Рогозин: летные испытания истребителя МиГ-35 начнутся в январе 2017 года

Вице-премьер также сообщил, что новый «тяжелый» авиадвигатель должен появиться в России к 2025 году

Летные испытания легкого целевого истребителя МиГ-35 официально начнутся в январе 2017 года. Об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе посещения завода «Факел», входящего в структуры Концерна ВКО «Алмаз-Антей».

«Мы планируем в январе 2017 года поставить на крыло легкий целевой истребитель МиГ-35, — сказал вице-премьер. — Давно „мигари“ у нас не выпускали самолеты».

Он напомнил, что были различные модификации МиГ-29, в том числе и в корабельном варианте для восстановленного авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». «Хочу сказать, что это очень выгодное дело, даже с экономической точки зрения, не говоря уже про безопасность страны, потому что именно в сегменте легких истребителей существует такой наиболее обширный экспортный потенциал, — подчеркнул Рогозин. — Поэтому не скрываем, что собираемся и побороться с нашими конкурентами в этой части рынка».

Зампред правительства также рассказал, что в 2017 году по указанию Президента РФ Владимира Путина в небо будет поднят и легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. «Надо сказать, что приняты все решения для того, чтобы этот самолет, необходимый для ВС РФ, также обладал значительными преимуществами, основанными на российских решениях, — отметил Рогозин. — И двигатели на нем будут установлены именно российские ТВ7-117СТ». По его словам, работа над двигателем для Ил-112-В открывает перспективу для выхода на ближнемагистральный турбовинтовой самолет Ил-114-300, который будет также летать на двигателях ТВ7-117СМ.

«Тяжелый» авиадвигатель

Рогозин также сообщил, что к 2025 году в России должен появиться новый «тяжелый» авиадвигатель на 35 тонн тяги.

«Если мы выйдем на эту работу, а мы уже открыли по линии ОАК эту работу, то считайте, что к 2025 году мы должны будем получить двигатель», — сказал он.

Рогозин напомнил, что в мае 2016 года президент РФ Владимир Путин принял принципиально важное решение по разработке «тяжелого» двигателя тягой на 35 тонн, «который крайне нам необходим для достижения топливной эффективности на дальнемагистральных и на тяжелых транспортных самолетах». Рогозин заметил, что такого двигателя наша страна не разрабатывала никогда. «В СССР такого двигателя не было, к сожалению, поэтому все наши тяжелые самолеты всегда четырехмоторные, а некоторые, такие как „Мрия“, вообще на шести двигателях летали», — отметил он.

Вице-премьер обратил внимание и на разрабатываемую линейку двигателей семейства ПД-14, которые обеспечат российской авиации набор авиационных двигателей в сегменте от 9 до 18 тонн тяги.

Госпрограмма вооружений на 2018—2025 годы

По словам Рогозина, проект Государственной программы вооружений (ГПВ) на период 2018—2025 года будет представлен летом 2017 года.

«Мы в середине лета следующего года должны будем уже представить полноформатно проект новой ГПВ на 2018—2025 годы», — сказал зампред правительства. Он добавил, что сейчас вся работа коллегии ВПК и всех органов исполнительной власти — Министерства обороны, Минпромторга, и других коллег — посвящена именно этому.

Как ранее сообщил замминистра обороны Юрий Борисов, новая государственная программа вооружения до 2025 года предполагает разработку и поставку в войска высокоточного оружия следующего поколения. По его словам, сейчас перед оборонно-промышленным комплексом стоят задачи, поставленные Верховным главнокомандующим, по проведению всесторонней модернизации, переоснащения войск новыми средствами и образцами вооружения и военной техники и созданию современных перспективных образцов вооружения, которые обеспечат превосходство над любым противником.

На первый план выйдут системы высокоточного оружия следующего поколения, которые предполагают полную автономность функционирования средств поражения и наличие эффективной системы информационного обеспечения. "Это также и вычислительные средства, имеющие запас вычислительных ресурсов для обработки и принятия решения, и высокоточное оружие, работающее по принципу «выстрелил — забыл», — рассказал Борисов.

Первые опубликованные фотографии Т-50-8

На веб-сайте Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю.А. Гагарина (КнААЗ; филиал АО "Компания «Сухой») появилась фотогалерея седьмого летного опытного образца российского истребителя пятого поколения по программе ПАК-ФА — самолета Т-50-8.
Напомним, что первый полет Т-50-8, по неофициальным данным, состоялся в Комсомольске-на-Амуре 17 ноября 2016 года, и тогда, видимо, были сделаны появившиеся на сайте КнААЗ снимки. К настоящему времени, также по неофициальным сведениям, Т-50-8 уже перевезен для прохождения испытаний в Жуковский.

По материалам сайта
Живой журнал

Оптика против самолетов-«невидимок»

Любители «Звездных войн» наверняка помнят, насколько полезным в воздушно-космических боях знаменитой саги оказался робот R2-D2. Вращая полусферой своей усыпанной оптикой головы, торчащей из фюзеляжа старфайтера, робот-свистун контролировал окружающее пространство, вовремя предупреждая Люка Скайуокера о грозящей опасности. Можно себе представить ужас западных военных экспертов, когда в начале 1980-х годов на первых фотографиях совершенно секретных в то время советских истребителей МиГ-29 и Су-27 они обнаружили нечто, напоминающее голову астромеханического дроида из «Звездных войн». Оптико-локационная станция (ОЛС), введенная в основной контур управления вооружением, на советских самолетах появилась впервые в мире. А сегодня без этого устройства не обходится ни один современный истребитель, вертолет, танк или корабль. Основным производителем подобных устройств в России является холдинг «Швабе», объединивший оптическую промышленность страны и названный в честь купца Федора Швабе, основателя отечественного оптического производства. Футуристическую продукцию предприятий, входящих в холдинг, в изобилии можно увидеть на авиасалонах «МАКС», которые традиционно поддерживает банк ВТБ. Что только не выпускает «Швабе»: от огромных зеркал для крупнейших телескопов мира до объективов для разведывательных спутников, от электронных микроскопов до оборудования для родильных домов.

Многоцелевой истребитель пятого поколения Т-50 в подмосковном Жуковском.

Увидел — победил

Что бы ни говорили о снарядах, ракетах и даже лазерных пушках, главное оружие в современной войне — это информация. Ведь на самом деле противостояние войск идет не на поле боя, а в информационном пространстве. Переиначивая известную пословицу, можно сказать, что вооружен лишь тот, кто предупрежден. За счет правильного маневра противника можно одолеть вообще без единого выстрела. Но для этого нужно точно знать, где он находится. Да и оружие становится оружием только после того, как его наведут на цель. Если говорить об авиации, то основным средством обнаружения и целеуказания во второй половине XX века стали радары. Но радиолокационный диапазон электромагнитных волн — далеко не единственный.

Началось все с двух совершенно различных приспособлений: тепловизоров и лазерных дальномеров. Первоначально эти устройства работали независимо друг от друга. К примеру, тепловизоры использовались в головках наведения ракет «воздух — воздух», а лазерные дальномеры в основном помогали более точному применению оружия по наземным целям, прежде всего бомбометанию и огню из авиационных пушек, так как позволяли определять дистанцию с точностью до сантиметров, на что обычные радары не способны. При этом на Западе подобные «уточняющие» устройства изготавливались, как правило, в виде подвесных контейнеров. А вот в СССР сразу старались интегрировать эти системы в планер самолета. Примером может послужить созданный в начале 1970-х годов штурмовик МиГ-27, в котором вообще не было радара, а в узком, как клюв аиста, носовом обтекателе помещался только лазерный дальномер «Фон». А на перехватчике МиГ-31 впервые дальномер и тепловизор объединились в единую систему: тепловизор определял общее направление на цель, а далее к измерениям приступал лазерный дальномер.

Стремительное совершенствование электронных фоточувствительных матриц привело к возможности создания еще одного канала поступления информации — телевизионного. Наконец, бортовые ЭВМ достигли достаточной мощности, чтобы микшировать информацию от разных каналов и формировать для летчика объединенную картину окружающей обстановки. При этом информация выводилась в удобном для оценки виде — на прозрачном дисплее, отображавшем положение целей на фоне лобового стекла. А наведение оружия осуществлялось с помощью системы нашлемного целеуказания, связанной непосредственно с головками самонаведения ракет: поворот головы летчика сопровождался соответствующим поворотом тепловизора головки самонаведения ракеты. Таким образом, для прицеливания не надо было разворачивать весь самолет перед пуском, достаточно было поворота головы. Впервые в мире система нашлемного целеуказания «Щель-3УМ», сопряженная с оптико-локационными станциями, была создана в СССР в начале 1980-х годов для истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27. И вот тогда западные военные эксперты забеспокоились.

Международный авиационно-космический салон МАКС-2015. Стенд холдинга Швабе. Бортовая оптико-локационная станция

20 лет превосходства

Разработчики основных американских истребителей F-15 и F-16 делали ставку на поражение противника со средних и дальних дистанций. В столкновениях со слабым противником такой подход вполне себя оправдывал. Однако моделирование воздушных боев с равными по возможностям истребителями показало, что схватка с большой вероятностью заканчивается ближним боем, пресловутой «собачей схваткой». И здесь наличие «третьего глаза» ОЛС, установленной рядом с фонарем кабины летчика, давало нашим самолетам явное превосходство. Кстати, рядом с фонарем кабины ОЛС размещают именно для удобства применения в ближнем маневренном бою. В условиях, когда бойцы активно перемещаются друг относительно друга, очень важно максимально сблизить точку зрения ОЛС и летчика.

Опасения экспертов окончательно подтвердились в середине 1990-х после серии учебных боев между американскими истребителями F-16 новейшей модификации с не самыми свежими Миг-29А, доставшимися ВВС Германии в наследство от ГДР. Эксперты заговорили о том, что Запад отстал от России в этой области на 20 лет. В совместных учениях в 2005–2006 годах индийские Су-30К, оснащенные ОЛС, сбивали и F-15, и французские «Миражи-2000», а схватку с сингапурскими F-16С выиграли со счетом 10:0.

Аналога этой системы до сих пор нет даже на американском истребителе пятого поколения F-22. Лишь на самых современных западных образцах вроде F-35 появились интегрированные в планер ОЛС. Между тем наши специалисты прошедшие 20 лет тоже не сидели сложа руки, и не далее как в 2015 году появилось новое поколение ОЛС для модифицированных МиГ-29 и Су-27. Это всевидящее око позволит нашим воздушным бойцам на равных бороться даже с американскими «невидимками» F-22 и F-35. На экранах радаров истребители пятого поколения и в самом деле кажутся объектами размером с футбольный мяч, но в оптическом диапазоне их габариты остаются прежними. Современные отечественные ОЛС способны зафиксировать «невидимку» на расстоянии до 90 км в задней и до 30–40 км в передней полусфере. Лазерный дальномер измеряет расстояние до воздушной цели в диапазоне до 20 км, а до наземной — до 30 км с точностью до 5 м. Однако атакующий самолет может не излучать вовсе никакого сигнала, по которому его можно обнаружить. Именно оптико-локационные станции, скорее всего, станут средством первого контакта с самолетами противника, изготовленными по технологии «стелс». И это как раз та область, в которой отечественная промышленность имеет определенное превосходство. Во многом это заслуга предприятий, входящих в холдинг «Швабе».

Разрабатывает холдинг «зрение» и для российского истребителя пятого поколения Т-50. О его «остроте» пока можно только догадываться.

По материалам сайта
Российские высокие технологии

Козаченко Петр Константинович

kozachenko

Герой Советского Союза Козаченко Петр Константинович

Он родился 14 июня 1914 года в селе Искорость Волынской губернии, в семье рабочего. В 1930 году окончил 7 классов средней школы, затем — 3 курса вечернего рабфака. Работал машинистом пассажирских поездов. 12 августа 1934 года был призван в Красную Армию и направлен в Одесскую военно-авиационную школу лётчиков. После её окончания, в 1936 году, почти непрерывно участвовал в боевых действиях.

В июле 1937 года, в одной из первых добровольческих групп, отбыл в Китай для оказания помощи в борьбе с Японией. В боях над провинцией Ухань, летая на И-16, сбил 11 вражеских самолётов. В Китае находился до мая 1938 года и за боевые успехи был награждён орденом Красного Знамени.

С декабря 1939 по 13 марта 1940 года участвовал в Советско-Финляндской войне. Летая на истребителе И-153 капитан П. К. Козаченко уничтожил лично 4 финских самолёта и стал одним из лучших советских лётчиков в этом конфликте.

К началу Великой Отечественной войны майор П. К. Козаченко служил в составе 249-го истребительного авиационного полка и был одним из опытнейших советских асов, получивших боевое крещение в Китае, во всеоружии боевого опыта сражавшийся на Советско-Финляндском фронте.

Его 11 побед, одержанных в Китае, по имеющимся данным, являются абсолютным результатом, показанным советскими лётчиками-добровольцами и вообще лётчиками, сражавшимися на стороне Китая в ходе антияпонской войны 1937—1945 годов. Ещё 4 победы, одержанные в боях с белофиннами, хотя и не рекорд, но один из лучших результатов, достигнутых в той, «не знаменитой» войне.

С первого же дня Великой Отечественной войны Пётр Козаченко — снова на фронте.

12 июля 1941 года возглавляя группу самолётов И-153 по штурмовке скопления пехоты и конницы противника в районе Любар Винницкой области, его группа произвела по 5 заходов и сбросила бомбы. В результате решительного и смелого налёта противник понёс большие потери.

14 июля 1941 года группой из 5 самолётов И-153, выполняя боевую задачу, уничтожил бомбардировкой и обстрелом штаб крупного соеднинения противника, в районе Шурупков — западнее Любар Винницкой области. Несмотря на сложные метеоусловия, не позволявшие подняться выше 300 метров, и сильный огонь зенитной артиллерии противника, задание было выполнено. Все самолёты группы возвратились на свой аэродром без потерь.

15 июля 1941 года, после штурмовки скопления войск противника и одновременного сопровождения бомбардировщиков в районе Козатин, группа из 7 самолётов И-15З под командованием майора Козаченко встретила 12 истребителей противника «Хе-113». (Возможно это были Mе-109F из состава JG 3, а возможно и Не-112В из состава Румынских ВВС.)  Завязался ожесточённый воздушный бой, из которого наши лётчики вышли победителями. Козаченко в этом бою лично сбил 1 самолёт противника. Наша группа вернулась на свой аэродром без потерь.

За период с июня по октябрь 1941 года лётный состав 249-го авиаполка уничтожил 25 вражеских самолётов, потеряв 10 машин и 6 пилотов. После этого полк был выведен из боевых действий для перевооружения на новые ЛаГГ-3.

В начале 1942 года Пётр Козаченко сражался уже на Северо-Кавказском фронте. Вот что пишет в своих воспоминаниях бывший командующий 4-й Воздушной армии Главный маршал авиации К. А. Вершинин:

«На подступах к Грозному высокое мастерство проявили лётчики 249-го истребительного полка, которым командовал воспитанник Минского аэроклуба капитан П. К. Козаченко. Это был человек небывалой отваги, всегда рвавшийся в бой, чьё мужество и мастерство служили примером для подчинённых.

29 августа 1942 года свыше 30 фашистских бомбардировщиков в сопровождении 12 „Мессеров“ устремились в наш тыл для нанесения удара по нефтепромыслам Грозного. Группа истребителей в составе 12 ЛаГГ-3 под командованием Козаченко встретила врага на дальних подступах к городу. Командир с ходу пошёл в лобовую атаку и сбил Ме-109. Смелые, дерзкие действия ведущего ошеломили фашистов и вдохновили его ведомых. Лейтенант В. Гусев повторил приём своего командира и отправил на землю 2-й вражеский самолёт. А всего в том воздушном бою наши истребители уничтожили 5 стервятников».

Яркую страницу в историю Отечественной войны вписали лётчики 249-го истребительного авиационого полка в период наступления войск северной группы Закавказского фронта.

1 ноября 1942 годя группа из 6 ЛаГГ-3, ведомая Козаченко, сопровождала Ил-2 из состава 210-го штурмового авиаполка на штурмовку войск противника. В районе Ардон встретили 15 многоцелевых самолётов Mе-110, которые атаковывали группу «Илов». Истребители полка в этом неравном бою сбили 5 Ме-110, отлично прикрыв своих штурмовиков. В результате «Илы» выполнили поставленную задачу и обе группы вернулись на свои аэродромы без потерь.

8 января 1943 года майор Козаченко повёл группу из 6 самолётов на сопровождение Ил-2, летевших на штурмовку аэродрома Минеральные Воды, где встретили 7 Ме-109F. Наши истребители вступили в воздушный бой, не оставляя прикрытия штурмовиков. В результате боя группа сбила 2 самолёта Ме-109F, один из из которых записал на свой личный счёт майор Козаченко. Штурмовики выполнили свою задачу, после чего обе группы вернулись на свои аэродромы без потерь.

К весне 1943 года полк перебазировался на Южный Фронт и принял участие в боях над Керченским проливом. Противник отступал и борьба с его транспортной авиацией стала одной из важнейших задач. В феврале только по аэродромам Тимошевская и Славянская наша авиация нанесла 14 ударов и уничтожила до 60 самолётов, вынудив врага оставить эти аэродромы. За месяц было проведено 62 воздушных боя и сбито более 90 транспортных самолётов противника. В выполнении этой задачи особо отличился 249-й ИАП под командованием майора П. К. Козаченко.

27 февраля, используя облачную погоду, немцы подняли тяжело гружённые транспортные Ju-52. В районе станиц Славянская — Черноереновская 7 истребителей из полка Козаченко атаковали 15 «Юнкерсов». Противник сразу стал набирать высоту, чтобы укрыться в облаках. Но пока ему это удалось, наши лётчики сбили 8 вражеских транспортников.

На следующий день, 28 февраля 1943 года, группа из 4 самолётов, под командованием Козаченко, в районе побережья Азовского моря встретила 15 транспортных самолётов противника Ju-52, перебрасывающих войска с Азовского побережья на Север. Несмотря на низкую облачность до 200 метров, сильно стеснявшую маневр, группа наших истребителей сбила все 15 самолётов противника вместе с экипажами и пассажирами. В этом бою Козаченко лично уничтожил 2 Ju-52, но сам был тяжело ранен в левую руку и живот. Истекая кровью, он окончил победный бой, привёл всю свою группу на аэродром без потерь, отлично произвёл посадку своего самолёта, выключил мотор и потерял сознание от потери крови. В тяжёлом состоянии Козаченко был доставлен в ближайший госпиталь, где провёл несколько недель.

С июля 1942 года по март 1943 года лётчики 249-го истребительного авиационного полка совершили более 860 боевых вылетов, нанесли противнику большие потери в живой силе и боевой технике. Только в 63 групповых воздушных боях они сбили более 60 вражеских самолётов. И командир полка майор П. К. Козаченко личным примером мастерства, отваги и героизма увлекал своих подчинённых, учил беспощадно уничтожать врага на земле и в воздухе.

4 марта 1943 года командир 217-й ИАД подполковник Кириллов подписал наградной документ на представление П. К. Козаченко к званию Героя Советского Союза, в котором указывалось:

"Тов. Козаченко молодой командир полка. Полком командует с июля 1942 годя, до этого времени в этом же полку командовал эскадрильей. Вместе с полком на фронтах Отечественной войны участвует с 22 июня 1941 года.

3а период Отечественной войны тов. Козаченко лично произвёл 155 боевых вылетов, из них: на штурмовку — 75, на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков — 45, на разведку — 16, перехват самолётов противника и свободный полёт — 16. Провёл 26 воздушных боёв, в результате которых лично сбил 6 самолётов противника: 1 — Хе-113, 1 — Хе-111, 2 — Ме-109 и 2 Ю-52 и подбил 2 cамолёта противника типа Ме-109Ф.

Командуя эскадрильей тов. Козаченко сумел в короткий срок, в условиях чрезвычайно напряжённой лётно-боевой работы, подготовить свою эскадрилью к отличному выполнению боевых заданий. Эскадрилья вылетала на боевые задания по 6-7 раз в день.

249-й истребительный авиационный полк, за период командования майором Козаченко, с 7 июля 1942 года по 1 марта 1943 года, произвёл 862 боевых самолёто-вылетов, с налётом 600 часов.

Проведано 63 групповых воздушных боя, в ходе которых сбит 61 самолёт противника, в том числе: Ме-109F — 16, FW-189 — 5, Ме-110 — 13, Не-111 — 1, Ju-88 — 7, Hs-126 — 1, Ju-52 — 18. Кроме того подбито 16 самолётов противника из них: Ме-109F — 13, Mе-110 — 1, Ju-88 — 1, FW-189 — 1.

В результате штурмовых действий полком уничтожено: автомашин с пехотой и грузами — 246, паровозов — 7, железнодорожных вагонов — 23, танков — 4, конных повозок — 48, лошадей — 33, убито солдат и офицеров — 1320.

За этот же период сброшено на территории занятой противником листовок на немецком и румынском языках — 93200 штук.

Лично тов. Козаченко в воздушных боях проявляет героические подвиги, своими примерами и личным показом учит лётный состав своего полка беспощадному разгрому немецких стервятников, добиваясь в своей повседневной работе господства в воздухе нашей авиации.

Будучи в правительственной командировке в Китае, в 1938 году тов. Козаченко сбил в воздушных боях 11 японских самолётов, за что награждён орденом «Красное Знамя».

В боях с финской белогвардейщиной тов. Козаченко также проявлял мужество и отвагу, где лично сбил в воздушных боях 4 самолёта противника.

15 февраля 1943 года за проявленные доблесть и мужество в Отечественной войне награждён орденом Красного Знамени.

Особенно майор Козаченко проявил героизм и отвагу своими организаторскими способностями в период наступления войск Северной группы Закавказского фронта от Владикавказа до Краснодара. Командуя полком, он сумел героически сколотить личный состав на выполнение поставленных задач.

Тов. Козаченко за весь период военных действий потери ориентировки и поломок материальной части не имел.

После ранения 28 февраля 1943 года находится на излечении в госпитале.

За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть, мужество и героизм достоен Высшей Правительственной награды — присвоения звания «ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1943 года за мужество и героизм, проявленные в воздушных боях с немецко-фашистскими захватчиками подполковнику Петру Константиновичу Козаченко присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 999).

В начале июля 1944 года, в результате стремительного наступлениях 3-х Белорусских фронтов, наши войска в районе восточное и юго-восточнее Минска окружили остатки 23-х немецких дивизий. Эта ещё довольно сильная группировка врага пыталась прорваться из окружения. Наши наземные войска не успевали прочно закрыть горловину прорыва.

В помощь были брошены штурмовики из 4-й Воздушной армии. Их прикрывал истребительный полк П. К. Козаченко, перед этим произведший разведку. Удачно наведённые подполковником П. К. Козаченко «Ильюшины» не позволили врагу уйти из окружения. На месте боя после «работы» штурмовиков, наведённых Козаченко, осталось около 5000 вражеских трупов, а 3000 солдат сдались в плен. Были разбиты сотни автомашин и другая техника.

Его 163-й Гвардейский авиаполк  (бывший 249-й ИАП) успешно действовал над Крымом в составе 2-го Украинского фронта. Полк вёл действия и зимой, на лыжах, против окружённых немецких войск около Mинска. Там полк действовал в составе уже 4-й Воздушной армии, 2-го Белорусского фронта. Часто, его полк задействовали, чтобы прикрыть специальные версии Пe-2, в наиболее важных разведывательных полётах. Экипажи этих Пe-2 верили Koзаченко, как никому и называли его «Батей».

Однажды пикирующий бомбардировщик Пе-2 в сопровождении истребителей появился над заданным квадратом съёмки. Вокруг — сотни разрывов зенитных снарядов. Воздух, казалось, был соткан из огненных трасс, между которыми не пролететь даже комару. Вдруг огонь прекратился. В дымке появились группы истребителей противника. «Мессеры» и «Фоккеры» стаями ринулись на Пе-2.

Всё вокруг завертелось в каком-то диком вихре. Вот Пе-2 делает уже второй заход, затем — третий. Во время четвёртого был убит стрелок-радист. Вдруг удар, треск. Машину подбросило, в фюзеляже, близ фонаря кабины, — дыра величиной с шапку. Возле плоскости самолёта подстроился и идёт на одной скорости «Фоккер». Капот его мотора и фюзеляж — в крестах и значках, показывающих число сбитых самолётов. Ближе к винту — индеец, стреляющий из лука.

«Да, это он, молодчик из группы „Мельдерс“, самый опытный ас», — подумал подполковник П. К. Козаченко и устремился на выручку. Прошло несколько секунд, и он увидел чисто выбритое лицо со злорадной ухмылкой. Но недолго пришлось радоваться фашисту. Молнии трасс, как стрелы, вонзаются в прозрачную кабину фашистского пилота. Редчайший мастерский удар! Объятый пламенем самолёт летит к земле. На месте падения — взрыв, облако дыма и огня...

Члены экипажа бомбардировщика не успевают даже отреагировать на изменившуюся обстановку, как советский истребитель подходит поближе к Пе-2. Это самолёт П. К. Козаченко. Экипаж видит его улыбающееся лицо. Как будто ничего и не случилось.

Пе-2 из этого полета вернулся благополучно, выполнив задание. Лётчики из группы П. К. Козаченко — тоже. Снимки вовремя были в штабе фронта. За полученные сведения, экипаж разведчика получила персональную благодарность от командующего 2-го Белорусского фронта Маршала K. Рокоссoвского.

Уже после войны, один из немецких лётчиков попавших в плен, Капитан Габел  (Gabel)  из III. / JG 51 «Mylders», сообщил о том, что в тот самый день был сбит один из лучших асов эскадры — Штаффелькапитан Франц Джозеф Биренброк  (Staffelkapitan Franz Josef Beerenbrock), кавалер Железного креста, имевший на счету более 400 боевых вылетов и 117 воздушных побед.

Есть, однако, одна неточность, окружающая предполагаемую победу Koзаченко над Биренброком — согласно зарубежным источникам последний никогда не летал на FW-190, а пользовался лишь Mе-109. Таким образом, это или ошибка в печати (что встречается довольно часто), или же Козаченко сбил не Биренброка, а другого аса из эскадры JG 51 «Moelders».

Вскоре П. К. Козаченко громил фашистов уже в Восточной Пруссии. Затем участвовал в Восточно-Померанской операции советских войск.

В марте 1945 года, 2-й Белорусский фронт вёл бои около Гданьска и Гдыни. 18 марта Пётр Koзаченко не вернулся из очередного боевого вылета. Его самолёт был повреждён зенитным огнём и загорелся. Видя, что пламя сбить не удастся, подполковник П. К. Козаченко направил свою машину на артиллерийскую батарею врага.

В тот день было пасмурно. Где-то за многослойными облаками кипел воздушный бой. В эфире — тысячи звуков, команд, предупреждений, радостных победных поздравлений, криков отчаяния. Лётчики бомбардировщика Пе-2, пролетавшего мимо Данцига (ныне польский город Гданьск), уловили в этом шуме хрипловатый и, как всегда, спокойный голос П. К. Козаченко: «Внимание, соколы! Всем, всем! Я подбит, иду на таран!». Это были последние слова отважного лётчика. Они навсегда остались в памяти и сердцах тех, кто их слышал, кто знал П. К. Козаченко...

Встретив войну в должности командира эскадрильи, Пётр Козаченко закончил её командиром 163-го Гвардейского истребительного авиационного полка. Он воевал на И-16, И-153, Як-1, ЛаГГ-3 и Ла-5. Среди лично сбитых им вражеских машин: Ju-87, Ju-52, Hе-111, Ме-109 и FW-190. Он провёл несколько исключительных по своей напряжённости и триумфальности боёв.

kozachenko2За период Великой Отечественной войны Гвардии подполковник П. К. Козаченко совершил 227 боевых вылетов, провёл десятки воздушных боёв, лично сбил 12 самолётов противника и 2 подбил (по некоторым источникам имел ещё и от 2 до 8 групповых побед).

Всего же к моменту гибели, на его боевом счету числилось около 30 самолётов противника, сбитых лично и в группе с товарищами (включая 4 победы в Финскую и 11 в Китае). Томас Полак и Кристофер Шоурз в своей книге «Асы Сталина. 1918 — 1953 гг.» указывают на 35 побед П. К. Козаченко, одержанных в 3-х войнах (27 лично и 8 в группе). Эти цифры явно не верны: авторы записывают все 11 побед в небе Китая в разряд личных, что не соответствует действительности.

Гвардии подполковник П. К. Козаченко похоронен в районе Гданьска. Именем Героя названа улица в городе Коростень Житомирской области; на здании школы № 7, в которой учился П. К. Козаченко, установлена мемориальная доска.

День армейской авиации ВКС России. Досье

den_armeiskoi_aviacii-tИстория армейской авиации как отдельного рода войск отсчитывается с 28 октября 1948 г.

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 28 октября ежегодно в Вооруженных силах (ВС) России отмечается День армейской авиации Военно-воздушных сил (ВВС, с 1 августа 2015 г. входят в состав Воздушно-космических сил, ВКС). История армейской авиации как отдельного рода войск отсчитывается с 28 октября 1948 г. В этот день в г. Серпухове (Московская обл.) была сформирована авиационная эскадрилья, которую в 1949 г. первой оснастили вертолетами Ми-1.

Развитие техники и расширение задач

Первоначально в задачи вертолетной авиации, которая считалась вспомогательной, входили перевозка грузов, корректировка огня, разведка и поддержание связи на поле боя. В связи с тем, что техника совершенствовалась,  уже к 1970-м гг. вертолеты стали самостоятельным средством огневой поддержки войск с воздуха. Кроме того, они также используются для переброски десанта, поисково-спасательных операций и др. Советская, а позднее российская армейская авиация успешно показала себя в боевых действиях в Афганистане в 1980-х гг. и в «горячих точках» Северного Кавказа в 1990-х гг.

Смены подчинения

В 1990 г. армейская авиация стала самостоятельным родом войск в составе Сухопутных войск ВС СССР. Позднее, в январе 2003 г., она была возвращена в состав ВВС России, став одним из видов авиации — наравне с фронтовой, транспортной и дальней. Она может применяться в соответствии с планами командующих войсками военных округов.

Техническое оснащение

На вооружении армейской авиации стоят:

  • многоцелевые вертолеты Ми-8 (включая его современные модификации — транспортно-штурмовой Ми-8АМТШ «Терминатор» и многоцелевой Ми-8МТВ5),
  • многоцелевые ударные вертолеты Ми-24 и Ми-35М,
  • тяжелые многоцелевые транспортные Ми-26,
  • ударные Ми-28Н «Ночной охотник», Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

Учебные заведения

Подготовка летчиков армейской авиации проходит в Сызранском филиале Военно-научного центра ВКС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А.Гагарина» (Сызрань, Самарская обл.; до 2009 г. — Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков) на многоцелевых вертолетах «Ансат-У» и Ка-226.

Также обучение ведется в 334-м Центре боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке (Тверская обл.), где базируется пилотажная группа «Беркуты», выступающая на вертолетах Ми-28Н.

Применение в мирное время

В программу летной подготовки армейской авиации включена разведка пожароопасной обстановки; военные вертолеты привлекаются для непосредственной борьбы с лесными пожарами, принимают участие в спасательных операциях.

Так, весной 2016 г. армейская авиация тушила очаги лесных пожаров в Забайкалье, летом — отслеживала пожароопасную обстановку в 26 регионах РФ и участвовала в ликвидации последствий вспышки сибирской язвы на Ямале, в сентябре — доставляла тепловые пушки и гуманитарные грузы в населенные пункты Приморья, которые пострадали от наводнения.

Переоснащение

В настоящее время идет переоснащение частей армейской авиации на новые и модернизированные вертолеты. В течение 2015 г. в войска поступило 158 новых или отремонтированных на предприятиях оборонно-промышленного комплекса машин.

С 2015 г. российские военные получают новую модификацию Ми-8 для работы в условиях Арктики — Ми-8АМТШ-ВА. В апреле 2016 г. Минобороны РФ заключило контракты на поставку до конца 2018 г. тяжелых транспортных вертолетов Ми-26 и первой серийной партии учебно-боевых вертолетов Ми-28УБ.

12 октября 2016 г. заместитель министра обороны Юрий Борисов присутствовал при выполнении первого испытательного полета ударного вертолета Ми-28НМ и выразил уверенность в том, что эта модернизированная машина значительно повысит боеспособность армейской авиации.

По материалам сайта
http://vpk.name

Исполнилось 45 лет вылету летного аналога ЭПОС (105-11)

epos_111016_1-tИзд.105-11 — летный аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС), создававшегося в ОКБ А.И.Микояна в рамках программы «Спираль» (тема 50, позднее — 105-205) по Приказу МАП от 30 июля 1965 г.

В конце 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании Воздушно — орбитальной системы (ВОС). Экспериментальный комплекс пилотируемого орбитального самолета «Спираль» включал в себя одноместный воздушно-космический самолет многоразового использования (изд.105) и самолет-разгонщик (изд.205), с борта которого должен был производиться запуск ЭПОС на орбиту.

Гиперзвуковой самолет — разгонщик ГСР разработки ОКБ А.Н.Туполева должен был разгонять воздушно-орбитальный самолет до числа М=6, далее ВОС стартовал бы со спины ГСР и доразгонной ракетой выводился на орбиту. Первоначально было решено создать экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, выводимый на орбиту ракетой Р-7.

Для возвращения на Землю и совершения предпосадочного маневра, в отличие от спускаемых аппаратов космических кораблей, изд.105 имело «самолетную» компоновку — оно выполнялось по схеме низкоплана — «бесхвостки» интегральной схемы с треугольным крылом, консоли которого имели значительный угол поперечного V, несущим фюзеляжем с закругленным носком, вертикальным оперением и обычными органами управления (элероны, руль направления), имело традиционный «самолетный» турбореактивный двигатель РД36-35К тягой 2000 кгс и шасси.

Для управления самолетом на орбите и в атмосфере на гиперзвуковых и сверхзвуковых скоростях имелись модули газодинамического управления (малоразмерные жидкостно-реактивные двигатели в двух блоках по три сопла тягой 16 кгс и пять сопел тягой 1 кгс), а для маневров на орбите и схода с нее — ЖРД тягой 1500 кгс с двумя дополнительными камерами тягой по 40 кгс. Все двигатели размещались в хвостовой части фюзеляжа. Для защиты фюзеляжа от термодинамического нагрева при входе в атмосферу в конструкции был предусмотрен стальной термостойкий экран. Кабина летчика выполнялась в виде спасаемой (отстреливаемой) в аварийной ситуации герметичной металлической капсулы, покрытой слоем теплоизоляции.

Разработка аванпроекта системы «Спираль» началась в 1965 г., в следующем году приступили к разработке эскизного проекта. Одновременно в 1966 г. было принято решение о постройке аналога ЭПОС — изд.105-11 (с ТРД, но без ЖРД и газодинамического управления) для атмосферных испытаний аппарата на дозвуковых скоростях при сбросе его с соответствующим образом переоборудованного самолета Ту-95КМ.

К постройке аналога приступили в 1968 г., параллельно на авиационном заводе в Куйбышеве (Самаре) началось переоборудование выделенного ВВС бомбардировщика Ту-95КМ № 2667 в экспериментальный самолет-носитель. Позднее к испытаниям планировалось подключить два других аналога ЭПОС, теперь уже с ЖРД, — изд.105-12 и 105-13, которые могли бы совершать полет со сверхзвуковыми и гиперзвуковыми скоростями соответственно. Для отработки высотного запуска турбореактивного двигателя РД36-35К была создана летающая лаборатория Л-18 на базе ракеты К-10С и самолета-носителя Ту-16К-10.

lozino-lozinskiy-eg_111016_1Общее руководство темой осуществлял Г.Е. Лозино-Лозинский. В 1970 г. все работы по постройке аналогов ЭПОС были переданы с ММЗ «Зенит» на Дубненский машиностроительный завод. Для работ по теме из состава филиала в Дубне собрали группу в 150 человек, а ОКБ-155-1 выделили в самостоятельную организацию, ныне известную как МКБ «Радуга». Здесь завершалась сборка изд.105-11 № 1-01, а в 1971 г. началось изготовление аналога 105-12, а также пяти изделий экспериментальной 0-й партии (№ 001 — 005).

Первое из них предназначалось для статических испытаний, второе — для испытаний средств спасения, третье и четвертое — для отработки ЖРД и газодинамического управления, пятое — для теплопрочностных испытаний. Изделие № 002 было изготовлено в 1971 г., № 005 — в 1973 г., № 001 и 003 — в 1974 г. Кроме того, в программе испытаний по программе «Спираль» с 1971 г. принимали участие изготовленные в ЛИИ в масштабе 1:3 и 1:2 модели ЭПОС, получившие название «Бор».

fastivec-ag_280416_1Сборка самолета-аналога 105-11 завершилась в 1974 г., в следующем году он был перебазирован в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, где началась подготовка к летным испытаниям. Для обеспечения взлета изд.105-11 с аэродрома лыжи на основных опорах шасси заменили на колеса. В 1976 г. на аппарате было выполнено 15 пробежек и 10 подлетов (первый — 20 июля). Наконец, 11 октября 1976 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец поднял 105-11 в воздух, совершив перелет с одной грунтовой ВПП на другую. Перелет протяженностью 19 км проходил на высоте 560 м.

В следующем году приступили к полетам на подвеске у самолета Ту-95КМ. Первый отцеп от него в воздухе на высоте 5000 м, управляемый полет с работающим ТРД и посадку на аэродром Фастовец выполнил 27 октября 1977 г. Всего было выполнено 8 таких полетов. Затем для проведения второго этапа испытаний была произведена замена колесного шасси на лыжное.

В 1978 г. дозвуковые летные испытания изд.105-11 по определению ЛТХ при отцепе от самолета-носителя были завершены. В последнем полете в сентябре 1978 г. самолет был поврежден при посадке. К концу испытаний было организовано НПО «Молния», ставшее участником работ.

С 1976 г. в СССР развернулось проектирование принципиально иного типа воздушно-космического самолета — «Бурана», и к 1979 г. все работы по теме «Спираль» и изд.105 были прекращены. Тем не менее, опыт этих исследований не пропал даром и широко использовался при создании универсальной ракетно-космической системы «Энергия-Буран», первый (и, к сожалению, единственный) космический старт которой состоялся 15 ноября 1988 г.

11.10.2016
Права на данный материал
принадлежат Валерию Агееву
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе

Минобороны РФ: наземная отработка самолета с лазерным оружием завершена

a-60Сейчас продолжаются летные эксперименты, сообщил замминистра Юрий Борисов

МОСКВА, 4 октября. /ТАСС/. Наземная отработка оборудования российского самолета А-60, который предполагается оснащать лазерным оружием, уже завершена. Об этом сообщил заместитель министра обороны России Юрий Борисов.

«Здесь говорить пока многое нельзя. Но могу сказать, что развитие комплекса А-60 продвигается. Завершены работы по глубокой модернизации бортового комплекса, обеспечивающие значительное наращивание его тактико-технических характеристик. К настоящему времени проведена наземная отработка. Сейчас продолжаются летные эксперименты, результаты которых подтверждают правильность принятых решений», — рассказал Борисов в интервью газете «Московский комсомолец», которое опубликовано во вторник.

Ранее о создании в России самолета с лазерным оружием сообщил ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе. Позднее первый заместитель гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ, входит в Ростех) Владимир Михеев заявил, что самолет получит высокоточный лазер и мощную систему защиты от радиоэлектронного воздействия.

Попытки создать летающий лазер предпринимались еще в советское время. Первый экземпляр самолета А-60, созданного на базе Ил-76МД, поднялся в воздух в 1981 году. Несколько лет назад СМИ сообщали, что проект был возобновлен. Работы над авиационным лазером велись и в США, однако в конце 2011 года программа, в рамках которой был создан экспериментальный боевой самолет Boeing YAL-1, была свернута.

«Русские Витязи» и «Стрижи» выполнят полеты на «Гидроавиасалоне-2016»

su-27_vityazi_001-tПилотажные группы «Русские Витязи», «Стрижи» и «Беркуты» выполнят демонстрационные полеты на международной выставке «Гидроавиасалон-2016», сообщает департамент информации и массовых коммуникаций Минобороны РФ.

«Двадцатого сентября 2016 года авиационные группы высшего пилотажа „Русские Витязи“, „Стрижи“ на истребителях Су-27, МиГ-29 и „Беркуты“ на вертолетах Ми-28Н завершила подготовку летной программы, и перелетели на аэродром Анапа. Летчики Воздушно-космических сил продемонстрируют своё мастерство на международной выставке „Гидроавиасалон-2016“, в период с 22 по 25 сентября», — говорится в сообщении.

Отмечается, что на выставке пилотажники выполнят программу на четырех тяжелых истребителях Су-27, шести легких фронтовых МиГ-29 и четырех вертолетах Ми-28Н. Пилотажная группа «Стрижи» выполнит фигуры высшего пилотажа группой из 6 самолетов, одиночный высший пилотаж, перестроение в различные полетные порядки «Клин», «Стрела», «Ромб», а вертолетчики пролетят в сомкнутых порядках и покажут фигуры «Боевой разворот», «Разворот на пикировании», «Перестроение» и «Роспуск».

Кроме того, четверка истребителей Су-27 продемонстрирует зрителям одиночный, групповой в составе двух и четырех истребителей, а также встречный пилотаж. За получасовую программу выступления «Русские Витязи» представят свои фирменные фигуры высшего пилотажа, такие как «Бочка», «Петля Нестерова», «Косые петли», «Колокол», роспуск «Фонтан», роспуск «Тюльпан», «Ухо» и многие другие. Выполнять демонстрационные полеты летчики будут на высотах от 100 метров до 1,5 тысячи метров на различных скоростях в течение трех дней.

По материалам сайта
http://vpk.name