Бериев. МБР-2 Морской ближний разведчик

mbr2-1

МБР-2 Морской ближний разведчик

В 1928 году в СССР по приглашению Авиатреста прибыл французский авиаконструктор Поль Эме Ришар с десятью сотрудниками. Для него было создано КБ, получившее название в духе времени — МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), в которое передали все наработки ОПО-3 и перевели трудившихся там конструкторов. Для Ришара составили довольно объемный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедоносце открытого моря (ТОМ-1). Именно в ОКБ Ришара, по окончании в 1930 г. Ленинградского политехнического института, получил направление Г.М.Бериев. В МОС ВАО он начал работать инженером-конструктором в группе расчета самолета на прочность, которой руководил Г.С.Еленевский. Затем Бериев перешел в группу моторных установок, однако и эта работа его не устроила. По воспоминаниям Георгия Михайловича, у него было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его производства. Поэтому он при содействии ведущего инженера по производству самолета ТОМ-1 Н.И.Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера.

ТОМ-1 был построен и в 1931 г. испытан, но серийно не строился, т.к. предпочтение было отдано поплавковому варианту ТБ-1. В том же году, по окончании срока действия договора, Ришар возвратился на родину, МОС ВАО расформировали, а сотрудников перевели в ЦКБ при заводе 39 им. Менжинского. Там Бериев попал в морскую бригаду 5, возглавляемую И.В.Четвериковым, в которой тогда работали П.Д.Самсонов, В.Б.Шавров, А.Л.Добровольский, В АГерасимов, Я.С.Катураев. Бригадой разрабатывалось несколько машин: сам руководитель занимался морским дальним разведчиком МДР-3; Шавров — самолетом-амфибией Ш-5. Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.

Закончив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, в который входили все ведущие специалисты этой организации. В частности, на том заседании присутствовали Д.П.Григорович и Н.Н.Поликарпов. Проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший заводской индекс «машина 25» (ЦКБ-25). Разработка рабочих чертежей «машины 25» (в обиходе «четвертак») и передача их на завод прошли без особых проблем. Большую помощь в этом оказал Бериеву конструктор Я.С.Катураев, который с тех пор и вплоть до своего ухода на пенсию работал с Георгием Михайловичем. Помощником Бериева по постройке самолета был назначен опытный мастер П.И.Иванов, начавший работать в самолетостроении еще до революции в качестве столяра-сборщика.

Первый полет нового морского разведчика запланировали на 30 апреля, приурочив его, как было принято, к празднику Международной солидарности трудящихся. По этому случаю на гидробазе собралось много гостей. Экипаж торжественно поднялся в самолет, стоявший на перекатной тележке у гидроспуска. Подошел катер, с которого подали буксирные концы. Бериев скомандовал: «Машину на воду!». И вот летающая лодка уже покачивается на поверхности бухты. Но тут происходит непредвиденное: гидросамолет не хочет расставаться с перекатной тележкой. Расстроенный Бухгольц высунулся из кабины и громовым голосом приказал старшине катера рывками оторвать его. Однако все усилия были тщетными. «Дебют» самолета оказался провальным, и разочарованные гости, посмеиваясь над испытателями, стали расходиться. Когда машину вытащили на гидроспуск, выяснилось, что покрытое кузбаслаком днище лодки приклеилось к ложе перекатной тележки, которое забыли смазать тавотом.

3 мая состоялась вторая попытка поднять прототип МБР-2 в воздух. Вот как запомнился тот день самому Бериеву: «..Заработал двигатель, и гидросамолет начал выписывать красивые восьмерки на воде. Установив поведение машины на рулежках, летчик начинает проверять ее на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит ее чуть ли не до взлетной — самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем того, как на таких пробежках испытываемые гидросамолеты «барсили», выброшенные из воды мощными гидродинамическими силами, возникавшими на режимах глиссирования.

Рев мотора усиливается — это летчик дал полный газ и сейчас взлетит. Летающая лодка быстро набирает скорость на разбеге, секунд через двадцать легко отрывается от воды — и., взмывает в небо! У всех на гидроспуске вырвался вздох облегчения: «Летит, родимаяЧерез восемь минут полета испытатель безукоризненно выполняет приводнение и сразу же идет на повторный взлет. Через четырнадцать минут вновь посадка — на бухту с моря надвигалась сплошная молочная стена тумана. Гидросамолет без помощи катера-буксировщика подруливает к самому спуску, и я слышу первую оценку летчика: «Машина отличная. Жить будет!»

Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок. В полетах принял участие как член экипажа и сам Бериев. Испытания убедительно показали, что новый морской разведчик получился. Летная оценка, данная Бухгольцем, была высокой, он отмечал, что машина устойчива в полете и на воде, легка в управлении. Находившейся на вооружении «Савойе» С-62Б бериевская летающая лодка несколько уступала в скорости, но превосходила по мореходности и взлетно-посадочным характеристикам.

9 августа 1934 г. правительство приняло решение о создании при авиационном заводе 31 Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Г.М.Бериевым, в исполнение чего в тот же день был издан приказ по ГУАП 44/260.

Приехавшая с Бериевым группа специалистов стала ядром нового КБ. Однако 40 человек явно не хватало, ведь по штатному расписанию численность организации составляла 179 человек, в том числе 66 инженеров и более 70 техников. Кроме того, надолго удержать в провинции москвичей было сложно, поэтому ставку при формировании коллектива решили сделать на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского техникума. В период становления огромную помощь молодому главному конструктору оказал директор завода 31 Ф.П.Мурашев. Во многом благодаря этому опытному организатору и энергичному хозяйственнику ЦКБ МС быстро развернуло свою деятельность. 20 сентября вышел приказ по ГУАП 56/334, которым среди других решений определялся план работ коллектива Бериева. Одной из основных задач стало создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34 (AM-34), который следовало предъявить на Госиспытания к 1 августа 1935 г. Такой самолет получил внутреннее обозначение ЦКБ МС-1. Для него выбрали мотор М-34Н (с центробежным нагнетателем), оснащенный двухлопастным металлическим винтом изменяемого на земле шага. Новый двигатель должен был сохранить посадочные места М-17, что позволяло легко проводить замену мотора. Модернизация самолета не ограничилась применением новой силовой установки, были также изменены обводы лодки, улучшена аэродинамика, кабину летчика закрыли фонарем, установили экранированную турель стрелка-радиста, закрыли щели у руля направления, сделали зализы между крылом и лодкой, на крыле установили щитки Шренка. Для устранения выявленной в эксплуатации недостаточной путевой устойчивости самолета на планировании с задросселированным двигателем изменили форму вертикального оперения, увеличив его площадь. Конструкцию лодки, крыла и оперения усилили. Изменения претерпело оборудование и вооружение: машину оснастили самолетным переговорным устройством СПУ-3 (до этого члены экипажа общались между собой с помощью примитивного переговорного аппарата и световой сигнализации), вместо радиостанции 13СК могла устанавливаться станция РКК, спаренные пулеметы ДА заменили более скорострельными ШКАСами на турелях Тур-8. Самолет получил возможность эксплуатироваться с земли на колесно-лыжном шасси.

mbr2-38 июня 1936 г. ЦКБ МС-1 под обозначением МБР-2-М-34Н  ( в современной литературе нередко МБР-2 с двигателем М-34 называют МБР-2бис. Однако в документах ЦКБ МС, завода 31 и военной приемки обе модификации различались только добавлением обозначения типа двигателя: МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34. Военные отметили, что МБР-2-М-34Н по своей максимальной скорости, практическому потолку и скороподъемности удовлетворяет заданным ТТТ. К недостаткам отнесли ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики: прежде всего, увеличенные взлетную и посадочную скорости, возросшую длину разбега, а также меньшую дальность полета. Критике подвергся ухудшившийся обзор из кабины пилота, который согласно заданию, требовалось улучшить, неудовлетворительные монтаж помпы-ветрянки бензосистемы и крепления капотов мотора, отсутствие системы аварийного слива горючего. Выявилась непригодность бомбодержателей Дер-31 и Дер-32 к эксплуатации в морских условиях, поскольку они интенсивно ржавели и отказывали. Проявилась и, казалось бы, уже изжитая вибрация хвостового оперения.

По результатам испытаний был сделан вывод, что «опытный самолет МБР-2-М-34Н не доведен для нормальной эксплуатации строевыми частями и не может служить эталоном серии заказа 1936 г.». Тем не менее, потребность в новых гидросамолетах была так велика, что летающую лодку запустили в серию с условием устранения выявленных дефектов. Головную серийную машину требовалось предъявить на повторные испытания к 1 ноября 1936 г.

Опыт крупной серии показывал, что первенец Бериева отличается хорошей технологичностью и достаточно дешев в производстве. Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. Например, поэтому многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-37 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!

Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций. В ряде публикаций встречается другое число — 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод 31 получал твердый государственный план не только на самолеты, но и на групповые комплекты запчастей, причем три таких комплекта засчитывались за один МБР.

Сразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по использованию его в качестве самолета-водителя радиоуправляемых торпедных катеров (чаще их называли катерами волнового управления — ВУ). Уже в 1934 г. балтийцы опробовали МБР-2 на пригодность для службы в таком амплуа и отметили, что шестичасовой продолжительности полета новой летающей лодки вполне достаточно для целей волнового управления, однако, чтобы облегчить работу оператора катера, необходимо изменить расположение передней турели и установить новые жесткие радиоантенны. Потребность Морских Сил в таких самолетах определялась в 19 единиц.

Производство МБР-2 шло полным ходом, а военные все настойчивее говорили об устарелости самолета. Для его замены ЦКБ МС разрабатывало новый разведчик МБР-7, однако его доводка затягивалась, и тогда возникла идея улучшить летные характеристики МБР-2, установив на него силовую установку от МБР-7. V-образный 12-ти цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-103 (форсированный вариант М-100А), развивавший на взлетном режиме 850 л.с, был мощнее и легче АМ-34НБ, а также имел меньший «лоб». Он оснащался металлическим 3-х лопастным винтом ВИШ-2ПТ диаметром 3,25 м с двумя установочными углами лопастей. Двигатель размещался на подмоторной раме, аналогичной по конструкции серийным МБР-2. Система охлаждения масла была перенесена с МБР-7, а в топливной системе вместо насоса-ветрянки

В строевые части МБР-2 начали поступать в 1934 г., заменяя Дорнье «Валь», МБР-4 и S-62bis в отдельных отрядах и эскадрильях, эксплуатировавших разведчики морской авиации ВВС РККА. Лидировали в освоении новой летающей лодки балтийские и черноморские авиаторы. Например, МБР-2 появились в 14-й морской разведывательной авиаэскадрилье, 12 3-й и 124-й тяжелых эскадрильях, 45-м авиационном отряде Морских сил Черного моря. Начиная с 1935 г., МБР-2 в больших количествах начали поступать в Морские силы Дальнего Востока, и уже в начале 1936 г. там числилось 47 таких самолетов. Полностью перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов завершилось в 1937 г., на Тихоокеанском флоте и в Амурской флотилии — на год позже. К 1939 г. МБР-2 получили авиационные подразделения пограничных войск НКВД.

В первую очередь перевооружались разведывательные эскадрильи, а затем отряды и звенья волнового управления, которые одновременно разворачивались в эскадрильи. Так, на Черном море 2-й отдельный отряд бригады торпедных катеров был развернут в 32-ю авиационную эскадрилью волнового управления. Подразделения МБР-2ВУ входили в состав бригад торпедных катеров и постоянно принимали участие в боевой подготовке флота, отрабатывая взаимодействие самолета-водителя и катера, что со временем дало свои результаты. Например, осенью 1937 г. на учениях дивизион балтийских катеров ВУ получил высокую оценку наркома обороны Ворошилова и вошел в число лучших частей флота.

С МБР-2 началась история Военно-воздушных сил самого молодого советского флота — Северного. 17 сентября 1936 г. из Ленинграда в Мурманск отправился эшелон с тремя МБР-2-М-17 из состава 105-й авиабригады Балтфлота. Эти три летающие лодки, объединенные в 7-е отдельное авиационное звено, стали первыми самолетами морской авиации на Севере. Первые полеты там начались только летом следующего года, поскольку гидроаэродром в губе Грязная удалось подготовить лишь в мае 1937 г. 1 сентября того же года, после поступления новой техники и личного состава, 7-е звено преобразовали в 29-ю отдельную морскую дальнеразведывательную эскадрилью, а в марте 1938 г. — в 45-ю ближнеразведывательную.

МБР-2 поступили также в школу морских летчиков и летнабов в Ейске (позже Военно-морское авиаучилище им. И.В.Сталина) — основную кузницу кадров советской гидроавиации.

К 1937-1938 гг. летающие лодки Бериева стали основными гидросамолетами советской морской авиации. К тому времени МБР-2 были неплохо освоены экипажами строевых частей, получив за свои угловатые формы иронично-ласковое прозвище «амбарчик», а за серебристую окраску возвышенноромантическое  «морская чайка». Летающие лодки были прочны и надежны, просты и приятны в пилотировании, обладали хорошей мореходностью и не доставляли особых хлопот летчикам. Простая деревянная конструкция позволяла техническому составу проводить ремонт практически любой степени сложности непосредственно в частях. Однако дерево требовало специального ухода. После выкатки МБР-2 на берег лодку следовало тщательно просушить, для чего использовались самые разные способы: насыпанный в чехлы горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.

Устарел МБР-2 очень быстро. Уже к концу 1930-х гг. командование авиации ВМФ не удовлетворяли его невысокие летные данные, прежде всего, малая скорость, слабое оборонительное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка. Кроме того, строящемуся «большому флоту» требовались не ближние, а дальние разведчики. Поэтому на состоявшемся 20 мая 1939 г. заседании Главного военного совета ВМФ было признано необходимым «авиацию РКК ВМФ, наряду с сухопутными типами самолетов, вооружать морскими лодочными гидросамолетами с большой мореходностью и дальностью, способными обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия». Но пока завод 31 осваивал производство цельнометаллических дальних разведчиков ГСТ (лицензионная PBY-1 «Каталина») и отечественного МДР-6 разработки Четверикова, на вооружение вновь формируемых частей продолжали поступать МБР-2.

16 сентября 1939 г. приказом наркома ВМФ на Северном флоте был сформирован 118-й морской ближнеразведывательный авиаполк  трехэскадрильного состава, в который передали 18 МБР-2 с экипажами из 15-го полка Балтфлота. Поскольку все явственней вырисовывалась перспектива войны с Финляндией, то самолеты не стали, как обычно, перевозить разобранными по железной дороге, а перегнали. 23 сентября из Ленинграда вылетели три группы, которым пришлось столкнуться на маршруте со сложными метеоусловия. 4 октября перегонку МБР-2 завершили, потеряв в авариях две машины.

Первой войной для МБР-2 стал конфликт с японцами в районе озера Хасан в июле-августе 1938 г. Тихоокеанские летающие лодки вели разведку в Японском море, на подходах к Владивостоку и Посьету. Поскольку ни флот, ни ВВС противника в конфликте не участвовали, боевых столкновений экипажи МБР-2 не имели.

После заключения осенью 1939 г. «Пактов о взаимопомощи» с Эстонией и Латвией СССР получил многочисленные базы в Прибалтике. Первой из состава ВВС КБФ туда перебросили только что сформированную 10-ю авиабригаду, в которую входили 12-я (с 3 декабря — 15-я), 43-я и 44-я морские ближнеразведывательные авиаэскадрильи (МБРАЭ), каждая из которых располагала двенадцатью МБР-2. 15-ю и 44-ю эскадрильи разместили на эстонских гидроаэродромах в Кихель-конне (о. Эзель) и Палдиски, 43-ю — в латвийской Лиепае. Кроме того, в Балтфлот входили и другие вооруженные МБР-2 части: 18-я, 41-я, 58-я ОМБРАЭ, 12-й, 44-й отдельные авиаотряды, базировавшиеся в восточной части Финского залива и на побережье Ладожского озера. Всего к концу ноября, когда началась война с Финляндией, в ВВС КБФ насчитывалось 124 гидросамолета (из них 114 боеготовых).

Поскольку акватории гидроаэродромов замерзли, то поставленные на лыжи МБР-2 летали с сухопутных аэродромов. С первых же дней войны и до ее конца их экипажи вели разведку устья Финского залива и северной части Балтийского моря. Однако, когда потребовалось получить точные сведения о береговых батареях противника, защищавших приморские фланги «линии Маннергейма» и хорошо прикрытых зенитной артиллерией, выяснилось, что МБР-2 этого сделать не могут, прежде всего, изза малой скорости и большой уязвимости. Поэтому пришлось срочно устанавливать фотоаппараты на бомбардировщики СБ и наскоро обучать их экипажи основам ведения воздушной разведки.

Кроме того, летающие лодки активно привлекались для борьбы с финским судоходством и к ударам по различным береговым объектам как днем, так и ночью. Еще одной возложенной на них задачей стало спасение экипажей сбитых самолетов, с чем «амбарчики» справлялись вполне успешно. Так, 2 февраля 1940 г. МБР-2 из 18-й ОМБРАЭ вывез раненых летчика и стрелкарадиста бомбардировщика СБ, подбитого финскими истребителями и совершившего вынужденную посадку на лед между островами Соммерс и Нерва. Пилотировавший гидросамолет к-н А.А.Губрий был удостоен звания Героя Советского Союза.

На Ладоге действовала 41-я ОМБРАЭ, располагавшая 8 МБР-2 (позже их число увеличилось до 13) и находившаяся в подчинении Ладожской военной флотилии. Эскадрилья следила за перемещениями финских кораблей на озере (до параллели острова Валаам), привлекалась для подавления батарей противника на острове Коневец, а когда части 8-й армии пошли в наступление, наносила бомбовые удары по объектам неприятеля на островах Мантсинсаари, Ристисаари, Валаам и Ковенец.

Столкновения МБР-2 с весьма малочисленными финскими истребителями происходили редко, и куда больше «амбарчикам» досталось от своих. Например, 41-я ОМБРАЭ по этой причине потеряла две машины. Всего за ту войну ВВС КБФ потеряли 12 МБР-2, из которых 3 числятся не вернувшимися с боевого задания по неизвестным причинам, а 9 разбились в авариях и катастрофах.

mbr2-5Приняли участие в «Зимней войне» и гидросамолеты 118-го морского ближнеразведывательного авиаполка (с лета 1940 г. — отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП) Северного флота. Они вели разведку коммуникаций противника до Тана-фьорда и Варангер-фьорда, а также побережья Баренцева моря, фотографировали финскую территорию, обеспечивали переброски войск морем в Петсамо, выполняли специальные задания штаба флота, налетав в общей сложности 4бб ч. Финны не использовали истребители в Заполярье, однако летающие лодки именно Северного флота понесли наибольшие потери в той войне. В начале 1940 г. в загоревшемся из-за халатности одного из механиков ангаре погибли четырнадцать МБР-2 — целая эскадрилья!

Использовались в боевых действиях и МП-1 Северного управления ГВФ, сведенные в Особую петрозаводскую авиагруппу. Причем, один мобилизованный «амбарчик» (СССРЛ2551) стал финским трофеем.

В июне 1941 г. в ВВС СФ насчитывалось 49 МБР-2. 37 из них (32 исправных) входили в 118-й ОРАП, который располагал также семью лицензионными ГСТ. Остальные МБР-2 находились в 49-й отдельной эскадрилье. С началом войны «амбарчики» стали вести разведку в операционной зоне флота. Очень скоро МБР-2 из 118-го полка пришлось подключить к нанесению бомбовых ударов по наступавшим частям немецкого горнострелкового корпуса «Норвегия». Первый налет, в котором приняла участие пятерка гидросамолетов, состоялся 29 июня и прошел успешно. Однако вторую группу из тех МБР-2 перехватили «Мессершмитты» и сбили. В живых остался только один экипаж, совершивший вынужденную посадку в губе Титовка.

Летом 1941 г. летчикам 118-го ОРАП пришлось скрестить оружие и с таким серьезным противником, как эсминцы немецкой 6-й флотилии, осуществлявшие набеговые операции на советские прибрежные коммуникации. 13 июля гидросамолеты совершили 29 вылетов на поиск кораблей противника, атаковавших конвой и потопивших в районе Териберской губы сторожевик «Пассат» и спасательное судно РТ-67. Уже в первом вылете пара МБР-2 обнаружила немецкие корабли и сбросила на них бомбы. По докладу летчиков, восемь ФАБ-100 упали с перелетом в 10-20 м впереди головного эсминца Z10 «Hans Lody». Корабельные зенитки вели интенсивный огонь, и ведущий МБР-2, пилотируемый командиром 2-й эскадрильи к-ном В.М.Сечкиным, получил прямое попадание за вторым реданом. Были перебиты тросы управления рулем высоты, деформирована правая часть стабилизатора. Всего в результате обстрела самолет получил 49 осколочных пробоин. Несмотря на серьезнейшее повреждение, летчику удалось довести свою искалеченную машину до губы Грязной, однако при посадке летающая лодка разбилась. Экипаж остался цел.

Спустя час после этой атаки еще одна пара МБР-2 засекла продолжавшие отходить на север вражеские корабли, но нанести по ним удар не смогла из-за испортившейся погоды. Другой паре обнаружить противника уже не удалось, но, возвращаясь с боевого задания, авиаторы заметили шлюпку с людьми, спасшимися, вероятно, с РТ-67. Ведущий к-н Г.С.Жаров решил приводниться и оказать им помощь, однако при посадке машина наскочила на плававший обломок бревна, получила пробоину и затонула. Экипажу самолета самому пришлось спасаться на резиновой шлюпке, которую позднее подобрал подошедший бот. Кроме того, в тот день МБР-2 вылетали в бухту Гавриловскую для спасения экипажей потопленных кораблей и выбросившегося на берег траулера РТ-32, также входившего в состав разгромленного конвоя.

Следующее столкновение самолетов 118-го полка с немецкими эсминцами произошло 22-24 июля, когда 6-я флотилия проводила очередную набеговую операцию. На сей раз эсминцы были обнаружены сразу после выхода в рейд, в 95 милях к северу от Семи Островов. Пара МБР-2 атаковала их, сбросив восемь ФАБ-100. Немцы поставили дымовую завесу и начали маневрировать, поэтому атака успеха не имела. Не смогли воздушные разведчики и правильно определить курс вражеской группы, которая ушла из-под наблюдения и 24 июля потопила в районе о. Харлов гидрографическое судно «Меридиан». Против эсминцев были брошены самолеты нескольких авиачастей флота, которые совершили 28 вылетов. 16 экипажей (8 МБР-2, 7 СБ, 1 Пе-2) смогли атаковать противника, но удары наносились со значительных высот (летающие лодки — до 2000 м, бомбардировщики — до 4000 м) и причинили кораблям лишь небольшие повреждения, хотя, как часто бывало в таких случаях, по возвращении летчики доложили о потоплении одного эсминца. И все же, действия авиации заставили командира немецкой флотилии отказаться от продолжения похода и вернуться на базу. С советской стороны без потерь не обошлось. В полном составе погиб экипаж командира звена 2-й эскадрильи ст. л-та В.В.Забродина. Еще один МБР-2 из-за поломки мотора совершил вынужденную посадку в 2-3 милях севернее Териберки. Экипаж спасся на резиновой шлюпке и на следующий день прибыл в часть. Самолет через сутки нашли и отбуксировали в губу Грязная.

После неудачной охоты за немецкими кораблями летающие лодки вернулись к своей обычной боевой работе. Летать им приходилось без истребительного прикрытия, и только малочисленность немецкой авиации в Заполярье позволяла тихоходным «амбарчикам» избегать больших потерь. Чем грозила встреча с «Мессершмиттами», хорошо видно на примере звена МБР-2, которое вело разведку над Баренцевым морем 27 августа и наткнулось на патруль Bf 109. В последовавшем недолгом бою все три гидросамолета были сбиты. Погибли два экипажа. Поэтому закономерно, что уже с октября МБР-2 перешли к боевым вылетам в темное время суток. Как только позволяла погода, они проводили беспокоящие бомбардировки войск противника непосредственно на линии фронта. Этим дело не ограничилось, и в ночь с 5 на 6 декабря летающие лодки атаковали суда в порту Лиинахамари. Прямым попаданием был поврежден пароход «Antje Fritzen» (4330 брт), погибли трое и получили ранения пятеро моряков.

МБР-2 оказался в то время практически единственным самолетом, который в советской морской авиации использовался для противолодочной обороны. Поэтому 49-я эскадрилья, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ), вместе со звеном МБР-2 из 118-го ОРАП, базировавшегося на Иоканьгской военно-морской базе в бухте Гремыха, стали вести поиск подводных лодок в Белом море и на подходах к нему. 4 сентября пара МБР-2 из 49-й эскадрильи (экипажи л-тов Ю.Х.Грязнова и П.П.Марьянкова) обнаружила к западу от мыса Канин Нос немецкую субмарину в надводном положении. Самолеты пошли в атаку и сбросили бомбы по лодке, которая начала срочное погружение. На поверхности моря образовалось масляное пятно. Пополнив запасы топлива и боекомплект, «амбарчики» отбомбились по нему еще раз. Под удар попала U-752, у которой оказались повреждены топливные цистерны, но она вернулась на базу. Хотя немцы и не понесли потерь в субмаринах, противолодочное патрулирование заставило их несколько снизить активность на подходах к Белому морю. «Главный противолодочный калибр»глубинные бомбы ПЛАБ-100, гидросамолетам довелось применить не только по чужим, но и по своим. 7 октября 1941 г. пара МБР-2 по ошибке атаковала подводную лодку С-101, совершавшую переход из Беломорска в Полярный.

МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия союзных конвоев, следовавших в советские порты. С 6 по 13 июля 1942 г. МБР-2 вели, разведку и поиск транспортов печально знаменитого конвоя PQ-17. Летающие лодки активно действовали при проводке самого большого конвоя PQ-18.

10 сентября 1942 г. пара МБР-2 атаковала совместно со сторожевым кораблем «Гроза» субмарину, застигнутую в надводном положении. После атаки на поверхности появились воздушные пузыри и пятна солярки. 16 сентября два гидросамолета сбросили 4 бомбы на лодку, обнаруженную в 45 милях к запалу от губы Белушья.

Летом 1942 г. немецкие подлодки активизировались у Новой Земли, а «карманный линкор» «Адмирал Шеер» прорвался в Карское море, что заставило командование СФ сформировать Новоземельскую военно-морскую базу и 3-ю авиагруппу, основу которой составили 17 МБР-2. Кроме того, в состав Беломорской флотилии ввели 22-й разведывательный полк, переброшенный с Каспия, располагавший 32 «амбарчиками». К 5 сентября 9 МБР-2 перелетели на Новую Землю, откуда начали постоянные разведывательные полеты в Карском море, где раньше летали только летчики полярной авиации. Однако широкого применения в Заполярье МБР-2 не нашли, прежде всего, из-за недостаточной дальности полета.

В 1943 г. начался количественный и качественный рост авиации флота. Но, несмотря на появление новой техники, «амбарчики» продолжали весьма интенсивно использоватьсяполярные ночи полностью принадлежали им. В ночь с 24 на 25 января в норвежском порту Киркенес прозвучал сигнал воздушной тревоги. Это очередной «визит вежливости» нанесли МБР-2 из 118-го ОРАП. 12 летающих лодок совершили тогда 22 вылета, сбросив 40 ФАБ-100 и 200 осколочных АО-2,5. Прямых попаданий в суда не было, но одна бомба разорвалась вблизи стоявшего на рейде в ожидании разгрузки парохода «Rotenfels». От близкого разрыва воспламенилось сено, которое вместе с другими грузами находилось на борту. Несмотря на принятые меры, пожар потушить не удалось. Немцам, скрепя сердце, пришлось затопить судно. Хотя его вскоре подняли, было потеряно 4000 т грузов, а сам пароход надолго встал в ремонт. Этот успех скромных «амбарчиков» оказался самой крупной победой всей советской морской авиации в том году.

В 1943-44 гг. накал борьбы на полярных коммуникациях все усиливался. Немецкие подводные лодки стали активно применять знаменитую тактику «волчьих стай». «U-боты» получили на вооружение новейшие акустические и маневрирующие торпеды, по опыту действий в Атлантике усилилось их зенитное вооружение. Теперь «волки» Деница вполне могли отбиться от слабовооруженного МБР-2. Эффективным противолодочным самолетом МБР-2 так и не стал. Прежде всего, из-за отсутствия радиолокационной станции, которая в годы войны прочно вошла в набор средств самолетов ПЛО других стран. Тем не менее, они продолжали активно использоваться в противолодочных целях, например, в 1943 г. из 130 боевых вылетов в интересах ПЛО, выполненных самолетами БВФ, 73 — на счету «амбарчиков».

Учитывая сложившуюся обстановку, МБР-2 в арктических районах стали заменять лендлизовскими «Каталинами», а за «амбарчиками» оставили Белое море. Там они вели воздушную и ледовую разведки, проводили конвои, продолжали поиск подводных лодок, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос. К июню 1944 г. в составе БВФ числились 33 МБР-2, которые использовались достаточно интенсивно, за тот год они выполнили 905 боевых вылетов, а в 1945 г. — еще 259.

Одновременно начался закономерный процесс списания отработавших свое летающих лодок. Но имевшие солидный боевой опыт экипажи МБР-2, несмотря на все недостатки своих изрядно устаревших машин, при случае могли доставить неприятные сюрпризы немецким подводникам. Так, 22 октября 1944 г. два МБР-2 из 53-го смешанного полка ВВС БВФ вылетели на поиск подводной лодки, 15 часов назад обнаруженной радиоразведкой и после этого отметившейся безуспешной атакой траулера РТ-89. «Немка», а это была U-737, действительно находилась в указанном для поиска районе. Гидросамолеты обнаружили ее в надводном положении и немедленно атаковали. Сначала в ход пошли ПЛАБы (подводники называли их сверхтяжелыми парашютными бомбами), а затем погружающуюся лодку обстреляли из пулеметов. В результате субмарина получила легкие повреждения, три члена ее экипажа были ранены. Лодка прервала боевой поход и вернулась в норвежский порт Гаммерфест.

Кроме рутинной боевой работы, выпадали на долю МБР-2 и необычные операции. Так, в сентябре 1944 г. МБР-2 пришлось вывозить экипаж английского «Ланкастера», участвовавшего в операции «Параван» (удар по линкору «Тирпиц»), При перелете из Великобритании экипаж флаинг-офицера Кили не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангельском и после выработки топлива посадил свой самолет на «брюхо» прямо в болото в районе деревни Талаги. Чтобы вытащить англичан из этой глухомани, пришлось сбрасывать на парашюте проводника, который вывел их к ближайшему озеру, где ожидал МБР-2. 20 октября немецкий гидросамолет BV 138 из 1./SAG 130 по техническим причинам совершил вынужденную посадку в районе о. Моржовец. Экипаж «летающего башмака» стал запрашивать помощь по радио, но работа неизвестной радиостанции только привлекла внимание наших моряков. Вылетевший в тот район МБР-2 обнаружил своих незадачливых коллег и навел на BV 138 гидрографическое судно «Мгла», экипаж которого захватил самолет и пленил немцев.

Свою лепту в победу на Севере внесли и «амбарчики» ГВФ. В первые дни войны в Архангельске создали Карелофинскую особую авиагруппу ГВФ, в ноябре 1942 г. преобразованную в 5-й отдельный полк ГВФ, действовавший на Карельском фронте. В состав ВВС Ленинградского фронта входил 4-й полк ГВФ. В обеих частях воевали более 10 гидросамолетов МП-1 и МП-1 бис. Их основной задачей стала поддержка связи с партизанами. Летающие лодки сотни раз вылетали во вражеский тыл, где садились на многочисленные озера, доставляя боеприпасы, оружие, продовольствие и медикаменты.

К лету 1941 г. в ВВС КБФ насчитывался 151 МБР-2, входивший в состав 15-го морского разведывательного авиационного полка (МРАП) и 15-й, 41-й, 43-й, 44-й, 58-й, 81-й отдельных МРАЭ. Они были основными самолетами-разведчиками Балтфлота и практически единственными, оснащенными аэрофотоаппаратами. Большинство экипажей имело подготовку к полетам в сложных метеоусловиях и ночью, что делало МБР-2 «самолетом для плохой погоды» и позволяло за счет правильной тактики рассчитывать на его успешное боевое применение.

Балтийский флот с 19 июня 1941 г. находился в оперативной готовности 2. МБР-2 вели разведку районов, прилегавших к территориальным водам СССР, и первыми вступили в войну 22 июня в 3 ч 30 мин летающие лодки ст. лта Трунова и лта Пучкова из 44-й ОМРАЭ, вылетев из Таллина, обнаружили в Финском заливе группу неизвестных кораблей. Снизившись до 600 м, самолеты взяли курс на них и были встречены зенитным огнем. Это оказался отряд немецких минных заградителей, возвращавшихся на базу.

С первых дней войны «амбарчики» использовались для поддержки сухопутных войск. 22 и 23 июня самолеты 43-й эскадрильи, базировавшейся на озере Дурбе в 40 км от Либавы, помимо обеспечения развертывания подводных лодок из Либавы в Балтику и прикрытия минных постановок, совершили более 100 вылетов на поддержку войск, оборонявших город. Сил 43-й эскадрильи оказалось явно недостаточно, но больше флот выделить не мог. К исходу 23 июня немцы замкнули кольцо вокруг Либавы, их танки вышли к Дурбе, и 43-й эскадрилье пришлось срочно перебазироваться на озеро Киш вблизи Риги. Оттуда экипажи этой части и 41-й ОМРАЭ продолжали наносить удары по наступавшим войскам противника вплоть до сдачи Риги 30 июня.

Поскольку применение тихоходных МБР-2 днем без прикрытия привело к большим потерям, то с 20 июля их наконец-то стали использовать как ночные бомбардировщики.

С начала июля летающие лодки 15-го МРАП наносили удары по частям 4-й танковой группы вермахта. МБР-2 бомбили танки у озера Долгое, колонны вражеской мотопехоты в районах Поречье и Осьми-но. После прорыва немецкого 41-го моторизованного корпуса МБР-2 поддерживали советские части у озера Самро. Ночи становились длиннее, цели находились на небольшом удалении от аэродромов базирования, и экипажи успевали сделать до рассвета по 2-3 вылета. Всего в июле-августе 15-й МРАП совершил более 300 вылетов на поддержку сухопутных войск.

В августе к обороне главной базы КБФ Таллина привлекли 44-ю эскадрилью. Она воевала там, пока немцы вплотную не подошли к городу. 26 августа самолетам эскадрильи пришлось перелететь в Ленинград.

Для обороны островов Моонзундского архипелага была сформирована специальная авиагруппа, оперативно подчиненная коменданту береговой обороны Балтийского района. В ее состав входили МБР-2 из 15-й эскадрильи, базировавшиеся на аэродроме Кихелькона (о. Эзель), а затем и летающие лодки 81-й эскадрильи, переброшенной с о. Ханко. МБР-2 Моонзундской авиагруппы применялись не только в качестве бомбардировщиков, разведчиков и противолодочных самолетов, но и как импровизированные минные тральщики. Стремясь нарушить советские коммуникации, немцы практически ежедневно ставили с воздуха неконтактные мины в Моонзундском проливе. Из-за отсутствия электромагнитных тральщиков их роль пришлось взять на себя «амбарчикам». Используя данные береговых постов, летающие лодки бомбили места падения мин, стремясь вывести из строя их взрыватели или вызвать детонацию. 14 сентября немцы начали высадку на о. Муху, который был связан с о. Эзель дамбой, и уже 18 сентября аэродром Кихелькона оказался под обстрелом. Оставшимся в строю самолетам пришлось перелететь в Ленинград.

На о. Ханко оставалось звено МБР-2. Эти три машины использовались при обороне острова как бомбардировщики, срывая попытки финнов высадиться. Последний МБР-2 перелетел с Ханко в Ленинград 29 октября.

mbr2-6В качестве противолодочных самолетов МБР-2 на Балтике сопровождали конвои на коммуникациях Ханко-Таллин, Моонзунд-Таллин, Таллин-Ленинград, обеспечивали развертывание подлодок на позиции в Балтийском море. Например, 6 июля подводная лодка М-102 в охранении двух торпедных катеров южнее о. Осмусаар была атакована субмариной противника. Уклонившись от торпед, командир М-102 вызвал авиацию. Звено МБР-2 пробомбило место вероятного нахождения противника, затем начало охранять маленький конвой. Вели экипажи «амбарчиков» и свободный поиск субмарин противника, действуя в 50-70 милях от наших баз и на выходах из финских шхер. В качестве средств поражения применялись, в основном, обычные фугаски ФАБ-50 и ФАБ-100, либо специальные ПЛАБ-100. 22 раза авиаторам удавалось обнаружить лодки. Из них 3 — в надводном положении, остальные — на перископной глубине. Из всех атак МБР-2 подводных лодок на Балтике успешной можно признать только одну. 9 июля пара летающих лодок из 81-й ОМРАЭ обнаружила вражескую субмарину западнее о. Бенгтшер (13 миль юго-западнее Ханко). Атака с высоты 300 м оказалась для подводников совершенно неожиданной. Самолеты сбросили по четыре ФАБ-50, и несколько из них разорвалось вблизи борта лодки. Субмарина находилась на поверхности еще полторы минуты, но бомб для повторной атаки не осталось. Барражируя в течение получаса над местом погружения, экипажи МБР-2 наблюдали постепенно увеличивавшееся масляное пятно. Вероятно, повреждения получила U-149.

Подводя итоги применения МБР-2 на Балтике в 1941 г., надо отметить, что к началу сентября авиация КБФ потеряла около двух третей самолетов этого типа — в боевом составе осталось всего 56 машин. К концу года только 15-й МРАП лишился 40 экипажей и 75 МБР-2 (в основном, в воздушных боях). Полное несоответствие МБР-2 требованиям, предъявляемым к морскому разведчику, привело к тому, что его карьера в этом качестве закончилась в первые же месяцы войны. Но как ночной бомбардировщик летающая лодка имела куда больший успех.

С началом войны аэродромы противника стали предметом особого внимания балтийских морских летчиков. Для работы по ним, особенно в 1941-42 гг., привлекались все роды флотской авиации. Первый налет «амбарчиков» состоялся в ночь на 24 июля 1941 г. по аэродрому Выскотка. В дальнейшем гидросамолеты систематически бомбили прифронтовые аэродромы противника в Северской, Котлах, Выскотке, Гдове, Лысино, Смуравьево и Раквере.

В первые месяцы войны МБР-2 выполняли удары, как правило, в соетаве звена или пары, сбрасывая бомбы серией по 4-6 штук (фугасные ФАБ-50 или ФАБ-100 и осколочные АО-15 и АО-25) на летное поле или на стоянки. В дальнейшем тактика изменилась. Аэродромы в течение всей ночи бомбили одиночные самолеты, подходившие с интервалами в 15-30 минут. Такие удары не только изматывали немцев, но нередко приводили к чувствительным потерям. Так, в ночь на 30 сентября 1942 г. четыре МБР-2 по очереди сбросили на аэродром в Красногвардейске (Гатчина) 20 ФАБ-100 и 15 АО-15. Согласно донесениям противника, в результате были уничтожены два Ju 87 из 7./StG1 и поврежден Bf 109G-2 из  Stab JG77.

Следует отметить, что из 1534 вылетов, совершенных ВВС КБФ против аэродромов противника за всю войну, на долю МБР-2 приходится 678. Находящиеся на втором месте истребители выполнили только 375 вылетов.

В течение всей блокады Ленинграда МБР-2 действовали по ночам на немецких прифронтовых коммуникациях, нанося удары по железнодорожным станциям и эшелонам. Весьма часто такие атаки приносили противнику ощутимый урон. Так, 9 февраля 1943 г. семь МБР-2 отбомбились по станции Нарва, в результате чего на воздух взлетели 3 вагона со снарядами. Еще одной задачей летающих лодок стала борьба с дальнобойной артиллерией, обстреливавшей город. По ночам МБР-2 патрулировали над огневыми позициями дальнобойных батарей и сбрасывали бомбы, ориентируясь по вспышкам выстрелов. Однако тут эффект оказался невелик, поскольку орудия находились в укрытиях из земляных валов, и, чтобы уничтожить позицию, требовалось положить бомбу прямо в орудийный дворик, что ночью было очень сложно.

С января 1942 г. МБР-2 стали использоваться и в качестве военно-транспортного самолета. В то время отряд морской пехоты занял острова Гогланд и Большой Тютерс, что потребовало наладить снабжение десанта всем необходимым. Кроме МБР-2, других пригодных для этой роли самолетов в распоряжении флота не оказалось. Один «амбарчик» доставлял гарнизону от 300 до 450 кг различных грузов. В зависимости от погоды вылетало от одной до 5-6 машин. Иногда МБР-2 садились на островах, но чаще грузы сбрасывались либо на парашютах, либо с бреющего полета. Летающие лодки поддерживали «воздушный мост» с Гогландом вплоть до его повторной сдачи 27 марта 1942 г. Последний транспортный полет на остров четверка МБР-2 совершила 28 марта. Не зная, что он уже оставлен, экипажи сбросили 1600 кг грузов и двух парашютистов. В апреле МБР продолжили летать на Гогланд уже для бомбежки захвативших его финнов.

Вследствие боевых и эксплуатационных потерь количество МБР-2 неуклонно сокращалось. К началу 1943 г. в авиации флота осталось всего несколько десятков таких летающих лодок. Весной, когда 15-й МРАП переформировали в 15-й отдельный разведывательный авиаполк, вместо МБР-2 на вооружение поступили Пе-2, «Бостоны» и Як-9. Остававшиеся в строю «амбарчики» использовались, в основном, для отвлекающих бомбовых ударов по береговым объектам во время ночных минных постановок.

Летом-осенью 1943 г. МБР-2 приняли участие в атаках авиации КБФ на вражеские корабли в Финском заливе. 21 августа у о. Соммерс в результате налета четверки Ил-2 из 7-го Гв.ШАП и семи МБР-2 из 58-й ОМРАЭ были потоплены немецкие катера-заградители КМб и КМЗО, а КМ28 получил повреждения, сел на грунт и не восстанавливался. Потери противника составили 6 убитых и 10 раненых. 14 сентября  МБР-2 из 58-й эскадрильи потопили немецкую тяжелую плавучую батарею SAT27 «West».

Эти успехи стали завершающими аккордами в боевой карьере «амбарчиков» на Балтике. К 1944 г. активное применение МБР-2 ВВС КБФ закончилось.

В составе Черноморского флота к началу войны находились 139 МБР-2. Летающие лодки входили в 119-й МРАП и 16-ю, 45-ю, 60-ю, 80-ю, 82-ю, 83-ю ОМРАЭ. «Амбарчиками» располагала также 7-я морская разведывательная авиаэскадрилья пограничных войск НКВД, базировавшаяся на Хаджибейском лимане под Одессой.

Первой боевой задачей МБР-2 Черноморского флота стало обеспечение минных постановок на подходах к Севастополю и основным портам, проводившихся 23-27 июня 1941 г. Приступили летающие лодки и к ведению разведки в западной части Черного моря. Первые же месяцы войны, как и на Балтике, показали полную неспособность МБР-2 вести дневную разведку, тем более, что район главной румынской военно-морской базы Констанца плотно прикрывали средства ПВО, в том числе немецкие истребители из III./JG52. Неудивительно, что летающие лодки несли потери почти в каждом вылете. Так, 18 июля были потеряны все 9 «амбарчиков», отправившихся на разведку румынского побережья. МБР-2 приходилось встречаться в небе не только с «Мессершмиттами», но и вражескими гидросамолетами: немецкими «Арадо» и «Хейнкелями», румынскими «Савойями» и «Кантами». Из них наиболее опасными были скоростные и имевшие мощное вооружение (три пулемета, две 20-мм пушки) Аг 96.

С выходом немцев к Перекопу основная группировка авиации ЧФ перебазировалась на крымские аэродромы. 14 сентября для действий против рвавшихся на полуостров войск вермахта была создана Фрайдоровская авиагруппа, в которую вошли гидросамолеты 119-го МРАП и 82-й ОМРАЭ, базировавшиеся на озере Донузлав.

Помимо поддержки сухопутных войск, МБР-2 привлекались для прикрытия в море крупных боевых кораблей. Так, 13 сентября пара МБР-2 охраняла вспомогательный крейсер (бывший ледокол) «Микоян» на переходе из Севастополя в Одессу. 19 сентября летающие лодки обеспечивали боевой поход крейсера «Ворошилов» на обстрел позиций немцев в районе Скадовска. МБР-2 в этой рискованной операции (обстрел проводился днем, прикрыть истребителями крейсер и гидросамолеты флот не мог), исполняли роль корректировщиков артогня.

С выходом немецких войск к Севастополю основные силы ВВС ЧФ перебазировались на Таманский полуостров, а для обороны главной базы флота была организована 3-я Севастопольская авиагруппа, в которую вошли так же 1б-я и 64-я ОМРАЭ (26 МБР-2), базировавшиеся в бухтах Матюшенко и Голландия. Взлетая оттуда, МБРы по ночам бомбили передний край противника, наносили удары по железнодорожной ветке Сарабуз-Симферополь-Бахчисарай. Особое внимание уделялось вражеским аэродромам в Саках и Сарабузе, в первую очередь, базировавшимся на них торпедоносцам и бомбардировщикам, действовавшим на коммуникациях между Севастополем и Новороссийском.

МБР-2 работали по этим аэродромам почти постоянно, как правило, одиночно или парами, но иногда и большими группами до 20 машин. На цель они старались выходить с разных направлений через неравные интервалы времени. В апреле 1942 г. морская авиация нанесла ряд последовательных ударов по аэродрому в Саках. За 12 ночей, по данным разведки, на счет экипажей летающих лодок записали около 20 уничтоженных самолетов, при потере одного МБР-2 от зенитного огня. Немцы стремились уничтожить досаждавшие им гидросамолеты, тем более, что гидроаэродром в бухте Матюшенко очень скоро оказался под обстрелом их артиллерии. Поэтому к началу июня 1942 г. в составе авиагруппы осталось только 13 машин.

119-й МРАП и 82-я ОМРАЭ перебазировались в Геленджик еще в 1941 г., где в сжатые сроки была построена новая гидробаза с бетонированным спуском и маневренной площадкой. После проведения зимой-весной 1942 г. Керченско-Феодосийской десантной операции МБР-2 из 119-го полка базировались на временном гидроаэродроме на озере Тобичик в 25 км южнее Керчи.

Усиление активности немецкой торпедоносной и бомбардировочной авиации на коммуникациях между Севастополем и портами Кавказа потребовало от авиации флота организации прикрытия с воздуха кораблей и судов на переходе. Полное отсутствие в составе ВВС ЧФ тяжелых истребителей привело к тому, что эту задачу пришлось возложить на ДБ-3, Пе-2, СБ и МБР-2. Если бомбардировщики хотя бы теоретически могли прикрыть конвой от немецких атак, то слабовооруженные «амбарчики» никак не подходили для таких целей. Зачастую экипажам МБР-2 приходилось отбиваться от немцев, полагаясь исключительно на собственную смекалку. Так, 2 августа 1942 г. при отражении налета торпедоносцев Не 111 из 6./KG26 на поврежденный во время набега на Феодосию крейсер «Молотов» и лидер

МБР-2 участвовали и в отражении наступления немецко-румынских войск на Кавказ. Вместе с такими «новейшими» самолетами, как УТ-16 и И-15 (других машин просто в тот момент не было) они вошли в состав срочно созданной морской авиагруппы Новороссийского оборонительного района. Несмотря на «антикварную» технику, МАГ НОР сыграла свою роль в одном из драматических эпизодов битвы за Кавказ. В период самых напряженных боев за Новороссийск, с 23 августа по 22 сентября 1942 г., МБР-2 действовали по войскам противника в районах Гостагаевской, Станичке, Мефодиевской, Крымской, Абинской, Ильинской и занятому немцами аэродрому Анапа. Наибольшее напряжение пришлось на ночь с 5 на 6 сентября, когда МБР-2 совместно с УТ-16 выполнили 36 боевых вылетов на бомбардировку немецких войск в районах Южной Озерейки и Глебовки.

В 1942 г. оперативная обстановка на Черном море серьезно изменилась. Немцы весной начали переброску на этот театр соединений ВМС, основную ударную силу которых составили флотилии торпедных катеров и подводных лодок. Кроме них, появились итальянские подводники и катерники. Поэтому МБР-2 стали гораздо чаще использовать по своей «основной специальности»как морские разведчики и бомбардировщики. В частности, одной из задач летающих лодок стало патрулирование и ежедневная воздушная разведка побережья Кавказа для своевременного обнаружения «шнелльботов» немецкой 1-й флотилии торпедных катеров, с начала августа, начавших активные действия против советских каботажных перевозок.

mbr2-01В 1943 г. с поступлением в ВВС флота новой авиатехники МБР-2 постепенно стали уходить на вторые роли. Летающие лодки продолжали вести поиск немецких торпедных катеров, при этом предвечерний поиск «шнелльботов» в 50-мильной зоне района ГеленджикФеодосия был задачей МБР-2 18-й эскадрильи, а «амбарчики» 119-го МРАП вели ночной поиск в Керченском проливе. Эти меры несколько снизили активность противника, так как немецкие торпедные катера, как правило, заблаговременно обнаруживались воздушной разведкой, что позволяло вовремя принимать необходимые контрмеры. Бывало, что дело не ограничивалось одной разведкой. Например, 20 апреля МБР-2 из 119-го полка при ночном налете на Анапу потопили итальянский торпедный катер MAS574 из 4-й флотилии MAS. 20 мая 10 Ил-2 из 8-го и 47-го штурмовых авиаполков, а также 14 МБР-2 из 119-го МРАП атаковали немецкие торпедные катера в 100 милях западнее Туапсе. В результате «шнелльботы» S49 и S72 получили повреждения, а их экипажи понесли потери.

Черноморцы стали единственными, кто решился использовать МБР-2ВУ по прямому назначению. В течение 1943 г. они несколько раз пытались применить это оружие. 22 февраля из Геленджика в набег на порт Камыш-Бурун отправился ТКА-61 волнового управления, который сопровождали ТКА-13 и ТКА-91. Однако следующим утром операцию пришлось прервать, так как самолет-водитель разбился в районе сухопутного аэродрома в Геленджике. Его экипаж погиб. Еще одна попытка была предпринята 22 июля, когда тот же ТКА-61 вышел для атаки порта Анапа в сопровождении ТКА-12 и ТКА-81. После того, как с отрядом встретился МБР-2ВУ, с ТКА-61 был снят экипаж, а управление передано на самолет. Под огнем немецкой артиллерии катер удалось вывести на цель, но в 300-400 м от головы мола он взорвался, вероятно, столкнувшись с каким-то препятствием, так как команда на взрыв с самолета не подавалась. Последний оставшийся в распоряжении флота радиоуправляемый торпедный катер ТКА-41 решили использовать 16 декабря в еще одном набеге на Камыш-Бурун. Для обеспечения атаки были выделены значительные силы. ТКА-41 сопровождали ТКА-81 и ТКА-62, которых на переходе из Тамани в точку встречи с самолетом-водителем прикрывали пять Як-9 и восемь ЛаГГ-3. Еще пятерка Як-9 прикрывала МБР-2ВУ. Шесть Ил-2 в сопровождении восьмерки Як-9 подавляли береговые батареи противника. Но и на этот раз успеха достигнуть не удалось — в полутора милях от косы Камыш-Бурун ТКА-41 взорвался и затонул.

Еще одной задачей МБР-2 стали поисково-спасательные операции. 16 июня 1943 г. летающие лодки вели поиск команды погибшего базового тральщика «Защитник». С 6 по 10 октября 1943 г. МБР-2 вылетали на спасение членов экипажей лидера «Харьков» и эсминцев «Беспощадный» и «Способный», потопленных немецкими «штуками». Один из матросов «Способного» был подобран МБР через двое суток после гибели своего корабля. Во время Крымской операции весной 1944 г. «амбарчики» вели поиск сбитых летчиков, подбирая их самостоятельно или наводя торпедные катера. 15 апреля пара МБР-2, выполняя поисково-спасательный полет, обнаружила звено наших торпедных катеров, накануне ночью потерявших в тумане ориентировку и выработавших к тому времени все топливо. Летающие лодки вывели на них два катера из Анапы,

В скоротечной военной кампании на Дальнем Востоке МБР-2 использовались не только и не столько как морские разведчики и самолеты ПЛО (тем более, что японцы не вели активных боевых действий на море), а прежде всего, как дневные (японские истребители в воздухе были тоже большой редкостью) и ночные бомбардировщики, а также как транспортные самолеты. В дальневосточных условиях с капризной погодой очень кстати оказались меньшие ограничения по погоде МБР-2 и более высокая летная подготовка экипажей разведывательных полков. На Сахалине, например, почти за месяц войны выдалось всего 7 летных и 5 ограниченно летных дня.

Авиация ТОФ начала боевые действия через два часа после объявления войны. Первыми отбомбились по корейскому порту Юки (ныне Унги) 12 МБР-2 из 115-го ОМРАП, ведомые командиром полка м-ром Е.Нехаевым. Летающие лодки продолжали работать по целям в Юки и ночью 10 августа. При подходе к цели для достижения скрытности МБР-2 снижались и ложились на боевой курс на малом газу. Ведущая пара сбрасывала САБы, позволяя прицельно отбомбиться ведомой паре. По данным послевоенного обследования порта Юки аварийно-спасательной службой ТОФ, морская авиация потопила пять японских судов. Из них летчики 115-го полка претендуют на один транспорт, пущенный на дно 9 августа.

9-10 августа «амбарчики» записали на свой счет еще один успех, причем это произошло в Охотском море, вдали от основного района боевых действий. Следует пояснить, что вплоть до 9 августа 1945 г. на западном побережье Камчатки действовали японские рыболовные концессии со своими судами. После объявления войны японцы, пользуясь отсутствием боевых кораблей Тихоокеанского флота в Охотском море, предприняли попытку эвакуировать свою рыболовную флотилию и вывезти часть добытой продукции. Советские пограничники захватили в районах Ичинского и Кировского рыбокомбинатов японский плавучий крабоконсервный завод Riuko Maru 2 и 59 различных промысловых судов. Но еще одна большая краболовная база Kasado Maru (6003 брт) попыталась уйти. Помешать ей могла только авиация, и на поиск направили пару МБР-2 из 2-го ОМБАПП, которая обнаружила японское судно в районе устья реки Кихчик После атаки Kasado Maru загорелась и утром 10 августа затонула. Победу зачли экипажу ст. л-та А.Ларионова, за что он, а также штурман л-т А.Угрюмов и стрелок-радист И.Грачев были награждены орденами Красной Звезды.

МБР-2 из 48-го ОМДРАП, входившего в состав Северо-Тихоокеанской флотилии (СТОФ), с первых дней боевых действий вели разведку и аэрофотосъемку южно-сахалинских портов Торо (ныне Шахтерск), Эсуторо (Углегорск) и Усиро. Это позволило изготовить фотопланшеты всех трех портов, так как их крупномасштабные карты и планы отсутствовали. Одновременно «амбарчики» начали ночные налеты одиночными самолетами на Торо, Эсуторо и Усиро. Бомбовая зарядка, как правило, составляла четыре ФАБ-100. До ухудшения погоды 14 августа МБР-2 успели совершить 14 боевых вылетов.

mbr2-c2В ночь на 16 августа, перед высадкой десанта в Торо, самолеты 48-го полка в течение двух часов бомбили порт и поселок Тайхай, а затем наносили удары по опорным пунктам и районам сосредоточения японских войск. 17 августа летающим лодкам вместе с истребителями и штурмовиками пришлось, несмотря на дождь и низкую облачность, вылетать на поддержку десантников, встретивших упорное сопротивление у г. Яма-Сигай. Всего за 16-17 августа ВВС СТОФ произвели 174 боевых вылета для поддержки десанта, в том числе МБР-2 — 12. С 18 августа пошли сильные дожди, и авиация не летала. Удары по портам Усиро и Маока МБР-2 возобновили 21 числа. После прекращения боевых действий «амбарчики» совместно с «Каталинами» выполняли транспортные задачи, перевозя людей, авиатехническое имущество и другие грузы.

Война с Японией стала лебединой песней МБР-2 авиации ВМФ СССР. Советские летчики господствовали в воздухе, ПВО противника, как правило, подавлялась бомбардировщиками и штурмовиками, поэтому летающие лодки боевых потерь не понесли. 115-й, 48-й полки стали Краснознаменными и, соответственно, Юкинским и Сахалинским. Сами же МБР-2 с окончанием боевых действий прослужили на Тихом океане довольно долго — в 1950 г. они еще поднимались в воздух. Но постепенно «амбарчики» уступили свое место «Каталинам».

Кроме Советского Союза, МБР-2 эксплуатировались еще в двух странах — Финляндии и Корейской Народно-Демократической Республике. Причем, если в КНДР «амбарчики» были переданы вполне официально (об этом ниже), то поставлять летающие лодки в страну Суоми никто не собирался. В годы Великой Отечественной войны к финнам в качестве трофеев попали пять МБР-2, которые использовались как разведчики, спасатели и противолодочные самолеты в Ботническом и Финском заливах, для разбрасывания листовок в районе Ладоги и решения других задач. Исключение составил МБР-2-М-17, получивший номер W-184, который был захвачен 14 августа 1941 г. в Восточной Карелии и сразу разобран на запчасти.

В Корею «амбарчики», очевидно, попали в 1946 г. Это были имевшие наименьший износ летающие лодки, снятые с вооружения ВВС ТОО. Предназначались они для учебных целей, но приняли участие в разгоревшейся на полуострове войне. По соблюдению секретности КНДР смело можно ставить на первое место в мире, и сведения о боевой работе корейских «амбарчиков» почерпнуты из западных источников, что требует относиться к ним с оговоркой «вероятно».

К началу войны северокорейцы создали, по крайней мере, на восточном побережье, несколько гидробаз для МБР-2, откуда они могли контролировать прибрежные воды от 38-й параллели до советского Приморья. Наиболее развитой была база в бухте у городка Сен-бонг-юп, откуда рукой подать до «линии трех границ» (Кореи, Китая и СССР). База Чобвангдонг располагалась южнее г. Чхонджи и позволяла контролировать дороги, идущие вдоль побережья. База у местечка Сонг-хюнг-ни, очевидно, находилась примерно на полпути между городами Вонсан и Хунгнам и быстро стала прифронтовой, т.к. давала возможность прикрывать очень соблазнительный для высадки десанта янки и их «южнокорейских марионеток» залив Кумьяман. Не исключено, что именно с нее северокорейские МБР-2 совершили ряд дерзких ночных рейдов, которые приводили в бешенство экипажи американских ночных истребителей, чьи «продвинутые» радары с большим трудом могли обнаружить цельнодеревянную летающую лодку.

Вместе с По-2, Як-18 и Як-9 «амбарчики» стали одними из «чокнутых китайских будильников», как янки называли северокорейские бомбардировщикиночники. Например, в ночь с 14 на 15 июня 1951 г. один МБР-2 обстрелял из пулеметов южнокорейский аэродром Кимпхо. Кроме того, западные источники упоминают некие «ночные кофемолки Чарли» которые не давали спокойно работать тральщикам «сил ООН» по ночам. Можно с большой долей уверенности предположить, что и в этом случае отметились именно «амбарчики».

Война в Корее поставила финальную точку в боевой карьере летающей лодки. К моменту заключения Соглашения о прекращении огня в июле 1953 г. ни одного МБР-2 в строю ВВС КНДР уже не осталось.

В завершении рассказа о МБР-2 хочется сказать, что к нему, как к никакой другой машине, подходит определение «рабочая лошадка». Созданная Георгием Михайловичем Бериевым летающая лодка действительно не могла похвастаться ни изяществом форм, ни выдающимися характеристиками, она просто надежно «тянула лямку» в боевом строю и на линиях ГВФ.

Туполев. МДР-2 (АНТ-8) Морской дальний разведчик

mdr2-iВ начале 1920-х гг. в СССР приступили к восстановлению военно-морского флота. Однако построить большое количество крупных боевых кораблей молодому государству было не по силам. Упор сделали на развитие подводных лодок, торпедных катеров и морских самолетов, которые стоили относительно дешево и при этом позволяли достаточно эффективно решать оборонительные задачи. Уже в марте 1923 г. прошла утверждение программа разработки целой гаммы гидросамолетов различного назначения. В 1925 г. ее значительно расширили, включив несколько новых типов машин. Одним из них являлся «разведчик открытого моря» (РОМ).
Предполагалось, что это будет летающая лодка с продолжительностью полета до 6 ч, крейсерской скоростью 150 км/ч и потолком 4500 м. Летом того же 1925 г. создание РОМ поручили двум конструкторским коллективам. Под руководством Д.П.Григоровича в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) приступили к проектированию лодки смешанной конструкции, получившей обозначение МДР-1 или РОМ-1. В АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство) ЦАГИ начались работы над цельнометаллическим МДР-2, который, как и все туполевские самолеты, получил второе название — АНТ-8.
Надо сказать, что поставленная задача являлась очень сложной. Еще никто в России не строил летающих лодок подобного класса, да и в мире за них брались немногие фирмы. Экспериментальная и технологическая база для таких конструкций в СССР отсутствовала. Григорович обладал весьма солидным опытом в области гидросамолетостроения, но все его предыдущие лодки были сравнительно небольшими одномоторными деревянными бипланами. Туполев взялся за создание морского самолета впервые, и, кроме того, его конструкторам предстояло решить существенно более сложные задачи, чем конкурентам из ОМОС. Передовая цельнометаллическая конструкция АНТ-8 обеспечивала меньший вес и большую прочность. Она обещала существенно улучшить эксплуатационные характеристики и ресурс самолета, ведь деревянная лодка весьма чувствительна к пребыванию в воде — она постепенно впитывает влагу, древесина набухает и гниет. Однако, как поведет себя в соленой морской воде советский кольчугалюминий, никто не знал.
Туполев двигался вперед очень осторожно. В январе 1926 г. Управление ВВС (УВВС) и ЦАГИ заключили договор, по которому АГОС обязывался построить опытный образец разведчика под два мотора мощностью по 400-450 л.с. Сроки поставили достаточно жесткие, но уже в сентябре ЦАГИ обратился в УВВС с просьбой сдвинуть дату готовности опытной лодки на август 1928 г., что объяснялось чрезмерной загрузкой другими работами. В 1927 г. военные пересмотрели программу морского самолетостроения, изменив количество типов машин и предъявляемые к ним требования. После этого УВВС изменило техническое задание, что вызвало очередную задержку в работе конструкторов.
В новый план вошел «морской разведчик открытого моря», предназначавшийся не только для дальней разведки на морском театре, но и для бомбометания. Поскольку самолету предстояло действовать водиночку, то защитой от истребителей ему могли служить лишь скорость, которую потребовали довести до 200-210 км/ч, и мощное стрелковое вооружение из 6-7 пулеметов. Продолжительность полета первоначально оставили прежней, но вскоре и ее подняли до 6-8 ч. Все это привело почти к удвоению полезной нагрузки. Параллельно в план вошел «торпедоносец открытого моря» в поплавковом и лодочном вариантах, с несколько большей боевой нагрузкой, но меньшим запасом топлива.

Туполев решил совместить все функции в одной машине, названной МРТ-1. За прототип взяли немецкую пассажирскую летающую лодку Рорбаха «Ромар» с тремя моторами BMW VI. Это был передовой по тому времени самолет — цельнометаллический свободнонесущий моноплан. МРТ-1 по расчетам получался немного меньше «Ромара» и в полтора раза легче, но при этом вдвое тяжелее знаменитой лодки Клода Дорнье «Валь». Рассматривались три варианта мотоустановки: три BMW VI по 600 л.с, два перспективных отечественных М-13 по 720 л.с. или три М-14 (усовершенствованный М-5 — советский «Либерти») по 500 л.с. Из них реально существовал только BMW VI. Оперативно был сделан эскизный проект, который предложили на рассмотрение Научно-техническому комитету (НТК) УВВС в 1927 г.

По плану опытного строительства ЦАГИ предписывалось закончить проектирование МРТ-1 к апрелю 1928 г., к маю следующего года построить опытный самолет, а в сентябре 1930 г. уже предполагалось получить головную серийную машину. В 1928 г. НТК уточнил требования к этой летающей лодке, проходившей уже под обозначением РТОМ-1. По-видимому, рассматривался только один вариант — с тремя BMW VI. Для него более подробно расписали размещение оборудования и вооружения, функции членов экипажа. Появились и требования, выглядящие сегодня весьма забавно, например, самолет следовало укомплектовать съемной мачтой с парусом. Надо сказать, что многие члены НТК считали, что машина не сможет одинаково успешно выполнять функции разведчика и бомбардировщика-торпедоносца. В конечном итоге 16 октября 1928 г. Комитет постановил исключить из задания все упоминания о разведке. На этом, видимо, история МРТ-1 и закончилась.
Но недаром те годы славились грандиозностью планов. В том же месяце появилось задание на еще больший гидросамолет — «морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец» (он же «морской бомбардировщик-торпедоносец тяжелого типа») МТБТ. В его арсенал предусматривалось ввести две торпеды по 1200 кг или две 1000-кг бомбы, а полезную нагрузку приблизить к 4 т. Туполев отработал предложения по этой машине, в результате возник проект четырехмоторного АНТ-11, однако к его реализации так и не приступили.
Время шло, и заместитель начальника ВВС Я.И.Алкснис вынужден был печально констатировать: «…Опытное и серийное производство морских самолетов лодочного типа у нас, к сожалению, продолжает оставаться в зачаточном состоянии из-за недостатка конструкций, базы для опытного строительства и конструкторских сил». Для того чтобы обеспечить флот дальними разведчиками, в Италии пришлось купить две партии лодок «Валь». Но эта машина, созданная еще в 1919 г., даже после неоднократных модернизаций постепенно устаревала. Более современными считались лодки Рорбаха, и, начиная с апреля 1928 г., советские представители стали добиваться организации производства его самолетов СССР. Апкснис предлагал в сотрудничестве с немцами создать в нашей стране мощное КБ с опытным заводом, специализированное на морской авиации. Туполев отстаивал другую позицию. На одном из совещаний он говорил: «Покупать можно только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, т.е. машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня… Пока образец будет внедряться в наше производство, пройдет минимум два года, и в результате — серия покойников, а не машин сегодняшнего дня. Выход один — необходимо развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и анализируя этот опыт».
Андрей Николаевич упорно утверждал, что начинать надо со сравнительно небольших, чисто экспериментальных лодок, отрабатывая на них методики проектирования, технологию, и параллельно создавать производственную базу. (В качестве временной меры он предложил поставить на поплавки сухопутный ТБ-1 и быстро предоставить флоту пусть не очень мореходный, но достаточно современный разведчик, бомбардировщик и торпедоносец). В конце концов Туполев получил согласие заказчиков на создание опытной машины. В дальнейшем она носила разные названия: АНТ-8, экспериментальный разведчик ЭР, морской экспериментальный разведчик МЭР, разведчик открытого моря РОМ и просто «самолет 8» или «самолет Щ». Характеристики самолета были близки к исходному заданию 1925 г., и для УВВС он сохранял обозначение МДР-2.
Чтобы ускорить работы, решили использовать консоли крыла от самолета Р-6 (АНТ-7). Лодку собирались оснастить задним съемным реданом, позволявшим устанавливать его под разными углами. Это отчасти заменяло исследования в гидроканале, который построили в ЦАГИ только весной 1930 г. В ноябре 1928 г. ЦАГИ представил УВВС проект соглашения о постройке опытного самолета и отдельных его узлов для статиспытаний. В начале следующего года поступил ответ с приложением уточненного задания. Из него следовало, что ВВС все-таки рассматривают МРД-2 как боевой самолет, хотя и временный («переходный»). В отношении его оборудования и вооружения комбинировались требования заданий 1925 и 1927 гг., причем полезную нагрузку подняли до 1500 кг, включив в нее торпеду. Наконец, в июле 1929 г. был заключен договор, и началось непосредственное создание самолета. Общее руководство проектированием АНТ-8 осуществлял А.Н.Туполев, а ведущим инженером назначили И.И.Погосского. Он же руководил конструированием лодки. Другими узлами занимались: В.М.Петляков (крыло), Н.С.Некрасов (оперение), Е.И.Погосский (мотоустановка).
Первоначальные расчеты делались под два мотора М-34, которые только начали проектировать в ЦИАМ. Однако туполевцы быстро поняли, что их не дождаться, и переориентировались на BMW VI. По размерам и весу АНТ-8 примерно соответствовал «Валю», а по схеме был подобен лодкам фирмы «Рорбах». Он являлся свободнонесущим высокопланом с крылом, установленным непосредственно на фюзеляже. Два двигателя с толкающими винтами размещались на высоких стойках над центропланом. Лодка была двухреданная со слабо выраженным задним реданом и имела довольно необычную форму поперечного сечения днища — сильно килеватую с вогнутыми участками у оси симметрии и бортовых скул. Подкрыльные поплавки выполнялись несущими, т.е. не только обеспечивали поперечную остойчивость, но брали на себя часть веса самолета на плаву.
mdr2-2Параллельно с военным вариантом АНТ-8 разрабатывался гражданский. Руководство «Добролета» сочло возможным использовать этот самолет на больших реках и на линиях вдоль морского побережья. В июне 1929 г. ЦАГИ получил от него требования к пассажирской лодке. Они в целом были близки к данным АНТ-8, однако полезную нагрузку следовало поднять до 1600 кг, а продолжительность полета уменьшить до 5,5 ч. В июле заказчику уже представили эскизный проект, по которому гражданский вариант отличался от военного только внутренней компоновкой лодки и оборудованием. Чуть позже возникла мысль использовать пассажирский АНТ-8 в Охотском море, для чего нужна была дальность порядка 1500 км. Туполев пообещал спроектировать для этого новое крыло, вмещающее до 1750 кг бензина (в баках старого находилось 1600 кг). Но в конце года работы по гражданскому варианту приостановили, отдав приоритет разведчику.
Однако и по нему сроки не выдержали. Лишь в апреле 1930 г. предъявили полноразмерный макет самолета. Комиссия его забраковала, приложив длинный список претензий. Их устранили к 14 июля, и повторное рассмотрение макета прошло успешно. Но уже 26 июля нагрянула новая комиссия, которая постановила, что по размещению вооружения и оборудования самолет уже не соответствует современным требованиям. Представители ЦАГИ с этим согласились и впоследствии смогли исправить все наиболее важные дефекты.
К тому времени стало ясно, что МДР-1 Григоровича не удался. Оба его варианта, РОМ-1 и РОМ-2, проходившие испытания в 1927-29 гг., не имели успеха. УВВС просило ускорить постройку АНТ-8, чтобы в сентябре начать его летные испытания. Но сборку машины завершили лишь к 1 декабря. В конце того же месяца ее разобрали и отправили на гидробазу ЦАГИ в Севастополе. Для проведения испытаний Туполев пригласил летчика С.Т.Рыбальчука. Ранее он облетывал лодки Григоровича — МДР-1, МР-3 и МР-5, а также некоторые иностранные машины и считался очень хорошим пилотом, спокойным, уравновешенным, никогда не торопящимся. 30 января 1931 г. после нескольких рулежек Рыбальчук впервые поднял АНТ-8 в воздух.
Заводские испытания продолжались недолго — общий налет составил 3 ч 47 мин, и лодку быстро выставили на государственные. Они проходили с 15 февраля по 20 марта. 25 полетов выполнил Рыбальчук, кроме него, летали строевые летчики, в том числе начальник ВВС Черного моря В.К.Лавров. Была выявлена недостаточная поперечная остойчивость самолета — на воде он попросту заваливался на крыло. Испытания прервали, и машину вернули в ЦАГИ на доработку.

В феврале, так сказать «задним числом», в НТК прошло обсуждение проекта АНТ-8. Общую схему самолета признали прогрессивной. Размещение двигателей позволяло за счет их «разнотяга» улучшить маневренность на воде (в отличие от тандемных мотоустановок «Валя» и РОМ-1), но исключало доступ к ним в полете, что при тогдашней низкой надежности моторов считалось немаловажным. Высоко расположенное хвостовое оперение не подвергалось ударам волн. А вот прочность крыла при перегрузочной массе сочли недостаточной. Запас бензина и масла оказался на треть меньше предусмотренного заданием.

Испытывавшие МДР-2 летчики в первую очередь сравнивали его с хорошо знакомым им «Валем» (у нас обозначавшимся ДВ). На вооружении морской авиации на Балтике и Черном море имелись две модификации этой машины — 1925 г. с моторами «Лоррэн-Дитрих» и 1927 г. с BMW VI (этих было большинство). Туполевская лодка оказалась несколько проще в пилотировании, доступнее для летчиков средней квалификации, ее вооружение сочли более сильным, а зоны обстрела были распределены рациональнее. По скоростному диапазону МДР-2 и ДВ примерно равны, а по скороподъемности «Валь» выигрывал. На воде АНТ-8 вел себя плохо, на рулежке не слушался пилота. Писали, что лодка «вертлява». На одном моторе рулить было просто невозможно — самолет переходил в циркуляцию. Толстое крыло мешало обзору из пилотской кабины. Выявилась вибрация передних подкосов стабилизатора в полете.
Кроме увеличения объема поплавков или их разноса по крылу, комиссия по испытаниям потребовала доработать подкосы стабилизатора, установить добавочные бензо- и маслобаки, увеличить количество водонепроницаемых отсеков, предусмотреть подвеску двух бомб по 250 кг вместо четырех по 82 кг. В заключение комиссия сделала вывод, что МДР-2 по летным данным примерно равен «Валю», а по вооружению и оборудованию — лучше. После замены поплавков он мог рассчитывать на принятие на вооружение ВВС РККА.
Но на горизонте вновь возник опасный конкурент. Весной 1931 г. началась постройка новой летающей лодки МДР-3 конструкции И.В.Четверикова. Она была больше и тяжелее, чем МДР-2, лучше соответствуя представлениям военных о дальнем морском разведчике и бомбардировщике. В итоге на отчете об испытаниях АНТ-8 появилась резолюция начальника УВВС Алксниса: «Решение вопроса о введении на вооружение отложить до окончания испытаний и проверки технических изменений, до получения результатов испытаний МДР-3…»
И все же подготовку к серийному производству АНТ-8 начали. И военный, и гражданский варианты должен был выпускать завод №31 в Таганроге. Там собирались освоить сразу три частично унифицированные машины: сухопутный «крейсер» Р-6, пассажирский АНТ-9 и АНТ-8. В мае 1931 г. полноразмерный макет пассажирского варианта лодки предъявили комиссии из представителей НИИ ВВС, ГУ ГВФ, авиапромышленности и ЦАГИ. Макет одобрили, высказав лишь ряд мелких замечаний. 10 мая установили сроки сдачи рабочих чертежей на завод (для обеих модификаций) — с 1 августа 1931 г. по 1 января 1932 г. Опытную пассажирскую машину решили не строить, уповая на ее большое сходство с военным вариантом. На серийных лодках крыло собирались опустить на 300 мм, и в июне 1931 г. это решение согласовали с УВВС.
mdr2-1В опытный АНТ-8 внесли ряд усовершенствований, в т.ч. увеличили поплавки и руль направления. Осенью того же года самолет вновь вышел на испытания. Так как еще 12 июля Рыбальчук погиб в катастрофе АНТ-9, и теперь на МДР-2 летали Б.Л.Бухгольц, М.М.Громов и от НИИ ВВС Н.Г.Кастанаев. Лодку испытывали на взлет и посадку с волны, в полетах с перегрузочной массой, при одном выключенном моторе и т.д. Так как в результате доработок вес машины возрос, то ее летные данные упали. Прежде всего, ухудшилась скороподъемность, которая вышла даже за рамки задания 1925 г. Увеличились разбег и пробег. В перегрузочном варианте, с бомбами и балластом, скорость не превышала 197 км/ч. Новая лодка превосходила устаревший «Валь» лишь в мореходности и оборонительном вооружении, зато уступала по обзору и бомбовой нагрузке, была более строгой в управлении, имела значительно большую взлетную и посадочную скорости. Через год-полтора, когда могли выйти первые серийные машины, МДР-2 оказались бы полностью устаревшими. Исходя из этого, комиссия по испытаниям, руководимая В.К.Лавровым, посчитала принятие его на вооружение излишним.
Впоследствии точка зрения на целесообразность внедрения МДР-2 в производство несколько раз менялась. Так, в 1932 г. вновь встал вопрос о его серийном выпуске. Произошел обмен мнениями о доработке опытного образца в эталон для серии. Очевидно, это объяснялось неудачей МДР-3, страдавшего от бафтинга. «Вали» старели, а замены им отечественная промышленность предложить так и не могла. Но вновь чаша весов склонилась к доводке МДР-3.
В том же 1932 г. планировали большой перелет на АНТ-8 по трассе Северного морского пути. Машина должна была пройти по маршруту от Архангельска до Уэлена, а затем через Петропавловск-Камчатский и Охотск долететь до Николаевска-на-Амуре. По дороге намечалась аэрофотосъемка. Однако осуществить перелет не удалось. Сам же АНТ-8 так и остался экспериментальной машиной — первой ласточкой отечественного цельнометаллического гидроавиастроения.

Ли-2 Транспортный самолет

Ли-217 сентября 1942 г. вышел приказ начальника ГУ ГВФ «О переименовании самолетов ПС-84», в котором предписывалось: «На основании приказа ВВС КА № 0174 от 8 сентября 1942 г. самолеты ПС-84 впредь именовать Ли-2 (Лисунов-2)».
В.П. Лисунов в то время был главным инженером завода № 84 и, естественно, никакого отношения к проектированию самолета ПС-84 не имел. История появления этого названия несколько необычна. В соответствии с постановлением ГКО, принятым в декабре 1940 г., и приказом наркома авиационной промышленности от 9 декабря 1940 г. устанавливался следующий порядок присвоения наименований самолетам. Название должно было включать первые буквы фамилии конструктора (конструкторов) самолета и четный номер для военно-транспортных и бомбардировочных самолетов. Наименование вводилось приказом наркома авиационной промышленности. В рассматриваемом случае первые буквы принадлежали не конструктору самолета. Кроме того, несколько необычной в приказе ГУ ГВФ была формулировка «На основании приказа ВВС КА…». Ссылка могла быть только на приказ, командующего ВВС. Чей же это был приказ?
Заметим, что в документах ВВС наименование Ли-2 появляется только во второй половине 1943 г.
DC-3. В 1935 г. делегация, возглавляемая А.Н. Туполевым, закупила один экземпляр пассажирского самолета фирмы «Дуглас» DC-2 с двигателями «Циклон» фирмы «Райт». Самолет был тщательно изучен советскими авиационными специалистами и получил очень высокую оценку.
17 декабря 1935 г. совершил первый полет пассажирский самолет фирмы «Дуглас» DC-3. Он отличался достаточно высокими летными данными, весьма совершенной конструкцией, базирующейся на использовании новейших прогрессивных технологий того времени, и был оснащен самым совершенным приборным, радио- и электрооборудованием. Руководство страны приняло решение о выпуске этого самолета. Лицензия на производство DC-3 была закуплена, договор подписан в июле 1936 г.
10 января 1937 г. в соответствии приказом ГУАП на заводе № 84 началась организация серийного производства самолетов DC-3 с двумя двигателями «Райт-Циклон». Ответственность за внедрение самолета в серию возлагалась на директора завода № 84 Ф.П. Мурашева и главного конструктора В.М. Мясищева.
Для реализации договора, а также для перевода чертежей самолета DC-3 в метрическую систему в США была командирована комиссия, которая с большим опозданием (по вине фирмы) отправила в СССР экземпляр самолета, его чертежи в дюймах и, самое главное, чертежи и кальки чертежей самолета в миллиметрах, выполненные фирмой «Дуглас» под контролем и с участием советских специалистов. Необходимая документация, а также заказанные материалы и полуфабрикаты были в основном получены к февралю 1939 г.

На заводе № 84 под руководством В.М. Мясищева была развернута работа по доработке привезенных из США чертежей в метрической системе с учетом принятых в СССР допусков и посадок, стандартов и нормалей. Кроме того, осуществлялась переделка под отечественное электро-, радио- и аэронавигационное оборудование.

Раздел по Ли-2, помещенный в книге В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.», уточнен и дополнен на основе архивных материалов, ставших доступными в 1990-е гг.
В конце 1938 г. директором завода № 84 был назначен А.М. Ярунин, а главным конструктором — А.А. Сеньков. На них было возложено руководство внедрением самолета DC-3 в серийное производство, которое осуществлялось при непосредственной помощи И.Р. Чертова и В.П. Лисунова. Внедрением плазово-шаблонного метода, который должен был применяться при производстве DC-3, руководил главный технолог И.Р. Чертов. Главный инженер В.П. Лисунов занимался обеспечением производства кузнечно-прессовым оборудованием, стеллажами, стендами, приспособлениями и станочным парком для изготовления самолета.
ПС-84. Первый отечественный вариант самолета DC-3 с двигателями М-62ИР был готов к 7 ноября 1938 г. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. он успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серийное производство. В то время самолет пока еще неофициально назывался ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84). Первая машина строилась целиком из американского задела деталей, а все последующие — практически полностью из отечественных материалов. За 1939 г. на заводе № 84 были построены шесть экземпляров ПС-84.
Военные варианты ПС-84 (ПС-84К и ПС-84И) образца 1939 г. Пассажирский ПС-84 мог быть легко переоборудован для использования в армии. В июне 1939 г. А.А. Сеньков представил проект военного варианта ПС-84, который мог использоваться как десантно-транспортный и санитарный. Отметим, что фирма «Дуглас» создала транспортный вариант самолета DC-3 только в 1940 г.
29 июля 1939 г. было принято постановление Комитета обороны «О постройке самолета DC-3 в санитарном, транспортном и десантном вариантах», в котором главному конструктору завода № 84 А.А. Сенькову и директору этого завода А.М. Ярунину поручалось разработать, построить и предъявить на государственные испытания в декабре 1939 г. один экземпляр DC-3 одновременно в трех вариантах: санитарном, транспортном и десантном.
Одну из первых серийных пассажирских машин ПС-84 в ноябре 1939 г. переоборудовали в транспортно-десантный вариант -ПС-84К, и она была проверена на заводских испытаниях. При перелете 4 января 1940 г. с заводского аэродрома в НИИ ВВС из-за плохой погоды самолет ПС-84К потерпел аварию. Срочно был построен дублер, который был передан на государственные испытания, проходившие с 11 мая по 29 июня 1940 г. В состав испытательной бригады входили летчик-испытатель Предейн, штурман-испытатель Марин-Федоров и ведущий инженер Паузер. Транспортно-десантный ПС-84К отличался от пассажирского ПС-84 усиленным полом и наличием десантно-транспортного оборудования, в состав которого входили подъемный кран на 850 кг и другие приспособления, обеспечивающие погрузку и разгрузку авиационных двигателей, полковых пушек калибра 76 мм с зарядным ящиком, авиационных бомб всех основных калибров, бензобаков, бидонов с бензином и смазкой, оружия и патронов в ящиках, тюков с обмундированием и продуктами питания. Грузовая дверь размером 1,65×1,52 м в левом борту открывалась наружу вверх и предназначалась для загрузки и выгрузки посадочного десанта. Нормальная нагрузка — до 1600 кг, с небольшой перегрузкой — 2000 кг.
Была предусмотрена и внешняя подвеска парашютных грузов массой до 2000 кг на мостах под центропланом (бензин в бочках, тюки с различными военными грузами и т.п.).
Самолет ПС-84К в десантном варианте мог перевозить 25 десантников в полной экипировке. Десант мог быть выброшен в течение 16…20 с, кучностью посадки парашютистов на площадке 0,5×0,5 км, так как самолет в этом варианте имел продольно установленные скамейки, на которых парашютисты сидели спиной друг к другу, лицом к окнам, и в момент высадки каждый ряд парашютистов двигался к одной из двух дверей, имеющихся в правом и левом бортах. При максимальной загрузке самолет вмещал до 30 десантников.
При необходимости самолет ПС-84К мог быть быстро переоборудован в санитарный ПС-84И, который мог перевозить 18 раненых на носилках и еще двух сидячих раненых, а также одного-двух человек медперсонала. В отчете по испытаниям отмечалось, что санитарные варианты самолета DC-3 использовались еще в ходе боевых действий в Монголии и Финляндии. Для этих целей под руководством А.А. Сенькова были переделаны три американских самолета DC-3 (из закупленных 18 машин: 11 — для ВВС и 7 — для ГВФ).
Государственные испытания самолета ПС-84 в санитарном, транспортном и десантном вариантах прошли успешно, и он был рекомендован к принятию на вооружение ВВС. Отметим, что на самолетах ПС-84К и ПС-84И оборонительное вооружение не устанавливалось.
17-18 июля 1940 г. машина прошла войсковые испытания в 201-й воздушно-десантной бригаде на аэродроме Рельбицы Ленинградского военного округа, но в строевые части до войны так и не попала, поскольку в серию НКАП ее не запустил.
А.А. Сеньков проводил большую работу по модификации ПС-84 и созданию на базе конструктивных и технологических решений, использованных в DC-3, принципиально новых самолетов. Большую работу он провел по проектированию бомбардировочных вариантов на базе самолета DC-3. Впервые им был разработан вариант штабного самолета.
ПС-84А. Наиболее интересной работой А.А. Сенькова был эскизный проект самолета ПС-84А с двумя двигателями М-71 в пассажирском, транспортно-десантном, санитарном, штабном и бомбардировочном вариантах. Конструкция самолета усиливалась в соответствии с нормами прочности 1940 г. Полезная нагрузка самолета увеличивалась на 1800 кг и составляла 5400 кг. Число пассажиров в одном варианте 26, в другом — 34. Увеличение числа мест для пассажиров до 34 достигалось за счет уменьшения размеров прохода, багажного отделения и буфета. Груз, перевозимый в транспортном варианте, — 3000 кг. Снаружи, как и у ПС-84К, на специальном мосту могли подвешиваться грузы общей массой до 2000 кг. Число десантников — до 45. Число перевозимых раненых в санитарном варианте — как в самолете ПС-84И. Улучшились аэродинамические формы самолета и состояние поверхности планера за счет постановки обтекателей на шасси, установки юбок на капоты двигателей, увеличения площади планера и применения потайной клепки. Расчетная максимальная скорость полета на высоте 5000 м — 485 км/ч. Дальность полета — до 1200 км. По оценке комиссии, возглавляемой Б.Н. Юрьевым, ожидаемая максимальная скорость должна была составить 460 км/ч.
Штабной вариант имел оборудование, необходимое для работы командования в полевых условиях. В салоне были предусмотрены спальня на четыре человека, рабочий кабинет и зал заседаний на 10 человек.
Начальник «Аэрофлота» В.С Молоков одобрил проект ПС-84А и 9 декабря 1940 г. обратился с письмом к К.Е. Ворошилову с ходатайством о включении самолета в план опытного строительства на 1941 г.
Упомянутая выше комиссия Б.Н. Юрьева, рассмотрев эскизный проект, сделала вывод о целесообразности постройки самолета ПС-84А, но заместитель наркома А.С. Яковлев это решение не утвердил. При этом он отметил, что десантный вариант «Дугласа» очень хорош, но дальнейшая, более глубокая модернизация этого самолета нецелесообразна.
НИИ ВВС также отклонил проект ПС-84А как не отвечающий ТТТ на 1942 г., в частности в связи с отсутствием легкосъемного оборонительного вооружения и недостаточной дальностью полета. Наряду с этим отмечалось также, что двигатели М-71 являлись чрезвычайно дефицитными и требовали для своей работы использования высокооктанового бензина. Но, в отличие от Яковлева, НИИ ВВС считал, что дальнейшая, более глубокая модернизация самолетов Сенькова ПС-84К и ПС-84И целесообразна. В заключении, подписанном А.И. Филиным 18 февраля 1941 г., предписывалось: «Считать необходимым переработать эскизный проект под ТТТ 1942 г., продумав установку дизельных моторов и учтя замечания…». В качестве основных предложений было доведение нормальной дальности полета до 1500 км, а в перегрузку — до 2000 км. Предлагалось уменьшить время набора высоты 4000 м до 8…9 мин; проработать вопрос о переводе самолета на трехколесное шасси.
ПС-84М. Вскоре А.А. Сеньков разработал эскизный проект самолета ПС-84М с дизелями М-30. До войны был построен и одобрен комиссией макет самолета. Работа была включена в план завода, но уже шла война и было не до модернизаций.
К концу 1940 г. заводом № 84 были построены 64 ПС-84 и еще 10 экземпляров на заводе № 124.
Начиная с 14 октября 1941 г. завод № 84 стал свертывать производство и 18 октября полностью прекратил выпуск самолетов в связи с эвакуацией в Ташкент.
В 1941 г. до эвакуации на заводе были построены 237 ПС-84. В сложных условиях на новом месте с 7 января 1942 г. завод начал выпуск самолетов ПС-84. В январе были построены 8 самолетов. Принимались все меры к скорейшему развертыванию производственной базы. И уже в феврале завод собрал 16 машин, а с марта перешел на сборку одной машины в день.
Поскольку А.А. Сеньков наряду с должностью главного конструктора завода № 84 занимал и должность начальника КБ в ЦАГИ, то в соответствии с решением руководства НКАП он возглавил эвакуацию той части ЦАГИ, которая обосновалась в Казани, и в Ташкент не поехал. Главным конструктором завода № 84 стал его заместитель И.П. Мосолов. Наладив выпуск ПС-84, заводчане начали уделять внимание повышению качества изготовления выпускаемых самолетов, повышению их боевых и эксплуатационных характеристик.
Военный вариант ПС-84 образца 1941 г. Несмотря на положительные результаты государственных и войсковых испытаний военного варианта ПС-84 образца 1939 г., до начала войны эти самолеты выпускались только в пассажирском варианте. И только после начала военных действий, получив указание о срочной модернизации ПС-84 в военный вариант, завод № 84 с июля 1941 г. перешел на выпуск машин, приспособленных для десантных и грузовых операций (ПС-84К), а с октября 1941 г. — и для перевозки раненых (ПС-84И). На самолете было установлено оборонительное вооружение, включавшее вначале (август 1941 г.) турельную установку МВ-3 с пулеметом ШКАС на верхней части фюзеляжа с боезапасом 1500 патронов, а позднее (сентябрь 1941 г.) — дополнительно две боковые шкворневые подвижные установки с пулеметами ШКАС в хвостовой части фюзеляжа в окнах, вырезанных в обшивке самолета, с боезапасом по 600 патронов на каждый пулемет и неподвижную носовую установку типа применяемой на Пе-2, снабженную пулеметом ШКАС с боезапасом 450 патронов.
28 июля 1942 г. на государственные испытания поступил военный вариант ПС-84 с двигателями М-62ИР 36-й серии, доработанный по замечаниям НИИ ВВС, отмеченным в акте по результатам государственных испытаний ПС-84К (И) в 1940 г. Ведущим инженером по испытаниям самолета был инженер-подполковник В.М. Кокорин, ведущим летчиком — майор В.В. Лисицын, ведущим штурманом — старший лейтенант А.И. Старых.
Ли-2От пассажирского военный вариант самолета в основном отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, смонтированным под центропланом с четырьмя замками для подвески грузов или бомб, заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные для 25 десантников, установкой приспособлений, позволяющих переоборудовать самолет для перевозки 18 лежачих раненых на носилках и двух сидячих раненых или лиц сопровождающего медперсонала на бортовых сиденьях, возможностью перевозить грузы больших габаритных размеров массой 2000…3000 кг, не требующих специальных погрузочных средств и местных усилений пола кабины, наличием дополнительной грузовой двери с запасной пассажирской дверью для обеспечения выброски десанта, погрузки и выгрузки грузов, снятием внутренней обшивки в пассажирской кабине и удалением буфета, туалетов, полок, вентиляции и отопления, установкой бронеспинок для сидений летчика и штурмана.
На каждом двигателе было установлено по одному дополнительному маслорадиатору для обеспечения лучшего охлаждения масла. Для повышения боевой живучести самолета была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа двигателей.
В выводах по испытаниям отмечалось, что вооружение самолета все же не обеспечивает достаточно надежной огневой защиты самолета из-за малого калибра оружия и неудовлетворительной защиты нижней полусферы. Предлагалось заменить пулемет ШКАС калибра 7,62 мм на верхней стрелковой установке на пулемет калибра 12,7 мм и увеличить углы обстрела в нижней полусфере.
ПС-84НБ. Военный вариант ПС-84 мог использоваться и в качестве ночного бомбардировщика. Задание на переоборудование ПС-84 в ночной бомбардировщик было дано Председателем Государственного комитета обороны (ГКО) И.В. Сталиным. 23 апреля 1942 г. нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин в своем письме Сталину докладывал, что один транспортный самолет ПС-84 оборудован бомбардировочным вооружением и испытан в полку авиации дальнего действия (АДД). Самолет имеет четыре балочных держателя, обеспечивающих подвеску четырех ФАБ-500 или ФАБ-250, или РРАБ-3, или ВАП-500.
Бомбардировочное вооружение ПС-84 удовлетворительно прошло летные испытания и было рекомендовано специалистами АДЦ для оборудования им серийных самолетов. А.И. Шахурин дал указание заводу об установке бомбардировочного вооружения на серийные самолеты.
Самолеты ПС-84 в бомбардировочном варианте завод № 84 начал выпускать с 32-й серии (с июля 1942 г.).
ПС-84ВП. Решение вопроса о внутренней подвеске бомбовой нагрузки в фюзеляже самолета ПС-84 имело большое значение. При использовании чисто внутренней подвески можно было получить улучшение летных данных самолета в бомбардировочном варианте. При сочетании внешней и внутренней подвесок можно было увеличить суммарную бомбовую нагрузку самолета.
Экспериментальные работы по внутренней подвеске бомб велись еще в начале войны, до эвакуации завода. Первая практическая попытка разработки варианта ночного бомбардировщика с внутренней (внутрифюзеляжной) подвеской до 1500 кг бомб была сделана в конце 1942 г. Такой самолет (№ 1845408) в январе 1943 г. проходил заводские испытания. Он был оборудован тремя внутрифюзеляжными бомбовыми подвесками. Бомбы ФАБ-100 размещались в трех специальных кассетах: две из них -параллельно друг другу в передней части фюзеляжа сразу за кабиной экипажа, а одна — в задней части грузовой кабины. Каждая кассета была рассчитана на пять бомб. Для сброса бомб в фюзеляже были предусмотрены люки, закрываемые створками. Для подвески бомб использовалась съемная ручная лебедка. Внешняя подвеска оставалась без изменений. Максимальная бомбовая нагрузка в пределах допустимой полетной массы 11 500 кг за счет уменьшения запаса топлива достигала 2500 кг. Внутреннее размещение бомб практически не портило аэродинамику самолета и, как следствие, мало сказывалось на летных характеристиках машины.
Оборонительное вооружение испытанного самолета включало уже турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм.
В июле 1942 г. турель УТК-1 была успешно испытана на самолете ПС-84 на Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИПАВ). В августе 1942 г. командующий ВВС в письме А.И. Шахурину писал, что для усиления мощности огня самолета необходимо на всех серийных самолетах ПС-84, выпускаемых заводом № 84, устанавливать турель УТК-1 с пулеметом УБТ вместо ранее устанавливаемой турели МВ-3 с пулеметом ШКАС. Но эта турель сначала устанавливалась на Ил-4, и только позднее ею стали вооружать самолеты ПС-84.
Начиная со Сталинградской битвы бомбардировочные варианты ПС-84 успешно применялись во всех наиболее крупных операциях Красной Армии, вплоть до Берлинской. Результативность их действий была достаточно высокой, особенно по коммуникациям противника. Так, в ходе Сталинградской битвы группа самолетов ПС-84 в ночь на 26 августа 1942 г. прямым попаданием авиабомб ФАБ-250 разбила немецкие переправы через р. Дон у хуторов Вертячего и Лученского, что существенно облегчило положение наших войск на подступах к Сталинграду. На заключительной стадии Сталинградской операции на самолетах ПС-84 осуществлялось снабжение всем необходимым наших быстро наступающих войск. В Курской операции ощутимые удары самолетами, находящимися на вооружении частей АИД, наносились прежде всего по крупным железнодорожным узлам. При этом боевые потери ПС-84 были относительно невысоки. Всего за войну были потеряны около 600 самолетов ПС-84, что составило около 26 % от общего числа выпущенных за войну самолетов этого типа.
Ли-2. 17 сентября 1942 г. вышел приказ начальника ГУ ГВФ «О переименовании самолетов ПС-84», в котором предписывалось: «На основании приказа ВВС КА № 0174 от 8 сентября 1942 г. самолеты ПС-84 впредь именовать Ли-2 (Лисунов-2)».
В.П. Лисунов в то время был главным инженером завода № 84 и, естественно, никакого отношения к проектированию самолета ПС-84 не имел.
История появления этого названия несколько необычна. В соответствии с постановлением ГКО, принятым в декабре 1940 г., и приказом наркома авиационной промышленности от 9 декабря 1940 г. устанавливался следующий порядок присвоения наименований самолетам. Название должно было включать первые буквы фамилии конструктора (конструкторов) самолета и четный номер для военно-транспортных и бомбардировочных самолетов. Наименование вводилось приказом наркома авиационной промышленности. В рассматриваемом случае первые буквы принадлежали не конструктору самолета. Кроме того, несколько необычной в приказе ГУ ГВФ была формулировка «На основании приказа ВВС КА…». Ссылка могла быть только на приказ, командующего ВВС. Чей же это был приказ?
Заметим, что в документах ВВС наименование Ли-2 появляется только во второй половине 1943 г.
Ли-2ВП. В развитие ПС-84 с внутренней подвеской бомб в первой половине 1943 г. И.П. Мосоловым был разработан эскизный проект ночного бомбардировщика с двигателями М-88 или М-82, отличающийся тем, что боковые ШКАС предполагалось заменить на УБТ. Но проект не был реализован.
П-82, П-30. В 1942 г. в КБ завода № 84 начинается работа по возврату к выпуску гражданских ПС-84. И.П. Мосолов начинает разрабатывать проект военного варианта ПС-84 с двигателями М-82, но при этом прорабатывается и вариант пассажирского самолета с этими двигателями, в 1943 г. самолет Ли-2 с двигателями АШ-82ФН в военном варианте был построен, а в 1944 г. по приказу НКАП он переделывается в почтово-пассажирский магистральный на 21 пассажирское место и в марте-апреле 1945 г. проходит заводские испытания в ЛИИ. Ведущим инженером по испытаниям был инженер Г.И. Поярков, а ведущим летчиком -С.Ф. Машковский. Использование двигателей АШ-82ФН позволило существенно повысить максимальную скорость полета. По летным данным самолет заметно превосходил С-47 (американский военно-транспортный вариант DC-3).
Ли-2В 1944 г. разрабатываются проекты дальнейшей модификации серийного Ли-2 в пассажирский с целью увеличения скорости и дальности полета, полезной нагрузки, значительного повышения комфортабельности и создания проекта эталонного самолета для пассажирских рейсов послевоенного периода.
Появились три проекта пассажирских самолетов с двигателями АШ-82ФН:
самолет П-82А — 30-местный пассажирский самолет с полетной массой 16 000 кг;
самолет П-82Б с увеличенной дальностью полета;
самолет П-82Л («Люкс») специального назначения с особо комфортабельной пассажирской кабиной-салоном «Люкс».
Был также разработан проект самолета П-30Б с дизельными двигателями АЧ-30Б в 21-местном пассажирском варианте.
Ли-2П и Т. В соответствии с приказом НКАП от 27 апреля 1945 г. завод № 84 с 1 мая 1945 г. перешел только на выпуск пассажирского самолета Ли-2П и грузового Ли-2Т без оборонительного вооружения с двигателями АШ-62ИР. Так они стали называться в соответствии с постановлением ГКО и приказом НКАП от 8 марта 1944 г. Серийное производство Ли-2Т было развернуто на заводах № 84 (с конца 1945 до 1953 г.) и № 126 (с 1946 до 1950 г.). Самолеты Ли-2П строились на заводе № 84 до 1953 г.
Транспортные Ли-2. И.П. Мосоловым разрабатывались также проекты транспортных вариантов Ли-2 с двигателями АШ-82ФН-Т-82 и АЧ-ЗО-Т-30. После 1946 г. дальнейшую разработку проектов самолетов Ли-2 с двигателями АШ-82ФН и АЧ-30 осуществлял главный конструктор ОКБ-30 А.П. Голубков. Один из таких самолетов — Т-82М в 1948 г. был собран на заводе № 84, но работы по нему были приостановлены Голубковым.
Входная дверь самолета размещалась на правом борту, грузовая — на левом. В грузовой двери имелась внутренняя дверь, которая могла использоваться для выброски парашютистов. В полу был специальный люк для сбрасывания грузов. Имелись средства механизации загрузки: подъемный кран и тележка с подъемной платформой. Тележка передвигалась по рельсам с помощью лебедки. Самолет предполагалось использовать в шести основных вариантах: для транспортировки грузов, перевозки парашютного десанта, перевозки раненых или больных, переброски парашютных грузов, буксировки планеров, бомбометания. Ни один самолет из перечисленных модификаций так и не был доведен до летных испытаний.
Ли-2МТ. В 1943 г. началась работа над созданием самолета Ли-2 необычного назначения — морского тральщика Ли-2МТ. Предыстория его создания следующая. Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов обратился в ГКО с просьбой создать специальный самолет — тральщик магнитных мин. Такими самолетами располагали англичане, но на просьбу предоставить СССР девять таких самолетов они ответили отказом. Аналогичными самолетами, созданными на базе Ю-52, обладала и Германия. Разработка варианта минного тральщика на базе самолета ПС-84 была поручена главному конструктору завода № 89 А.П. Голубкову. Голубков разработал эскизный проект самолета ПС-84-Т — авиационного тральщика. Наркомат ВМФ 23 августа 1943 г. рассмотрел этот эскизный проект и представил его на утверждение в НКАП. Утвердил его А.С. Яковлев.

Главная проблема при создании самолета сводилась к разработке электромагнитного трала, достаточно эффективно осуществляющего задачу подрыва немецких магнитных мин. Для решения этой проблемы привлекли Научно-исследовательский электротехнический институт, руководимый академиком А.Г. Иосифьяном. Институт должен был отработать конструкцию электромагнитной катушки, создающей напряженность магнитного поля, необходимую для приведения в действие немецких магнитных мин, генератора для питания катушки и аппаратуры управления магнитным тралом.

В задачу Голубкова входил выбор типа авиационного двигателя для привода генератора, отработка системы управления им, системы питания топливом, размещения и крепления этого двигателя. Вначале предполагалось, что это будет МВ-6. Необходимо было решить вопросы размещения всего оборудования трала |и его конструктивного исполнения применительно к условиям использования на самолете, обеспечить удобство работы с ним с учетом допустимых весовых нагрузок и центровки самолета. Наиболее сложной была проблема размещения и крепления кольцевой катушки и обеспечения при этом необходимых аэродинамических требований. Для решения аэродинамических вопросов подключили ЦАГИ.
Поскольку для создания подобного самолета требовалась кооперация организаций трех ведомств: НКАП, НКВМФ) и НКЭП, — то согласование вопросов взаимодействия затянулось и постройка самолета началась только после войны, когда било принято постановление ГКО о разработке самолета — минного тральщика.
К лету 1946 г. была закончена постройка двух экземпляров Ли-2МТ. В соответствии с приказом А.С. Яковлева один самолет должен был пройти летные испытания в ЛИИ. О результатах этих испытаний авторам ничего неизвестно. К 1951 г. был построен опытный экземпляр Ли-2МТ с двигателями АШ-82ФН. Но о прохождении им летных испытаний авторам также неизвестно.
УЧШЛИ-2. А.П. Голубковым был разработан учебно-штурманский вариант Ли-2 — УЧШЛИ-2. Самолет был оборудован учебным классом на 10 обучаемых. Учебные места были снабжены необходимым навигационным оборудованием. Государственные испытания эталон УЧШЛИ-2 проходил в ГК НИИ ВВС в мае — июне 1947 г. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось, что самолет государственные испытания выдержал и рекомендуется для обучения летного состава различным видам самолетовождения. Самолет выпускался серийно и широко использовался в авиации Вооруженных Сил СССР.
Ли-2 с гусеничным шасси. Самолет с неубирающимся гусеничным шасси в сентябре 1941 г. проходил заводские испытания. Рулежка осуществлялась на нормальном аэродроме, на пахоте (на картофельном поле), на болоте с водным покрытием до 700 мм. Производились взлеты и посадки в этих же условиях.
В заключении по испытаниям отмечалось, что гусеницы могут служить взлетно-посадочным приспособлением для всех типов боевых самолетов, позволяющим производить их взлет и посадку на вспаханном поле, размокшем аэродроме и болотистой местности, непригодных для взлета и посадки на обычном колесном шасси. Летные и взлетно-посадочные свойства самолета на гусеницах, а также техника пилотирования по сравнению с самолетом с выпущенным колесным шасси не ухудшились. Конструкторы шасси полагали, что при незначительных конструктивных переделках данного самолета шасси сможет убираться. Масса опытных гусениц была больше массы колес в два раза, а лыж — в 1,25…1,30 раза.
Комиссия отметила, что опыт, накопленный в процессе проектирования, постройки и испытания гусениц для Ли-2, позволяет немедленно приступить к проектированию, постройке и испытанию гусеничных шасси для боевых самолетов.
Ли-2В апреле 1943 г. заводские испытания проходил самолет Ли-2 более позднего выпуска с усовершенствованным гусеничным шасси. Выводы по испытаниям этого самолета, по существу, повторяли выводы по испытаниям самолета с первым вариантом гусеничного шасси. В заключении отмечалось, что Ли-2 с гусеничным шасси прошел заводские испытания успешно. Вскоре самолет поступил на государственные испытания. Ввиду поломки в ходе испытаний обоих комплектов гусеничного шасси летные данные были определены только для самолета с колесным шасси. В акте по результатам испытаний указывалось, что маневренность самолета на гусеницах значительно хуже, разбег и пробег значительно сложнее, длина разбега увеличивается. Отмечалось, что конструкция гусениц не доработана и в эксплуатации ненадежна. Масса даже неубирающегося варианта гусеничного шасси больше, чем колесного, на 290 кг. В заключение констатировалось, что проведенные полеты подтвердили возможность использования гусеничного шасси для выполнения на Ли-2 отдельных специальных полетов. Массовая эксплуатация гусеничного шасси неприемлема. Государственные испытания гусеничное шасси не выдержало и не может быть рекомендовано в серию. Хотя вывод по результатам испытаний был отрицательным, тем не менее подтверждалось, что идея Н.А. Чечубалина плодотворна и имеет право на существование.
Ли-2 постановщик помех. В 1953 г. некоторое число самолетов Ли-2 было оборудовано двумя комплектами станций радиопомех и радиотехнической разведки. Это были, пожалуй, первые в наших ВВС летающие постановщики радиопомех: Ли-2В (высотный) и Ли-2 полярный.
Ли-2ЛЛ. На базе Ли-2 был создан целый ряд летающих лабораторий. В их числе лаборатории для отработки радиолокационных прицелов, навигационных систем, для геодезических и метеорологических исследований. Были варианты самолетов для аэрофотосъемки — Ли-2ФГ. Часть летающих лабораторий использовалась для оказания помощи эксплуатирующим подразделениям в освоении сложных бортовых радиотехнических и навигационных комплексов. На базе Ли-2 были построены следующие самолеты: телевизионный ретранслятор — Ли-2РТ, для лесной патрульной службы — Ли-2ЛП, для рыбной разведки -Ли-2РР и др. С 1939 по 1953 г. были построены 4937 экземпляров самолетов ПС-84 (Ли-2) самых различных модификаций. Ли-2 эксплуатировались очень долго. Особенно в полярной авиации. Один из Ли-2 выпуска 1952 г., восстановленный энтузиастами Федерации любителей авиации, до сих пор совершает полеты в России и в странах ближнего и дальнего зарубежья.

Ту-2 Пикирующий бомбардировщик

128842060Когда наши войска перешли в наступление по всему советско-германскому фронту, бомбардировщиков стало катастрофически не хватать. Правда, изрядно устаревшие самолеты СБ применялись в бою в течение всей войны, но ВВС остро нуждались в современном фронтовом бомбардировщике. Тогда в июле 1943-го возобновили выпуск нового туполевского бомбардировщика, известного в то время немногим под индексом Ту-2. Его проект рождался в недрах ЦКБ-29 НКВД, куда собрали А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева и других арестованных конструкторов.
Идею нового бомбардировщика Андрей Николаевич начал вынашивать задолго до ареста. К сожалению, детальную проработку проекта он смог начать только тогда, когда ему в тюремных условиях была предоставлена возможность заниматься конструированием. За успех посулили освобождение. Предложение Туполева о создании нового самолета Берия в извращенном виде доложил Сталину. Он сумел убедить Верховного в необходимости проектирования «для уничтожения зверя в его логове» высотного, четырехмоторного пикирующего бомбардировщика! Несуразность этого была очевидной, аналогичной «трехтактному двигателю». Изложив свои соображения и доказав абсурдность навязывавшегося ему варианта самолета, Туполев нажил себе серьезного недруга в лице Берии.
Ту-2sep28_1543Новая машина под заводским номером «103» совершила свой первый полет 29 января 1941 года. Это был выдающийся по тем временам фронтовой бомбардировщик, намного превосходивший по своим данным немецкие бомбардировщики (а по скорости — и истребители!) и созданный несколько ранее коллективом В. М. Петлякова самолет «100», впоследствии названный Пе-2. При 1000 кг бомб в бомбоотсеке самолет с моторами водяного охлаждения АМ-37 на высоте 8000 м развивал почти недосягаемую для истребителей скорость 635 км/ч. Потолок его достигал 10 600 м и дальность до 2500 км. В бомбоотсеке можно было разместить мощную бомбу ФАБ-1000, а в перегрузочном варианте еще две таких же на наружных подвесках. В дополнение к бомбам под крыльями самолета могли подвешиваться 10 штук PC. Оборонительное вооружение — две 20-мм неподвижные пушки впереди и три 12,7-мм пулемета защиты задней полусферы.
Результаты госиспытаний показались настолько ошеломляющими, что потребовали перепроверки. Директору завода № 18 было предписано начать подготовку к серийному производству самолета «103» с тем, чтобы в 1942 году выпустить 1000 этих машин. Но война спутала все планы. Хотя А. Н. Туполева, наконец-то, освободили со снятием нелепых обвинений: распускались слухи, что он продал Мессершмитту чертежи своего нового самолета.
Чудовищность этих подозрений была очевидна. Однако многие поверили. Эвакуация завода в далекий Омск задержала на долгие месяцы начало серийного выпуска столь необходимого фронту самолета.
tu-2_35В Омске завода еще не было, стояли только стены небольшого цеха строившегося автосборочного предприятия. И вот, накрыв эти стены брезентом вместо крыши, несмотря на лютые сибирские морозы, рабочие приступили к сборке первых серийных самолетов «103» из привезенных из Москвы деталей.
Но тут еще одно испытание: ГКО принял решение о прекращении производства моторов АМ-37, чтобы сосредоточить все мощности на выпуске моторов АМ-39Ф для Ил-2. Пришлось «103» срочно переделывать под другие, «недефицитные» моторы воздушного охлаждения АШ-82. Испытания нового варианта самолета затянулись до 22 августа 1 942 г. из-за дефектов системы зажигания двигателя. Кстати, эти двигатели давали большое сопротивление, и самолет показал несколько худшие данные. А первая группа из трех машин, получивших обозначение Ту-2, еще в мае сорок второго была отправлена для проведения войсковых испытаний на Калининский фронт в разведывательных полетах. Машины сразу полюбились экипажам: на таких стало возможным не очень-то бояться «мессеров».
Омский завод наладил, наконец, ритмичный выпуск Ту-2 и к октябрю 1942 г. появилось еще 60 машин, которыми были вооружены сначала 132-й, а затем 12-й вылетевшие на фронт бомбардировочные авиаполки. Там подтвердились высокие летные и боевые качества самолета.
Однако, несмотря на блестящие отзывы фронтовиков, в октябре 1942 г. последовал приказ НКАП, предписывающий Омскому заводу (№ 166) прекратить производство Ту-2 и начать выпуск истребителей Як-9
Чем было вызвано такое решение? Об этом до сих пор идут споры. Если возникла острая нехватка истребителей, то почему в Ставке обсуждался вопрос об оборудовании истребителей бомбардировочным вооружением?..
Оставшиеся на фронте самолеты Ту-2 продолжали укреплять свою славу. Они с высокой точностью поражали не только крупноразмерные цели, как аэродромы, железнодорожные узлы, скопления войск и техники, но и достаточно малоразмерные: мосты, отдельные укрепления, штабы, корабли…
Летом 1943 года 18 Ту-2 из состава 285-й бад полковника В. Сандалова отличились, например, в сражении на Курской дуге.
В конце концов отличные боевые качества самолета Ту-2 и еще более обострившаяся проблема бомбардировщиков заставили Ставку пересмотреть свое прежнее решение. По воспоминаниям А. Шахурина, сам Сталин признал его ошибочность. К этому времени самолет был снабжен улучшенными двигателями АШ-82ФН, была усовершенствована и его конструкция. Под индексом Ту-2С выпускался до конца войны и с 1500 кг бомб имел максимальную скорость 547 км/ч и дальность полета 2100 км при крейсерской скорости 442 км/ч. Существовала еще одна улучшенная модификация самолета — Ту-2Д, с увеличенными (до 2790 км) дальностью и бомбовой нагрузкой (до 4-х тонн).
tu-2_52Чрезвычайно высокая боевая эффективность самолетов Ту-2 способствовала использованию их первоначально исключительно как резерв Ставки. Верховный, наконец-то в полной мере оценивший этот самолет, хотел сохранить в тайне для противника наличие у нас целого соединения Ту-2. Он намеревался использовать его с эффектом неожиданности в планировавшейся тогда операции по освобождению Белоруссии, но при этом «беречь дивизию И. Скока, как зеницу ока».
tu-2_45В начале апреля 1945 г. точные удары тяжелых бомб Ту-2 способствовали быстрой капитуляции Кенигсберга. К началу Берлинской операции И. Скока назначают командовать 6-м бомбардировочным авиакорпусом, куда входили уже две дивизии Ту-2. Они взламывали оборону противника на дальних подступах к городу, в районе Зееловских высот и наносили удары непосредственно по Берлину.
После победного окончания войны в Европе авиакорпус И. Скока перелетел в Забайкалье. Действия Ту-2 против японских войск также отличались большой эффективностью как в горных, так и в пустынных районах.
Ту-2 использовались в авиации всех действующих флотов. Там они уничтожали вражеские корабли бомбами, а специально оборудованные самолеты ставили с воздуха минные заграждения и использовались как торпедоносцы.
Впоследствии бывший главнокомандующий ВВС страны главный маршал авиации А. Новиков признавал самолет Ту-2 лучшим фронтовым бомбардировщиком второй мировой войны, выполнявшим боевые задачи практически без потерь. Но его создатель лишь в 1944 году был награжден за свое детище.
Ту-2 последних модификаций строился серийно до 1951 года. Всего было выпущено более 2500 машин. В дальнейшем этот самолет послужил «основой» для создания первого отечественного реактивного бомбардировщика Ту-12.

Ла-7 Фронтовой истребитель

Ла-7Истребитель Лa-7 фактически являлся результатом последовательной модернизации своего предшественника — Ла-5ФН. Эта модернизация шла по разным направлениям, а в совокупности это привело к созданию Ла-7, считаемого многими лучшим советским истребителем периода Великой Отечественной войны.

В марте — апреле 1943 г. в аэродинамической трубе в ЦАГИ, установили доработанный по рекомендациям специалистов института истребитель Ла-5. От своих серийных собратьев эта машина отличалась улучшенной герметизацией капота мотора и маслорадиатором, перенесённым под фюзеляж (за пятый шпангоут). Расположение радиатора в профилированном туннеле одновременно снижало его сопротивление в два раза и повышало эффективность сброса тепла, так как расход воздуха через него возрастал на 25 — 30 %. Результаты продувок были обнадёживающими:

В августе 1943 г. из сборочного цеха в Горьком выкатили экспериментальный истребитель. Из новшеств, прежде всего, были — всасывающий тракт перенесли с верхней части капота вниз, под обшивку; воздух в него поступал через окно сверху в переднем кольце капота. Маслорадиатор сдвинули назад и разместили снаружи между третьим и пятым шпангоутами. Средняя секция фонаря стала не сдвигаться назад по направляющим, а откидываться вбок, как на немецком истребителе Bf 190. Дополнительные щитки полностью закрывали убранные колёса основных стоек шасси. Кроме этого, улучшили зализы крыла с фюзеляжем, выхлопные коллекторы заменили индивидуальными патрубками по типу Ла-5ФН, доработали капот и улучшили герметизацию самолёта. Возросла до 20% осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолётом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее — две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.

la7-5В таком виде самолёт поступил на государственные испытания, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 г. Ведущим инженером по машине был Н.Н. Борисов. По мнению ведущих лётчиков, самолёт по технике пилотирования ничем не отличался от серийных машин, но обзор из кабины в стороны ухудшился (в основном, из-за потёртости плексигласа боковых подвижных створок), что усложняло посадку и взлёт с ограниченных площадок. Кроме того, открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку лётчика в кабину, аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Но обзор вперёд, благодаря переносу воздухозаборника двигателя вниз, улучшился, облегчив также прицеливание. Максимальная скорость самолёта возросла до 630 км/ч, время виража сократилось на 1 — 2 с, а набор высоты за боевой разворот увеличился до 120 м. Улучшенная герметизация кабины и вентиляция позволили снизить температуру в ней до 30°. Хотя этот вариант истребителя в серию не пошёл, многие заложенные в нём технические решения потом перешли на будущий Ла-7. Последней ступенькой к нему стал доработанный Ла-5ФН № 39210206. Самолёт отличался от серийных полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и размещённым за пятым шпангоутом фюзеляжа маслорадиатором. Испытания его начались в ЛИИ в январе 1944 г. Максимальная скорость выросла до 684 км/ч — на 34 км/ч больше, чем у серийного Ла-5ФН. Но жизнь машины оказалась недолгой. 10 февраля она потерпела аварию. На самолёте, пилотируемом Н.В. Адамовичем, в воздухе из-под капота мотора вырвалось пламя, и лётчику пришлось покинуть горящий самолет на парашюте.

Эталон 19441 февраля 1944 г. испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 — «эталон 1944 г.». На нём в полной мере реализовали рекомендации ЦАГИ. Планер в основном соответствовал «типу 41» с металлическими лонжеронами крыла. Маслорадиатор, как и на предыдущих опытных машинах, перенесли под фюзеляж. Но воздух для нагнетателя теперь забирался через два отверстия в носке центроплана.Первоначально на «эталоне 1944 г.» собирались использовать усовершенствованный мотор М-82ФНА с новым нагнетателем. Он был чуть-чуть длиннее М-82ФН. Однако вскоре выяснилось, что этот двигатель не будет готов в срок. Пришлось вернуться к М-82ФН, но его поставили на другую мотораму и несколько иначе закапотировали. Боковые створки укоротили по высоте. На капоте уменьшили количество различных крышек. Поставили индивидуальные (вместо спаренных и строенных) выхлопные патрубки на все цилиндры мотора.

Вместо двух пушек СП-20 асимметрично установили три облегчённые синхронные Б-20. Из-за нового вооружения самолёт иногда именовался «ЗБ». 20-мм пушка Б-20 была разработана на базе популярного крупнокалиберного пулемёта УБ. При той же начальной скорости снаряда и скорострельности она была почти вдвое легче. Таким образом, секундный залп истребителя возрос в полтора раза. Боезапас на каждую пушку составлял 150 патронов.На «эталоне» усовершенствовали зализы между крылом и фюзеляжем и увеличили на 3% аэродинамическую компенсацию руля высоты. Последнее почти на четверть снизило нагрузку на ручке управления.Все стойки шасси укоротили на 80 мм. Сдвинули назад баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя. Радиоприёмник и передатчик переместили в хвост фюзеляжа, обеспечив их дистанционным управлением. Электросеть стала однопроводной. Были и другие, более мелкие доработки. В итоге вес пустого самолёта снизился на 71 кг, а полётный — на 55 кг, но центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно сказывалось при наборе высоты.

В таком виде «эталон 1944 г.» с 16 февраля 1944 г. проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и лётчик А.Г. Кубышкин. Максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 м) — до 670 км/ч, а на второй — до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с. Подъём на высоту 4000 м занимал 3,4 мин.Но испытания пришлось прервать, в связи с тем, что 20 февраля, в девятом полёте, оборвался шатун в моторе. Кубышкину удалось сесть. На ремонт ушло свыше двух недель, полёты возобновились 8 марта. А 22 марта из-за заводского брака (плохой склейки) на рулении разрушился 12-й шпангоут. Но основная программа испытаний к этому времени уже была отработана.По мнению Кубышкина, управлять самолётом стало легче, и решили, что такое состояние вполне приемлемо, за исключением руля поворота, нагрузки от которого заметно ощущались при изменении режима работы мотора. Из-за отсутствия триммера на этом руле лётчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы на взлёте удержать истребитель от разворота. Температура в кабине, доходившая позднее в жару до 40°С, приносила пилоту неудобства. Из-за плохой вентиляции в кабине постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины. Но в целом самолёт по своим данным мог считаться одним из лучших истребителей своего времени.

Решение о начале серийного производства самолёта «эталон 1944 г.», к тому времени уже получившего собственное наименование, — Ла-7, было принято ещё до утверждения отчёта о государственных испытаниях. Постановлением ГКО от 15 марта предписывалось перейти на выпуск Ла-7 с мая 1944 г., причём без снижения достигнутого темпа сдачи истребителей. Московский завод № 381 выполнил распоряжение точно в назначенный срок. Затем с июня Ла-7 начали осваивать и горьковские самолётостроители.

la7-1Предпочтение при вооружении истребителями Ла-7 отдавалось полкам, действовавшим в составе 3-го Белорусского и 2-го Прибалтийского фронтов. Эти фронты встретились с упорным сопротивление немецких войск в Восточной Пруссии, Литве и Северной Польше. Логичным выглядит факт, что лучшие самолеты получали лучшие авиаполки, задействованные на участке советско-германского фронта, где сопротивление противника было наиболее упорным. В воздухе советским летчикам противостояло одно из лучших истребительных соединений люфтваффе — JG-54 «Грюн Херц»

176-й Гвардейский истребительный авиационный полк

Первыми истребителями Ла-7 перевооружили 19-й истребительный авиационный полк, переименованный в 176-й гвардейский ИАП. Этот полк также был известен как «маршальский». Часть сформировали по личному указанию Главного маршала авиации Новикова, в полк отбирали самых опытных летчиков-истребителей, асов. Полк предназначался для усиления истребительной авиации на наиболее опасных участках Восточного фронта. Командиром полка был назначен полковник П.С. Чупиков, он и получил в Москве 16 июня 1944 г. первый Ла-7.

Первый бой на новой технике летчики полка провели 24 июня 1944 г. В схватке над Барановичами с десятью Fw-190 гвардейцы сбили без потерь со своей стороны два самолета противника. Победу одержали Андрей Яковлевич Баклан и Владимир Петров. Вполне возможно, что это были вообще первые победы, одержанные на Ла-7. Очередной воздушной бой произошел 7 июля 1944 г. также в районе Барановичей. Две пары Ла-7 в ходе полета на «свободную охоту» перехватили два Bf 109, в завязавшейся схватке летчик Виктор Ильич Александрюк сбил один мессершмитт. 22 сентября И.Н. Кожедуб в паре с Шараповым вылетел на прикрытие речной переправы между населенными пунктами Рамейки и Даксти. На удалении 10-15 км от переправы советские летчики обнаружили шедшие на высоте 3000 м две группы, четверку и восьмерку, Fw-190. Кожедуб стремительно атаковал крайнюю левую пару фокке-вульфов и открыл огонь с дистанции 150 м. Немецкий самолет успел сбросить бомбы, после чего перешел в беспорядочное падение и столкнулся с землей в 15 километрах от деревни Стрельцы. Остальные фокке-вульфы моментально освободились от бомбовой нагрузки и повернули назад. В одном из последующих боевых вылетов на прикрытие переправы Кожедуб обнаружил шестерку Fw-190 на высоте 1500 м. На этот раз атаке подвергся ведущий группы немецких истребителей-бомбардировщиков. Короткая очередь с дистанции 150 м, выпущенная из пушек Лавочкина, поставила точку в боевой карьере пилота люфтваффе. Фокке-вульф упал в 8 км от переправы. На обратном пути самолеты Кожедуба и его ведомого попали под обстрел зениток, Ла-7 ведомого получил повреждения. На следующий день, 23 сентября, четверка Ла-7 под командованием А. Баклана провела воздушный бой в районе Валмиеры; Савин, Александрюк и Васько сбили по одному фокке-вульфу, Баклан повредил один немецкий самолет, который волоча за собой шлейф дыма скрылся в направлении Риги. В октябре все истребители 176-го полка были оснащены фотокино-пулеметами.

la7-4В воздушном бою 12 февраля 1945 г. принял участие Иван Кожедуб. Он вылетел на свободную охоту в паре с Виктором Громаковским, с минимальным интервалом за ними взлетели Александр Куманичкин и Сергей Крамаренко, Орлов и Стеценко. Все три пары истребителей поддерживали взаимный радиообмен. В это время над линией фронта вывалилось из облаков до тридцати Fw-190. Фокке-вульфы начали выстраиваться в боевой порядок, готовясь нанести удар по советским войскам. Кожедуб принял решение атаковать противника. Он снизился до самой земли и вышел в атаку на ведущего вражеской группы снизу сзади. Выпущенные с дистанции 100 метров пушечные очереди прошили брюхо фоккера. Один есть! Выход из атаки вверх, переворот и пикирование на очередной самолет противника. Под надежной защитой Громаковского, страховавшего «хвост» командира, Кожедуб сбил еще один Fw-190. Немецким летчикам после потери двух самолетов стало не до атаки наземных войск и они стали перестраивать боевой порядок. Между тем, пара Кожедуба тоже занимала положение для следующей атаки. В это время к месту боя подошли остальные охотники 176-го полка. Куманичкин сходу сбил ведущего девятки Fw-190. Атака Ла-7 оказалась стремительной. Все советские истребители тесно взаимодействовали друг с другом, пилоты фокке-вульфов не выдержали натиска и стали выходить из боя. Кожедуб сбил одного выходящего из боя фоккера. Шестерка Лавочкиных в скоротечной схватке уничтожила восемь самолетов противника: по одному сбили Куманичкин, Стеценко и Орлов, два — Громаковский и три записал на свой счет Кожедуб. В бою погиб Орлов.

Куманичкин в паре с командиром полка Чупиковым 14 февраля встретились в воздухе с необычным самолетом. Гвардейцы попытались атаковать противника, но немецкий самолет неожиданно быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулемета стало ясно, что летчики 176-го ГИАП повстречались с новейшим реактивным истребителем Ме-262. Это была первая встреча пилотов 176-го ГИАП с реактивной техникой люфтваффе, первая, но не последняя.

Один из самых памятных боев Кожедуб провел 19февраля 1945 г. (иногда указывается дата 24 февраля). В этот день он вылетел на свободную охоту в паре с Дмитрием Титаренко. На траверсе Одера летчики заметили самолет, быстро приближавшийся со стороны Франкфурта-на-Одере. Самолет шел вдоль русла реки на высоте 3500 м со скоростью, гораздо большей, чем могли развить Ла-7. Это был Ме-262. Кожедуб мгновенно принял решение. Летчик Ме-262 понадеялся на скоростные качества своей машины и не контролировал воздушное пространство в задней полусфере и внизу. Кожедуб атаковал снизу на встречно-перескающемся курсе, надеясь поразить реактивный самолет в брюхо. Однако раньше Кожедуба огонь открыл Титаренко. К немалому удивлению Кожедуба преждевременная стрельба ведомого пошла на пользу. Немец развернулся влево, навстречу Кожедубу, последнему оставалось лишь поймать мессершмитт в прицел и нажать на гашетку. Ме-262 превратился в огненный шар. В кабине Me 262 находился унтер-офицер Курт-Ланге из l./KG(J)-54.

18 марта 1945 г. южнее Морина Кожедуб и его ведомый провели воздушный бой с немецкими истребителями, атаковавшими американский бомбардировщик. Кожедуб расстрелял FW-190 с дистанции 80 м. Фокке-Вульф рухнул на землю в 8-10 км к северу от Кюстрина. Второй самолет ас сбил в лобовой атаке, вражеский истребитель упал в 6 км северо-западнее Кюстрина.

22 марта 1945 г. Кожедуб с ведомым выполняли очередной вылет на свободную охоту. Над Зееловскими высотами они перехватили две группы Fw-190 шедших на высотах 3000 и 1000 м соответственно, в общей сложности в двух группах насчитывалось тридцать самолетов. Охотники зашли со стороны солнца и спикировали на замыкающую четверку верхней группы. Командир и его ведомый сбили по одному фокке-вульфу. Но на этом атака не закончилась. Кожедуб продолжал пикировать, его целью теперь стали самолеты нижней группы. С расстояния 180 м ас открыл огонь и сбил еще один фокке-вульф.

В районе Кюстрина отличалась 16 апреля 1945 г. пара Куманичкин — Крамаренко. Охотники атаковали четверку Fw-190. Прежде чем Куманичкин открыл огонь, Крамаренко заметил еще одну четверку фокке-вульфов, причем эти самолеты находились в более уязвимом положении. Крамаренко атаковал вторую четверку и всадил с 80 м очередь прямо в мотор фокке-вульфа ведущего rotte. Немецкий истребитель перевернулся через крыло, перешел в пикирование и столкнулся с землей.

Вечером 17 апреля 1945 г. Кожедуб и Титоренко выполняли четвертый за день боевой вылет в район Берлина. Сразу же после пересечения севернее Берлина линии фронта охотники обнаружили большую группу Fw-190 с подвешенными бомбами. Кожедуб начал набирать высоту для атаки и доложил на командный пункт об установлении контакта с группой из сорока фокке-вульвоф с подвешенными бомбами.

Немецкие летчики ясно видели, как пара советских истребителей ушла в облака и не предполагали, что они появятся вновь. Тем не менее, охотники появились. Сзади с верху Кожедуб в первой атаке сбил ведущего замыкающей группу четверки фоккеров. Охотники стремились создать у противника впечатление от наличия в воздухе значительного количества советских истребителей. Кожедуб бросил свой Ла-7 прямо в гущу самолетов противника, доворачивая Лавочкин влево и вправо, ас вел короткими очередями огонь из пушек. Немцы поддались на уловку — фокке-вульфы стали освобождать от бомб, мешающих вести воздушный бой. Однако, пилоты люфтваффе скоро установили наличие в воздухе всего лишь двух Ла-7 и, пользуясь численным преимуществом, взяли гвардейцев в оборот. Одному Fw-190 удалось зайти в хвост истребителю Кожедуба, однако Титаренко открыл огонь раньше немецкого летчика — фокке-вульф взорвался в воздухе. К этому время подоспела помощь — группа Ла-7 из 176-го полка, Титаренко и Кожедуб смогли выйти из боя на последних остатках топлива. На обратном пути Кожедуб увидел одиночный Fw-190, пытавшийся все-таки сбросить бомбы на советские войска. Ас спикировал и сбил вражеский самолет. Это был последний, 62-й, сбитый лучшим летчиком-истребителем союзников немецкий самолет.

В общий счет Кожедуба не включены, по меньшей мере, два самолета — американские истребители P-51D «Мустанг». В одном из боев в апреле Кожедуб огнем пушек пытался отогнать немецкие истребители от американской «Летающий Крепости». Истребители эскорта ВВС США ошибочно поняли намерения пилота Ла-7 и открыли заградительный огонь с большой дистанции. Кожедуб, видимо, также принял «Мустанги» за мессеров, ушел из-под огня переворотом и, в свою очередь, атаковал «противника». Один «Мустанг» он повредил (самолет, дымя, вышел из боя и, немного пролетев, упал, летчик выпрыгнул с парашютом), второй P-51D взорвался в воздухе. Только после результативной атаки Кожедуб заметил белые звезды ВВС США на крыльях и фюзеляжах сбитых им самолетов. После приземления командир полка полковник Чупиков посоветовал Кожедубу помалкивать об инциденте и отдал ему проявленную пленку фотокинопулемета. О существовании пленки с кадрами горящих «Мустангов» стало известно только после смерти легендарного летчика.

30 апреля 1945 г. Куманичкин и Крамаренко взлетели с аэродрома Шёнифельд на перехват группы Fw-190. Вскоре после взлета охотники вышли на группу из 16 фокке-вульфов с подвешенными бомбами. Как только немцы заметили пару Ла-7, восемь Fw-190 сбросили бомбы, но остальные продолжали полет курсом на наступающие советские войска. Восьмерка Fw-190, превратившаяся из бомбардировщиков в истребители, попытались навязать охотникам воздушный бой. Куманичкин попал в трудное положение, но ему на помощь пришел ведомый и сорвал атаку. Ведущий же прорвался к восьмерке, бомбы не сбросившей, и сбил один самолет. Фокке-вульф упал в западном предместье Берлина. Это была 36-я и последняя победа А.С. Куманичкина

63-й ГИАП

Войсковые испытания истребители Ла-7 проходили в 63-ем ГИАП 3-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 1-го гвардейского истребительного авиационного корпуса.

63-й Гвардейский Виленский истребительный авиационный полк прибыл на аэродром под Тулой для получения Ла-7 26 июля 1944 г., а 20 августа полк уже вновь был на фронте. Полк базировался в Литве на аэродромах Шауляй и Пуракай.

С 22 августа по середину октября 1944 г. летчики полка одержали 55 подтвержденных побед, собственные потери — четыре Ла-7 и три летчика. За этот период летчики полка совершили 116 групповых боевых вылета: 55 — на эскортирование бомбардировщиков и прикрытие наземных войск; 22 полета на разведку; 20 на прикрытие действий штурмовиков и 14 полетов на воздушный бой. Летчики 63-го ГИАП провели 47 воздушных боев, главным образом с Fw-190 (94% от всех боев). В схватках, как правило, принимали участие 8-10 самолетов. Полк записал на свой боевой счет 52 сбитых фокке-фульфа и всего три Bf 109. На фоккерах часто летали бывшие пилоты бомбардировщиков, понятно, что они не могли драться на равных с умудренными боевым опытом ветеранами гвардейского истребительного авиаполка. Ниже приведены краткие описания воздушных боев, проведенных пилотами 63-го ГИАП с 22 августа по середину октября 1944 г.

Восьмерка Ла-7, ведомая майором А.В. Пашкевичем, 15 сентября выполняла боевое задание на прикрытие наземных войск. В район патрулирования восьмерки вышла группа из 24 груженых бомбами Fw-190. Пашкевич отдал приказ атаковать как только заметил противника. Лавочкины наносили удар с пикирования. С первой атаки сбить самолеты противника не удалось, но во втором заходе успеха добились Пашкевич, Скрипник, Титов и Азии. Истребители 63-го полка потерь не имели.

Очередной воздушный бой состоялся 19 сентября, в нем вновь отличились летчики майора Пашкевича, сбив не менее 11 самолетов противника. Сам Пашкевич пополнил свой боевой счет четырьмя сбитыми.

25 сентября шесть самолетов, ведомых майором Воронковым, вступили в бой с 12 Fw-190. Советские летчики сбили семь фокке-вульфов, потеряв один Ла-7.

10 октября наземная станция наведения навела четверку старшего лейтенанта В.А. Мордивненко на группу из восьми Fw-190. С первой атаки Мордивненко сбил фокке-вульф из ведущего звена, а лейтенант Седошкин — Fw-190 из второго schwarm. Уцелевшие немецкие самолеты поспешили уйти за линию фронта. Четверка Мордивненко продолжила патрулирование в районе только что завершившегося воздушного боя. Лейтенант Скрипник заметил семерку Fw-190, штурмовавших наземные цели. В скоротечной схватке гвардейцы сбили еще три фокке-вульфа; победы одержали Скрипник, Светной и Токарев.

29 октября четверка Мордвиненко прикрывала наземные войска в районе Вайноде-Прикуле, Латвия, и подверглась атаке с высоты 2500 м четверки Fw-190. Мордивненко уклонился от пикирующего немецкого истребителя и сам сел ему на хвост. Из пикирования фокке-вульф уже не вышел. Четверка советских истребителей успела набрать высоту 2000 м и атаковала еще одно подошедшее звено Fw-190. В завязавшейся схватке ведомый Мордвиненко старший лейтенант Седошкин сбил один истребитель противника. В это время немцы подверглись атаке еще одной пары Ла-7, которая сверху страховала четверку Мордвиненко. Используя преимущество в скорости и высоте, Ла-7 на пикировании сбили один фокке-вульф, но уцелевшие навалились на Мордвиненко. Седошкин, прикрывая командира, сбил еще один фоккер, но Ла-7 ведущего все-таки достали очереди, выпущенные пушками Fw-190. Самолет потерял управление и упал в окрестностях населенного пункта Задире, Мордвиненко погиб. Исход схватки — пять сбитых Fw-190 ценной потери одного Ла-7.

Без сомнения, выбор 63-го ГИАП для проведения войсковых испытаний истребителя Ла-7 был не случайным. В полку служили такие асы, как A.M. Числов (21 победа), А.Г. Воронко (20 побед), А.В. Пашкевич (20 побед), И.М. Березуцкий (18 побед). В этом же полку воевал и легендарный Алексей Маресьев (11 побед) — летчик без ног

32-й ГИАП

Еще одним полком 3-й гвардейской истребительной авиационной дивизии, перевооруженным на Ла-7, стал 32-й ГИАП. Полк покрыл себя славой в небе Сталинграда, в нем служили опытнейшие летчики-истребители. 12 августа 1944 г. в Тулу для переучивания на Ла-7 прибыла 1-я эскадрилья майора Владимира Орехова; 8 сентября эскадрилья прибыла на фронт. Остальные две эскадрильи 32-го ГИАП получали Ла-7 и переучивались на них под руководством пилотов 1-й эскадрильи непосредственно на полевых аэродромах. Процесс переподготовки не был особенно сложным, так как полк ранее летал на Ла-5ФН. Ла-7 по техники пилотирования несколько отличался от своего предшественника лишь на режимах взлета и посадки.

Первый бой на новых истребителях летчики полка провели 15 сентября, первый блин, однако, вышел комом. Вечером перед парой Орехова была поставлена задача прикрыть наземные войска в районе Бауски, Латвия. В этом же районе действовали и две восьмерки Ла-5ФН из 137-го ГИАП. Сразу после взлета Орехов и его ведомый лейтенант П.И. Павлов набрали высоту 4000 м. Вскоре они заметили два Fw-190 и атаковали их. Орехов сбил одного фоккера первой очередью, второй фокке-вульф стал жертвой Павлова.. Увлекшись атакой, пилоты Ла-7 не заметили присутствия других Fw-190 и попали под удар. Орехов успел уклониться от атаки, а Павлов замешкался, попав в результате под огонь пары Fw-190. Самолет загорелся, но летчик сумел благополучно выпрыгнуть с парашютом. Павлов приземлился на территории, занятой советскими войсками и вскоре добрался до аэродрома живым и невредимым. Первый боевой вылет, тем не менее, все-таки можно было считать успешным: сбито два Fw-190, но потерян один Ла-7, Павлов получил сильные ожоги лица и обоих ног, после чего долго пролежал в госпиталях. Результат, конечно, вполне мог быть и более выразительным

4-й ГИАП авиации Краснознаменного Балтийского флота

Одним из немногих полков морской авиации, получивших Ла-7, был 4-й ГИАП ВВС КБФ, которым командовал В. Ф. Голубев. Полк получил 20 истребителей 25 сентября 1944 г. в присутствии самого С.А. Лавочкина. До конца войны летчик полка смогли провести всего несколько воздушных боев, поскольку они летали в основном на эскортирование транспортных самолетов и прикрытие морских конвоев с воздуха. В начале 1945 г. летчики полка действовали над Восточной Пруссией в районе Кенигсберга и Пиллау, а так же летали над Лиепаей. Истребители прикрывали бомбардировщики, наносившие удары по фортификационным сооружениям немецкой обороны. До конца войны пилоты 4-го ГИАП одержали три победы, собственных потерь не было, но Ла-7 часто получали повреждения от огня зенитной артиллерии противника

9-й ГИАП

В конце мая 1944 г. было принято решение перевооружить один из лучших полков ВВС Красной Армии, 9-й гвардейский, сдал имевшиеся на вооружении американские истребители Белл Р-39 «Аэрокобра» и отбыл в Москву для получения новой техники. Командир полка А.А. Морозов объявил личному составу, что их часть получит новейшие Ла-7. В течение июня летчики прослушали курс теоретический подготовки, а начиная с 3 июля приступили к полетам на Ла-5УТИ. Так как «Кобра» радикальным образом отличалась от истребителей конструкции Лавочкина, летчикам пришлось начинать с азов — с рулежки. Опытные пилоты быстро осваивали новую технику, но до завершения переподготовки на самолеты Лавочкина полк лишился командира. Подполковник Морозов утонул 18 июля при купании в реке. Руководить тренировочным процессом стал заместитель командира полка А. Ковачевич. Ковачевич не долго командовал полком, маршал Хрюкин назначил командиром 9-го ГИАП В.Д Лавриненкова, его заместителями стали Алелюхин и Плотников. После завершения переучивания на Ла-5УТИ, летчикам предоставили возможность самим выбрать приглянувшиеся Ла-7 непосредственно на заводе-изготовителе.

Командир полка Лавриненков остановился на истребителе с бортовым номером «17», все самолеты на которых он летал имели именно такой бортовой номер; номер совпадал с датой рождения Лавриненкова — счастливое число! Алелюхин получил персональный подарок рабочих завода № 41 — Ла-7 с бортовым номером «14». Самолет с номером «24» достался Амет Хан Султану, истребитель с бортовым номером «23» взял себе Головачев.

В конце октября 9-й ГИАП был переброшен на фронт, в Литву. Из-за плохой погоды на маршруте перелета пришлось садиться в Смоленске. На посадки два Ла-7 угодили колесами в не засыпанные воронки от бомб. Два дня ушло на ремонт самолетов.

Истребитель Ла-7 Амет-Хана Султана. 9-й Гвардейский ИАП, весна 1945

Истребитель Ла-7 Амет-Хана Султана. 9-й Гвардейский ИАП, весна 1945

На фронте 9-й ГИАП вновь появился фактически в ноябре 1944 г. Полк вошел в состав 303-й истребительной авиадивизии генерал-майора Г.Н. Захарова. В состав этой дивизии также входили французский полк «Нормандия-Неман», 18-й ГИАП, 139-й ГИАП и 523-й ИАП. Дивизия приняла участия в заключительных боях Великой Отечественной войны над Восточной Пруссией. Погода в Литве стояла отвратительная — дожди и туманы затрудняли работу авиации настолько, что летчики 9-го ГИАП за два месяца не сделали ни одного боевого вылета. Полк базировался на расположенном в окрестностях Каунаса аэродроме Руцкиски. Полеты возобновились лишь в конце декабря, погода позволила асам достойно завершить войну.

30 декабря капитан П.Е. Головачев и его ведомый Черник перехватили над Траебургом разведчик Ju-88 на высоте 9000 м. После серии неудачных атак и полного израсходования боекомплекта Головачев принял решение таранить самолет противника. Он занял позицию, так чтобы причинить максимум повреждений юнкерсу и, по возможности, сохранить свой истребитель. Летчик все рассчитал правильно: в результате таранного удара Ju-88 потерял управление и перешел в неконтролируемое пикирование, в то же время Головачев сумел сесть на вынужденную. Ла-7 получил незначительные повреждения.

Летчики 9-го ГИАП быстро сошлись с французами из «Нормандии-Неман», летавшими на Як-3. Летчики не раз обсуждали возможности своих боевых машин, причем каждый нахваливал тип истребителя, на котором летал. Гвардейцы делали упор на хорошие высотные качества Ла-7 и прочную конструкцию, французы расписывали маневренность Як-3. Однажды командир «Нормандии» Луи Дельфино предложил Лавриненкову провести воздушный бой, ведя друг по другу «огонь» из фотокинопулеметов. Поединок, однако не состоялся — 13 января 1945 г. 3-й Белорусский фронт перешел в наступление, и летчикам стало не до соревнований.

Эскадрильи 9-го ГИАП прикрывали с воздуха наступавший севернее Гумбинена Тацинский танковый корпус. Группа Тюленева, выполняя задачу на прикрытие наземных войск, вступила в бой с 40 бомбардировщиками Ju-87 и сбила четыре самолета противника. 18 января ведомая Амет Хан Султаном шестерка Ла-7 перехватила двадцать Fw-190, шедших на высоте 1500 м. Командир сбил фокке-вульф первой очередью. Через мгновенье к земле пошли еще два фоккера, сбитых пушечным огнем истребителей капитана Павла Головачева и младшего лейтенанта Ивана Махлакова. В этот же день пять Ла-7 под командованием капитана Головачева вступили в бой с 15 Fw-190. Результат — еще три победы (два фоккера сбил Головачев, один — его ведомый Черник), занесенных на боевой счет полка. В этот день летчики 9-го ГИАП сбили 23 самолета люфтваффе — они одержали две трети занесенных 18 января на счет 303-й дивизии побед. По этому поводу на аэродроме Виттенбург, где тогда базировался полк устроили торжественный ужин.

В феврале полк перелетел на новую базу, где уже сидела «Нормандия-Неман».Это был стационарный аэродром люфтваффе, имевший бетонную полосу, с него можно было действовать, не опасаясь распутицы.

16 февраля 1945 г. заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Николай Киреев привел на аэродром свой самолет, находясь в почти бессознательном состоянии. Истребитель получил прямое попадание снаряда 88-мм зенитной пушки, снаряд разорвался непосредственно в кабине Ла-7. Летчик после посадки не смог даже открыть фонарь кабины, когда это сделали его боевые товарищи, они увидели, что весь пол кабины залит кровью. Вскоре попадание 88-мм снаряда в кабину получил Як-3 из «Нормандии-Неман», летчик Ривершон чудом остался в живых и сумел дотянуть до аэродрома. В середине февраля 9-й ГИАП потерял от зенитного огня противника два самолета, летчики Иван Ковалев и Анатолий Плотников (ведомый Лавриненкова) погибли. 26 февраля 1945 г. 9-й ГИАП перебазировался в Фридланд.

За два месяца летчики полка совершили 385 боевых вылетов, потеряв два и самолета и двух летчиков, сбитых зенитками; потерь от воздушного противника полк не имел.

В марте в преддверии близкого конца войны в полку упала летная дисциплина, свидетельством чего стала потеря самолета Михаила Хвостова. Шестерка Ла-7 под командованием капитана Бориса Масленикова была атакована четверкой Fw-190. Хвостов не сумел уклонится от атаки и был сбит, ему удалось выпрыгнуть с парашютом и вскоре он вернулся в полк.

В начале апреля полк вновь перебазировался, на этот раз на расположенный вблизи балтийского побережья аэродром Хейлигенбейл. Отсюда летчики полка выполняли полеты на перехват судов, осуществлявших эвакуацию немцев с Курляндского полуострова.

12 апреля 1945 г. началась операция по взятию Пиллау -последнее сражение, в котором приняли участие летчики 303-й истребительной авиационной дивизии, в числе которых были и пилоты 9-го ГИАП. Над Пиллау боевой счет полка пополнился пятью победами; по одному Fw-190 сбили Алелюхин, Тарасов, Малков, Аристархов и Пухов. Один летчик полка погиб в воздушном бою с Bf 109.

9-й ГИАП вновь сменил аэродром базирования — полк перебросили на Берлинское направление, в Реппен, предместье Франкфурта-на-Одере. Первый боевой вылет с новой базы стал необычным даже для видавших виды летчиков 9-го ГИАП, несколько сбитых ими летчиков люфтваффе приземлились прямо на аэродром.

Решительное наступление советских войск на Берлин началось в апреле. Быстрое продвижение Красной Армии вновь заставило 9-й ГИАП сменить место базирования, полк 24 апреля перелетел в Фюрстенвальде, 25 апреля — в Берлин-Шонефельд

(две эскадрильи) и Берлин-Темпельгоф (одна эскадрилья). С этих аэродромов летчики полка выполнили свои последние боевые вылеты во второй мировой войне.

25 апреля Лавриненко поднял в воздух эскадрилью Амет Хан Султана. Перед эскадрильей стояла задача патрулировать над аэропортом Шонефельд. Видимость была ограничена облачностью с нижней кромкой на высоте 2000 м и густым дымом от разрывов снарядов и многочисленных пожаров. Тем не менее, пилоты Ла-7 сумели обнаружить группу Fw-190, шедшую под прикрытием Bf 109. Короткой очередью Амет Хан султан сбил мессершмитт. Немецкий летчик (позже выяснилось, что он был награжден Железным крестом) выпрыгнул с парашютом

16-й ГИАП

Первые новые Ла-7, предназначенные для 16-го ГИАП, командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии А.И. Покрышкин и его боевые товарищи Г.А. Речкалов, А.В. Федоров и А.И. Труд получили на московском авиационном заводе № 381 21 октября 1944 г. Самолеты были построены на средства земляков Покрышкина; на бортах фюзеляжей красовались надписи: «Александру Покрышкину от рабочих Новосибирска».

Ранним утром 1 ноября 1944 г. летчики 16-го ГИАП приступили к полетам на Ла-7. Полк базировался тогда на аэродроме Езове, расположенном в 25 км от польского города Сталева Воля. Полетами руководил командир полка майор Речка-лов. В полку хорошо отнеслись к новому истребителю (ранее полк был вооружен американскими «Аэрокобрами). Четвертым на старт вырулили один из лучших асов 160го ГИАП капитан Клубов. Клубов взлетел, набрал высоту в две-три сотни метров м стал выполнять фигуры высшего пилотажа. Летчики и техники с земли наблюдали за отточенным пилотированием самолета на грани возможного, Клубов заслуженно считался мастером воздушного боя, но он являлся также и великолепным летчиком, обладающим особым чутьем полета. Завершила пилотаж нисходящая спираль, после чего самолет зашел на посадку. Истребитель уже коснулся колесами шасси грунтовой полосы, когда сильный боковой порыв ветра снес самолет с полосы. Ла-7 перевернулся. Летчик умер на руках у друзей, вытащивших его из смятой кабины.

Что произошло с остальными Ла-7, переданными в покрышкинский полк, неизвестно. Возможно Ла-7 остались в полку и даже принимали участие в боевых вылетах. Произошедшая с Клубовом трагедия фатальным образом сказалась на планах перевооружения полка истребителями Лавочкина. Войну летчики 16-го ГИАП завершили на «Аэрокобрах»

5-й ГИАП

Одним из самых результативных полков, получивших истребители Ла-7, стал 5-й ГИАП. Наряду с Ла-7 до конца войны в полку продолжали эксплуатироваться Ла-5ФН. В 5-м ГИАП воевал известный советский ас Виталий Иванович Попков. День 17 апреля 1945 г. вполне мог оказаться последним в, жизни Виталия Ивановича. В окрестностях Берлина Попков столкнулся в воздухе с немецким самолетом. Летчик сумел выпрыгнуть с парашютом и приземлился в расположении артиллерийской батареи Красной Армии. В.И. Попков сбил за время войны 40 самолетов противника

2-й ГИАП

В конце 1944 г. 2-й Оршанский ГИАП 322-й истребительной авиационной дивизии 2-го истребительного авиационного корпуса после тяжелых потерь, понесенных в боях над Восточной Пруссией, был отведен в тыл на отдых и пополнение. Полк перебазировался на аэродром Олещице, расположенный в 70 км северо-западнее Львова. Здесь полк пополнился новыми самолетами, в том числе Ла-7, и молодыми летчиками. Двенадцать новеньких Ла-7, полученных полком, имели на фюзеляжах надписи «Монгольский арат», летчики 2-го ГИАП уже получали в подарок от трудящихся Монголии Ла-5ФН с аналогичными надписями на бортах. Самолеты передали во 2-ю эскадрилью, которой командовал капитан И.Т. Кошелев. Заместителем Кошелева был старший лейтенант Н.Г. Марина, звеньями командовали старшие лейтенанты М.Е. Рябцев и Г.И. Бессолицин. «Монгольских аратов» также получили лейтенанты Уткин и Баранов, младшие лейтенанты Пилипович, Лиховидов, Лиляк, Хмарский, Харитонов, Подвойский. Командиру полка майору А.П. Соболеву был вручен подарок от земляков-золотодобытчиков — истребитель Ла-7 с надписью «Шилкинский старатель». Все прибывшие в полк новобранцы прошли курс переучивания на Ла-7, среди новичков оказались и летчики, успевшие повоевать на Ла-5. Переучивание ветеранов полка на Ла-7 сопровождалось рядом поломок опор шасси при резком торможении на рулении. Помимо переучивания на новые истребители личный состав отрабатывал тактику нанесения ударов по наземным целям. Полк достиг состояния боеготовности в конце декабря 1944 г.

В начале 1945 г. летчики полка прикрывали войска 1-го Украинского фронта, закрепившиеся на Сандомирском плацдарме. Перед передислокацией на фронтовой аэродром Смердыня (30 км от Сандомира) техники полка покрасили носы истребителей красной краской, а на фюзеляжах нарисовали гвардейские эмблемы. Подобная живопись предназначалась для того, чтобы не спутать Лавочкины со сходными по силуэту Fw-190.

Передислокацию на аэродром Смердыня в обстановке секретности завершили 11 января 1945 г. Механиков перевозили в фюзеляжах истребителей, по два человека в каждом. Можно представить какому риску подвергались и техники и летчики в практически лишенных возможности маневрировать истребителях в случае атаки самолетов противника. К счастью перелет завершился благополучно. Неприятности ожидали полк на земле: аэродром находился в пределах радиуса огня артиллерии противника. Несколько самолетов получили небольшие повреждения от шрапнели.

Утром 12 января к боевому вылету были подготовлены все 26 истребителей 2-го ГИАП, но вылет пришлось отменить из-за погодных условий. Видимость улучшилась только к вечеру, позволив летчикам полка совершить первый боевой вылет на Ла-7. Небо гудело от краснозвездных Лавочкиных, Яков и «Аэрокобр», перед которыми была поставлена задача заблокировать аэродромы люфтваффе в районе Сандомира. Низкая облачность (высота нижней кромки облаков — 100-200 м) ограничила возможности действий авиации; немцы смогли оперативно перебросить самолеты на другие базы, выведя, таким образом, свою авиацию из-под удара.

la-7-3Летчик эскадрильи «Монгольский арат» младший лейтенант Рябцев 16 января обнаружил на расположенном к северу от Кильце аэродроме Загнаньск порядка 60-70 самолетов противника. На штурмовку немедленно вылетела вся эскадрилья «Монгольский арат», Ла-7 с подвешенными бомбами прикрывали истребители 1-й эскадрильи капитана П.Я. Марченко. В районе цели летчики 2-го ГИАП заметили в воздухе девять пикирующих бомбардировщиков Ju-87. Истребители 2-й эскадрильи спикировали и сбросили бомбы на стоянки самолетов с высоты 500-600 метров, а затем проштурмовали аэродром с бреющего полета; 1-я эскадрилья, тем временем, взяла в оборот девятку юнкерсов. По одному пикировщику сбили П.Я. Марченко, И.С. Скрыпник и В.И.Кардопольцев. На помощь юнкерсам подоспели Fw-190, три из которых сбили пилоты 1-й эскадрильи 2-го ГИАП. Все гвардейцы благополучно вернулись на базу.

18 января полк перелетел на аэродром Гожковице, только что захваченный советскими танкистами. Аэродром все еще подвергался атакам подразделений вермахта. Чтобы отразить натиск врага истребителям пришлось выступить в необычной роли стационарных наземных огневых точек. Механики подняли хвосты самолетов, так чтобы стволы орудий приняли горизонтальное положение и могли вести огонь по противнику. Совместными усилиями летчиков, танкистов и пехоты немецкие атаки были отбиты. На следующий день летчики полка одержали победу в воздухе, Скрыпник и Ожгин сбили по одному Ju-87, капитан Кошелев — один Fw-190.

20 апреля 2-й ГИАП перебазировался на территорию Германии, на аэродром Трашенберг (после войны эта территория отошла к Польше). Летчики летали, главным образом, на перехват бомбардировщиков Ju-87 и Ju-88. Обычно в боевой вылет выходило 8-12 самолетов, боевой порядок эшелонировался по высоте и в глубину. В преддверии воздушного боя истребители разгонялись до скорости 80-90% от максимальной. Тактические приемы строились с учетом решительного превосходства Ла-7 в скороподъемности над любым германским истребителем.

В начале февраля пятерка Ла-7 ведомая капитаном Н.Я. Зенковичем перехватила над Губеном восемь Fw-190. Первой же атакой гвардейцы сбили четыре фокке-вульфа. На 10 февраля было запланировано перебазирование полка на новый аэродром вслед за наступающими наземными войсками. Из-за дождя вылет не состоялся, между тем в Трашенберге скопилось более 100 самолетов. Командование 322-й истребительной авиадивизии, в состав которой входил полк, приняло решение строить временную взлетно-посадочную полосу, поскольку все летное поле аэродрома превратилось в одну гигантскую лужу. На постройку полосы ушло два дня, после чего истребители смогли перебазироваться в Любин.

13 феврала полк посетил командующий воздушной армией генерал С.А. Красовский. Как раз в момент визита командующего четверка Fw-190 нанесла удар по аэродрому Любин. Сразу же после штурмовки в догон уходящим немцам взлетел Ла-7, управляемый Г.В. Утиным. Утин сумел догнать врага и сбить один фоккер. Налет оказался чувствительным для 2-го ГИАП: один убитый и девять раненых их числа инженерно-техниченского персонала, шесть поврежденных самолетов. Красовский ограничился продолжительным словесным порицанием, выдержанным в крайне резких выражениях. Через несколько дней после памятного налета фокке-вульфов Кошелев (58 боевых вылета, три сбитых самолета противника) и Рябцев (23 боевых вылета, четыре сбитых) были награждены орденами Боевого Красного Знамени.

Авиация едва успевала за наземными войсками: в конце февраля 2-й ГИАП базировался уже в Зарау. Отсюда пилоты летали на штурмовку крепости Глогау и на прикрытие наземных войск в районе Губена. Типичным боевым вылетом для этого периода действий 2-го ГИАП можно считать произведенную 20 марта четверкой Ла-7 капитана Марченко штурмовку железнодорожной станции. За март летчики 2-го ГИАП уничтожили восемь паровозов, 44 вагона, 22 автомобиля, две казармы и четыре самолета на стоянках. Собственные потери составили четыре Ла-7, все пилоты сбитых самолетов спаслись.

11 марта Рябцев в паре с Хмарским сбил над аэродромом Спремберг один Bf 109. 18 марта Непряхин и Чапчейлишвили сбили еще один Bf 109 над Коттбусом; в этот же день в бою с истребителями противника погиб младший лейтенант Беляев, а зенитным огнем был сбит Ла-7 летчика Д.Я. Подвойского.

В начале апреля полк на короткое время вывели из боев — на фронт прибыла делегация Монголии, члены которой хотели встретиться с летчиками эскадрильи «Монгольский арат». В преддверии визита все истребители полка тщательно отмыли от грязи и подновили окраску, но делегация так и не появилась. 14 апреля 1945 г. полк перелетел в Бенау, через два дня, 16 апреля, Красная армия нанесла мощный удар в направлении на Берлин. Перед 2-м ГИАП поставили задачу блокировать немецкий аэродром Вельзоф. В результате штурмового удара 18 Ла-7 два самолета противника были уничтожены на земле, несколько — получили повреждения, были разрушены ангары и выведена их строя взлетно-посадочная полоса. Разведка установила, что противник продолжает использовать аэродром после штурмовки. По Вельзофу был нанесен второй удар силами семи Ла-7 из эскадрильи «Монгольский арат». На подходе к цели пятерку капитана Кошелева встретили десять Fw-190. В завязавшемся воздушном бою по одной победе на свой счет записали Бессолицын, Уткин и Хмарский. На следующий день восьмерка Ла-7, которой опять командовал капитан Кошелев в ходе патрулирования над заданным районом перехватила 12 Fw-190. Используя преимущество в скорости и высоте, летчики 2-го ГИАП стремительно атковали противника. Уткин и Бессолицын сбили по одному фокке-вульфу. В апрельских боях полк потерял два самолета и одного летчика. В бою с Fw-190 был сбит А.И. Хмарский, летчику удалось спастись, но он получил сильные ожоги лица. Летчик И.А. Пилипович в воздушном бою был сбит и погиб. А это же время отмечены первые встречи летчиков полка с немецкими реактивными самолетами Ме-262 и Ме-163, в бой с советскими истребителями немцы не вступали.

21 апреля 322-я авиадивизия и 2-й ГИАП в ее составе перелетала на аэродром Йоксдорф, через несколько дней в расположенный всего в 50 км от Берлина Шлабендорф. О напряженности боевой работы летчиков полка в последние дни Великой Отечественной войны говорит тот факт, что каждый пилот совершал ежедневно по 5-6 боевых вылетов.

23 апреля звено капитана Скрыпника перехватила над южной окраиной Берлина два Fw-190, один из которых Скрыпник сбил в первой атаке. Через несколько минут гвардейцы обнаружили девятку фокке-вульфов, которые намеривались нанести удар по забитому техникой перекрестку автодорог. Арефьев и Шубин нанесли удар по замыкающему строй истребителей-бомбардировщиков люфтваффе звену. И ведущий, и ведомый сбили по одному фоккеру. Остальные Fw-190 в беспорядке сбросили бомбы и легли на обратный курс. Звено Скрыпника продолжало атаковать и добилось успеха. Всего в одном боевом вылете четверка Скрыпника сбила пять самолетов противника. В этот же день бой девяткой Fw-190 провела группа капитана Кошелева, немцы не досчитались одного самолета; 2-й ГИАП в этот день потерь не имел.

24 апреля при штурмовке опорного пункта противника самолет Лиховдова получил попадания снарядов зенитной артиллерии, пилот направил горящий Ла-7 на батарею противника.

26 апреля прямое попадание зенитного снаряда в двигатель при штурмовке цели на берлинской улице получил Ла-7 А.И. Майорова. Летчик так сумел посадить самолет на ограниченную по размерам площадку, что истребитель получил минимальные повреждения. Сам Майоров отделался травмой спины, но не стал показываться врачам и продолжал летать на боевые задания до конца войны.

28 апреля уже пять Ла-7 получили повреждения от зенитного огня. Накал боев последних дней войны был исключительно высоким. На заключительной стадии Берлинской операции (с 16 по 30 апреля) летчики 2-го ГИАП совершили 401 боевой вылет на штурмовку наземных целей, уничтожили четыре танка, 333 автомобиля, пять паровозов, разрушили 22 строения и поразили 358 солдат противника. За это время летчики выполнили также 528 чисто «истребительных» боевых вылета, провели 14 воздушных боев и сбили 17 вражеских самолетов. Кошелев, Бессолицын, Уткин и Шубин записали на свой счет по две победы, по одному самолету сбили Марченко, Скрипник, Рябцев, Захаров, Арефьев, Галич, Хмарский и Шеварев. Для летчиков 2-го ГИАП Берлинская операция завершилась 2 мая 1945 г.

С 4 мая полк, действуя с аэродрома Гроссенхейм, принял участие в Пражской операции. Летчики прикрывали с воздуха перегруппировку наземных войск между Берлином и Дрезденом. В воздухе полностью господствовала советская авиация, лишь иногда отмечались пролеты одиночных Fw-190 и Bf 109.

7 мая советские танки достигли северных отрогов Рудных гор. Самолеты 322-й авиадивизии прикрывали с воздуха танковые колонны и вели разведку с воздуха перевалов и дорог. 8 мая 1945 г. лейтенант Галич из 2-го ГИАП сбил немецкий самолет — возможна это была последняя победа ВВС Красной Армии в Великой Отечественной войне.

Большая группа летчиков 2-го ГИАП прибыла в Прагу 12 мая 1945 г., а 17 мая самолеты полка взлетели с аэродрома Гроссенхейм и взяли курс на восток, домой

111-й ГИАП

111-й ГИАП 10-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 10-го истребительного авиационного корпуса был перевооружен истребителями Ла-7 зимой 1944-45 г. Первого успеха на новой технике летчики полка добились 25 января 1945 г., когда группа из восьми Ла-7 под командованием старшего лейтенанта Леонида Козырева перехватила 16 Fw-190, наносивших удар по советским войскам. По одному фокке-вульфу сбили Л.Е. Козырев, Е.В. Афанасьев, К.М. Седов, Н.Г. Песков и В.Г. Сазонов. Восьмерка Лавочкиных потерь не понесла.

25 марта 1945 г. четверка Ла-7 из 111-го ГИАП эскортируя девять бомбардировщиков вступила в бой с восьмеркой немецких ударных самолетов. Результат — четыре сбитых и один поврежденный самолет противника. На следующий день тройка Ла-7 ведомая майором Гнидо в воздушном бою с десятью вражескими истребителями сбила два самолета противника.

Через четыре дня, 29 марта 1945 г., восемнадцать Ла-7 под командованием майора А.Н. Маснева сопровождала две девятки бомбардировщиков к северо-западу от Остравы и столкнулась с группой из сорока Fw-190. Первыми атаковали советские летчики, майор Маснев с первого захода сбил ведущего головной десятки фокке-вульфов. По два самолета сбили К.В. Вадеев и Г.Е. Кардопольцев, Р.А. Сатаев записал на свой счет одну победу. Другие летчики группы сбили еще четыре фокке-вульфа. В тот же день группа из восьми Ла-7, которую возглавлял майор А.А. Губанов, также прикрывая бомбардировщики, сошлась в воздушном бою с двадцатью Bf 109. Звено мессершмиттов в самоубийственной атаке сбило два замыкающих строй бомбардировщика, через несколько секунд все четыре Bf 109 были уничтожены. Победы записали на свой счет Григорий Раздобудько, Николай Аврамчиков, Иван Костин и Михаил Шаронов. В последнем за день боевом вылете принимала участие шестерка Ла-7 капитана М.В. Кадникова, перед которой стояла задача прикрыть наземные войска от ударов с воздуха. Над Лослау пилоты Ла-7 перехватили группу из 20 Fw-190 и восьми Bf 109. К месту боя срочно вылетели еще два звена Ла-7. В воздушном бою усилиями М.В. Кадникова, К.Г. Щербины, Д.В. Ильина, П.В. Васильева, К.Г. Козлова и А.И. Крылова противник потерял семь самолетов.

2 апреля 1945 г. шесть Ла-7 под командованием майора Гнидо провели над Кржановицами (населенный пункт на польско-чехословацкой границе) воздушный бой с 20 Fw-190. Гвардейцы без потерь со своей стороны сбили восемь фоккеров; отличились летчики Г.А. Победнов, В.И. Губанов, И.В. Костин, Ф.М. Мухин, Г.П. Семененко, три самолета сбил лично майор Гнидо.

Последний сбитый самолет записал на боевой счет 111-го ГИАП 5 мая 1945 г. Василий Иванович Губанов. Полки 10-й истребительной авиационной дивизии завершили войну в Чехословакии, базируясь на аэродромах Хлачин, Храбувка и Бенешов

171-й ГИАП

Действовавший в Восточной Пруссии 171-й ГИАП 315-й истребительной авиационной дивизии 14-го истребительного авиационного корпуса получил истребители Ла-7 в феврале 1945 г. 23 февраля шесть Ла-7 с надписями на бортах фюзеляжей «За Олега Кошевого» сопровождала штурмовики Ил-2 в налете на аэродром Вайноде. На подходе к цели советские самолеты атаковали несколько Fw-190, прикрывавших аэродром. Когда Илы делали четвертый заход к месту боя подошло еще звено Fw-190. Прежде чем фоккеры успели занять исходное положение для атаки штурмовиков на них сверху обрушилась шестерка Лавочкиных. Командир группы Иван Вишняков сбил ведущего schwarm’a. Всего в воздушном бою летчики 171-го ГИАП сбили три фокке-вульфа.

Из-за плохой погоды, стоявшей в марте и апреле, воздушные бои в районе операций 171-го ГИАП происходили редко. В конце апреля смешанная группа из 16 Ла-7 и 12 Як-9У под командованием Вешнякова должна была нанести удар по аэродрому Карклес. Уже в полете погода началась портиться и резко упала видимость. Вишняков отдал приказ возвращаться. Яки немедленно повернули на обратный курс, в то время как Ла-7 с подвешенными бомбами стали искать подходящие цели для удара. Тем временем, Вишняков пересмотрел сове решение и приказал выполнять поставленную задачу — бомбить аэродром, но наносить удар теперь следовало не с пикирования, а с горизонтального полета и не проводить штурмовку. Результаты удара оценить не удалось из-за отвратительной видимости, однако маловероятно чтобы несколько 50-кг бомб могли причинить серьезный ущерб, тем более — их бросали с горизонтального полета. Удивительно, но все Ла и Яки (два Яка сели на вынужденную на территории, занятой советскими войсками) благополучно вернулись на свои аэродромы, не взирая на непогоду. За неудачный налет на Карклес Вешнякова понизили в должности, сняв с эскадрильи и назначив командиром звена. Такие вещи часто случались в военное время.

Полк закончил войну 8 мая атаками курляндских аэродромов Виндау, Сирау и Карклес. В ходе этих ударов на земле было уничтожено несколько вражеских самолетов, протьивник сопротивления не оказал, не отмечался даже огонь зениток

31-й ИАП

Летчик 31-го истребительного авиационного полка Николай Скоморохов первый вылет на Ла-7 совершил в конце декабря 1944 г. В тренировочный полет его выпускал штурман 295-й истребительной авиадивизии майор Николай Романов Скоморохова сопровождал на Ла-5ФН его ведомый летчик Филиппов. Первый тренировочный полет стал и первым боевым. В воздухе советские пилоты столкнулись с группой из десяти загруженных бомбами Fw-190. Реакция на появление противника была немедленной — атака. Скоморохов сбил одного фоккера, но тут на сцене появилось еще восемь Fw-190, Скоморохов сбил и фоккер из этой новоявленной восьмерки. В прицеле Ла-7 Скоморохова появилась третья волна истребителей-бомбардировщиков — шесть Fw-190. Вновь ас завалил один самолет. В четвертой волне (восемь Fw-190) после атаки Скоморохова немцы также не досчитались одного самолета. Таким образом, в тренировочном полете Скоморохов сбил четыре фокке-вульфа, еще одного фоккера записал на свой счет Филиппов.

В марте 1945 г. все летчики 31-го ИАП (полк входил в состав 295-й истребительной авиадивизии 9-го истребительного авиакорпуса) получили Ла-7. Полк тогда действовал в Венгрии. Первый официальный боевой вылет летчиков состоялся 4 апреля. Скоморохов в паре с Козловым провели воздушный бой в окрестностях Вены. В бою на истребителе Скоморохова отказала вооружение, и он лишь имитировал атаки, но сумел помочь своему ведомому сбить один Bf 109.

La-7_7На следующий день Скоморохов в паре с Горковым сопровождал штурмовики Ил-2. На обратном пути они встретили еще одну группу Илов под прикрытием тройки Ла-7 из своего 31-го полка. Скоморохов принял решение присоединится к ним, так как сопровождаемой им группе Ил-2 уже ничего не угрожало. Это было правильное решение — вскоре Горков заметил пять групп Fw-190. Скоморохов атаковал первым и сбил один фоккер. Второй атакой он сбил второй самолет противника. Третья атака на третью группу фокке-вульфов принесла успех Горковому. В это время на пару Скоморохова навалилось несколько Bf 109. Ему ничего другого не оставалось, как сбить мессершмитт. В это время по рации пришло сообщение, что фокке-вульфы атакуют штурмовики. Скоморохов и Горковой бросили мессеров и устремились к группе Ил-2, но противника уже отогнала тройка Ла-7 непосредственного прикрытия. В воздушном бою пятеро летчиков 31-го ИАП сбили восемь самолетов противника; все Ла-7 благополучно вернулись на аэродром базирования Бад-Вослау. В конце апреля удача едва не отвернулась от пары Скоморохов — Горковой. На обратном пути, при минимальном остатке топлива, их атаковала группа Bf 109, но пилоты Ла-7 сумели выкрутиться из трудной ситации. Уже на следующий день Скоморохов во главе шестерки Ла-7 совместно с группой истребителей из другой эскадрильи 31-го ИАП дрался с 25 Fw-190 и сбил один вражеский самолет. Как выяснилось, пилот сбитого Fw-190 имел квалификацию летчика-инструктора. В последние дни апреля Скоморохов в паре с новым ведомым Дмитрием Сохой сопровождал Ил-2 над Южной Моравией. На подходе к Брно группу атаковали истребители Bf 109, благодаря быстрой реакции советских летчиков удар был сорван. В свою очередь, Скоморохов и Соха атаковали группу Fw-190. Фоккеры шли на бреющем полете, Скоморохов пристроился к одному из них и буквально загнал его в землю: спасаясь от огня аса летчик потерял из виду землю и Fw-190 врезался в холм. Затем Скоморохов предоставил шанс отличиться новичку — Дмитрию Сохе. Соха, однако, с целью сближался медленно, а стрелять начал с большой дистанции. Скоморохов ободрил молодого летчика по рации и указал на ошибки. Дмитрий все же сумел сбить свой первый самолет в уже почти завершившейся войне. Для Скоморохова одержанная в этот день победа оказалась последней — всего он сбил 46 самолетов противника.

Ла-5 Фронтовой истребитель

la-5_04Советские летчики, летавшие на оснащенных двигателями водяного охлаждения истребителях ЛаГГ-3, не любили эти машины. ЛаГГ даже открыто называли «подручный смерти». Не отрицая всеобщего осуждения ЛаГГа, в оправдание самолета можно лишь заметить, что создавался истребитель в жуткой спешке. Даже опытные летчики отмечали сложность пилотирования ЛаГГа. В начале 1942 г. ЛаГГ-3 считался уже устаревшим, но НКАП приказал продолжать производство самолетов этой марки до тех пор пока сборочные линии не будут переведены на выпуск более совершенных истребителей.
Вскоре после начала войны конструкторские бюро Лавочкина, Микояна и Яковлева получили указание адаптировать свои истребители под установку радиального двигателя М-82. Двигатель воздушного охлаждения М-82 с радиальным расположением цилиндров был разработан под руководством Аркадия Швецова в Перми. Мощность мотора -1676 л.с. Серийный выпуск двигателей началось в мае 1941 г. Завод по изготовлению моторов также, как и КБ, располагался в Перми — далеко за пределами действия бомбардировщиков люфтваффе.

Все три запущенных в серию предвоенных советских истребителя. Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, имели двигатели водяного охлаждения. Нет необходимости останавливаться на причинах такого выбора, важно отметить, что в двигателях водяного охлаждения авиапром испытывал недостаток (яркое свидетельство — прекращение производства МиГ-3 в пользу Ил-2), в то время как «звезды» воздушного охлаждения M-S2 в буквальном смысле было некуда девать. Выпуск разработанных под этот двигатель бомбардировщиков Су-2 и Ту-2 собирались прекращать (массовое производство Ту-2 еще и не начиналось). Секретарю пермского обкома партии Н.И.Гусарову, выпускнику МАИ, удалось «пробить» наверху решение заказать под М-82 варианты истребителей МиГ, Як и ЛаГГ. Двигатель М-82 является одним из наиболее удачных моторов воздушного охлаждения, созданных в годы второй мировой войны; всего было построено 71 000 моторов 22 модификаций. Двигатели М-82 ставились на истребители Ла-5 и бомбардировщики Ту-2, кроме того, моторами М-82 оснащались опытные самолеты, спроектированные в КБ Микояна, Петлякова, Сухого и Яковлева. Дальнейшим развитием М-82 стал двигатель АШ-82В, который использовался после окончания войны на вертолетах Ми-4 и Як-24.
Впрочем, конструкторы истребителей, особенно ЛаГГа, сами проявляли интерес к звездообразному мотору воздушного охлаждения. ЛаГГ получился более тяжелым по сравнению с Яком, а моторы на истребителях стояли одинаковые — М-105; неудивительно, что «летчикам больше нравились Яки.» Надежды на радикальное повышение мощности М-105 были весьма призрачные, а вот установка М-82 сулила прибавку в триста лошадиных сил и повышение живучести при попаданиях пуль и снарядов в двигатель. Правда, возрастало лобовое сопротивление самолета за счет большего миделя двигателя воздушного охлаждения, тем не менее мощность «звезды» с лихвой перекрывала рост сопротивления, позволяя получить большую скорость и скороподъемность.
Первым переделал ЛаГГ-3 под М-82 Гудков — под его руководством в августе 1941 г. к планеру серийного истребителя пристыковали носовую часть от Су-2. Самолет получил обозначение Гу-82, на нем в сентябре-октябре 1941 г. в НИИ ВВС А.И.Никашин совершил несколько полетов, но из-за эвакуации испытания прервались и больше не возобновлялись; не была закончена и постройка второго экземпляра Гу-82.

Между тем отзывы о ЛаГГе с фронта шли не лестные: истребитель уступал по характеристикам и Мессершмитту, и Яку. Появились объективные и субъективные причины снятия ЛаГГа с серийного производства, по крайней мере, на части заводов. В конце октября 1941 г. в Новосибирск на завод № 153 — второе по мощности предприятие, выпускавшее ЛаГГи, -было эвакуировано ОКБ Яковлева. Молодой энергичный зам. наркома предпринял меры по организации на заводе производства истребителей Як-7. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о выпуске на заводе Яков вместо истребителей ЛаГГ. Постановление готовилось в декабре 1941 г., Сталин намеревался переключить на Яки и Горьковский завод. К счастью, выпуск ЛаГГов на заводе N 21 отстоял нарком Шахурин, но ему удалось добиться лишь отсрочки до тех пор, пока Яковлев не наладит изготовление Як-7 в Новосибирске. Дабы отстоять серийный завод, а значит и само КБ, Лавочкину следовало резко улучшить летные характеристики ЛаГГ-3. Радикально их улучшить можно было лишь заменой двигателя. Лавочкин получил чертежи на М-82 непосредственно от Швецова, но ставку делал на перспективный двигатель Климова М-107, тем более что задел по ЛаГГ-3 с М-107 уже имелся: один самолет был построен, и зимой 1942 г. начались его испытания. В ходе полетов букет недостатков М-107 проявился в полной мере — двигатель имел слишком теплонапряженный режим. Надо сказать, с этим мотором хлебнул неприятностей и Яковлев, пытавшийся ставить его на свои самолеты.
К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера, а переделка — это время, которого нет. Основная проблема заключалась в сопряжении двигателя и фюзеляжа; мотор М-82 имел диаметр 1260 мм, в то время как «родной» мотор водяного охлаждения М-105 имел максимальную ширину 777 мм. Кроме того, М-82 весил на 250 кг больше, чем М-105, но мощность М-82 была гораздо больше, чем у М-105 (1676 л.с. против 1100 л.с.).
Инициатором работ по установке М-82 на ЛаГГ стал заместитель Лавочкина С.М.Алексеев. Ему удалось убедить Главного провести прикидки по ЛаГГу с М-82 и получить в свое распоряжение двух конструкторов — начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева. Виды на М-107 имел Яковлев, и он смог заполучить оба только что изготовленных доработанных мотора (один предназначался для установки на Як, второй — на ЛаГГ), оставив конструкторов ЛаГГа «с носом». В то же время в ответ на просьбу Лавочкина (точнее Алексеева) прислать макетный М-82 Швецов предоставил два новеньких двигателя вместе с механиками. Окончательное решение по установке мотора воздушного охлаждения на истребитель, по воспоминаниям Алексеева, опубликованным в журнале «Мир Авиации», принималось в необычной обстановке. Все ведущие специалисты КБ во главе с Лавочкиным собрались в цехе вокруг «безмоторного» планера ЛаГГа, к которому на талях подвели М-82. Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало — устранить смещение центра тяжести вперед вполне можно за счет переноса некоторого оборудования в хвостовую часть фюзеляжа. Плавно состыковать «головастый» двигатель с узким фюзеляжем получалось путем наложения фальшбортов. Реальной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки — на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки не получалось никак. Заместитель Швецова Валединский В.А. предложил сделать для выпуска воздуха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить проблему перегрева головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось. Вооружение — две синхронные пушки ШВАК и два пулемета калибра 12,7 мм -тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим дефицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, остававшиеся от строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но вооруженцы обещали их быстро переделать под трехлопастный. Итак, ЛаГГ с двигателем воздушного охлаждения «завязался».
la-5_06Времени на «обычное», бумажное проектирование, не было: во-первых, шла война и самолет требовался на фронте срочно, а во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы зам. наркома за очень короткое время сумели восстановить против себя коллектив завода; люди, которые совсем недавно не очень-то радовались прибытию москвичей, теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испытаний нового истребителя. Уже все КБ, а не только три человека работали на ЛаГГ с М-82. И вот, 8 апреля 1942 г. приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испытаниям, завод № 21 переводился на выпуск Як-7; ОКБ Лавочкина перебазировалось в Тбилиси, на завод № 31. В начале апреля в Грузию из Горького уехал ряд конструкторов во главе с Алексеевым. Следом отправился эшелон с оборудованием и большей частью работников КБ. Но еще до отъезда Алексеева, в марте, летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

la-5_07Самолет стал неузнаваемым: увеличилась скорость и скороподъемность, однако недостатков тоже хватало. Грелось масло, грелось так, что продолжительный полет не представлялся возможным. Однако летные данные истребителя оказались настолько впечатляющими, что совместным приказом ВВС и НКАП от 10 апреля (спустя всего два дня после приказа о прекращении выпуска ЛаГГов и передаче завода № 21 Яковлеву!) предписывалось провести совместные государственные испытания, выполнять которые была назначена комиссия в составе летчиков-испытателей А.П.Якимова (НКАП), А.Г.Кубышкина (НИИ ВВС) и ведущих инженеров В.Н.Сагинова (от НКАП), А.Н.Фролова (НИИ ВВС). Срок испытаний — пять дней. Комиссия прибыла в Горький уже 20 апреля, а через два дня начались полеты. Как раз 21 апреля Лавочкину предписывалось отбыть в Тбилиси. Сагинов добился у Шахурина разрешения для Лавочкина остаться на заводе № 21 до окончания испытаний самолета. Полеты Кубышкина и Якимова подтвердили выводы Мищенко — самолет очень перспективный, но греется мотор. Комиссия доложила свои соображения Москве 22 апреля, а утром 23-го пришел ответ — недостатки устранить в десять дней, после чего следовало принять решение о дальнейшей судьбе самолета.
la-5_08Перегрев масла происходил из-за того, что на самолете остался маслорадиатор от М-105, который для более мощного М-82 оказался маловат, другого же не было. Тем не менее, радиатор нашелся: представители Яковлева привезли на завод маслорадиатор к двигателю М-107 (его планировалась поставить на Як); сочувствующие ЛаГГ-3 М-82 рабочие подсказали сотрудникам КБ Лавочкина, где этот радиатор находится. Казалось бы, учитывая весь предыдущий опыт опосредованных взаимоотношений с Яковлевым (потеря двух заводов, включая и 21-й, который де-юре уже передали Яковлеву, «увод» доведенного М-107), Лавочкин не упустит случай «насолить» конкуренту. Тем не менее, Семен Алексеевич категорически отказался брать чужое. Но маслорадиатор его сотрудники все-таки «позаимствовали» втайне и от своего шефа, и от представителей Яковлева. За два дня радиатор установили на истребитель; из-за больших размеров маслорадиатора пришлось снять синхронные пулеметы, оставив только пушки. Первый полет на доработанной машине выполнил Мищенко. Полет прошел отлично, температура масла — в пределах нормы. Гос. испытания продолжились 3 мая 1942 г. По два полета в этот день сделали Якимов и Кубышкин, оба летчика остались довольны истребителем. На следующий день выполнили отстрел оружия, затем — полет на дальность. Вся программа испытаний заняла 26 полетов -13 сделал Якимов и 13 — Кубышкин. Уже после выполнения программы испытатели слетали на штопор, едва не доведя Лавочкина до инфаркта. Машина-то одна, случись что — конец недолгой истории КБ. К счастью, обошлось — истребитель нормально выходил из штопора. Свежеиспеченный отчет по испытаниям ЛаГГ-3 М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла-5 на заводе № 21 и о возвращении отправленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький. Первые десять самолетов переделали из незаконченных ЛаГГ-3 и направили на фронтовые испытания. Новый истребитель получил название Ла-5, однако первые ЛаГГи с М-82 согласно документам назывались ЛаГГ-5 (что вполне логично продолжает линию ЛаГГ-1, ЛаГГ-3), в литературе же часто называются ЛаГ-5. Возможно, это название восходит к каким-то документам военного времени, но вероятнее всего — пришло с Запада, где все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ (с гаргротом, без каплевидного фонаря) уверенно обозначаются ЛаГ-5. Согласно приказу НКАП № 683 от 8 сентября 1942 г. истребитель ЛаГГ-5 переименован в Ла-5.

la5-iВ октябре 1942 г. производство истребителя Лавочкина с двигателем М-82 постановлением ГКО и приказом НКАП расширилось за счет сокращения выпуска штурмовиков Ил-2 и бомбардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил).
Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения коснулись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтируется вооружение, к верхним узлам лафета на болтах пристыковывается моторама. Расширение габаритов фюзеляжа под мотор М-82 достигнуто доработкой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верхний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью.
Поскольку Ла-5 представлял собой конверсию обычного серийного ЛаГГ-3 — весь планер самолета, за исключением носовой части остался идентичным планеру самолета с мотором водяного охлаждения, емкость топливных баков также осталась прежней. В отличие от ЛаГГов поздних серий прототип Ла-5 не имел автоматических предкрылков и убираемого хвостового колеса, но в ходе серийного производства на Ла-5 появились и предкрылки, и убираемое хвостовое колесо.
На прототипе устранили подфюзеляжный воздухозаборник системы охлаждения двигателя (для мотора с радиальным расположением цилиндров он был не нужен), обтекатель маслорадиатора уменьшенных размеров был сдвинут назад. Выхлопные патрубки двигателя объединялись в единую систему, выхлопы которой выводились по бортам фюзеляжа, на фюзеляже в местах отвода выхлопных газов устанавливались жаропрочные стальные накладки прямоугольной формы.
По сравнению с ЛаГГ-3 29-й серии длина Ла-5 несколько уменьшилась (с 8,81 м до 8,67 м), а взлетная масса возросла с 3160 кг до 3380 кг.
Боевой опыт выявил превосходство истребителей с пушечным вооружением над самолетами, оснащенными только пулеметами. Уроки войны нашли свое отражение в конструкции Ла-5 — прототип Ла-5 вооружили двумя 20-мм автоматическими пушками ШВАК, в то время как наиболее распространенным вариантом вооружения ЛаГГ-3 был следующий — одна пушка ШВАК и один пулемет Березина УБС калибра 12,7 мм. Казенные части пушек ШВАК выступали за обводы фюзеляжа и их пришлось закрыть вытянутыми каплеообразными обтекателями.
Заместитель Лавочкина на располагавшемся в Нижнем Новгороде государственном авиазаводе №.21 (ГАЗ №21) Семен Михайлович Алексеев был полностью загружен работами по переделке конструкции истребителя под установку радиального мотора. Позже под руководством Алексеева будет создан преемник Ла-5 — истребитель Ла-7, после войны Алексеев возглавит собственное конструкторское бюро, где будет разработан двухмоторный реактивный истребитель И-211 (первый полет И-211 состоялся в декабре 1947 г.).

Заводские испытания показали, что от всех недостатков ЛаГГа на Ла-5 избавиться не удалось. На самолете провели ряд доработок, прежде чем новый истребитель в начале апреля 1942 г. предъявили на Государственные испытания в ЛИИ.
За счет большей мощности мотора М-82 более тяжелый, чем ЛаГГ, Ла-5 показал лучшие летные характеристики. Скорость на уровне моря возросла на 8 км/ч, на высоте 6450 м превосходство Ла-5 в скорости над ЛаГГом составляло 34 км/ ч. По скороподъемности Ла-5 также превосходил предшественника: Ла-5 набирал высоту 5000 м за шесть минут. Результаты были неплохими, если их сравнивать с другим критерием — трофейным немецким истребителем Bf-109G-2. Ла-5 лишь немного уступал Bf-109G-2, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.
Испытания в ЛИИ продемонстрировали тотальное превосходство Ла-5 над ЛаГГ-3, показали, что самолета имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Достаточно продолжительное время Ла-5 и ЛаГГ-3 выпускались параллельно, и изменения в конструкцию планера обоих самолетов вносились одновременно.

Конструкция обладала большой живучестью в бою и почти не содержала дефицитных авиаматериалов, кроме дельта-древесины, дефицитной из-за входивших в се состав импортных смол. Однако в ходе массового выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно снижалась путем замены ее обыкновенной сосной. От этого полки лонжеронов крыла становились толще, но большой разницы в массе не было из-за вдвое меньшей объемной массы сосны. В 1944 г лонжероны крыла стали металлическими, и этот вопрос был снят.
Фюзеляж типа полумонокок конструктивно аналогичен фюзеляжу ЛаГГа -полностью деревянный с березовыми шпангоутами, стрингерами треугольного сечения и бакелитовой обшивкой.

Силовой набор фюзеляжа состоял из четырех главных лонжеронов. 14 стрингеров и 15 шпангоутов.
Использовавшаяся в конструкции самолета дельта-древесина разработана в ВИАМе, она представляла собой пять-восемь слоев березового шпона, пропитанных фенол-формальдегидной смолой ВИМА-ВЗ.
Дельта-древесина использовалась лишь в конструкции Ла-5 ранних выпусков, так как в состав ВИАМ-БЗ входили компоненты, импортировавшиеся из Германии, их запасы закончились, а поступление новых, по понятным причинам, не представлялось возможным. Элементы конструкции, выпускавшиеся из дельта-древесины, пришлось заменить обычной сосной. Двухлонжеронное крыло имело профиль NACA-23016, ближе к концам плоскостей использовался профиль NACA-23010, обшивка крыла имела толщину 3 мм. Элероны — металлические с полотняной обтяжкой. Цельнометаллические щитки могли отклонятся на угол в 50 град, на посадке и на 10-15 град, в бою для уменьшения радиуса виража.
Суммарная емкость пяти топливных баков — 341 кг. Баки выполнялись из алюмниево-магниевого сплава, четыре бака были протестированными и имели покрытие толщиной 8 мм из материала на основе резины и фенол-формальдегида. В случае попадания в бак покрытию требовалось 10-15 с на химическую реакцию покрытия и бензина, чтобы затянуть пробоину. Для уменьшения вероятности возникновения пожара все баки по мере выработки топлива заполнялись инертным газом, который подводился через фильтр и радиатор от выхлопного коллектора мотора. ЛаГГ-3 и Ла-5 были единственными советскими истребителями времен войны, имевшими систему надува баков нейтральным газом.
Основные опоры шасси убирались вдоль передней кромки крыла поворотом к продольной оси самолета. Как правило, при работе с грязных аэродромов демонтировались нижние секции щитков опор шасси. Диаметр колес основных опор — 650 мм, ширина шин — 200 мм. Серийные Ла-5 получили убираемое хвостовой колесо, люк хвостовой опоры закрывался двустворчатым щитком. Диаметр хвостового колеса — 300 мм, ширина -125 мм. Створки люка имели выштамповки, поскольку колесо не полностью убиралось в обводы фюзеляжа, их вскоре сменили плоские створки, а колесо стало полностью «уходить» в фюзеляж.
Первые Ла-5 имели трубки приемников воздушного давления аналогичные используемым на ЛаГГ-3, но затем на Ла-5 стали ставить трубки больших размеров.
Вооружение Ла-5 состояло из двух 20-мм автоматических пушек ШВАК, пушки монтировались в передней части фюзеляжа над двигателем. Пушка ШВАК представляла развитие удачного 7,62-сс пулемета ШКАС. Пушка была разработана Шпитальным и Владимировым в 1936 г., она весила 42 кг, скорострельность составляла 750-800 выстрелов в минуту. Длина всей пушки -1760 мм, длина ствола — 1245 мм. Боезапас на каждую пушку включал 200 снарядов.

Прототип и первые серийные Ла-5 имели остекление кабины по типу кабины ЛаГГ-3, но позже Ла-5 получили фонари новой конструкции — закругленные козырьки сменили плоские лобовые стекла с вставкой из бронестекла толщиной 55 мм (бронестекло монтировалось с внутренней части фонаря).
На Ла-5 устанавливался прицел ПБП-1А — рудиментарный прицел рефлекторного типа с двумя кольцами поправок (одно для скорости 200 км/ч и одно — для скорости 300 км/ч). Прицел не обеспечивал точного прицеливания, обычно летчики сначала давали пристрелочные очереди и, ориентируясь по ним, открывали уже огонь на поражение.
Все истребители Ла-5 комплектовались подкрыльевыми бомбодержателями ДЗ-40, но устанавливались они лишь на немногих самолетах. На каждом держателе могли подвешиваться бомбы массой до 50 кг: 50-кг фугасную ФАБ-50, осколочные ФАБ-50М и АО-25М массой 25 кг. Бомбы, как правило, красились в серый цвет. Цветные значки на корпусах бомб указывали на их назначение, надписи наносились далеко не всегда. Бронебойные бомбы имели красно-желтые полоски вокруг корпуса, осколочные -зеленую и голубую, практические — белую и красную.
Приборное оснащение кабины по сравнению с германскими, английскими или американскими истребителями выглядело спартанским. Ла-5 оснащался компасом КИ-10, указателем скорости УС-800, указателем скороподъемности ВА-30, указателем температуры двигателя и масла ТЗТ-5, часами АВР. На самолете не имелось ни одного гироскопического прибора вроде авиагоризонта или гирокомпаса.
Радиостанция РСИ-4 «Малютка» устанавливалась не на все самолеты. Приемо-передающий вариант рации ставился на самолетах командиров, остальные истребители оснащались только передатчиками или вообще не имели радиооборудования. Радиостанция РСИ-4 «Малютка» могла работать на нескольких частотах в диапазоне 3,7-6,05 МГц. Частота работы задавалась верньером, установленным в правой части приборной доски. Приемник и передатчик запитывались от аккумулятора РУ-11А. Вся система весила порядка 2 кг.
Истребители первых серий оборудовались бронеспинкой толщиной 10 мм, на самолетах более позднего выпуска толщину брони в целях снижения массы самолета в целом уменьшили до 8,5 мм.
По западным стандартам Ла-5 являлся аскетическим и несовершенным самолетом, но его деревянная конструкция, отсутствие необходимости в сложном техническом обслуживании, нетребовательность к состоянию аэродромов базирования как нельзя лучше подходили к условиям, в которых действовали ВВС Красной Армии — условиях, в которых любой сложный самолет имел бы гораздо более низкий, чем Ла-5, уровень боеготовности.

la5-c4Первые Ла-5 поступили в истребительные авиационные полки во второй половине 1942 г. Летчики, ранее летавшие на И-16, МиГ-3 и ЛаГГ-3, быстро освоили новые самолеты и оценили их летные данные как превосходные. Техникам также понравился новый истребитель, прежде всего из-за отсутствия водяной системы охлаждения мотора, доставлявшей много неудобств при обслуживании в полевых условиях. Ла-5 оказался проще в техническом обслуживании, чем его предшественники.

Неудивительно, что боевое крещением Ла-5 состоялось под Сталинградом. С лета 1942 г. сюда направлялись лучшие самолеты и лучшие летчики ВВС. Войсковые испытания Ла-5 проходили в 49-м ИАП, в 28 воздушных боях летчики полка сбили 16 вражеских самолетов. Первые полки, летавшие на Ла-5 несли очень тяжелые потери — сказывалась недостаточная подготовка летчиков. К примеру, в середине августа на Волгу после 15-дневного переучивания с ЛаГГов на Ла-5 был отправлен 240-й ИАП майора Солдатенко — тот самый, в котором с весны 1943 г. воевали прославленные асы Кожедуб и Евстигнеев. Полк принимал участие в боях всего десять дней, после чего его пришлось отвести в тыл. С 20 по 29 августа летчики 240-го ИАП совершили 109 боевых вылетов, провели 58 воздушных боев и сбили 10 самолетов противника. В самом же 240-м полку через десять дней боев осталось в строю всего несколько летчиков во главе с командиром.

Летчикам 240-го полка еще предстояло в небе Курской дуги, Украины, Молдавии и Румынии доказывать свою профессиональную пригодность (надо сказать, пилоты сделали это блестяще, имена летчиков этого полка известны всему миру!), а в 1942 г. — это был самый обычный истребительный полк. Но под Сталинградом воевала и элита — группа Клещева на Яках, а в ноябре сюда из Подмосковья перебросили 5-й гвардейский полк, пересевший в начале месяца на Ла-5. За войну летчики 5-го ГИАП сбили 739 вражеских самолетов — второй результат в советских ВВС!
Летчики 116-го ИАП в ходе Сталинградской битвы сбили на Ла-5 57 вражеских самолетов, собственные потери составили 22 летчика и 37 истребителей. Лейтенант П.А.Гнидо из 13-го ИАП сбил на Ла-5 семь Не 111, пытавшихся доставить грузы окруженной группировки Паулюса. Всего в боях над Сталинградом он одержал десять побед (семь сбитых «Хейнкелей» и три Bf 110, один из «Мессершмиттов» Гнидо таранил); 13 -и ИАП получил Ла-5 в ноябре 1942 г.
Одним из первых провел воздушный война Ла-5 против FW 190вдекабре 1942 г. командир 169-го ИАП (63-й ГИАП) А.А.Федотов. Исход поединка оказался в пользу советского летчика и истребителя Лавочкина. В этом полку на Курской дуге заново открыл свой боевой счет легендарный Алексей Маресьев.
После Сталинграда Ла-5 перестал быть новинкой и, в определенной мере, экзотикой. Полки, вооруженные «Ноей рата» («Новая крыса» — так окрестили Ла-5 немецкие летчики за «тупой» нос, похожий на нос «крысы старой» — истребителя И-16, получившего свое прозвище еще в Испании), стали появляться на всех участках советско-германского фронта.
В районе Керчи в начале 1943 г. на Ла-5 воевал 790-й ИАП. Летчик этого полка П.К.Бабайлов дважды таранил вражеские самолеты. До своей гибели в октябре 1944 г. Бабайлов сбил на Ла-5 28 самолетов лично и четыре — в группе. В апреле-мае Ла-5 получил действовавший в районе Великих Лук 32-й ГИАП. Командовал полком Василий Сталин. На Кубани на Ла-5 воевал 13-й, 116-й ИАП. Весной 1943 г. «Лавочкиными» перевооружили 159-й ИАП — элитный полк Ленинградского фронта. Полком командовал известный ас Ленинградского неба П.Покрышев.
Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты. Некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г.
Наиболее значительным и масштабным сражением, в котором принимали участие Ла-5 стала Курская дуга. В наземном сражении командование вермахта задействовало до 2700 танков и самоходных орудий. К августу потери вермахта составили 500 000 человек, 1500 танков и более 3700 самолетов. Лучший советский ас Иван Кожедуб совершил свой первый боевой вылет 6 июля 1943 г.. в разгар интенсивных воздушных боев. Кожедуб происходил из украинских крестьян, он начал воевать в 23 года. Как и у многих других асов, боевой дебют Кожедуба вышел неудачным. В боевом вылете севернее Курска будущий трижды Герой не удержался за ведущим, обнаружил немецкие самолеты и атаковал их. Ущерб (если он даже был) от неожиданной для противника атаки Кожедуба оказался минимальным, зато одиночный советский истребитель попал под удар пары мессершмиттов, летчики которых стреляли точно и с короткой дистанции. Кожедуб все же сумел вывести подбитую машину из-под удара и посадить ее в расположении советских войск. Летчик получил жестокий урок, который помнил всю войну. На третий день операции «Цитадель» Кожедуб открыл свой победный счет, сбив два пикирующих бомбардировщика Ju-87 и два истребителя Bf 109. К концу Курской битвы Кожедуб был награжден орденом Боевого Красного знамени.

Верхние и боковые поверхности самолета красились по черно-зеленой камуфляжной схеме, низ — светло-голубой. Также окрашивались и ЛаГГ-3, однако чаще встречались Ла-5, имевшие камуфляжную окраску из двух оттенков серого цвета. Звезды наносились на борта фюзеляжа, вертикальное оперение, нижние поверхности плоскостей крыла. Звезды имели черную окантовку, которая в 1943 г. была изменена на бело-красную. Тактические номера, как правило, наносились на борта фюзеляжа.
Зимой 1942-43 г.г. истребители окрашивались белой краской поверх камуфляжа, звезды и номера не закрашивались. Временная зимняя окраска быстро облезала, обнажая первоначальный камуфляж, шероховатая поверхность белой краски снижала скорость на 10 км/ч.
Немцы проявляли большой интерес к новому советскому истребителю. Один из первых Ла-5, доставшихся немцам пилотировал подполковник Николай Власов. Власов совершил 30 июля 1943 г. вынужденную посадку на Ла-5 с бортовым номером «06» белого цвета недалеко от г. Остров. Второй Ла-5 (бортовой номер «84» белого цвета) доставшийся немцам принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка, этот самолет облетали в расположенном в Рехлине испытательном центре люфтваффе. Трофейный Ла-5 был окрашен в зелено-черный камуфляж, лопасти воздушного винта — черно-зеленые.
В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5, 1107 самолетов построил ГАЗ №21 в Нижнем Новгороде, ГАЗ №31 в Тбилиси — 22 машины. Для сравнения, в 1942 г. было построено 2 771 истребитель ЛаГГ-3. Ла-5 можно рассматривать как промежуточный вариант к более совершенным модификациям истребителя с двигателем воздушного охлаждения: моторы М-82 стыковались с планерами ЛаГГ-3 с минимально возможными конструктивно-технологическими изменениями. Запуск в серию промежуточного варианта позволил сэкономить время, пока шел выпуск Ла-5, в КБ Лавочкина была разработана новая модификация самолета, в которой конструкторы постарались излечить «болезни» первого варианта. Так, был улучшен обзор из кабины. Оснащенный двигателем АШ-82Ф новый вариант Ла-5 запустили в серию в начале 1943 г.

Ил-4 (ДБ-3) Дальний бомбардировщик

il4_bigПод непосредственным руководством С.В.Ильюшина в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада № 3, состоявшая первоначально из шести человек. Основные усилия этого небольшого коллектива направлялись С. В. Ильюшиным на решение очень важной в то время для обороны страны проблемы создания скоростного дальнего бомбардировщика, работа над которой в короткий срок завершилась принятием на вооружение ВВС Красной Армии выдающегося для своего времени самолета — дальнего бомбардировщика ДБ-3.
Эта машина, летно-технические характеристики которой по скорости, грузоподъемности и дальности полета превышали уровень мировых достижений того времени, по своим параметрам и многим конструктивным решениям значительно отличалась не только от своих предшественников — «тяжелых» многодвигательных бомбардировщиков с низкой удельной нагрузкой на крыло, с большими размерами и малой скоростью полета, но и от многих современных ей опытных самолетов аналогичного назначения.
Принятые на вооружение советских ВВС за пять лет до начала Великой Отечественной войны и последовательно совершенствуемые в направлении увеличения мощности двигателей, усиления наступательного и оборонительного вооружения, самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) являлись основным типом боевого самолета советской дальнебомбардировочной и минно-торпедной авиации вплоть до середины 1940-х годов. Появившиеся задолго до начала войны, хорошо освоенные экипажами авиации дальнего действия и Военно-Морского Флота, эти самолеты стали мощным оружием советских ВВС, внесшим значительный вклад в разгром фашистской Германии.

db3_01Работа над самолетом ДБ-3 и его последующими модификациями оказала значительное влияние на формирование конструкторского стиля коллектива, возглавлявшегося С.В.Ильюшиным, на оазпаботку поисушего ему метода проектирования: подчиневсех проектных и конструкторских решений единой цели созданию боевого или транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего условиям эксплуатации, имеющего наивысшую боевую или транспортную эффективность. Подобный подход к проектированию самолета ДБ-3, а затем и последующих, существовал в тех случаях, когда отсутствовало стремление достичь наивысших значении отдельных технических показателей (например только максимально большой скорости полета или наибольшей дальности, или высокой грузоподъемности) в ущерб другим характеристикам и преобладало стремление обеспечить наивысшую боевую эффективность самолета в реально ожидаемых условиях эксплуатации.

db3_02Именно этот подход определил выбор таких основных параметров ДБ-3, которые позволили добиться гармоничного сочетания характеристик скорости и дальности полета грузоподъемности самолета, его вооружения и оборудования. Можно утверждать, что при создании ДБ-3 была сделана первая попытка применить метод оптимального проектирования дальнего бомбардировщика на основе базового критерия — обеспечения максимально возможной, соответствующей уровню развития авиационной техники того времени, боевой эффективности самолета в ожидаемых условиях боевого применения. Это обстоятельство сыграло значительную роль в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.

Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в начале 1940-х годов, создает опытные самолеты ЦКБ-56, а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолета были несколько больших размеров чем Ил-4, и имели более высокие летно-тактические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 помешало отсутствие двигателей!

il4_01Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщикомс двумя двигателями,служившим в Советских ВВС. Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета.

il4_02Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как Ли-2. Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами.

Боевое применение

Впервые самолеты ДБ-3 приняли участие в боевых действиях в 1939 г. в Китае, во время японо-китайской войны. СССР предоставил Китаю 24 бомбардировщика. Самолеты поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского добровольческого подразделения. Обе вооруженные ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 г., когда иссякли запасные части к самолетам и начались поставки лмериканской техники. Информация о потерях китайских ДБ-3 отсутствует.
Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939 — 1940 г. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия.
На 22 июня 1941 г. в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-ЗФ, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД. Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.
Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли днем, без прикрытия истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были огромными, если не чудовищными. В одном из полков, переброшенных на фронт в середине лета 1941 г. первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но во втором была полностью выбита немецкими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 днем, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В конце июля 1941 г. в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-ЗФ.
Чаще всего самолеты несли 100-кг бомбы ФАБ-100. хотя применялись и 250-кг ФАБ-250 и пятисотки ФАБ-500. Химическое оружие в боевых действиях не использовалось никогда.
Приказом от 5 марта 1942 г. АДЦ выделалась из состава ВВС в отдельное формирование. Авиация Дальнего Действия состояла из восьми дальних авиационных корпусов по четыре дальних бомбардировочных авиаполка в корпусе. Полк состоял из трех эскадрилий. По штату на вооружении корпуса полагалось иметь 108 бомбардировщиков, по 27 самолетов в полку.
Рейды на Берлин августа-сентября 1941 г. широкоизвестны. Менее известны дальние полеты, которые экипажи Ил-4 выполнили через год, в августе и сентябре 1942 г. Самолеты нанесли удары по Кенигсбергу, Данцигу, Берлину, Будапешту и Бухаресту. Полеты продолжались по 12 часов, пилоты работали на пределе человеческих сил в силу отсутствия на большей части бомбардировщиков автопилотов и аэродинамических особенностей самолета — малыми запасами устойчивости. То есть весь полет летчик держал самолет в буквальном смысле на руках. Часто на помощь летчикам приходили штурманы, но второй комплект органов управления, установленный у штурмана не являлся полноценным и, кроме того, штурману надо было выполнять свои прямые обязанности.
Дальние рейды случались редко, в основном самолеты наносили ночные удары по объектам, расположенным в тактической полосе, а также по железнодорожным узлам, портам, аэродромам.
Помимо бомбометания, Ил-4 привлекались к выполнению разведывательных заданий, десантированию людей и грузов в глубоком тылу противника, выполняли функции блокировщиков аэродромов, подавляли средства ПВО. 8 декабря 1944 г. АДД была преобразована в 18-ю воздушную армию, которая опять вошла в состав ВВС. Апофеозом действий советских дальних бомбардировщиков можно считать налет 516 самолетов 18-й воздушной армии на Кенигсберг 7 апреля 1945 г.
Экипажи дальних бомбардировочных авиаполков за годы войны выполнили более 220 000 боевых вылетов, но только 13 000 из них можно отнести к стратегическим. За годы войны советская авиация потеряла более 10 000 бомбардировщиков, в том числе ДБ-3 и Ил-4.

Партизаны внесли огромный вклад в победу над Германией. С 1943 г. действия партизан управлялись централизованно. В западных областях Советского Союза в составе примерно 6200 отрядов действовало порядка 1,2 миллиона партизан. За время войны партизаны пустили под откос 10 000 локомотивов, 110 000 железнодорожных вагонов, 12 000 мостов, 65 000 автомобилей. В мае 1942 г. в Москве был создан Центральный штаб партизанского движения. ЦШПД занимался координацией действий партизанских отрядов, организовывал снабжение партизан и эвакуацию раненых на Большую землю. Снабжение партизанских отрядов осуществлялось по воздуху, в основном самолетами Ли-2. Так, самолеты 10-й гвардейской транспортной авиационной дивизии забросили в тыл противника более 340 000 партизан и разведчиков. Партизанам было доставлено 52 000 т грузов, назад, на Большую землю, было эвакуировано 44 000 раненых. Самолеты Ил-4 также привлекались к транспортным перевозкам, но в гораздо меньшей степени, чем Ли-2 и С-47. Перед такими полетам к центральному подфюзеляжному пилону бомбардировщика крепилась платформа, на которой можно было перевозить различные грузы, включая 45-мм противотанковые пушки и мотоциклы с коляской. Платформа с грузом закрывалась фанерным аэродинамическим обтекателем, снижавшим лобовое сопротивления груза на внешней подвеске. После приземления обтекатель легко снимался с платформы. Специально для доставки грузов партизанам был разработан контейнер УДП-500. Контейнер в форме бомбы вмещал до 500 кг груза. Ил-4 на центральном пилоне мог нести три контейнера УДП-500. Специальным образом переоборудованные самолеты Ил-4 использовались для снабжения партизан в 1943 — 1944 г.г. В большинстве случаев полеты в глубокий тыл противника выполнялись ночью. Полеты к партизанам выполняли также и Ил-4 из дальних бомбардировочных авиаполков АДД.

Совершенствование торпедоносца Ил-4Т велось параллельно совершенствованию бомбардировщика на протяжении всего цикла серийного производства. На многих Ил-4Т стояли радиопеленгаторы РПК-2, антенны монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин торпедоносцев. На бомбардировщике Ил-4 антенна РПК-2 ставилась в нижней передней части фюзеляжа. Часть самолетов вместо РПК-2 получила РПК-10 с рамочной антенной без обтекателя. На левом борту на торпедоносцах ставили вторую трубку Вентури. Обзор штурманов торпедоносцев у части машин был улучшен путем устройства дополнительных окон большого размера по обоих сторонам кабины. Одна 45-см торпеда подвешивалась под фюзеляжем на пилоне Т-18, вместо торпеды предусматривалась возможность подвески морских мин.
il4_03Первый боевой вылет в Великой Отечественной войне выполнили экипажи 2-го минно-торпедного авиаполка авиации Черноморского флота 25 июня 1941 г. Самолеты нанесли удар по румынскому порту Констанца обычными бомбами, ущерб был причинен незначительный. 8 августа 1941 г. семь Ил-4Т из 2-го минно-торпедного авиаполка бомбили Бухарест. Боевые действия на Черном море завершились в августе 1944 г. 1 -й минно-торпедный авиаполк авиации Краснознаменного Балтийского флота первые самолеты Ил-4Т получил в августе 1941 г. Именно эти торпедоносцы стати первыми советскими самолетами, бомбившими Берлин. Вплоть до весны 1942 г. экипажи 1-го минно-торпедного полка в основном наносили бомбовые удары по противнику, хотя выполнялись полеты на минирование подходов к финским портам Хельсинки и Котка, а также Таллина. Первый боевые вылет с торпедной атакой был выполнен в середине 1942 г. За лето 1941 г. торпедоносцы 1-го полка в 81 боевом вылете пустили на дно 17 судов и кораблей противника. В 1943 г. полк выполнил 93 торпедные атаки, потопив 43 германских плавучих средства. ВВС Северного флота получили первые Ил-4Т в сентябре 1941 г. Поначалу торпедоносцы бомбили аэродромы противника, но 29 июля 1942 г. самолеты 2-го гвардейского смешанного авиационного полка потопили транспорт в Порсангер-фьорде.
Последние боевые вылеты торпедоносцы Ил-4Т выполнили на Дальнем Востоке в период войны с Японией. Боевые действия начались 8 августа 1945 г.. через два после атомной бомбардировки американцами Хиросимы. Войска Красной Армии вторглись в Маньчжурию и Корею, которые были оккупированы японской Квантунской армией. Самолеты 19-го дальнего авиационного корпуса и ВВС Тихоокеанского флота выполнили 157 боевых вылетов на бомбометание и сброс торпед. Ил-4Т из 4-го минно-торпедного полка 9 августа бомбили корейский порт Расин. В ночь на 10 августа 76 Ил-4Т нанесли удары по Чаньчуню и Харбину в Маньчжурии. Японских истребителей в небе практически не было, поэтому бомбардировщики и торпедоносцы действовали как ночью, так и днем. За 25 дней войны с Японией торпедоносцы Ил-4Т из 19-го дальнего авиационного корпуса торпедными атаками потопили 15 плавучих средств противника. Торпедоносцы Ил-4Т продолжали оставаться на вооружении минно-торпедных авиаполков морской авиации до 1952 г. пока им на смену не пришли реактивные Ил-28.

В российском и советском ВМФ всегда придавали большое значение как минному оружию, так и его носителям в число которых ещё в годы Первой мировой войны вошли самолёты морской авиации, ставшие к началу Великой Отечественной войны одной из основных ударных сил флота. Тема применения мин авиацией ВМФ в годы войны, так или иначе, затрагивается во многих книгах и статьях. Но вопрос, насколько оно было эффективным и какие реальные потери понесли наши противники от минных постановок с воздуха, до сих пор остаётся открытым. По этому авторы попытались ответить на него, сопоставляя опубликованные материалы о войне на море противоборствующих сторон.
Северный флот. Постановки мин с воздуха начались на Севере значительно позже чем на других флотах. Одной из причин этого явилось отсутствие на первых порах в составе ВВС СФ пригодных для этой задачи самолётов.
Директивой НК ВМФ от 13 февраля 1942 года № нш/58 флотам предписывалось обратить особое внимание на использование минно-торпедной авиации по прямому назначению. Северному флоту ставилась задача производить систематические минные постановки в проливе Магерейзунд,у портов Хаммерфест и Киркенес. Этой же директивой СФ выделялись три ДБ-Зф целевым назначением для постановки мин.
Однако, можно предположить, что у командования СФ существовал свой, негативный, взгляд на возможность минных постановок с воздуха. Косвенно об этом свидетельствует последовавшая вскоре директива Наркома от 24.02.42 №2939. Все же начав минные постановки под давлением сверху, штаб флота выполнял указания Москвы весьма оригинально: мины ставились как будто с таким расчетом, чтобы доказать неэффективность их использования («черепаший» темп постановок, отсутствие массирования по месту, использование светлых полярных ночей). Так единственная групповая постановка (пять самолётов 6-й минно-торпедной эскадрильи 2-го гвардейского смешанного АП) 15 июня была сразу же зафиксирована немецкими постами наблюдения. Но она прошла не без пользы. Немцы двое суток тралили пролив Магерёйзунд — впрочем, безуспешно. Противник предполагал наличие приборов срочности, но, скорее всего, дело обстояло проще — мины не встали на заданное углубление.
Но вялотекущая минная война всё-таки принесла почти полностью подтверждённый боевой успех. На минах, выставленных 29 марта у входа в Петсамо-фьорд, погиб тральщик М5608 (гибель его на минах, выставленных 21 января катерами МО, все-таки менее вероятна).
За весь следующий, 1943 год, авиация СФ выставила две (!) мины АМГ (одна постановка 20 февраля). Какое-либо разумное объяснение этому факту трудно найти.
Некоторое оживление минно-заградительных операций наблюдалось в 1944 году. Всего Ил-4 поставили на немецких коммуникациях 91 мину АМГ-1, плюс ещё около десятка было аварийно сброшено в озеро Средне-Ваенгское (очень высокий процент!). Достоверно зафиксированных потерь на этих минах не установлено. Правда французский историк Клод Юан относит на счёт минных постановок с воздуха гибель двух боевых кораблей — патрульного судна Nki24 и тральщика R304. Однако время и место их подрывов однозначно свидетельствуют в пользу катерных постановок.
Всего за время войны ВВС СФ выставили 111 мин, из которых противник считает вытраленными 35.
Краснознаменный Балтийский флот. КБФ был единственным, чья авиация имела опыт минных постановок в реальных боевых условиях советско-финской войны. Ему, как и ЧФ, задача на постановку мине воздуха была поставлена уже в 14 часов 23 июня 1941 года директивой НК ВМФ № нш/150. Предписывалось использовать устаревшие МАВ-1 для демонстрации засорения фарватеров, а «для скрытых постановок с целью нанесения потерь — АМГ-1». Во исполнения этих указаний ДБ-3 из 3 эскадрильи 1 МТАП уже 28 июня поставили первые мины в финских шхерах. Там же мины в основном ставились и позднее, не считая разовых постановок у Виндавы и в устье Западной Двины (в постановках участвовали и самолёты 4 и 5 эскадрилий того же полка). Кроме МАВ и АМГ были использованы 10 неконтактных отечественных МИРАБ. Кажется, это единственные МИРАБ, выставленные с воздуха за всю войну. Всего в 1941 г. было израсходовано 108 мин.
Степень эффективности этих постановок неясна. Сами немцы причисляют к потерям на авиационных минах гибель 23 июля тральщика М3131 в устье Западной Двины. К сожалению, на этом же заграждении подорвался и свой СКР «Туча». Кроме того, ранее считалось, что транспорт «Leontes» (338 брт), погибший у Виндавы 29 июля, подорвался на минах ТМВ, выставленных немецкими торпедными катерами. Данные же о постановках нашими самолётами в этом районе мин МИРАБ позволяют не без оснований пересмотреть эту точку зрения.
Стоит отметить, что во всех отношения минно-заградительные операции нашей авиации на Балтике в 1941 году отличались в лучшую сторону по сравнению с другими флотами. Однако масштабы этой деятельности позволяли надеяться только на случайные успехи и вряд ли были способны серьезно затруднить использование противником шхерных фарватеров. Особенно если учесть, что чуть ли не половина поставленных мин состояла из устаревших МАВ.
1942 год начался директивой Наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова о минировании ледовых фарватеров в Або-Аландских шхерах и Финском заливе (мина АМГ-1, сброшенная с высоты 200 метров свободно пробивала 80-сантиметровый лед). Однако операция продлилась всего две ночи, 7 и 8 марта, когда было выставлено шесть АМГ-1 у Хельсинки. Возможно причиной свертывания постановок послужил трагический случай в первом вылете. Утром 7 марта, при возвращении домой пяти самолётов 1 ГМТАП (четыре самолёта — миноносцы, один выделялся для отвлечения ПВО), два ДБ-Зф столкнулись в воздухе. Один экипаж погиб, со второй машины спаслись лётчик и стрелок-радист (правда только первый смог вернуться в строй).
Дальнейшие постановки были продолжены с конца мая уже по чистой воде. Всего до 27 августа экипажами 1 ГМТАП было выставлено 94 мины, в том числе 46 английских неконтактных A.MKIV. Достоверных сведений о потерях на этих минах нет. Опять число выставленных мин не соответствовало обширности района постановок.
Следующий год принес как качественные, так и количественные изменения в минно-заградительной деятельности авиации. Во-первых, резко возросло число выставленных мин (448 штук). Во-вторых, подавляющее число мин (318) были английскими неконтактными A.MxI/IV. В-третьих, впервые мины ставились в Таллинской бухте (первая постановка утром 21 февраля, хотя возможности для этого имелись и ранее).
Надо отметить, что немцы оперативно отреагировали на возрастание минной опасности. Для противодействия самолётам-миноносцам в Таллин прибыл крейсер ПВО «Thetis», оснащенный радиолокацией, а в бухте была развернута сеть постов ПМО (противоминной обороны). В восточную Балтику был переброшен отряд 2 эскадрильи 1 группы самолётов-тральщиков (2 Staffel, Minensuchgruppe 1) на самолётах Ju-52MS, очень эффективных при тралении неконтактных индукционных мин. Поэтому, благодаря принятым мерам, немцам удалось удержать потери на минах в разумных пределах.
Швейцарский историк Юрг Майстер пишет о трёх средних и трёх малых немецких судах, погибших на авиационных минах в 1943 году. Проведенные нами исследования дают несколько иные результаты. К полностью подтвержденным мы считаем возможным отнести следующие потери: транспорт «Bungsberg» (1504 брт, погиб в Таллине 25 марта), СКА ORe35 (погиб у о. Аэгна 27 мая), БДБ F193 (повреждена 21 октября у Таллина). Буксир «Simson» (341 брт), вероятно, погиб на авиационных минах 14 апреля севернее о. Аэгна. Кроме того, были повреждены два финских судна: 13 сентября плавбаза «Sisu» и 10 января 1944 года пароход «Dione» (570 брт). Последний, хотя и в 1944 году, но подорвался на мине постановки предыдущего года. Любопытно, что место подрыва «Dione» было до этого протралено на 14 галсов.
Новый 1944 г. начался для самолётов-миноносцев Балтики 14 февраля, когда в порту Таллина A-20G поставили две неконтактные АМД-500, только что принятые на вооружение. Постепенно район постановок смещался к западу, вслед за продвижением Красной Армии. 86 мин поставили в Рижском заливе, у Либавы и Виндавы ещё 159. Странным выглядит усиленное минирование Таллинской бухты (112 мин в июле — сентябре). Не удивительно, что после освобождения Эстонии от немцев сложная минная обстановка не позволила в полной мере практически до конца войны использовать эту важнейшую базу. Старые АМГ почти не использовались, большинство из 650 выставленных за 1944 г. мин были неконтактные (в том числе впервые примененные в сентябре, отечественные АМД-1000 и английские A.Mk V).
Существуют противоречивые данные об эффективности минных постановок в этом году.
Юрг Майстер относит на счёт советских авиационных мин целых 9 боевых кораблей и 12 транспортов. Другой известный западногерманский историк Юрген Ровер приводит значительно более скромные цифры: два транспорта тоннажем 8034 брт в октябре и два в ноябре (3410 брт). Авторы пока не располагают возможностью дать полностью подтвержденную документами информацию о потерях флота Германии на минах в 1944-45 годах. Известно, что 19 июля в устье Западной Двины погибла на мине землечерпалка. Кроме того, по данным нашего коллеги С.В. Богатырёва из Львова, в районе Либавы погибли транспорты «Schiffbek» (2159 брт, 7 ноября) и «Gerda Vith» (1312 брт, 29 ноября), а ещё два были повреждены при подрыве на минах: «Warte» (4921 брт, 1 ноября) и «MemeUand» (6236 брт, 27 ноября). Думаем, мы не очень погрешим против истины, если предположим, что всего на минах выставленных ВВС КБФ, подорвалось семь-восемь судов.
В последнюю военную кампанию на Балтике авиация выставила 288, исключительно неконтактных мин. Кроме побережья Курляндии мины ставились в районе Данцигской бухты и Мемеля. Для сравнения укажем, что английская авиация поставила за январь-март 1945 года преимущественно в Померанской бухте свыше трёх тысяч мин (морская авиация всех наших флотов, за всю войну выставила около 2400 мин). Благодаря такому массированию немецкая противоминная оборона оказалась не в силах обеспечить проводку даже отдельных крупных судов и особо важных конвоев. Наши же успехи оказались значительно скромнее. Документально подтверждены гибель транспорта «Henry Lutgens» (1141 брт) 29 января у Виндавы, тральщиков М3137 12 марта и М3138 23 марта, транспорта «Steinburg» (1319 брт) 17 января, все у Либавы. Однако следует отметить, что отсутствие многих немецких документов за последние месяцы войны, а так же невозможность определения конкретного носителя при постановках в районе Данцигской бухты, вряд ли позволят нам когда-либо получить достоверную картину эффективности использования мин авиацией в 1945 году.
Существует ещё один нюанс, почему-то не отмеченный историками. С одной стороны, применение неконтактных мин безусловно явилось шагом вперед в развитии минного оружия в нашем ВМФ. Но с другой — то, что в отечественных минах применялись только индукционные взрыватели, позволило противнику использовать против них высокопроизводительное средство борьбы — самолёты-тральщики Ju 52/3m g4e/MS. И ещё неизвестно, что в тех условиях было опаснее: неконтактная АМД, для уничтожения которой было достаточно пролететь над ней, пусть и десять раз, или «старая, добрая» АМГ-1, которую надо было обнаружить и подсечь в каждой конкретной точке. Нельзя сказать, что командование ВМФ не понимало этого, но мины АМД-2-500 и АМД-2-1000 с двух-канальным взрывателем (индукционно-акустическим) до конца войны так и не были приняты на вооружение.
Черноморский флот. Постановки на Черноморском театре военных действий начались почти сразу же после начала войны. 30 июня 1941 года четыре ДБ-3 2 МТАП выставили мины АМГ-1 у Тульчи. Затем мины ставились в Георгиевском гирле Дуная, у мысов Мидия и Тузла. Всего было израсходовано 15 мин АМГ и вряд ли можно было ожидать существенного результата от этих постановок. Правда, в июле в Тульчинском рукаве погиб румынский буксир «Helidon», но, вероятнее всего, эта потеря на счету бронекатеров Дунайской флотилии.
В следующем году постановки с воздуха возобновились в конце мая, когда за две ночи у северного побережья Азовского моря самолёты 5 МТАП выставили 25 мин АМГ. Затем мины ставились у Севастополя, Мариуполя, Геническа, Камыш-Буруна, Феодосии и Керчи. Всего в 1942 г. было поставлено 46 мин, в том числе английские неконтактные. В июне-августе в районе Мариуполя отмечено несколько подрывов на неконтактных минах, но с большей вероятностью эти плавсредства погибли на постановках надводных кораблей Азовской флотилии. Скорее всего, на счет авиации нужно отнести гибель б сентября у Геническа двух катеров Хорватского морского легиона, хотя сами немцы утверждают, что они стали жертвой собственного заграждения. Не исключено также, что повреждённый 28 марта 1943 г. у приёмного буя Севастополя буксир «Forsch» подорвался на мине A.MKIV, выставленной группой самолётов 36 МТАП 5 июля предыдущего года.
Теперь перейдем к событиям 1943 года. До этого минно-заградительые операции ВВС Черноморского флота были похожи на действия других флотов: незначительные масштабы с минимальными успехами.
1943-й принес разительные перемены, и черноморцы превзошли по эффективности все усилия, предпринятые Советским ВМФ в этой области за два предыдущих года войны.
Первый удар по коммуникациям врага был нанесён в феврале-марте. К этому моменту 17-я немецкая армия была отрезана на Таманском полуострове и 380-тысячная группировка требовала ежесуточно 1000 тонн различных грузов. Основной линией снабжения стал Керченский пролив. Именно здесь весной 1943 г. были сконцентрированы усилия миноносной авиации ЧФ. За февраль-май в проливе было поставлено 78 мин (примерно поровну якорных АМГ и донных А.МкП/). Основные потери противник понёс до середины марта (на это время приходится и пик постановок), когда подорвались три быстроходные десантные баржи, два парома типа «ZiebeL» и сапёрный десантный катер (именно на судах такого типа осуществлялся основной объём перевозок). Немцы были вынуждены отказаться от свободного плавания в проливе, перейти к движению конвоев из 2-4 БДБ под охраной электромагнитных тральщиков. В проливе были задействованы Ju 52/3m g4e/MS из 3 эскадрильи 1 группы самолётов-тральщиков (3 Staffel Minensuchgruppe 1), базировавшейся в Варне (на 28 февраля три машины). Часть БДБ использовалась в качестве подвижных постов противоминной обороны. Однако, несмотря на это, корабли гибли даже на тщательно контролируемых фарватерах (например, БДБ F136).
Всего можно с уверенностью говорить о семи кораблях и судах, подорвавшихся на авиационных минах в Керченском проливе. Ещё один лихтер предположительно также стал жертвой постановок с воздуха.
В мае советская авиация перенесла свои усилия в другой район приступив к минированию Дуная. Постепенно минная опасность распространилась на почти 500-километровый участок важнейшей коммуникации противника. Хотя на борьбе с минами были сосредоточены усилия румынской речной флотилии, германских прерывателей и самолётов Ju 52/3m g4e/MS, ликвидировать угрозу до конца года так и не удалось, движение по реке несколько раз прерывалось на срок до двух недель. По декабрь на Дунае погибло семь и было повреждено два судна.
Кроме Дуная объектами постановок стали Днепр (в ноябре в Днепровском лимане впервые применили донные АМД-500) и устье Днестра. На этих заграждениях противник понёс остальные потери в этом году — четыре единицы в Днепро-Бугском лимане и танкер МТ-П в Днестровском.
Всего на 282 минах постановки 1943 г. подорвалось 22 боевых корабля и транспортных судна, что составляет, без учёта буксира «Forsch», лишь 12,8 мины на подрыв.
Столь высокую эффективность нельзя объяснить слабостью военно-морского флота противника на Черном море. Технические средства борьбы с минами были те же, что, например, и на Балтике. Здесь, вероятно, сыграл свою роль правильный выбор мест постановок: на реках и в узкостях. Это, с одной стороны, облегчало определение места при постановках, с другой — искусственно увеличивало плотность заграждения, повышая вероятность подрыва.
Интересный факт. Авиационные мины нанесли урон не только Кригсмарине но и Люфтваффе. 13 мая проводя траление севернее Керчи, при подрыве вытраленной донной мины, погиб тральщик Ju 52/3m gAe/MS (зав. номер 3399), а 3 июля на взлёте или рулёжке в Севастополе подорвался на мине гидросамолёт BV 138C-1 (зав. номер 310069, бортовой код DM+DI) из З./SAGr 125. Так что, справедливо будет считать эффективность постановок 1943 г. ещё выше.
В 1944 г. самолёты ЧФ поставили ещё больше мин 357, преимущественно АМД-500. Большинство мин было выставлено у Констанцы (172), например в ночь на 15 марта полным составом мины ставил 5 ГМТАП, и в дельте Дуная. В апреле 28 мин было сброшено в районе Севастополя. Однако потери были существенно ниже, чем в предыдущем году. Нам известны только четыре достоверных случая подрыва на авиационных минах: 17 апреля лихтер «Dordogne» (1485 брт) и 18 июня противолодочный корабль UJ316, оба в районе Сулины, 21 июня буксир в Килийском гирле и 30 августа баржа на нижнем Дунае. Надо отметить, что в этом году советская авиация ставила мины только в районе дельты Дуная, не распространяя постановки на остальную часть реки. Таким образом, за 1941-44 годы ВВС ЧФ выставили на коммуникациях противника 700 мин, на которых подорвались 25-29 судов и кораблей. Эффективность применения минного оружия была довольно высока и составила примерно 26 мин на подрыв, против 111 мин на Севере и около 80 на Балтике.

Ил-2 Штурмовик

il2m-iЕще не смолкла канонада московской битвы, а в штурмовых авиаполках Красной Армии начался процесс осмысления первого опыта боевого применения штурмовиков Ил-2. В полках шел творческий поиск наиболее эффективных тактических приемов нанесения ударов по наземным целям, защиты от истребительной авиации противника, а также улучшения боевых качеств Ил-2.
В конце декабря 41-го на 1-й Военно-технической конференции в Куйбышеве было высказано предложение о необходимости перехода к действиям штурмовиков Ил-2 со средних высот с пикирования (25-30°) из боевого порядка «круг самолетов». В этом случае существенно облегчался поиск малоразмерных и подвижных целей на поле боя, улучшались условия прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания.
Однако это предложение для большей части летного состава боевых частей осталось практически незамеченным. Слишком сильно верили летчики-штурмовики в бреющий полет, как единственное средство спасения от истребителей люфтваффе — основного противника Ил-2 в этот период.
Ввиду больших потерь штурмовиков от истребителей люфтваффе летный состав предлагал «сделать самолеты Ил-2 двухместными, посадить стрелка, вооружив его пулеметом калибра 12,7 мм, для защиты задней полусферы самолета. При этом самолет Ил-2 станет неуязвимым и не потребует сопровождения истребителями, которые очень дорого обходится нам на войне…»
il25На предложение военных летчиков об установке на Ил-2 второй кабины для стрелка-радиста Главный конструктор самолета С.В.Ильюшин отреагировал весьма странно. 12 февраля 1942 г. С.В.Ильюшин направил Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину письмо  №186 (копия письма была направлена Лешукову), в котором указывалось, что: «.. .3). ..Скорость с-та Ил-2 на сегодня вполне достаточная, об этом свидетельствует отсутствие потерь от воздушного противника. …5) В отношении увеличения экипажа самолета Ил-2 до 2-х человек, особенно для самолета с мотором АМ-38, считаем нецелесообразным и ненужным, так как при посещении частей видно, что потерь от воздушного противника Ил-2 не имеет. Целесообразно на 9 штук самолетов выпускать один двухместный самолет с мотором М-82, который будет выполнять роль лидера девятки… «. Остается только гадать, в каких штурмовых авиачастях ВВС КА отсутствовали в это время потери от атак немецких истребителей.
Вопрос о защите Ил-2 со стороны хвоста был впервые поставлен в письме секретаря Воронежского обкома ВКП(б) В.Никитина на имя наркома авиапромышленности А.И.Шахурина №747 от 10.07.42 г. : «Командиры, летчики авиаполка Ил-2, возвратившиеся на днях в Воронеж с фронта, — писал Никитин, — сообщают, что враг применяет технику боя с самолетами Ил-2 путем поражения их сзади в хвостовое оперение, сверху по мотору, а также в голову летчика. Командный состав в связи с этим считает необходимым: 1) в конце фюзеляжа под хвостовым оперением установить огневую точку; 2) установить хотя бы 4-мм броню над головой летчика; 3) установить броню над мотором сверху… »
Уже 29 июля в письме на имя А.И.Шахурина и П.Ф.Жигарева №946 С.В.Ильюшин сообщал, что: «Такая установка, состоящая из 2-х неподвижных закрепленных пулеметов, стреляющих назад, нами разработана. Стрельба назад по противнику производится простейшим зеркальным прицелом, основанным на принципе двойного отражения. Представляя при сем чертежи этой установки, прошу Вас и тов. Жигарева их утвердить и дать указание о срочном изготовлении этих установок в количестве 50-ти штук для испытания на фронте в боевых условиях с тем, чтобы в случае достаточно хорошей их эффективности, запустить их на все самолеты».
3355603В результате обсуждения этого вопроса в «верхах» НКАП и ВВС КА было принято решение, согласно которому С.В.Ильюшин и директор 18-го авиазавода М.Б.Шенкман обязывались «установить на двух серийных «Илах» пулемета, неподвижно закрепленные на фюзеляже со стрельбой назад: на одном два пулемета ШКАС с запасом патронов по 250 шт. на пулемет со сроком выпуска 12 августа 1942 г., на другом один пулемет Березина с запасом патронов 200 шт. со сроком выпуска 15 августа», а начальник НИИ ВВС КА генерал И.Ф.Петров должен был «произвести испытания самолетов Ил-2 с этими установками на заводе №18 в пятидневный срок».
Заключение по испытаниям неподвижных пулеметных установок на Ил-2 для стрельбы в заднюю полусферу генерал И.Ф.Петров утвердил 25 августа.
Установка под пулемет УБТ (боекомплект 250 патронов) допускала дискретное (через 2,5°) изменение угла установки вверх от 0° до 5° и в стороны — на 2,5°. Установка под два пулемета ШКАС (боезапас 1000 патронов) допускала изменение угла установки вверх от 0° до 22,5° и в стороны — на 7,5°.
malkin2Всего было выполнено 5 испытательных полетов, из них 4 полета -на Ил-2 с пулеметами ШКАС и 1 полет — на Ил-2 с УБТ. Летал летчик-испытатель НИИ ВВС майор А.К.Долгов.
По результатам испытаний установка из двух пулеметов ШКАС, вследствие большего числа стволов и большей их скорострельности, была признана лучшей. Однако в силу низких оборонительных возможностей штурмовики с такими пулеметными установками в серийное производство не пошли.
К 10 сентября 1942 г., после переезда в Москву и получения производственной базы завода №240, в ОКБ С.В.Ильюшина были разработаны два варианта двухместных Ил-2 — с задней кабиной стрелка под пулемет ШКАС и под пулемет УБТ, требовавшие минимальных изменений в конструкции самолета.
Было решено, с целью выявления лучшего варианта, строить на заводе №30 сразу два двухместных Ил-2 — один под пулемет ШКАС, а другой — под пулемет УБТ. Все работы по переделке серийных «Илов» с АМ-38 проводились чрезвычайно быстро и оперативно, так что уже в конце сентября оба самолета были предъявлены в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний.
Основные отличия предъявленных на госиспытания двухместных самолетов Ил-2 АМ-38 состояли в следующем. За пределами бронекорпуса на месте заднего топливного бака была оборудована кабина стрелка с фонарем, откидывающимся на правый борт самолета. Стрелок размещался спиной к задней бронеперегородке на подвесной брезентовой лямке и был защищен со стороны хвоста самолета 6-мм бронеплитой. Бронезащита снизу, с боков и сверху отсутствовала. Вырез в верхней части фюзеляжа под кабину стрелка окантовывался отштампованным из дюралюминиевого листа жестким кольцом. Пулеметы ШКАС и УБТ монтировались на полутурельной установке и имели достаточно ограниченные углы обстрела: установка с пулеметом ШКАС — вверх 40°, вниз до 15°, вправо и влево по борту 45°, а установка под пулемет УБТ — вверх 35°, вниз до 6°, вправо по борту 35° и влево 28°. Питание пулеметов ленточное с помощью электромотора.
Для связи летчика и стрелка были установлены переговорное устройство СПУ-2 и трехцветная сигнализация. Балки для подвески реактивных снарядов были сняты, а также сделаны некоторые другие мелкие изменения.
Установка кабины стрелка с пулеметом ШКАС увеличила вес самолета на 210 кг, а кабины стрелка с УБТ — на 275 кг. В связи с этим, для сохранения длины разбега примерно на том же уровне, что и у одноместного Ил-2, в конструкцию посадочных щитков был введен фиксатор, позволяющий устанавливать их на взлете под углом 17-18°. Механизм управления щитками устанавливался в кабине стрелка. В воздушной сети управления щитками было увеличено давление с 35 до 50 атм. Возросшая нагрузка на хвостовое колесо потребовала увеличить его размеры до 400×150 мм, ввести амортизацию костыля и усилить ферму крепления колеса к фюзеляжу.
Максимальная скорость полета с бомбовой нагрузкой 200 кг бомб и без РО у Ил-2 с УБТ составила 386 км/ч у земли и 420 км/ч — на высоте 2000 м, а у Ил-2 с пулеметом ШКАС — 383 и 423 км/ч у земли и на высоте 2350 м соответственно. В процессе испытаний на самолеты были смонтированы 8 РО-82, с которыми скоростные и взлетные качества самолетов стали хуже.
Штурмовик стал тяжелее в управлении (увеличилась нагрузка на ручку управления), труднее поднимал хвост при взлете и опускал его при посадке. Однако при отрегулированном соответствующим образом триммере руля высоты особой разницы в пилотировании между одноместным и двухместными Ил-2 летчики не ощущали.
За один боевой разворот на высоте 1000 м штурмовик набирал высоту 300 м. Длина разбега Ил-2 АМ-38 с установкой под пулемет ШКАС и винтом ВИШ-22Т с 200 кг бомб и 8 РС-82 составила 460 м, а с 400 кг бомб и 8 РС-82 — 515 м. На Ил-2 с задней огневой точкой под пулемет УБТ и винтом АВ-5Л-158 с бомбовой нагрузкой 400 кг и без РО разбег в 500 м был получен лишь при использовании на взлете щитков, отклоненных на 17-18?. Новому штурмовику явно не хватало мощности мотора. В этой связи нормальная боевая нагрузка устанавливалась в 200 кг бомб и 8 РС-82.
Акт о государственных испытаниях этих самолетов был утвержден главным инженером ВВС КА А.И.Репиным 3 октября 1942 г.
Несмотря на худшие летно-технические характеристики, к серийной постройке был рекомендован двухместный Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ, так как мощность огня последнего, в сочетании с маневром штурмовика, обеспечивала более надежную защиту от атак истребителей противника. При этом вопрос о броневой защите стрелка снизу и с боков предполагалось окончательно решить после проведения войсковых испытаний в боевых условиях.
Кроме того, с целью улучшения летных свойств двухместного Ил-2, а также для доведения его бомбовой нагрузки до нагрузки одноместного варианта «Ила» предлагалось ускорить установку на него форсированного мотора АМ-38ф (взлетная мощность 1700 л.с.), который к 26 сентября 1942 г. удовлетворительно прошел специальные 50-часовые летные испытания в НИИ ВВС КА.
Государственный Комитет Обороны, не дожидаясь результатов войсковых испытаний двухместных Ил-2, 5 октября 1942 г. своим Постановлением №2374 обязал НКАП внедрить в серийное производство на авиазаводах №№ 1, 18 и 30 двухместный Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ с винтом АВ-5Л-158 и со щитками для взлета, установив боезапас для УБТ в 150 патронов, нормальную бомбовую нагрузку в 300 кг и 4 РС-82. Причем уже к концу октября заводы №1 и 18 должны были выпустить каждый по 70 двухместных Ил-2, а завод №30 — 60 таких машин. В ноябре-декабре 1942 г. три авиазавода должны были изготовить 1500 двухместных Ил-2.
Что касается Нижнетагильского авиазавода №381, то приказом по НКАП №763 от 10.10.42 г. во исполнение Постановления ГКО №2378 от 7 октября 1942 г. директору завода Журавлеву предписывалось прекратить производство самолетов Ил-2 и перейти на выпуск истребителей Ла-5.
Параллельно с отработкой заводом №30 двухместного варианта Ил-2 на заводе №1 им.И.В.Сталина был построен самолет Ил-2бис с мотором АМ-38, имевший полностью бронированную кабину стрелка с блистерной установкой БЛУБ (блистерная установка Березина) под пулемет УБТ с магазинным питанием и боекомплектом в 150 патронов (3 магазина).
Предложенная заводом №1 кабина стрелка имела много общих компоновочных и конструктивных решений с кабинами стрелков на самолетах БШ-2 АМ-35 и Ил-2 М-82. Кабина стрелка была оборудована на месте заднего фюзеляжного бензобака, вместо которого в двух внутренних бомбоотсеках в центроплане самолета были установлены два бензобака такого же объема. Бензобаки в бомбоотсеках были забронированы. То есть кабина стрелка оказалась в бронированной части бронекорпуса самолета. От огня со стороны хвоста самолета и сверху стрелок защищался бронестенкой толщиной 8 мм, прозрачной броней на блистере пулемета толщиной 64 мм и 5-мм броневым листом, установленным над головой на сдвижной части фонаря его кабины. Кроме этого, кабина стрелка имела бронированный пол толщиной 5 мм, а между летчиком и стрелком устанавливалась бронеплита толщиной 7 мм. Таким образом, стрелок на Ил-2бис имел броневую защиту, почти аналогичную защите летчика.
Связь летчика и стрелка, помимо СПУ-2ф и трехцветной световой сигнализации, осуществлялась еще и через заднее бронестекло кабины летчика.
Внутренняя подвеска бомб составила 200 кг. Две крыльевые пушки ШВАК имели боезапас 500 снарядов на обе пушки, 2 пулемета ШКАС — 1500 патронов. Помимо этого, на самолете устанавливались 8 РО-82.
Несмотря на установку бронированной кабины стрелка, центровка самолета оказалась такой же, как и у одноместного Ил-2 производства этого же завода. Нормальный полетный вес самолета — 5980 кг.
Заводские испытания по программе приемо-сдаточных испытаний серийных самолетов с дополнением по испытанию работы задней оборонительной установки, системы бензопитания и радиооборудования Ил-2бис проходили с 6 по 10 октября 1942 г
13 октября директор 1-го авиазавода А.Т.Третьяков утвердил отчет по испытаниям, после чего Ил-2бис был предъявлен в НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний, которые последний успешно отлетал в период с 16-го по 26-е октября 1942 г. (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, ведущий инженер-летчик А.В.Синельников). Всего в рамках программы госиспытаний было выполнено 28 полетов с общим налетом 9 часов 5 минут.
Государственные испытания показали, что по своим летно-техническим и пилотажным характеристикам Ил-2бис практически не отличался от одноместной серийной машины этого же завода. Максимальная горизонтальная скорость у земли составила 388 км/ч, а на высоте 2000 м — 407 км/ч.
Время подъема на высоту 1000 м составляло 2,4 минуты, а время виража на этой высоте — 48-49 сек. При этом за один боевой разворот на высоте 1000 м штурмовик набирал высоту 400 м. Длина разбега при установке щитков на взлетный угол равнялась 420 м.
По общему мнению летчиков, новый самолет получился хорошим, хотя и требовал большого объема конструктивных изменений, связанных в основном с перекомпоновкой баков, что само по себе было сложным для серийного производства. В связи с этим, руководством ВВС КА и НКАП было принято решение провести войсковые испытания самолета в боевых условиях и уже по результатам последних сделать вывод о целесообразности запуска Ил-2бис в серийное производство.
Отметим, что уже с лета 1942 г. в строевых частях местными умельцами в заднем отсеке Ил-2 вместо бензобака оборудовалось место для воздушного стрелка, которого вооружали либо пулеметом ДА, либо ШКАС, либо УБТ — что было под рукой. Всего подобным образом было переоборудовано около 1200 Ил-2.
Войсковые испытания двухместных вариантов самолета Ил-2 постройки завода №30 проводились с конца октября 1942 г. по 25 января 1943 г. на Калининском фронте в 800-м (командир полка м-р А.И.Митрофанов) и 667-м (командир полка м-р Г.А.Шутеев) штурмовых авиаполках 292-й шад 3-й ВА. Первое боевое применение двухместного Ил-2 с пулеметом УБТ было осуществлено в 800-м шап 30 октября 1942 г. при атаке Смоленского аэродрома противника.
Надо сказать, что в авиаполках 292-й шад уже имелся опыт боевого применения двухместных штурмовиков Ил-2, так как к этому времени силами инженерно-технического состава несколько одноместных Ил-2 уже были переоборудованы оборонительным пулеметом ШКАС с боезапасом в 500 патронов, при этом для установки пулемета использовалось полутурельное кольцо установки ВУБ-1 самолета Пе-2.
За время войсковых испытаний 16 двухместных самолетов Ил-2 с пулеметом УБТ выполнили 64 боевых вылета с общим налетом 77 часов. Проведено 8 воздушных боев, в которых огнем стрелков было сбито 7 истребителей противника Bf109. Свои потери составили 3 штурмовика.
Строевые летчики отмечали, что ухудшение продольной устойчивости штурмовика, а также увеличение скорости самолета на планировании затруднило ведение прицельного огня из стрелково-пушечного вооружения и введение боковых поправок в прицеливание, особенно для молодого летного состава, имеющего недостаточную летную подготовку. Кроме этого, большая инертность двухместного Ил-2, по сравнению с одноместным, требовала от летчиков и большего внимания при пилотаже в составе группы, а также больших дистанций между самолетами в боевых порядках. Из-за большей задней центровки и недостаточной устойчивости в продольном отношении выполнение координированного глубокого виража требовало от летчиков повышенного внимания. Летчики авиаполков отмечали и большие требуемые нагрузки на рули двухместного Ил-2, по сравнению с одноместным вариантом, при перекладывании штурмовика из виража в вираж.
Снижение вертикальной скорости двухместного Ил-2 привело к усложнению противозенитного маневра и повышению вероятности поражения его от огня зенитной артиллерии, особенно малокалиберной. Требовалось повышение энерговооруженности самолета.
Кабина стрелка оказалась тесной и затрудняла его движения, что отрицательно сказывалось на эффективности ведения воздушного боя. Сама же пулеметная установка в обслуживании оказалась простой.
Опыт воздушных боев показал, что углы обстрела пулемета УБТ недостаточные. Стрелок не мог отражать атаки истребителей противника под большими углами сбоку и сверху. Ввиду малых углов обстрела вниз и в стороны использовать заднюю огневую точку для стрельбы по истребителям, атакующим снизу, а также по наземным целям можно было очень ограничено.
Кроме того, эффективность действий воздушных стрелков в значительной степени снижалась вследствие частых отказов (обрыв дульца гильзы и заклинивание автоматики) пулемета УБТ при стрельбе в воздухе. По воспоминаниям воздушного стрелка 43-го гшап Г.А.Литвина, «Березин» при стрельбе в воздухе отказывал по этим причинам почти в каждом боевом вылете, а стрельба длинными очередями производилась «с замиранием сердца». Стрельба очередью свыше 10 патронов не рекомендовалась по причине обязательного заклинивания пулемета.
Броневой лист толщиной 6 мм позади стрелка защищал только от пулеметного огня при атаках истребителей противника строго со стороны хвоста самолета и от осколков зенитных снарядов, разорвавшихся сзади фюзеляжа. Попадание в кабину стрелка фугасного снаряда калибра 20 мм пушки MG-151/ 20 с дистанции порядка 200-300 м давало пробоину размерами в среднем 70×150 мм и приводило к поражению стрелка.
За все время войсковых испытаний имелось 8 случаев поражения стрелков на двухместных самолетах Ил-2. Причем во всех случаях, кроме одного, летчики оставались невредимыми. То есть на одного вышедшего из строя летчика пришлось 8 убитых или раненых стрелков.
В заключение акта по войсковым испытаниям двухместных Ил-2 постройки завода №30 указывалось, что, по общему мнению летного состава, самолет в целом хорош, а оборонительная огневая точка с пулеметом УБТ является эффективным средством защиты от огня истребителей противника, однако летчики и стрелки требовали увеличить углы обстрела пулемета, усилить бронирование кабины стрелка и улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета.
С появлением на фронте двухместных «Илов», истребители люфтваффе старались производить заходы для атаки на штурмовики снизу в хвост или снизу с боков, если, конечно, позволяла высота, в противном случае -сверху сбоку, подводя пушечную трассу к фонарю летчика.
Оценки, основанные на теории воздушной стрельбы и полигонных испытаниях эффективности действия германского стрелково-пушечного вооружения по штурмовику Ил-2, показывают, что применительно к типовым условиям ведения воздушных боев потенциальная вероятность сбития Ил-2 с пулеметом УБТ со стороны задней полусферы истребителем Bf 109(3-2 (трехточечный) в одной атаке могла составлять (летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой, а летчик-штурмовик не совершает противоистребительного маневра) около 0,38, а пятиточечным Bf109G-2 — 0,65. В реальных же боевых условиях результативность летчиков была несколько хуже…
Поскольку воздушный стрелок Ил-2 был плохо забронирован, то вероятность его поражения огнем немецких истребителей, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика.
В этой связи интересно отметить, что, как показывает анализ боевого опыта, соотношение потерь штурмовиков Ил-2, летчиков и воздушных стрелков от огня немецкой зенитной артиллерии практически на всем протяжении войны равнялось 1:1:1.
Двухместный Ил-2бис проходил войсковые испытания на Калининском фронте в 6-м гшап 3-й ВА с 7 ноября по 9 декабря 1942 г. Несмотря на производство всего 9 боевых вылетов (на 10-м боевом вылете самолет был потерян от огня зенитной артиллерии), новый штурмовик сразу же завоевал большой авторитет у летного состава, особенно самолет понравился стрелкам. Последние отмечали, что кабина стрелка очень удобна и просторна, совершенно не стесняет движений во время отражения атак истребителей противника, а вследствие сильного бронирования кабины стрелок чувствовал себя в ней спокойно, что благоприятно сказывалось на эффективности воздушной стрельбы из пулемета. Более того, кабина стрелка позволяла брать с собой в полет ручной пулемет ДА калибра 7,62 мм и успешно использовать его как при стрельбе по наземным целям, так и при отражении атак истребителей противника сбоку.
Блистерная установка с пулеметом УБТ с магазинным питанием работала хорошо, боекомплект пулемета достаточен. В отзыве о самолете командование и летный состав 6-го гвардейского шап писали:
«Больше выпускать самолеты Ил-2 со стрелком. Наилучшей машиной такого типа является машина первого завода. Летно-технический состав 6-го Гв.шап благодарит коллектив 1-го завода, создавший замечательную кабину стрелка, тем самым давший возможность всесторонне использовать самолеты Ил-2, что и требует обстановка на фронтах… Самолеты Ил-2 со стрелком по своим качествам превосходят все предшествующие варианты. Летчики 6-го Гв.шап просят давать побольше этих машин».
Тем не менее, решение о постановке серийного производства двухместного Ил-2бис завода №1 принято не было. Основными причинами этого явились большой объем конструктивных изменений, требовавший переостнастки конвейера авиазавода, и уменьшение почти вдвое нормального бомбового груза по сравнению с одноместным вариантом.
Не получила «путевку в жизнь» и кабина стрелка, оборудованная турельной установкой клычной системы конструкции Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова МВ-3 с пулеметом УБТ, имевшая аэродинамическую компенсацию. Турель МВ-3 обеспечивала значительно большие, по сравнению с другими вариантами, горизонтальные (±120°) и вертикальные (+45°,-15°) углы перемещения оружия и позволяла, благодаря наличию аэродинамического экрана, вести прицельный огонь при скоростях полета свыше 400 км/ч.
Ил-2 с МВ-3 был построен в мае 1943 г. на заводе №18 и в июне в целом удовлетворительно прошел государственные испытания в НИИ ВВС КА. Однако громоздкий полукруглый экран турели создавал большое аэродинамическое сопротивление и сильно ухудшал летные данные штурмовика, что, собственно говоря, и повлияло на отрицательное решение о запуске в серийное производство этой модификации «Ила».
В марте 1944 г. ОКБ С.В.Ильюшина была сделана очередная попытка повысить оборонительные возможности Ил-2. Заводом №30 был построен Ил-2 с задней оборонительной установкой УБШ конструкции КБ завода №487 НКВ (Главный конструктор Шебанов) под пулемет УБТ. Боекомплект к пулемету был увеличен до 200 патронов (4 магазина по 50 патронов). Конструкция УБШ обеспечивала увеличенные, по сравнению с ВУБ-3, углы обстрела задней полусферы: вверх — 57°, вправо — 32°, влево — 45° и вниз с бортов — 8° вправо и 2° влево.
Всесторонние испытания модифицированного Ил-2 в НИИ АВ ВВС показали, что УБШ не имеет явных преимуществ перед стоящей на вооружении ВУБ-3 и не повышает обороноспособность Ил-2 со стороны верхней задней полусферы. К тому же уже стало ясно, что для эффективной обороны со стороны задней полусферы необходимо использовать как минимум 20-мм авиапушки. В силу этого был сделан вывод о нецелесообразности внедрения турели УБШ в серийное производство, а 487-му заводу было рекомендовано устранить отмеченные недостатки, усилить вооружение путем установки 20-мм авиапушки М.Е.Березина УБ-20 и предъявить турель на повторные испытания.
В августе 44-го на одном из серийных Ил-2 АМ-38ф успешно прошла испытания установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3. Однако в серию установку внедрять не стали по причине низкой надежности самой пушки.

В первые дни Великой Отечественной войны, используя свои высокие маневренные возможности, вражеские танки и мотопехота наносили массированные удары прежде всего в местах, слабо защищенных наземными противотанковыми средствами. В этих условиях особенно возрастала роль авиации, и то небольшое число самолетов Ил-2, которое тогда имелось в советских ВВС, использовалось для атак в первую очередь на бронетанковые и мотомеханизированные маршевые колонны наступающего противника. Самолеты Ил-2 наносили удары по скоплениям вражеских танков в местах выгрузки и сосредоточения, на марше, на заправке, в предбоевых порядках. Реже применяли штурмовики Ил-2 для уничтожения различных целей (пехоты, артиллерии, отдельных танков, укрепленных рубежей и т. п.) непосредственно на поле боя.
Поражение танков и мотопехоты осуществлялось всем бортовым оружием самолета Ил-2, состав и мощь которого оказались подобранными исключительно удачно. Уничтожение танков осуществлялось ракетными снарядами, стрельбой из пушек и бомбометанием. Практика боевой работы штурмовиков Ил-2 в первые дни войны показала, что отлично подготовленный летчик при условии удачного выхода на цель с дистанции 300-400 м боекомплектом ракетных снарядов поражает в среднем два танка, летчик с хорошей подготовкой — один-два танка и с удовлетворительной — не больше одного танка. Летчики доносили, что действие ракетных снарядов у цели очень эффективно, особенно при прямом попадании, и деморализующе действует на противника. Экипажи танков не выдерживали атаки ракетными снарядами и, остановив танки, покидали их на время атаки.

Пушки ШВАК и ВЯ с подкалиберными бронебойно-зажигательными и фугасными снарядами также зарекомендовали себя как надежное средство уничтожения бронетанковой техники и автотранспорта противника. Пушечным огнем с дистанции 600-1000 м в зависимости от уровня подготовки летчика уничтожались один—два танка при расходе боекомплекта снарядов. Бомбовые удары штурмовиков также наносили ощутимый урон противнику. В зависимости от характера цели Ил-2 мог брать самые разнообразные бомбы — массой 250; 100; 50; 25; 15; 10; 2,5 и 1 кг. Пулеметный огонь штурмовиков наносил большой урон живой силе, автотранспорту и другим легкоуязвимым объектам. Опыт показал, что огонь из пулеметов по нормально рассредоточенной, но не укрывшейся пехоте поражал до 20-30 солдат противника при расходе 1000 патронов боекомплекта.
Боевой опыт вскрыл и существенный недостаток самолета, который задолго до этого предвидел С. В. Ильюшин, — его уязвимость от атак вражеских истребителей сзади. С первых дней войны в ОКБ стали поступать пожелания фронтовых летчиков об установке в хвостовой части самолета или дистанционно управляемого летчиком пулемета, или кабины стрелка с оборонительным пулеметом, как это было сделано на первом опытном самолете ЦКБ-55. Эти пожелания поступали и в Ставку Верховного Главнокомандования.

shturmovik-il-2_76Одновременно летчики отмечали исключительную живучесть самолета Ил-2, надежность бронекорпуса, хорошо защищавшего пилота, двигатель и топливные баки. Для защиты от нападения истребителей противника одноместные штурмовики Ил-2 стали применять тактику нанесения ударов по наземным целям из так называемого свободного круга с дистанцией между самолетами 150-500 м. При появлении вражеских истребителей свободный круг быстро перестраивался в замкнутый оборонительный круг, в котором впереди идущий Ил-2 прикрывался мощным огнем наступательного вооружения сзади летящего самолета. Постепенно формировались и другие тактические приемы борьбы штурмовиков с истребителями.

В самых неблагоприятных условиях начала войны, действуя при сильнейшем огневом противодействии наземных войск и превосходстве противника в воздухе, самолеты Ил-2 не только сумели выжить как тип, что удалось далеко не всем другим более скоростным самолетам, но и смогли нанести противнику существенные потери в живой силе и технике. С каждым днем войны в ожесточенных боях росла боевая выучка летчиков-штурмовиков, совершенствовалась тактика, расширялась сфера боевого применения и увеличивалась сила ударов самолетов Ил-2 по врагу. Фронт требовал как можно больше самолетов Ил-2.

Быстрыми темпами возрастало серийное производство самолетов Ил-2. В июле 1941 г., через четыре месяца после выпуска первой серийной машины, завод выпустил около 300 штурмовиков. Этому в немалой степени способствовала технологичность конструкции самолета, позволявшая расчленить весь процесс производства агрегатов и деталей планера на сравнительно мелкие операции, не требовавшие высокой квалификации сборщиков, что позволяло расширить круг работ.
Однако быстрое продвижение вражеских войск поставило под угрозу серийное производство самолетов Ил-2 и особенно двигателей для них. Было признано необходимым в кратчайшие сроки проработать возможность установки на Ил-2 двигателя воздушного охлаждения с взлетной мощностью 1250 кВт (1700 л. с.), выпускавшегося в глубоком тылу страны. За установку такого двигателя на штурмовике выступал также ряд специалистов, считавших, что он более живуч при поражении, чем бронированный двигатель жидкостного охлаждения типа АМ-38.

На одном из серийных самолетов Ил-2 часть бронекорпуса до переднего лонжерона центроплана, являющаяся капотом двигателя АМ-38, была снята. По переднему лонжерону центроплана установили двойную бронеперегородку, воспринимавшую все нагрузки от сварной трубчатой моторамы двигателя М-82. Двигатель не бронировался. Он закрывался обычным капотом типа НАКА из легкого алюминиевого сплава с управляемой юбкой на задней выходной щели. Каркас капота крепился только к двигателю и совершенно не был связан с остальной конструкцией самолета, что должно было значительно упростить смену поврежденного двигателя в полевых условиях.

Установка кабины стрелка с вооружением увеличила полетную массу машины на 270 кг. Для сохранения длины разбега примерно той же, что и у одноместного варианта, в конструкцию посадочных щитков был введен фиксатор, позволявший устанавливать их на взлете под углом 17°. Возросшая нагрузка на хвостовое колесо потребовала увеличить его размеры и усилить ферму крепления колеса к фюзеляжу. В начале марта 1942 г. двухместный штурмовик Ил-2 с такой кабиной стрелка начал проходить заводские испытания, которые показали, что максимальная горизонтальная скорость самолета уменьшилась, он стал несколько тяжелей в управлении, труднее поднимал хвост при взлете и быстрее опускал его при посадке. Однако при отрегулированном соответствующим образом триммере руля высоты особой разницы в пилотировании между одноместным и двухместным самолетами летчики не ощущали. Все же для улучшения летно-технических и маневренных характеристик двухместного самолета требовалось увеличить мощность двигателя АМ-38. ОКБ А. А. Микулина срочно приступило к решению этой задачи. Был разработан еще один вариант двухместного самолета Ил-2. В отличие от первого варианта он имел полностью бронированную кабину стрелка с блистерной пулеметной установкой, сохранявшую много общих компоновочных и конструктивных решений с кабинами стрелков на самолетах ЦКБ-55 и Ил-2 с двигателем М-82.

На этой машине задний фюзеляжный бак за кабиной пилота был снят и заменен двумя бронированными баками такого же объема, установленными во внутренних бомбоотсеках центроплана. На месте фюзеляжного бака оборудовали кабину стрелка с пулеметом УБТ. От огня со стороны хвоста самолета и сверху стрелок защищался бронеперегородкой в фюзеляже, прозрачной броней в блистере пулемета и металлической броней, установленной в сдвижном фонаре кабины над его головой. Более широкая и просторная, чем в первом варианте, кабина стрелка позволяла брать с собой в полет ручной пулемет ДА калибра 7,62 мм и успешно использовать его как при стрельбе по наземным целям, так и при отражении боковых атак истребителей противника. По своим летно-техническим и пилотажным характеристикам этот самолет практически не отличался от одноместной машины. Он нравился летчикам и особенно стрелкам, однако большой объем конструктивных изменений, связанных с перекомпоновкой баков, и, самое главное, уменьшение почти вдвое нормального бомбового груза сделали этот самолет неприемлемым для серийного производства.
Не получила распространения также и кабина стрелка самолета Ил-2, оборудованная турельной установкой МВ-3 с пулеметом УБТ. Она обеспечивала значительно большие, по сравнению с первым вариантом, вертикальные и горизонтальные углы перемещения оружия, но громоздкий полукруглый экран турели создавал большое сопротивление и слишком сильно ухудшал летные данные самолета. Двухместные серийные самолеты Ил-2 с двигателем АМ-38 были впервые применены на Центральном фронте 30 октября 1942 г. при атаке вражеского аэродрома под Смоленском. По результатам боевого применения была отмечена высокая боевая эффективность двухместных самолетов Ил-2.

Задняя огневая точка двухместного самолета Ил-2 с пулеметом УБТ стала эффективным средством защиты от истребителей противника. Только за время войсковых испытаний огнем стрелков сбито семь самолетов Me-109 и отражено большое число атак истребителей противника. На двухместном самолете Ил-2 летчик в полете над целью чувствовал себя спокойно и уверенно. Присутствие стрелка гарантировало его от неожиданных атак истребителей противника с задней полусферы. Стрелок информировал летчика также о разрывах снарядов зенитной артиллерии в задней полусфере, и летчик мог своевременно сделать противозенитный маневр. Все это увеличивало эффективность боевого вылета, давало возможность более точно выйти на цель, производить бомбометание и стрельбу, уменьшало потери самолетов. При выходе из атаки с набором высоты стрелки могли успешно использовать свои пулеметы для подавления оживающих после прохода Ил-2 вражеских зенитных точек. В соответствии с пожеланиями фронтовиков благодаря установке турели ВУБ-3, разработанной под руководством И.И. Торопова, углы обстрела задней огневой точки двухместного самолета Ил-2 были увеличены до 45° вверх, 35° в стороны и 12° вниз.
С января 1943 г. на фронт в большом количестве стали поступать двухместные штурмовики Ил-2 с более мощным форсированным двигателем АМ-38Ф, с лучшими летными, маневренными и взлетно-посадочными данными. Новый двигатель имел взлетную мощность 1250 кВт (1700 л. с.), которая на кратковременном боевом режиме могла быть увеличена до 1309 кВт (1780 л. с.). Такое повышение мощности достигалось снижением высотности двигателя АМ-38 с 1650 м до 750 м, уменьшением степени сжатия с 6,8 до 6,0 и увеличением частоты вращения с 2150 до 2360 об/мин. Снижение степени сжатия двигателя позволило использовать для АМ-38Ф более дешевый низкооктановый бензин. Кроме того, рядом конструктивных мероприятий была резко увеличена надежность работы форсированного двигателя. Этому способствовала и новая конструкция всасывающего патрубка двигателя (ранее при эксплуатации Ил-2 с пыльных фронтовых аэродромов отмечались случаи загрязнения карбюратора и цилиндров двигателя АМ-38, что приводило к его быстрому износу, повышало вероятность неожиданного отказа двигателя в полете). По рекомендации ЦАГИ на всасывающий патрубок, размещавшийся в носке центроплана с правой стороны фюзеляжа, установили воздушный фильтр. При движении самолета по земле заслонки фильтра были закрыты и воздух засасывался в двигатель только через боковые фильтрующие сетки, где он очищался от пыли и песка. В момент уборки шасси заслонки открывались и воздух начинал поступать в двигатель уже через переднюю часть цилиндра.
Для облегчения подъема хвоста при взлете двухместного самолета Ил-2 и улучшения его продольной устойчивости по рекомендации ЦАГИ с осени 1943 г. в системе управления рулем высоты стали устанавливать контрбалансиры. Установленный на тяге руля высоты контрбалансир улучшил продольную устойчивость самолета. Был облегчен подъем хвоста при взлете и сам взлет. Продольная статическая устойчивость, ухудшившаяся на двухместных самолетах из-за смещения полетной центровки назад примерно на 3,5% средней аэродинамической хорды, стала лучше после перемещения центровки двухместного самолета вперед благодаря увеличению стреловидности отъемных частей крыла до 15°. Серийные заводы смогли начать выпуск двухместных самолетов Ил-2, имеющих крыло со «стрелкой», только в конце 1943 г.

Массовому применению самолетов Ил-2 на всех фронтах Великой Отечественной войны способствовала также простота его освоения летным и техническим составом.
«Это был один из самых доступных для освоения самолетов, — вспоминал летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, маршал авиации А. Н. Ефимов. — Его отличали простота пилотирования, неприхотливость в эксплуатации на земле, как при подготовке к полету, так и после выполнения полета, и, что особенно важно, в воздухе. Сам процесс пилотирования не отличался трудностью. При действиях над целью и в воздушном бою внимание летчика не отвлекали какие-либо сложные манипуляции с приборами и агрегатами в кабине. Самолет прощал летчику даже грубые ошибки в пилотировании, что было очень важно при выполнении атак и ведении боя, если некогда наблюдать за приборами. Я не знаю ни единого случая, чтобы из-за ошибок в технике пилотирования самолет потерял управляемость или свалился в штопор».
По своей конструкции штурмовик Ил-2 являлся уникальным среди всех других военных самолетов, применявшихся во второй мировой войне. Самолета подобного ему не имела ни одна другая воевавшая страна. Созданный в Германии одновременно с Ил-2 бронированный штурмовик Хеншель Hs-129 к моменту нападения гитлеровской Германии на СССР не был доведен до боеспособного состояния. Кроме того, руководство гитлеровских люфтваффе сделало основную ставку на пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju-87 и вплоть до 1941 г. не старалось заменить этот самолет, показавший себя весьма эффективным оружием в молниеносных военных кампаниях на Западном фронте. Немало бед принес Ju-87 и нам в первый период Великой Отечественной войны. Однако большие потери Ju-87 в СССР заставили руководство люфтваффе ускорить доводку самолетов Хеншель Hs-129, и с начала 1942 г. небольшое число этих машин принимало участие в боях. Хотя Хеншель Hs-129 имел бронированную кабину пилота, но бронезащита двух его двигателей воздушного охлаждения была относительно слабой, да и летно-тактические данные невысокими. В сочетании о отсутствием оборонительного вооружения это привело к практически полному уничтожению самолетов Хеншель Hs-129. Всего до конца войны было построено 869 самолетов Хеншель Hs-129. Советские самолетостроители дали фронту 36 163 самолета Ил-2.
Союзные войска использовали в качестве штурмовиков мало приспособленные для этой цели истребители (Рипаблик «Тандерболт») и бомбардировщики (Дуглас A-20G). Эти машины были достаточно эффективны как штурмовики только при отсутствии или предварительном подавлении противовоздушной обороны противника и в дневных условиях действовали с прикрытием истребителями. Штурмовики Ил-2, как это и предвидел С. В. Ильюшин, с самого начала войны применялись в условиях сильнейшего противодействия всех средств противовоздушной обороны, в том числе и истребителей противника. Тем не менее, даже в условиях воздушного превосходства врага на первом этапе войны они могли уверенно и с большим боевым успехом выполнять самые разнообразные боевые задачи как по непосредственной поддержке наземных войск на поле боя, так и по уничтожению противника в тактической, а частично и в оперативной глубине его обороны. По сравнению с фронтовыми бомбардировщиками того времени самолеты Ил-2 меньше зависели от капризов погоды и могли действовать в сложных метеорологических условиях, лишь бы позволяла видимость. Для Ил-2 легче было подыскать и подготовить аэродром в прифронтовой зоне, штурмовики быстро снаряжались к повторному боевому вылету, теснее, чем бомбардировщики, взаимодействовали с наземными войсками как в обороне, так и в наступлении. С появлением на фронте двухместных самолетов Ил-2 сила ударов советских штурмовиков по врагу возросла еще больше.