Дозаправка в воздухе

dozapravka-7Полёты на дозаправку на Ту-16 были самым сложным видом боевой подготовки. Дозаправка давалась не каждому лётчику,но это не унижало достоинства тех кто этого делать не мог в меру психологических и профессиональных качеств.
Мой КОМАНДОР был готов по всем видам боевой. За его спиной были полёты на северах, в Африке и много ещё чего разного.
По мнению многих авиаторов, крыльевая дозаправка была очень сложным видом летной подготовки. Судите сами. Из законцовки правой консоли самолета-заправщика выпускался 40-метровый шланг с небольшим стабилизирующим парашютиком. Под собственным весом шланг значительно опускался. Летчик заправляемого самолета должен был подвести левое крыло своей машины строго на 2 м выше конца шланга. Основная трудность состояла в том, что пилот не видел ни крыла, ни шланга, а пилотировал по командам командира огневых установок, сидящего в хвосте. На скорости 600-800 км/ч самолеты должны были сблизиться до расстояния 6-8 м между крыльями, причем заправляемый бомбардировщик должен был отставать на 15 м. Во время сцепки следовало выдерживать скорость сближения не более, чем полметра в секунду, иначе шланг либо обрывался, либо захлестывал элерон заправляемого самолета петлей. Такие случаи, как и попадание крылом в реактивную струю танкера, часто заканчивались трагически. Только с 1958 по 1964 годы разбились 15 экипажей! Причем гибли профессионалы с большой буквы, ведь к шестидесятым годам командирами Ту-16 были только летчики 1-го класса. Ветераны считают, что по уровню потерь, а также по физическому и эмоциональному напряжению летного состава период освоения дозаправки можно сравнить только с войной.
Для ночной дозаправки вдоль правого крыла танкера устанавливалось несколько лампочек, у которых от вибрации нити накала отваливались часто еще на взлете. Поэтому командир заправляемого самолета постоянно запрашивал: «Танкер, обозначьте себя люкасом» (мощная переносная лампа). С помощью такой же переноски штурман заправляемой машины начинал поиск выпущенного шланга, стараясь разглядеть метровые метки на нем. Совсем «весело» становилось, когда самолеты в этот момент попадали в облачность, что увеличивало опасность столкновения. Сильнейшие стрессы были постоянными спутниками авиаторов, и выдержать их могли не все. В период освоения дозаправки медики массово списывали летчиков Ту-16 по причине язвы желудка, особенно молодых вторых пилотов. Ведь им, даже если они видели ошибки командира, порой грубые, во время дозаправки строжайше запрещалось трогать штурвал! Осенью 1963 г. в 226-м полку работала специальная комиссия для исследования причин заболевания, подготовившая для Минобороны секретный доклад. В нем, в частности, говорилось, что частота пульса летчика в ходе дозаправки достигает 186 и даже 220 ударов в минуту при норме 76-80, частота дыхания — 64 вздоха против 15-16 в спокойных условиях. Повышалась температура, подскакивало давление, начиналось интенсивное потоотделение. В итоге одна дозаправка приводила к потере в среднем 5% веса пилота. Человек так выматывался, что часто просто оставался без сил.
Полёт на дозаправку требует слаженной работы всего экипажа. Многое зависело от командира огневых установок (КОУ), кабина которого находится в хвосте самолёта. По его командам командир подходил, на шланг накладывал крыло, он проводил захват шланга и потом выбирали петлю шланга, выравнивали скорости в строю заправки и качали топливо.
Вся прелесть этих дёрганий заключалась в правильно проведенной накладке: при нормально выбранной скорости, дистанции... Много раз шланги перехлёстывали крыло или их просто обрывали. Говорить можно много...
Но мы идём на заправку ночью.
Взлетаем по быстрячку, после выполненных зон. Командир принимает решение на маленькую заправку на земле с расчётом дозаправки в воздухе. Для штурмана в полёте главная задача - найти заправщик, догнать его и сказать командиру: по курсу (выше или ниже). Догнали, идём в хвосте, а заправщик работает с другим самолётом. Идём курсом в открытое море. Самолёт, который работает с заправщиком тренируется в накладках, а мы ждём своей очереди.

Всё славненько. Потренировался он, наконец, попросил отсыпать ему топлива. Заглотил свою порцию и отвалил. Настал наш выход на ковёр. Подходим, видим освещённый шланг, который подсвечивает КОУ и начинаем накладочки: командир решил потренироваться. Одна, вторая, третья, отстаём, подходим и ещё и ещё... Наконец команда на захват, встали в строй заправки, заклёпочки заправщика видны, побалтывает. Словом, рабочая обстановка. Командир просит плеснуть тонны три, а в ответ: топлива на перекачку нет! В экипаже — тишина...
Расцеп, нелексиконные слова командира и с разворотом — домой.
Летим, загорается тридцатиминутный запас. Мы над сушей. Это несколько успокоило — если покидать самолёт, то хотя бы над сушей. Летим дальше, загорается пятнадцатиминутка. Раговор в экипаже ведём без СПУ — голосом и по второй программе для глухонемых. Единственное, что было сказано командиром — посадку рассчитывать с рубежа, проход исключён. Легко сказать, но может быть и помеха на посадке, другие самолёты могут взлетать и садиться...
Ушки топориком, слушаем радиообмен, глаза невольно поглядывают на лампочки. Если лампочки погаснут — двигатели встанут. После остановки двигателей останется одна надежда — на катапульту, но покидать исправный самолёт никто из лётчиков не научен...
Настойчиво просим посадку с рубежа, то есть «упасть» немедленно, без прохода по кругу. Руководитель  полётов улавливает нервные нотки в докладах, «разгребает круг» и мы — пулей к торцу. 240!- посадка (это скорость посадки с докладом в эфир), сруливаем с полосы, проехались и встали. Топлива нет...
Затащил нас тягач, командир показал кулак стартеху самолёта, чтобы тот ни гу-гу, а сам — бегом на вышку.
Не знаю, как он уговаривал руководителя полётов, но никаких последствий в плане порки не было. Наверное не было ни проверяющих, ни контролирующих. Повезло, считай, дважды. Не сносить бы нам ни погон, ни головы.
В экипаже разбор полётов провели по полной схеме в гараже с употреблением «огненной воды» и обсуждениями эмоциональных сторон полёта... В  полёте нет места эмоциям, там только конкретная чёткая работа каждого члена экипажа.
Командирское «мужики, простите авантюриста», для экипажа стоило много.
А что касается принятия решения на выполнение полёта, то каждый должен сказать своё веское МЯУ  перед его выполнением :-))

Александр Ал Фролов

Американский счет майора Кожедуба

kojedb5Под занавес Второй Мировой войны лучшему асу СССР пришлось дважды дать урок лётного мастерства зарвавшимся «союзникам»...

Хотя на фронт будущий Маршал авиации Иван Никитович Кожедуб попал лишь в 1943 году, его боевой счёт выглядит весьма впечатляюще. За 2 года — 366 вылетов на задание, 120 воздушных боёв и 62 лично сбитых немецких самолёта, при том что самого Кожедуба не сбивали на разу. Более того, из публикаций последних лет видно, что реальный список побед советского аса ещё внушительнее. Порочные принципы «социалистического коллективизма» зачастую вынуждали лучших лётчиков делиться своими победами с менее способными товарищами, и в результате на фюзеляже истребителя Ла-7 под номером «27» оказалось куда меньше красных звёздочек, чем полагалось. Об этом писали и однополчанин Ивана Никитича, прославленный лётчик-испытатель Александр Щербаков, и ряд других авторов, однако по настоящему серьёзных исследований эта тема пока не дождалась.Читать далее...

Голубь мира

800Середина 70-х годов. В разгаре война в Анголе. Кубинских летчиков перебрасывают в Африку. Чтобы не ослаблять авиационную группировку на острове Свободы, Советский Союз по просьбе кубинцев решил послать туда наш летно-технический состав для создания видимости прежней активности полетов. Из нашего полка была выделена авиационная эскадрилья. «Секретность» миссии была обеспечена следующим образом: всех летчиков одели в гражданскую одежду — одинаковые светлые плащи и такие же шляпы. Экипировка не соответствовала времени года и погоде и вызывала нездоровый интерес как у сотрудников милиции, так и у авиапассажиров.

Прибыли, разместились, изучили район и приступили к полетам. Продолжая усугублять военную тайну, радиообмен вели на испанском языке. Пытаясь как-то приспособиться, летчики писали на наколенных планшетах русскими буквами испанские слова и фразы. Большая проблема во взаимном понимании с землей возникала из-за того, что та отвечала на таком же «испанском».

Наверное, американские «коллеги» на ближайшей авиабазе заливались истерическим смехом, слушая ежедневные бесплатные шоу в эфире.

Несколько омрачало идиллию нахальное поведение американских самолетов-разведчиков SR-71 «Черная птица», которые, пользуясь тем, что на вооружении кубинских ВВС не было высотных перехватчиков, летали прямо над нашими головами на недоступной для фронтовых истребителей высоте. Те самолеты, на которых летали наши летчики, имели высотный потолок 18 км, а SR-71 обычно ходил на 22-24 км и чувствовал себя в полной безопасности — ощущение, которое так любят американцы.

Наши пилоты посовещались и решили проучить «зарвавшихся империалистов». Выбрали самолет с самым лучшим по тяге двигателем, сняли с него всё, что только можно было снять, и даже — что нельзя. Из вооружения осталась только наглость. Все эти меры привели к тому, что грозный истребитель превратился в «голубя мира», но с прекрасными лётными характеристиками.

Лететь решил сам командир эскадрильи. Весь личный состав собрался на командном пункте наведения, где можно было не только видеть на экранах локаторов будущий поединок, но и слышать радиообмен американских «коллег».
«Черная птица» появилась, как обычно, с севера и шла на высоте 22 км прямо на наш аэродром. Команда на взлёт — и наш серебристый «голубь мира» на полном форсаже стремительно пошёл в набор высоты. Почти сразу оператор американского пункта наведения ленивым голосом предупредил пилота SR-71 о взлёте перехватчика.

Наш истребитель, достигнув более чем двукратной скорости звука, в точно рассчитанный момент резко пошел вверх.

— Джон, я — Фокстрот-125, перехватчик пошёл на тебя.

— Пусть идёт, у меня 72 тысячи футов (~ 21 960 метров).

Полет продолжался, операторы американского радара ленивыми голосами сообщали своему пилоту удаление до нашего истребителя и его изменение высоты через каждую тысячу метров. До 18 тысяч метров тон их голосов не менялся, но потом, когда они увидели, что темп набора высоты перехватчика не снижается, их доклады быстро стали сначала тревожными, а потом уже паническими.
— Джон, я — Фокстрот-125, быстро уходи, уходи, он уже выше тебя!

А наш «голубь мира» уже вышел по гигантской параболе за счет потери скорости на высоту под 30 тысяч метров и оттуда со снижением и разгоном стремительно настигал «Черную птицу».

SR-71 уже вывел двигатели на максимальный режим, но из-за инертности набора скорости на такой высоте быстро уйти не мог. Куда только подевался самоуверенный тон радиообмена американцев! В эфире уже был крик:
— Джон, немедленно уходи, уходи, он тебя догнал!

— Не могу оторваться, а двигатели — уже на форсаже!

Наш комэска для подогрева ситуации доложил на КП на чистом «испанском»:

— 738! Цель в захвате, к пуску готов!

«Черная птица» (наверное, икая от страха) на форсаже удирала со снижением в сторону океана, а наш «голубь мира» почти без топлива, снижаясь по крутой спирали, пошёл на посадку... Победа была полная! После этого случая в течение месяца американские самолеты-разведчики вообще не летали в нашу сторону...

Ниже глиссады...

ils_leftХотя мало кто из летчиков и техников испытывал особую симпатию к МиГ-23М, один случай заставил всех в полку сильно зауважать его за прочность.

Основным стартом на аэродроме Цербст был взлет в направлении города с курсом 246º. Применительно к нему все посадочные системы и освещение были хорошо отлажены и хлопот экипажам не доставляли. Всего раза два-три в год ветер менялся на сильный восточный, и батальону аэродромно-технического обеспечения приходилось переставлять прожектора на автомобильном шасси к противоположному краю полосы.

Как-то дождливой зимой ветер резко переменился в самый разгар ночной смены, когда в воздухе находилось несколько самолетов, в том числе и капитана Артемьева, уже завершившего выполнение полетного задания. Он первым зашел на посадку с курсом 66º, сел, бодро зарулил на ЦЗ, отметил в журнале техника самолета «Замечаний нет», расписался и побежал в домик доигрывать ответственный турнир эскадрильи по домино.

Вскоре в будке старшего инженера полетов распахнулась дверь и в проеме возникла печальная фигура инженера эскадрильи, а за ней — техника самолета, крепко прижимавшего к груди свой журнал. На вопрос, что случилось, инженер выдохнул: «Пойдем!». На стоянке техсостав, восхищенно матерясь, рассматривал капитально развороченную правую поворотную часть крыла, в рваной сквозной дыре плотно сидел полутораметровый обломок деревянного телеграфного столба с фарфоровыми изоляторами, а шасси и хвостовая часть самолета были опутаны обрывками телефонного провода. Как после этого быть с записью в журнале?

Происхождение столба выяснилось быстро: с ближнего привода уже сообщили на КДП, что какой-то самолет снес им антенны, и потому дальше обеспечивать полеты невозможно. Позже обнаружилось, что Артемьев оборвал и телефонную линию, протянутую вдоль шоссе на высоте 4 метра. Причиной происшествия оказались неточно установленные в темноте и спешке прожектора, из-за чего летчик визуально зашел на полосу ниже глиссады. Его фактически спас командир полка В. Баштовой: он в ту смену руководил полетами и заметив, что самолет идет ниже глиссады, кричал в эфир: «На оборотах! На оборотах!» Интересно, что на сильный удар о столб ни летчик, ни самолет никак не отреагировали. В общем, на заводе «Знамя труда» в Москве заказали новую поворотную часть крыла, долго возились в ТЭЧ с ее установкой, но самолет потом благополучно летал.

Штопор

780«К разряду достаточно курьезных можно отнести аварию МиГ-23УБ. В это время на всех самолетах МиГ-23 заводские бригады проводили очередную доработку — установку системы ограничения угла атаки (СОУА). Этот тип самолета легко сваливался в штопор на больших углах атаки без предварительных симптомов, внезапно для летчика переходя в нисходящую спираль с энергичным вращением по курсу и крену. Для предупреждения (и только!) летчика о выходе на критические углы (порядка 18 градусов при положении крыла 16 градусов и 28 градусов при крыле более 40 градусов) относительно несложное устройство толкало РУС вперед с усилием 17 кг.

После установки СОУА самолет требовалось облетать по определенной программе с проверкой работы системы. Кто не служил в частях, вряд ли представляет себе всю бюрократическую сложность организации полетов. Возможно, во многом оправданную в интересах обеспечения их безопасности, но при буквальном соблюдении всех действовавших регламентирующих документов получалось так, что ни один летчик или самолет подняться в воздух просто не имел бы права. Так вот, для облета необходимы простые метеоусловия днем, а также подготовленный и допущенный к нему опытный пилот. С простыми метеоусловиями в воздушном пространстве ГДР всегда было очень плохо (поэтому здесь большинство летчиков быстро повышали классность), и в ясную погоду за пару часов надо было успеть облетать все, что набиралось после регламентных работ, ремонтов и доработок. А допущен к облетам СОУА на тот момент в полку был только майор Хилькевич, летчик первого класса. Это был хороший пилот, в ВВС поступивший после аэроклуба, а там, как известно, бездарей не держали. Ему требовалось срочно подготовить еще хотя бы одного инструктора, а затем в паре с ним – тех, кто будет облетывать СОУА на боевых машинах. Выбор пал на штурмана полка подполковника Бокала. Кажется, «летчик-снайпер», уже лет сорока. Он был одним из немногих, кому здоровье и опыт позволяли вести учебный ближний маневренный бой на малых высотах. Отметим, что после этого упражнения даже он вылезал из кабины в таком состоянии, что его летную куртку можно было выжимать. Поскольку оба летали едва ли не лучше всех в полку, то, как это часто бывало, всяких инструкций давно внимательно не читали и назначением многих приборов и переключателей в кабине не интересовались. Программа подготовки Бокала предусматривала три полета днем в простых метеоусловиях.

И вот 22 ноября 1979 года, смена считается дневной, но уже заметно темнеет, Бокал и Хилькевич на спарке №53 с грохотом растворяются в сыром тумане, спустя пару минут выныривают из него над полосой и бодро докладывают для «протокола»: «Видимость на посадочном три километра!», после чего отбывают в зону. Через полчаса их МиГ-23УБ зарулил на ЦЗ, пилоты сбегали в домик, выпили чаю, и снова порулили к старту уже в густых сумерках.

Спустя какое-то время КП потерял их из виду, а вскоре бдительная немецкая полиция оповестила комендатуру, что в районе Магдебурга в поле горит самолет, и вокруг бегают два летчика. Ну, раз бегают, уже хорошо. Когда Ми-8 привез их в родной полк, на побитых масками лицах застыло выражение типа «Ё-моё, что же это я наделал?» Они катапультировались из штопорящего самолета с высоты около 100 метров. Сразу возникла версия отказа техники, и продержалась она до самого утра. Замполит полка, давно мечтавший расправиться с инженерным отделом, вообще настаивал на том, что самолет был просто недозаправлен… А утром светило мягкое солнце, в легкой дымке угадывались черепичные крыши аккуратных городков, поля густо покрывали изумрудные побеги озимых. Картину портила только небольшая груда горелого металла на пригорке и оцепление вокруг нее. Самолет, как часто бывает при штопоре, лег на землю плашмя (даже копать ничего не надо было) и сгорел почти дотла, но контрольно-записывающая аппаратура сохранилась хорошо.

Для расследования аварии прибыла комиссия Главной инспекции по безопасности полетов во главе с И.И.Пстыго. Так что благодаря Бокалу и Хилькевичу Цербст видал и маршала.

Самым большим сюрпризом для пилотов оказалось наличие на спарках магнитофона МС-61, который на металлическую проволочку тихо записывал радиообмен и внутренние переговоры экипажа с момента включения электропитания. Эту-то запись и поставили Командующему, когда он прилетел разбираться в причинах летного происшествия (приводится частично, в сокращении и без позывных):

Первый вылет, проход над полосой для подтверждения простых метеоусловий:

Бокал (из задней кабины): Прошли ближний. Хиль, ты полосу видишь?

Хилькевич (из передней): Не-а...

Руководитель полетов: Доложите видимость на посадочном курсе.

Хилькевич: Видимость на посадочном три километра!

Руководитель: Разрешаю зону.

Хилькевич (Бокалу о руководителе полетов): Сидит еще, старый пень...

Бокал: Ага...

Приступили в зоне к облету СОУА:

Бокал: Следи за углом.

Хилькевич: 18, 19, 20, 21, 22...

Бокал: Понял?

Хилькевич: Ага

Бокал: Ну, давай.

Хилькевич: Упирается, б...!

Бокал: А ты ее к пупу!

Хилькевич: 24 градуса. Вместе давай!

Бокал: Хиль, мы уже парашютируем!

Хилькевич (довольно): Ага...

(слышно, как оба сопят и кряхтят)

На этом месте Командующий махнул рукой: «Да тут они и должны были разбиться!» Дальше даже слушать не стал. А запись второго вылета после похожих манипуляций с самолетом завершалась бодрым возгласом Бокала: «Хиль, выходим!» (это был сигнал катапультироваться).

Вторым открытием для пилотов (после магнитофона) было то, что СОУА только сигнализирует, но не исключает штопор и уж тем более из него не выводит. В общем, обоих отстранили от летной работы и назначили руководителями полетов в другие полки. Бокал был даже доволен…»

Катапультирование V=0 H=0

bf7b5d7566Пеpвая дивизия самолетов Сy-24 дислоциpовалась в г. Черняховске Калининградской области. Hачалось освоение самолета. И вдpyг тpевожное сообщение — пpоизошло самопpоизвольное катапyльтиpование штypмана из самолета, находящегося на стоянке. В pапоpтах это пpоисшествие излагалось пpимеpно так: 
Летчик: «Сел в кpесло, пpистегнyлся, запyстил двигатели, вдpyг спpава оpанжевое пламя. Посмотpел напpаво — штypмана нет, посмотpел ввеpх — он опyскается на паpашюте». 
Штypман: «Сел в кpесло, пpистегнyлся, летчик запyстил двигатели, вдpyг меня пpитянyло к кpеслy и выбpосило из самолета. Hе yспел опомниться — опyскаюсь на паpашюте». 
То есть пpоизошло катапyльтиpование на pежиме H=0 и V=0, хотя кpесло К-36 пpоектиpовалось на pежим H=0 и V=70 км/ч и так пpоходило Госyдаpственные испытания. 
Как потом выяснилось, это непpоизвольное катапyльтиpование пpоизошло именно из-за коpоткой pyчки yпpавления. Hа самолете Сy-24 центp тяжести гоpизонтального опеpения находится впеpеди оси вpащения. Поэтомy, когда давление в бyстеpной гидpосистеме отсyтствyет, гоpизонтальное опеpение отклоняется носком вниз, а pyчка yпpавления, соответственно, yходит в заднее кpайнее положение (на себя). Там она зацепилась за деpжки катапyльтиpyемого сидения. После запyска двигателей в гидpосистеме появилось давление, гоpизонтальное опеpение стало отклоняться ввеpх, в нейтpальное положение, pyчка yпpавления пошла впеpед и потянyла держки, т.е. пpивела в действие системy катапyльтиpования

МиГ-23 без летчика

epave_2Уникальный в истории авиации случай в тогдашней политической обстановке получил нежелательную для Советского Союза окраску. Поэтому неприятный инцидент постарались поскорее замять. Его непосредственному участнику — военному летчику полковнику Николаю Егоровичу Скуридину — порекомендовали «не очень распространяться». Летом 1989 года истекал год, как полковник Скуридин служил в Северной группе войск. Николай Егорович занимал высокую должность начальника политотдела авиадивизии, что обязывало его, в частности, выполнять самостоятельные полеты. 4 июля он готовился лететь на МиГ-23 с аэродрома полка, который базировался неподалеку от города Колобжег (Балтийское побережье Польши). Как обычно, самолет уверенно оторвался от земли. Но едва летчик начал набирать высоту, сильнейший удар потряс истребитель. Возможно, в воздухозаборник попала птица. Случилось это на 41 -и секунде полета, на высоте всего 90 метров! Резко упала скорость, МиГ начал снижаться... Скуридин едва успел отвернуть самолет от города в сторону моря и катапультировался. Прежде чем приземлиться, пилот успел заметить, как истребитель пересек береговую черту и затерялся на фоне голубых волн. Тем временем локаторщики выдали информацию о потере объекта где-то в районе прибрежных вод. Вылетевшая вслед аварийному МиГу пара истребителей его не обнаружила. Командование начало успокаиваться, рассудив, что серьезное летное происшествие закончилось довольно благополучно — без человеческих жертв. В том, что МиГ-23 упал в море, никто не сомневался А между тем оставшийся без пилота самолет бороздил воздушное пространство Германии. Немецкая ПВО оказалась не на высоте, пока ее истребители пытались настигнуть МиГ, он уже пересек границу с Бельгией. Сообщения летчиков ФРГ о том, что они якобы подлетали вплотную к советскому истребителю и, удивляясь, рассматривали, пустую кабину, скорее всего, просто выдумка. Практически все военные самолеты имеют фотоаппаратуру. Снимок серебристого МиГа с красными звездами на борту и без пилота в кабине, да еще на фоне немецких перехватчиков стоил больших денег и обошел бы многие газеты мира. Но таких фотографии не было. Чуть больше часа находился в воздухе истребитель Скуридина. Сам офицер за это время успел побывать в госпитале, сделать рентгеновские снимки (так как ушибся при спуске на парашюте) и появился в штабе. И тут радиостанция «из-за бугра» передает, что советский МиГ-23, бортовой номер 29, благополучно приземлился в окрестностях Брюсселя. Самолет разрушил забор одного из домов, крылом разбил веранду, на которой, к несчастью, находился юноша. Слушая сообщение, полковник Скуридин и другие офицеры штаба испытали шок. Как мог неисправный истребитель, да еще без пилота, оказаться в Бельгии? Впоследствии выяснилось, что от катастрофы МиГ-23 уберег автопилот. В полку было принято включать его на земле и не выключать в течение всего полета. Довольно странно вел себя двигатель. Пленка из «черного ящика» записала следующее. На 41-й секунде полета произошло резкое падение оборотов (установить причину не удалось, так как основную часть оборудования не вернули). В таком состоянии двигатель находился 15 секунд, потом обороты вновь возросли. В это время летчик уже катапультировался. Далее обороты двигателя увеличились до максимальных, а через 20 секунд вновь упали. Автоматика их вновь повысила. Вскоре параметры работы двигателя пришли в норму и удерживались до окончания топлива в баках. После остановки двигателя истребитель стал планировать. Снижаясь, самолет набирал скорость и за счет своих аэродинамических качеств, при действующем автопилоте, возвращался в горизонтальный полет. Так повторялось несколько раз. На последнем цикле, МиГ-23 упал в частный двор, где пострадал один человек. Спустя несколько дней после случившегося в Бельгии побывала группа представителей министерства обороны. Какой-либо вины пилота не нашли. Тяжба разгорелась между министерством авиационной промышленности и инженерной авиационной службой. Дело в том, что двигатель, как оказалось, в течение года 5 раз был в ремонте. Однако причину его нестабильной работы комиссия так и не обнаружила. Комментируя инцидент, тогдашний первый заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант Е.Шапошников сказал «Случай в истории авиации уникальный. Еще не было такого, чтобы боевая машина, покинутая пилотом, совершила столь продолжительный неуправляемый полет».

Самолеты без пилотов

epave_2В начале века, когда еще русский летчик Арцеулов не продемонстрировал возможность выхода из штопора, самолет, попавший в него, считался обреченным. Один из летчиков, испытавший столь неприятную ситуацию, отстегнул привязные ремни и, дождавшись, когда аппарат перевернулся вверх колесами, выскользнул из кабины. Смешение центра тяжести привело к выходу аппарата из штопора. Завершив виток и войдя в горизонтальный полет, самолет устремился навстречу покинувшему его пилоту и «поймал» его, «усадив» в кабину! Придя в себя, летчик взялся за рычаги управления и благополучно приземлился.

Французы предприняли попытки преодолеть пролив ЛаМанш воздушным путем. За рулем аэропланов тогда, разумеется, находились мужчины, но французские женщины решили не отставать. Эдит Дюран, жена летчика Анри Дюрана, уговорила его на этот безрассудный поступок. И вот аэропланы супругов поднимаются в воздух и направляются в сторону побережья (Анри, естественно, взялся сопровождать жену до самого финиша на английском побережье). Когда оба аэроплана набрали достаточную высоту, у Эдит вдруг забарахлил мотор, а затем окончательно заглох. Эдит беспомощно оглянулась на мужа и увидела, что он приказывает ей прыгать с парашютом. Что она немедленно и сделала. Своим весом женщина уравновешивала находившийся в носу мотор, теперь же центровка нарушилась, и самолет еще круче пошел вниз. Но за счет аэродинамического напора его винт начал раскручиваться, и мотор, у которого, по-видимому, образовалась воздушная пробка в карбюраторе, снова заработал. Аэроплан выровнялся, а затем стал быстро набирать высоту. Но Анри это уже не видел, поскольку следил за приземляющейся на парашюте женой, одновременно выбирая площадку для приземления своего самолета. Тем временем покинутый его женой самолет пересек пролив, углубился на территорию Британии и совершил падение на ухоженный парк какого-то английского аристократа. Этот последний этап путешествия и был зафиксирован собравшимися журналистами.

Великая Отечественная война. Партизанский отряд в Брянских лесах шлет на Большую землю тревожную радиограмму: кончаются боеприпасы, а от линии фронта отряд отрезан карателями. Штаб отреагировал немедленно, и Алексей Шевцов, бывший летчик-истребитель, поднял в воздух свою латаную-перелатаную «уточку» (учебнотренировочный самолет «У-2»). На партизанский «аэродром» Алексей вышел точно и уже собирался совершить разворот, чтобы садиться против ветра, но «уточка» вдруг угодила в воздушную яму, ее основательно тряхнуло и при этом отказало управление! Самолет летел по прямой, неумолимо приближаясь к территории, занятой немцами. Проклиная капризную технику, Алексей вывалился из самолета, почти сразу выдернув кольцо парашюта. Приземлился он довольно удачно и двинулся в сторону оставшегося далеко позади «аэродрома». И вдруг через несколько минут он услышал знакомый рокот двигателя, а взглянув вверх, остолбенел: прямо над головой, почти касаясь колесами верхушек деревьев, пролетела ею собственная «уточка», неизвестно каким образом развернувшаяся обратно. А в отряде тем временем гадали, куда делся только что пролетевший над их головами самолет, показавший покачиванием крыльев, что он их заметил. Шли томительные минуты, и вот наконец послышался рокот двигателя. Только самолет летел как-то странно — очень низко и прямо над полосой. Почти долетев до ее середины, вдруг выключился двигатель, «уточка» резко клюнула носом... и пошла на посадку! «Что делает, идиот, ведь разобьется!» — ахнул кто-то из партизан. Подхваченный попутным ветром, самолет проскочил почти две трети полосы и только потом грубо ударился о землю колесами, подпрыгнул и покатился прямо на оставленный в конце полосы кустарник, в который и врубился с жутким скрежетом и треском. Когда партизаны подбежали к забившемуся в кустарник самолету, волосы у них встали дыбом: в кабине пилота не было! Ломать над этой чертовщиной голову было некогда, и по приказу командира все бросились разгружать долгожданный груз. Измученный летчик добрался до передового поста лишь через два часа. В то, что ему рассказали, он отказывался верить, пока сам не увидел накрепко засевшую в кустарнике «уточку». По нормам мирного времени самолет ремонту не подлежал, но время было военное, и за два дня партизанские умельцы подлатали его и заодно вытесали топорами из березы новый винт.