Ла-9 Истребитель

Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82ФН. В серии «126-й» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе №21, выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод №301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 г. (ведущий летчик А.А.Попов, ведущий инженер Л.А.Бальян).Читать далее...

Лавочкин Семен Алексеевич

otkrytka_s-a-lavochkin_0018Пожалуй, одним из самых привлекательных экспонатов музея ВВС, расположенного в подмосковном Монине, по праву считается самолет-истребитель Ла-7 трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба. На эту машину-легенду, созданную под непосредственным руководством С.А. Лавочкина, нанесены ряды красных звездочек, каждая из которых означает победу над противником. Ла-7 по своим летным данным и вооружению по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Но мало кто догадывается, что от первых замыслов конструктора до создания истребителя Ла-7 лежит дистанция длиною в пять лет.

На этом фоне обращает на себя внимание создание беспилотной радиоуправляемой мишени Ла-17 и на ее базе фронтового разведчика, ставших первыми дистанционно управляемыми летательными аппаратами Советской Армии.
За заслуги перед государством 21 июня 1943 года Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением
Золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. 20 апреля 1956 года Семен Алексеевич удостоен второй Золотой медали «Серп и Молот». С 1956-го С.А. Лавочкин — генеральный конструктор ОКБ-301. Спустя два года Лавочкина избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР. Семен Алексеевич трижды избирался депутатом Верховного Совета СССР (3—5-го созывов). Лауреат четырех Сталинских премий СССР. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1 -й и 2-й степеней, медалями, в том числе «За боевые заслуги».
Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение в подмосковном городе Химки, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Его именем названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты.

Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября (29 августа по старому стилю) 1900 года в еврейской семье в Смоленске (по другим данным — в деревне Петровичи Смоленской губернии).
В 1917 году окончил гимназию с золотой медалью и был призван в армию. С 1918 года — в Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а затем в пограничных войсках. В 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана) и после его окончания получил квалификацию инженера-аэромеханика.
Трудовой путь Лавочкин начал летом 1927 года на авиационном заводе в Филях. В то время на предприятии осваивалось серийное производство первого отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что было весьма кстати, поскольку темой дипломного проекта Лавочкина был бомбардировщик.
Два года пролетели незаметно, и в 1929 году Семен Алексеевич перешагнул порог недавно созданного конструкторского бюро французского инженера Ришара. Причина появления в СССР «варяга» достаточно проста. Отечественная промышленность до конца 1920-х годов так и не смогла создать для авиации ВМФ гидросамолет, и взоры руководства страны устремились на Запад. Но и торпедоносец открытого моря ТОМ-1, спроектированный при участии заведующего секцией прочности Лавочкина, остался в единственном экземпляре. К моменту его первого полета отечественная промышленность уже освоила серийный выпуск поплавкового варианта ТБ-1 аналогичного назначения.
Коллектив Ришара распался, а под руководством его заместителя Анри Лавиля в Бюро новых конструкций (БНК) началась разработка двухместного истребителя ДИ-4. Освоив аэродинамический и прочностной расчеты у Ришара, в БНК Лавочкин, занявшись конструкцией и компоновкой самолета, шагнул еще на одну ступень, став ведущим конструктором. С тех пор главным направлением в творчестве авиаконструктора Лавочкина стали самолеты-истребители.
Но в жизни бывают и исключения. После БНК Лавочкину пришлось непродолжительное время поработать в Бюро особых конструкций (БОК) у В.А. Чижевского над экспериментальным стратосферным самолетом БОК-1 и параллельно у профессора Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского С.Г. Козлова — над гигантским транспортным самолетом. Постоянные поиски более совершенной структуры авиационной промышленности приводили к появлению новых и ликвидации старых предприятий. Особенно это отразилось на творчестве конструкторов, часто переходивших из одного коллектива в другой. Не стал исключением и Лавочкин. Эта чехарда продолжалась до 1939 года.
После перевода БОКа в Смоленск Лавочкин оказался у Д.П. Григоровича, а затем, в 1935 году, — в подмосковных Подлипках «под крылом» создателя динамо-реактивных пушек Л.В. Курчевского. Об этом периоде деятельности Лавочкина следует рассказать подробнее, поскольку он впервые стал главным конструктором завода № 38, но не авиационного, а... артиллерийского.

0264-02-2-6Семь лет, затраченных на создание динамо-реактивных орудий, не увенчались успехом. Ни один самолет, оснащенный этими орудиями, на вооружение так и не приняли. Это ставило Леонида Васильевича Курчевского в неловкое положение — деньги истрачены, а пушек, пригодных к эксплуатации, нет. Но, глубоко убежденный в правоте своей идеи, Курчевский пригласил на завод авиационных конструкторов С.А. Лавочкина, С.Н. Люшина, Б.И. Черановского и В.Б. Шаврова. Каждый из них начал развивать свое направление.
Одним из главных параметров истребителя тех лет была скорость. Чем она выше, тем быстрее (конечно, в сочетании с высокой маневренностью и мощным вооружением) можно одержать победу над противником. При ограниченном выборе двигателя скорость можно увеличить только путем снижения лобового сопротивления. Но как это сделать? Первым делом Лавочкин и Люшин, знакомые еще по совместной работе у Ришара и Лавиля, применили убирающееся шасси. Это дало заметный прирост скорости, а затем предложили совершенно неожиданное решение — спрятать фонарь летчика в фюзеляж. Это, конечно, тоже увеличит скорость, но и ухудшит обзор из кабины летчика. А самолет с плохим обзором — хорошая мишень. Тогда решили сделать сиденье пилота опускаемым вместе с фонарем.
И сегодня конструкторы иногда идут подобным путем. Вспомните сверхзвуковые пассажирские лайнеры Ту-144, англо-французский «Конкорд» и многоцелевой Т-4 (изделие «100») П.О. Сухого. Правда, у этих машин фонарь никуда не убирается, а опускается и поднимается носовая часть фюзеляжа, но и здесь цель у них и у Лавочкина была одна — снизить аэродинамическое сопротивление. И все-таки, несмотря на прогрессивность технических решений, заложенных в истребитель ЛЛ (Лавочкин и Люшин), опускаемое кресло было очень неудобно. Главком ВВС Я.И. Алкснис и главный инженер Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности (НКТП) СССР А.Н. Туполев, посетившие 12 января 1936 года Управление специальных работ (туда входил и завод № 38), не одобрили этот проект.
В этом же году Курчевского отстранили от занимаемой должности, а Туполев вскоре предложил Лавочкину должность в Главке НКТП, на базе которого в 1938 году был создан Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Так волею судьбы авиационный конструктор отрекся от любимой работы, но ненадолго. Работая в наркомате, Лавочкин старался поддерживать свои конструкторские навыки. Чем только ему не приходилось заниматься на этом поприще, даже созданием в 1936—1937 годах арктических глиссеров «Севморпуть», предназначавшихся для связи ледокола с берегом, преодолевая при этом полыньи и льдины. Но все же авиация притягивала сильнее.

Появлению поколения самолетов Второй мировой способствовала прежде всего гражданская война в Испании. Эта страна, расположенная на Пиренейском полуострове, стала своего рода полигоном, где проверялась и отрабатывалась боевая техника многих государств, в том числе Германии и Советского Союза. Даже последующие вооруженные конфликты на Халхин-Голе и в Финляндии не оказали такого влияния на военную технику и снаряжение, как война в Испании.
Выводы о необходимости совершенствования, в частности, авиационной техники были сделаны быстро, а создание новых самолетов затянулось на несколько лет, несмотря на все усилия со стороны руководства Советского Союза. От замыслов до воплощения машины в «металл» большая дистанция, и все упиралось прежде всего в силовую установку. А это ахиллесова пята советского самолетостроения. Единственное, на что реально могли рассчитывать отечественные авиаконструкторы, это на моторы М-103 и на еще только проектировавшийся М-88. У первого из них мощность была явно недостаточна. Это послужило толчком к появлению такого самолета, как «С» В.Ф. Болховитинова с тандемной спаркой двигателей М-103 — потомка лицензионной «Испано-Сюизы».

Куда привлекательней в 1938 году выглядел М-88, но он появился с опозданием, и на первые И-180 Н.Н. Поликарпова, И-28 В.П. Яценко и И-220 «ИС» («Иосиф Сталин») А.В. Сильванского поставили менее подходящие М-87. Но и с этим, уже проверенным, мотором фортуна отвернулась от самолетостроителей. На первом из этих самолетов в декабре 1938 года погиб В.П. Чкалов. Второй, взлетевший в апреле следующего года, хотя и в целом удачный, требовал доработок, но упрямый характер Владимира Панфиловича загубил неплохую идею. Не встал на крыло и «Иосиф Сталин» Сильванского.
Ситуация изменилась в 1939 году, после появления 1100-сильного мотора М-105 и 1350-сильного АМ-35. И сразу же в «бой» вступили молодые кадры:
A. С. Яковлев, А.И. Микоян с М.И. Гуревичем, М.М. Пашинин, Д.Л. Томашевич и В.П. Горбунов с С.А. Лавочкиным. Были, конечно, и другие, по-своему талантливые творцы новой техники, но, находясь в плену устаревших концепций, они предлагали либо полуфантастические проекты, либо устаревающие боевые бипланы. Например, А.А. Боровков и И.Ф. Флоров проектировали биплан «7221» (впоследствии И-207) со свободнонесущими крыльями и с мотором воздушного охлаждения, а инженер Г.И. Бакшаев — истребитель монобиплан РК с раздвижным крылом. Не менее экзотичным проектом был ИС (истребитель складной), родившийся из содружества летчика B. В. Шевченко и конструктора В.В. Никитина. Этот самолет в воздухе превращался из биплана в моноплан и наоборот.

19668.attachИз всего многообразия проектов реальными оказались лишь пять: И-200 с двигателем АМ-35 (первый полет 5 апреля 1940 года), И-26 (первый полет 13 января 1940 г.), И-301, И-21 (ИП-21) с моторами М-105П и И-110. Последний из них, создававшийся в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29, ориентировался на двигатель М-107 и вышел налетные испытания в самый разгар войны. И-21, взлетевший в июне 1940 года, отличался неудачной аэродинамической компоновкой крыла. Его доводка затянулась, а начавшаяся война заставила прекратить работу над ним.
Каждый из первых трех истребителей имел свои преимущества и недостатки, но вместе они как бы дополняли и в какой-то мере подстраховывали друг друга. В то же время И-26 (прототип Як-1) и И-301 (будущий ЛаГГ-3) стали конкурентами в борьбе на «авиарынке» истребителей.
Конструктор всегда находился в поиске, модернизируя и создавая новую авиатехнику. В итоге самолеты ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7 наряду с машинами других конструкторов внесли большой вклад в победу над гитлеровской Германией. В одной из своих публикаций Лавочкин писал: «В свое время арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого потребовался порох... Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не противник рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем, от избитых приемов — надо сочетать эволюционные пути развития техники с подлинной революционной ломкой».

Время революционного пути настало после войны с появлением турбореактивных двигателей. К сожалению, на этом этапе развития авиатехники ОКБ-301 занималось созданием лишь опытных образцов самолетов. Один из них, Ла-160, впервые в отечественной практике оснащенный стреловидным крылом, проложил дорогу знаменитому истребителю МиГ-15, появление которого во время войны в Корее способствовало быстрейшему завершению вооруженного конфликта.
Очень высоки были шансы принять на вооружение ВВС барражирующего перехватчика Ла-200. Но успешное завершение его испытаний совпало с созданием самолета Як-25 с малогабаритными двигателями АМ-5, что привело к изменению взглядов военных.
«Где бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолете, — писал Лавочкин. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который еще должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет...
Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие — с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.
lavochkinsaИ когда наконец мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот что я придумал, — говорю я им, — как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.
— Критикуйте же, черт возьми! — кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать.
И вот на чертежах появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, — над каждой частью работают специалисты. И все торопятся — скорее, скорей!»
Последним пилотируемым самолетом ОКБ-301 стал перехватчик Ла-250. Машина очень сложная и представлявшая собой сгусток передовых технических решений. Но опыт ее создания не пропал даром, а результаты многолетних исследований и летных испытаний способствовали разработке новых образцов боевых самолетов в других конструкторских коллективах.

Ла-15 Истребитель-перехватчик

La-15В 1945 году в СССР начались активные работы по созданию реактивной авиации. Поскольку отработанных отечественных образцов турбореактивных двигателей (ТРД) еще не было, пришлось осваивать в серийном производстве немецкие ТРД типа JuMO-004 (наше обозначение РД-10) и BMW-003 (РД-20) с тягой, соответственно, 900 и 800 кг.
На их базе были созданы первые советские реактивные истребители — МиГ-9, Як-15, Ла-150 и Су-9, а также многие последующие их модификации. Однако уже в 1946 году стало ясно, что возможности ТРД РД-10 и РД-20 исчерпаны, и на их базе современного фронтового истребителя не создать. Разработка отечественных мощных ТРД затягивалась, поэтому взоры руководства минавиапрома (МАП) вновь обратились за рубеж.
После окончания войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания. В конце 1946 года туда была направлена комиссия в составе главного конструктора самолетов А.И.Микояна, главного конструктора двигателей В.Я.Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора С.Т.Кишкина.
Советской делегации удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы Роллс-Ройс: «НИН» с тягой до 2270 кг и «Дервент-V» с тягой 1590 кг. Не менее важным их достоинством был значительный ресурс работы — 180 часов, против первоначально 25 часов у РД-10 и РД-20.
Закупка этих ТРД дала новый мощный толчок для развития отечественного реактивного двигателестроения и самолетостроения. Было решено в кратчайший срок скопировать и освоить серийное производство двигателей «НИН» и «Дервент», получивших в СССР обозначения, соответственно, РД-45 и РД-500. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых истребителей.
Новые задания были утверждены правительством 11 марта 1947 года. Истребители должны были иметь: максимальные скорости порядка 1000—1020 км/ч, потолок 13000 м, нормальную дальность полета на высоте 10000 м — 1200 км. а с применением подвесных баков — 1600 км. По требованиям ВВС их вооружение должно было состоять не менее чем из трех пушек калибра 23 мм и выше. Обязательным стало наличие воздушных тормозных створок и герметической кабины, ведь большой потолок новых самолетов предполагал их использование на высотах более 10000 м, где вести воздушный бой. пользуясь только кислородной маской было невозможно. Сроком сдачи опытных самолетов на испытания был назван декабрь 1947 года.
Наиболее простой подход избрал А.С.Яковлев. Не применяя никаких конструктивных новшеств (старая реданная схема и толстое прямое крыло, отсутствие гермокабины и воздушных тормозов), а также максимально ограничив вооружение (2 пушки калибра 23 мм) и запас горючего, он добился необычайной быстроты постройки и испытаний своего первого самолета под новый двигатель «Дервент-V» — легкого истребителя Як-23. Уже 22 октября 1947 года он был предъявлен на госиспытания.
Як-23 стал первым из наших истребителей, оснащенных новыми двигателями, поступивший на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Он показал максимальную скорость всего 925 км/ч. Несмотря на невыполнение многих требований ВВС, фактор первого предъявления сыграл свою роль: Як-23 был принят на вооружение как более совершенный по сравнению с находящимися в серийной постройке МиГ-9 и Як-17.
Однако военные и руководство МАП все же ожидали выхода в свет новых истребителей С.А.Лавочкина и А.И.Микояна, ставших основными конкурентами. Оба КБ с самого начала взялись за проектирование новых истребителей под более мощный и тяжелый двигатель «НИН». Проект Лавочкина получил заводской шифр «168», Микояна — И-310. Оба КБ решили использовать последнее достижение аэродинамики — стреловидное крыло, применить нормальную схему компоновки фюзеляжа с расположением кабины впереди, а двигателя — сзади, с выводом реактивного сопла в хвостовую часть, установить мощное вооружение — одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм, а также в максимальной степени удовлетворить требования ВВС в части герметической кабины, воздушных тормозов, средств спасения и прочего.
1337497322_2089lПроектирование самолета «168» в ОКБ Лавочкина проходило по плану до середины 1947 года. Однако, неожиданно ситуация с получением двигателей осложнилась. Двигатели «НИН» были разработаны фирмой Роллс-Ройс в двух вариантах: нефорсированный с тягой 2040 кг (4500 фунтов), и форсированный с тягой 2270 кг (5000 фунтов). Но серийное производство обоих вариантов, особенно форсированного, на который рассчитывали и Лавочкин, и Микоян, еще только разворачивалось, а. следовательно, и их поступление в СССР задерживалось на несколько месяцев. Не было исключено и полное прекращение поставок по политическим мотивам. В то же время двигатели «Дервент-V» уже достаточно давно выпускались фирмой в больших количествах и стали поступать в Союз уже в середине 1947 года.
В этой ситуации Лавочкин решил подстраховаться и в середине июня начал проектирование второго истребителя под двигатель «Дервент» вместо «НИНа», с сохранением тех же летных характеристик. В пользу этого решения говорило и успешное начало в июле 1947 года летных испытаний первого в СССР экспериментального истребителя со стреловидным (35°) крылом — Ла-160. Новый проект получил обозначение «174» и в сентябре был одобрен министерством.

Времени до конца года оставалось в обрез, поэтому ОКБ постаралось максимально использовать задел по машине «168»: компоновочная схема самолета «174» была оставлена такой же, как и у «168»-го, этому способствовало конструктивное сходство двигателей. В конструкции «174»-го всюду, где это возможно, были использованы его узлы и детали.
Для истребителей «174» и «168» было выбрано крыло с углом стреловидности 37° 20' по линии ¼ хорд, что позволило в максимальной степени учесть опыт разработки самолета «160». Была применена новая схема стреловидною вертикального оперения с высокорасположенным горизонтальным, которая стала на ближайшие несколько лет типовой для нашей истребительной авиации.
Схема высокоплана предопределила традиционную уже для ОКБ схему уборки шасси в фюзеляж. Впоследствии оказалось, что такая схема шасси оказала добрую услугу аэродинамике, обеспечив большую жесткость и аэродинамическую «чистоту» крыла.
Совершенно новыми разработками в практике ОКБ явились установка в хвостовой части створок воздушных тормозов, приводимых в действие гидросистемой, а также создание герметической кабины для реактивного истребителя с ТРД. Обе задачи были успешно решены.
Самолет «174» был вооружен тремя новыми пушками НР-23. разработанными под руководством А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и автоматический стрелковый прицел ACП-1H (копия английского Mk.IID), имевший гироскопический механизм и подвижную сетку, и вырабатывавший необходимые углы упреждения в зависимости от высоты полета, температуры окружающей среды и угловой скорости движения самолета. Недостатком его были значительные габариты. Тем не менее, АСП-1Н обеспечивал прицельную дальность до 800 м вместо 400 м у своих предшественников.
photo_2_1356167034Разработка самолета «174» прошла исключительно быстро и закончилась в декабре 1947 года. Торопилось и ОКБ Микояна, спроектировавшее истребитель И-310 (будущий МиГ-15) со стреловидным крылом и оперением и двигателем «НИН». Проблему с поставкой форсированного «НИНа» Микоян решил иначе, установив на первый летный экземпляр (№01) нефорсированный двигатель с тем, чтобы начать на нем летную отработку самолета. Одновременно строился второй экземпляр самолета (No.02), предназначенный для форсированного двигателя. К счастью для Микояна опасения насчет поставки форсированных «НИНов» в конечном счете не подтвердились, и второй экземпляр МиГ-15 без двигателя не остался.
Опытные машины «174» и И-310 No.01 были закончены постройкой почти одновременно: И-310 был перевезен в ЛИИ 24 декабря, «174» — 31 декабря 1947 года. Первый вылет И-310 состоялся 30 декабря 1947, а «174»-го — 8 января 1948 года.
Начался этап летной отработки на заводских испытаниях. Самолет «174» испытывал шеф-пилот лавочкинского ОКБ Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Почти сразу же с первых полетов был обнаружен дефект, попортивший немало крови создателям, — тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета.
В процессе заводских испытаний с января по апрель 1948 года было рассмотрено множество возможных причин ее возникновения, выполнены различные доработки по креплению рулей, створок шасси, двигателя, по топливной системе и т.д., проведено большое количество полетов со специальной записывающей аппаратурой, прежде чем удалось определить истинную причину. Она оказалась в совпадении собственных частот колебаний стабилизатора и фюзеляжа. Было решено поставить ужесточенный стабилизатор. После этой переделки тряска почти пропала, и программа заводских испытаний быстро пошла к завершению. Одновременно была форсирована постройка второго экземпляра — «174Д» (Дублер) со всеми необходимыми изменениями в конструкции, предназначенного для предъявления на государственные испытания.
Однако завершить программу заводских испытаний на первом экземпляре не удалось. Под вечер 11 мая Федоров выполнял третий в этот день и заключительный полет программы испытаний на количественную оценку устойчивости и управляемости на высотах 8000 и 4000 м. При разгоне на высоте 8000 м при скорости 680-690 км/ч самолет снова затрясло, и тряска быстро нарастала. Найденные прежде способы борьбы с ней не помогли, вдобавок отказало управление рулем высоты. Федорову ничего не оставалось, как только покинуть самолет. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасения непроизвольного его срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет, и он благополучно приземлился.
В процессе испытаний, кроме тряски, выявились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов «174» и «168» было решено спроектировать бустерное управление элеронами.
Программа заводских испытаний была завершена на самолете «174Д», оконченным постройкой 10 июня 1948 года. 12 июня Федоров совершил на нем первый полет. Дублер оказался лучше первого экземпляра: тряска была полностью устранена, управление легче. Всего по программе заводских испытаний на «174Д» было сделано 7 полетов, и 22 июня 1948 года самолет был предъявлен на государственные испытания. Однако, месячная задержка, связанная с аварией первого экземпляра, позволила конкурентам вырваться вперед. Два экземпляра И-310, получившего к этому времени обозначение МиГ-15, как раз на месяц опередили «174Д» с предъявлением на госиспытания.
«174Д», предъявленный 22 июня, смог начать госиспытания только 1 августа 1948 года: довольно много времени заняла подготовка к традиционному воздушному параду, а также устранение замечаний военных. Ведущим летчиком по испытанию самолета «174Д» от ГК НИИ ВВС был назначен инженер-полковник Андрей Григорьевич Кочетков, один из опытнейших военных летчиков-испытателей. Госиспытания «174Д» прошли в периоде 1 августа по 25 сентября 1948 года.
Государственные испытания — серьезный экзамен для любого самолета, тем более для истребителя, которого с таким нетерпением ожидали военные. Именно здесь МиГ-15 и Ла-174 — так теперь частенько стали называть «174Д» — впервые вступили в очный спор друг с другом. Что же показали госиспытания этих машин? Они в полной мере отразили всю предысторию их разработки. Новаторские идеи, заложенные в конструкцию этих самолетов, позволили получить невиданные еще в нашей стране летные характеристики. Вместе с тем, сжатые сроки разработки и стремление обоих ОКБ побыстрее предъявить их заказчику привели к заметным конструктивным недоработкам и дефектам.
По максимальной скорости МиГ-15 и Ла-174 оказались практически равноценными. Максимальная скорость МиГ-15 составляла 1042 км/ч на высоте 2620 м. Ла-174 — 1040 км/ч на высоте 3000 м. По скороподъемности МиГ-15, благодаря несколько большей тяговооруженности, показал более высокие данные, чем Ла-174: время набора высоты 5000 м составляло 2,3 мин против 3,0 мин. Зато горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения оказались лучше у последнего. Этому способствовало наличие на Ла-174 воздушных тормозов, в то время как на опытных МиГ-15 их еще не было, хотя по проекту они были предусмотрены. Взлетно-посадочные свойства оказались несколько лучше у Ла-174, но недостатком его был частый выход из строя пневматиков основных колес ввиду повышенной нагрузки на них. Максимальная дальность полета и МиГ-15, и Ла-174 превысила заданную величину 1200 км на высоте 10000 м и составила соответственно 1395 и 1300 км (без подвесных баков).
Благодаря хорошей аэродинамике Ла-174 превзошел МиГ-15 и по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Серьезными недостатками последнего были малая эффективность элеронов и чрезмерные усилия на ручке управления от них, поскольку бустерного управления на МиГ-15 еще не было. Впоследствии основным дефектом МиГ-15 в массовой эксплуатации оказалась валежка на больших скоростях, обусловленная меньшей жесткостью крыла и недостаточной эффективностью элеронов. Борьба с валежкой продолжалась практически до окончания его серийного выпуска.
В начале госиспытаний у Ла-174 были отмечены недостатки: избыточная поперечная устойчивость, недостаточная путевая и большие усилия на ручке от элеронов. ОКБ знало об этих недостатках еще по заводским испытаниям и проработало мероприятия по их исправлению. В процессе госиспытаний на самолете был увеличен угол поперечного V крыла с -4° до -5°20', установлен новый подфюзеляжный киль с увеличенной площадью, но самое главное, было установлено бустерное управление элеронами. Эти доработки значительно улучшили пилотажные качества самолета, и они почти по всем параметрам стали удовлетворять нормам.
la15-7Максимальное число М, проверенное на самолете Ла-174 в полете со снижением, составило 0,93 (ограничение главного конструктора) на высоте 8200 м, при этом поведение самолета было нормальным. Как было отмечено в акте по результатам госиспытаний, "хорошая продольная устойчивость самолета на больших числах М — главное положительное качество данного самолета. У всех ранее испытанных самолетов при меньших числах М наступала потеря продольной статической устойчивости.
В целом было признано, что опытные самолеты МиГ-15 и Ла-174 имеют высокие летно-тактические данные и, несмотря на имеющиеся дефекты и недостатки, 23 августа 1948 года (т.е. по окончании госиспытаний МиГ-15 и задолго до окончания госиспытаний Ла-174) правительство приняло решение о запуске обоих в серийное производство. Ла-174 должен был выпускаться на двух заводах: головном №21 в Горьком (директор С.И.Агаджанов), и №292 в Саратове (директор И.С.Левин). Тем же постановлением правительства ОКБ Микояна и Лавочкина были обязаны устранить на опытных самолетах все обнаруженные дефекты и недостатки и в ноябре 1948 года предъявить их в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания. А уже к началу 1949 года должно было начаться их серийное производство.
Контрольные испытания доработанного Ла-174 начались 8 декабря 1948 года. По требованию ГК НИИ ВВС на самолете был установлен новый фонарь выпуклой формы для улучшения обзора в стороны и вниз. Для доведения дальности радиосвязи до норм ВВС (120 км) потребовалась установка антенной мачты. Появилось также приспособление для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках и осуществлены другие мелкие доработки. В результате эксплуатационные качества самолета улучшились, но максимальная скорость несколько снизилась и составила 1026 км/ч на высоте 3000 м. Однако, это не повлияло на общую оценку самолета, и Ла-174, прошедший контрольные испытания, стал эталоном для серийного производства.
Тем временем на серийных заводах полным ходом шла подготовка к производству МиГ-15 и Ла-174 (наименование Ла-15 последнему было присвоено только в апреле 1949 года). Головной завод по выпуску Ла-174 — завод №21 в Горьком — начал подготовку 15 сентября 1948 года с получением от ОКБ конструктивных чертежей опытного самолета. Конструкция его была мало приспособлена для серийного производства: многие узлы и детали были выполнены механообработкой, что для опытного завода проще и быстрее. Но для крупносерийного производства, а Ла-174 только на 21-м заводе предполагалось выпустить в 1949 году 650 шт. — такой подход был неприемлем. Заводским конструкторам пришлось в короткий срок переработать (естественно, с ведома главного конструктора) многие узлы и спроектировать оснастку для их изготовления.
Первая серийная машина Ла-174 завода №21 была сдана по сборке в конце декабря 1948 года, еще две — в январе 1949 года. Помимо очень жестких сроков, много сил требовали постоянные доработки и совершенствование конструкции самолета. Только за I квартал 1949 года на заводе №21 было проведено более 3000 изменений, конструктивно переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоемкость изготовления самолета на 1200 часов и устранить многие недостатки. Несмотря на все трудности освоения, выпуск Ла-174 неуклонно возрастал. Выпуск машин на 21-м заводе составил: за февраль—5, за март—13, за апрель—21. В апреле была собрана и первая серийная машина на 292-м заводе. Принятые в марте военпредами первые 20 самолетов 21-го завода незамедлительно были направлены в 196-й истребительный авиаполк, в Кубинку, где намечалось провести их войсковые испытания.
Нужно отметить, что 19 февраля 1949 года завершились и госиспытания построенного чуть позже самолета Ла-168 с форсированным «НИНом» (первый полет — 22 апреля 1948 года). Он показал прекрасные летные данные, заметно превосходящие данные всех ранее испытанных самолетов. Максимальная скорость составила 1084 км/ч на высоте 2750 м, а число М, достигнутое в полете со снижением, равнялось 0.984. Скороподъемность также была наилучшей — время набора 5000 м составляло 2,0 мин, а 10000 м — 5,5 мин. Было выявлено также заметное преимущество «168»-го в горизонтальной и вертикальной маневренности, характеристиках разгона и торможения, взлетно-посадочных свойствах. Лишь по максимальной дальности полета самолет «168» несколько уступал МиГ'-15 и Ла-174, но она в точности соответствовала заданию — 1200 км на высоте 10000 м. Однако, к этому времени все серийные заводы уже были загружены выпуском МиГ-15 и Ла-174 и рекомендация о запуске самолета «168» в серийное производство повисла в воздухе.
Кроме этого, ОКБ С.А.Лавочкина в сентябре 1948 года вывело на аэродром новую модификацию самолета «168» — экспериментальный истребитель «176», впервые в СССР оснащенный крылом стреловидностью 45°, также с двигателем «НИН» (на первом этапе). На заводских испытаниях 26 декабря 1948 года летчик-испытатель ОКБ капитан О.В.Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете «176» достиг скорости звука. В январе 1949 года на самолет был установлен новый отечественный опытный двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, созданный ОКБ В.Я.Климова на базе английского «НИНа». С этим двигателем в полете со снижением было получено число М = 1,03, а в горизонтальном полете — М=0,99 (1105 км/ч на высоте 7500 м).
Однако, 3 февраля 1949 года самолет «176» потерпел катастрофу. Причиной ее стала досадная оплошность и последовавшие за этим неправильные действия не имевшего еще большого опыта летчика-испытателя О.В.Соколовского: перед взлетом он не запер на замок откидную створку фонаря, а когда она распахнулась на взлете, принял рискованное решение — попытаться закрыть ее в полете и продолжить выполнение задания. Это стоило ему жизни: потеряв скорость, самолет с высоты 50-70 м. перевернувшись на спину, рухнул на землю и загорелся. Эта катастрофа, несомненно, сильно повлияла на ход дальнейших событий. Тем не менее, апрель месяц 1949 года прошел под знаком всемерного форсирования работ как по МиГ-15, так и по Ла-174: Совет Министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету официально было присвоено наименование «Лавочкин-15», ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, рекомендованные ГК НИИ ВВС, а также построить два опытных образца двухместного учебно-тренировочного самолета на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М.Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.
Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение вышеупомянутым двигателем ВК-1 стендовых госиспытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-45 обещало дальнейшее улучшение летных данных самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО, — МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15) и один тип фронтового бомбардировщика — Ил-28, также с двигателями ВК-1. Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей, начиная от Як-3 и Ла-7, и кончая МиГ-15 и Ла-15. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями. В результате было предложено прекратить на заводе №21 серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15 с ВК-1. По заводу №292 решения пока не предлагалось, но стаю ясно, что выпуск Ла-15 и там долго не продержится.
la15-13Конечно, в этих аргументах была доля истины, однако выбор МиГ-15 для замены в серии Ла-15 на заводе №21 вызывал вопросы. Было ясно, что он уступает по летным данным самолетам Ла-168 и особенно Ла-176, хотя и имеет преимущество в части освоенности в серийном производстве.
Поставленный в известность об этом предложении буквально накануне вынесения его на утверждение в правительство, Лавочкин тут же пишет обращение к Сталину, в котором пытается оспаривать выбор МиГ-15 для серийного производства на заводе №21. Вот где пригодились бы приоритетные достижения ОКБ по достижению скорости звука! Но увы... Зная негативное отношение Сталина к машинам, потерпевшим аварии или катастрофы, Лавочкин сильно ограничен в выборе аргументации и практически не упоминает о достижениях самолета «176». Он ведет речь только о самолете «168», прошедшем госиспытания, который имеет много одинаковых или сходных узлов с Ла-15 и переход на выпуск которого на заводе No.21 был бы более разумным.
Однако эти доводы Лавочкина не произвели впечатления. На следующий день — 14 мая 1949 года, на совещании «в верхах» предложение об оставлении в серии только МиГ-15 было принято. Не возражаю и руководство ВВС: ведь МиГ-15 формально удовлетворял почти всем предъявленным к нему требованиям. Так дорога в серию фронтовым истребителям Лавочкина была перекрыта.
Нужно отметить, что далеко не все были согласны с этим решением. Так, на партсобрании в ГК НИИ ВВС 2 июля 1949 года было принято обращение к В.М.Молотову с просьбой дать возможность провести заводские и государственные испытания самолета «168» с ВК-1 (оснащение «168»-го двигателем ВК-1 предусматриваюсь по окончании его госиспытаний и было выполнено, «168»-й с ВК-1 даже совершил три полета на заводских испытаниях), а затем и крылом стреловидностью 45°, поскольку он имеет более совершенную аэродинамику и более высокие летные характеристики, чем МиГ-15. Однако, пересматривать уже принятые на самом высоком уровне решения никто из окружения Сталина не любил, и это обращение также осталось без внимания. Построенный позднее МиГ-15 с двигателем ВК-1 (получивший обозначение МиГ-15бис) смог лишь приблизиться к тем летным данным, которые показал самолет Ла-168 с «НИНом», да и произошло это спустя почти год — в конце 1949-начале 1950 года. То же самое касается и применения крыла стреловидностью 45°.
Тем временем, 19 мая 1949 года в 196-м истребительном авиаполку начались войсковые испытания 20-ти самолетов Ла-15 1-й и 2-й серий производства завода №21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, маневренностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.
Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000—9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).
Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего размера, удовлетворяющих требованиям надежности, — дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.
Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появлявшихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорыв шлангов герметизации фонаря и попадание селикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийною производства, отсутствие у заводов №№ 21 и 292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета. Надо сказать, что заводчане прилагали все силы, чтобы быстро устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и на уже выпущенных самолетах. Тем не менее, из-за недостаточной надежности выпушенных самолетов имели место летные происшествия.
Еще до начала войсковых испытаний, 19 апреля во время тренировочного полета при подготовке к первомайскому параду на одном из самолетов произошел пожар в воздухе. Пилотировавший его майор А. Зотов впервые в стране вынужденно воспользовался катапультной установкой и благополучно приземлился, за что был награжден орденом Красного Знамени. 28 мая потерпел катастрофу другой самолет из-за отказа двигателя в полете. Летчик лейтенант Загорец пытался спасти машину и погиб. Наконец, 21 июля во время выполнения пилотажа потерпел катастрофу самолет, управляемый командиром полка Героем Советскою Союза полковником А.П. Шишкиным. В акте по войсковым испытаниям предположительной причиной катастрофы был назван обрыв тяги управления триммером руля высоты, после чего появились вибрации руля, а затем — обрыв тяги управления рулем высоты (намек на похожий случай у И. Е. Федорова). Но проведенные в ЦАГИ по «горячим следам» продувки с отсоединенным триммером никаких вибраций не обнаружили. По мнению бывшего в то время заместителем командира полка, впоследствии ставшего одним из ведущих советских асов в Корейской войне (воевал уже на МиГ-15), — Героя Советского Союза Е.Г. Пепеляева, высказанному уже в наши дни, А.П.Шишкин тогда не справился с выводом самолета из штопора. Видимо, он пытался это сделать до последнего момента, и катапультировался слишком поздно — его парашют раскрыться не успел. Действительно, проведенные в ГК НИИ ВВС испытания на штопор МиГ-15 и Ла-15 (последний испытывал А.Г.Кочетков) выявили, что истребители со стреловидным крылом более «капризны» при выводе из штопора: от летчика требовалось не просто чисто механически, по заученному правилу «дать ногу против штопора», а затем через положенные четверть-половину витка «отдать ручку от себя», а более чутко уловить тот момент, когда машина замедлит вращение, и именно здесь отдать ручку, но не раньше и не позже. МиГ-15 к тому же требовал, чтобы ручка отдавалась точно по центру приборной доски, то есть при нейтральном положении элеронов.
Но все это стало известно позже, а тогда... Командир полка Герой Советского Союза гвардии полковник А.П.Шишкин был фронтовым другом и одним из любимцев командующею ВВС Московского военного округа гвардии генерал-лейтенанта Василия Сталина. Реакция последнего была незамедлительной: войсковые испытания Ла-15 прекратить, а все оставшиеся самолеты сдать частям ПВО — подальше, «с глаз долой». Это был второй удар. Хотя летчики полка и участвовали затем на Ла-15 в традиционном воздушном параде в Тушино, судьба этой машины была окончательно решена. В августе последовало решение о прекращении его производства и на заводе №292.
Конечно, обнаруженные дефекты и аварийные случаи на Ла-15 были обычным проявлением «детских болезней», имеющих место при запуске в большую серию любого нового самолета. Проведенные ОКБ и серийными заводами доработки позволили вскоре устранить обнаруженные дефекты и повысить надежность выпушенных машин до требуемого уровня. Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкции до личного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались затем в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году, оказался невелик и составил 235 машин (189 шт. на 21-м заводе и 46 шт. на 292-м). Интересно отметить, что решение об унификации совершенно не коснулось такого явно неперспективного самолета, как Як-23. Его выпуск начался на заводе No.31 в Тбилиси как раз в августе 1949 года (до этого его безуспешно пытались внедрить на заводе №153 в Новосибирске) и продолжался до марта 1951 года. Всего было построено 313 самолетов, которые, однако, большей частью были отправлены в страны народной демократии. После принятия решения о прекращении производства Ла-15. почти все работы по фронтовым истребителям второго поколения в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, остаюсь проектирование и постройка двух опытных экземпляров двухместного учебно-тренировочного самолета на его базе.
la15uti-1Оба экземпляра самолета (заводской шифр «180») были построены опытным заводом С.А.Лавочкина №301 на базе серийных машин Ла-15 производства завода №21. Ввиду размещения второй кабины на самолете был уменьшен запас горючего и вместо трех пушек установлен один пулемет УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и подвесным контейнером для сбора стреляных гильз.
Самолет «180-1» был готов в конце августа 1949 года, и с 8 по 29 сентября прошел заводские летные испытания. Благодаря сохранению полетного веса в пределах веса серийных машин, удалось получить такие же, как у Ла-15, характеристики скороподъемности и взлетно-посадочные свойства. Но за счет увеличения размеров фонаря максимальная скорость снизилась и составила 980 км/ч на высоте 3000—4000 м. Поскольку на «180»-х стояли первые серийные двигатели РД-500, имевшие помпаж на боевом режиме работы (n= 14700 об/мин) на высотах более 8000 м. практический потолок удалось определить только на номинальном режиме (n= 14100 об/мин) — 12750 м. Дальность полета на высоте 10000 м составила 910 км без подвесного бака. По пилотажным качествам самолет «180» был практически аналогичен серийному Ла-15. Впоследствии оба экземпляра самолета «180» были переданы частям, эксплуатирующим Ла-15.
Подводя итоги, отметим, что применение новых аэродинамических схем со стреловидным крылом, новых двигателей, герметических кабин и других конструктивных новшеств позволило в конце 1940-х годов совершить большой качественный скачок в отечественной боевой авиации. Основные зарубежные серийные истребители: английские «Метеор» и «Вампир», американские F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет» имели старую аэродинамическую схему с прямым крылом и в сравнении с нашими новыми самолетами второго поколения были просто тихоходами. Исключением являлся лишь новейший истребитель фирмы Норт-Америкен Р-86 «Сейбр» — первый из западных самолетов, имевший стреловидное крыло. Основные его модификации — F-86A, F-86E — с двигателями Дженерал-Электрик J-47-GE-9 или -13с тягой 2360 кг были вооружены 6-ю пулеметами калибра 12,7 мм и имели максимальную скорость до 1092 км/ч на уровне моря, скороподъемность у земли 36,7 м/сек, потолок 14720 м и дальность 1260 км. Этот самолет оказался сильным противником советских МиГ-15 в небе Кореи в 1950—1953 годах. Самолеты Ла-15 в боевых действиях в Корее не участвовали.
Что касается ОКБ С.А. Лавочкина, то оно, являясь пионером применения стреловидного крыла в нашей реактивной авиации, разработало первоклассные опытные истребители как с двигателем «Дервент», так и с двигателями «НИН» и ВК-1. Однако, некоторые причины, относящиеся не к области техники, а к области так называемой «технической политики», не позволили им достичь массового серийного выпуска и известности, которую получил впоследствии самолет МиГ-15.

ЛаГГ-3 Истребитель

lag3Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина, В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева.
Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении — пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.
И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел.
lagg3_2Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-З, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и Миг-З, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.
Состав вооружения ЛаГГ-З в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов — одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-З в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость.
Наиболее успешно ЛаГГ-З действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.
По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-З. их производство было прекращено. Вместо ЛаГГа там был налажен выпуск истребителей Як, а ЛаГГ-З продолжали строить на заводе № 31 в г. Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942—1943 гг. проводились работы по повышению боеспособности ЛаГГ-З.

Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.
В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска.
Всего за 1941—1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-З.

Летно-технические характеристики:

Размах крыла, м                                                                            9.80
Длина, м                                                                                            8.81
Высота, м                                                                                          4.40
Площадь крыла, м2                                                                    17.62
Масса, кг
пустого                                                                                              2680
взлетная                                                                                            3346
Тип двигателя                                                                                 1 ПД Климов М-105П
Мощность, л.с.                                                                                1 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли                                                                                                498
на высоте                                                                                            575
Практическая дальность, км                                                   1100
Максимальная скороподъемность, м/мин                       735
Практический потолок, м                                                          9500
Экипаж                                                                                                  1
Вооружение: один 12.7-мм пулемета БК, два 12.7-мм пулемета БС и
два 7.62-мм ШКАС