25 лет назад была совершена первая посадка истребителя Су-33 на палубу авианосца

su-33-5ЦАМТО, 31 октября. Со дня первой в истории отечественной авиации и Военно-морского флота посадки истребителя на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» (до 4 октября 1990 года «Тбилиси») 1 ноября исполнилось 25 лет.

Материал, посвященный юбилейной дате, опубликован на сайте ОАО «Компания «Сухой».

В сообщении отмечается, что этому событию предшествовали многочисленные тренировочные полеты, которые проводились в октябре 1989 г. Самолеты, участвовавшие в них, выходили на глиссаду и имитировали посадку, проходя над палубой – сначала на высоте десятков метров, затем пролетали над ней на расстоянии 2-3 м, а потом касались ее шасси, прокатываясь по всей длине палубы, и снова уходя в воздух. Первым такую пробежку совершил летчик-испытатель Виктор Пугачев. Результаты этих облетов тщательно фиксировались и анализировались. 31 октября было принято решение совершить первую настоящую посадку. Около часа дня 1 ноября В.Пугачев поднял самолет с аэродрома «Саки» (Крым) и после нескольких проходов над палубой, а затем и ее касания с заходом на второй круг, совершил мастерскую посадку. В декабре этого же года Герою Советского Союза В.Пугачеву было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

Работы по созданию Cу-33 (Су-27К) велись в ОКБ Сухого с 1971 года. За десять последующих лет было последовательно разработано 3 варианта самолета, предназначенного для палубного базирования на авианосцах проектов 1160 и 1153. Все они предусматривали создание самолета с трамплинным взлетом и посадкой с зацеплением за трос аэрофинишера. В конструктивно-компоновочном плане в них повторялись все основные решения, принятые на тот момент для базового варианта Су-27, но с учетом специфики палубного базирования, что предполагало необходимость усиления опор шасси, установки посадочного гака и складывания крыла при хранении машины на ангарной палубе.

Постройка двух опытных Су-27К была выполнена в 1986-1987 гг. Первый полет на опытном самолете в августе 1987 года выполнил летчик-испытатель Виктор Пугачев. С 1989 года в Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Ю.А.Гагарина» (сегодня филиал компании «Сухой» КнААЗ) началось производство установочной партии Су-27К. Облет первого серийного самолета состоялся в феврале 1990 года. Государственные испытания Су-27К проводились в 1991-1994 г. В апреле 1993 года с КнААПО авиации Северного флота была передана первая партия корабельных истребителей. Они вошли в состав 279 корабельного истребительного авиаполка. К августу 1994 года в его составе находилось уже 24 серийных самолета. В период 1993-1995 гг. строевые летчики 279 КИАП освоили самолет, после чего « Адмирал Кузнецов» с декабря 1995 г. по март 1996 г. выполнил первый в своей истории дальний учебный поход в Атлантику и Средиземное море. 31 августа 1998 года указом президента РФ Су-27К был принят на вооружение под обозначением Су-33.

Су-33КУБ Палубный истребитель

su33ub-11В течение длительного периода эксплуатации одноместных корабельных истребителей постоянно «висел» вопрос о необходимости создания на базе корабельного истребителя Т-10К (Су-27К) специализированного двухместного варианта для обучения лётного состава палубной авиации. Такая машина проектировалась под шифром Т-10КМ-2. Самолёт, по замыслу конструкторов, отличался от базового варианта прежде всего компоновкой кабины, в которой, в отличие от серийного Су-27УБ (Т-10У), обучаемый пилот и инструктор сидели не друг за другом, а рядом. Таким образом, экипаж мог лучше взаимодействовать в полёте. Кроме того, обоим членам экипажа обеспечивался отличный обзор вперёд-вниз, что особенно важно для посадки на палубу корабля.

Сокращение ассигнований на строительство российских авианосцев в конце 80-х годов не могло не отразиться на планах развития палубной авиации. Создание такого самолёта стало менее актуальным, и работы по проекту были прекращены. Однако конструкторы воспльзо-вались идеей новой компоновки двухместной кабины, которая позволяла значительно расширить область применения базового самолёта Су-27 и создать на его основе палубный бомбардировщик, тактический разведчик, заправщик, самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и т.п. Проект послужил основой для разработки нового типа фронтового истребителя-бомбардировщика Т-10В.

И всё же обучение пилотов корабельного авиаполка на самолётах типа Су-25УТГ показало его недостаточность для полноценного освоения методики взлёта и посадки истребителя Су-27К (Су-33) на палубу корабля. Поэтому в ОКБ Сухого вернулись к вопросу создания специального учебно-тренировочного варианта самолёта Т-10К. Проектирование машины продолжилось под шифром Т-10КУ. На серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре был построен макет самолёта, в оценке которого участвовали и представители корабельного полка.

В ходе проектирования в конструкцию Т-10КУ было решено внедрить ряд новых технических решений. В первую очередь они касались аэродинамики самолёта. Несколько изменились форма и площади аэродинамических поверхностей: увеличили площадь рулей на вертикальном оперении, изменили форму и увеличили площадь переднего горизонтального оперения (ПГО), его законцовки «срезали» под некоторым углом (они получили скос для большей «незаметности»), увеличили площадь основного горизонтального оперения. Но самые большие изменения коснулись крыла самолёта. Значительно увеличилась не только его площадь (почти на 8 м2); кроме того, впервые на российском боевом самолёте применили механизацию крыла, обеспечивающую непосредственное управление подъёмной силой. Соответствующее взаимное отклонение носка крыла и закрылков обеспечивало оптимальный коэффициент подъёмной силы при маневрировании и полёте на крейсерском режиме, что должно было дать улучшение лётно-тактических характеристик и увеличить дальность полёта. При отклонении носка крыла практически отсутствовала щель между ним и крылом, она закрывалась гибким эластомерным материалом.

В отличие от Су-27К (Су-33), стабилизаторы Т-10КУ выполнялись не складывающимися. Оси складывания крыла были вынесены примерно на 1,5 м в стороны, т.е. стали соответствовать размаху горизонтального оперения. В сложенном виде концы крыла должны были стоять почти вертикально (слегка лишь наклонёнными к фюзеляжу). Поэтому самолёт должен был занимать немного больше места на палубе и в ангаре авианосца, чем Су-27К (Су-33).

Длина самолёта осталась неизменной. Самолёт оборудовался гаком для посадки на аэрофинишер. Количество точек подвески вооружения под крылом и фюзеляжем осталось без изменения. На самолёте оставили пушку ГШ-301 справа от кабины в наплыве крыла.

Серьёзные изменения коснулись конструкции головной части фюзеляжа, в которой разместилась кабина экипажа с расположением лётчиков по схеме «рядом» (как на Су-24 или Су-34/Су-32ФН), с общим фонарем и входом через нишу передней опоры шасси. Это было сделано потому, что при обычном (тандемном) размещении двухместного экипажа пилот в задней кабине помещён несколько выше переднего лётчика, что затрудняет использование оптической посадочной системы. Кроме того, оптическая система захода на посадку на палубу авианосца (как в России, так и в США) накладывает жёсткие ограничения на положение глаз лётчика при нахождении самолёта на глиссаде. На Т-10КУ размещение экипажа рядом обеспечивало хорошее взаимодействие лётчиков в полёте, возможность их непосредственного контакта между собой.

В отличие от Су-34, поперечное сечение головной части фюзеляжа Т-10КУ выполнялось не эллиптическим, а круглым (это прежде всего определялось выбранным типом бортовой РЛС). Внутри съёмного носового радиопрозрачного обтекателя размещалась аппаратура радиолокационного прицельного комплекса. Первоначально планировалось установить уже отработанную в производстве АО «Фазотрон-НИИР» бортовую РЛС «Жук-27» с фазированной антенной решеткой. В носовом отсеке перед кабиной экипажа располагалось оборудование оптико-электронной прицельной системы (визир ОЛС, в отличие от серийного Су-27К. устанавливался строго по оси симметрии самолёта) для получения информации о противнике кроме РЛС, на Т-10КУ использовались тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером. Предполагалось, что серийный самолёт будет оснащаться полностью автономной навигационной системой повышенной точности. На левом борту размещалась выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полёте. В остальном самолёт в целом был подобен одноместному корабельному истребителю Су-27К. Так, практически не изменилась конструкция шасси (двухколёсная носовая опора снабжена пневматиками размером 620×180 мм, колёса основных опор — 1030×350 мм), средней и хвостовой частей фюзеляжа, воздухозаборников, килей, посадочного гака и т.п.

Su-33KUB-3В конце 90-х работы по теме Т-10КУ были форсированы в большой степени благодаря инициативе конструкторского бюро и авиазавода в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), т.к. Министерство обороны России достаточными финансовыми средствами не располагало. Для переоборудования в прототип нового учебно-боевого самолёта был выбран второй предсерийный Су-27К (Т-10К-4, фактически — четвёртый прототип корабельного истребителя). Во второй половине 1998 г. был собран первый лётный экземпляр Т-10КУ; самолёт получил официальное обозначение Су-27КУБ (корабельный учебно-боевой, позднее — Су-33КУБ). Значительная часть новых агрегатов самолёта была изготовлена на заводе в Комсомольске-на-Амуре и перевезена в Москву, где окончательную сборку прототипа Т-10КУ осуществили на опытном производстве ОКБ Сухого. На аэродром новую машину вывезли весной 1999 года, после чего её стали готовить к лётным испытаниям. Первый полёт нового корабельного многоцелевого самолёта состоялся 29 апреля 1999 года на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском. Машину поднял в воздух экипаж в составе летчиков-испытателей ОКБ Героев России Виктора Пугачёва и Сергея Мельникова. Оба пилота долгое время «специализировались» на корабельной тематике и вместе с морскими лётчиками участвовали в длительном походе в Средиземное море. После успешного получасового полёта лётчики совершили посадку. К началу июня того же года опытная машина уже совершила семь испытательных полётов (их выполнили лётчики-испытатели Виктор Пугачёв, Сергей Мельников и Роман Кондратьев).

Заводские лётные испытания Су-27КУБ продолжались и до середины лета 2000 г. Ещё в конце лета 1999 года машина успела побывать в Саках, где взлетала с наземного трамплина и совершала посадки на аэрофинишер. Осенью того же года были произведены полеты с палубы авианесущего корабля «Адмирал Кузнецов». Однако в июле 2000 года при заходе на посадку на аэродром в Жуковском в воздухе произошла серьезная авария, чуть не приведшая к гибели самолёта и экипажа. Только благодаря мастерству командира экипажа Виктора Пугачёва (роль штурмана в этом полёте выполнял молодой лётчик-испытатель ОКБ Роман Кондратьев) и находившемуся в то же время в воздухе шеф-пилоту фирмы Игорю Вотинцеву удалось благополучно посадить машину. Подробности произошедшей аварии нигде не сообщались (равно как и причины), однако, известно, что самолёт к концу года удалось восстановить и полёты на нём возобновились. В начале 2000 года доработанный самолёт уже успел «отлетать» небольшую программу в Саках. Скорее всего, он примет участие в намечаемом на вторую половину 2001 года очередном походе ТАКР «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море.

Су-27КУБ безусловно является новым важным этапом в развитии российской палубной авиации По сравнению с серийным истребителем Су-27 аэродинамические характеристики новой машины существенно продвинулись вперёд. Аэродинамическое качество Су-27КУБ возросло более чем на 10%. Это достигнуто, в первую очередь, за счёт применения «интеллектуального» адаптивного крыла с гибким носком. Эластичная обшивка носка, в которой отсутствуют щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением флаперонов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полётным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю. В результате внедрения аэродинамических новшеств самолёт приобрел высочайшую топливную эффективность.

Опытный истребитель Су-27КУБ оснащён доработанными «морскими» вариантами двигателя АЛ-31Ф и катапультными креслами К-36Д. В перспективе возможен переход на новый, более совершенный тип двигателя. Цифровая система дистанционного управления теперь контролирует работу не только аэродинамических поверхностей (ПГО. хвостового оперения, флаперонов, носка и закрылков), но и двигателей. При этом обеспечиваются минимальные потери на балансировку и увеличивается подъёмная сила, в формировании которой участвует и горизонтальное оперение.

531В настоящее время вместо предполагавшейся для установки на этот тип корабельного истребителя бортовой РЛС «Жук-27» на первом лётном экземпляре Су-27КУБ проходит лётные испытания новая бортовая РЛС «Жук-М» с увеличенной по размерам фазированной антенной решеткой, созданная тем же предприятием — АО «Фазотрон-НИИР». Станция работает в двух режимах: «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». В первом режиме бортовая РЛС позволяет обнаруживать цели в воздушном пространстве и на поверхности, сопровождать одновременно до 20 целей на дальности до 170 км с сохранением обзора в пространстве и атаковать одновременно четыре цели. В режиме «воздух-поверхность» с помощью этой станции возможно эффективно уничтожать наземные и надводные цели на дальности от 25 до 300 км.

Для Су-27КУБ создан и уже проходит испытания уникальный российский цифровой процессор с быстродействием в десятки миллиардов операций в секунду. Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволило, по сравнению с серийным Су-27К/Су-33. снизить в несколько раз массу бортового радиоэлектронного оборудования при увеличении возможностей бортового комплекса. Многоканальный информационный комплекс Су-27КУБ будет обеспечивать экипажу круговую информацию о воздушной обстановке. Применение суперпроцессора обеспечит бортовой РЛС чрезвычайно высокую разрешающую способность и позволит упростить конструкцию.

При создании Су-27КУБ огромное внимание было уделено отработке информационно-управляющего поля кабины экипажа На самолете реализован принцип «темной кабины» (т е если системы не отказывают, они не должны напоминать о себе экипажу) Сведено к минимуму и число управляющих органов На Су-27КУБ экипаж практически полностью нацелен на решение боевой задачи Конструкторы предусмотрели возможность установки как нормальной ручки управления самолетом, так и боковой Испытания покажут какая из них в итоге будет установлена на самолет.

На общей приборной доске в кабине экипажа предполагается разместить пять цветных индикаторов российского производства (один общий с размером экрана по диагонали 21 дюйм и четыре размером по диагонали 15 дюймов) Использование разрабатываемого в настоящее время нашлемного прицела-индикатора позволит полностью отказаться от применения индикатора на лобовом стекле.

76833877_P1000431Су-27КУБ стал первым российским истребителем, в котором использован бортовой генератор кислорода, обеспечивающий также выработку азота Таким образом, удалось значительно уменьшить зависимость самолета от наземной (или корабельной) обеспечивающей инфраструктуры, уменьшить численность персонала, задействованного в обслуживании самолета.

По мнению разработчиков техническое обслуживание нового самолета заметно упростится Вообще Су-27КУБ, хотя официально и называется учебно-боевым, является многофункциональной машиной, способной решать широкий круг боевых задач — от поражения воздушных целей (в том числе таких сверхсложных, как самолеты ДРЛО) до применения высокоточного оружия по кораблям и наземным объектам противника Для поражения не столь значительных целей (например, катеров) на борту сохранена и 30-миллиметровая пушка.

Бортовой комплекс самолета Су-27КУБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолетов различного назначения в том числе семейства палубных самолетов, и будет выпускаться в вариантах ударного и разведывательного самолетов а также самолета ДРЛО.

Су-27КУБ может найти применение не только в морской авиации, но и ВВС уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ему базироваться на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, а наличие складного крыла — размещаться во всех типах имеющихся в ВВС ангаров.

 

Су-33 Палубный истребитель

su-33Глубокой модификацией истребителя Су-27 стал корабельный самолет Су-27К, опытно-конструкторские работы по которому велись на МЗ им. П.О.Сухого параллельно с проектированием «сухопутного» многоцелевого истребителя Су-27М с начала 80-х гг. В это время в СССР приступили к реализации программы создания тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) проекта 1143-5, призванного обеспечить противовоздушную оборону корабельных соединений ВМФ в мировом океане.

Наряду с корабельной модификацией истребителя МиГ-29, Су-27К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом. До этого в составе ВМФ страны не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать. А на вооружении ВМС ведущих военно-морских держав мира тогда уже находилось более двух десятков авианосцев. США располагали 16 кораблями (в т.ч. шестью атомными), каждый из которых имел на борту по 70-80 летательных аппаратов — штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18, истребителей F-14, противолодочных самолетов S-3 и самолетов радиолокационного дозора и наведения Е-2С, взлетавших с палубы при помощи паровых катапульт, а также вертолетов различного назначения.

В СССР необходимость пополнения корабельного состава флота авианосцами обсуждалась на самом высоком уровне на протяжении двух десятилетий, и каждый раз даже после принятия положительного решения корабли этого класса все-таки «вычеркивались» из программ военного судостроения. Даже результаты боевых действий на Тихом океане в годы второй мировой войны, в которых авианосцы сыграли решающую роль, не смогли привести к пересмотру взглядов на роль и место таких кораблей в системе советского ВМФ. Лишь в конце 50-х гг., когда на вооружение ВМС США начали поступать подводные лодки с баллистическими ракетами, была осознана необходимость подключения к борьбе с ними корабельной авиации. Первыми «оморячиванию» подверглись вертолеты. В 1967 и 1969 гг. в состав флота вошли противолодочные крейсеры (ПКР) «Москва» и «Ленинград» (проект 1123) с 14 вертолетами Ка-25 на борту, которые осуществляли функции противолодочной обороны на дальнем рубеже.

Развертывание в мировом океане собственных атомных подводных лодок привело к необходимости прикрытия позиционных районов их патрулирования от сил ПЛО потенциального противника, и самым подходящим средством для этого был признан вертикально взлетающий самолет-штурмовик, не нуждающийся в просторной полетной палубе. Специалистам Невского проектно-конструкторского бюро (НПКБ), где были созданы первые в Советском Союзе ПКР проекта 1123с групповым базированием вертолетов, не удалось тогда убедить военно-политическое руководство страны в целесообразности реализации богатого конструкторского задела по авианосцу «классического» типа. Однако успехом можно считать хотя бы то, что удалось отстоять принцип группового базирования корабельных самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Идея о «национальном пути развития авианесущих кораблей» воплотилась в четырех противолодочных крейсерах с авиационным вооружением (с 1977 г. — тяжелые авианесущие крейсеры) проекта 1143 — «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку», вступивших в строй в период 1976-1987 гг. и имевших на борту по 16 вертикально взлетающих самолетов-штурмовиков Як-36М (Як-38) и 16 вертолетов Ка-25 или Ка-27.

По летно-техническим характеристикам самолеты Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, состоявшая из подъемно-маршевого ТРД с поворотными насадками реактивного сопла и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах взлета и посадки почти половину имевшегося на борту топлива, в результате чего дальность полета СВВП даже без боевой нагрузки ненамного превышала 500 км, а при подвеске вооружения, соответственно, еще уменьшалась. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90-160 км. По этому показателю Як-38 не мог конкурировать даже с палубными вертолетами.

С невысокой эффективностью при действиях против надводных и береговых целей еще можно было как-то мириться, но летно-технические характеристики, а также состав бортового оборудования и вооружения практически не позволяли «яку» решать задачи ПВО, являющиеся ключевыми в обеспечении боевой устойчивости соединений ВМФ в открытом море. Фактическое отсутствие модернизационного ресурса Як-38 и недопустимо затянувшаяся разработка перспективного сверхзвукового СВВП Як-41 со всей очевидностью ставили вопрос о создании в СССР палубного истребителя-перехватчика с обычным взлетом и посадкой. В результате к концу 70-х гг. руководство страны пришло к решению, которое отвергалось всего 10 лет назад.

Тут как нельзя кстати оказался богатый опыт, накопленный в НПКБ в ходе проектных исследований по авианесущим кораблям (ЛК) «классического» типа. Еще в 1968 г., параллельно с проектированием ИКР типа «Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под руководством А.Б.Морипа-11рокоповича начались исследования облика перспективного авианесущего корабля с катапультным взлетом самолетов. В результате ряда комплексных НИР к 1972 г. были обоснованы тактико-технические характеристики такого корабля и разработан его аванпроект. Авиационным вооружением первого советского АК проекта 1160 должны были стать палубные многоцелевые истребители МиГ-23А (проектировались на базе модифицированного «сухопутного» истребителя МиГ-23МЛ), корабельные сверхзвуковые многоцелевые самолеты Су-24К (на базе фронтового бомбардировщика Су-24) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения (ОКБ Г.М.Бсриева) под руководством главного конструктора А.К.Константинова).

su33_3Состав авиагруппы АК определялся распоряжением правительства, однако в ОКБ П.О.Сухого не без основания считали, что Су-24, имеющий максимальную взлетную массу почти 40 т, слишком тяжел для базирования на корабле (взлетная масса самолетов, эксплуатировавшихся па американских авианосцах, не превышала 25-30 т). В связи с этим было предложено заменить Су-24 в авиагруппе первого советского АК па многоцелевой корабельный самолет Су-27К, который мог быть создан на базе проектировавшегося истребителя 4-го поколения Су-27. В результате уже в 1973 г. в ОКБ П.О.Сухого были выполнены предварительные проработки корабельного варианта Су-27 (Т-10), получившего заводской шифр Т-12. Суховцам удалось убедить руководство НПКБ и представителей командования ВМФ в целесообразности замены Су-24К на перспективный Су-27К. В это время впервые были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (П.О.Сухого, А.И.Микояна и ГМ.Бериева) с предприятиями судостроительной промышленности, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство Обороны СССР летом 1973 г., министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К, МиГ-23А и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 г. ВМФ страны получит три подобных корабля, чем значительно сократит отставание СССР от США в области авианосцев и палубных самолетов. Однако, это предложение не нашло поддержки у ЦК и, в первую очередь, у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы осенью 1973 г. Д.Ф.Устинов предложил развивать отечественный авианесущий флот на основе ПКР типа «Киев». Третий корабль этого проекта (1143-3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-36П (на базе штурмовиков Як-З6М), а в дальнейшем — сверхзвуковых Як-41 и вертолетов Ка-252.

В то же время НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. Убежденным сторонником необходимости создания авианесущего флота был главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков, считавший, что у СССР не будет сбалансированного Военно-Морского Флота, если в его состав не включить АК. При поддержке С.Г.Горшкова на основе АК проекта 1160 в середине 70-х гг. был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах «большим крейсером с авиационным вооружением проекта 1153» (БКР). Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» — около 40000 т) и оснащаться атомной энергоустановкой. Бортовые катапульты и аэрофинишер позволяли бы эксплуатировать на нем истребители Су-27К, МиГ-23К (развитие проекта МиГ-23А на базе МиГ-23МЛ с новым двигателем Р-100, системой дозаправки топливом в полете и крылом увеличенной площади) и штурмовики Су-25К. Главным конструктором «большого крейсера» стал начальник НПКБ В.Ф.Аникиев. К 1985 г. ВМФ мог получить два БКР. Однако внешнеполитические соображения и смерть влиятельных сторонников проекта (министра обороны А.А.Гречко и министра судостроительной промышленности Б.Е.Бутомы) не позволили реализовать программу строительства таких кораблей.

Вместо этого в 1977 г. решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 типа «Киев». Четвертый корабль (1143.4), получивший при закладке в феврале 1978 г. название «Баку», должен был иметь усовершенствованное радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское вооружение и по-прежнему принимать на палубу только вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в перспективе — Як-41). На пятом же корабле этого проекта (11435) с увеличенным водоизмещением наряду с базированием истребителей вертикального взлета и посадки Як-41 и вертолетов Ка-252 различных модификаций планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К, МиГ-29К (корабельный вариант перспективного легкого фронтового истребителя МиГ-29) и штурмовиков Су-25 К.

Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму, вблизи г. Саки, на аэродроме Новофедоровка, решено было построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), позднее получивший название «Нитка» (наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный). В его состав вошли разгонное устройство (аналог катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофипишеров. До начала экспериментов с летательными аппаратами предприятия Мипсудпрома провели масштабную серию испытаний оборудования с применением беспилотных имитаторов — тележек-нагружателей, которые разгонялись челноком катапультного устройства, а затем тормозились путем зацепления гаком за тросы аэрофинишера или улавливались аварийным барьером.

В 1978 г. МЗ им. П.О.Сухого подготовил аванпроскт корабельной модификации Су-27 (тогда еще в исходном варианте компоновки). Палубный истребитель Су-27К (Т-12), оснащенный двумя двигателями АЛ-31Ф тягой по 12500 кгс, должен был иметь нормальную взлетную массу 22.8 т, увеличивавшуюся при подвеске вооружения до 26.6 т. Максимальный боекомплект самолета включал две ракеты ближнего боя К-73 и шесть ракет средней дальности К-27Э, а также 150 снарядов встроенной пушечной установки ТКБ-687. С полной заправкой топливных баков, равной 7.68 т, радиус действия Су-27К мог составить 1150-1270 км, а продолжительность патрулирования на удалении 250 км от корабля — не менее 2 ч. По сравнению с «сухопутным» прототипом, Су-27К оснащался складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, измененным навигационным оборудованием. При его постройке предусматривалась реализация ряда мер по дополнительной антикоррозионной защите конструкции, силовой установки и оборудования.

Помимо основного варианта корабельного истребителя (Су-27КИ) па базе проекта Су-27К (Т-12) предлагалось создать также модификации корабельного истребителя-бомбардировщика и корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения с обзорной РЛС в «тарелке» над фюзеляжем. Первым руководителем темы корабельной модификации Су-27 был Б.В.Смирнов.

В состав авиагруппы ТАВКР планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-252: 8 противолодочных Ка-252ПЛ (после принятия на вооружение получивших название Ка-27), два поисково-спасательных Ка-252ПС (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31). Прорабатывался вопрос о размещении на корабле двух взлетавших с помощью катапульты самолетов радиолокационного дозора и наведения Ан-71 — своего рода аналогов американского «Хокая» (Е-2С), проектировавшихся в киевском ОКБ О.К.Антонова на базе реактивного транспортного самолета Ан-72. Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противовоздушной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. От базирования па борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Таким образом, к концу 70-х гг. состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были определены достаточно четко.

su33_1Однако в 1981 г. последовала директива Генерального штаба, предписывавшая значительно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143-5 и отказаться от применения на нем катапульт. Разработчикам самолетов было предложено искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля — например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ П.О.Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места. В связи с этим руководители ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна при поддержке специалистов ЛИИ и ЦАГИ предложили проработать вариант укороченного взлета истребителей Су-27 и МиГ-29, располагавших большой тяговооруженностью, с использованием стартового трамплина, тем более что применение такого устройства предусматривалось на корабле для обеспечения взлета с коротким разбегом сверхзвуковых истребителей Як-41 с увеличенной боевой нагрузкой.

Учитывая имевшийся задел по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, летом 1981 г. было принято предложение МАП и ВВС о проведении испытаний Су-27 и МиГ-29 на наземном комплексе «Нитка» (для этого его предстояло дооборудовать взлетным трамплином), что подтвердило бы возможность укороченного взлета истребителей 4-го поколения с корабля. Чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение водоизмещения ТАВКР до 55000 т. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. В состав авиагруппы теперь входили истребители Су-27К, МиГ-29К и вертикально взлетающие сверхзвуковые Як-41. От Ан-71 пришлось отказаться — взлетать с трамплина без стартовых ускорителей он не мог. Его предполагалось заменить вертолетами РЛД на базе Ка-252 (сейчас они известны под названием Ка-31), а функции наведения перехватчиков передать корабельным радиоэлектронным средствам.

Необходимо заметить, что старт с трамплина имеет даже ряд преимуществ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории (при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым), и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4.5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к потере координации движений и иногда даже к кратковременной потере сознания.

При взлете с носового трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двигатели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, пошли на применение специальных устройств, препятствующих преждевременному страгиванию машины, — задержников, представляющих собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение надстроек корабля и стоящих позади летательных аппаратов горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля (АТСК) предусматривались три подъемных охлаждаемых газоотражательных щита.

В пользу трамплина свидетельствовал и один из неустранимых недостатков катапульты, проявляющийся в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый ТАВКР). Суть его в том, что вследствие неизбежного травления пара из ствола разгонного трека катапульты, могут образовываться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и, соответственно, к отказу всего устройства. Вместе с тем катапульта обладала большей универсальностью: трамплин не мог обеспечивать взлет самолетов с максимальной массой в штиль или с режима «стоп». В результате длительного анализа всех «за» и «против» катапульты и трамплина, чаша весов склонилась к последнему, и он стал неотъемлемой частью корабля проекта 1143-5. Этот проект в окончательной конфигурации был утвержден в 1982 г. Главным конструктором ТАВКР назначили П.А.Соколова, однако вскоре его сменил Л.В.Белов, который и возглавил все работы по кораблю вплоть до сдачи его флоту.

Отработка трамплинного способа взлета истребителей началась на комплексе «Нитка» летом 1982 г. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и построенным па Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода 8,5?. На «Нитке» установили также аналоги корабельных задержников, тросовый аэрофинишер «Светлана-2», аварийную сетку «Надежда» и корабельные системы посадки: радиотехническую «Резистор» (для обеспечения захода самолета на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях) и две оптические — «Луна-3» (для обеспечения визуальной посадки в дневных условиях) и «Глиссада-Н» (для визуальной посадки ночью). К испытаниям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 3-й экземпляр Су-27 исходной компоновки (Т-103) и 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет №918). Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О.Сухого — опытный штурмовик Су-25 (Т8-4).

Испытания Т-103 на «Нитке» начались 24 июля 1982 г., когда летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил первую пробежку с задержников. Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т-103, управляемый Н.Ф.Садовниковым. Взлетная масса самолета в этом полете составила 18200 кг, длина разбега — 230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч. 9 сентября с Т-1 стартовал на Т-103 и В.Г.Пугачев. Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до 17 сентября 1982 г., на самолете Т-103 было выполнено 27 взлетов, в т.ч. 17-е трамплина Т-1. Были получены следующие характеристики: длина разбега — 142 м, скорость отрыва — 178 км/ч (оба показателя — при взлетной массе 18000 кг), максимальная взлетная масса — 22000 кг. В полетах на Т-103, помимо Садовникова и Пугачева, принимали участие летчик-испытатель МЗ им. П.О.Сухого А.Исаков и летчик ЛИИ В.Гордиенко. За этот же период на «Нитке» было выполнено 36 полетов на самолете Т8-4-

su-33-07Результаты первого этапа испытаний на комплексе «Нитка» заставили существенно скорректировать профилировку взлетного трамплина — теперь его поверхность образовывала кривая третьего порядка, а не дуга цилиндра. Пока строился новый трамплин Т-2, в Крыму, чтобы не терять времени, летом 1983 г. приступили ко второму этапу испытаний, предусматривавшему отработку посадки на аэрофинишер. Последний представлял собой комплект из четырех поднимавшихся и натягивавшихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться выпускаемым гаком. В состав «Нитки» входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэрофинишера «Светлана-2». Первые пробные посадки на Наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 №603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский.

Летом 1983 г. гаком оснастили и Т-103, а также МиГ-29 №918. Поскольку летный ресурс Т-103 был уже исчерпан, самолет решили использовать для отработки торможения на аэрофинишере без выполнения полетов — так называемых наездов на аэрофинишер. Первые такие наезды были осуществлены 11 августа 1983 г. Н.Ф.Садовниковым, затем в этих испытаниях приняли участие В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев. Всего до конца октября 1983 г. па самолетах Т-103, МиГ-27 №603 и МиГ-29 №918 было выполнено 174 торможения на аэрофинишере «Светлана», причем масса самолетов варьировалась от 11 до 26 т, скорость начала торможения — от 180 до 240 км/ч. Продольная перегрузка торможения достигала 4.5 ед., боковое смещение самолета от оси полосы (несимметричное зацепление) доходило до 5 м с углом относительно оси полосы до 5?. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

Проведенные в 1982-1983 гг. испытания на комплексе «Нитка» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. В результате, 18 апреля 1984 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее МЗ им. П.О.Сухого разработку на базе самолета Су-27 корабельного истребителя противовоздушной оборони Су-27К Этим же документом ММЗ им. А.И.Микоянa поручалось создание более четкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно заметить, что, несмотря на ряд существенных отличий (в т.ч. по способу взлета с палубы), авиагруппу первого отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где основными типами палубных самолетов в 80-с гг. стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18.

Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постромкой нового ТАВКР проекта 11435, в тесной кооперации специалистов двух ведомств — Минанмапрома и Минсудпрома. Закладку корабля, первоначально получившего наименование «Рига» (в ноябре 1982 г. оно было заменено па «Леонид Брежнев») произвели на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в сентябре 1982 г., в декабре 1985 г. он был спущен па воду, а спустя полтора года ТАВКР снова переименовали — теперь в «Тбилиси». Место «Леониида Брежнева  в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 г. занял второй корабль аналогичного типа -поначалу опять-таки «Рига» (с 1990 г. — «Варяг»), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с атомной энергоустановкой — «Ульяновск» (проект 1143.7).

В интересах создания корабельного истребителя Су 27К, МЗ им. П.С).Сухого в 1984 г. начал следующий этап испытаний на комплексе «Нитка», для которого был подготовлен опытный самолет Т-1025 — один из первых серийных Су-27 (№06-03) машина получила усиленное шасси, выпускаемый посадочный гак и флапероны увеличенной площади. На ней был также изменен угол наклона спинки катапультного кресла и предусмотрена установка системы дозаправки топливом в полете. В августе 1984 г. на Т-1025 были выполнены первые рулежки на аэрофинишере и посадки без выравниваний с уходом на второй круг. 30 августа В.Г.Пугачев впервые выполнил посадку на Т-1025 на блок аэрофинишера комплекса «Нитка», в тот же день аналогичную посадку совершил и Н.Ф. Садовников. Ведущим инженером по испытаниям Т-1025 был Г.Г. Смотрицкий. Летом того же года на «Нитке» завершился монтаж нового трамплина Т-2 (высота 5.6 м, длина 53-5 м, ширина 17.5 м- угол схода 14-3?), в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 г.на Т-1025 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и B.Е.Mеницкий на МиГ-29 №918. Нa комплексе «Нитка не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая система посадки «Луна-3», предупреждающая летчика  огнями разного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки.

Всего с августа по октябрь 1984 г. на самолете Т1О-25 было выполнено 160 заходов на посадку с касанием полосы и уходом на второй круг, в т.ч. 44 автомагических, 9 посадок на аэрофинишер и 16 взлетов с трамплина Т-2. К сожалению, вскоре летная «карьера» Т-1025 прервалась: 11 ноября 1984 г. при выполнении полета на полигоне ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, из-за разрушения трубопровода гидросистемы управления рулями направления летчику Н.Ф.Садовникову пришлось катапультироваться; самолет упал на землю и разрушился. Катапультирование произошло на высоте 1000 м из перевернутого положения, но летчик благополучно опустился на землю и смог продолжить полеты.

Летом 1986 г. к испытаниям на «Нитке» был привлечен опытный самолет Т-1024 (Су-27 №07-01), оборудованный к этому времени передним горизонтальным оперением. В связи с тем, что ПГО планировалось использовать и на серийном корабельном истребителе Су-27К, на Т-1024 началось изучение влияния ПГО на динамику взлета самолета с трамплина. Однако по этой программе успели выполнить всего 6 полетов: 20 января 1987 г. Т-1024 потерпел аварию, пилотировавший его летчик-испытатель ГК ПИИ ВВС А.Пучков катапультировался. Место Т1О-24 на «Нитке» в марте 1987 г. занял еще один опытный самолет  Т-10У-2 (Су-27УБ №02-01 производства КнААПО), дооборудованный системой дозаправки топливом в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики Н.Садовников, В.Пугачев. И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили на нем 12 полетов, отработав процесс захода на посадку ночью по системе «Глиссада-Н». Судьба распорядилась так, что и эта опытная машина несколько лег спустя была потеряна в аварии.

В последующие годы на «Нитке» проводились испытания первых экземпляров корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К, причем, помимо летчиков ОКБ и ЛИИ, в полетах участвовали военные испытатели из ГК НИИ ВВС — полковники Ю.А. Семкин и В.Н.Кондауров, которым предстояло проводить государственные испытания самолетов на корабле. Затем на «Нитке» получили допуск к самостоятельной посадке два первых авиатора Северного флота — полковники Т.А.Апакидзе и П.Л.Яковлев.

Интенсивные полеты на «Нитке» продолжались до декабря 1991 г., после чего эксплуатация уникального комплекса, оказавшегося на территории независимой Украины, надолго приостановилась. Лишь в середине 90-х гг. была достигнута договоренность между правительствами России и Украины о совместной эксплуатации комплекса, и в течение месяца на «Нитке» прошла тренировку лидерная группа летчиков корабельного истребительного авиаполка Северного флота. В последующие годы таким же образом вводились в строй новые летчики-североморцы.

Эскизный проект корабельного истребителя Су-27К, получившего заводской шифр Т-10К, был подготовлен и утвержден Главнокомандующими ВВС и ВМФ Советского Союза в феврале 1985 г., и вскоре в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого началась сборка первого, а затем и второго опытного экземпляра нового самолета. Для этого были использованы агрегаты, поставленные авиационным заводом в Комсомольске-на-Амуре, выпускавшим серийные истребители Су-27. Однако Су-27К имел ряд существенных отличий от «сухопутной» машины. Новые детали изготавливались в производстве МЗ им. П.О.Сухого. Все работы по Су-27К возглавлял Генеральный конструктор М.П.Симонов, руководителем темы в 1984 г. был назначен Константин Христофорович Марбашев (с 1989 г. — главный конструктор корабельной авиации в «ОКБ Сухого»), сменивший С.Б.Смирнова, а его заместителем — Михаил Асланович Погосян, под чьим непосредственным руководством осуществлялся выпуск всей технической документации по корабельному истребителю.

На самолете Су-27К нашло применение опробованное на Т-1024 переднее горизонтальное оперение, соответственно, были изменены обводы наплыва крыла и доработаны система дистанционного управления и гидросистема самолета. Изменениям подверглось крыло, консоли которого  выполнили складными; односекционный флаперон уступил место двум отдельным органам управления — двухсекционному закрылку (одна секция — на неподвижной части крыла, вторая — на поворотной) и зависающее элерону; увеличилась площадь поворотных носков, которые стали трехсекционными; под неподвижном частью каждой консоли оборудовали по одному дополнительному узлу подвески ракет «воздух-воздух». площадь крыла возросла до 67.8 м .

Основные и переднюю опоры шасси истребителя усилили, при этом передняя опора стала телескопической и двухколесной; все опоры оборудовали узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами; на передней опоре установили дополнительные посадочные фары и трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости.

su-33-4Под укороченной центральной хвостовой балкой фюзеляжа разместили опускаемый посадочный гак, снабженный системой выпуска, подтяга и демпфирования. Парашютная тормозная установка в центральной хвостовой балке была упразднена, а блоки выброса пассивных помех перенесли из кормового «ласта» (его конфигурация также была сильно изменена) в отсек хвостовой части фюзеляжа в районе компрессоров двигателей. Для увеличения дальности полета самолет был оснащен системой дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика (например, Ил-78 или Су-24М), оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ. Выдвижная заправочная штанга располагалась впереди кабины пилота слева, при этом визир оптико-локационной станции сместили вправо от оси симметрии самолета. Ночью штанга подсвечивалась специальной фарой, выпускаемой из левого борта головной части фюзеляжа.

Для уменьшения габаритов истребителя при размещении его в подпалубных ангарах ТАВКР, помимо складывания консолей крыла, было предусмотрено также складывание консолей стабилизатора примерно на середине размаха; кроме того, для сокращения габаритной длины самолета законцовка центральной хвостовой балки также могла откидываться вверх, а штанга ПВД -поворачиваться вниз. Для «габаритных» испытаний истребителя на корабле ОКБ подготовило габаритно-массовый макет, а затем еще и конструктивно-технологический макет Т-10КТМ, в который был переоборудован один из первых серийных Су-27 — самолет Т-1020 (серийный №05-05). Складывание консолей крыла сокращало габаритную ширину самолета с 14.7 до 7.4 м.

С учетом всех этих доработок, а также специфики выполнения посадки на палубу корабля с большими, по сравнению с посадкой на обычный сухопутный аэродром, вертикальными перегрузками и скоростями снижения (так называемая посадка без выравнивания), конструкция фюзеляжа и крыла корабельной модификации подверглась значительному усилению, в результате возросла масса пустого самолета, что привело к некоторому ухудшению летных характеристик. При разработке Су-27К большое внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, материалам и герметизации отдельных элементов конструкции.

Для обеспечения безопасного ухода на второй круг в случае незацепления ни за один трос аэрофинишера, при посадке на палубу на Су-27К планировалось применить модификацию двигателя АЛ-31Ф с дополнительным так называемым особым режимом работы (ОР), на котором тяга кратковременно повышалась до 12800-13000 кгс. На корабельном истребителе была применена новая система дистанционного управления, обеспечивающая автоматическое управление по всем трем каналам. Значительные изменения претерпела гидросистема, которой были отведены дополнительные функции по управлению ПГО, новой механизацией крыла, складыванием консолей крыла и стабилизатора, выпуску и уборке посадочного гака, штанги дозаправки и т.д.

В состав навигационного оборудования корабельной машины ввели системы, обеспечивающие полет над морем и привод на посадку на ТАВКР. В частности, радиотехническая система ближней навигации и посадки А-317 была заменена на бортовую часть корабельной РСБН «Резистор». По системе управления вооружением корабельный истребитель Су-27К в значительной степени соответствовал серийному «сухопутному» Су-27. Так, на нем использовалась та же РЛС Н001. Однако вместо ОЭПС-27 с ОЛС-27 была применена новая оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27К с оптико-локационной станцией ОЛС-27К. разработанной киевским ПО «Арсенал» (главный конструктор А.Л.Михайлик) и отличавшейся от предшественницы, главным образом, только новым алгоритмическим и программным обеспечением. По номенклатуре применяемого оружия палубный истребитель также соответствовал базовому варианту, но общее количество точек подвески ракет увеличилось до 12, а максимальная масса боевой нагрузки возросла до 6500 кг.

В дальнейшем планировалось произвести модернизацию Су-27К под новую систему управления вооружением, разрабатываемую для самолета Су-27М. При этом на таком самолете, который мог получить название Су-27МК, предполагалось обеспечить применение широкой номенклатуры управляемых средств поражения наземных и надводных целей, в частности, противокорабельных и противорадиолокационных ракет. Однако выполнить все это предстояло на втором этапе создания корабельного варианта Су-27, пока же Су-27К оставался истребителем завоевания господства в воздухе без каких-либо ударных функций. Он предназначался для обеспечения противовоздушной обороны авианосного соединения в любых погодных условиях днем и ночью в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавления авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны, транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора), а также сопровождения авиации берегового базирования и ведения воздушной разведки.

Сборка первого опытного экземпляра Су-27К — самолета Т-10К-1, получившего бортовой №37, — завершилась летом 1987 г. Поначалу он имел нескладывающиеся крыло и оперение, заимствованные у серийного «сухопутного» Су-27. Первый вылет на нем 17 августа 1987 г. выполнил летчик-испытатель В.Г. Пугачев. Ведущим инженером по испытаниям самолета был Г.Г. Смотрицкий. Спустя полгода на испытания поступил и второй экземпляр Су-27К — Т-10К-2 (бортовой №39), уже имевший штатное крыло корабельной машины. 22 декабря 1987  г. его впервые поднял в воздух  Н.Ф. Садовников. Летом 1988  г. комплектом складывающихся крыльев оснастили и Т-10К-1. Облет его в таком виде был выполнен 25 августа, однако спустя всего месяц, 28 сентября 1988 г., самолет потерпел аварию. Вот как описывал случившееся пилотировавший Т-10К-1 летчик-испытатель Н.Ф. Садовников: «При выполнении очередного испытательного полета у меня произошло чрезвычайное происшествие, которое, к сожалению, закончилось потерей самолета. На высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч на табло внезапно возник сигнал о падении давления сначала в одной гидросистеме, а через несколько мгновений и в другой. Самолет стал неуправляем. Пришлось его покинуть… По выводам аварийной комиссии были проведены доработки в гидросистеме, и подобных случаев больше не было».

Тот полет стал последним в летной биографии выдающегося летчика-испытателя, Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР, мирового рекордсмена Николая Федоровича Садовникова. При катапультировании он получил травму позвоночника и не смог вернуться к испытательной работе. Несколько лет после этого он проработал в ОКБ Сухого на «нелетных» должностях, однако последствия полученной травмы оказались крайне тяжелыми и вскоре он умер.

Основной объем заводских летных испытаний после аварии Т-10К-1 пришелся на второй летный экземпляр Су-27К, полеты на котором продолжил В.Г. Пугачев. В течение года после аварии Садовникова и до момента начала испытаний на корабле на Т-10К-2 было выполнено около 300 полетов. Значительная их часть была произведена на комплексе «Нитка», куда в конце лета 1989 г. прибыл и первый экземпляр корабельного истребителя МиГ-29К (№311). Для летчиков обоих конструкторских бюро начался заключительный этап подготовки к посадке самолета на палубу корабля. К этому времени пилоты уже получили необходимые навыки на специальном тренажере, имитирующем посадку на корабль. Кроме того, летчики ОКБ Сухого в 1988 г. провели специальную программу полетов на серийных самолетах Су-27, в ходе которых имитировался заход на посадку на палубу авианесущего крейсера «Баку» (ныне — «Адмирал Флота Советского Союза Горшков») по оптической системе посадки, а также оценивалась электромагнитная совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.

Здесь необходимо заметить, что посадка па корабль является, пожалуй, одним из наиболее сложных элементов пилотирования самолетов. Расчетная точка касания палубы посадочным гаком на ТАВКР «Тбилиси» отмечена белым кругом диаметром 3м под вторым (с кормы) тросом аэрофинишера, зацепление за который считается оптимальным. Всего таких тросов четыре: они расположены с интервалом около 12 м (общая длина зоны аэрофинишера составляет 37.5 м). В обычном положении тросы лежат на палубе, а перед посадкой самолета поднимаются над ней на высоту 200-300 мм. Приведение самолета в расчетную точку касания требует от пилота филигранного мастерства, особенно в условиях качки корабля. Смещение с глиссады в горизонтальной плоскости летчик определяет по белой осевой линии, нанесенной на палубу (ночью и в условиях ограниченной видимости вдоль линии зажигаются утопленные и палубу приводные огни).

su-33-palubnyj-istrebitel-jorto-polnia-04Гораздо сложней дело обстоит с выдерживанием расчетной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости (угол наклона траектории составляет 3,5-4?). Как уже отмечалось, посадка на корабль производится без традиционного для обычного приземления этапа выравнивания, поэтому отклонение от расчетного угла снижения может привести либо к перелету зоны аэрофинишера (при меньшем значении утла наклона траектории) с необходимостью ухода на второй крут, либо к столкновению самолета с кормовым срезом корабля (при большем значении) со вполне понятными последствиями. Но даже при снижении по расчетной траектории самолет проходит кормовой срез на высоте всего около 4 м. Поэтому для точного выдерживания летчиком посадочной глиссады в дневных условиях на корабле используются оптическая система посадки (ОСП) «Луна-3» и система видеонаблюдения с телекамерами, глядя на монитор которой руководитель полетов передает пилоту команды коррекции траектории.

ОСП «Луна-3» представляет собой комплект специальных фонарей направленного света. Находясь на траектории снижения, летчик из кабины самолета может наблюдать одновременно только один или два разноцветных огня, определяя тем самым положение самолета относительно расчетной глиссады в вертикальной плоскости. Если пилот видит огонь зеленого цвета — значит, он находится на глиссаде, если желтого или оранжевого — значит, он несколько сместился относительно расчетной траектории, но посадка все равно произойдет в зоне аэрофинишера, только с зацеплением за первый или третий-четвертый трос. Если же он наблюдает красный огонь, необходима срочная коррекция траектории, а если красный проблесковый — придется уходить на второй круг.

Однако приведение самолета в расчетную точку касания еще не означает 100% успеха завершения полета. Здесь тоже могут быть неожиданности. Например, посадочный гак не зацепится за трос аэрофинишера (так, на этапе летно-конструкторских испытаний у второго опытного Су-27К, пилотируемого военным летчиком-испытателем Ю.А.Семкиным, при посадке не сработала система демпфирования гака, который, ударившись о палубу, отскочил вверх, а самолет перемахнул через все четыре троса аэрофинишера) или, что еще хуже, произойдет обрыв троса. Поэтому летчики корабельной авиации применяют так называемую скоростную посадку, когда двигатели самолета за несколько секунд до касания палубы переводятся на максимальный режим работы. Нормально функционирующий аэрофинишер и так удержит и затормозит самолет, а вот в случае его отказа или незацепления ни за один из тросов, летчик успеет вывести двигатели на полный форсаж (или особый режим), что обеспечит безопасный уход самолета на второй круг (приемистость двигателей с режима «малый газ», используемого обычно на посадке, до «максимала», а тем более «полного форсажа», составляет несколько секунд, которых в аварийной ситуации может не хватить для разгона самолета до скорости отрыва). Все эти особенности посадки на корабль и пришлось отрабатывать летчикам, причем для первых посадок были отобраны наиболее квалифицированные испытатели — В.Г.Пугачев, И.В.Вотинцев и Е.И.Фролов («ОКБ Сухого»), Т.О. Аубакиров и А.Н.Квочур (АНПК «МИГ»), А.В.Крутов (ЛИИ), Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров (ГК НИИ ВВС).

21 октября 1989 г. ТАВКР «Тбилиси» под командованием капитана I ранга В.СЯрыгина впервые покинул достроечную стенку Черноморского судостроительного завода, прошел около 30 км по Южному Бугу и вышел в море, взяв курс на Севастополь, на морской испытательный полигон. Начались летно-конструкторские испытания (ЛКИ), в ходе которых еще до завершения строительства корабля надо было дать ответ о работоспособности АТСК и совместимости самолетов и носителя. Предстоял очень ответственный момент: летчики-испытатели ОКБ ПО.Сухого и А.И.Микояна готовились впервые в СССР посадить на палубу корабля самолеты обычного типа. На борту находилась государственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом А.М.Устьянцевым. Были на «Тбилиси» и главный конструктор корабля Л.В.Белов, и директор ЧСЗ Ю.И.Макаров. «Бригадой» «ОКБ Сухого» руководил лично Генеральный конструктор М.П.Симонов. Здесь же находился руководитель темы Су-27К К.Х.Марбашев.

Несколько дней продолжались работы по испытаниям различных корабельных механизмов. Наконец, 27 октября в небе над «Тбилиси» появился первый самолет: В.Г.Путачев на Т-10К-2 выполнил облет крейсера на высоте 1500 м, а затем, постепенно снижаясь, сделал еще несколько кругов и проходов над палубой на высоте около 30 м. Вскоре в зону корабля прибыл и Т.ОАбубакиров на МиГ-29К №311.? На следующий день Пугачев впервые снизил высоту до минимальной и коснулся колесами полетной палубы, пробежав по ней и снова уйдя в полет. Однако посадка на корабль тогда еще не входила в полетное задание. Тренировки В.Г.Пугачева и Т.О.Аубакирова над крейсером продолжались.

31 октября вблизи корабля появился еще один самолет — двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцевым и летчиком ЛИИ А.В.Крутовым. Эта машина, разработанная в 1988 г. на базе штурмовика Су-25 по инициативе руководства фирмы, была значительно облегчена, по сравнению с боевым прототипом, и оборудовалась посадочным гаком. В условиях отсутствия двухместных вариантов Су-27К и МиГ-29К (в то время они находились на ранних стадиях проектирования), на ней предлагалось готовить строевых летчиков будущего корабельного истребительного авиаполка.

Наконец, спустя 10 дней после выхода корабля в море, волнующий момент настал. После выполнения нескольких проходов над палубой, а затем касаний ее с уходом на второй крут, В.Г.Пугачев получил от Генерального конструктора М.П.Симонова команду на посадку. Еще один круг над крейсером -и Т-10К-2 выпускает посадочный гак. Мастерский заход по глиссаде, зацепление за трос аэрофинишера. движение по инерции вперед еще метров на 90 -и Су-27 замирает на полетной палубе. Так 1 ноября 1989 г. в 13 ч 46 мин московского времени была выполнена первая в истории отечественной авиации и Военно-морского флота посадка самолета обычного типа на корабль.

Полтора часа спустя «приземлил» на палубу свой МиГ-29К №311 и летчик-испытатель ММЗ им. Л.И.Микояна Т.О.Аубакиров. В тот же день он произвел на своем самолете первый взлет с трамплина «Тбилиси» (взлет был выполнен с третьей стартовой позиции, соответствующей дистанции разбега 180 м), после чего на палубу ТАВКР совершил посадку учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиками-испытателями ОКБ Сухого и ЛИИ И.В.Вотинцевым и А.В.Крутовым. На следующее утро Су-25УТГ впервые стартовал с трамплина, при этом пилоты поменялись местами — в передней кабине находился уже А.В.Крутов. После короткого полета он выполнил свою мерную личную посадку, а затем снова ушел в полег.

Настал черед стартовать с трамплина В.Г.Пугачеву на Су-27К. Самолет был установлен на первую стартовую позицию (дистанция разбега 105 м), однако при выводе двигателей на взлетный режим произошел отказ корабельных задержников, и Т-10К-2, простояв на форсаже лишних почти 10 секунд, прожег струями своих реактивных двигателей арматуру поднятого газоотбойного щита, вызвав отрыв шести охлаждаемых пластин. Взлет пришлось отложить. Истребитель перекатили на угловую палубу, откуда, из точки между второй и третьей стартовыми позициями, не оборудованной ни задержниками, ни газоотражательпым щитом, Пугачев и выполнил стремительный взлет с трамплина.

Летно-конструкторские испытания самолетом Су-27К и МиГ-29К на «Тбилиси» продолжились 10 ноября, а до этого военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС ЮАСемкин и С.С.Россошанский выполнили на обычных серийных Су-27 несколько пролетов над палубой с имитацией захода на посадку. 17 ноября 1989 г. с палубы ТАВКР впервые взлетели (а затем и совершили посадку) военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС — ЮАСемкин на Су-27К и В.Н.Кондауров на МиГ-29К. ЛКИ успешно завершились 21 ноября 1989 г., после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием. Всего за время летно-конст-рукторских испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 20 — на Су-27К (13 — на счет) В.Г.Пугачева, 6 – Ю.А.Семкина и одна — Е.И.Фролова).

su-33-1Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР на Черном море были начаты 24 мая 1990 г. и продолжались до сентября. 25 декабря 1990 г. новый авианесущий крейсер был официально включен в состав ВМФ и получил новое название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Спустя год, в декабре 1991-го, миновав Босфор, Дарданеллы и Гибралтар, корабль перешел через воды Атлантики и Северного Ледовитого океана в Североморск — базу Северного Флота ВМФ России. К этому времени на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже были выпущены первые серийные корабельные истребители Су-27К, получившие после исторической посадки на палубу 1 ноября 1989 г. новое наименование Су-33.

Серийное производство Су-27К на КнААПО началось в 1989 г., когда на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испытаний (серийный №01-01). Первый летный серийный образец корабельного истребителя — Т-10К-3 (№02-01) был собран в начале 1990 г. В первый полет 17 февраля 1990 г. его поднял с аэродрома КнААПО летчик-испытатель «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцев. Серийные машины отличались от двух опытных экземпляров некоторыми особенностями. Так, была изменена форма наплыва крыла между ПГО и центропланом, уменьшена высота законцовок килей и т.д. В течение года было выпущено еще шесть Су-27К: №02-02 (Т-10К-4, бортовой №59), №02-03 (Т-10К-5, бортовой №69), №03-01 (Т-10К-6, бортовой №79), №03-02 (Т-10К-7), №03-03 (Т-10К-8) и №03-04 (Т-10К-9), принявших участие к программе заводских летных испытаний.

Государственные испытания самолетов Су-27К начались в марте 1991 г. па аэродромах крымского филиала ГК НИИ ВВС, а затем и на ТАВКР «Адмирал Кузнецов», также проходившем государственные испытания в Черном море. Одновременно проводилась подготовка строевых летчиков корабельного истребительного авиаполка, который возглавил полковник Т.А.Апакидзе. В это время, 11 июля 1991 г., из-за отказа системы дистанционного управления был потерян один из первых серийных Су-27К — Т-10К-8. Пилотировавший его Тимур Апакидзе благополучно катапультировался. К концу года по программе государственных испытаний было выполнено более 80 полетов, подготовлено два строевых летчика — Т.А.Апакидзе и Н.А.Яковлев, выполнивших первые самостоятельные посадки на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» 26 и 27 сентября 1991 г. 20 ноября того же года летчик-испытатель В.Г.Пугачев произвел на Т-10К-4 первую автоматическую посадку па блок аэрофинишеров комплекса «Нитка». Однако в дальнейшем ход государственных испытаний замедлился.

Распад СССР и дефицит военного бюджета обусловили фактическое замораживание программы строительства новых авианесущих кораблей.

В начале 1992 г. на ЧСЗ, ставшем собственностью независимой Украины, в состоянии 70% готовности была законсервирована постройка ТАВКР «Варяг», а в феврале того же года началась разделка на металл корпусных секций заложенного в ноябре 1988 г. атомного авианесущего крейсера «Ульяновск» (степень его готовности оценивалась в 20%).

В 1992 г. было принято решение о прекращении закупок самолетов МиГ-29 для ВВС России и концентрации имеющихся средств на продолжении производства Су-27, в связи с чем была заморожена и программа МиГ-29К (к этому времени еще не было выпущено ни одного серийного самолета, а испытания проходили только два опытных экземпляра). Сделанная микояновцами ставка на применение на корабельном истребителе перспективной системы вооружения привела к тому, что в условиях сокращения, а затем и полной приостановки финансирования программы МиГ-29К, завершить его испытания быстро не удалось.

В условиях весьма туманных перспектив строительства новых авианесущих кораблей доводка еще одного типа корабельного истребителя стала непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР «Кузнецов» достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно. Однако и на завершение госиспытаний корабельных «сухих» денег не хватало. В результате государственные испытания Су-27К продолжались еще почти три года и закончились в декабре 1994 г. рекомендацией о принятии самолета на вооружение. К этому времени было построено уже 24 Су-27К, которые были перебазированы на Северный флот по месту приписки ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и вошли в состав корабельного истребительного авиаполка (первые четыре машины перелетели в Североморск и были приняты в эксплуатацию в апреле 1993 г.). Официальное принятие самолета на вооружение состоялось спустя еще 3,5 года — 31 августа 1998 г., когда был подписан соответствующий Указ Президента Российской Федерации.

sam 58 -28-03Первая демонстрация Су-27К общественности состоялась на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота СССР, проводившемся 18 августа 1991 г. в подмосковном Жуковском. В.Г.Пугачев выполнил показательный пилотаж на самолете Т-10К-4 с бортовым №59, продемонстрировав имитацию захода на посадку с выпущенным гаком. 13 февраля 1992 г. Су-27К (Т-10К-6) был официально представлен главам оборонных ведомств оран СНГ на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. В том же году Су-27К экспонировался па статической стоянке авиационной выставки в Кубинке, а затем и «Мосаэрошоу-92» на территории ЛИИ им. М.М.Громова. С этого времени самолеты Су-27К (Су-33) постоянно участвуют в авиасалонах МАКС в Жуковском и гидроавиасалонах в Геленджике. Летный показ корабельного истребителя традиционно с блеском осуществляет летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Герой Советского Союза В. Г. Пугачев.

В середине декабря 1995 г. флагман российского Военно-морского флота тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» вышел в свой первый длительный океанский поход в Средиземноморье. В ходе 100-дневного плавания кораблю, сопровождаемому эсминцем и судами обеспечения, предстояло преодолеть более 10000 миль, побывать в водах двух океанов, а также Баренцева, Норвежского, Средиземного, Ионического и Адриатического морей. Здесь, вблизи берегов Югославии, «Кузнецов», на борту которого находились палубные истребители Су-27К, учебные самолеты Су-25УТГ и вертолеты Ка-27, в течение нескольких месяцев нес боевую службу. Поход стал серьезным экзаменом как самому кораблю и находящимся на его борту летательным аппаратам, так и всему более чем двухтысячному экипажу крейсера и авиагруппы, а также своеобразным итогом многолетнего напряженного труда создателей и испытателей корабля и его основного вооружения — корабельных истребителей Су-27К (Су-33).

Основные отличия от самолета Су-27:

  • на наплыве крыла установлено дополнительное переднее горизонтальное оперение;
  • применена цифровая система дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах;
  • консоли крыла и горизонтального оперения выполнены складными;
  • измененена механизация крыла: вместо односекционного носка и флаперона на каждой консоли крыла установлены двухсекционные отклоняемые носки, односекционные закрылки и элероны;
  • усилена конструкция шасси, передняя опора шасси выполнена двухколесной;
  • под укороченной центральной хвостовой балкой установлен посадочный гак, парашютно-тормозная установка упразднена;
  • максимальная взлетная масса увеличена до 33000 кг;
  • установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева;
  • установлено специальное бортовое связное и навигационное оборудование, обеспечивающее полеты над морем и посадку на палубу авианесущего крейсера;
  • максимальная масса боевой нагрузки увеличена до 6500 кг, а количество одновременно подвешиваемых ракет «воздух-воздух» возросло до 12 (за счет двух дополнительных точек подвески под внешними частями крыла); обеспечивается применение до 8 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т) и до 6 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета состоит из 8 ракет Р-27Э и 4 ракет Р-73.

Источник: Уголок неба