмовиков. Но противник опоздал. Благодаря энергичному маневру наши самолёты снизились настолько, что «Фокке-Вульфы» уже не могли атаковать снизу, иначе они врезались бы в землю. Отказавшись от своего замысла, противник начал «выныривать» в 40-50 метрах от «Ильюшиных». При этом И. Ф. Павлов поджёг ещё один истребитель, а старший лейтенант Шахов и его воздушный стрелок старший сержант Ванин сбили каждый по «Фокке-Вульфу».

Тактика, избранная нашими лётчиками, вполне оправдала себя. Снижаясь, штурмовики оттягивали врага в глубь нашей территории. Каждый экипаж знал свою задачу — одни отражали нападение FW-190 сверху, другие — снизу. После первой, неудачной атаки истребители противника перегруппировались и снова бросились на группу Павлова. Но врага встретил плотный огонь из пушек, пулемётов и реактивных снарядов. Четырёхкратное численное превосходство не помогало противнику, несмотря на то что Ил-2 был значительно тяжелее «Фокке-Вульфа» и не обладал такой, как у него, маневренностью. Решающую роль в достижении этого успеха сыграли высокая выучка советских лётчиков, их чувство локтя в бою, огневая мощь и хорошая защищенность «крылатых танков».

Раздосадованные неудачными атаками и потерей 4-х самолётов, противник оголтело бросался на штурмовиков с разных сторон. А «Ильюшины», обороняясь, всё тянули и тянули к своему аэродрому. На машинах было много повреждений. Однако никто из состава павловской группы не только не погиб, но даже не был ранен.

Политический отдел дивизии вскоре организовал в частях беседы, выпуск стенгазет, боевых листков, бюллетеней и листков — «молний», посвящённых столь знаменательному воздушному бою группы Героя Советского Союза И. Ф. Павлова с 32 немецкими истребителями...

Эскадрильей отважных — так звали в прославленном авиационном полку дружный коллектив, во главе которого стоял молодой офицер Иван Павлов. Наиболее сложные задачи обычно выпадали на его долю.

Особенным напряжением отличалась боевая работа лётчиков штурмовой авиации в период стремительного наступления советских войск 1-го Прибалтийского фронта. Это была самая горячая пора и для эскадрильи Павлова. Ежедневно пилоты совершали по 4-5 боевых вылетов. В ту пору линия боевого соприкосновения наших и вражеских войск менялась по нескольку раз в сутки. От лётчиков требовалась особая точность и мастерство, чтобы по ошибке не ударить по своим. И это им удавалось.

Советские войска, наступая на Рижском направлении, продолжали теснить противника к морю. Однако враг, подтянув резервы, оказывал ожесточённое сопротивление. Стремясь укрепить свои позиции в Прибалтике и не пропустить наши войска к границам Восточной Пруссии, противник в течение августа предпринял ряд мощных контрударов крупными танковыми группировками.

Лётчики-штурмовики работали с большим напряжением. 15 августа Гвардии капитан Павлов вёл 8 Ил-2 на цель. И вдруг над передним краем в районе латвийского города Бауска появились 10 вражеских бомбардировщиков в сопровождении 12 истребителей. Враг намеревался нанести удар по нашим войскам.

Штурмовик Павлова пошёл в лоб на «Юнкерсы». Плотно прижавшись друг к другу, за ним устремились ведомые. Бронированный кулак «Илов» врезался в строй бомбардировщиков. Павлов поймал в прицел головной «Юнкерс» и сразил его меткой очередью. Сосредоточенный дружный огонь открыли лётчики и воздушные стрелки штурмовиков. Рухнули на землю ещё 2 вражеских бомбардировщика, объятые пламенем. Остальные, не успев дойти до наших позиций, беспорядочно сбросили бомбы и повернули назад.

Не позволив врагам нанести удар по советским войскам, Павлов повёл свою группу на заданную цель. Штурмовики успешно произвели штурмовку колонны танков, автомашин и артиллерийских позиций и без потерь вернулись на базу.

К октябрю 1944 года командир эскадрильи 6-го Гвардейского отдельного штурмового авиационного полка 3-й Воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта Гвардии капитан И. Ф. Павлов совершил ещё 77 боевых вылетов.

Боевая характеристика лётчика слагается обычно из двух понятий. Если он истребитель, то о нём говорят: он сбил столько-то вражеских самолётов; если он штурмовик или бомбардировщик, то называют цифру совершённых им боевых вылетов. Этих слов вполне достаточно, чтобы человеку, искушённому в делах авиации, в полной мере представить заслуги воздушного бойца. Так вот, на счету Ивана Фомича Павлова 248 удачных штурмовок! Большинство из которых он совершил выполняя роль ведущего группы...

За образцовое выполнение заданий командования Указом Президиума Верховного Совета СССР в феврале 1945 года, во время ожесточённых боёв в Восточной Пруссии, Гвардии капитану И. Ф. Павлову была вручена вторая Золотая Звезда Героя Советского Союза.

pavlovif5Вместе с однополчанами Иван Фомич торжественно проходил по Красной площади на Параде Победы 24 июня 1945 года мимо трибуны Мавзолея, мимо груды поверженных знамён разгромленной фашистской армии.

После войны Гвардии майор И. Ф. Павлов успешно окончил Военную академию имени М. В. Фрунзе и служил командиром авиаполка в Прикарпатском военном округе. Там, в ночном полёте, осваивая новую реактивную машину, он погиб 12 октября 1950 года.

Приказом Министра обороны СССР от 3 марта 1951 года дважды Герой Советского Союза Гвардии майор Иван Фомич Павлов был навечно зачислен в списки личного состава 1-й эскадрильи Гвардейского авиационного полка. «Личное бесстрашие и героизм, проявленные Гвардии майором Павловым, — говорилось в этом приказе, — должны служить примером доблести и героизма для всего личного состава Советской Армии».

Похоронен дважый Герой Советского Союза на родине — в городе Кустанае Казахской ССР (ныне город Костанай, Республика Казахстан) на Братском кладбище. На площади Победы Кустаная высится бюст дважды Героя Советского Союза командира авиационного полка Гвардии майора И. Ф. Павлова. Его именем названы рабочий посёлок в городе Рудный Кустанайской области, целинный совхоз, многие школы и улицы.

К юбилею Саратовского ВВАУЛ

65623

Обращение Совета ветеранов Саратовского высшего военного авиационного училища летчиков к ветеранам и выпускникам по подготовке к празднованию 50-летнего юбилея училища.

Уважаемые ветераны, выпускники Саратовского ВВАУЛ, все те, кто проходили в свое время службу или работали в нашем училище, все те, кто с благодарностью и теплотой хранят в своем сердце память о родном Саратовском ВВАУЛ!
Прошло уже более четверти века, как Саратовское ВВАУЛ расформировано. За 20 лет существования в училище сформировались славные боевые традиции, которые способствовали высокой профессиональной и морально-политической подготовке наших выпускников. 3 выпускника училища удостоены высокого звания Героя Советского Союза и 18 — Героя РФ, более двум десяткам выпускников присвоены почетные звания «Заслуженный военный летчик», «Заслуженный летчик-испытатель», «Заслуженный пилот РФ», многие выпускники стали командирами авиационных частей, некоторые — начальниками управлений и отделов АА военных округов и общевойсковых армий.
Выпускники и сейчас продолжают военную службу на различных должностях в армейской авиации ВС РФ, приумножая боевые традиции Саратовского ВВАУЛ.
И пока мы живы, пока мы храним в своем сердце память о своем родном училище, ОНО БУДЕТ ЖИТЬ!
Подтверждением тому является проведение встреч ветеранов и выпускников, посвященных юбилейным датам Саратовского ВВАУЛ, ежегодные встречи выпускников,
приуроченных к юбилейным датам своих выпусков, которые проводятся в колыбели нашего училища в г.Саратове и пос.Соколовый.
В 2019 году грядет юбилейная дата – 50-летие образования Саратовского ВВАУЛ.
Совет ветеранов Саратовского ВВАУЛ принял решение обратиться ко всем ветеранам и выпускникам училища, проживающих во всех регионах нашей Родины и за ее пределами, принять посильное участие в формировании фонда денежных средств на проведение ряда мероприятий в подготовительный к юбилею период 2015 — 2018 гг. Время вносит свои коррективы, особенно в состояние некоторых объектов бывшей базы Саратовского училища, оставшихся в последние годы без финансирования.
На этот период планируется:
1. Выпустить Юбилейный нагрудный знак «50 лет Саратовскому ВВАУЛ».
2. Изготовить и установить Памятные мемориальные доски, посвященные истории Саратовского ВВАУЛ:
– на центральном здании 4-го в/городка ( с ул. Университетской);
– на КПП в/городка пос. Соколовый.
3. Реконструировать мемориальный комплекс в в/городке пос. Соколовый, посвященный выпускникам и военнослужащим Саратовского ВВАУЛ, погибшим при выполнении интернационального долга и в боевых действиях с террористами и бандформированиями на Северном Кавказе.
4.Создать в в/городке пос. Соколовый АЛЛЕЮ ГЕРОЕВ Советского Союза и Российской Федерации, посвященную выпускникам училища, получившим это высокое звание.
4. Подготовить и издать книгу «Саратовское ВВАУЛ. Годы, события, люди, итоги. 1969 – 1990 гг.» к 50-летнему юбилею училища.
5. Разработать и издать фотоальбом, отображающий историю училища в фотографиях постоянного состава, служивших и работавщих в нём за 20 лет существования Саратовского ВВАУЛ.
Для выполнения указанных мероприятий в Совете ветеранов Саратовского ВВАУЛ создан Комитет по подготовке к празднованию 50-летнего юбилея училища:.
Председатель комитета:
– генерал-майор авиации в отставке Демендеев Г.С;
Члены комитета:
– Герой Советского Союза, полковник запаса Филипченков С.В;
– полковник в отставке Балыкин В.М;
– полковник в отставке Беляев Ю.В;
– полковник в отставке Галимов Г.Ш – зам. председателя;
– полковник в отставке Кибардин И.Г.
– полковник в отставке Петров В.Е;
– полковник в отставке Романов А.Т;
– п/полковник запаса Буранко С.И;
– п/полковник в отставке Игнатьев Н.П.;
– п/полковник запаса Кашкевич В.С;
– п/полковник запаса Кузьменко А.В;
– п/полковник запаса Чернобук В.И;
– п/полковник в отставке Фалилеев Ф.А.
– майор запаса Пужляков С.В;
– капитан запаса Агарков В.В;
– cт. прапорщик в отставке Силантьев М.И
Для формирования Фонда денежных средств по подготовке к празднованию 50-летия образования Саратовского ВВАУЛ утверждена группа при Совете ветеранов в количестве 3 человек и открыт расчетный счет в Сбербанке РФ:
а) для перевода денежных средств от физических лиц:
– банковская карта № 5469 5600 1002 3576
б) для перевода денежных средств от юридических лиц:
– № счета банковской карты — 40817810756004418887
Руководитель группы контроля за содержанием и расходованием Фонда денежных средств – п/полковник запаса Кузьменко Андрей Владимирович, контакт. тел: 8 927 110 91 83
Председатель Совета ветеранов Саратовского ВВАУЛ
полковник в отставке В.М. Балыкин

«29» апреля 2015 г.

Курочкин Владимир Михайлович

kurochk1

Герой Советского Союза Курочкин Владимир Михайлович

Он родился в 1913 году в Екатеринбурге, в семье рабочего. Окончил 7 классов неполной средней школы. В 1929 году окончил по специальности модельщика школу фабрично-заводского ученичества (ныне ордена Трудового Красного Знамени ГПТУ № 1 имени Героя Советского Союза В. М. Курочкина). Работал в модельном цехе на заводе «Уралтяжмаш», учился в аэроклубе. В Красной Армии с 1935 года. Окончил 2-ю военную школу лётчиков в городе Борисоглебске в 1937 году.

Участник боёв с японскими захватчиками у озера Хасан в 1938 году.

Участник Советско-Финляндской войны 1939 — 1940 годов. Командир звена 7-го истребительного авиационного полка (59-я истребительная авиационная бригада, ВВС 7-й Армии, Северо-Западный фронт) старший лейтенант В. М. Курочкин произвёл 60 боевых вылетов на штурмовку наземных сил противника, в воздушных боях сбил 3 самолёта противника.

За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с белофинами, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 марта 1940 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

В 1940 году поступил в Военно-Воздушную инженерную академию имени Жуковского. В Июне 1941 года после окончания 1-го курса был направлен на стажировку на Черноморский флот в Севастополь.

В Великую Отечественную войну командовал истребительной авиационной эскадрильей.

26 июля 1941 года ожесточённая схватка произошла при налётах лётчиков 20-го и 91-го ИАП на аэродром Фурсы. В тот день 4 «Чайки» (ведущий Герой Советского Союза В. М. Курочкин) прикрывали 6 таких же машин с мелкими осколочными бомбами, ведомых Старшим лейтенантом Г. Р. Павловым. После сброса бомб советские лётчики насчитали на земле 6 сожжённых вражеских самолётов, и, кроме того, им удалось подбить в районе аэродрома один Hs-126 и два Ме-109.

Но не избежали потерь и наши: один И-153 стал жертвой зенитного огня, а 3 из группы истребителей прикрытия были сбиты поднявшимися на перехват «Мессершмиттами» из II/JG 3. Командир эскадрильи капитан В. М. Курочкин из этого вылета не вернулся.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени; медалями.

На здании ГПТУ № 1 в городе Екатеринбурге установлена мемориальная доска в память Героя.