Дозаправка в воздухе

.

dozapravka-7Полёты на дозаправку на Ту-16 были самым сложным видом боевой подготовки. Дозаправка давалась не каждому лётчику,но это не унижало достоинства тех кто этого делать не мог в меру психологических и профессиональных качеств.
Мой КОМАНДОР был готов по всем видам боевой. За его спиной были полёты на северах, в Африке и много ещё чего разного.
По мнению многих авиаторов, крыльевая дозаправка была очень сложным видом летной подготовки. Судите сами. Из законцовки правой консоли самолета-заправщика выпускался 40-метровый шланг с небольшим стабилизирующим парашютиком. Под собственным весом шланг значительно опускался. Летчик заправляемого самолета должен был подвести левое крыло своей машины строго на 2 м выше конца шланга. Основная трудность состояла в том, что пилот не видел ни крыла, ни шланга, а пилотировал по командам командира огневых установок, сидящего в хвосте. На скорости 600-800 км/ч самолеты должны были сблизиться до расстояния 6-8 м между крыльями, причем заправляемый бомбардировщик должен был отставать на 15 м. Во время сцепки следовало выдерживать скорость сближения не более, чем полметра в секунду, иначе шланг либо обрывался, либо захлестывал элерон заправляемого самолета петлей. Такие случаи, как и попадание крылом в реактивную струю танкера, часто заканчивались трагически. Только с 1958 по 1964 годы разбились 15 экипажей! Причем гибли профессионалы с большой буквы, ведь к шестидесятым годам командирами Ту-16 были только летчики 1-го класса. Ветераны считают, что по уровню потерь, а также по физическому и эмоциональному напряжению летного состава период освоения дозаправки можно сравнить только с войной.
Для ночной дозаправки вдоль правого крыла танкера устанавливалось несколько лампочек, у которых от вибрации нити накала отваливались часто еще на взлете. Поэтому командир заправляемого самолета постоянно запрашивал: «Танкер, обозначьте себя люкасом» (мощная переносная лампа). С помощью такой же переноски штурман заправляемой машины начинал поиск выпущенного шланга, стараясь разглядеть метровые метки на нем. Совсем «весело» становилось, когда самолеты в этот момент попадали в облачность, что увеличивало опасность столкновения. Сильнейшие стрессы были постоянными спутниками авиаторов, и выдержать их могли не все. В период освоения дозаправки медики массово списывали летчиков Ту-16 по причине язвы желудка, особенно молодых вторых пилотов. Ведь им, даже если они видели ошибки командира, порой грубые, во время дозаправки строжайше запрещалось трогать штурвал! Осенью 1963 г. в 226-м полку работала специальная комиссия для исследования причин заболевания, подготовившая для Минобороны секретный доклад. В нем, в частности, говорилось, что частота пульса летчика в ходе дозаправки достигает 186 и даже 220 ударов в минуту при норме 76-80, частота дыхания — 64 вздоха против 15-16 в спокойных условиях. Повышалась температура, подскакивало давление, начиналось интенсивное потоотделение. В итоге одна дозаправка приводила к потере в среднем 5% веса пилота. Человек так выматывался, что часто просто оставался без сил.
Полёт на дозаправку требует слаженной работы всего экипажа. Многое зависело от командира огневых установок (КОУ), кабина которого находится в хвосте самолёта. По его командам командир подходил, на шланг накладывал крыло, он проводил захват шланга и потом выбирали петлю шланга, выравнивали скорости в строю заправки и качали топливо.
Вся прелесть этих дёрганий заключалась в правильно проведенной накладке: при нормально выбранной скорости, дистанции... Много раз шланги перехлёстывали крыло или их просто обрывали. Говорить можно много...
Но мы идём на заправку ночью.
Взлетаем по быстрячку, после выполненных зон. Командир принимает решение на маленькую заправку на земле с расчётом дозаправки в воздухе. Для штурмана в полёте главная задача - найти заправщик, догнать его и сказать командиру: по курсу (выше или ниже). Догнали, идём в хвосте, а заправщик работает с другим самолётом. Идём курсом в открытое море. Самолёт, который работает с заправщиком тренируется в накладках, а мы ждём своей очереди.

Всё славненько. Потренировался он, наконец, попросил отсыпать ему топлива. Заглотил свою порцию и отвалил. Настал наш выход на ковёр. Подходим, видим освещённый шланг, который подсвечивает КОУ и начинаем накладочки: командир решил потренироваться. Одна, вторая, третья, отстаём, подходим и ещё и ещё... Наконец команда на захват, встали в строй заправки, заклёпочки заправщика видны, побалтывает. Словом, рабочая обстановка. Командир просит плеснуть тонны три, а в ответ: топлива на перекачку нет! В экипаже — тишина...
Расцеп, нелексиконные слова командира и с разворотом — домой.
Летим, загорается тридцатиминутный запас. Мы над сушей. Это несколько успокоило — если покидать самолёт, то хотя бы над сушей. Летим дальше, загорается пятнадцатиминутка. Раговор в экипаже ведём без СПУ — голосом и по второй программе для глухонемых. Единственное, что было сказано командиром — посадку рассчитывать с рубежа, проход исключён. Легко сказать, но может быть и помеха на посадке, другие самолёты могут взлетать и садиться...
Ушки топориком, слушаем радиообмен, глаза невольно поглядывают на лампочки. Если лампочки погаснут — двигатели встанут. После остановки двигателей останется одна надежда — на катапульту, но покидать исправный самолёт никто из лётчиков не научен...
Настойчиво просим посадку с рубежа, то есть «упасть» немедленно, без прохода по кругу. Руководитель  полётов улавливает нервные нотки в докладах, «разгребает круг» и мы — пулей к торцу. 240!- посадка (это скорость посадки с докладом в эфир), сруливаем с полосы, проехались и встали. Топлива нет...
Затащил нас тягач, командир показал кулак стартеху самолёта, чтобы тот ни гу-гу, а сам — бегом на вышку.
Не знаю, как он уговаривал руководителя полётов, но никаких последствий в плане порки не было. Наверное не было ни проверяющих, ни контролирующих. Повезло, считай, дважды. Не сносить бы нам ни погон, ни головы.
В экипаже разбор полётов провели по полной схеме в гараже с употреблением «огненной воды» и обсуждениями эмоциональных сторон полёта... В  полёте нет места эмоциям, там только конкретная чёткая работа каждого члена экипажа.
Командирское «мужики, простите авантюриста», для экипажа стоило много.
А что касается принятия решения на выполнение полёта, то каждый должен сказать своё веское МЯУ  перед его выполнением :-))

Александр Ал Фролов

Поделиться в соц. сетях

0

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*